Tb263 lr nl by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: JANUARI, MEI, NOVEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

RONNY JOOS (GROUP GHEYS)

Aanbidder van teamwork DOSSIER LNG : BUSINESS MODEL MET TOEKOMST

SPECIAL EUROPE OVERZICHT VAN ALLE WIJZIGENDE REGELS INTEROPERABELE TOLKOSTEN

#263 November 2017

DE IMPACT VAN DE BREXIT

voor de enige business die telt. die van u. Scaniaâ&#x20AC;&#x2122;s New Generation R 450 Highline heeft in Duitsland de prestigieuze Green Truck Award 2017 toegekend gekregen van de toonaangevende vakbladen VerkehrsRundschau en Trucker. De prijs is toegekend op basis van het superieure brandstofverbruik van de Scania R450 bij de vergelijkende tests op de weg van VerkehrsRundschau en Trucker. De cijfers spreken voor zich: een gemiddeld verbruik van 23,7 liter op 100 km.

Meer info over onze nieuwste generatie vrachtwagens en services vindt u op scania.be

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

November 2017 #263 I

7 CARTE BLANCHE VOOR ARNOLD HERTSENS (TRANSPORT HERTSENS)

E U R O PA

“Ik pleit voor een collectieve prijsverhoging”. 9 EDITORIAAL

Het laatste Zwartboek over sociale dumping… veel geblaat, weinig wol. 1 0 DAS H B OA R D – ECONOMIE

Forse toename van fusies en overnames, interview met Uwe Brink (CEO DHL Freight) + cijfers en grafieken van het kwartaal en een portie belangrijke nieuwsfeiten samengebald. EU-commissarissen Violeta Bulc (Transport) en Marianne Thyssen (Sociale Zaken) hebben voorstellen ingediend om de basisbeginselen van het wegtransport te herzien. Wij maken een analyse van het evenwicht tussen de verschillende voorstellen.

12 DECISION MAKER

Ronny Joos, de nieuwe CEO van de Gheys Group, is een uitgesproken aanhanger van teamwork (en van Nafissatou Thiam).

PAG I N A 2 0

16 DECISION MAKER

Euro-Traffic (Heppignies) is er met ‘dubble digit’ groeicijfers op vooruit gegaan en heeft verhuisplannen.

30 RETRO

In deze editie, waarin we het thema ‘Europa’ niet uit de weg kunnen gaan, kregen we een inkijk in het fotoalbum van een legende van het wegtransport: welkom bij Eddie Stobart! 32 SHIPPER

Het is nog steeds niet duidelijk of we naar een ‘zachte’ of een ‘harde’ Brexit gaan. De gevolgen voor de verladers (en de transporteurs) zouden hoe dan ook zwaar kunnen doorwegen… 36 TRUCK

Test van de Volvo FH 460 Globetrotter in Light Weight-uitvoering. Komt het comfort in het gedrang door het lichtere werk? 38 TRUCK

‘Road Efficiency’ is de omschrijving van het geheel aan initiatieven waarmee Mercedes Benz werk wil maken van een veiliger en efficiënter wegtransport. We hebben ze uitgetest voor u. 40 TRUCK

1 8 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Bernhard Simon, CEO van Dachser, mikt meer dan ooit naar een geïntegreerd businessmodel… en herinnert eraan dat het Logistiek 4.0-concept door hem bedacht werd.

De LF, de CF en de XF uit het DAF-gamma worden stuk voor stuk up to date gebracht. We vragen ons af hoe de constructeurs erin slagen om een steeds lager brandstofverbruik te beloven. 42 TRUCK

2 4 E U R O PA

De weg naar een echt interoperabel tolsysteem is nog lang. 27 BEROEP

Het terugdringen van lege kilometers is aan het uitgroeien tot een echte obsessie. En dan komen de vrachtenbeurzen volop in beeld.

Vanaf 2019 wordt u op een neutrale manier geïnformeerd over het brandstofverbruik van uw vrachtwagens. Over het hoe krijgt u van ons de primeur…

www.mercedes-benz.com/roadefficiency

Standard spoorassistent en Attention Assist + Active Brake Assist 4 + Sideguard Assist Veiligheid over de hele lijn. Active Brake Assist 4 en Sideguard Assist zijn als optie leverbaar, in combinatie met veiligheidspakketten tegen een extra aantrekkelijke prijs. Uw Mercedes-Benz dealer vertelt u graag meer.

TRUCK & BUSINESS

November 2017 #263 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

44 TRUCK

Op het moment dat gasmotoren op het punt staan om de kaap van 450 pk te ronden, maken wij een analyse van het businessmodel van deze alternatieve brandstof. We testen de huidige referentie op de markt en we geven het woord aan internationale gebruikers met naam.

45 VIP

Test Iveco Stralis AS440S40 T/P LNG. Nu we de kennis vergaard hebben over factoren als restwaarde, verlaagd verbruik en tankmogelijkheden, krijgen we ook stilaan zicht op het businessmodel van LNG. Tegen 2020 wil Jacky Perrenot, eigenaar van de grootste vloot van Frankrijk, maar liefst 1.000 LNG-vrachtwagens. Simon Loos is één van de grootste LNG-pioniers in Nederland.

62 TOOLS

5 6 DAS H B OA R D – L I C H T E

6 4 DAS H B OA R D –

Testrit met de Hyundai H350 met dubbele cabine, alle resultaten van het Best of Van-event, exclusief interview met Volker Morhinweg (verantwoordelijke voor Mercedes-Benz Vans wereldwijd), de belangrijkste nieuwsfeiten van het afgelopen kwartaal en de cijfers van de Belgische markt.

INDUSTRIE

Volkswagen lijkt meer te neigen naar elektriciteit dan naar gas als alternatieve aandrijving, alle cijfers van de Belgische markt tot eind september, flashinterview met Martin Lundstedt (CEO Volvo Group) en Bruno Blin (voorzitter Renault Trucks), en een overzicht van de belangrijkste nieuwsfeiten van het voorbije kwartaal.

58 TRAILER

Chereau stelt zijn eerste koeloplegger met multiplexing voor. 59 TRAILER

Logistics

Transport

Bedrijf in transport of logistiek kopen of verkopen?

Neem vrijblijvend contact op. Discretie verzekerd

61 TOOLS

Fleetboard is volledig afgestapt van zijn oorspronkelijk actieterrein en wil zich voortaan profileren als logistiek facilitator.

Wie nog toegevoegde waarde wil creëren voor de vlootbeheerder mikt voluit op open platforms als bindmiddel voor TMS, boordcomputers, Can-Bus en allerhande sensoren.

Met zijn K-Force stelt Kraker de allernieuwste

• • • •

generatie opleggers met walking floor voor.

66 BLOG

Herwig Van der Straeten (voorzitter van Road Spirit) stelt vast dat de transportbedrijven die het minst verdienen, het meest moeten investeren.

25 jaar expertise in overnamebemiddeling Strategisch management binnen de sector Waardebepaling en begeleiding van het verkoopstraject Exclusieve aan- en verkoopmandaten Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Voor Janko Van der Baan, de nieuwe Managing Director van Scania Belgium, zitten de wittebroodsweken erop. Hij adviseert de transporteurs om hun gebruikscycli volledig te herzien.

BEDRIJFSVOERTUIGEN

Automotive

DOSSIER LNG

Veiligheid zit ingebakken in het DNA van Volvo Trucks. Zelfs in een tijdperk van hypergeconnecteerde voertuigen, is het nog altijd cruciaal om de weggebruikers te sensibiliseren.

De offroad specialist

De Volvo FMX is ontworpen voor extreme mobiliteit. Zijn aangedreven vooras werd volledig herzien om verplaatsingen over moeilijk terrein mogelijk te maken. Diepe geulen en steile hellingen worden probleemloos overwonnen. Een grotere vrije hoogte helpt ook, samen met de verhoogde luchtvering die dit mogelijk maakt. De FMX schrikt er dan ook niet voor terug om zich eens goed vuil te maken. Om meer te weten te komen over de uiterst veelzijdige Volvo FMX, surf naar volvotrucks.be

VOLVO FMx

CARTE BLANCHE

Collectief de prijs verhogen Zowel de kilometerheffing als de kostprijs van de files drijven voor de transporteur de prijs van transportprestaties op. Transporteurs moeten geen tien jaar wachten om die prijzen door te rekenen. Dan is het te laat! Het komt er eenvoudigweg op aan doorrekenen of failliet gaan. Transporteurs moeten ten opzichte van prijsverhogingen het initiatief in eigen handen nemen. Eigenlijk is het niet onze taak om het budget van de klanten onder controle te houden. Wij moeten zelf overleven. Het is de politiek die het probleem van de files moet oplossen, niet de transporteur. Zo lang dat niet gebeurt en er geen oplossing is, ben je als transporteur gedwongen een prijsstijging door te voeren. Tien jaar wachten op een oplossing kan niet, zelfs geen half jaar. Transport Hertsens rekent sedert juni 2017 een prijstoeslag van 3% aan als compensatie voor het tijdverlies in de files en het geld dat die files ons kosten. Dat was ook al het geval met de kilometerheffing. Als je die niet " Als transporteur moet je integraal doorrekent breng je het voortbestaan van je bedrijf in het gedrang. keuzes maken om te overleven. COLLECTIEVE ACTIE

Wachten op politieke oplossingen heeft geen zin. Gratis werken met alle risico's van dien kan niet. "

Ik pleit er tevens voor dat we collectief aanraden om de prijzen te verhogen. Hier is een mooie taak weggelegd voor de transportfederaties. De transporteurs moeten door hun federaties aangemoedigd worden om er niet voor terug te deinzen de filetijd gewoon door te rekenen aan de klant. De meeste bedrijven hebben immers een duwtje in de rug nodig om zo’n beslissing te nemen. Uiteraard is er dan het risico dat je een klant verliest, maar iedereen moet voor zichzelf de rekening maken. Als het niet meer kan, dan kun je zo’n klant beter weigeren. We moeten als transporteur keuzes maken om te overleven. We moeten tot realistische prijsverhogingen komen voor de filekosten én de kilometerheffing. Wij volgen onze kosten en inkomsten maandelijks op en weten hierdoor precies wat we nog verdienen en of we nog iets verdienen. Gratis werken met alle risico’s kan niet. Er zullen overigens altijd transportbedrijven blijven die onder de prijs werken. Die kunnen dat echter onmogelijk blijven volhouden. Klanten die prijs stellen op begrippen als kwaliteit, stiptheid en service willen daar doorgaans ook voor betalen. Wie als klant enkel naar de prijs kijkt kan op dat vlak bedrogen uitkomen.

Arnold Hertsens zaakvoerder van Transport Hertsens NV

REAGEER claude.yvens@transportmedia.be

TRUCK & TRAILER FINANCING

Mercedes-Benz

max-rental.eu 8

Klaverbladstraat 21 | B-3560 LUMMEN T : +32 13 53 93 50 | info@max-rental.eu

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

V E E L G E B L A AT, W E I N I G W O L Toen de vakbond BTB-ABVV aankondigde dat het Zwartboek Sociale Dumping zou gepubliceerd worden, was ik eerlijk gezegd behoorlijk nieuwsgierig. De oneerlijke concurrentie in het wegtransport viert hoogtij als gevolg van constructies die op zijn minst gezegd flirten met het wettelijk toelaatbare. Elk initiatief die voor wat meer transparantie kan zorgen, is dus meer dan welkom. Zelfs als het op een creatieve manier omspringt met de werkelijkheid.

“Ik had verwacht dat de BTB toch iets feller uit de hoek zou komen tegen de sociale dumping."

Ik moet ook eerlijk bekennen dat dit Zwartboek een bepaald amusementsgehalte heeft. De titel van deze uitgave had net zo goed ‘Kuifje in Slowakije’ kunnen zijn. Ik had mij aan een bitsige en agressieve toon verwacht, maar dat is raar genoeg ook niet het geval. Het boek leest eerder als een relaas van de bezoekjes op de zetel van verschillende bedrijven, waarvan sommige echt wel een fictief karakter hebben. Andere werkbezoekjes lijken zelfs op de lachspieren te werken… Men gaat uiteindelijk nogal snel over tot een rondje ‘rond de pot draaien’. De term ‘sociale dumping’ wordt te pas en te onpas gebruikt door de vakbond. Twee zaken worden hierbij permanent door elkaar gebruikt: enerzijds de ‘bedenkelijke’ toepassing van de Europe regels door sommige transporteurs, die vooral de zwaktes van deze regels blootlegt en anderzijds het runnen van een buitenlandse vestiging waarbij er totaal geen sprake is van enige (zelfs geen morele) inbreuk.

De sector wordt behoorlijk op de rooster gelegd in het 28 pagina’s tellende document: consultants die het Eldorado beloven aan te naïeve transporteurs, maar zich eigenlijk schuilhouden achter fictieve constructies. We moeten ook durven toegeven dat de combinatie van ‘uitvlag’-consultant, transporteur en ondervoorzitter van een Belgische beroepsorganisatie toch een beetje van het goede te veel is voor één en dezelfde persoon. De sector zou er goed aan doen om afstand te nemen van dergelijke praktijken. Zoals u op de volgende pagina’s kan lezen, zullen de regels hoe dan ook veranderen. Het valt nog af te wachten in welke mate en welk evenwicht er uit de bus zal komen. Ik ben bovendien redelijk verbijsterd over het gebrek aan slagkracht van de Belgische transportsector met het oog op de ongetwijfeld geanimeerde debatten in het Europees Parlement. De sector komt nog altijd in gespreide slagorde naar buiten (hoewel de drie beroepsorganisaties een gemeenschappelijke nieuwjaarsreceptie organiseren in januari), wat ons vermoeden bevestigt dat onze sector niet bepaald sterk zal staan tijdens de besprekingen in het Parlement. Het zal dus van onze buren moeten komen… @ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS HOOFDREDACTEUR.

colofon V E R A N T W O O R D E L I J K U I T G E V E R Christophe Duckers - Transport Media Centre - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • E I N D R E D A C T I E Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be • C O O R D I N A T I E Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • S T I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard en Timothy Vermeir • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effecive Media nv - www.effectivemedia.be

DASHBOARD ECONOMIE

Het nieuws van het trimester: Voor een overnameâ&#x20AC;Ś is er een verkoper nodig Sinds de conjunctuur weer positief geworden is, zijn er weer mogelijkheden voor fusies en overnames in het kleine wereldje van het Belgisch wegtransport. We merken bijvoorbeeld op dat een bepaald aantal Belgische transporteurs opnieuw een overname realiseerde in het buitenland (Group Van Loon die Raaphorst overnam, Corneel Geerts die Jacob Meyer overnam, Gosselin die DT Moving inlijfdeâ&#x20AC;Ś). Maar het zijn drie overnames in eigen land die ditmaal onze aandacht trokken. Drie voorbeelden die aantonen dat de tijd van de solden voorbij is, maar dat de menselijke factor bepalend blijft in het leven van een transportbedrijf. Toen de Van Moer Group het bedrijf Mermans-Van Houdt overnam was het in feite een klassiek verhaal: de aandeelhouder van het overgenomen bedrijf heeft geen opvolger en geeft er de voorkeur aan zijn bedrijf over te laten vooraleer hij de motivatie verliest. De overnames van Jan Coesens door Van Egdom en van Van Rijckeghem door Vanderhasselt voegen evenwel een bijkomend element toe aan dit klassieke verloop. In beide gevallen gaat het over een middelgroot bedrijf (naar Belgische

70.000

Jan Coesens, 47 jaar, heeft besloten het kalmer aan te doen. Hoeveel zouden er van dromen om hetzelfde te kunnen doen?

begrippen) met nog jonge aandeelhouders, die evenwel besloten hebben het wat kalmer aan te gaan doen. Zowel Jan Coesens als Jurgen Van Rijckeghem en zijn echtgenote hebben er voor gekozen een nieuwe uitdaging aan te gaan buiten de transportwereld (voor de laatste twee gaat het om de wereld van de paardensport).

Ook dat is symptomatisch. Na zich de ziel uit het lijf gewerkt te hebben tijdens twee periodes van crisis willen sommige transporteurs wel eens wat anders. Gelukkig zien anderen in hun vaak gezond bedrijf met mogelijkheden tot groeien een mooie kans om tot een nieuwe dimensie te groeien.

Is het aantal voertuigen waarvoor klacht werd ingediend door de Duitse federatie BGL in het kader van de kartelvorming van de vrachtwagenconstructeurs.

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Philippe Degraef (Febetra) en Marc Geerts (Corneel Geerts) spreken zich uit over de mobiliteit in Antwerpen in het kader van een Live Studio georganiseerd in Transport & Logistics te Antwerpen. Te ontdekken op het Youtube kanaal van Transportmedia.

P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R

Marc Van den Broeck (Trafuco) zegt luidop wat heel wat transporteurs stilletjes denken: er moet een congestietaks komen rond Antwerpen. Zal hij gevolgd worden?

EXPRESS INTERVIEW UWE BRINKS (CEO DHL FREIGHT)

“Het tekort aan chauffeurs is ook mijn probleem” TRUCK & BUSINESS : HET TRANSPORT I N E U R O PA H E E F T S I N D S E N K E L E M A A N D E N T E K A M P E N M E T C A PA C I T E I TS P R O B L E M E N . O N D E RV I N DT U E R O O K H I N D E R VA N ?

Uwe Brinks : Dit is effectief meer dan ooit een uitdaging. De daling van de werkloosheid is positief, maar het verhoogt de moeilijkheden om chauffeurs te vinden. In Polen zijn er al geen meer. Ze zitten al allemaal in het westen. Vandaar dat Poolse bedrijven aan het rekruteren zijn in Oekraïne bijvoorbeeld. T&B : IS HET MOGELIJK OM EEN STRUCTURELE OPLOSSING TE VINDEN VOOR DIT PROBLEEM?

Uwe Brinks : Naast de files, een probleem dat dringend en grondig moet aangepakt worden door

N I E U W S VA N E L D E R S

de verschillende regeringen, is het chauffeurstekort het probleem in onze sector. We moeten nieuwe manieren vinden om nog efficiënter te transporteren. Hierbij denk ik bijvoorbeeld aan de bezettingsgraad van de vrachtwagens die nog een stuk beter kan. Een markplatform als Saloodo kan op dit vlak het nodige soelaas brengen. We moeten echter ook nieuwe chauffeurs opleiden. Dat is ook mijn probleem, hoewel we zelf geen chauffeurs tewerkstellen, behalve dan in de Verenigde Staten. Ik denk dat we hiervoor moeten samenwerken met de andere grote transportgroepen.

T&B : ZOU DIT PROBLEEM NIET G E D E E LT E L I J K O P G E L O S T K U N N E N WORDEN DOOR ONZE CHAUFFEURS B E T E R E L O O N VO O R WA A R D E N T E GEVEN?

Uwe Brinks : Het is meer dan een louter financieel probleem. Ik denk dat de arbeidsomstandigheden zwaarder doorwegen. De huidige generatie is meer bezig met traditionele waarden zoals gezinsleven en het evenwicht tussen werk en privé. Het is aan ons om nieuwe manieren uit te dokteren om ervoor te zorgen dat de chauffeurs vaker thuis zijn. CLAUDE YVENS

VOOR HET VOLLEDIGE INTERVIEW VERWIJZEN WIJ U GRAAG NAAR WWW.TRANSPORTMEDIA.BE

G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R 71/29

Volgens de Guardian dreigen er 5000 arbeidsplaatsen verloren te gaan in de haven van Zeebrugge indien het een harde Brexit wordt.

Een 50/50 score tussen de vraag naar transport en de beschikbare capaciteit geeft aan dat de transportmarkt tot een evenwicht komt in Europa. Met 71/29 haalt de barometer van Timocom topwaarden voor een onevenwicht in het derde trimester. In 2015 was de verhouding 51/49 en in 2016 54/46… er zijn doodeenvoudig niet genoeg vrachtwagens op de weg… en de prijzen in internationaal vervoer beginnen (eindelijk) interessanter te worden voor de transporteurs die over een eigen vloot beschikken.

IN HET KORT

• Ook een kilometertaks voor Nederland • Dematra neemt het handelsfonds van Eraltrans over • Corneel Geerts breidt zijn vloot uit met 20 opleggers voor wijntransport • Ben Weyts: “Een doorbraak voor de Oosterweelverbinding” • Van Dievel zoekt… piloten • Jost Group vindt 50 chauffeurs in één keer • Kubrechts gaat samenwerken met Nijhof-Wassink • De autosnelweg A11 Brugge-Knokke open voor het verkeer • Viapass: Brussel wint meer met boetes dan met de taks • Verhoging van de transportprijzen in het 2de trimester • H.Essers rondt de overname van Driessen af • Vlaanderen verhoogt de subsidies voor ‘groene’ vrachtwagens • De parking van Westkerke opnieuw open en beveiligd • De naam Waberer’s verdwijnt in september 2018

DECISION MAKER

RONNY JOOS (GROEP GHEYS)

De kracht van teamwork

Het wagenpark bestaat ondertussen uit 220 trekkers en 375 opleggers.

We mogen het zonder overdrijven een kleine revolutie noemen: bij Groep Gheys hebben de vier broers van de derde generatie het bewind overgelaten aan een externe manager die geen deel uitmaakt van de familie. Ronny Joos is echter niet van plan om de familiewaarden zomaar overboord te gooien. Hij is bovendien een stille aanbidder van doorgedreven teamwork.

“Dit is zonder meer een scharniermoment voor ons bedrijf”, zegt de nieuwe CEO. “De derde generatie is nog altijd zeer actief, maar de vierde is er nog 12

niet helemaal klaar voor. We zijn bovendien volop bezig met een verregaande professionalisering. Dat is de reden waarom ik tot CEO werd aangesteld, nadat ik hier vier jaar aan de slag was als financieel verantwoordelijke.” ORGANISCHE GROEI

Ronny Joos moest als voormalig bedrijfsrevisor niet lang nadenken over het voorstel van de gebroeders Gheys: “Het is zeer snel gegaan voor mij. Ik had onmiddellijk door dat Gheys een fantastisch bedrijf was met een enorm potentieel.”

Gheys is een onderneming die jaar na jaar groeit, maar nooit met uitschieters. “We staan niet bepaald gekend als de specialist in spectaculaire overnames, hoewel we bijvoorbeeld Huver overnamen”, zegt Joos. “Een overname is pas interessant als er voldoende synergiën zijn. Het moet met andere woorden meer zijn dan extra volume nemen.” De recente groei bij Gheys is dus eerder van organische aard. In dezelfde beweging werd een evenwicht gevonden tussen de afdelingen ‘transport’ en ‘logistiek’, die momenteel elk de helft van de omzet uitmaken.

In 2017 groeide de logistieke poot sneller dan transport en de laatste investeringen doen vermoeden dat deze trend niet meteen zal omgebogen worden. Zo opende Groep Gheys een containerterminal langs het Albertkanaal in Beringen, waarvoor het samenwerkte met het Nederlandse BCTN. EERDER SCEPTISCH OVER VOORSTELLEN BULC

Ook de transportafdeling is in volle ontwikkeling, maar dan wel aan een ander tempo. “We blijven in de eerste plaats ‘transporteur’ maar de marges zijn aan de lage kant. Vandaar dat we ons beperken tot inspelen op de vraag van onze klanten”, zegt Joos. “We stellen vast dat de vraag toeneemt, maar dit heeft vooralsnog geen positieve impact op de prijzen. Het chauffeurstekort heeft momenteel nog geen invloed op de prijsvorming.” Vorig jaar was het nog zeer druk, maar de eerste helft van dit jaar was eerder ontgoochelend. Ronny Joos: “De sectoren waarin we actief zijn, zijn zeer cyclusgevoelig. Sinds juli van dit jaar is de activiteit aan het hernemen. Uiteindelijk zullen we hoe dan ook met een capaciteitsprobleem geconfronteerd worden.” Gheys

is ook nog altijd internationaal actief en dit maakt het er niet gemakkelijker op. “Ons groot probleem is het vinden van de juiste mensen en dan vooral chauffeurs. In Polen is het nauwelijks beter: de lonen stijgen er gemiddeld met 6 à 7% per jaar. Onze plaatselijke onderaannemer heeft de problemen redelijk onder controle omdat de chauffeurs om de twee weken naar huis kunnen komen. Dit heeft een impact op de kostprijs, maar de verladers zijn permanent op zoek naar de laagste prijs. Met evenwaardige lonen is dit niet houdbaar, maar we staan er niet voor te springen om de chauffeurs zes weken aan een stuk niet naar huis te laten komen.” Ronny Joos pleit met andere woorden voor een verlaging van de loonkost in België. Hij is ook bezorgd over de voorstellen van de regering om de belastingvrije meerwaarde voor het rollend materiaal af te schaffen. “We zullen wel zien waar we uitkomen op het einde van het boekjaar”, zegt hij nogal filosofisch. Hij wordt evenmin wild van de voorstellen van EUCommissarissen Bulc en Thyssen m.b.t. de wijzigingen van de Europese reglementering. “Toen Frankrijk en Duitsland het minimumloon invoerden, stond iedereen op zijn achterste poten

Ronny Joos wil groeien met Gheys, maar dan wel aan beheersbaar ritme.

GROUP GHEYS IN HET KORT

• Aandeelhouderschap: 100% in familiale handen • Directie: Ronny Joos (CEO), Ruben Swerts (CCO), Jan Mertens (COO Logistiek), Gunter Vanzeir (HR), Dirk Gheys (COO Transport), Bert Gheys (CIO), Luc Gheys (CTO) • Activiteiten: transport, logistiek • Specialiteiten: vervoer per silo, containervervoer, multimodaal • Omzet 2016: 63 miljoen euro • EBITDA 2016 : 13,8 miljoen euro • Personeel: 517, waarvan 412 in België • Logistieke infrastructuur: 110.000 m² aan opslagruimte, waarvan 20.000 m² in Mol en 90.000 m² in Beringen, 300 silo’s (Beringen) • Vloot: 220 trekkers (85 MAN, 60 Volvo, 60 DAF, 15 Iveco) + 375 opleggers waarvan 280 silowagens, 65 containerchassis en 30 schuifzeilwagens. www.gheys.com

De opslagplaatsen van Gheys profiteren van de toenemende invoer van polymeren.

DECISION MAKER

als gevolg van de administratieve rompslomp. Ik heb de indruk dat dit nu de norm aan het worden is. Gaat elk land nu zijn eigen administratieve regeltjes opleggen? Er is totaal geen sprake van enige EU-uniformiteit. Ik besef dat één en ander te maken heeft met de eventuele wijziging van de regels rond cabotage, maar ook op dit vlak is het onduidelijkheid troef. De regelgeving steekt boordevol verborgen valkuilen: hoe gaat men bijvoorbeeld de precieze plaats vastleggen waar de chauffeur tewerkgesteld is? Hoe zal men de regels toepassen op iemand die een onderaannemer in België laat rondrijden? En ook al betaalt men het Belgische loon aan een buitenlandse chauffeur, hoe zit het dan met de bijdrage voor de sociale zekerheid?” Ronny Joos zit niet alleen met heel veel vragen, maar is ook verontrust over de bijhorende papierwinkel die deze regels met zich mee brengen. Joos wordt evenmin gerustgesteld door de nakende komst van de slimme tachograaf (gekoppeld aan de GPS): “Als de chauffeur altijd het hoogste loon moet

ontvangen, waarbij men moet kiezen tussen het minimumloon van het land waar hij actief is en het loon van het land van tewerkstelling, dan zullen de Belgen nog altijd in het nadeel zijn!”

“Een overname is pas interessant als er voldoende synergiën zijn.” (Ronny Joos)

HET GROTE POTENTIEEL VA N B E R I N G E N

Een transportondernemer als Gheys heeft geen andere keuze dan nieuwe regelgeving te ondergaan, maar op het vlak van de mobiliteit legt men zich niet zomaar neer bij de huidige gang van zaken. “We verliezen gigantisch veel tijd in de files, en dat heeft zware gevolgen voor ons rendement. Op verbindingen waar we in het verleden drie trajecten per

Het eigenbeheer van de vloot wordt als een troef beschouwd bij Gheys. 14

dag konden doen, kunnen we er nu nog anderhalf doen. De problemen in Antwerpen slepen nu al jaren aan, en net daarom hebben we beslist om in de binnenvaart te investeren. De andere reden is het feit dat onze belangrijkste klant, de petrochemie, in volle transitie is. Vanaf 2018 zal de invoer in Europa gevoelig toenemen. Het gaat hierbij om producten die in fabrieken in de Verenigde Staten, de Emiraten, Rusland en zelfs Iran vervaardigd worden. In tegenstelling tot het verleden zullen we niet meer alleen als opslagplaats van de Europese productie fungeren. Onze magazijnen en silo’s zullen uitgroeien tot bufferopslagplaatsen tussen de andere continenten en Europa.” Vandaar dat de strategische aankoop van de voormalige site van Dow Chemicals in Tessenderlo perfect te rechtvaardigen valt. In 2013 lag deze trimodale site er min of meer verlaten bij. In 2018 zal deze site omgetoverd worden tot nieuwe containerterminal en er zullen ook nieuwe opslagplaatsen gebouwd worden. Is een nieuwe containerterminal in Limburg dan geen terminal te veel? “Nee” zegt Ronny Joos. “We werken momenteel al samen met BCTN in Meerhout en we verwerken er ca. 10.000 containers per jaar. Door de toename van de goederenstromen in Meerhout, is ook de congestie toegenomen. Bovendien ligt Meerhout op 15 km van onze vestiging en dit zorgt voor extra kosten. In Beringen zullen onze terreinen rechtstreeks aan de kaai liggen. Het feit dat BCTN ons volgt, is wellicht het beste bewijs dat de nieuwe terminal zinvol is. Onze terminal zal overigens ook toegankelijk zijn voor andere klanten. We zullen er 50.000 TEU per jaar kunnen verwerken, waarvan 25.000 voor onze eigen goederenstromen.” Op de site in Beringen zullen ook de logistieke activiteiten uitgebreid worden. “Naast de bestaande 90.000 m² aan op-

slagruimte, komt er op korte termijn 35.000 m² extra opslagcapaciteit bij aan de andere kant. Ook het aantal silo’s wordt uitgebreid, meer bepaald van 200 naar 300. Vorig jaar hadden we te veel silo’s en nu hebben we er te weinig. Onze investeringen op het vlak van deze silo’s kaderen in een lange termijn project omdat de huidige leveringstermijnen oplopen tot één volledig jaar! Tegen eind 2018 zal de totale investering oplopen tot maar liefst 25 miljoen euro”, aldus Joos.

de hulp van externe expertise. Vanuit een breder standpunt zou ik het interessant vinden dat de sector iets beter vertegenwoordigd zou worden. We zouden wat extra zuurstof kunnen gebruiken, maar we zijn blijkbaar niet in staat om met één stem naar buiten te komen. Drie federaties, dat zijn er twee te veel… We zouden

misschien het voorbeeld van de bouwsector kunnen volgen?” De laatste toenaderingspogingen tussen de beroepsorganisaties zijn dan misschien wel mislukt, maar we kunnen de wens van Ronny Joos nog altijd eens in de groep gooien… CLAUDE YVENS

I N T E R N AT I O N A L E A M B I T I E S

En dan nog even over de kritische massa van het bedrijf. “In onze sector is Katoen Natie de onbetwiste nummer 1 wereldwijd. In de sector van de polymeren komen wij op de tweede plaats in de Benelux, na Katoen Natie. Wij geloven echter volop in onze kwaliteiten en ons potentieel. Onze dynamiek en de flexibiliteit die we uitstralen als familiebedrijf, zijn de kernwaarden waarmee we het verschil zullen blijven maken. We kunnen dan wel niet de allergrootste volumes aan, maar dat is op zich geen probleem. We zijn zeer tevreden met de ‘overschot’, die we perfect aankunnen met onze eigen vloot van 250 voertuigen. Dit stelt ons in staat om onze klanten een all-in service te bieden.” Hoe ziet de kersverse CEO Ronny Joos ‘zijn’ onderneming evolueren in de loop van de volgende vijf jaar? “Wij zijn voorlopig nog steeds een lokale speler. We moeten nog iets gerichter focussen op het internationale gebeuren. Ik ben ervan overtuigd dat dit parallel zal lopen met een project van één van onze klanten. We gaan de professionele structuur overigens verder uitbouwen door de uitbreiding van onze bestuursorganen en met

De professionele structuren worden steeds meer versterkt. Dit gebeurt onder meer door het aantrekken van externe managers om de 4 broers van de familie Gheys bij te staan.

VIP INTERVIEW

VOOR WELKE PERSOON UIT DE ECONOMISCHE WERELD HEEFT U DE MEESTE BEWONDERING?

Ronny Joos : Ik denk spontaan aan Elon Musk, maar toch zou ik liever mijn eigen mensen in de spotlights willen plaatsen. En dan vooral onze chauffeurs. Het beroep van chauffeur is absoluut niet te onderschatten. Ik zou het dan ook leuk vinden, mochten ze iets meer respect krijgen van de klanten. E N W I E I S U W FAV O R I E T E SPORTFIGUUR?

Ronny Joos : Eerst goud op de Olympische Spelen en daarna nog eens de wereldtitel: ronduit historisch. En toch blijft ze heel toegankelijk! Ik heb ook enorm veel bewondering voor onze nationale hockeyteams. Ik heb de hockeysport ontdekt tijdens een vriendschappelijke wedstrijd tussen België en India. Toen ben ik erachter gekomen dat een team veel meer is dan de som van de individuele talenten.

DECISION MAKER

EURO-TRAFIC

+10 procent per jaar Door zich te richten op goede klanten in de sector van de grootdistributie en enkele groeiniches zet Euro-Trafic al vier jaar lang een tweecijferige groei neer. De sleutels tot dit succes: een nieuwe generatie die de fakkel progressief overneemt en een verhuisproject.

De onderneming Euro-Trafic is nog steeds een zuiver familiebedrijf, mede dankzij de betrokkenheid van zoon Jacques Lenoble. Vader Pascal Lenoble is nog steeds actief als gedelegeerd bestuurder maar ook de jonge generatie zet zijn schouders onder het bedrijf. NIEUWE NICHES

“We stellen momenteel 150 personen te werk en het is duidelijk dat de groei van de jongste jaren een ware hefboom is geworden voor structurele wijzigingen, vooral op het gebied van human resources”, aldus Jacques Lenoble. “We zijn uitgegroeid tot een middelgrote onderneming maar de directie wil nog steeds rechtstreeks contact houden met de klanten. Het moeilijkste om te delegeren zijn de 16

commerciële facetten.” De jaarlijkse groei met 10 procent is te danken aan verscheidene factoren. “De helft van onze activiteiten richt zich op de grootdistributie, waar we onder meer een befaamde ‘hard discount’-keten ondersteunen in haar groei. Toen deze keten een nieuw distributiecentrum opende in Marche-en-Famenne hebben we er onmiddellijk een specifiek team met vijf voertuigen geïnstalleerd, dat steeds standby blijft. Daarnaast hebben we ook twee nicheactiviteiten ontwikkeld: machinetransport en kraantransport”, vervolgt Jacques Lenoble. De eerste activiteit richt zich tot verhuurders van hoogwerkers en civieltechnisch materiaal. Ook het kraantransport heeft de wind in de zeilen, zowel in het kader van openbare aanbestedingen als voor materiaalhandelaars: “In dit segment is er relatief weinig concurrentie in de streek van Charleroi. We zullen onze activiteiten in deze sector nog verder ontwikkelen door bijkomende aanhangwagens en opleggers met kranen

aan te kopen en zo een intensiever en flexibeler gebruik van onze voertuigen mogelijk te maken. In beide gevallen investeren we ook in specifieke opleidingen voor chauffeurs.” Tot slot blijft Euro-Trafic voor enkele goede klanten internationale lijnen aanbieden naar Noord-Frankrijk, Duitsland en Luxemburg. A LT E R N E R E N D L E R E N

De retaildivisie haalt haar rendement dan weer uit het zeer intensieve gebruik van de vloot. “Iedereen weet hoe sterk de prij-

Euro-Trafic verhuist in 2018 naar een gloednieuwe vestiging.

zen in deze sector onder druk staan: winst maken kan alleen door zes dagen per week en soms dag en nacht te rijden. Onze voertuigen hebben eigenlijk slechts 24 uur rust, tussen zaterdag- en zondagmiddag. Hier maakt de kwaliteit van onze chauffeurs het verschil.” Hoe gaat het met de rekrutering en opleiding van chauffeurs, op een moment dat alle transporteurs klagen dat ze onvoldoende gekwalificeerd personeel vinden? “Het probleem schuilt vooral in de vaardigheden, eerder dan in het aantal kandidaten,” legt Lenoble uit. We hebben geen tijd om vier volle weken te besteden aan

de opleiding van een chauffeur. Daarom werken we samen met verschillende uitzendbureaus enerzijds en de cel Mirec, die Forem en het Waalse Gewest samen hebben opgericht, anderzijds. Deze eenheid begeleidt ondergekwalificeerde werkzoekenden, in ons geval chauffeurs met een rijbewijs C of kandidaten die al lang niet meer in de sector hebben gewerkt. Zij worden door de cel bijgeschoold, lopen bij ons stage en kunnen, indien ze voldoen, worden aangeworven.” In de meeste gevallen gaat het om houders van een rijbewijs C, die hulp krijgen om rijbewijs CE te behalen alvorens ze komen solliciteren.

NAKENDE VERHUIS

Over enkele maanden start Euro-Trafic een groot vastgoedproject, nog steeds in het industriegebied van Heppignies, maar met meer ruimte om het hele voertuigenpark te parkeren. “Er komen nieuwe kantoren en een nieuw tankstation. De vergunningen moeten voor het einde van dit jaar rond zijn, en we hopen onze nieuwe gebouwen voor eind 2018 te kunnen betrekken”, legt Jacques Lenoble uit. Een deel van de huidige site, vlakbij de luchthaven van Charleroi, zal worden gebruikt om een van de andere activiteiten van de Euro-Trafic-groep uit te breiden, maar ook de werkplaats zal daar blijven, aangezien deze in 2014 volledig werd gerenoveerd. Tegen die tijd heeft Euro-Trafic misschien nog enkele boeiende momenten beleefd, zoals in juli van dit jaar. Het bedrijf uit Charleroi is namelijk partner van de wielerploeg Wanty-Groupe Gobert (twee andere dynamische bedrijven uit de streek) die zich tijdens de Ronde van Frankrijk regelmatig in de kijker reed. “Dat heeft ons een goede zichtbaarheid gegeven en het partnerschap heeft ook een mooie dynamiek gegenereerd in en rond ons bedrijf”, aldus een tevreden Jacques Lenoble. CLAUDE YVENS

In de loop der jaren heeft de onderneming een sterk partnerschap uitgebouwd met Garage Sebastian, een concessiehouder van Volvo Trucks. E U R O -T R A F I C I N H E T KO R T

Kraan- en machinetransport vormen twee groeipolen voor de onderneming uit Heppignies.

• Specialiteiten: grootdistributie, kraantransport, machinetransport • Leiding: Pascal en Jacques Lenoble • Hoofdzetel: Heppignies (10.000 m² opslagruimte) • Personeel: 150 (inclusief dertig uitzendchauffeurs) • Omzet 2015: 11,1 miljoen euro • Operationele cashflow 2015: 1,295 miljoen euro • Voertuigen: 55 trekkers en 40 bakwagens (75% Volvo, Mercedes, Scania), 80 opleggers en aanhangwagens (voornamelijk Schmitz & Kögel + Faymonville voor diepladers)

INTERNATIONAL DECISION MAKER

BERNHARD SIMON (CEO VAN DACHSER)

"De toekomst is aan de geïntegreerde logistiekers" Bernhard Simon verdedigt het model van een geïntegreerd logistiek bedrijf met hand en tand (en met cijfers die in zijn voordeel pleiten).

De CEO van Dachser legt uit hoe het komt dat zijn bedrijf, dat trouwens nog steeds een familiebedrijf is, succes met vernieuwing combineert en tegelijk extreem geïntegreerd blijft. En hij laat zich af en toe kritisch uit over enkele van zijn concurrenten.

Truck & Business: Gezien de projecten die er zitten aan te komen, gaan de zaken duidelijk goed... Bernhard Simon : We mogen niet klagen... Onze ontwikkelingsprojecten lopen van een leien dakje en we kunnen al onze middelen aanwenden om onze toekomst op lange termijn in te plannen. Dat is 18

mogelijk omdat we een ratio van het eigen vermogen van 51% hebben. Op die manier beschikken we over een grote bewegingsvrijheid, zowel om ons netwerk verder uit te bouwen als om in de nieuwste technologieën te investeren of de winst te maximaliseren die we uit de digitalisering kunnen halen. D E I T- S T R AT E G I E

T&B: Dachser ontwikkelt veel digitale oplossingen zelf... Bernhard Simon : In de jaren tachtig was Dachser de eerste die in een eigen Transport Management System investeerde. In die tijd was

dat een strategische keuze. Velen vroegen zich af waarom we de toenmalige trend niet volgden, waarbij IT een voorziening was die je slechts hoefde aan te kopen. Maar voor ons is IT altijd iets geweest dat deel van onze eigen processen moest uitmaken. Als je de IT koopt, zit je met hardware die niet goed in je geïntegreerde supplychain past. In de jaren negentig, met de komst van het internet, gingen er hier en daar stemmen op die verkondigden dat de markt overgenomen zou worden door de 4PL's en hun 'intelligence'. Die mensen hadden er geen idee

van hoe onze markt in elkaar zit. Als puntje bij paaltje komt, moet er nog steeds iemand het werk doen en we weten dus donders goed waarom we jaarlijks tussen 150 en 200 miljoen euro in onze infrastructuur investeren. Dat weegt natuurlijk wel op ons eindresultaat, maar vandaag plukken we er ook de vruchten van: we hebben gebouwen, instrumenten en ITsystemen die perfect geïntegreerd en aan te passen zijn. En de 4PL's? Die zijn na de crisis van 2008 volledig uit de markt verdwenen... Na de financiële crisis zijn de intrestvoeten gekelderd. Diverse initiatieven, die zeer dicht bij de consument stonden, hebben succes gehad. Met een goed, klantgericht idee kon je snel en vrij makkelijk een bepaald niveau bereiken en goed geld verdienen. Vandaag de dag kijkt iedereen naar de sectoren die nog niet sterk zijn gedigitaliseerd, zoals bijvoorbeeld de logistiek. Maar na twee jaar van start-ups haalt het realisme opnieuw de bovenhand. Met je open te stellen voor de 'digital natives' alleen, kom je er niet. Met al die nieuwe ideeën moet je in de eerste plaats geld kunnen verdienen. En daar heb je echte logistiekspecialisten zoals ons voor nodig. Specialisten die de processen begrijpen, de technieken beheersen en die, met hun eigen personeel, mooie digitale ideeën kunnen omzetten in werkmethodes die ook in de praktijk functioneren. LOGISTIEK 4.0, EEN 'DACHSER'-CONCEPT

T&B: Iedereen heeft het steeds over Logistiek 4.0, maar de gebruikte technieken bestaan al enige tijd... Bernhard Simon : Ik vind het heel grappig om te zien hoe de markt zich een term eigen maakt die door ons is bedacht en die ik drie jaar geleden tijdens een uiteenzetting heb gebruikt! De Logistiek 4.0 gaat massa's complexe systemen aansturen die afkomstig zijn van de inkoop, de productie, de distributie, de marketing en de retourlogistiek. Het volstaat niet

om geconnecteerde voorwerpen en machines hebben. Wat vandaag anders is, is de snelheid waarmee je nieuwe uitvindingen aan bestaande technieken kan verbinden. Ook nieuw, is het feit dat de eindgebruiker van een product nu deel uitmaakt van de supplychain. Het is een constant proces en niet één uitvinding in het bijzonder die de markt revolutioneert. T&B: U benadrukt het belang van mensen. Hoe probeert u nieuwe medewerkers te rekruteren in een sector die als weinig aantrekkelijk bekendstaat? Bernhard Simon : Bernhard Simon: Het is slechts een kwestie van eerste indruk. Je moet onze sector eerst een beetje leren kennen, vooraleer je hem aantrekkelijk gaat vinden. We hebben mensen nodig met een open geest die graag in teamverband werken. En het is in dat soort profielen dat je moet investeren, in plaats van ze als een kostenplaats te zien. Ze zijn een factor die je balans helpt te verbeteren. Wanneer je dat aan studenten, families en lesgevers kan vertellen, zien ze je meteen als een sexy werkgever! T&B: Welk onderdeel van de service ziet u in de Logistiek 4.0 als een gemaksvoorziening? Bernhard Simon : Net zoals vroeger, liepen alle onderdelen van onze logistieke oplossingen afzonderlijk het risico om niet genoeg marge te maken. Dat geldt bijvoorbeeld voor het transport van volle vrachtladingen, als je het niet inbouwt in een complexer systeem dat je zelf beheert.

Dachser blijft zwaar in België investeren, onder andere in zijn nieuwe center in Willebroek.

T&B: En als u logistieke operatoren vrachtbeurzen ziet oprichten of overkopen, wat denkt u dan? Bernhard Simon : Ik begrijp niet goed wat ze proberen te doen, maar het is in ieder geval goed voor hun koers op de beurs! De beurzen houden van fantasieën die goed verkopen. Heb je er trouwens al op gelet hoe die initiatieven nooit de kern van hun activiteiten raken? Gegroepeerd vervoer organiseren en een vrachtbeurs beheren, dat zijn twee totaal verschillende dingen. CLAUDE YVENS

GEEN WEG TERUG NAAR DE GRENZEN...

Vreest u voor de negatieve impact van het protectionisme dat bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk en in Polen opnieuw de kop opsteekt? Bernhard Simon : Niet echt. Politici moeten hun kiezers een verhaaltje verkopen, maar de regeringen weten wel beter dan die praatjes te volgen. Elke protectionistische reflex die bijvoorbeeld opnieuw grenscontroles zou instellen, zou de prijzen voor de consument doen stijgen. De economie is vandaag veel te diep in het gewone leven ingeworteld. Ik denk dus niet dat het zo'n vaart zal lopen. Het zijn trouwens dit soort argumenten die ervoor gezorgd hebben dat het FN de verkiezingen in Frankrijk heeft verloren…

EUROPA

VIOLETA BULC / MARIANNE THYSSEN

Twee vrouwen staan voor een revolutie in wegtransport Violeta Bulc heeft zich belast met het luik ‘transport’ in het pakket Wegverkeer.

De belangrijkste regels voor het wegtransport in Europa staan voor een herziening. Ieder op zich zijn de voorstellen van de twee Commissarissen Violeta Bulc en Marianne Thyssen bediscussieerbaar. Samen zijn ze evenwel van aard om het concurrentiële plaatsje weer in evenwicht te brengen.

Een Sloveense Commissaris van Transport en een Belgische Commissaris van Sociale Zaken, een team met een potentieel om evenwicht te brengen tussen oost en west. E E N G LO B AA L PA K K E T VO O R HET WEGTRANSPORT

“Ons streefdoel is het wegtransport transparanter te maken, soepeler, meer inclusief en rechtvaardiger om alle Europese burgers van dienst te zijn”, verklaarde Bulc. Maar achter die mooie intenties schuilen tevens een aantal vaststellingen. Bepaalde hedendaagse regels verliezen 20

iedere wettelijkheid door een gebrek aan controleerbaarheid, zoals cabotage. Ondanks de toegenomen controles blijven de ‘postbus’ bedrijven zich vermenigvuldigen en de concurrentie verstoren. Geconfronteerd met de onmogelijkheid om de voorwaarden te handhaven voor een rechtvaardige concurrentie tussen transporteurs van oost en west, gaan steeds meer landen over tot maatregelen, die sommigen omschrijven als protectionisme, maar die alle transporteurs vooral zien als een administratieve overlast. De voorgestelde maatregelen moeten daarin verandering brengen, voornamelijk op twee vlakken: een evenwichtige concurrentie tussen de transportondernemingen en de werkvoorwaarden voor de chauffeurs. GEDAAN MET DE ‘BRIEVENBUSBEDRIJVEN’

Het is de ambitie van Bulc om komaf te maken met al die brievenbusbedrijven. Ze maakt daar-

bij niet duidelijk of dat type van onderneming haar stoort omdat ze een deloyale concurrentie vormen of omdat hun statuut niet gemakkelijk te controleren valt. Bulc stelt dus voor het begrip van een vaste vestiging te versterken met twee extra verplichtingen: het bijhouden op de zetel van het bedrijf van de commerciële contracten en de arbeidscontracten en de noodzaak activa vast te leggen en personeel te werk te stellen in de lidstaat van vestiging, in verhouding tot de activiteiten van het bedrijf in de lidstaat. Het is niet zeker dat deze formulering de verschillen in interpretatie tussen de controlediensten van de verschillende lidstaten kan wegwerken. Het is bovendien gesneden brood voor de advocaten. Niettemin verheugt Lode Verkinderen (TLV) zich over het feit dat de jacht op de postbusbedrijven harder wordt. Nog veel belangrijker is de verplichting een transportlicentie aan te vragen indien met goederen wil vervoeren voor rekening van der-

Marianne Thyssen heeft niet geraakt aan de betaling van sociale bijdragen, maar brengt wel verandering in het minimumloon en detachering.

den met lichte bedrijfsvoertuigen. Bulc valt dus het fenomeen om bestelwagens te gaan gebruiken voor transport aan, maar niet overtuigend. De voorwaarden om een licentie te verkrijgen zijn minder streng dan voor transporten met vrachtwagens (vaste vestiging en minder zware financiële capaciteit). Bovendien is er geen sprake van het opleggen van rij- en rusttijden en, bovenal, een tachograaf. De lidstaten zouden zich evenwel strenger kunnen opstellen op dat vlak. Duitsland heeft evenwel al laten weten dat ze tegen deze maatregel gekant zijn. Weliswaar was dit net voor de wettelijke verkiezingen van september. E E N N I E U W E D E F I N I T I E VA N C A B O TAG E

Het is afgelopen met het fameuze begrip van ‘drie nationale transporten tussen twee opdrachten in internationaal transport’. Cabotage zal onbeperkt toegelaten worden voor een duur van vijf dagen tussen

twee internationale opdrachten in het land van bestemming en de omliggende landen. Het objectief is uiteraard lege trajecten te beperken… en de controle gemakkelijker te maken. Het zal namelijk niet langer nodig zijn de bewijzen van ieder cabotagetransport bij te houden, maar alleen het bewijs dat er vooraf een internationaal transport heeft plaatsgevonden. Het voorstel van Bulc verduidelijkt dat een cabotagetransport één of meer punten van laden en lossen kan omvatten. Dat is niet naar de zin van Frankrijk. “Het komt de facto neer op een liberalisering van het nationaal vervoer, zeker voor een klein land als België”, geeft Michael Reul in naam van UPTR als bedenking. Zijn collega Philippe Degraef (Febetra) beschouwt de regels als een catastrofe voor de Belgische transporteur, want bijvoorbeeld een Roemeense transporteur kan onbeperkt cabotagevervoer verrichten in België, na gelost te hebben in Lille.

LANGE RUST VERBODEN IN DE CABINE

Tot daartoe lijken de voorstellen van Bulc een rem te zetten N O G A N D E R E M A AT R E G E L E N

• De nationale vignetten zullen vervangen worden door één enkel volledig samenwerkend tolsysteem op afstand, waarvoor de transporteurs één leverancier zullen kunnen kiezen voor heel Europa • Het overstappen op het principe van de vervuiler betaalt voor alle zware bedrijfsvoertuigen tegen 2023 • Zero-emissie voertuigen (elektrisch, maar ook die op biogas?) zullen genieten van een 75 % vermindering van de tolbedragen en kilometertaksen • Men zou vier maanden kunnen rijden met een voertuig ingehuurd en ingeschreven in een ander land

EUROPA

op bepaalde protectionistische maatregelen van de WestEuropese landen. Maar ook de landen van Centraal en OostEuropa zien er redenen tot ongerustheid in. Onder meer Polen en Hongarije beschuldigen Bulc er van dat die met de zin van alle tot hiertoe genomen maatregelen zich vooral gevoegd heeft naar de agenda van de landen uit het Oude Europa. “Men wil letterlijk de transporteurs van het oosten uitsluiten van de transportmarkt”, stelt de Roemeense federatie UNRR ongenuanceerd. Wat Centraal Europa vooral op het paard zet zijn twee harde maatregelen. Enerzijds de organisatie van de rusttijden, die ingrijpend dreigt te veranderen. De chauffeurs zouden om de drie weken naar het thuisland moeten terugkeren. De regels worden ook duidelijker omtrent de verplichte wekelijkse rust: op een periode van vier opeenvolgende weken zou een chauffeur tot tweemaal toe een verkorte wekelijkse rust kunnen nemen (24 uren in plaats van 45), maar het recupereren van die verkorte rusttijd zou moeten gebeuren voor of na een blok van normale wekelijke rusttijd, voor het einde van de derde week. Wat de normale rusttijd betreft (45 uren), die zou voortaan niet

meer in de cabine mogen worden doorgebracht. De chauffeurs zullen toegang moeten hebben tot ‘gepaste’ installaties (op het vlak van slaapgelegenheid, maar ook sanitair), georganiseerd en betaald door de werkgever. Het volstaat dus niet om een Decathlon tent te voorzien bij iedere cabine om het reglement te omzeilen. De Commissie is van oordeel dat dit een extra kost van 50 tot 160 EUR per traject zal meebrengen. In de huidige versie bepaalt de tekst nog niet wat het woord ‘gepast’ inhoudt. Het biedt tevens de mogelijk de normale rust te nemen in een andere private plaats naar keuze van de chauffeur. Dat laat de deur open voor heel wat interpretaties. De chauffeurs zullen er anderzijds blij mee zijn dat ze voortaan kunnen afwijken van de 4,5 uur rijtijd als ze tegen het einde van de week dicht bij hun woonplaats zijn (zonder evenwel de dagelijkse of wekelijkse toegestane rijtijd te mogen overschrijden).

neratie zal gekoppeld worden aan een GPS. Hij zal dus elke passage aan een landsgrens registreren. De chauffeurs die nog niet beschikken over deze nieuwe tachograaf zullen op hun tachograaf het symbool van het land moeten invoeren waarin ze hun werk begonnen en het symbool van het land waar ze inrijden bij elke grensovergang. Dat moet gebeuren op het eerst mogelijke geschikte punt om te stoppen. Ook deze formulering is vaag genoeg om te leiden tot allerlei interpretaties. Zoals ons een Belgische transporteur toefluisterde, die anoniem wenst te blijven, zal alles afhangen van de prijs van doe nieuwe tachograaf en het bedrag van de boetes. “Indien de boetes te hoog zijn en het risico om gevat te worden te groot, dan zullen wij al onze tachografen op

N I E U W E D I G I TA L E TAC H O G R A A F

De nieuwe digitale tachograaf, die er aan komt in 2019, speelt een cruciale rol in de controle van de nieuwe regels op het gebied van cabotage en wekelijkse rusttijd. Herinneren we er aan dat deze digitale tachograaf van de derde ge-

De gebruikers worden onderworpen aan bepaalde regels, maar niet aan de rij- en rusttijden. Een gemiste kans voor de verkeersveiligheid.

Een ongelooflijk scherpe prijs per km door uw vaste kosten variabel te maken

Een MAN TGX E6 trekker

Kan u met met een zekerheid voor meer dan 90% uw FRAIKIN kilometerstand in 2020 voorspellen? DankzijPUB Fraikin wel! Fraikin biedt via EK-rent * volgende voordelen: • betaal voor de kilometers die u echt rijdt en geen cent meer • vergeet alle discussies over meer of minder kilometers • beheers uw cash flow • geniet van ons full-option service (vraag om meer info) * echte kilometer

DE FRAIKIN PRIJZEN Prijs op 60 maanden: vanaf 1.990 euro per maand (96.000 km op jaarbasis inbegrepen!) 22

You drive, we care Tel: 02 257 17 60 • www.fraikin.be

NORMALE WEKELIJKSE RUSTTIJD, VERBODEN IN DE CABINE

24 45+21

VERKORTE RUSTTIJD, TOEGELATEN IN DE CABINE NORMALE RUSTTIJD + RECUPERATIE, VERBODEN IN DE CABINE VERPLICHTE TERUGKEER NAAR HET THUISLAND

DE NIEUWE RUSTTIJDEN

NORMAAL UURROOSTER

45u

ALTERNATIEF UURROOSTER

45u

24u

45u

24u

45u 21u

24u

45u 21u

WEEK 1

WEEK2

slag moeten veranderen. Anders lopen we te veel risico…” B E T E R K A D E R VO O R D E TAC H E R I N G

Een andere maatregel waarvan de transporteurs uit het oosten koude rillingen krijgen, heeft de maken met detachering en werd voorgedragen door de Belgische Commissaris Marianne Thyssen: “Het principe van eenzelfde loon voor eenzelfde werk moet toegepast worden voor alle chauffeurs”, is zij van mening. In de praktijk zal een chauffeur het minimumloon (en de vakanties!) moeten krijgen van het land waarmee een ‘sterke’ band is opgebouwd. Die ‘sterke band’ wordt enkel opgebouwd in nationaal vervoer, cabotage en internationaal transport als de chauffeur tenminste drie dagen per maand doorbrengt in het betrokken land. Die dagen zullen berekend worden op de volgende manier: minder dan zes uur komt overeen met een halve dag, meer dan zes uur met een hele dag. Alles zal gecontroleerd worden op basis van de digitale tachograaf. Er is geen sprake van ‘sterke band’ in het geval van transitvervoer.

Het wetgevende werk moet nu echt beginnen en niemand kan zeggen of het afgerond raakt voor de Europese verkiezingen.

WEEK3

WEEK 4

“In dat verband moeten nog heel wat punten opgehelderd worden, geeft Michael Reul (UPTR) als commentaar. Spreken we van een brutoloon of nettoloon? Bovendien is de toekenning van de jaarlijkse vakantiedagen bijna onmogelijk om te berekenen.” Reul betreurt tevens dat geen enkel voorstel voorziet om de richtlijn 883/2004 te hervormen, een wet die slaat op de coördinatie van de systemen voor sociale zekerheid. “Zelfs als men het minimumloon betaalt van het land waarmee de chauffeur een ‘sterke band’ heeft, dan blijft men de sociale bijdragen betalen in het land waar de zetel van de onderneming gevestigd is. Het document A1 uitgereikt door het land waar de zetel van het bedrijf gevestigd is blijft de enkele juridische dekking.” Anderzijds is hij wel verheugd over het wegvallen van de verplichting om te beschikken over een wettelijke vertegenwoordiger in de andere lidstaten. De Benelux zou de nieuwe regels met betrekking tot detachering op een uniforme manier kunnen toepassen en controleren. De politieke wil is er in ieder geval om te komen tot een ernstige administratieve vereenvoudiging voor de Belgische, Nederlandse en Luxemburgse transporteurs. VOOR OF NA DE VERKIEZINGEN?

De Commissie voert nu een echte strijd tegen het uurwerk. Er blijven immers maar anderhalf jaar voor de volgende Europese verkiezingen en de vorming van een nieuwe Commissie. Binnen die tijd moet

WEEK 5

WEEK 6

WEEK 7

de tekst dus goedgekeurd worden door het Europese Parlement en dan bevestigd door de Europese Raad (de 27 staatshoofden). Eerst komen de Europese parlementsleden aan de beurt. Zij zullen niet aarzelen om amendementen toe te voegen om bepaalde punten te verduidelijken (zoals ‘gepaste installaties’ om de wekelijkse rust door te brengen). Het is van dat werk dat het uiteindelijke evenwicht van de voorgestelde maatregelen zal afhangen. Uiteraard zal dat weer tijd vergen. We moeten daarbij rekenen op de negen landen van West-Europa die toetraden tot de Alliance Routière (waaronder België) om de belangen van de Belgische transporteur te verdedigen. Ongelukkigerwijze is er geen enkel Belgisch europarlementslid echt bekwaam op het gebied van transport, merkt een Belgische observator op. Indien het wetgevende werk niet afgerond is voor de lente van 2019, zal alles afhangen van de volgende Europese verkiezingen. Zal het Parlement wat verschuiven naar links of eerder naar rechts? Of winnen de anti-Europese, populistische en ultra-protectionistische partijen aan belang? Er blijft hierbij slechts een zekerheid: de Europese Commissie zal, ook al wordt ze vernieuwd, doorgaan met te werken ten gunste van een steeds verder doorgezette liberalisering. De Commissarissen komen en gaan, de administratie blijft… CLAUDE YVENS

EUROPA

Eén OBU voor heel Europa? Niet voor morgen... Transporteurs zullen niet snel met één tool in alle landen van Europa tol kunnen betalen... tenzij de nieuwe box van Toll4Europe in elk land geaccrediteerd wordt.

Interoperabiliteit: het is nog moeilijker te realiseren dan uit te spreken. Hoewel elke transporteur die met zijn vrachtwagen de grens oversteekt er gebaat bij zou zijn, ziet het er niet naar uit dat we binnenkort met één tool voldoende zullen hebben om in alle landen van Europa tol te betalen.

Toen we EU-commissaris voor Transport Violeta Bulc in de zomer van vorig jaar interviewden benadrukte de Sloveense dat het haar doel is om burgers en bedrijven een naadloos wegtransport doorheen Europa te bieden, ook al blijven individuele lidstaten vrij om al dan niet een eigen tolhefsysteem in te voeren. TECHNOLOGISCHE KEUZES

Wie actief is op het vlak van internationaal transport, komt

er met één OBU in zijn cabine niet. Naast de Belgische OBU heb je er ook nog nodig voor Duitsland, Oostenrijk, Slovakije, Tsjechië, Italië, Zwitserland... In Noorwegen vragen ze je een tag in de vrachtwagen te hebben, in Frankrijk een télébadge voor de péage. En voor de zekerheid heeft de chauffeur ook een kredietkaart op zak voor de tol die hij niet had zien aankomen – denk aan tunnels, bruggen, parkings... Een interoperabel systeem – dat in verschillende tolgebieden werkt – bestaat vooralsnog niet. Of toch? “Wij zijn een van de eerste interoperabele spelers in Europa: we werken nu al met drie systemen, die elk een verschillend model hebben”, zegt Benoît Lempkowicz van Satellic, de eerste dienstverlener die in ons land tol kon heffen voor Vlaanderen, Brussel en Wallonië,

de drie tolgebieden waarover hij het heeft. “Er zijn verschillende tarieven, verschillende wegen die betold zijn of niet... Het is net zoals we drie verschillende landen zouden hebben.” Wat verdere interoperabiliteit – met één OBU voor verschillende landen – in de weg staat, is vooral technologisch van aard, vervolgt Benoît Lempkowicz. Hij wijst bijvoorbeeld naar de snel evoluerende technologie. “Hier in België werken we met een contract van 12 jaar, dat drie jaar verlengd kan worden. Anderzijds weten we nu nog niet wat binnen drie jaar de nieuwste technologie zal zijn. Hoe kunnen we nu een technologische oplossing ontwikkelen die ook geschikt is voor een nieuw systeem dat bijvoorbeeld binnen vijf jaar in Bulgarije zal ingevoerd worden?” Anders gezegd: als we 12, mogelijks zelfs 15, jaar vast han-

In elk land hebt u tegenwoordig een andere OBU nodig. 24

gen aan de huidige Belgische OBU's, dan is de kans groot dat die niet compatibel zijn met een state-of-the-art systeem dat binnen vijf jaar in een ander land wordt ingevoerd. TOLL4EUROPE

Voor echte interoperabiliteit, kijkt de woordvoerder van Satellic naar Toll4Europe. “Satellic is deel van een bredere groep”, klinkt het. “Binnen T-Systems – de Duitse telecomprovider die aandeelhouder is van Satellic – zit ook de onderneming Toll4Europe die specifiek werkt op die interoperabiliteit binnen Europa. Satellic is het eerste tolsysteemproject van T-Systems, en dus met die knowhow zullen we op Europees niveau gaan werken, maar dan met Toll4Europe.” Naast T-Systems zitten ook Daimler en DKV Euro Service achter het gezamenlijke project van Toll4Europe. Gert-Jan Breij van DKV legt uit dat DKV een duidelijke keuze gemaakt heeft om een pan-Europese OBU te leveren zodat transporteurs nooit meer een OBU hoeven te ruilen. Toll4Europe komt naar de markt tijdens de tweede helft van 2018,

zo vervolgt hij. Waarom het nog een jaar wachten is? Dat heeft niets met de technologie op zich te maken – die staat op punt, zo maakt Gert-Jan Breij zich sterk – maar met het feit dat de box in elk land geaccrediteerd moet worden. “En dat neemt tijd in beslag.” Maar ooit wordt de Toll4Europe-OBU in de cabine geïntegreerd: daarvoor zijn de eerste stappen al gezet, al blijft het een aandachtspunt om echt merkonafhankelijk te zijn. Benoît Lempkowicz geeft aan dat Toll4Europe voorlopig – dergelijke plannen kunnen steeds veranderen, benadrukt hij verschillende keren – een model voor ogen heeft waarin transporteurs kunnen kiezen tussen twee OBU's: één voor wie alleen in België actief is en dus met de bestaande OBU voldoende heeft, en één voor internationaal transport. “Maar we weten niet hoe alles evolueert. We werken nu stap voor stap, ook al omdat de regels in andere landen er nog moeten komen. Er is nog geen consolidatie op Europees niveau en dus is er éérst politieke wil nodig om interoperabiliteit mogelijk te maken.” En EETS – voluit het European Electronic Toll System – dan? Dat is toch de Europese standaard

waar, zo wordt steeds verteld, voor alle toekomstige tolsystemen? “Het EETS-systeem dat we in België hebben, is slechts een interpretatie van de EETSregelgeving. Eengemaakte regelgeving zoals EETS is goed, uiteraard, maar als die te open is voor interpretatie, dan is het ook moeilijker om een geïntegreerd systeem voor heel Europa op te bouwen.” TIMOTHY VERMEIR

NIEUWE TENDER IN DUITSLAND

In Duitsland schrijft het federale ministerie van Verkeer een nieuwe tender uit voor het tolsysteem – de gekende LKW-Maut. Vandaag is het nog Toll Collect, een joint venture van Deutsche Telekom, Daimler en de Vincigroep, die instaat voor de tolheffing, maar hun contract loopt af op 31 augustus 2018. Het nieuwe contract zal worden toegekend voor een periode van twaalf jaar, dus tot 2030.

AANBIEDERS IN BELGIË

Commissaris Bulc : “In Europa mogen incompatibele tolsystemen geen extra kosten met zich meebrengen voor transporteurs.” (foto Aron Urb – Wikimedia Commons)

In België zijn ondertussen twee service providers geaccrediteerd. Behalve bij Satellic kan een transportonderneming ook bij Axxes terecht voor een OBU. Kijken we een beetje verder in de pipeline, dan ziet we ook Eurotoll en Total die geslaagd zijn voor de vier noodzakelijke tests om geaccrediteerd te geraken. Zijn ook begonnen aan het accreditatieproces: Telepass, W.A.G. en Toll4Europe.

The software that controls your logistic flows TMS

WMS

FMS

NaviTrans is een complete, op Microsoft Dynamics NAV gebaseerde software-suite die de logistieke dienstverlener van vandaag ondersteunt om zijn bedrijf op een professionele manier te runnen. Dankzij automatisatie van routine taken, het centraliseren van data, de gebruiksvriendelijke interface en de ‘management by exception’ tools, kunnen de gebruikers zich concentreren op wat echt van tel is: de relaties met klanten.

NaviTrans heeft maar één doel: logistieke dienstverleners doen uitblinken ! NaviTrans

Cotton Park’ Spinnerijstraat 97 B-8500 Kortrijk

Neem een abonnement op onze verschillende magazines…

+32 (0)56 73 20 10

info@navitrans.eu

www.navitrans.eu

Haal ze nu in huis

… en blijf op de hoogte! PUB

Neem een abonnement op een of meerdere edities U bent op zoek naar informatie met toegevoegde waarde, onmisbare tools (TOP1000) om u te ondersteunen in uw activiteiten, en nog veel meer. Dit alles gelinkt aan een internet site en jaargidsen?

De magazines TRANSPORT/VAN Management, TRUCK & BUSINESS en LINK2LOGISTICS Management zullen zonder twijfel een antwoord bieden op al uw vragen!

Om een abonnement te nemen, ga op www.transportmedia.be/abo-nl

BEROEP

Vrachtbeurzen

Zal de rol van de transporteur volledig herzien worden bij de komst van geconnecteerde objecten? Het debat is gelanceerd…

‘De’ oplossing voor het CO2-probleem? De druk op het wegtransport zal niet verminderen: de CO2-uitstoot moet naar beneden. Minder goederen vervoeren is geen optie, minder verbruiken per tkm heeft zijn grenzen… Maar indien we nu eens anders zouden gaan transporteren. Het debat brengt ons onvermijdelijk bij de vrachtbeurzen.

Vrachtbeurzen zijn een uitstekend middel om terugvracht te vinden, maar geen enkele transporteur, die naam waardig, zou er zijn businessmodel op baseren. Naar schatting verloopt ongeveer 5 tot 10 % van de totale markt van het Europese wegtransport via die marktplaatsen. Sommige spelers willen er

evenwel een nagenoeg unieke toekenningswijze van maken. IS HET WEGTRANSPORT NIET EFFICIËNT?

Die nieuwe herauten baseren zich op een vaststelling en op de beloften van een technologie. De technologie is die van de geconnecteerde objecten. De vaststelling van zijn kant is dat het huidige wegtransport niet efficiënt is, want 25 % van de vrachtwagens rijden leeg. Bovendien gebruiken de geladen vrachtwagens slechts 57 % van hun laadvermogen en een vrachtwagen staat gemiddeld meer stil dan hij in beweging is. Zou het wegtransport echt zo’n slechte leerling zijn? Laten we de cijfers eerst eens wat relativeren:

dat een kwart van de voertuigen leeg rijdt, heeft te maken met het feit dat een gedeelte daarvan slechts één product kan vervoeren (melk, voertuigen, ADRgoederen). Bovendien worden de voertuigen die gebruikt worden voor transport voor eigen rekening meegeteld in de berekening. Hun beladingsgraad is altijd minder dan het vervoer voor rekening van derden. Dat 43 % van het laadvermogen niet gebruikt wordt, is misschien wel te wijten aan de Europese wetgeving, die de maximale afmetingen en gewichten vastlegt. Op het derde punt zou het te gemakkelijk zijn om te verwijzen naar de files en de lange wachttijden, waarvan de transporteurs het slachtoffer zijn. Het is een feit

BEROEP

dat de meest rendabele transportoperatoren er in slagen om hun vrachtwagens per dag langer op de weg te houden en per kilometer een minder grote winstmarge te accepteren. De onderaanneming in de grote distributie is daarvan een uitstekend voorbeeld. TUSSEN BELOFTEN EN DROOMBEELDEN

De vaststelling gebaseerd op drie punten is dus lang niet correct, maar wordt vooral gebruikt als basis voor een stigmatiserend gesprek. Dat heeft dan vooral tot doel een nieuwe mirakeloplossing naar voor te schuiven, waarbij systematisch het argumenteren van een beter gebruik van ‘vraag en aanbod’ benut wordt. Enkele voorbeelden: - Fleetboard lanceerde begin 2018 een verzameling van vrachtbeurzen onder de naam Nxtload met daarin het aanbod van Teleroute en Trans.eu. Nxtload maakt het de transporteur mogelijk de aanbiedingen van meerdere vrachtbeurzen voor één gegeven relatie te visualiseren en er de potentiële rentabiliteit van te berekenen. - Uber Freight presenteert zich als het ideale werkmiddel voor de (onafhankelijke) Noord-Amerikaanse chauffeurs, door het zoeken naar vracht gemakkelijker te maken en een snelle betaling (een week) te beloven aan interessante tarieven (voor wie?). In Europa bestaan gelijkaardige initiatieven (bijvoorbeeld

Convargo in Frankrijk of Zipmend voor colli’s). - De grote logistieke bedrijven zoals DHL (met Saloodo) lanceren nieuwe vrachtbeurzen die als sneller, transparanter en flexibeler aangekondigd worden, zonder dat we vandaag kunnen zeggen of het een uitbreiding van hun actuele transportaanbod betreft, een manier om hun eigen onderaannemers te beheren of een echt onafhankelijk product. We staan hierbij ver van de ‘kleine’ EuroTransCon-vrachtbeurs, gelanceerd door Transport Joosen in het containertransport (inmiddels overgenomen door Hakka). - TG Matrix stelt voor een gemeenschap van verladers en transporteurs te creëren waarbij de toekenning van vrachten zou gebeuren op basis van gesofistikeerde algoritmen voor een maximale efficiëntie via meerdere transportmodi. - Scania Growth Capital investeerde ‘een substantieel bedrag’ in de start-up Sennder, die het businessmodel van een traditionele expediteur verbindt met een vrachtbeurs. NAAR EEN INTERNET OF THINGS

Dat is nochtans slechts een begin. Tri-Vizor, specialist in horizontale samenwerking tussen producenten en concurrerende ‘retailers’, ziet een belangrijke logistieke rol weggelegd voor de internetgiganten. Die zouden de gegevens met betrekking tot de goederenstromen kunnen bekomen dankzij

de geconnecteerde objecten. Die gegevens kunnen ze dan analyseren en ze kunnen dan voorstellen om de controle te verwerven over die goederenstromen. “Het beste bewijs is Amazon, dat investeerde in een eigen vloot transportvoertuigen”, verklaart Alex Van Breedam (Tri-Vizor). In afwachting waarschuwt Van Breedam dat de transportcapaciteit nog gaat moeten toenemen tegen 2050 om te kunnen beantwoorden aan de vraag. Alleen het Internet of Things zou in staat zijn deze toename te realiseren zonder de problemen van mobiliteit en emissies te verzwaren. “De doelstelling is lege trajecten volledig uit te schakelen. Heeft u acht pallets van Madrid voor België? Het IoT zal u in staat stellen meerdere opeenvolgende transportdiensten te reserveren, die sneller zullen zijn dan het huidige systeem met één transporteur, die gehandicapt wordt door de verplichte rusttijden.” Er is een onmisbare voorwaarde te vervullen opdat het systeem zou functioneren: dat alle transporteurs die deelnemen aan het ‘programma’ hun prestaties op precies dezelfde manier uitvoeren. Transport moet dus een perfect gemak worden, een uitwisselbare prestatie. Er zouden dus geen echte transporteurs meer bestaan, maar eenvoudigweg uitvoerders. Een beetje zoals door Uber Freight vandaag al beoogd wordt. Deze visie, die Van Breedam al realiteit ziet worden tegen 2050, zou een complete herziening vra-

Zullen Uber Freight en gelijkdenkenden de wereld van het wegtransport herleiden tot een veelvoud van chauffeurs/eigenaars?

TELEROUTE: “OPEN VOOR DISCUSSIE”

gen van de basisregels van transport (meer bepaald op contractueel gebied). Het is evenwel te betwijfelen of de huidige transporteurs daar met ongeduld op zitten te wachten… De efficiëntie zou grotendeels afhankelijk zijn van de kritische omvang. Hoe groter het te vervoeren volume dat verdeeld wordt over een groot aantal platformen, hoe minder ieder platform specifiek bijdraagt aan de efficiëntie van het wegtransport in zijn geheel en hoe minder kansen er zijn om de uitstoot en files terug te dringen. In die zin is het Nxtload-initiatief van Fleetboard het enige dat een structureel antwoord biedt op de uitdagingen van morgen. We wachten overigens op de repliek van Rio, de ‘nieuwe uitdager’ van de groep Volkswagen. Wat er ook van komt, als het verlagen van de CO2-emissies en de files een absoluut streefdoel is, dan bestaat de enige oplossing er wellicht uit een absolute monopolie te creëren voor één enkele marktplaats. Wel te verstaan op puur theoretisch vlak… TIMOTHY VERMEIR

Teleroute is een van de pioniers op het gebied van vrachtbeurzen. Afgelopen juli werd het bedrijf overgenomen door het investeringsfonds Castik Capital. Dat vertaalde zich in enkele bewogen maanden, waarbij tevens nieuwe diensten aan de transporteurs voorgesteld werden, die voortaan hun beschikbare transportcapaciteit kunnen voorstellen. “Dat is een goede zaak”, schat Product Manager Christophe Mahinc in. Op een dag zal het de vrachtwagen zelf zijn die zal vertellen hoeveel plaats er nog rest voor een nieuwe vracht. Ook al is het onze bedoeling niet om dat soort sensoren te ontwikkelen, we denken er wel over na met partners. Dat zou een nieuw soort meerwaarde creëren, vertrekkend van track & trace en een TMS.” In afwachting neemt Teleroute deel aan de eerste ervaringen met Nxtload…

T I M O C O M : G E E N V E R M E N G I N G VA N T O E PA S S I N G E N

Volgens Gunnar Gburek, woordvoerder van TimoCom, zal de huidige vermenigvuldiging van ‘kleine’ vrachtbeurzen niet lang duren, want het maakt de taak van de gebruikers eerder moeilijker dan eenvoudiger. Hij gelooft absoluut niet in het vermengen van toepassingen, namelijk een vrachtbeurs die zich tevens mengt in de onderhandelingen over de transportprijs. Wat de geconnecteerde toekomst van de vrachtbeurzen betreft, ziet hij dat nog niet voor meteen. Hij is evenmin van mening dat die connectie de fundamentele rol van de transporteur in vraag zal stellen: “De transporteur zal zich waarschijnlijk moeten concentreren op nieuwe, cognitieve taken, maar net zoals een piloot in een vliegtuig zal er altijd behoefte zijn aan een chauffeur in de vrachtwagen.”

T R A N S P O R E O N : “ H E T I S D E T O E K O M S T… ”

Transporeon heeft als voornaamste doel de verladers te helpen bij het toekennen van hun transportstromen op de meest efficiënte manier (lees tevens: de minst omslachtige manier). “Dat kan op twee manieren”, verduidelijkt Gitte Willemsens (Marketing Benelux). “Ofwel selecteert de verlader de beste transporteur uit een lijst van door hem reeds erkende transporteurs, wat wij het No Touch Order noemen, ofwel plaatst hij zijn vracht op de spotmarkt. Met dit dubbele aanbod voelen wij ons niet bijzonder bedreigd door de nieuwe vormen van marktplaatsing.» Maar van precieze projecten aangaande digitalisering van de uitwisselingen wil (of kan) Transporeon nog niet praten…

UPGRADE SUPPLY CHAIN PROCESSEN MET DIGITALISATIE

■ Het grootste logistieke platform voor verladers en vervoerders ■ Globale connecties met meer dan 65 000 partners

■ ROI binnen 2 maanden ■ Tot 20% besparing op vrachtkosten ■ Tot 30% besparing in proceskosten

info@transporeon.com Tel.: +32 (0)14 48 07 54 www.transporeon-group.com/nl

RETRO 1977: Eddie’s jongste zoon William komt in het bedrijf en werkt drie jaar als chauffeur.

TWIGGY, TAMMY EN DOLLY

Op elke Eddie Stobart truck prijkt de naam van een vrouw Eddie Stobart is in het Verenigd Koninkrijk een begrip. Niet enkel omdat elk van de ruim drieduizend trucks gepersonaliseerd is met de naam van een vrouw maar ook omdat het transportbedrijf een eigen rally- en poloteam heeft, een fanclub met 25.000 leden en een populaire televisieserie waarin de camera het doen en laten volgt van de chauffeurs.

In 1976 had Eddie Stobart slechts 8 vrachtwagens en 12 werknemers. Nauwelijks een kwarteeuw later waren er dat respectievelijk 1.000 en 2.000. Zoon Edward Stobart maakte het bedrijf van zijn vader met enkele ingrepen toonaangevend in Groot-Brittannië. Hij deed dat door elke truck de naam te geven van een vrouw, aanvankelijk beroemdheden zoals Twiggy, een populair model toen. Later kwamen daar Tammy Wynette en Dolly Parton bij. Vandaag sieren namen als Laura Abbey, Angela Rachel en Elizabeth Jane de voorkant van de trucks. Vaak zijn het namen van fans, voor wie het een privilege is om hun naam op een truck te zien. Een aantal fans zijn ook truckspotters die de wagens fotograferen om ze op de fanpagina te plaatsen. 30

Edward zorgde er hoogstpersoonlijk voor dat ze ook proper waren. Tot in 1986 poetste hij de trucks zelf, ook op kerstavond, en toen reden er al 26 rond. De eerste indruk was de belangrijkste, vond hij. Niet enkel zijn trucks, ook zijn chauffeurs moesten een onberispelijk voorkomen hebben. Hij stopte ze allemaal in een zwarte broek en groene jas en liet ze aanvankelijk een das dragen. Het wierp een ander licht op het imago van de Britse truckdriver. In 2000 had Eddie Stobart 25.000 fans die de wagens niet enkel fotografeerden maar ook wuifden naar de chauffeurs. Die kregen van het bedrijf uit de opdracht terug te wuiven. ERIK ROOSENS

1960

Eddie Stobart start als vervoerder voor landbouwers.

EDDIE STOBART IN CIJFERS

• 2.200 trucks, • 3.800 trailers, • 24 distributiecentra in het Verenigd Koninkrijk en Europa, • 3.000 chauffeurs (waarvan... 14 vrouwen), • 5.000 werknemers, • Meer dan 25.000 fans.

1970 1980

Zoon Edward Stobart legt zich toe op algemeen transport.

1970'S

Iedere truck krijgt een vrou

wennaam: Shirley Anne, Anita en Diana.

In de jaren 70 reed Eddie Stobart met DAFs.

Een tijd lang had Eddie Stobart ook een eigen filiaal in BelgiĂŤ. 2005

2010

Het bedrijf viert zijn veertigste verjaardag. 2012

t Eddie Stobart ze BelgiĂŤ opnieuw voet in e van door de overnam Walon BNL.

SHIPPER

Brexit Een nachtmerrie voor de verlader

De onderhandelingen tussen de EU en de Britse regering verlopen niet goed. Het is nog onduidelijk of de Britten voor een ‘harde’ dan wel een ‘zachte’ Brexit gaan. In beide gevallen zullen de handelsstromen tussen de EU en het Verenigd Koninkrijk getroffen worden. Maar bij een harde uittreding zouden de gevolgen niet te overzien zijn: dan moeten douaneprocedures heringevoerd worden, wat de fysieke stromen fors zal hinderen.

Hoewel premier Theresa May nu al enkele maanden geleden artikel 50 van het Europees Verdrag heeft ingeroepen om uit de Europese Unie te treden en de onderhandelingen officieel zijn begonnen, moet de Britse regering nog altijd kiezen tussen een harde of een zachte Brexit. Dat de onderhandelingen na enkele maanden nog altijd in het slop zijn, is de fout van de Britse regering, die hopeloos verdeeld is. Ook May is daarvoor verantwoordelijk. Zij wil dat de toekomstige handelsrelaties op de eerste plaats komen, terwijl Europa duidelijk stelt dat die pas in een tweede fase aan bod zullen komen. “Eerst scheiden, dan pas nieuwe relaties”, is de redenering. Eerst moeten drie voorafgaande afspraken gemaakt worden: over 32

de rechten van de EU-burgers en hun familie in het VK; over de financiële verplichtingen van de Britten ten aanzien van Europa; en over de grens tussen Ierland en Noord-Ierland. Hierdoor is al veel tijd verloren gegaan, terwijl de datum voor de Brexit maart 2019 is. Het ziet ernaar uit dat het uitgesloten is om tegen die datum een akkoord te bereiken. En als er geen akkoord is, dan staan de bedrijven een weerszijden van het Kanaal voor een heel grote uitdaging. In dat geval worden van de ene dag op de andere weer douanecontroles ingevoerd, met ernstige disrupties van de supply chains tot gevolg. Er worden gigantische controlefiles in en naar de havens voorspeld. Dat is tot May doorgedrongen.

De Britten willen uit de douane-unie stappen. In dat geval moeten er nieuwe handels- en douaneakkoorden gesloten worden. Zoniet keert men terug naar de situatie van voor 1973.

Daarom stelde ze in september voor om een overgangsperiode in te lassen. De verladers en de douane zijn er echter niet gerust op. Overgangsperiode of niet, de Britten willen uit de douane-unie stappen. In dat geval moeten er

Zo’n 30% van de verladers verwacht dat de uiteindelijke economische gevolgen ‘fors’ zullen zijn.

nieuwe handels- en douaneakkoorden gesloten worden tussen Groot-Brittannië en de EU, zoniet keert men terug naar de situatie van voor 1973, toen het VK tot de toen nog Europese Gemeenschap toetrad. Een tijdelijke overgangsperiode zou maar een uitstel zijn voor de herinvoering van douaneprocedures. TWEE GROTE UITDAGINGEN

Volgens Dominique Willems, senior manager bij de Europese expediteurskoepel Clecat, gaan de expediteurs en hun klanten – de verladers – een heel rare en moeilijke periode tegemoet als de Britten in maart 2019 uit de EU stappen zonder dat er een akkoord is. “Dat zou geen prettige situatie zijn”, stelt hij. “Er zouden dan twee zeer grote uitdagingen zijn: het capaciteitsprobleem bij de douane- en overige diensten, zoals de fytosanitaire controles; en er zou amper twee jaar zijn om zich voor te bereiden en personeel op te leiden. De expediteurs en de verladers moeten met andere woorden er nu al aan beginnen, hoewel het misschien helemaal niet nodig is”, zegt Willems. Ook de douane zal overigens na de Brexit meer personeel nodig hebben, omdat de douaneaangiftes weer ingevoerd moeten worden. Volgens Kristian Vanderwaeren, administrateur-generaal van Douane en

Accijnzen zal het aantal aangiftes aan de exportzijde met bijna 50% groeien en aan de importzijde met bijna 15% doen. “Een meevaller is dat het extra personeel geen geld zal kosten: dat wordt ruim gecompenseerd door de grotere douane-inkomsten”, zegt hij. Maar ook het aantal uit te voeren controles zal drastisch groeien. Dat plaatst de douane voor de vraag hoe ze zal organiseren. Indien de controles niet vereenvoudigigd kunnen worden, stijgt het werkaanbod exponentieel. In het andere geval kan de douane minder Britse goederen controleren. “Zo zouden we bijvoorbeeld ‘trusted trade lanes’ tussen Authorized Economic Operators (AEO) kunnen uitsluiten van onze randomselecties, maar dan is een wederzijdse erkenning door het VK en de EU nodig. En dus – opnieuw - onderhandelingen”, zegt Vanderwaeren. G E E N S TAT U U T A L S D AT VA N DE NOREN

De impact zou natuurlijk veel minder zijn in het geval dat de Britten - ook na een eventuele tijdelijke overgangsperiode - in een douane-unie zouden blijven en een gelijkaardig statuut zouden hebben als dat van de Noren. “Dan moeten geen rechten geïnd worden, zijn er geen of bijna geen extra formaliteiten en kunnen zeer vereenvoudigde procedures gehan-

SLECHT VOOR BELGISCHE EXPORT

De herinvoering van de douanerechten zou ook voor de verladers een invloed hebben. Zonder vrijhandelsakkoord zal men moeten terugvallen op de tarieven van de Wereldhandelsorganisatie (WHO). Die zijn zwaar voor een aantal producten die een grote rol spelen in onze export richting Groot-Brittannië: ze bedragen 8% op textiel, 10% op wagens, 16% op vrachtwagens, 16% op diepvriesgroenten, 24% op vruchtensappen. Voor de Belgische verlader kan dat een grote impact hebben. Het VK is onze vierde exportmarkt, met een aandeel van 8,8% van onze totale uitvoer. Goed voor om en bij 34 miljard euro. Wij voeren veel minder in uit het VK: 16 miljard euro ongeveer. Het is onze vijfde leverancier met een aandeel van 4,5% in onze totale import. Een herinvoering van de douanerechten zou met andere woorden vooral onze export treffen.

teerd worden”, zegt Willems. De kans dat dat gebeurt is echter gering. De Britten hebben van in het begin zeer duidelijk gezegd dat zij geen douane-unie met de EU wensen. Zij willen geen statuut zoals de Noren, omdat die de Europese regels blijven overnemen en geld afdragen aan de EU, enzovoort. En dat willen ze dus niet. FORSE GEVOLGEN

Kristian Vanderwaeren (Douane en Accijnzen): “Men kan de controles vereenvoudigen met ‘trusted trade lanes’ tussen AEO’s. Maar dan is een wederzijdse erkenning nodig.”

Aan beide zijden van het Kanaal vrezen de ondernemingen – verladers uit handel en industrie, logistiekers en vervoerders - vooral complexere procedures en hogere invoerrechten. Dat bleek overigens uit een recente enquête van Evofenedex, de Nederlandse organisatie voor verladers en exportbedrijven over de gevolgen van de Brexit. Zo’n 30% verwacht dat de uiteindelijke economische gevolgen ‘fors’ zullen zijn. De leden van die vereniging zijn bang voor

SHIPPER

complexere douaneprocedures (72%), meer administratieve rompslomp (50%), hogere invoerrechten (47%), vertragingen aan de grens (44%) en/of hogere vervoerskosten (30%). Meer dan de helft van de deelnemers aan die enquête zegt dat de uitstap nu al gevolgen op hun bedrijfsvoering heeft.

niet kunnen werken voor de miljoenen trucks die jaarlijks via de Britse havens passeren. “De Britse douane heeft vandaag geen enkel systeem om wegvervoerzendingen administratief te behandelen, noch de middelen om zo’n gigantische taak op te nemen”, waarschuwt hij.

BRITSE DOUANE BIJLANGE NIET KLAAR

Ook de transportsector is er niet gerust op: als de handel geraakt wordt, dan deelt de transport in de klappen. Maar het is niet zozeer de volumedaling die de vervoerders vrezen. Ook zij huiveren bij de gedachte van douanecontroles en het vervullen van formaliteiten aan de grens… en dus in de havens. Richard Burnett, de directeur van de Britse Road Haulage Association, luidt de alarmklok omdat de Britse regering de gevaren niet inziet. Ze is zich blijkbaar niet bewust van het feit dat procedures voor deepsea containers en luchtvracht

Het Verenigd Koninkrijk is onze vierde exportmarkt, met een aandeel van 8,8% van onze totale uitvoer.

Volgens de RHA is de regering zich tevens niet van bewust dat veel van die 4,5 miljoen trucks meerdere zendingen vervoeren, die elk een aparte inklaring

kunnen noodzaken. Dat vraagt enorm veel tijd, zodat al die trucks ergens zullen moeten wachten. Maar er zijn vandaag geen parkings – noch in het VK, noch in de EU – die groot genoeg zijn om alle vrachtwagens te ontvangen tijdens het verwerken van de douaneprocedures. Volgens Philippe Degraef, directeur van de Belgische federatie van wegvervoerders Febetra, kan die voorspelde chaos vermeden worden indien het VK opteert voor het ‘Noors model’. “In zo’n scenario volstaat een Vergunning Communautair Vervoer (VCV) om transporten naar en van Groot-Brittannië uit te voeren, zijn er geen systematische grenscontroles en blijft cabotage mogelijk”, legt hij uit. In het tegenovergestelde scenario – dat vandaag dus het meest waarschijnlijke is keert men terug naar de pre-toetreding situatie. Dan worden niet alleen opnieuw douaneregels ingevoerd, maar ook systematische controles aan de grenzen, bilaterale vervoerscontingenten, bilaterale vergunningen en noem maar op. Met voor de logistiek en het wegvervoer een hele hoop administratieve rompslomp als gevolg, en dus ook kostenverhogingen voor de verladers.

WAT W O R D T H E T ?

Maar voorlopig is het koffiedikkijken. Wat het voorstel van Bulc wordt, weten we pas op 31 mei. Nadien begint het échte debat: in het Europees Parlement en binnen de Europese Raad van Transportministers. Het belooft er hevig aan toe te gaan. De strijd tussen de ‘oude’ en de ‘nieuwe’ lidstaten is nog niet gestreden. Systematische controles aan de grenzen zouden voor de logistiek en het wegvervoer een hele hoop administratieve rompslomp als gevolg hebben. (bron : Wikimedia Commons - ariannesmidt) 34

PHILIPPE VAN DOOREN

Onze ďŹ rma is al jaren op de goede weg. Wij laten onze gebruikte smeerolie ophalen door een geregistreerd inzamelaar.

Gebruikte smeerolie is een gevaarlijke afvalstof. Daarom gelden er strenge regels voor de opslag, het transport en de verwerking ervan. Alleen als de smeerolie van uw vrachten bestelwagens wordt opgehaald volgens de procedure die OVAM, LB of OWD voorschrijft, kan ze op een milieuvriendelijke manier worden verwerkt. Reken dus op een geregistreerd inzamelaar om uw olie op te halen. Dan bent u zeker dat bij u in het transportbedrijf alles gesmeerd loopt.

TIP: kleine hoeveelheden gebruikte smeerolie kunnen recht geven op een forfaitaire vergoeding. Ontdek alle details op www.valorlub.be

EERST SMEREN, DAN RECYCLEREN

valorlub.be

TRUCK

Volvo FH 460 Light Weight Een bestseller op dieet

De huidige versie van de Volvo FH viert reeds zijn vijfde jaar. Voortaan is er evenwel ook een lichtere versie om in te spelen op de vraag van sectoren die vooral belang hechten aan een groot laadvermogen. Is dat ten koste van het comfort gegaan?

De afwezigheid van een zonneklep is het enige element dat de FH Light Duty uiterlijk onderscheidt van een normale FH.

De nieuwe Light Weight versie brengt slechts 6400 kg op de weegschaal, dus 300 kg minder dan een klassieke FH. Om tot dit resultaat te komen werkte Volvo Trucks voornamelijk aan het chassis, dat is samengesteld uit nieuwe materialen en op een andere manier wordt geassembleerd. GEEN REMVERTRAGER

We noteren tevens de enkele, parabolisch veerbladen vooraan, een lichtere luchtvering achteraan, een lichtere koppelschotel, aluminium tanks (voor de brandstof en druklucht) en de VEB+ motorrem zonder retarder. In de cabine vinden we niet langer een tweede bed, geen koelkast en geen zonneklep.

een geoptimaliseerd gietprocédé, een geoptimaliseerde krukas, een Common Rail injectiesysteem, een geoptimaliseerde nokkenas, nieuwe zuigerzittingen en zuigers en tenslotte een aangepaste compressieverhouding. Wat de I-Shift versnellingsbak betreft, die kan geleverd worden met de klassieke bedieningspook rechts van de zetel, of, in optie, met drukknoppen op het instrumentenbord. Omdat er geen retarder meer is, wordt het afremmen verzekerd door een versterkte VEB+ motorrem. Met een remvermogen van 375 kW (510 pk) bij 2300 o/m kan die, mits goed gebruikt, het afdalen in alle veiligheid laten verlopen. EEN CABINE VOOR DE CHAUFFEUR ALLEEN

Motorisering. Ons testvoertuig was uitgerust met het tweede vermogensniveau van de D13K motor. Dit blok van 13 liter is reeds aan zijn derde evolutie toe. Die wordt gekenmerkt door een nieuw, lichter motorblok dankzij

Ergonomie. Ondanks een cabinevloer op een hoogte van 1595 mm zijn er slechts drie treden om de chauffeurspost te bereiken. De amper aanwezige motortunnel kan sommige chauffeurs misschien

hinderen, maar andere chauffeurs zien in dit obstakel een mogelijkheid om het vuil op zijn plaats te houden voor de zetels in plaats van het te verspreiden in de hele cabine bij de minste tochtvlaag. De rechter staande voorruit (vroeger met een hellingshoek van 12°) biedt extra ruimte in de cabine en maakt het de chauffeur mogelijk zich gemakkelijker van links naar rechts in de cabine te verplaatsen zonder een hoek van een kast tegen te komen. Het instrumentenbord heeft een beetje een avant-gardistische stijl, met soms verrassende kleuraccenten die het onderscheiden van de concurrentie. De bedieningselementen zijn modern en esthetisch, met over de hele lijn een bijzonder goede kwaliteit van de gebruikte materialen. Wat dan weer tegen valt is het grote gebrek aan opbergruimte voor de bijrijder, alsook de afwezigheid van een wegklappend tafeltje voor die zitplaats. Het stuurwiel is aangenaam om te voelen en herbergt reeds een groot gedeelte van de bedieningen. De

Het instrumentenbord heeft een avant-gardistische stijl.

instelling van het stuur gebeurt nog altijd met een kleine pedaal beneden links. Het is de ideale oplossingen om de handen aan het stuur te houden. Bij de eerste oogopslag merken we al een te verwijderen opbergbakje bovenop het dashboard. Dit uit soepel materiaal gemaakt bakje is eenvoudig te verplaatsen of vast te maken dankzij de zelfklevende bekleding aan de onderkant. Dat terzijde, zijn de opbergmogelijkheden binnen handbereik toereikend, maar ook niet meer dan dat. Het bovenste bed opofferen ten voordele van meer kastruimte is een goed idee wanneer men alleen rijdt. Dat levert meer dan 275 liter extra opbergruimte op. Het overblijvende bed heeft redelijke afmetingen en als pluspunt de mogelijkheid het kopstuk van het bed elektrisch te verhogen. Rij-indrukken. Eens goed geïnstalleerd waarderen we de traditionele kwaliteiten van de FH: een uitstekend zichtbereik, een zeer goed rijcomfort met een soepele en directe besturing en de bijzonder goede geluidsisolatie ondanks het zeer grote dakluik. Precies door die grote omvang is het dakluik een welkome bron van licht. Het dakluik dient tevens als nooduitgang. Vermelden we nog enkele kleine pluspunten die het werk van de

De omgeving van de bijrijder is karig uitgerust.

chauffeur aangenamer maken: een waarschuwingslicht wanneer de koffer aan de zijkant is blijven openstaan, de bochtverlichting en de sensor voor de dode hoek, die ons telkens weer verraste met een claxonstoot. Daarentegen betreuren we de plaats van de waarschuwingsknipperlichten aan de linkerkant, niet echt onder handbereik.

zich in ieder geval aangesproken voelen door het 300 kg extra laadvermogen per rit. Vooral omdat dit kan zonder de kwaliteiten van een grand routier geweld aan te doen. Op deze FH Light Weight gaat dat ten koste van enkele concessies op comfortgebied, maar alles samengevat is dat zeker niet erg. PIERRE-YVES BERNARD

Prestaties en verbruik. Omdat we onlangs nog een FH460 Globetrotter XL konden testen was een vergelijking verleidelijk. Daarom reden we de test opnieuw met de I-See actief van het begin tot het einde. We realiseerden ditmaal een licht beter verbruik (29,20 l/ 100 km tegenover 29,39 l/100 km de voorgaande keer), maar de verkeersomstandigheden waren nadelig voor de gemiddelde snelheid (84,59km/utegenover88,20km/u). Zonder I-See konden we evenwel een verbruik van 28,73 l/100 km realiseren voor een gemiddelde snelheid van 87,46 km/u met een D13K motor die nog niet genoot van de jongste technische evoluties. De I-See is duidelijk beter dan de ‘doorsnee’ chauffeur, maar een in het economisch rijden gespecialiseerd chauffeur kan er altijd mee rivaliseren of het zelfs beter doen. Besluit. Klanten die geobsedeerd zijn door het eigengewicht zullen

TECHNISCHE STEEKKAART

• • • • • • • •

• • • • • •

Type: trekker 4x2 Cabine: Globetrotter Sleeper Cab Motortype: D13K460 Cilinderinhoud: 12,8 liter Maximum vermogen: 460 pk (338 kW) tussen 1400 en 1800 o/m Maximum koppel: 2300 Nm tussen 900 en 1400 o/m Emissieniveau: Euro 6 Versnellingsbak: geautomatiseerde I-Shift AT2612F met twaalf verhoudingen Remmen: schijven, EBS Wielbasis: 3.700 mm Brugverhouding: 2.64 Voorbanden: 315/70 R22.5 Achterbanden: 315/70 R22.5 Cabine ophanging: Vooraan: enkele bladveer, achteraan: luchtvering

TRUCK

Veiligheid van voetgangers primeert

Mercedes-Benz Road Efficiency 2017

Net als de concurrentie slaagt Mercedes-Benz er in het rendement van zijn motoren te verbeteren om tot een lager verbruik te komen.

Net als zijn concurrenten levert Mercedes-Benz voortdurend inspanningen om de voertuigen en de daarbij horende service zo efficiënt mogelijk te maken. Gedurende verschillende workshops in Lissabon werden ons tal van nieuwigheden voorgesteld. In afwachting van onze gebruikelijke test in reële omstandigheden geven we reeds een overzicht van die recente nieuwigheden.

Volgens Mercedes-Benz steunt het thema van de maximale efficiëntie op drie belangrijke pijlers: lage algemene exploitatiekosten, verhoogde veiligheid en een consequent gebruik maken van de mogelijkheden van het voertuig. X-PULSE INJECTIE

Motoren. Er is al flink wat weg afgelegd sinds Mercedes-Benz de allereerste Euro 6 motor lanceerde: aanvankelijk –6 % dankzij nieuwe motoren en een geoptimaliseerde aandrijflijn, daarna nog eens –5 % door het gebruik van een nieuwe versnellingsbak met 12 verhoudingen en de

actieve snelheidsregeling PPC. De huidige generatie van het OM471 motorblok is op zich al goed voor 3 %. Zijn belangrijkste troef is het Common Rail injectiesysteem met de X-Pulse technologie om de inspuitdruk te verhogen en verschillende inspuitmomenten mogelijk te ma-

ken. Anderzijds werd vooruitgang geboekt met injectoren die over acht gaten beschikken in plaats van zeven (het maximale debiet verhoogde met 10 %), een gewijzigde geometrie van de zuigerwanden, een hogere compressieverhouding (18,5 tegenover 17,3) en een lager aandeel van

de uitlaatgassen dat teruggestuurd wordt in het EGR systeem. De top van het gamma heeft recht op het OM 473 motorblok. Het is een zescilinder in lijn van 15,6 l, die eveneens het X-Pulse injectiesysteem meekreeg en de verhoging van de maximale druk in het gemeenschappelijk deel van het inspuitsysteem. Nochtans bleven vermogen en koppel gelijk, net als de turbolading en de recyclage van uitlaatgassen. Er wordt een nieuwe standaard achterasverhouding gebruikt (i = 2,533). De aangedreven as beschikt nu over een systeem voor een variabele aanvoer van olie, gestuurd door de behoeften van het moment. Ook dat maakt weer een verlaging van het brandstofverbruik mogelijk van 0,5 %. Dit nieuwe element, ingebouwd in het aslichaam, vermindert de wrijving van de tandwielen ondergedompeld in een oliebad. Nog een kleine opmerking, de daling van het brandstofverbruik met 6,5 % gaat wel gepaard met een lichte toename van het AdBlue verbruik. Om dit hoofdstuk af te sluiten willen we het nog hebben over de asymmetrische turbocompressor, waardoor het vermogen sneller toeneemt en op hogere waarden uitkomt bij lage toerentallen. Een turbolader met vaste geometrie van de turbinebladen is op technisch vlak een heel wat minder complexe oplossing en dus ook minder fragiel dan een turbo met variabele geometrie.

O P M E R K E N VA N V O E T G A N G E R S

Veiligheid. Naar rechts afslaan in stadsverkeer is een handeling waarbij menig chauffeur het zweet uitbarst omdat er zoveel gevaren op de loer liggen. Hij moet tegelijkertijd de verkeerslichten in de gaten houden, de verkeersborden, het dwarsende verkeer, het tegemoetkomende verkeer én ondertussen een oog houden op de voetgangers en fietsers die zich aan de zijkant van het voertuig bevinden. Niet evident. Vooral omdat de situatie snel kan wijzigen en voetgangers en fietsers er geen flauw benul van hebben dat ze zich in gevaar begeven. De nu nog krachtiger Active Brake Assist 4 noodrem wordt gecombineerd met een nieuw assistentiesysteem dat rekening houdt met de richting waar het voertuig heen wil en zo de chauffeur de kans geeft om ongevallen met voetgangers te vermijden. Het is het eerste systeem wereldwijd dat een chauffeur waarschuwt voor het gevaar een voetganger aan te rijden én tegelijkertijd reeds begint af te remmen als de chauffeur geen uitwijkmanoeuvre uitvoert én de voetgangers in gevaar verwittigt met een geluidssignaal. Van zodra het systeem een potentieel gevaar ontdekt wordt een eerste waarschuwing gegeven in de vorm van een gele LED driehoek die oplicht op de raamsteun aan de kant van de passagier, recht in het blikveld van de chauffeur. Dat signaal moet de aandacht van de

chauffeur trekken op het gevaar in die richting. Indien het risico voor een ongeval toeneemt zal het systeem de lichtsignalen (ondertussen een steeds sneller knipperende rode driehoek) combineren met een geluidssignaal dat het ritme van de knipperende lichten volgt. Dat gebeurt eveneens als het systeem lichten opmerkt die de achterkant van de vrachtwagen passeren tijdens een bocht naar rechts (die verklikker blijft actief tot een snelheid van 36 km/u). Het systeem als hulp bij het veranderen van richting steunt op twee radarsensors aan de passagierskant voor de achteras. Ze maken het mogelijk een zone te bewaken van 3,75 m naast het voertuig. Ten opzichte van de ABA3 kan de versie 4 voetgangers in beweging ontdekken in nagenoeg alle situaties. Belangrijk in gevallen waarbij ze zich bewegen in de dezelfde richting als de rijstrook waarin de vrachtwagen zich bevindt, wanneer ze opduiken van achter een obstakel of wanneer ze zich dwars op de rijrichting van het voertuig bevinden. Omdat het systeem gebruik maakt van radartechnologie van de jongste generatie functioneert het systeem in alle omstandigheden van zichtbereik en weersinvloeden. Besluit. Al deze de laatste maanden voorgestelde nieuwigheden konden we niet uitproberen op de 300 km van het aangeboden testparcours. Voor een controle van het brandstofverbruik grijpen we dan ook terug naar onze klassieke wegtest. Wat de veiligheidsvoorzieningen betreft weten we dat Mercedes-Benz op dit gebied de lat altijd bijzonder hoog legt. PIERRE-YVES BERNARD

MAXIMALE BESCHIKBAARHEID

De jongste vondst van MercedesBenz om een maximale beschikbaarheid van de voertuigen te garanderen is het opvolgen in reële tijd van het voertuig om eventuele pannes of ongeplande stilstand voor te zijn en een passage in de werkplaats beter in te plannen. Maar het is een optie… De Predictive Powertrain Control, de beste vriend van de chauffeur.

TRUCK

De grille en de zonneklep wijzen op een voertuig van de nieuwe generatie.

Steeds betere prestaties

DAF XF & CF Pure Excellence Na de XF en CF vernieuwde DAF het gamma LF. Die ‘nieuwe generatie’ lijkt uiterlijk als twee druppels water op de vorige, maar de voornaamste nieuwigheden zijn de basis van het voertuig.

Alle evoluties op het gebied van esthetiek op de nieuwe modellen hebben tot doel (in de mate van het mogelijke) de aerodynamica van het voertuig te verbeteren. Waar de recentste CF en XF een nieuwe zonneklep krijgen, heeft alleen de XF recht op nieuwe verbredingen van de spatborden en afvoergootjes achter de grille. De nieuwe tekening van de grille vermindert de weerstand, terwijl anderzijds nieuwe elementen werden toegepast om de openingen 40

tussen de daklichten en de hoekspoilers weg te werken. DAF stelt de jongste evolutie voor aan de hand van drie grote assen: verlaging van het brandstofverbruik, maximale beschikbaarheid van het voertuig en systemen voor vlootbeheer. V E R L A G I N G VA N 7 %

Aandrijflijn. Om tot een verlaging van 7 % van het brandstofverbruik te komen werd de aandrijflijn grondig aangepakt. Op de MX-11 en MX-13 motorblokken werden vernieuwingen toegepast om het motortoerental te verminderen en een hoger energetisch rendement te verkrijgen. Daarbij werd het koppel op beide motorblokken aanzienlijk verhoogd en is voortaan beschikbaar op 900 o/m. De MX-13 blijft

het topmodel, maar het sterkste model levert nu 390 kW/530 pk en niet langer 510 pk zoals voorheen. Het koppel volgt die tendens en neemt toe van 2500 tot 2600 Nm. De luchthuishouding van de Paccar MX motoren werd geoptimaliseerd dankzij het gebruik van een nieuwe, krachtigere turbo, een nieuw EGR systeem en een herdachte regeling van de kleppen. De thermische efficiëntie nam eveneens toe dankzij een nieuw verbrandingssysteem (zuigers, injectoren, injectiestrategie) en een hogere compressieverhouding. Parallel daarmee worden een nieuwe oliepomp, besturing en ultra-efficiënte koeling met variabele snelheid toegepast. Voortaan worden op de CF en XF de gloednieuwe, geautomatiseerde TraXon versnellingsbakken als standaard gemonteerd. Die hebben in de standaarduitvoering 12 verhoudingen en optioneel is

Permanente coaching is de norm geworden.

Door een vermenigvuldiging van kleine ingrepen kan DAF opnieuw een lager brandstofverbruik beloven.

een versie met 16 verhoudingen beschikbaar. Een lagere interne weerstand, nog sneller opschakelen en het beroep doen op een EcoRoll functie zijn gunstige elementen voor een laag brandstofverbruik. Het doel van de nieuwe achterassen is een groter rendement te bekomen met langere overbrengingen. Het nieuwe concept maakt het mogelijk de overbrengingsverhouding van de achteras te verminderen tot 2.05:1. Dat maakt een kruissnelheid van 85 km/u mogelijk bij amper 1000/1040 o/m naargelang de specificaties van de aandrijflijn. De ontwikkeling van nieuwe oliën met lage viscositeit enerzijds en anderzijds de verlaging van het olieniveau in de achterassen, gekoppeld aan wiellagers met lage weerstand, vormen eveneens een bijdrage tot het verbeteren van het energetisch rendement. Logischerwijze namen ook de prestaties van de motorrem toe. Het maximale remvermogen van de Paccar MX-11 bedraagt nu 340 kW (in plaats van 320 kW). Daarmee wordt het remmend vermogen met 20 % opgevoerd tussen de 1000 en

1500 o/m. De MX-13 van zijn kant levert 360 kW remvermogen over een breed toerenbereik van 1200 tot 1500 o/m. Het remmend vermogen steeg hier met 30 %. EEN SOEPELERE VERSNELLINGSBAK

Rijcomfort. DAF heeft het rijcomfort weten te verbeteren dankzij een nauwkeurigere bediening van de koppeling, de stille werking en de soepele besturing. De betere afstelling van de versnellingsbak maakt de voertuigen bijzonder handelbaar, zelfs al is er gekozen voor de snelste aandrijflijn. De nieuwe achteras zorgt voor een opmerkelijk laag geluidsniveau. De andere intrinsieke kwaliteiten van de CF en XF werden uiteraard behouden: een grote toegankelijkheid, eenvoudige bediening, afwerking van hoog niveau… Toch zorgen enkele vernieuwingen voor een nog aangenamer leven voor de chauffeur: nieuwe, exclusieve bekleding voor het interieur, nieuw controlesysteem voor de temperatuur en klimaatregeling, een verbeterde nieuwe indeling van het instrumentenbord en de mogelijkheid de bedieningselementen te configureren naar de voorkeuren van de bestuurder. Voor de echte fans brengt de Piano Black afwerking van het instrumentenbord en de achterwand in de XF nog wat meer elegantie in het interieur. Vermelden we verder nog dat de Super Space Cab de ruimste cabine op de markt blijft met een totaal volume van meer dan 12,6 m3. Evenzeer belangrijk is nog dat de CF en XF een zowat 100 kg lager eigengewicht krijgen. Dat werd onder meer gerealiseerd door

een nieuw, lichter en compacter nabehandelingssysteem voor de uitlaatgassen. Rijindrukken. Er stonden een vijftiental XF en CF modellen ter beschikken om de hierboven beschreven evoluties aan de tand te voelen. Omdat er werd gesuggereerd om het systeem zo vaak mogelijk zijn eigen gang te laten gaan, konden we er ons rekenschap van geven dat er heel dikwijls wordt overgeschakeld op Eco-Roll. Dat was bijzonder duidelijk wanneer het reliëf niet erg geaccidenteerd was, zoals in omgeving van Maastricht. Anderzijds was het natuurlijk niet ideaal om het hogere koppel van de MX11 en MX13 uit te proberen. Dat terzijde, konden we in ieder geval het gedrag van de nieuwe TraXon versnellingsbak erg waarderen. De voornaamste kwaliteit is ongetwijfeld de geoptimaliseerde manier van schakelen. Geven we bovendien nog aan dat de informatie verstrekt om de chauffeur te coachen een zekere speelsheid bezit, maar tevens bijzonder efficiënt is. Typisch DAF. Het is nu afwachten voor een complete test om te zien of de verbruiksresultaten eveneens volgen. PIERRE-YVES BERNARD

De Silent versies kennen een groot succes.

L A N G E R E O N D E R H O U D S I N T E R VA L L E N

DAF verkoopt zijn klanten tevens een maximale beschikbaarheid. De onderhoudsintervallen kunnen voortaan verlengd worden van 150.000 tot 200.000 kilometer. Ondanks de compactere afmetingen van de uitlaatgasnabehandeling blijven de prestaties ongewijzigd en moet de unit pas om de 500.000 km van as gereinigd worden. Er werden tevens inspanningen geleverd om de opbouw van een koetswerk op de voertuigen nog eenvoudiger te maken.

TRUCK

Vecto

Eindelijk transparantie over het verbruik! Vanaf 2019 zal iedere nieuwe vrachtwagen verkocht worden met een gecertificeerd (theoretisch) brandstofverbruikscijfer.

Opgelegd door de Europese Unie zal er tegen 2019 eindelijk transparantie komen voor de CO2-uitstoot van zware bedrijfsvoertuigen (en dus ook over hun brandstofverbruik). Laat ons eens kijken hoe de koper in de toekomst geïnformeerd zal worden…

De zware bedrijfsvoertuigen volgen hier in feite op afstand de personenwagens, waarvoor de Commissie in 2008 al uitstootgrenzen vastgelegd heeft voor het jaar 2015. Op afstand, want het heeft lang geduurd vooraleer men overeenkwam over de manier waarop het brandstofverbruik van een vrachtwagen gemeten moet worden. Meten we dit beladen of leeg, op welk soort van traject, met welke oplegger of aanhangwagen en met welke asconfiguratie, naast andere elementen? Uiteindelijk werd een simulatiehulpmiddel weerhouden. GECERTIFICEERD VERBRUIK

Vecto werd ontwikkeld door de universiteit van Graz in Oostenrijk en zal gebruikmaken van de gegevens verstrekt door de constructeurs volgens een gecertificeerde methodologie. Die gegevens zouden gecontroleerd kunnen worden met een methode die nog niet goedgekeurd 42

is door de Commissie. Vecto berekent het theoretische verbruik van de meerderheid van de in Europa gebruikte configuraties, gegroepeerd in 18 categorieën. Maar alleen de populairste categorieën zullen het onderwerp vormen van een verplichte communicatie tijdens de eerste twee jaar. Omdat de berekening gebeurt met een standaard gesloten laadbak, heeft Vecto niet tot doel een reëel brandstofverbruik op te geven, maar een vergelijkingsbasis tussen concurrerende vrachtwagenmodellen. “De kopers zullen voor elke categorie van nieuw aangekochte vrachtwagens de informatie ontvangen uitgedrukt in gram CO2 per ton/kilometer of per volume/ kilometer”, verklaart verantwoordelijke technische aspecten ‘zware bedrijfsvoertuigen’ bij constructeursfederatie ACEA Aldo Celasco. “Wij weten nog niet of de cijfers zullen uitgaan van een functioneren met 10 % belading, met 90 % of met volle belading. Wat eveneens nog niet beslist is, dat is het lot van de voertuigen die in geen enkele categorie passen. De constructeurs zouden een uitzondering willen zien voor een bepaald percentage van hun totale productie. Maar het belangrijkste is

dat het voor het eerst mogelijk zal worden de prestaties van concurrerende voertuigen te vergelijken. Vervolgens zal de Commissie maximale grenswaarden voor de uitstoot vastleggen, net als voor de personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen. Een eerste voorstel in die zin zou publiek gemaakt moeten worden in 2018.” In afwachting zullen de constructeurs verplicht worden voor ieder model bekend te maken hoeveel g/tkm of g/volume-km elk model uitstoot. Ze zullen dat evenwel ook mogen uitdrukken in het verbruik in l/100 km. Het is nu afwachten of deze vorm van transparantie een invloed zal hebben op de prijs van de vrachtwagens. CLAUDE YVENS

Het verbruik zal gemeten worden aan de hand van gesloten koetswerken en opleggers met gesloten kastopbouw.

TRUCK

Nul ongevallen? Volvo Trucks is ervan overtuigd dat het kan, maar… Voetgangers en fietsers sensibiliseren is volgens Volvo Trucks de sleutel om het aantal dodelijke ongevallen met kwetsbare weggebruikers te verminderen.

Even uw aandacht a.u.b.! In Europa is er een einde gekomen aan de daling van het aantal ongevallen waarbij minstens één vrachtwagen betrokken is. Het zijn vooral de kwetsbare weggebruikers die hiervoor het gelag betalen. Volvo Trucks wil opnieuw een trendbreuk forceren en mikt hierbij niet alleen op technische innovaties, maar ook op sensibilisering van alle weggebruikers.

In 2015 kwamen er 26.300 mensen om het leven op de Europese wegen. Dat is 1% meer dan het jaar daarvoor. Onaanvaardbaar als men rekening houdt met de ambities van Europa om het aantal verkeersdoden tussen 2010 en 2020 met de helft te verminderen. KWETSBARE WEGGEBRUIKERS MOETEN TEGEN ZICHZELF BESCHERMD WORDEN

De cijfers die door het Volvo Trucks Accident Research Team (een multidisciplinaire afdeling die sinds 1969 ongevallen met vrachtwagens onderzoekt) verzameld werden, tonen aan dat er steeds minder inzittenden van vrachtwagens het leven laten. Het zijn met andere woorden vooral de kwetsbare weggebruikers (voetgangers, fietsers) die de zwaarste tol betalen bij ongevallen waarbij een vrachtwagen betrokken is. Ze vertegenwoordigen 30 à 35% van het totale aantal dodelijke slachtoffers. 44

Volvo Trucks is vastberaden om deze negatieve spiraal te doorbreken en stelt daarom een geïntegreerde aanpak voor. De fabrikanten kunnen bijvoorbeeld nieuwe actieve veiligheidssystemen inbouwen. Hierbij denken we bijvoorbeeld aan camera’s of sensoren om zwakke weggebruikers op te sporen in de dode hoek. Op dat vlak zweert Volvo Trucks bij systemen met een dekkingsgraad van 270°. Die zijn een stuk efficiënter dan de systemen van 360°. De Zweedse vrachtwagenbouwer heeft bovendien een nieuwe optie voorzien op de FM en de FMX: een neerklapbare passagiersstoel in combinatie met een extra raam in de onderkant van de deur aan passagierszijde. De experts van het Volvo Trucks ART zijn er echter van overtuigd dat deze technische spitsvondigheden niet zullen volstaan, zelfs al zouden ze gepaard gaan met een gerichte chauffeursopleiding. Het is absoluut noodzakelijk dat fietsers en voetgangers gesensibiliseerd worden. Denken we maar aan de enorme toename van fietsers in de stad en het feit dat meer en meer kwetsbare weggebruikers verslaafd zijn aan hun smartphone (17% van de voetgangers steekt de straat over en heeft alleen maar oog voor… hun scherm). In dit verband bestaan er reeds diverse campagnes (Veilig op Weg

van TLV is hier een voorbeeld van), maar Volvo Trucks biedt twee bijkomende campagnes aan met bijhorend lesmateriaal: Stop Look Wave (Stop, Kijk en Zwaai) en See and Be Seen (zien en gezien worden). Met de eerste actie heeft Volvo al meer dan 100.000 kinderen bereikt op een jaar tijd. Deze actie is erop gericht om de kinderen duidelijk te maken dat ze oogcontact moeten maken met de chauffeur, ofwel rechtstreeks, ofwel onrechtstreeks via de spiegels. Seen and Be Seen gaat verder in op dit thema en richt zich tot fietsers van 12 jaar en ouder. Het lessenpakket kan gedownload worden via de internetsite van Volvo Trucks. CLAUDE YVENS

KLIKT HET?

50% De cijfers laten niets aan de verbeelding over: 50% van de inzittenden van een vrachtwagen die om het leven kwamen in een ongeval, hadden dit ongeval kunnen overleven mochten ze hun gordel gedragen hebben. Waar wachten we nog op?

“Drie jaar, dat is te weinig” Janko Van der Baan (MD Scania Belgium)

Janko Van der Baan zou de klanten er van willen overtuigen hun Scania langer in te zetten.

Janko Van der Baan rondt zijn periode van kennismaking af als Managing Director van Scania Belgium. Hij deelde met ons zijn eerste indrukken en zijn projecten voor het Zweedse merk. Met als orgelpunt een redenering die wat afwijkt op het gebied van de hernieuwing van de vloten.

Het is een drukke periode voor Scania in België. Het marktaandeel is opnieuw gestegen naar een normaal niveau na de terugval van de jaren 2011 tot 2014. De komst van de New Generation is uiteraard ook niet vreemd aan de gestegen verkoopcijfers. De productie in de Scania fabrieken haalt ondertussen een nog nooit gehaald peil, zelfs niet in 2007. “GEEN LUCHTBEL ZOALS IN 2007 !”

Janko Van der Baan : Opgelet, het is ditmaal geen speculatieve luchtbel zoals tien jaar geleden! Onze leveringstijden zijn misschien iets langer dan gewoonlijk, maar dat is

te wijten aan het feit dat het vorige gamma nog naast de nieuwe modellen gebouwd wordt. Truck & Business: Uw marktaandeel blijft nochtans ontoereikend in het segment van de distributievrachtwagens. Janko Van der Baan : Wij hebben nog maar pas onze nieuwe G cabines voorgesteld en de P cabine is op dit moment nog maar alleen beschikbaar op het oude platform. Ook al vermindert dit segment, we blijven mikken op de zware distributie, maar dan met zeer specifieke toepassingen. Voor ons blijft het een belangrijk segment, want de klanten gebruiken hun voertuigen in de nabijheid van onze werkplaatsen. T&B: In de bouw komt Scania eindelijk met een goed herkenbaar XT model… Janko Van der Baan : Voor dit type van klanten is dat noodzakelijk. Het is zo’n beetje alsof je een Audi Allroad bestuurt ten opzichte van een gewone A6. Maar de kleine esthetische details die de XT onderscheiden, mogen de

belangrijkste kwaliteiten niet verbergen. Onder meer het feit dat dit gamma leverbaar is met nagenoeg alle asconfiguraties en met een groot aantal cabines, dankzij ons modulair productsysteem. ‘ B I N N E N KO R T ’ E E N L N G VA N 4 0 0 P K ( O F M E E R )

T&B: Hoelang kunt u het nog uithouden zonder een gasmotor van minstens 400 pk? Janko Van der Baan : Momenteel verkopen we minder dan 3% van onze vrachtwagens in Nederland met een gasmotor. Maar we zullen weldra ons nieuwe wapen voorstellen. Er is potentieel voor (het zou voor de lente van 2018, zijn, nvdr). T&B: Hoe dynamisch is die LNG markt in Nederland? Janko Van der Baan : Er zijn uiteraard subsidies, maar het belangrijkste is toch de vraag van de klanten. Niemand zal voor een LNG opteren als zijn klant hem geen ecologische oplossing vraagt, omdat de aanschafprijs doodeenvoudig nog altijd hoger ligt.

VIP

T&B: Maar u zou het risico op de restwaarde kunnen verminderen via een buyback? Janko Van der Baan : Ik ben niet bang voor de restwaarde, maar het is niet noodzakelijk. Ik zal uw redenering omdraaien. Waarom zou je een vrachtwagen in de voedingsdistributie slechts 4 tot 6 jaar gebruiken vooraleer hem door te verkopen? Het zijn Euro 6 voertuigen en er is nog geen Euro 7 norm. Je kunt dus langer een voertuig inzetten dat beantwoordt aan de jongste anti vervuilingsnormen. De redenering ging op toen de Euro 5 norm al vrij snel volgde op de Euro 4 norm, maar dat is niet langer het geval. Na 8 jaar is het risico van een gedaalde restwaarde dus veel minder. Ik ben er wel bewust van dat de korte cycli de fabrieken doen draaien. Maar we kunnen niet langer jonge tweedehands voertuigen verkopen zoals we deden in 2011. Vandaag importeert Polen geen tweedehands meer, dat land voert ze uit. Hetzelfde geldt voor Roemenië. T&B: Dat u zoveel belang hecht aan het belang om de voertuigen langer in dienst te houden, is misschien ook ingegeven omdat ze dan extra werk opleveren voor de werkplaatsen? Janko Van der Baan : Vandaag is ons netwerk perfect gedimensioneerd in verhouding tot het aantal Scania voertuigen. Wij hebben gekozen voor een verticale integratie van waarden, een keuze om onze klanten te helpen van A tot Z. Dat is veel moeilijker als je enkel over onafhankelijke concessiehouders beschikt. Dat is overigens niet de grote reden om zelf alle concessiehouders in eigendom te hebben. In Nederland hebben we er zelfs overgelaten aan een privépersoon. Onze zwaarste en enige prioriteit is de continuïteit te verzekeren van de dienstverlening, bijvoorbeeld wanneer er een probleem is met de opvolging. In België hebben we Scantec niet overgenomen, omdat dat het niet nodig was. Iedere concessiehouder moet in de eer46

ste plaats ons verwittigen indien hij zijn onderneming wil verkopen. In dit geval was er een oplossing buiten Scania Benelux en dat was uitstekend. T&B: Scania heeft een zware boete gekregen in het kader van de kartelvorming van de constructeurs. Maakt u dat ongerust? Janko Van der Baan : In de eerste plaats heeft Scania de veroordeling verworpen en beroep aangetekend. Het bedrijf betwist nog altijd alle beschuldigingen. Zolang de situatie niet opgehelderd is, kan ik me niet uitspreken. De klant is

vrij om te doen wat hij wil. Hij zou zich daarbij evenwel de volgende vraag moeten stellen: als men de prijzen van een personenwagen en een vrachtwagen vergelijkt nu en 15 jaar geleden, welke prijs is dan het meest gestegen? Een vrachtwagen kost geen twee keer meer dan 15 jaar geleden, ondanks alle vooruitgang op technisch gebied waarover hij beschikt! CLAUDE YVENS

VIP INTERVIEW W E L K E S L O G A N O F U I T S P R A A K VAT H E T B E S T U W V I S I E O P H E T BEDRIJF SAMEN?

Janko Van der Baan : Happy employees will lead to happy customers… GELUK IS VOOR U...

Ik voel me gelukkig. Dat is een combinatie van een goede gezondheid, het familieleven en een evenwicht tussen mijn private en beroepsleven. Maar het komt er vooral op aan te doen wat men graag doet. Bij Scania krijgen we heel wat vrijheid. De verantwoordelijkheden zijn iets wat je erbij neemt, niet iets wat je erbij krijgt. SUCCES IS VOOR U...

De doelstellingen bereiken en soms zelfs overtreffen. Succes moet men ook delen, zowel intern als extern.

Over het nieuwe XT gamma is Van der Baan het eens: “Het is goed dat het gamma van ver herkenbaar is als een ‘werf’ gamma.”

DOSSIER LNG

Het commercieel succes van de Stralis NP komt vooral tot uiting in de landen waar er voldoende bevoorradingsmogelijkheden bestaan.

Iveco Stralis AS440S40 T/P LNG

Een compleet andere invulling van goederenvervoer Meer en meer opdrachtgevers eisen dat hun vervoerders voor meer milieuvriendelijke transportoplossingen kiezen. Ondanks de grote inspanningen om het verbruik van diesel te verminderen, is aardgas nog altijd de meest efficiënte manier om de ecologische voetafdruk in te perken. Met de Stralis NP geeft Iveco alvast het goede voorbeeld.

In de landen waar de bevoorrading nu reeds op punt staat, gaat het de Iveco Stralis NP (Natural Power) voor de wind. Hierbij denken we o.a. aan Nederland. Het is handig om te weten dat Iveco reeds meer dan twintig jaar ervaring heeft op dit vlak. De eerste Iveco-bussen op aardgas deden reeds in 1996 hun intrede op de markt. Ons testvoertuig was met andere woorden niet aan zijn… proefstuk toe. De Stralis NP, een meer dan vol-

waardig alternatief voor diesel, beschikt over evenveel troeven op het vlak van nuttig laadvermogen en veelzijdigheid. Vooral de autonomie springt in het oog. Met een actieradius van 1.500 km kan deze Stralis nagenoeg alle mogelijke missies voor de lange afstand aan. MERKBAAR STILLER!

De Stralis NP wordt aangedreven door een Otto-viertaktmotor van 6 cilinders met 4 kleppen per cilinder. Met een cilinderinhoud van 8,7 liter haalt hij een vermogen van 400 pk bij een toerental tussen 1.600 en 2.000 t/min. Het koppel ligt op 1.700 Nm bij een toerenbereik tussen 1.200 en 1.600 t/min. Breder dus dan bij een dieselmotor. De krachtbron beantwoordt vanzelfsprekend aan de Euro 6 norm. Toch is er geen spoor te bekennen van AdBlue, noch katalysator en het voertuig is bovendien uitgerust met een normale uitlaat. In zijn categorie haalt

de Cursor 9 18% meer vermogen in vergelijking met de rechtstreekse concurrenten. Deze motor doet het bovendien ook beter op het vlak van vermogen per liter en qua verhouding vermogen/lading. Dankzij de nieuwe functie ‘silent mode – 72 dB(A)’ is dit voertuig perfect geschikt voor leveringen in de stad of tijdens de nacht. De olieverversingsintervallen zijn opgetrokken tot 75.000 km, en de specifieke onderdelen van de gasmotor zijn zo ontworpen dat ze een minimum aan onderhoud vereisen. GEEN MOTORREM!

De Stralis NP is de eerste vrachtwagen op aardgas die standaard met een geautomatiseerde transmissie is uitgerust, met name de Eurotronic met 12 versnellingen (en dus (nog) niet de nieuwe Hi-Tronix). Eco-Roll en hulpstart op hellingen zijn eveneens van de partij. Het heeft wel geen zin om op zoek te

De afwezigheid van een motorrem lijkt verontrustend, maar de retarder neemt alle twijfels weg. Het voltanken vereist een totaal andere werkwijze, maar niets is onoverkomelijk.

gaan naar een motorrem. Die is er namelijk niet! Het voertuig wordt met andere woorden af fabriek geleverd met een Intarder. Technisch. Om tot een vermogen van 400 pk te komen, namen de ingenieurs hun toevlucht tot een nieuw ontwerp voor de inlaatleidingen (voor gas), de rail en verstuivers. De nieuwe generatie driewegkatalysatoren zorgen ervoor dat de uitstootnormen netjes binnen de perken blijven. In dezelfde beweging wordt ook het geluidsniveau getemperd. Dankzij de beperkte omvang van dit systeem komt er meer plaats vrij op het chassis, wat op zich goed nieuws is voor de capaciteit van de brandstoftanks. Prestaties. Bij een eerste verkenning viel ons oog op de twee gastanks, die netjes verdeeld zijn over beide zijden van het voertuig. De uiterst kleine nog aanwezige dieseltank dient om de nachtverwarming van brandstof te voorzien. Dit lijkt een beetje raar, maar is eigenlijk niet meer dan normaal. Dankzij de actieradius van deze Iveco kan de chauffeur er zonder problemen in overnachten. Een andere opvallende vaststelling is dat de radiator groter uitvalt dan bij de Stralis XP. Dit heeft te maken met de temperatuur binnenin, die een stuk hoger oploopt. Onderweg. In eerste instantie moet de chauffeur een compleet nieuwe manier van tanken in acht nemen. Niet onmiddellijk de lastigste klus, maar toch moet hij zich aan een bepaalde procedure houden. Er zijn 48

relatief veel veiligheidsaspecten om rekening mee te houden, maar de risico’s zijn zo goed als onbestaand. Zo is het bijvoorbeeld niet mogelijk om het voertuig te starten als de aansluiting niet correct is afgesloten. De chauffeur moet bovendien beseffen dat hij geen liters meer tankt, maar wel kilo’s… Reeds van bij de start van ons testtraject komen we in de file terecht. Dit hoeft voor een keer geen nadeel te zijn, want het biedt ons de mogelijkheid om de versnellingsbak te testen bij het frequente starten en optrekken. In Madrid konden we al even met de nieuwkomer rijden, maar nu is het voor echt. We worden echter meteen gerustgesteld door het rijcomfort van dit type voertuig. De Eurotronic is zeker niet van hetzelfde niveau van de nieuwe HiTronix, maar dat zal niet meteen tot ergernis leiden bij de chauffeur. Tijdens ons traject konden we vaak gebruik maken van de Eco-Roll functie en deze wordt op natuurlijke wijze aangestuurd door de Hi-Cruise instellingen. Het ontbreken van een motorrem leek ons aanvankelijk een beetje te verontrusten, maar de retarder bleek performant genoeg om alle twijfels weg te nemen. De startplaats van onze testrit lag in Kallo en dat was niet toevallig. In Kallo bevindt zich immers één van de weinige tankstations in België waar we terecht kunnen met ons gasvoertuig. Van daar ging het richting Tubeke om vervolgens rechtsomkeer te maken richting Zelzate, Gent, Kortrijk en Doornik. Het werd

uiteindelijk een traject van 390 kilometer, waarbij we 73,4 kg gas verbruikten. Dit komt neer op een gemiddelde van 24,8 kg/100 km. Dat is ongeveer 15% minder t.o.v. een vergelijkbaar dieselvoertuig, maar een kilogram gas is goedkoper dan een liter diesel (0,970 €/kg op de dag van onze test). Aan dit tarief is LNG een rendabel alternatief van zodra men 120.000 km per jaar rijdt. Conclusie. Het behoud van het milieu en de verlaging van de TCO van transportbedrijven is de beste manier om de missie van deze Stralis NP samen te vatten. De actieradius, het gebruiksgemak en de veiligheid van dit systeem zijn dan weer de troeven om snel door te breken. Nu zijn enkel nog de overheden aan zet. Zij moeten er namelijk voor zorgen dat er voldoende tankmogelijkheden komen langs alle wegen, zodat de opmars van deze technologie een vervolgverhaal kan krijgen. PIERRE-YVES BERNARD ERIK DUCKERS

De uiterst kleine dieseltank dient voor de aandrijving van de nachtverwarming.

DOSSIER LNG

Rijden op LNG

We verwachten dat er een vloot van 30 'vaste' trucks moet zijn om een investering in een station te rechtvaardigen.

Een steeds duidelijker Business Model Terwijl Volvo Trucks en Iveco zich opmaken om met hun LNG-motoren de kaap van de 450 pk te overschrijden, komen de eerste ervaringen van gebruikers binnen. En die zijn positief. Hoewel België voorlopig achterop blijft hinken, lijkt de machine toch langzaam op gang te komen.

Tot 2015 konden de argumenten die aardgas als de ideale vervangingsbrandstof voor diesel aanvoerden, nog makkelijk van de hand worden gewezen. Met een maximaal vermogen van 340 pk waren de gasmotoren toen gewoon nog niet krachtig genoeg. Vanaf 400 pk (en met een automatische versnellingsbak) komt daar verandering in. En met 450 pk (een vermogen dat de twee constructeurs vóór het ein-

de van het jaar zullen halen) stelt de vraag van de productiviteit zich zelfs niet meer. Maar vooraleer aardgas echt de strijd met diesel kan aangaan, blijft er nog een lange weg te gaan. De hinderpalen zijn vooral van financiële en organisatorische aard. Op financieel vlak is een LNG-voertuig nog steeds veel duurder dan zijn equivalent op diesel en voorlopig blijft het nog gissen naar de restwaarde. Organisatorisch moeten we bekennen dat het net van tankstations met aardgas in België volledig ontoereikend is en zich in verschillende Europese landen nog in de embryonale fase bevindt.

mag dan misschien niet spectaculair zijn, dat aantal is niet niets. Wat is er in Nederland dan gebeurd? Peter Schouten, baas van de belangrijkste Ivecoconcessiehouder (en zelfs importverantwoordelijke van het Italiaanse merk), gelooft in het potentieel van aardgas als alternatieve brandstof. LNG ALS BRANDSTOF

LNG is geurloos, niet-corrosief en niet-giftig. Op dit ogenblik is LNG de milieuvriendelijkste brandstof in de transportsector: •

SCHOUTEN GEEFT HET VOORBEELD

In Nederland is één op drie Iveco Stralis-voertuigen nochtans een NP400. Het marktaandeel van Iveco bij onze noorderburen

• •

-70% stikstofoxyden (NOx), -96% fijnstofdeeltjes (PM), -90% vluchtige organische stoffen met uitzondering van methaan, Verlaagde CO2-uitstoot met zo'n 15% en tot 95% met biogas, Stillere motoren (- 3dB).

Onder zijn leiding nam Schouten in september 2010 de controle over Rolande LNG over, een bedrijf dat in Nederland sindsdien zes LNG-stations heeft opgezet (op een totaal van twintig) en er in juli nog twee bijkomende stations heeft bijgekocht. Hiermee heeft Schouten flink bijgedragen aan het doorbreken van de vicieuze cirkel waarbij het tekort aan tankstations leidde tot een tekort aan voertuigen en omgekeerd. Maar daar houdt Schouten het niet bij. Het Nederlandse bedrijf is er zich maar al te goed van bewust dat het voorlopige ontbreken van een officieel 'waarderingscijfer' voor de Stralis NP400 mogelijke kopers sterk afremt. Daarom doet het zelf buybacks. "We zijn ervan overtuigd dat de situatie de komende vier of vijf jaar grondig zal veranderen. Vijf jaar geleden zouden we hebben

aangeraden een vrachtwagen op gas tot op de draad te verslijten en hem daarna voor de prijs van het metaal te verkopen. Maar intussen is de markt voor CNG-voertuigen al geëvolueerd. Een zeven jaar oude Iveco is nu nog zo'n 7500 euro waard, nog altijd iets minder dan zijn dieselequivalent. Maar we moeten er rekening mee houden dat het bedrag dat je met een truck op gas uitspaart, zijn hele levensduur even hoog blijft. En we

Schouten heeft de vicieuze cirkel doorbroken waarbij het tekort aan tankstations leidde tot een tekort aan voertuigen en omgekeerd.

V O LV O M A A K T Z I J N C O M E B A C K E N I V E C O H O U D T V O L

•

Volvo Trucks was met zijn FM Methaan-Diesel een van de pioniers van de 'gastechnologie', maar het Zweedse merk had er nog geen Euro 6-versie van voorgesteld, waardoor zijn vroegste klanten verplicht waren om in privébedrijven zoals SC Concepts zelf Euro 6-diesels om te bouwen. De Euro 6-generatie komt volgende lente eindelijk op de markt, nog steeds volgens het Dual Fuel-principe (en dus met een motor die volgens de dieselcyclus werkt), maar met een dieseltoevoer die waarschijnlijk tot 10% in plaats van 30% is teruggebracht, vermogens van 420 en 460 pk en koppelwaarden die vergelijkbaar zijn met die van evenwaardige dieselmotoren. Op hetzelfde ogenblik als Volvo Trucks, zal ook Iveco een nieuwe motor voorstellen. Die zal gebaseerd zijn op de Cursor 13 en niet op de Cursor 9, zoals bij zijn 400 pk het geval is. Op het ogenblik van het ter perse gaan, waren het vermogen en de maximumkoppel nog niet bekend... afspraak op www.transportmedia.be om er meer over te weten.

P R O J E C T E N VO O R N I E U W E L N G - S TAT I O N S I N B E L G I Ë

Vos Logistics laat zijn vrachtwagens op gas ultra-intensief rijden (35.000 km per maand) en haalt het meeste voordeel uit het lage verbruik van zijn LNG-trekkers.

De autonomie van voertuigen op LNG voldoet vandaag aan de vereisten van langeafstandstransport. 50

Op dit ogenblik zijn er in België nog steeds slechts twee LNG-tankstations: ADPO-Drive Systems in Kallo en Romac Fuels (Transport Mattheeuws) in Veurne. Daar zal echter snel verandering in komen: • begin 2018 opent Tankterminal in Lokeren een station, • het station Drive Systems in Tessenderlo zou moeten opengaan, • Romac Fuels opent een station in Garocentre (Houdeng-Goegnies), • in maart 2019 opent Uhoda een station in Brucargo, • tegen 2020 zouden nog vijf andere stations moeten opengaan, waaronder minstens één langs de E411 in de richting van Luxemburg. Dit station bevindt zich in een van de 'blauwe corridors' die door Europa zijn aangeduid. Wat het CNG betreft (minder interessant voor lange afstanden maar erg aantrekkelijk voor gemiddelde afstanden) lopen meer dan 30 projecten voor tankstations. Daaronder bevinden zich er (eindelijk) een vijftiental in Wallonië, grosso modo langs de as Samber-Maas en tot in Waals-Picardië.

schatten dat de restwaarde van een Iveco op LNG binnen vijf jaar hoger zal liggen dan die van zijn equivalent op diesel", legt Peter Schouten uit. We hebben de indruk dat Schouten een flinke sprong in het duister heeft genomen, maar we moeten toegeven dat het Nederlandse bedrijf wel de koe bij de horens vat. KILOMETERVRETERS

In afwachting dat het Belgische net zich verder uitbreidt (zie kader), blijven de Belgische transporteurs op hun honger zitten, hoewel Iveco Belgium niet opgeeft. Maar wanneer de onzekerheid over de restwaarde wegvalt, zal het economische rekensommetje snel zijn gemaakt. De meerkosten bedragen nog steeds zo'n 32.000 euro, maar dat wordt nog meer, als je er de lichtjes hogere onderhoudskosten bij optelt (+ € 0,01/km volgens Schouten, maar naarmate de kinderziektes van de motoren worden overwonnen, zal dat

afnemen). Mocht het voertuig echter erg intensief worden ingezet, dan zouden die meerkosten snel slinken, aangezien de post 'verbruik' gemiddeld € 0,06/km lager ligt, zes keer lager dus dan dat de post 'onderhoud' hoger is. Kort gezegd, vanaf 10.000 kilometer per maand begint een LNG-truck op 84 maanden winst te maken. Op 72 maanden, staat de minimale maandelijkse kilometerstand ongeveer op 11.600. Vos Logistics doet veel beter: de laatste vijf Stralis NP400-voertuigen die het in februari 2017 in dienst nam, rijden in een distributiesysteem waarbij ze maandelijks... 35.000 km afleggen. Aan dat tempo blijft de grootste gok voor de transporteur enkel nog de levensduur van het voertuig, want elke maand brengt het 1750 euro op. Na drie jaar bedraagt de operationele winst 63.000 euro, ruimschoots genoeg om een zeker risico op de restwaarde te durven nemen. Maar al die berekeningen blij-

ven natuurlijk theoretisch en gaan uit van het principe dat het prijsverschil tussen een liter diesel en een kilo gas stabiel zal blijven. Terwijl in België eerder wordt verwacht dat de dieselprijs het niveau van de benzine zal bereiken... en vroeg of laat zal ook de accijns op gas wel stijgen, hoewel dat nog niet voor morgen zal zijn. CLAUDE YVENS

LAST MINUTE

Jost Group bestelt 500 (!) Iveco’s op LNG Jost Group pakt uit met groot nieuws, want het plaatste zopas een order voor de aankoop van maar liefst 500 Iveco Stralis LNG, verspreid over de volgende 3 jaar. Jost gaat op korte termijn zijn wagenpark vergroenen en wil dat 1 op 3 wagens op LNG wordt aangedreven.

FRANS HENDRICKX S C H A K E LT O V E R O P G A S

Bij de grote Belgische transporteurs die op LNG willen overgaan, spreekt het voorbeeld van Frans Hendrickx boekdelen. Het bedrijf uit Hulshout had nooit eerder een Iveco gekocht... "Na zes maanden kunnen we zeggen dat we uitermate tevreden zijn over het verbruik. Bovendien zouden we binnen vier jaar onze investering moeten hebben teruggewonnen", legt directeur-generaal Rocco Cannizzaro uit. "Het enige probleem is het netwerk. Op dit ogenblik moeten we in Kallo gaan tanken, wat een omweg is, of in Nederland, waar het duurder is. We wachten vol ongeduld op de opening van het LNG-station in Tessenderlo, dat voor ons ideaal gelegen zal zijn." Het heeft Frans Hendrickx er niet van weerhouden nog vier Iveco NP's te bestellen en voor 2018 een optie te nemen op nog eens acht voertuigen.

DOSSIER LNG

Jacky Perrenot Op weg naar 1.000 LNG-voertuigen Jacky Perrenot, eigenaar van het grootste in Frankrijk ingeschreven wagenpark, is in volle transitie naar aardgas. Hiervoor kan het bedrijf rekenen op de steun van een grote klant. Deze koerswijziging is nu reeds zijn vruchten aan het afwerpen want het businessmodel lijkt makkelijk stand te houden. Toch zijn er nog een paar onzekerheden…

Het gaat Jacky Perrenot voor de wind. Het bedrijf is de voorbije acht jaar met 800% gegroeid en heeft er flink wat overnames opzitten. Vorig jaar plaatste het een bestelling van 250 Iveco Stralis NP, die sinds januari van dit jaar geleidelijk aan in de vloot worden opgenomen. Deze bestelling was allesbehalve een reclamestunt. Het bedrijf uit de Drôme-streek, goed voor een tewerkstelling van 5.000 personeelsleden gespreid over 60 vestigingen in Frankrijk, is namelijk niet aan zijn proefstuk toe op het vlak van alternatieve aandrijvingen. PIONIERSROL

Frederic Kielinksi, regionaal directeur bij Groupe Perrenot: “Wij zijn van start gegaan als fruitproducent waardoor de grootdistributie geen onbekende was voor ons. De distributiemastodonten zijn zich sinds 2011 opnieuw in de stad aan het vestigen en zijn daarom op zoek naar ‘groenere’ en minder luidruchtige transportoplossingen. Bij Casino en Carrefour hebben we getest met koelgroepen op stikstof en hybride voertuigen, maar de technologie stond nog niet volledig op punt. Daarna hebben we de eerste Iveco-vrachtwagens op 52

De Iveco Stralis NP400 is snel uitgegroeid tot een vertrouwd beeld in het wagenpark in Arras. Het is nog even wachten op een versie met nog meer vermogen, maar die zit er snel aan te komen.

gas uitgeprobeerd. Op hetzelfde moment bekeken we ook de mogelijkheden om bio-methaan te produceren uit het afval van onze klanten. Ook hier kwamen we tot het besef dat de technologie nog beter moest. 330 pk aan vermogen was te weinig en de autonomie was beperkt tot 400 km. En toen kwam de tweede generatie van Iveco-voertuigen op LNG.” Sinds het begin van dit jaar is de vestiging van Jacky Perrenot in Arras de pilootsite voor de nieuwe Stralis NP400-voertuigen. Voorlopig loopt alles naar wens. Frederic Kielinski: “We rijden zowel op LNG als op LNG/CNG. LNG staat garant voor meer autonomie, maar dergelijke voertuigen vereisen een intensief gebruik omdat ze per dag 1 bar aan druk verliezen. Met CNG gaat er

geen gas verloren, maar in deze configuratie moeten we ons beperken tot het verkeer tot aan de stadsrand.” ZO LANG DE ACCIJNS MAAR OP H E T Z E L F D E N I V E A U B L I J F T…

Voor de berekening van de TCO stuit het bedrijf op twee onbekende factoren. Bij Jacky Perrenot worden de voertuigen normaal gezien na 36 maanden verkocht. De eerste Iveco’s op CNG bleven tot 60 maanden actief… maar Frederic Kielinski vond uiteindelijk toch een koper. Die andere onbekende is de stabiliteit van de brandstofprijzen. Momenteel wordt er zo’n 6 euro brandstof per 100 km bespaard, op basis van een verbruik van 31 kg CNG bij een 44 tonscombinatie. “Vanaf 12.500 km/maand beginnen we dus geld te verdienen.

Frederic Kielinski: “In het begin moesten we de chauffeurs een beetje opvoeden.”

Mocht de accijns stijgen, zullen we moeten evolueren richting 13 of 14.000 km per maand.” De eerste ervaringen zijn alvast positief, zowel bij de chauffeurs als bij de mensen in de werkplaats. Frederic Kielinski: “Bij de chauffeurs kwam het in eerste instantie min of meer aan op opvoeden, o.a. met betrekking tot de voorzorgen die ze moeten nemen bij het tanken. In het begin waren er een aantal mechanische problemen. Die hadden dan vooral te maken met het gebrek aan kennis bij onze mecaniciens en niet zozeer met

de technologie zelf. Bovendien ging het dan nog om te verwaarlozen problemen: er is nooit sprake geweest van voertuigen die niet konden vertrekken omdat de LNG-technologie ons in de steek liet. Afhankelijk van het gebruik, schommelen de onderhoudsintervallen tussen 60 à 80.000 km.” Vandaar dat de Perrenot-groep nog meer zal inzetten op LNG. Tegen 2020 zou de vloot zo’n 1.000 voertuigen van dit type moeten tellen. De transportonderneming is echter niet van plan om zelf te investeren in tankfaciliteiten. Het mikt eerder op samenwerking met gasmaatschappijen. Deze transformatiepolitiek krijgt uiteraard een flinke duw in de rug omdat de klanten bereid zijn om iets meer te betalen voor deze milieuvriendelijke manier van transporteren. Ze zijn bovendien bereid om contracten van vijf jaar aan te gaan met Jacky Perrenot.

Tegen 2020 wil Jacky Perrenot 1.000 gasvoertuigen in zijn vloot.

HET LNG-VERHAAL BIJ JACKY PERRENOT

250 Iveco Stralis NP400 (worden geleidelijk aan geleverd) Gemiddelde TCO: 1.800 euro/maand Verbruik: 31 kg LNG per 100 km aan gemiddeld 0,65 euro/kg Ter vergelijking: dieselverbruik = 34 l/100 km aan gemiddeld 0,9 euro/kg (min 0,11 euro/kg tussenkomst voor professionele diesel of TIPP) Break-even vanaf 12.500 km/maand

CLAUDE YVENS

“Intelligent aangepakt: KRONE kwaliteit in een dragende rol.” Wolfgang Bellon, manager kwaliteit Nutzfahrzeug Gruppe

Typisch KRONE: Er is geen enkel, nog zo’n klein detail aan uw trailer, waar wij niet de grootste aandacht aan hebben geschonken. Op die manier hebben wij al vele ideeën aan het rollen gebracht. Zo krijgt u de complete trailer uit één hand: de onze. En heeft u voor service, onderhoud en reparatie slechts één contactpersoon. Bij de productie hebben kwaliteit en duurzaamheid de hoogste prioriteit: tot in het kleinste detail. Zodat uw life cycle costs ook in de toekomst laag blijven. www.krone-trailer.com P. Philips nv, Baaikensstraat 13, BE-9240 Zele, Tel.: +32 52450519, Fax: +32 52450029

Krone_Belgien_TruckBusiness_174x115_DU170925_Qualitaet_NL.indd 1

ons BeLux Wij breiden am uit, te verkoops

NU SOLICIT

E RE N !

25.09.2017 10:31:53

DOSSIER LNG

Simon Loos

In Nederland is Simon Loos een pionier in het rijden op aardgas en heeft nog altijd de grootste vloot aardgasvoertuigen in distributie.

Voorloper met LNG-trucks Na een succesvolle proef met aardgasvoertuigen in 2007 bestelde de Nederlandse logistiek dienstverlener Simon Loos in 2010 maar liefst dertig LNG-voertuigen (Liquified Natural Gas). Vandaag heeft het bedrijf een vloot van een vijftigtal trekkers op LNG op de weg. De grootste vloot voor winkeldistributie op aardgas in Nederland.

Het was een Europese primeur toen Simon Loos in 2010 Mercedes-Benz Econic 1828 NGT trekkers ging inzetten voor winkelketen Albert Heijn. “De keuze voor aardgas werd sterk beïnvloed door het streven van Albert Heijn om winkels in binnensteden en andere bevolkte gebieden te bevoorraden met stille en milieuvriendelijke voertuigen.”, vertelt Wim Roks, wagenpark manager bij Simon Loos. “Ten opzichte van dieselmotoren stoot een aardgasmotor heel wat minder vervuilende stoffen uit (vooral fijnstof), bovendien ligt de geluidsoverlast fors lager.” Albert Heijn is koploper in het gebruik van LNG als schone vervanger van diesel in wegtransport. Ondertussen rijden er al 150 LNG-combinaties voor de winkelketen. 54

M E E R S C A N I A’ S O P L N G

“Na de opmerkelijke start met de Mercedes-Benz Econic op aardgas zijn we op de ingeslagen weg verder gegaan.”, vervolgt Wim Roks. “De resultaten waren bijzonder interessant, zowel op het vlak van uitstoot, als op het vlak van geluidsoverlast, waardoor onze voertuigen aan de PIEK-normen konden voldoen. Bovendien kunnen we nu gebruik maken van biologisch aardgas, waardoor we geen beroep meer moeten doen op fossiel aardgas, wat voor het milieu uiteraard nog beter is en waarmee een nog grotere CO2 winst te behalen is. Vandaag zetten we al een vloot van 50 LNGvoertuigen in voor distributietaken, niet alleen voor Albert Heijn maar ook voor andere retailers. Het zijn nu vooral Scania G340 trekkers, omdat Mercedes-Benz de ontwikkeling van aardgasvoertuigen niet heeft verder gezet. Gezien hun leeftijd verlaten ze nu het wagenpark. Met Scania hebben we een uitstekende vervanger. Onze chauffeurs krijgen een specifieke opleiding voor het rijden met LNG en hoe te handelen bij eventuele ongevallen. Aardgas tanken werd voor onze distributietaken nog gemakkelijker gemaakt door de opening

van een nieuw ENN Clean Fuels (nvdr: nu Rolande) tankstation voor aardgas in 2016 op het distributiecentrum van Albert Heijn in Zaandam. ENN heeft samen met Simon Loos een ingenieus tankvrijgave- en registratiesysteem ontwikkeld: een speciaal ingebouwde voertuigkoppeling communiceert draadloos met het tankstation, dat daardoor alle relevante truck-, tanken chauffeursinformatie automatisch en op afstand uitleest. Er is hiermee dus geen handmatige invoer meer nodig, waarmee de voertuigen tankinformatie 100% betrouwbaar en digitaal beschikbaar is.” HENDRIK DE SPIEGELAERE SIMON LOOS IN HET KORT

Stichting: 1938 (vandaag de derde generatie van de familie Loos) Hoofdkantoor: Wognum (30 vestigingen in Nederland) Activiteiten: Transport, Warehouse, Co-packing, Logistieke Consultancy Transport: Winkeldistributie, Benelux-transport, Drankenlogistiek, Bulktransport Voertuigvloot: 625 trekkers en 725 opleggers (50 LNG-voertuigen en 11 elektrische vrachtwagens)

PUBLIREPORTAGE

e-Mobile App

Uw boordcomputer op maat

EuroTracs biedt oplossingen en consultancy aan voor de transport-, mobiliteits- en logistieke sector. Met 20 jaar ervaring in deze branche mikken zij vooral op open data en een dynamisch aanpasbare boordcomputer applicatie voor binnen en buiten de cabine. De toepassingen zijn dan ook volledig aangepast aan de eigenheid van het transportbedrijf!

eMobile App is een boordcomputer applicatie, die werkt op ieder Android toestel, van barcodescanner over tablet en smartphone. Dankzij de open architectuur, de flexibiliteit en de configuratiemogelijkheden krijgt het transportbedrijf alle informatie en data terug van de chauffeur en het voertuig, om een beter controle uit te oefenen en sneller aan te sturen. eMobile app is eenvoudig te bedienen en biedt dezelfde en zelfs meer functionaliteiten dan een vaste boordcomputer. “Heel belangrijk daarbij is dat de applicatie snel geconfigureerd kan worden op maat van de klant. Wij passen de functionaliteit aan volgens de behoeften en de eigenheid van onze klant. Het is dus niet de transporteur die zich moet schikken naar de technologie, maar omgekeerd”, verklaart Sven Claessens van Eurotracs.

EEN WAAIER AAN MOGELIJKHEDEN Met eMobile beschikt de transporteur over een dynamische telematica oplossing voor tablet of smartphone. De applicatie is niet enkel in de cabine te gebruiken, maar kan ook ingezet worden voor de cruciale taken rondom het voertuig, zoals foto’s nemen, documenten scannen, het koppelen van trailers of het scannen van barcodes. Wat de transporteur ook nodig heeft, afhankelijk van zijn type opdracht, wordt door Eurotracs via de eMobile App voorzien. De boordcomputer omvat naast de basisfunctionaliteiten zoals berichten, foto’s, documenten, order afhandeling, taken en opdrachten heel wat geavanceerde functies. Dit omvat onder andere rijstijlanalyse, controle van de truck en trailer, downloaden van de tachograaf en bestuurderskaart en navigatie. Voor elke functie kunnen bedrijfsspecifieke workflows gebouwd worden om de juiste informatie te verkrijgen volgens specifieke bedrijfsprocessen. Real time ontvangt de thuisbasis onmisbare informatie voor het dynamisch aansturen van de planning, administratie, loonberekening en facturatie om maar enkele voorbeelden te noemen. Door de openheid van het eMobile App platform kan deze oplossing perfect ge-

ïntegreerd worden met ieder Transport Management of ERP Systeem. De klant heeft de vrije keuze welke hardware hij gebruikt en welke functies hij wenst te activeren. Op deze manier houdt hij zijn investering onder controle. “Dat is belangrijk”, weet Sven Claessens. “Veel klanten van ons bieden ook verschillende typen van transporten aan. Door de flexibiliteit van eMobile App kan men zonder compromis toch de juiste aansturing doen van hun het transportproces. Of het nu gaat over distributie met het scannen van honderden barcodes of over containertransport, waarbij de controle van het containernummer een must kan zijn. eMobile App is de boordcomputer op maat van en voor de klant. Dit bewijzen wij dagelijks met meer dan veertienduizend installaties.” www.eurotracs.com Sluizeken 33, 9620 Zottegem Tel : 09 261 57 45 info@eurotracs.com

DASHBOARD VANS

Hyundai H350 dubbele cabine Dubbel inzetbaar NEWS

De H350 heeft heel wat troeven, weinig tekortkomingen. Nu moet het dealernet nog volgen.

Met de in Turkije voor Europa gebouwde H350 heropende Hyundai de aanval op het segment van de lichte bedrijfsvoertuigen. De H350 is een robuust voertuig met een goede afwerking en een prima rijgedrag.

plaatsen of zelfs maar bekerhouders. Toch heeft deze uitvoering nog een laadvolume van 8,5 m3 (laadlengte van 3780 mm en laadhoogte van 1995 mm). Interessant is nog dat de H350 een trekvermogen heeft van 3000 kg. SOEPELE MOTOR

Met de nieuwe versie dubbele cabine beschikt men over zes volwaardige zitplaatsen. De chauffeur krijgt daarbij een uitstekende en goed instelbare stoel en een verstelbaar stuur om de correcte zithouding te vinden; Achter het stuur vallen het goede zichtbereik, de goed geplaatste spiegels en de overzichtelijkheid van het instrumentenbord op. Bovendien zijn er tal van opbergmogelijkheden en diverse aansluitingen (3 aansluitingen voor 12 Volt en een USB aansluiting). De uitrusting is volledig met onder meer verwarmde en elektrisch verstelbare spiegels, boordcomputer, achteruitrijcamera, airco en dies meer. Een pluspunt in dit geheel is zeker de onberispelijke afwerking. In deze versie met dubbele cabine kunnen drie of vier extra passagiers meegenomen worden. De inrichting is degelijk en er is veel plaats, maar anderzijds zijn er achteraan geen extra’s, geen opberg-

De 125 kW (170 pk) variant van de 2.5 CRDi motor kon zeker overtuigen. Het is een sterke en vooral soepele motor dankzij de 422 Nm koppel van 1500 tot 2500 o/m. Gecombineerd met een zesversnellingsbak, die wat nadrukkelijk moet geschakeld worden, levert dat prima prestaties op. De eerste versnelling is een ultrakorte, de zesde een ultralange overbrenging (amper 2100 o/m aan 120 km/u). Ten opzichte van de basismotor viel het verbruik wat tegen. Ofschoon Hyundai 10,5 l/100 km voor stadsgebruik, kwamen wij aan een gemiddelde van 11,34 liter bij intensief gebruik in stedelijk en voorstedelijk verkeer. Het onderstel is zonder meer voortreffelijk met een dynamische rijcontrole en een goed comfort, ook bij leeg rijden. HENDRIK DE SPIEGELAERE

•

Maxus EV80 elektrische bestelauto binnenkort leverbaar in België

•

Opel krijgt nieuwe Sales & Marketing structuur Nissan e-NV200 Pick-Up gehomologeerd in België Ford certificeert zijn partner-carrosseriebedrijven Sortimo raadt leasing van LCV-inrichting aan Deutsche Post DHL en Ford gaan voortaan tewerk met elektrische StreetScooter WORK XL Fiat stelt de Ducato 4×4 voor Isuzu komt met exclusieve serie “Urban” op de markt 100 jaar geleden begon Ford met de bouw van lichte bedrijfsvoertuigen Vivano en Movano nu beschikbaar met vooraf geïnstalleerde telematicaoplossing Renault breidt zijn gamma verder uit met TRAFIC SpaceClass

• • • •

•

C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

1632

1632 stemmers: een mooi succes voor de verkiezing van de Most Preferred Van by Professionals die TRANSPORTMEDIA in het kader van de best of Van 2017 organiseerde!

B E S T O F VA N 2 0 1 7 : E E N M O O I E AV O N D V O O R F O R D

Op de eerste Best of Van 2017-avond die TRANSPORTMEDIA met de actieve samenwerking van Touring en Febiac heeft georganiseerd, is Ford als grote winnaar uit de bus gekomen. Super Best Dealer Van : Waasland Automotive (Ford) Fleet-Owner Van : Véronique Fraipont (Vaillant Group – Drogenbos) LCV-Manager of the Year : Geert Jaeken (Mercedes-Benz) Most Preferred Van by Professionals : Ford Transit 2T Innovation of the Year : Aluca / LRB

DE BELGISCHE MARKT OP 30/9/2017

Citroën Dacia Fiat Ford Hyundai Isuzu Iveco Mercedes Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Renault Toyota Volkswagen Andere TOTAAL

< 2000 kg 1810 465 209 234 0 242 3 4 40 1468 738 14 51 31

2000 > 2999 kg

3000 > 3500 kg

34,1 8,8 3,9 4,4 0,0 0,0 0,0 4,6 0,1 0,1 0,8 27,7 13,9 0,3 1,0 0,6

605

5,8 0,0 6,2 15,2 0,1 0,0 0,0 9,1 4,1 1,6 11,9 5,1 14,0 1,4 23,0 2,5

1223

9,8 0,0 8,0 13,8 1,0 1,2 5,3 13,5 0,0 4,2 5,3 14,3 14,0 3,0 4,6 2,0

5309

641 1586 15 1 1 942 426 166 1242 528 1456 149 2392 256 10406

990 1721 119 152 666 1679 1 529 656 1777 1748 371 572 246 12450

3500 > 6000 kg

6 52 47 3 2 4 11 1 126

% 0,0 0,0 0,0 4,8 0,0 0,0 41,3 37,3 0,0 2,4 1,6 0,0 3,2 0,0 8,7 0,8

TOTAAL 3638 465 1840 3547 134 153 719 2910 430 702 1940 3773 3946 534 3026 534

% 12,9 1,6 6,5 12,5 0,5 0,5 2,5 10,3 1,5 2,5 6,9 13,3 13,9 1,9 10,7 1,9

28291

Bron: Febiac

MERK

E X P R E S S I N T E R V I E W V O L K E R M O R N H I N W E G ( D I R E C T E U R VA N M E R C E D E S - B E N Z VA N S )

“De volgende Sprinter komt ook in elektrische uitvoering” TRUCK & BUSINESS : KOMEN ER E L E K T R I S C H E V E R S I E S VA N A L L E MODELLEN?

Volker Mornhinweg : Voor de Citan zijn we er nog niet uit. Dit heeft niets met technologie te maken, maar eerder met marktpotentieel. In 2018 komt er hoe dan ook een elektrische versie van de Vito. En de nieuwe Sprinter krijgt ook een elektrische uitvoering. We zien een groot potentieel in de elektrische Vito omdat de last-mile logistiek aan het veranderen is met almaar kleinere overslagcentra aan de rand van de stad. Ondernemers zullen met andere woorden niet alleen behoefte hebben aan

een Sprinter om de stedelijke distributiecentra te bevoorraden, maar ook aan Vito om de laatste kilometer in elektrische modus te kunnen afleggen. T&B : U BENT DUS EEN GROTERE V O O R S TA N D E R VA N E L E K T R I C I T E I T T . A .V. G A S ?

VM : Ja. In 2012 hebben we een zeer uitgebreid aanbod aan CNG-voertuigen gelanceerd, maar we stellen vast dat alleen steden en gemeenten vragende partij zijn. De collivervoerders geven blijkbaar meer de voorkeur aan elektrische voertuigen. En dan moet je nog het onderscheid maken tussen bedrijven met een volledig eigen vloot zoals UPS en bedrijven zoals DPD en GLS, die met onderaannemers werken. Bedrijven uit de eerste categorie zijn eerder op zoek naar ‘zero-emission’-voertuigen. Ze beschikken dan ook over de finan-

ciële middelen om te investeren in laadinfrastructuur. Bij de onderaannemers van GLS bijvoorbeeld is dit veel minder het geval. T&B : U HAD HET EERDER OVER DE NIEUWE SPRINTER. KAN U REEDS E E N T I PJ E VA N D E S L U I E R L I C H T E N ?

VM : Ik kan u reeds verklappen dat de Sprinter voluit zal inzetten op connectiviteit. Hij zal uitgerust worden om optimaal in te spelen op last mile leveringen. Hiervoor zullen we gebruik maken van fonkelnieuwe digitale tools om de chauffeur, de vervoerder en de klant met elkaar in verbinding te brengen.

TRAILER

Koeltransport met geconnecteerde oplegger Chereau next Het wordt één van de belangrijkste nieuwigheden op de stand van Chereau tijdens de volgende editie van de beurs Solutrans. Hierbij gaat het echter niet over een nieuwe koeloplegger, maar wel over een oplegger met multiplexing, waarbij de verschillende systemen met elkaar kunnen communiceren met het oog op een optimale werking. De definitieve versie van deze geconnecteerde oplegger zal voorgesteld worden ter gelegenheid van Solutrans.

Bij multiplexing worden de sensoren van elk type uitrusting op het voertuig draadloos met elkaar verbonden. Hierbij denken we onder meer aan het remsysteem, de deuren, de koelgroep, de banden of de laadklep. Een aantal van deze elementen wordt door Chereau zelf beheert, maar voor de koelgroep bijvoorbeeld hangt de Franse constructeur af van zijn toeleveranciers. In vergelijking met concurrent Carrier, lijkt Thermo King alvast meer open te staan om bepaalde gegevens uit te wisselen. Op het vlak van de banden kan de eventueel doorgestuurde informatie (bandendruk, temperatuur, profieldikte) in het multiplexing-systeem worden geïntegreerd op voorwaarde dat het voertuig met een TPMS-systeem is uitgerust. De voordelen van multiplexing situeren zich vooral op het vlak van de lichtere bestanddelen in vergelijking met de klassieke klabering. Multiplexing kan bovendien evolueren in de tijd en veel meer dan enkel het remsysteem laten communiceren met de trekker via de klassieke stekker met 15 polen. De chauffeur beschikt met ande58

re woorden over de mogelijkheid om de belangrijkste parameters van de laadruimte (temperatuur in de verschillende zones, brandstofniveau van de koelgroep) via het dasboard te volgen… in de mate dat het dashboard ingesteld is op deze parameters. Dit is momenteel reeds het geval met de Scania’s van de nieuwste generatie en de gesprekken met de Volvo Group zijn reeds vergevorderd. De vrachtwagenbestuurder zou bovendien een bedieningspaneel ter beschikking krijgen waarmee hij vanop de grond het geheel aan hulpmiddelen zou kunnen bedienen. Voor de klant zijn er nog meer voordelen. Het zou bijvoorbeeld perfect mogelijk zijn om de werking van de koelgroep aan te passen in functie van de opening van de deuren of afhankelijk van de positie van de laadklep. Het zou ook mogelijk zijn om de remmen te blokkeren om te verhinderen dat het voertuig vooruit kan bollen als de deuren of de laadklep geopend zijn. Dit is vanzelfsprekend een uitgesproken pluspunt voor de veiligheid.

E E N E E R S T E S TA P

Deze première met de oplegger met multiplexing is slechts een eerste stap richting nieuwe geconnecteerde diensten. Dankzij deze nieuwe ontwikkeling zou Chereau op langere termijn een service kunnen aanbieden voor een geïntegreerde opvolging van de trekker-oplegger combinatie. Volgens Xavier Wilkie, commercieel directeur van Chereau, is dit nochtans niet de bedoeling. “We gaan onze klanten niet dwingen om nog een extra SIM-kaart te installeren in hun cabine. We zijn daarentegen wel bereid om met de aanbieders van telematicadiensten rond de tafel te gaan zitten om ons aanbod op te nemen in een open platform van het type RIO.” Chereau wil echter zelf de controle houden over diensten zoals preventief onderhoud of analyses van de verschillende parameters (hierbij gaat het bijvoorbeeld over de ontwikkeling van speciale apps voor de chauffeur). CLAUDE YVENS

TRAILER

Nieuwe generatie Kraker K-Force Net als bij vele kleinere trailerbouwers werd bij Kraker Trailers in Axel rond de eeuwwisseling nagedacht over de juiste overlevingsstrategie. Kraker koos er resoluut voor zich te specialiseren in een nichesegment, de schuifvloertrailer. De focus op de ontwikkeling en productie van deze trailers leidde tot de voorstelling van de K-Force. Chassis en opbouw van de nieuwste K-Force vervormen nog nauwelijks op oneffenheden en in scherpe bochten.

Tegelijk met de ontwikkeling van dit nieuwe product werd bij Kraker de complete productie van trailers aangepakt. De fabriekshallen werden volledig opnieuw ingericht. Dat had onder meer een grotere automatisering tot gevolg en, zoals de eigenaar van het bedrijf Jan Kraker benadrukt, het behoud van de productie in Nederland. Wel ontwikkelde Kraker bouwpakketten op basis van de K-Force, die door partners in het buitenland kunnen geassembleerd worden tot nieuwe trailers. Dat gebeurt ondertussen al in Polen, maar er zijn tevens projecten in de maak voor Italië en andere Europese landen. In de nieuwe assemblagehal is het grootste gedeelte van de ruimte voorbehouden voor de productie van de K-Force. Er worden ook nog trailers met schuifvloer gebouwd volgens het oude concept voor zeer specifieke toepassingen. Met de oude lastechniek kunnen bijvoorbeeld andere posities van de assen gemakkelijker gerealiseerd worden. Naast een geautomatiseerde opbouw van de vloeren, wan-

den en voor- en achterkader, kwam er een volledig nieuwe, eveneens grotendeels geautomatiseerde, afdeling voor de voorbereiding en het spuiten van de voertuigen. Hierdoor kan Kraker nu vijf jaar garantie geven op het spuitwerk. GEOPTIMALISEERD PRODUCT

De Kraker K-Force verscheen voor het eerst op de RAI 2015 in Nederland. Ondertussen werden alle kinderziekten van het nieuwe product aangepakt en verscheen nu een tweede generatie. Uit de praktijkervaringen bleken er toch enkele zwakkere punten te zijn, die nu helemaal zijn verholpen. Het grootste probleem bleek de vervorming van de opbouw. Wat zijn de grootste veranderingen? In de eerste plaats heeft Kraker bij de K-Force een aantal lasverbindingen vervangen door boutverbindingen. Die constructiewijze wordt al langer in de vrachtwagenbouw gebruikt. Die verbindingen kunnen meer belasting aan en zorgen voor een

stijvere structuur. Samen met een nieuwe vloerconstructie zorgt dat voor een lichtere en anderzijds robuustere constructie. De opbouw van de K-Force vervormt veel minder op een slecht wegdek of oneffenheden wat de levensduur ten goede komt. De nieuwe verbindingen zorgen tevens voor 200 kg gewichtsbesparing. Marc Boussen, ingenieur bij Kraker Trailers, wijst ons nog op enkele voordelen: “Boutverbindingen zijn gemakkelijker om wijzigingen aan het ontwerp aan te brengen. Bovendien zijn de verbindingen veel gemakkelijker te repareren in geval van schade of om beschadigde onderdelen te vervangen. Stilstand wordt hierdoor tot een minimum beperkt.” HENDRIK DE SPIEGELAERE

Ik haal het maximale uit mijn onderneming

MICHELIN X® MULTI™ BANDEN MEER KILOMETERS, VEELZIJDIGHEID EN VEILIGHEID

Maak uw profiel aan op myaccount.michelin.eu en geniet van onze cash back actie en een gratis schadegarantie.* * Actie geldig tot 30/11/2017. Voorwaarden van de actie en de garantie: zie myaccount.

MIC-11023-X multi Advertentie adaptation-115x174-NL.indd 1

De juiste producten geleverd? Bij de juiste klant? Op het juiste ogenblik? Op de gewenste temperatuur? In perfecte conditie? En uw rijstijl?

Iedere Supply Chain heeft nood aan een Genie! U heeft ogen overal nodig in uw Supply Chain. Contacteer ons vandaag nog voor een UbiGenie demo!

PUB

+32 2 793 77 78 www.ubidata.com

11/10/17 09:15

TOOLS

Zeg niet meer ‘telematica’ Fleetboard wordt een logistiek bemiddelaar Van telematica tot connectiviteit. Zo zouden we de evolutie van Fleetboard vereenvoudigd kunnen voorstellen. In het jaar 2000 zag Fleetboard immers het licht als een eenvoudige boordcomputer die in Mercedes-Benz-trucks was ingebouwd. Het wil zijn actiedomein nu uitbreiden en een schakel worden tussen transportbedrijven en hun opdrachtgevers.

Die evolutie van Fleetboard omvat ook grote trends zoals Big Data en het internet der dingen. Die diensten moeten in de eerste plaats het wegtransport efficiënter maken, maar zullen zich al snel uitbreiden naar de connectie tussen de transporteurs en hun klanten. Fleetboard maakt gebruik van de Microsoft Azure-cloudomgeving om ervoor te zorgen dat deze nieuwe diensten permanent kunnen mee evolueren. Fleetboard gaat van start met: • Fleetboard Fuel Hub: voor wagenparken met een eigen tankstation. Met deze dienst kunnen transporteurs de prijzen vergelijken die de verschillende petroleummaatschappijen voor een bepaalde bestelling aanbieden (status: pilootproject, wordt eerst in Duitsland ingevoerd en daarna geleidelijk aan ook in andere landen) • Fleetboard nxtload: waarschijnlijk de meest innovatieve dienst. Hierbij worden de offertes van verschillende bevrachtingsbeurzen gegroepeerd (Teleroute en Trans.eu werken mee aan de

ontwikkeling ervan) terwijl hun veiligheidsniveau behouden blijft. Deze toepassing moet de zoektocht naar een vracht makkelijker maken (de lancering is voorzien voor 2018) • Smargo: app die de transportdocumenten volledig digitaliseert en de status in real time aan alle betrokken partijen weergeeft (lancering via Google Play Store in 2018) • Vehicle Lens: app die nummerplaatherkenning combineert met de weergave van de belangrijkste technische gegevens van het voertuig (via de Fleetboardboordcomputer) om zo de visuele controle makkelijker te maken vooraleer de chauffeur achter het stuur kruipt. Dit is vooral interessant voor wagenparken waar meerdere chauffeurs met eenzelfde voertuig rijden (nog in de ontwikkelingsfase) Parallel hiermee zal Fleetboard zijn bestaande diensten verder blijven (laten) ontwikkelen, met als orgelpunt de lancering in juli van de Fleetboard Store voor Fleetboard-apps en apps die door derden zijn ontwikkeld en door de teams van Fleetboard zijn uitgetest en goedgekeurd. Op langere termijn mikt Fleetboard op een rol van organisator/facilitator voor platooning tussen verschillende truckmerken en verschillende transportbedrijven. CLAUDE YVENS

De visuele controle makkelijker maken met een app : dat is een van de toekomstige projecten van Fleetboard.

% VA N D E T I J D

stilstaand

49%

laden/lossen

5,5%

adminstratie

1,5%

wachttijd

rijden

35% 100%

V R A C H T WA G E N S Z O U D E N MEER MOETEN RIJDEN

Met meer dan 40.000 geconnecteerde vrachtwagens, beschikt Fleetboard over een gigantische databank. Hieruit blijkt onder meer dat de vrachtwagen, als investeringsgoed, te weinig wordt ingezet. Uit de analyses van Fleetboard komt namelijk naar voor dat vrachtwagens slechts 35% van hun tijd al rijdend doorbrengen.

TOOLS

“Gesloten systemen zijn niet meer van deze tijd” ICT Een hedendaagse transportonderneming kan niet meer zonder een moderne tool die hem helpt om zijn vloot op te volgen. Zo'n systeem hoort vandaag open te zijn, want de échte meerwaarde zit verscholen daar waar systemen met elkaar gegevens uitwisselen.

De voornaamste voordelen die een transportonderneming haalt uit technologische oplossingen om voertuigen en opdrachten op te volgen? Jessie Pauwels, country manager bij Trimble België, noemt er alvast twee. “Enerzijds de optimalisatie van bestaande processen binnen de onderneming, die nog veelal via telefoon en papier verlopen en dus aanleiding geven tot heel wat administratief werk, dubbele inputs, en achter de feiten aan lopen”, zegt ze. “Anderzijds de vragen en eisen van de opdrachtgevers die meer en meer just in time leveringen verwachten en onmiddellijk inzicht in de verwerking en status van de uit te voeren opdrachten.” Ze noemt een automatisering van de loonberekening als voorbeeld, maar heeft het ook over de facturatie die gevoed wordt door het Transport Management System. Bij Transics noemt Didier Nulens, Global Sales, Marketing & Operations Leader, naast de digitalisering van de processen, ook de beveiliging van de vloot en het aantrekken van gekwalificeerde chauffeurs. Hoe een TMS kan helpen om het chauf62

Data delen om er andere pakketten mee te voeden... daar gaat het om.

feurstekort tegen te gaan? “Transportbedrijven moeten hun chauffeurs een moderne vloot met state of the art uitrusting die hen helpt om hun job zo comfortabel en makkelijk mogelijk uit te oefenen”, klinkt het. Maar zeker ook op vlak van beveiliging hebben TMS'en heel wat te bieden. “Meer en meer bedrijven die met gevaarlijke of erg waardevolle goederen werken, verwachten dat antidiefstalsystemen worden ingebouwd in trekkers en trailers. Vandaag moeten transportondernemingen daarvoor hun volledige vloot niet meer voorzien van verschillende extra systemen of hardwaremodules, aangezien een modern systeem kan tegemoetkomen aan alle beveiligingseisen.” Nulens noemt het voorbeeld van het integreren van een anti-startsysteem in het TMS die de motor kan stilleggen als nodig.

RETURN ON INVESTMENT

Het is duidelijk dat een TMS een centrale plaats inneemt en op verschillende vlakken impact heeft op de core business. Volgens Elke Krämer, marketingverantwoordelijke bij Suivo, is het dan ook nodig om de return on investement van dergelijke systemen vanuit twee perspectieven te berekenen. “Enerzijds zijn er de interne processen: hoe verbeteren die door het TMS? Hoeveel tijd hebben de medewerkers nodig om een aanvraag te bewerken, hoe snel is de informatie bij de chauffeur, hoeveel foutmarge komt hierbij te kijken...?”, verduidelijkt ze. “Anderzijds zijn er de externe processen, zoals bijvoorbeeld de klantencontacten. Daar kan je nagaan in welke mate dergelijke technologie een verbetering brengt in de responstijd of

Een TMS heeft op verschillende vlakken impact op de core business.

de service die je biedt? Hoe helder en snel is de factuur? Hoe kan je klantenrelatie transparant en kwalitatiever worden dankzij een TMS? De return on investment in dit geval gaat veeleer over het 'fideliseren' van klanten of de service oriëntatie van je onderneming.” Het zijn die twee dimensies samen die bepalen hoe groot de meerwaarde van een systeem is. Om de meerwaarde nog verder te verhogen, is het nodig dat verschillende systemen met elkaar kunnen praten: het TMS met de facturatie, met de dispatching tool, de loonberekening, personeelsplanning, maintenance... “Gesloten systemen zijn niet meer van deze tijd”, zegt Jessie Pauwels klaar en duidelijk. “Hoe meer functionaliteiten één systeem meebrengt hoe minder 'open' ze in de regel zijn om andere componenten te integreren”, waarschuwt Elke Krämer. Ze wijst op de 'olifanten' die alle functionaliteit afdekken, maar slechts moeilijk te koppelen zijn. Ze heeft het óók over de systemen die de vrachtwagenmerken zelf ontwikkelen en niet echt 'open' zijn. “Hun systemen zijn in de voertuigen ingebouwd om de klant aan het merk te binden, en ze zijn dus niet per se ontworpen om een multibrand vloot efficiënt te runnen.” De basis voor alle systemen is de informatie van de CAN bus en de digitale tachograaf. Die wordt verzonden naar een webgebaseerde back-office op-

lossing dat de informatie over trucks, trailers en chauffeurs in real time beheert en toont, legt Didier Nulens uit. “Als een klant ervoor kiest om de data ook in niet-Transics software te gebruiken, is dat mogelijk via een eenvoudige API-integratie”, zegt Didier Nulens. “Bijvoorbeeld, er zijn TMS-ontwikkelaars die een orderbeheerssysteem ontwikkeld hebben dat toelaat dat klanten orders aanmaken in hun eigen platform, en die dan direct doorsturen naar de onboard computers.” D ATA S T R U C T U U R

Bij het opzetten van een systeem, zijn er een aantal aandachtspunten, zo zeggen de experts die we contacteerden. Zo wijst Elke Krämer er op dat ondernemingen snel vast kunnen zitten in een bepaalde datastructuur. “Ook kan je wisselen van systeem, het zal tijd en energie kosten om je waardevolle (klanten en eigen) data te exporteren en een goede

rapportage te hebben. Met een nieuw systeem komt ook vaak een ander manier van proces die in een systeem wordt afgebeeld.” Jessie Pauwels, tot slot, geeft nog enkele aandachtspunten mee voor wie met een implementatie start. “Implementeren vraagt tijd en vereist dat het projectteam deze tijd ook kan vrijmaken – iets dat niet altijd evident langs de kant van medewerkers van transportondernemingen en logistieke dienstverleners”, weet ze. “De implementatie van een TMS heeft vooral een grote impact op de transportplanner die plots zijn sinds ettelijke jaren in gebruik zijnde methodologie dient om te gooien. Betrokkenheid van deze transportplanner in het implementatietraject en de nodige aandacht voor change management zijn hierbij onontbeerlijk.” TIMOTHY VERMEIR

De implementatie van open systemen heeft vaak een grote impact op de transportplanner.

U B I D ATA M I K T O O K O P O P E N S Y S T E M E N ( V I D E O )

Ontdek hoe Ubidata projecten rond gegevensintegratie uitvoert en welke toegevoegde waarde deze projecten genereren voor zijn klanten. > TE ONTDEKKEN VANAF 1 NOVEMBER OP HET YOUTUBE-KANAAL VAN TRANSPORTMEDIA.

DASHBOARD INDUSTRIE

Volkswagen Truck & Bus mikt eerder op elektriciteit dan op gas

• Deze Volkswagen eDelivery zou tevens in Europa kunnen gecommercialiseerd worden.

De afdeling Truck & Bus van Volkswagen (die de constructeurs MAN, Scania en de Braziliaanse Volkswagen trucks omvat) presenteerde tal van innovaties die de groep in de komende vijf jaar op de markt wil zetten: • een nieuwe kleine distributievrachtwagen, de e-Delivery (foto) zal in Brazilië gebouwd worden door Volkswagen Caminhões e Onibus vanaf 2020. Hij

•

krijgt een autonomie van 200 km met een 80 kW motor en een koppel van 493 Nm. Hij zou uiteindelijk ook in Europa kunnen gecommercialiseerd worden. De MAN eTGM gaat in preproductie serie vanaf eind 2018 en in (kleine) seriebouw in 2021. De actieradius bedraagt ongeveer 200 km voor een MTM van 26 ton. Er komen zowel trekker als vrachtwagen versies. Scania zal een hybride voor het lange afstand transport voorstellen in 2020. Daarenboven wordt binnen de groep een nieuwe generatie van distributietrucks aangekondigd, die van meet af aan zullen ontwikkeld zijn voor elektrische aandrijving.

Volgens de CEO Andreas Renschler zullen elektrische distributietrucks tussen 2020 en 2025 een marktaandeel veroverd hebben van 5%. De TCO van een dergelijk voertuig zal tegen 2025 vergelijkbaar zijn met een dieselvoertuig. Daarentegen is het nu nog onduidelijk welk aandeel elektrische oplossingen zullen hebben in een afzienbare toekomst voor het lange afstand transport, ook al bestaan er al bepaalde elektrische toepassingen voor sommige nichemarkten. De grootste onzekerheid blijft het gewicht van de accu’s en niet de prijs. De plannen van Renschler en zijn team zijn anderzijds verrassend minder concreet wat aardgas betreft. Ook al zou een nieuwe en sterkere LNG motor moeten verschijnen bij Scania, werd er nog geen enkel preciezer bericht uitgegeven…

DE MARKT OP 30/09/2017

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) TOTALE MARKT Merk 2017 % 2016 % Merk 2017 % 2016 % Mercedes 620 18,7 601 18,2 Volvo 1620 20,9 1597 20,6 Volvo 618 18,7 498 15,0 DAF 1435 18,5 1369 17,7 MAN 507 15,3 431 13,0 MAN 1250 16,2 1206 15,6 Iveco 461 13,9 408 12,3 Mercedes 1181 15,3 1231 15,9 DAF 439 13,3 417 12,6 Scania 927 12,0 898 11,6 Scania 274 8,3 259 7,8 Iveco 689 8,9 682 8,8 Renault 255 7,7 225 6,8 Renault 482 6,2 449 5,8 Andere 106 3,2 115 3,5 Volkswagen 11 0,1 24 0,3 Fuso 12 0,4 17 0,5 Fuso 12 0,2 17 0,2 Volkswagen 11 0,3 24 0,7 Nissan 7 0,1 7 0,1 Nissan 7 0,2 7 0,2 Andere 123 1,6 133 1,7 TOTAAL 3310 3002 TOTAAL 7737 7613 TREKKERS Merk 2017 % 2016 % Volvo 1002 22,6 1099 24,8 DAF 996 22,5 952 21,5 MAN 743 16,8 775 17,5 Scania 653 14,8 639 14,4 Mercedes 561 12,7 630 14,2 Iveco 228 5,2 274 6,2 Renault 227 5,1 224 TOTAAL 4427 4611 5,1 Bron : Febiac

DE TENDENS vrachtwagens trekkers stijgers/dalers DAF MAN Renault Scania Volvo Iveco Mercedes

+10,26% -3,99% 66 44 33 29 23 7 -50

I N T E R V I E W E X P R E S S M A R T I N L U N D S T E D T ( C E O V O LV O G R O U P ) E N B R U N O B L I N ( V O O R Z I T T E R

R E N A U LT T R U C K S )

“Renault Trucks heeft zijn autonomie terug” TRUCK 1 BUSINESS: HOE KAN DIE

L E N I N D E O N T W I K K E L I N G VA N D E

HERVONDEN AUTONOMIE ZICH

TO E KO M S T I G E D I S T R I B U T I E T R U C K ?

V E R TA L E N I N N I E U W E P R O D U C T E N VOOR DE KLANTEN?

Bruno Blin : Wij hebben opnieuw een organisatie opgezet gewijd aan Renault Trucks. Die legt de focus op wat de klanten van ons vragen. Maar we kunnen ook putten uit de verschillende technische ontwikkeling die worden gerealiseerd op het niveau van de groep. Indien we van oordeel zijn dat een bepaalde ontwikkeling overeenkomt met de behoeften van onze klanten, dan zullen we die integreren in ons programma. T & B : Z U L L E N D E T E A M S VA N R E N A U LT TRUCKS EEN BELANGRIJKE ROL SPE-

T & B : Z I J N D AT W E R E L D W I J D E O N T-

Bruno Blin : Uiteraard! Wij profiteren van onze sterkere positie in dit segment en dat is ook de reden waarom wij reeds de CNG technologie hebben ingevoerd in ons D gamma… T & B : WAT K U N N E N W I J V O O R D E T O E K O M S T V E R WA C H T E N ?

W I K K E L I N G E N , WA A R B I J O O K E E N MERK ALS UD TRUCKS IN AZIË BETROKKEN IS?

Martin Lundstedt : Absoluut. Het enige dat ik niet wil is UD Trucks en Renault Trucks verplichten om samen te werken. Het is aan de merken om te beslissen of ze dat doen of niet.

Martin Lundstedt : In de distributie komen de uitdagingen vrij dicht bij wat we reeds kennen via onze afdeling bussen. Wij blijven dus werken aan elektrificatie, alternatieve brandstoffen en het reduceren van het geluidsniveau. Wij hebben reeds een volledig ontwerpteam in Lyon

I N F O VA N E L D E R S

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

De eerste demonstratie van een 100% autonome vrachtwagen in België gaat door op een privé terrein. Maar de inspanning van Volvo Trucks verdient in ieder geval dat TRANSPORT. TV er een team op afstuurt om beelden te schieten.

om die uitdagingen te analyseren.

Scott Perry, Vice President of Supply Management and Global Fuel Products bij de Amerikaanse transportoperator Ryder System Inc, heeft duidelijk informatie uit de eerste hand over de toekomstige Tesla vrachtwagen. Volgens hem zou de autonomie van het eerste model eerder beperkt blijven tot 200 à 300 mijl.

NEWS

• Renault Trucks lanceert een geautomatiseerde versnellingsbak met kruipversnellingen • Volvo Trucks vernieuwt eindelijk zijn Dual Fuel aanbod • Scania achterhaald door de kartelaffaire • Daimler test platooning op de openbare weg in de Verenigde Staten • Nikola steunt op technologie van Bosch • Nu al een facelift voor de Volvo FH? • DAF vervolledigt het gamma CF en XF • Scania doopt zijn werfgamma XT • Cummins presenteert zijn elektrische vrachtwagen nog voor Tesla • De nieuwe Paccar PX-4 motor is de belangrijkste primeur voor de DAF LF • De RIO Box voortaan in serie op alle MAN • De Falcon, een nieuwe concept truck van Renault Trucks • Iveco lanceert de Stralis X-WAY voor de bouw • Schmitz Cargobull viert zijn 125 jaar • Kässbohrer opent een tweede fabriek in Duitsland

VOORUITBLIK OP WE ARE TRANSPORT

Gedaan met Truck & Transport! En tevens het einde van de koppeling tussen de vakbeurs van de vrachtwagen en die van de lichte bedrijfsvoertuigen. Begin juni 2018 staat een nieuw evenement op het programma, georganiseerd door Febiac en TLV. TLV knoopt hiermee opnieuw aan met zijn verleden als organisator van vakbeurzen.

BLOG

IT-driven efficiëntie en personeelszaken

“Door de hoge sociale kosten in België en de lage inschaling van transporteurs-logistieke bedrijven op de hiërarchische ladder van dienstverleners zal het voor iedere logistieke ondernemer inmiddels wel duidelijk zijn dat IT–driven efficiëntie een van de prioriteiten in het bedrijfsbeleid is. Er wordt veel over disruption gesproken, waarvan de dominerende acteurs nochtans US– of Azië-based zijn, met daarnaast een hele rits startups die met veel bravour telkens nieuwe apps op de markt brengen. Logistieke bedrijven bevinden zich daarentegen in een tastbare wereld van fysieke assets, en hun materiële inrichtingen moeten ervoor zorgen dat bestellingen en goederen–bewegingen die in sterk toenemende mate digitaal tot stand komen, op bestemming komen. In de logistiek stelt men vast wat ook in alle andere service–sectoren zichtbaar is, met name dat diegene die de materiële, fysieke jobs uitvoeren, de slechtst geremunereerden van de branche zijn, terwijl de contournerende operatoren (IT, accountants, advocatuur, consultants, overheid) duidelijk hoger ingeschaald op de hiërarchische ladder van dienstverleners (wèl met impact op de eigen prijsvorming) er geen probleem mee hebben ook door een wat armlastige sector ruim beter betaald te worden dan wat de sector zèlf in staat

is voor zichzelf voor elkaar te krijgen. De enige uitweg is tot sterk doorgedreven automatisering over te gaan, die de meeste repetitieve indirecte handelingen overneemt en toelaat grote volumes te verzetten mèt een substantieel hogere en consistente kwaliteit, èn zonder daardoor in onhoudbare personeelskosten verzeild te raken. Het gaat dus om het handhaven van een hoge graad aan consistente en coherente kwaliteit, om het handhaven van een informatiestroom van even hoge kwaliteit in beide richtingen, om efficiëntie (het grootst mogelijk volume verzetten met de mogelijk kleinste inzet van middelen), èn om kostenbeheersing. Het àndere primordiale aandachtspunt is dat van het personeel : support functies zijn door toenemende IT–functionaliteiten èn door kostendruk in hoge mate verdwenen, leidinggevenden moeten in staat zijn meer en meer zèlf te doen, er moet veel meer aandacht gaan naar opleiding en motivatie gezien de toenemende kloof tussen wat systemen kunnen en wat de gebruikers er van kennen, en de fysiek uitvoerende jobs zoals die van chauffeurs en magazijniers moeten significant meer waardering en aandacht krijgen, wat zich vertaalt in opleiding, opvolging en maken dat er betrokkenheid ontstaat en in stand wordt gehouden."

REAGEER ! claude.yvens@transportmedia.be

“Diegene die de materiële, fysieke jobs uitvoeren, zijn de slechtst geremunereerden van de branche.”

Herwig Van der Straeten Voorzitter van Road Spirit.

EEN TRUCK DIE UW RENDEMENT VERHOOGT

Als u kiest voor Renault Trucks, kiest u voor meer dan alleen een vrachtwagen. U bent er dan van verzekerd dat rekening is gehouden met uw behoeften, dat uw voertuig altijd inzetbaar is, op de weg ĂŠn in alle terreinsoorten, en dat u altijd op tijd kunt leveren. Renault Trucks stelt alles voor u in het werk op de weg naar succes.

www.renault-trucks.be

DE NIEUWE EEN REVOLUTIONAIR CNG/LNG-VOERTUIG, VOOR DUURZAAM TRANSPORT OVER LANGE AFSTANDEN

VOLLEDIG NIEUWE AANDRIJFLIJN Cursor 9 400 pk Piek Quiet Truck-gecertificeerd Automatische transmissie met 12 versnellingen en eco-roll functie Lage frictie achteras Michelin “Triple A”-ecobanden

VERBETERDE TCO Tot 40% brandstofbesparing 75.000 km onderhoudsinterval Hoogwaardige telematicadiensten

PRESTATIES OVER LANGE AFSTANDEN

UITMUNTEND IN COMFORT & VEILIGHEID

Meer dan 1.000 liter / 390 kg LNG-capaciteit Tot 1.500 km tussen tankbeurten

Hi-Way-cabine Ruimte & ergonomie van topklasse Adaptive Cruise Control Functie voor veilig tanken

DE NIEUWE STRALIS NP: HET BESTE CNG/LNG-VOERTUIG IN ZIJN KLASSE VOOR LANGE AFSTANDEN EN LAGE EMISSIES. Ontdek de NIEUWE STRALIS NP, het revolutionaire CNG/LNG-voertuig voor lange afstandsmissies. Bovenop een extreem lage CO 2-uitstoot biedt hij u ook een volledig nieuwe motor, cabine, aandrijflijn en CNG- en LNG-tanks voor 40% brandstofbesparing, minimale vervuiling en maximaal comfort tijdens lange ritten. STRALIS NP, TCO 2 Champion van nature.