Tb265 fr by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : JANVIER, MAI, NOVEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

DOSSIER TRANSPORT 4.0

DIGITAL = OPTIMAL ?

#265 Mai 2018

PLAN OFFICIEL DU SALON DANS CE NUMÉRO

GROEP JOOSEN, BRUXELLES PROPRETÉ, VPD, REMITRANS ET 4D TRANS MIS À L’HONNEUR AU NEKKERHAL !

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TRUCK & BUSINESS

Mai 2018 #265 S

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE À

26 SURVEY

Z E L J KO J E F T I C (G LO B A L

La pénurie de chauffeurs est le seul nuage que les transporteurs belges voient à l’horizon, conclut le Truck & Business Barometer, mais cela n’empêche pas les perspectives d’investissement de rester très élevées.

L E A D I N N O VAT I O N À L ’ I R U )

« Transporteurs, ne ratez pas le virage de la digitalisation ! » T R A N S P O R T & L O G I S T I C S AWA R D S 2 0 1 8 9 EDITORIAL

Digitaliser le transport oui, mais jusqu’où ? 12 Tous les lauréats de la première édition malinoise des Awards. 14 Portrait de Groep Joosen, vainqueur du Transporteur de l’Année 2018 18 Pourquoi VPD a remporté le Truck Safety Award 2018 19 Remitrans, un exemple de gestion ‘verte’ qui a valu à la société de Ninove de gagner le Green Truck Award 2018 20 4D Trans a remporté le Truck ICT Award 2018 grâce à une vision IT très claire

1 0 TA B L E A U D E B O R D – ECONOMIE

Les conditions d’application du décret qui autorise les 50 tonnes en Wallonie, interview de Danny Van Himste (DHL Express) dans le cadre de l’inauguration du nouveau hub de DHL à Zaventem + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

PAG E 1 2 > 2 0

2 1 I N T E R N AT I O N A L

DECISION MAKER

Alexandre Michel (Président-Directeur Général de Transalliance) s’exprime sur le positionnement du groupe familial français sur l’échiquier européen et sur le statut de sa filiale belge. 24 RETRO

Comme beaucoup d’entreprises de transport, Vuylsteke (Heestert) a débuté avec un cheval et une charrette, et c’est aujourd’hui la quatrième génération qui est à la barre.

28 PROFESSION

Tom Verlinden (Mobility Manager du Port d’Anvers) ébauche les pistes d’amélioration pour la mobilité des marchandises dans et autour du port. 30 PROFESSION

Comment mieux se préparer à un tender et ainsi en éviter les pièges ? Dominique Vangermeersch (ABCAL) lève un coin du voile. 32 VIP

Avec Richard Burnett (CEO de la Road Haulage Association), nous faisons le point sur le Brexit et ses conséquences pour le transport routier.

TRUCK & TRAILER FINANCING

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44 DOSSIER TRANSPORT 4.0

Tout le monde parle de digitalisation du transport routier, et nous avons pris notre boule de cristal pour ébaucher à quoi pourrait ressembler le transport 4.0 dans 10 domaines différents 44 48 51 52 53 55 57 58 59 60 61

Introduction : évoluer ou disparaître ? Bourses de fret 4.0 CMR 4.0 Track & Trace 4.0 Platooning 4.0 Semi-remorques 4.0 Véhicules autonomes 4.0 Assurances 4.0 Pneumatiques 4.0 Entretien 4.0 Péages 4.0

PAG E 4 4 > 6 1

Mai 2018 #265

35 SHIPPER

40 TRUCK

Dirk Hautekeete est le nouveau responsable des transports chez Delhaize. Il nous explique l’organisation de ces transports, ses efforts en faveur de la sécurité routière… et sur le degré de collaboration qu’il entretient avec son collègue d’Albert Heijn, la maison-mère de Delhaize.

Les constructeurs de poids lourds ne sont pas (plus) les seuls à réfléchir à l’avenir du poids lourd. La preuve par quatre prototypes de recherche.

38 TRUCK

Dans le cadre des 90 ans de DAF, son directeur du développement Ron Borsboom nous parle de nouvelles cabines et de véhicules connectés. 39 TRUCK

Volvo Trucks met le turbo sur le camion électrique, mais c’est plus qu’un camion qu’il va lancer : c’est un écosystème.

42 EVENT

We Are Transport, c’est le nom du nouveau salon professionnel belge du poids lourd… et du matériel tracté. Il y a longtemps que l’on n’avait plus vu ça… 6 4 TA B L E A U D E B O R D – INDUSTRIE

Les grandes manœuvres au sein de Volkswagen Truck & Bus, plus tous les chiffres du marché belge à fin mars, une interview de l’experte de Shell sur l’ouverture des systèmes de péage interopérables à la LKW-Maut allemande et les principales news du trimestre en bref. 66 BLOG

Dirk Mostien (consultant – Bizson) n’a pas sa langue dans la poche quand il parle du ‘supplément congestion’ à appliquer aux tarifs de transport.

NOUVEAUX VOLVO FH ET FM LNG

Performances identiques. Moins d’émissions. Nos nouveaux Volvo FH LNG et Volvo FM LNG disposent d’une autonomie de près de 1.000 km et offrent des propriétés de conduite et des performances identiques à celles des camions roulant au diesel que vous connaissez, mais avec 20% de rejet de CO2 en moins* ! Bénéfique pour votre portefeuille et l’environnement. * Cela concerne les émissions du véhicule pendant son exploitation, « du réservoir à la roue ».

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CAMIONS VOLVO ROULANT AU LNG

CARTE BLANCHE

Ne ratez pas le virage de la digitalisation ! L’industrie du transport routier est en train de vivre une période de changements immenses. Une étude récente réalisée par l’IRU montre que la majorité des opérateurs de transport prévoit d’investir dans de nouvelles solutions digitales. Bien sûr, d’autres facteurs comme le coût du carburant, la difficulté à recruter des chauffeurs ou les contraintes environnementales et règlementaires continuent à préoccuper les transporteurs, mais les transporteurs sont aussi de plus en plus nombreux à percevoir l’arrivée de nouveaux acteurs sur leur marché et à reconnaître l’impact de la digitalisation sur leur métier. Parmi les plus grands changements qui vont affecter leur métier, deux transporteurs sur cinq citent l’arrivée des véhicules autonomes et un transporteur sur quatre mentionne la montée en puissance des plates-formes digitales et l’arrivée de nouveaux concurrents dans les cinq à dix années à venir. Il n’y a par contre qu’un transporteur sur cinq à pointer le développement des livraisons par drones.

Il reste un petit tiers des transporteurs qui ne se rendent pas compte que leur métier est en train de subir une profonde transformation digitale.

Selon notre étude, cette perception des risques et des opportunités que recèle la digitalisation va modifier les politiques d’investissement. Ainsi, 65 % des transporteurs que nous avns sondés vont investir dans de nouvelles technologies dans les six mois à venir. Plus d’un tiers d’entre eux vont acquérir de nouvelles solutions de gestion de flotte, et un quart s’intéresse de près à la digitalisation des dcuments de transport. Il y a même plus d’un quart des participants (26 % pour être exact) pour estimer que la digitalisation en général (et l’arrivée de véhicules autonomes en particulier) offre une solution potentielle à la pénurie de chauffeurs que notre secteur subit actuellement. Ces chiffres sont encourageants. Nous sommes en train de voir toute une industrie compter largement sur la technologie afin d’améliorer son efficacité opérationnelle. Mais les résultats de notre étude ne doivent pas occulter qu’un tiers des transporteurs ne semble pas considérer que leur métier est en train de se transformer fondamentalement. Il y a donc des poches de résistance au changement, et surtout des entreprises qui risquent de rester à quai quand le reste du secteur aura plainement pris son virage digital.

Zeljko Jeftic

Global Innovation Lead à l’IRU

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

THE NEW CF AND XF

International Truck of the Year 2018

Aussi bien les experts que le jury de professionnels sont d’accord: Les nouveaux DAF CF et XF offrent une réduction de consommation jusqu’à plus de 7%, un confort exceptionnel et une excellente maniabilité. Essayer le meilleur camion du monde et faites en l’expérience. Pour plus d’informations, consultez www.daf.be

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D I G I TA L I S E R O U I , MAIS JUSQU’OÙ ?

La disruption est là, la digitalisation imposera sa marque sur le transport. Il faut juste laisser aux entreprises le temps de s’y adapter.

Ce numéro de Truck & Business est largement placé sous le thème Transport 4.0. La digitalisation n’en finit plus de bouleverser les schémas de pensée établis, et nous avons voulu (modestement) non pas faire un état des lieux (il bouge tout le temps), mais vous projeter dans l’avenir du transport digitalisé. Ce faisant, nous avons pris des risques puisque, comme le disait Pierre Dac, « les prévisions c’est difficile, surtout quand elles concernent l’avenir ». Accordez-nous donc une certaine marge d’erreur dans les articles situés entre les pages 44 et 62. Dans certains cas, nous espérons même nous être trompés. Le transport 100 % digital a en effet de quoi faire peur, en tout cas à quelqu’un qui est né au 20e siècle. En noircissant un peu le tableau, on peut imaginer un système de transport routier qui ne fonctionne qu’avec des camions autonomes sans chauffeur, régi par une instance d’intelligence artificielle auto-apprenante. Le facteur humain y serait considéré davantage comme un risque d’erreur ou de lenteur que comme un créateur de valeur ajoutée. A un niveau plus facile à appréhender, prenez les véhicules entièrement autonomes. Les plus optimistes les annoncent sur certaines routes dans cinq ans, les réalistes pas avant 2035. Personnellement, je ne voudrais pas être à la place du transporteur qui devra faire face au risque de piratage de ses camions autonomes… Mais peut-être ne sera-ce plus à un transporteur de supporter ces risques ? Après tout, qui aura envie de posséder une voiture qui se conduit toute seule ? L’utiliser, oui, mais l’acheter ? Qui sera donc le transporteur de demain ? Un constructeur de poids lourds en mal de business model ? Amazon ? Alibaba ? Je n’ai évidemment pas la réponse à la question, mais le rythme auquel les changements digitaux s’imposent aux transporteurs d’aujourd’hui ne sera peut-être pas aussi rapide que le prévoient les apôtres du ‘tout digital’. Un exemple ? En 2017, Daimler présentait Fleetboard comme son nouveau pôle de développement de solutions digitales. Avec un ‘esprit start-up’ qu’incarnait la CEO Daniela Gerd Tom Markotten. Quelques mois plus tard, la voilà CEO d’une autre start-up ‘by Daimler’ (Moovel), et il semble bien que le conservatisme d’une partie de l’écosystème du transport routier y soit pour beaucoup. Tout ceci n’exonère évidemment aucun transporteur de préparer son virage digital. Mieux vaut tard que jamais, au risque de se faire dépasser par plus agile que soi.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, R E D A C T E U R E N C H E F.

colophon ÉDITEUR RESPONSABLE Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - Tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be • MANAGING DIRECTOR Christophe Duckers • RÉDACTION: RÉDACTEUR EN CHEF Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • RÉDACTION FINALE Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be • COORDINATION Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • FONDATEUR Jean-Marie Becker • COLLABORATEURS Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir et Pierre-Yves Bernard • PHOTOGRAPHIE Erik Duckers, Jeroen Peeters • SALES & MARKETING: PROJECT MANAGER Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • MARKETING Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • DESIGN Effecive Media nv - www.effectivemedia.be

TABLEAU DE BORD ECONOMIE

Les 50 tonnes autorisées en Wallonie… sous conditions Le gouvernement wallon a approuvé l’arrêté qui autorise la circulation de convois à 50 tonnes de MMA sur le territoire régional. C’était une des mesures de compensation principales à la taxe kilométrique. L’Union Wallonne des Entreprises et Logistics In Wallonia avaient proposé cette mesure afin d’améliorer l'efficacité de certains transports routiers en augmentant la charge utile sans provoquer de charge excessive sur le réseau routier. Concrètement, il est possible depuis le 1er mai de passer à 50 tonnes avec un tracteur à trois essieux, pour autant qu’il soit équipé d’une suspension pneumatique ‘ou équivalente’ et

que la charge sur le tridem soit limitée à 25 tonnes. Mais ce n’est pas une condition suffisante. Il faut également respecter les conditions techniques générales prévues dans le Règlement Technique fédéral (Arrêté Royal du 15 mars 1968). Il faut donc en particulier prêter attention à la ‘Formule Pont’ (article 32 bis – point 1.4.1.1), qui prévoit que la MMA ne peut être supérieure à la masse déterminée par une formule arithmétique dont la principale variable est la distance entre l’essieu avant et le milieu du tridem. En appliquant cette formule, il n’est possible de monter à 50 tonnes de MMA qu’en créant

un ensemble routier dont la longueur totale est de 12,25 m.

C’est suite à un test réalisé chez Hoslet que le gouvernement wallon a finalisé les derniers détails de son arrêté.

VIDEO DU TRIMESTRE

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Revivez la première édition malinoise des Transport & Logistics Awards dans l’aftermovie publié sur le channel Youtube de TRANSPORTMEDIA.

Marc Smet (photo) et Dirk Vanhoutteghem ont acheté les dernières parts de la famille Gosselin dans l’entreprise éponyme. Ils sont désormais seuls maîtres à bord… mais n’ont pas l’intention de changer de nom.

EN BREF

• LKW Maut : Le transport routier belge a-t-il touché le fond ? • Autoveiligheid ouvre une station de contrôle technique pour camions chez Trafuco • Ecocombis en Wallonie : 10 véhicules et 10 trajets • Les essais de véhicules autonomes possibles dès le 1er mai • Les camions électriques exemptés de LKW-Maut en Allemagne • Remitrans fait construire sa station LNG par Liqal • Snel Logistic Solutions opte pour le biodiesel • Move Intermodal adosse ses ambitions à un nouveau partenaire financier • Hödlmayr Logistics Belgium investit 1,5 million d’euros en 2018 • Transport intermodal et chimie, principaux facteurs de croissance chez Van Moer • Un nouveau look pour Vervaeke • Ekotrax investit 2,5 millions d’euros • H.Essers reprend Huktra • Meers reprend Moors-Thijs • Alders reprend Transport Marcel Depaire • Greg Transports loue 10.000 m2 à Flémalle

3 Q U E S T I O N S À D A N N Y VA N H I M S T E ( D H L E X P R E S S B E L G I U M )

D. Van Himste : Je suis très heureux et très fier que nous ayons pu concrétiser cet investissement à Bruxelles. Cela nous permettra à la fois d’augmenter nos volumes et d’améliorer notre qualité, et c’est aussi une garantie d’avenir. Nous avons par exemple utilisé les toutes dernières techniques qui protègent les colis, et nous pouvons accepter des colis plus tard qu’auparavant à Bruxelles, par exemple. T & B : Q U E L S E R A L ’ I M PA C T S U R L’ E M P LO I ?

D. Van Himste : Pour l’instant, le hub emploie 1200 personnes, 200 de plus qu’en 2014, et c’est un cap que nous ne pensions franchir qu’en 2020. Et ce n’est

TRUCK & BUSINESS : COMMENT UN M A N A G I N G D I R E C T O R S E S E N T- I L L E J O U R O Ù L’ O N I N AU G U R E U N N O U VEAU HUB COMME CELUI DE DHL À Z AV E N T E M ?

pas fini car la croissance des volumes, à deux chiffres, est supérieure aux gains d’efficacité du nouveau hub. T & B : Q U ’ E S T- C E Q U I A P E R M I S DE FIXER CET INVESTISSEMENT À B R U X E L L E S E T PA S A I L L E U R S ?

D. Van Himste : Nous n’avons jamais envisagé d’aller ailleurs. Nous sommes bien situés et nous avons du personnel compétent. Et nous pourrons absorber la croissance prévue des volumes en fonction de la règlementation actuelle sur les vols de nuit.

CLAUDE YVENS

GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

Prélèvement

Les recettes de la taxe kilométrique ont progressé entre 2016 et 2017, mais moins que le kilométrage parcouru. Grâce à la plus grande proportion de véhicules Euro 5 et 6… et malgré l’extension du réseau soumis à la taxe en Wallonie (un peu) et en Flandre (beaucoup). Les contribuables belges se réjouiront d’apprendre que 54 % des recettes proviennent de véhicules étrangers.

100

50% 40

Belges Etrangers

01/2017-12/2017

Bruxelles

Flandre

Wallonie

Belgique

L A N E W S Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

Les transporteurs flamands n’ont utilisé que 11 des 36 millions de subsides régionaux disponibles pour les aider à verdir leur flotte. (source : VRT)

79,53 €

Selon l’ITLB, le coût d’une heure de file pour une entreprise de transport a augmenté de 2.5 % en 2017.

AWARDS

Kurt Joosen, Transporteur de l’Année 2018, et Ilse De Vis, la présentatrice de cette édition des transport & Logistics Awards ‘new look’.

Déménagement réussi ! On peut donc changer une équipe qui gagne. TRANSPORTMEDIA a brillemment réussi le déménagement de l’événement-phare du secteur vers le Nekkerhal à Malines. L’événement a grandi en taille et en prestige, et les leçons tirées de cette première permettront d’encore améliorer le concept des awards en 2019. Préparez vos candidatures...

Avec un vainqueur francophone (ECDC Logistics – Logistics project of the Year) et un vainqueur bruxellois (Bruxelles-Propreté – Truck Fleet-Owner of the Year), les Awards auront délivré un résultat presque conforme à la cartographie belge du transport. Et l’absence de lauréat limbourgeois cette année ne doit pas cacher les succès des années précédentes.

Avec le soutien de

1. 2. 3.

Groep Joosen (Anvers)

CB Vlaanderen (Berchem) Broodthaers (Ranst)

Avec le soutien de

1. 2. 3.

Bruxelles Propreté (Bruxelles)

Cleanlease Fortex (Oedelem) Groep Op De Beeck (Olen)

Avec le soutien de

1. 2. 3.

VPD (Lembeek)

Groupe Gobert (Soignies) Igepa Belux (Aalter) Avec le soutien de

1500 VIPS !

Après sept éditions réussies à Tour & Taxis, il était temps de changer de lieu pour passer à la vitesse supérieure. Le Nekkerhal de Malines, modulable à souhait, a rendu possible l’accueil de 1500 invités au lieu de 1200, tout en se révélant plus pratique que Tour & taxis sur le plan de l’accessibilité et du parking. Pour le reste, on retiendra surtout la montée en gamme de l’événement, avec des animations de grande classe en intermède, un light show de toute beauté et l’arrivée, pour la toute première fois, d’un Luxury Brand Sponsor sous la forme de Bentley. A l’heure où vous lirez ces lignes, le vainqueur du Transporteur de l’Année aura dû découvrir en VIP absolu les coulisses de l’usine Bentley à Crewe. CLAUDE YVENS

1. 2. 3.

4D Trans (Torhout)

De Rycke Beton (Beveren) Movianto (Erembodegem)

POUR REVIVRE L E S ‘AWA R D S ’

Avec le soutien de

1. 2. 3.

Remitrans (Ninove)

Frans Hendrickx (Hulshout) IMOG (Harelbeke)

La ‘TRANSPORTMEDIA touch’ s’exprime notamment dans notre ‘aftermovie’ que vous pouvez revoir sur le channel Youtube de TRANSPORTMEDIA, ainsi que les interviews des vainqueurs et la galerie photos qui se trouve sur le site www.transportmedia.be

La nouvelle génération Scania n’a jamais perdu un défi de consommation Quelle que soit la compétition, Scania a toujours été au top, à chaque test et chaque défi. Donc, lorsque nous déclarons que nous vous permettons d’économiser 5 % de carburant par rapport à la génération précédente Scania, vous n’avez pas à nous croire sur parole. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En savoir plus sur la consommation de carburant sur scania.be.

AWARD

Groep Joosen

La troisième fois fut la bonne C’est à son troisième essai que Kurt Joosen est devenu Transporteur de l’Année.

C’est à son troisième essai que Kurt Joosen a réussi à empocher la timbale. Et il reconnaît aujourd’hui que lors de ses deux premières tentatives, sa société n’était pas prête à endosser le costume de Transporteur de l’Année.

2009 – 2013 – 2018. Trois éditions du concours du Transporteur de l’Année qui ont vu Transport Joosen (d’abord) et Groep Joosen (ensuite) tenter sa chance avec pas mal de succès. Il a cependant fallu attendre cette année pour transformer l’essai. Avec le recul, Kurt Joosen mesure mieux le chemin parcouru avec sa société de transport de conteneurs. “ I L FA L L A I T G R A N D I R V I T E ”

Lors de ses deux premières participations, Joosen était une société en forte croissance, et la forte personnalité de son ‘patron’ participait aussi à une certaine 14

forme de notoriété. En 2018, Kurt Joosen a pu ajouter à son dossier une solide dose de professionnalisation et des résultats financiers enfin conformes à ses efforts des années précédentes. “La première fois, j’étais encore un peu naïf. Je travaillais beaucoup à l’intuition quand nous étions encore installés à Brecht, mais nous n’avions pas de réelle structure.” La première étape majeure dans l’évolution de Transport Joosen a été son déménagement vers le port d’Anvers. “Au départ, nos transports se faisaient principalement vers les Pays-Bas et vers la Ruhr en Allemagne. Pour ces destinations, Brecht était une bonne localisation. Mais à un moment donné, nous avons eu l’opportunité de rouler pour Daikin à Ostende, puis pour des clients qui nous ont envoyés dans le Nord de la France. Et prendre des conteneurs au port d’Anvers, repasser par Brecht pour aller dans le Nord de la France, ce n’est pas vraiment efficace. Déménager vers la zone portuaire était donc une

nécessité, encore fallait-il trouver un terrain. Finalement, la solution est venue d’Inchape qui a bien voulu nous céder 5000 m2 sur sa concession.” Le déménagement a finalement eu lieu à la fin de l’année 2012. Avec pour première conséquence une diminution drastique des amendes pour infractions aux temps de conduite et de repos... mais le site s’est rapidement révélé trop petit. “Dans tous les terminaux, je constatais la même chose : pour réaliser une vraie percée, il fallait que je puisse réaliser un vrai hub où charger et décharger les conteneurs nous-mêmes. Heureusement, un autre terrain s’est libéré en 2016, nous avons acquis un reachstacker et nous avons pu continuer à grandir.” L’importance de ces investissements et le rythme de cette croissance avaient cependant un revers : la société Transport Joosen ne parvenait pas à être suffisamment rentable. “Nous grandissions trop vite, analyse Kurt Joosen aujourd’hui. Pour structurer notre

Avec le soutien de

Le transport local et les prestations annexes que permettent le nouveau site d’exploitation ont permis de mieux équilibrer les activités.

travail, j’ai d’abord recruté un gestionnaire pour la flotte, puis un responsable financier et enfin un responsable HR. Tout cela, j’aurais peut-être dû le faire deux ans plus tôt, mais j’étais tellement absorbé par l’opérationnel que je n’ai pas pu le faire. Pour absorber les coûts engendrés par notre nouveau terrain et par le stacker, il me fallait toujours plus de volumes, et le marché nous les offrait. A un moment donné, je me suis rendu compte que je n’avais pas toutes les compétences à moi tout seul...” DE L’INTUITION À LA STRUCTURE

« J’aurais peut-être dû renforcer la structure de l’entreprise deux ans plus tôt, mais j’étais tellement occupé à la faire grandir… » (Kurt Joosen)

GROEP JOOSEN EN BREF

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Siège central : Anvers Spécialité : transport de conteneurs et services connexes (pesage, stockage…) Direction : Kurt Joosen (CEO), John Smet (CFO), Yves Haud’Huyze (COO) Chiffre d’affaires (2017) : 30.8 millions EUR Bénéfice (2017) : 625.000 EUR Personnel : 182 personnes, dont 154 chauffeurs Flotte : 125 tracteurs, 350 châssis-conteneurs, 4 semi-remorques bâchées, 3 stackers, 2 chariots 10 tonnes

www.transportjoosen.be

Sur ce plan, en 2018, Groep Joosen présente le profil-type d’un Transporteur de l’Année. Sur le plan opérationnel, le CEO Kurt Joosen est assisté par les responsables des services Prévention, Qualité, Opérations, Finance & HR, Fleet et Pricing. Cette équipe gère les trois pôles d’activité du groupe, à savoir le transport, le pesage de conteneurs (une des activités à valeur ajoutée que Joosen a pu développer sur son site actuel) et la logistique, qui constitue à fournir aux clients un service complet autour de leurs transports par conteneurs. En plus de cette organisation fonctionnelle, Groep Joosen s’est doté d’un Conseil d’Administration, puis d’un Conseil de Surveillance dans lequel siègent des administrateurs indépendants, suivant en cela les recommandations du Code Buysse. Les décisions stratégiques sont prises au niveau du Conseil de Surveillance et avalisées par le Conseil d’Administration. Le terrain qu’occupe Groep Joosen depuis 2016 a aussi permis à la société de mieux structurer ses opérations, avec un garage qui permet d’entretenir une partie du matériel et l’espace nécessaire pour stocker des conteneurs et pour proposer un service de pesage de containers conformément aux règles SOLAS. “Sur le plan opérationnel, nous pouvons aussi beaucoup mieux combiner le transport local, entre terminaux, avec nos activités de

AWARD

transport national et international”, explique Kurt Joosen. “Mais en développant nos activités vers la France, nous avons aussi dû nous organiser différemment. C’est pourquoi nous collaborons avec un transporteur à Charleroi et un autre à Mouscron pour installer chez eux un point de relais vers la France. Les volumes ne sont pas encore suffisants pour organiser de véritables navettes, mais on y travaille, notamment en développant le transport sous températures contrôlées vers le nord de la France et en étendant les horaires de fonctionnement de notre dispatching à la nuit...” LA BALLE EST DANS LE CAMP DE PSA

La nuit, justement, est un peu l’eldorado des spécialistes du transport de conteneurs à Anvers. “Travailler davantage de nuit aurait deux avantages, explique Kurt Joosen. Nous pourrions développer davantage notre chiffre d’affaires tout en contribuant à réduire les problèmes de mobilité que les travaux d’infrastructure en cours aggravent. A l’heure actuelle, deux terminaux à conteneurs sont ouverts 24 heures sur 24 (DP World au quai 1700 et PSA au quai 1742, NDLR), mais pour que tout le monde en retire des bénéfices, il faudrait que tous les terminaux et dépôts jouent le jeu.” Avec Van Moer Group, Katoen Natie, GTS et Tabak Natie, Groep Joosen a donc pris le taureau par les cornes pour sensibiliser tous les acteurs concernés en mars dernier. “J’espère vraiment que PSA, en particulier, va étendre à ses deux autres terminaux l’expérience menée au Deurganckdok. Si nous pouvons opérer 24 heures sur 24, tout le monde en retirera le bénéfice. De notre côté, cela nous permettrait de beaucoup mieux combiner les journées longues et les journées courtes pour nos chauffeurs.” Chez Joosen, sur les 22 chauffeurs qui travaillent la nuit, il y en a suffisamment qui sont intéressés par des journées ‘longues’ (15 heures de travail), d’autant plus qu’ils ont alors droit à ‘leur’ trac-

AWARD

Le 1er mars, toute la famille a explosé de joie à l’énoncé du verdict.

Groep Joosen a redressé ses résultats financiers de manière spectaculaire.

teur, alors que les chauffeurs qui font des journées de 12 heures passent d’un tracteur à l’autre. POLITIQUE HR

Parmi ces 150 chauffeurs, on retrouve un peu toutes les nationalités, et la langue véhiculaire au sein de l’entreprise est devenue l’anglais. « Une bonne partie de nos chauffeurs salariés en Belgique proviennent de Roumanie. Mais il y a aussi des Grecs, des Allemands, des Français… autant de cultures différentes, mais que nous faisons travailler ensemble. » Groep Joosen a notamment structuré sa politique HR autour de courtes réunions ‘toolbox’, éventuellement en présence d’un interprète, avec le concours de son partenaire en formation Atrium. Ces réunions portent soit sur des aspects particuliers du manuel du chauffeur, soit sur des instructions spécifiques à certains clients.

diminuer notre consommation moyenne de façon spectaculaire. Les chiffres relatifs à la sinistralité se sont aussi largement améliorés, et je m’attends à ce que cette politique rejaillisse aussi positivement sur la valeur résiduelle de notre matériel roulant », explique Kurt Joosen. UN REDRESSEMENT S P E C TAC U L A I R E

Les diverses initiatives prises pour professionnaliser la société, combinées à une conjoncture économique favorable, ont permis à Groep Joosen de redresser ses résultats financiers de manière spectaculaire. La totalité des bénéfices réalisés en 2017 ont été transférés aux fonds propres,

et le suivi mensuel de tous les paramètres financiers laisse augurer d’une belle année 2018. « 2018 va d’ailleurs être une année intéressante pour nous, puisque quelques gros investissements seront définitivement amortis », commente Kurt Joosen. Mais le Transporteur de l’Année a aussi un message à faire passer à ses clients : « Pendant des années, nous avons fait ce qu’il fallait pour gagner de nouveaux clients, puis pour les conserver. Aujourd’hui, tout le monde est conscient que la capacité de transport atteint ses limites. Nous sommes prêts à garantir une certaine capacité à nos clients, même pendant les semaines où il y a des jours de congé, mais il y a des choses que

Quant au programme de formations Code 95, il est ici couplé à un principe BBS (pour Behavior Based Safety) qui met l’accent sur les comportements et leur impact sur la sécurité des opérations. « Atrium nous aide également à suivre le comportement de conduite de tous nos chauffeurs, et depuis que nous partageons ces données avec les coaches, nous avons pu faire 16

La flotte se répartit sur quatre marques de poids lourds.

AWARD

INTERVIEW VIP

nous ne faisons plus pour rien. Je pense que les clients sont prêts à entendre ce discours. Ils pourraient souvent trouver quelqu’un qui travaille à un tarif inférieur au nôtre, mais les frais cachés qu’ils devraient subir en cas de rupture de capacité font que le jeu n’en vaut pas la chandelle. » Une politique que Kurt Joosen peut désormais pratiquer avec d’autant plus d’assurance qu’il se place souvent aux avant-postes de l’innovation. Il exploite déjà quatre éco-combis dans l’enceinte du port et participera certainement au deuxième projet-pilote de la région flamande (« j’avais un projet entre Meer et Rekkem la première fois, mais j’ai rentré mon dossier un tout petit peu trop tard », se rappelle Kurt Joosen) et il continue à encourager l’utilisation raisonnée du parc en participant activement à la bourse de fret Hakka, spécialisée dans le transport de conteneurs. Hakka est le nom de la société qui a repris à Groep Joosen le développement de l’outil que Kurt Joosen avait lancé sous le nom d’Eurotranscon il y a quelques années, et son savoir-faire ne peut que déboucher sur une nouvelle version de l’outil encore plus performante. Ici aussi, Kurt Joosen ne pouvait pas tout développer tout seul… encore fallait-il lancer l’idée. L’ÉMOTION DU 1ER MARS

Et voilà donc comment un pur entrepreneur a dû attendre d’être devenu une société structurée pour décrocher la timbale du Transporteur de l’Année. Une histoire qui rappelle d’autres lauréats récents… et qui doit susciter les espoirs d’une jeune génération de transporteurs en devenir. Le mot de la fin revient cependant à Kurt Joosen : “J’ai reçu énormément de réactions positives après l’annonce de notre succès. Mais ce qui m’a fait le plus plaisir, c’est de voir le bonheur de mes parents qui étaient dans la salle !” Comme quoi le transport routier reste avant tout une affaire d’êtres humains avant tout… CLAUDE YVENS

P O U R Q U I AV E Z - V O U S L E P L U S D ’A D M I R AT I O N (EN GÉNÉRAL OU DANS LE MONDE ÉCONOMIQUE)?

Mon équipe Q U ’ E S T- C E Q U E VO U S A U R I E Z VO U L U I N V E N T E R VO U S - M Ê M E ?

Avantida, une start-up anversoise qui est devenue le leader de la gestion des conteneurs pour les lignes maritimes. P O U R Q U E L L E Œ U V R E D ’A R T AV E Z - V O U S L E P L U S D ’A D M I R AT I O N ?

Mes enfants !

Les derniers investissements portent sur des tracteurs 6x2.

AWARD Avec le soutien de

VPD

Une gestion des risques dynamique Le vainqueur du Truck Safety Award 2018 est une entreprise encore jeune, où la direction a réussi à imposer sa vision de la sécurité au travail à tous les échelons. En s’impliquant personnellement... et avec des résultats qui parlent d’eux-mêmes.

“La sécurité et la santé sont deux des piliers de notre culture d’entreprise, et nous essayons de nous améliorer en permanence.” Ce qui pourrait passer pour un slogan vide de sens gagne ici en substance grace à l’implication de Dirk Van Peteghem et du reste de la direction sur le terrain. AU-DELÀ DES PRESCRITS LÉGAUX

L’équipe de prévention entend aller plus loin que le strict nécessaire. La prévention des risques est ici vécue comme un élément du bien-être au travail. Et pour donner encore plus de sens aux diverses démarches effectuées par la société, la direction générale suit personnellement les formations suivies par les chauffeurs. “De cette manière, les formations permettent aussi aux chauffeurs de nous faire des suggestions utiles”, explique Dirk Van Peteghem. De ce forum est ressorti l’intérêt d’organiser des sessions entre le planning et les chauffeurs afin d’éviter des tensions inutiles qui finissent inévitablement par rejaillir sur le comportement au volant. “Nous venons par exemple d’insérer une pause de trente minutes dans la journée des chauffeurs pour leur permettre de se reposer. Nous essayons aussi de 18

Outre un sens aigu du marketing, VPD développe une politique active de prévention des risques.

varier les missions entre les journées ‘longues’ et ‘courtes’. Et les chauffeurs qui doivent travailler le samedi ont systématiquement un jour de récupération la semaine suivante”, explique Dirk Van Peteghem. Une politique qu’il est possible d’appliquer dans la distribution... mais encore faut-il le vouloir. Un excellent exemple de gestion dynamique des risques est fourni par la manière dont la société utilise les analyses du style de conduite des chauffeurs. Loin de se limiter à un simple concours de consommation, elle est utilisée pour prévenir les accidents. Ce travail résulte d’un partenariat de longue date avec Drivolution, qui assure également les formations Code 95, et avec la compagnie d’assurance Baloise. Ces quelques points forts ne doivent pas cacher la forêt. VPD se distingue aussi par une politique d’investissement qui favorise la sécurité, avec des systèmes d’assistance non obligatoires et un surdimensionnement des véhi-

cules, puisque la charge utile est de 9500 kg là où la charge réelle dépasse rarement les 5 tonnes. L’ensemble de ces mesures a permis à VPD de diviser par deux le nombre de sinistres en deux ans, tout en continuant à augmenter la taille de sa flotte. CLAUDE YVENS

VPD EN BREF

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Siège central : Lembeek Spécialité : distribution en Belgique et au Luxembourg, service de livraison à domicile Chiffre d’affaires (2017) : 8,99 millions EUR Investissements (2017) : 520.000 EUR Personnel : 13 employés, 17 magasiniers, 35 chauffeurs, 22 convoyeurs (+ 25 chauffeurs sous-traitants) Flotte : 5 tracteurs, 27 porteurs et 7 utilitaires légers (Mercedes, Scania)

Avec le soutien de

Remitrans

Bientôt une station LNG propre Nouveau prix pour Remitrans cette année : la société de Ninove a reçu le Green Truck Award pour avoir le mieux intégré le facteur écologique dans sa gestion de flotte et sa philosophie en général.

L’optimisation des flux de marchandises permet d'éviter autant que possible les kilomètres à vide. Remitrans a notamment développé une collaboration sans précédent entre plusieurs clients du Groupe Delhaize, dans le cadre de laquelle les services logistiques sont organisés par le rail. « En tant qu'entreprise de transport, nous savons que notre secteur est l'un des plus gros pollueurs au monde », peut-on lire dans l’introduction du dossier de Remitrans. « C'est donc l’une des principales raisons clés pour lesquelles nous mettons tout en œuvre pour réduire au maximum notre empreinte environnementale. »

9 nouveaux tracteurs Volvo au LNG seront livrés à Remitrans cette année.

S TAT I O N L N G

La deuxième génération poursuit la philosophie ‘future proof’ du père, Remi. « Nous devons donc continuer à développer l'entreprise dans une perspective d'avenir. Nous sommes convaincus que nous devons miser sur un transport plus vert et sur le multimodal », explique Frank Coppens, Logistics Manager. Le transporteur utilise aussi de plus en plus de véhicules au gaz naturel. Remitrans est un fervent partisan de cette technologie, à tel point qu’il construira bientôt sa propre station LNG. « Nous avons acheté notre premier tracteur LNG il y a trois ans. Neuf autres tracteurs Volvo LNG seront livrés cette année. La station-service sera accessible aux véhicules de l'entreprise, mais aussi aux camions de tiers. » LE ‘TRAIN DE LA BIÈRE’

Le ‘Train de la bière’ est l'autre projet de Remitrans. Pour le mener à bien, l’entreprise a lancé un train pilote qui relie Jupille (Liège) à Ninove, en partenariat avec les POM (sociétés de développement provinciales flamandes), Delhaize,

INBEV, Euroports et Lineas. Elle entend ainsi étudier, entre autres, la faisabilité du transport ferroviaire sur de courtes distances. Si le test est concluant, le train circulera trois fois par semaine et remplacera 5000 camions par an. Dans ce but, Remitrans a acheté une section de voie ferrée inutilisée qui longe son site, investissant pas moins de 400 000 euros dans sa modernisation. Si l’entreprise a consenti un tel investissement, c’est parce que l’absence d’une liaison ferroviaire propre lui avait précédemment fait perdre un important contrat avec Nestlé Waters. « Aujourd'hui, nous emboîtons les dernières pièces du puzzle. Avec les volumes supplémentaires de Spadel, notre business case est terminé et le Train de la bière commencera à rouler chaque semaine aux alentours de juillet 2018. À terme, il en circulera cinq par semaine », conclut Frank Coppens. YANNICK HAESEVOETS

REMITRANS EN BREF

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Siège social : Ninove Chiffre d’affaires (2016) : 28 313 946 € Investissements (2017) : Matériel roulant : 1 798 180 € Installations : 411 908 € Bâtiments + voiries : 457 554 € Nombre de chauffeurs : 70 (+ 85 externalisés) Flotte : 65 tracteurs, 5 LCV, 250 remorques (150 bâchées / 100 citernes)

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4D Trans

Pionnier du post-calcul 4D Trans est une entreprise de transport toute jeune et ambitieuse, dont la structure IT supporte sans peine la comparaison avec celles des grandes entreprises. ‘David qui devient Goliath’, en quelque sorte. Portrait.

4D Trans de Torhout est spécialisé dans le transport conditionné rapide de biens alimentaires, de médicaments et de produits ADR. En d’autres termes, du transport qui requiert beaucoup de suivi. Pour cela, 4D Trans s’appuie sur une plate-forme IT très complète. T R A N S P O R T E U R AT Y P I Q U E

Ceci témoigne d’une vision claire de la direction - à la tête de laquelle se trouve Wim Boydens - qui se fait sentir aussi bien au niveau du matériel que du logiciel. Ceci tranche avec le fonctionnement ordinaire des entreprises de transport qui ne pensent ‘structures’ qu’après la croissance. 4D a commencé avec une base IT solide et n’a connu la croissance que plus tard. Cette approche a exigé des investissements conséquents sans vraiment savoir si ces efforts allaient payer. Ceci a par exemple permis à 4D de procéder à du postcalcul, un concept qui gagne très prudemment en popularité au sein des sociétés de transport plus imposantes. ITINÉRAIRES EFFICACES

Comment est-ce que cela fonctionne ? Les clients envoient leurs ‘drops’ au moyen d’un fichier 20

4D Trans a commencé avec une solide base IT et n’a connu la croissance que plus tard. Atypique pour un transporteur belge.

XML qu’ils trouvent dans leur programme (Axapta, Reflex). Ce XML est lu dans Navitrans qui les transforme en missions de transport. Ces missions sont envoyées au logiciel Smartour et converties en itinéraires efficaces. Après établissement de ces itinéraires, le client final reçoit un mail ou un sms de Smartour avec les délais de livraison escomptés. Les trajets retournent ensuite dans Navitrans de manière à ce que le client puisse suivre sur e-Navitrans à quel moment chaque livraison est effectuée chez le client final. De plus, ces trajets sont également envoyés au véhicule approprié afin que les chauffeurs ne perdent plus de temps à programmer leur GPS.

toujours pouvoir coller un prix juste sur notre service », explique Wim Boydens. « Nous allons aussi évaluer en profondeur le projet ICT lui-même. La principale épargne sera le gain de temps et l’économie qui en découle sur les coûts de personnel », conclut-il.

YANNICK HAESEVOETS

4D TRANS EN BREF

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P O S T- C A L C U L

Et l’avenir ? « Les prochains éléments sur lesquels nous allons nous concentrer sont le reporting et le post-calcul de tous les trajets effectués et futurs de manière à

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Siège : Torhout Chiffre d’affaires (2016) : 1.521.811,95 € Nombre de chauffeurs : 37 Investissements ICT 2013 - 2017 2013 = 822,31 € 2014 = 1.930,77 € 2015 = 4.147,27 € 2017 = 105.726,15 € Parc : 16 porteurs, 7 LCV

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Alexandre Michel (Transalliance)

“En 2020, nous serons trop petits” Président-directeur général du groupe Transalliance, Alexandre Michel jette un regard sans concession sur la place qu’occupe sa société familiale sur l’échiquier européen, nous explique son repositionnement vers la logistique et trace aussi les grandes lignes de l’avenir de sa filiale belge.

Depuis la crise de 2008-2009, Transalliance a repositionné ses activités et son dernier plan stratégique s’achèvera en 2020. Truck & Business : Où en est Transalliance ? Alexandre Michel : “Après la crise, nous avons quitté progressivement le general cargo et opté pour une différenciation par le service. Ce plan stratégique s’achèvera dans deux ans. A ce terme, nous visons un chiffre d’affaires consolidé de 600 millions d’euros, et nous en sommes à 534 millions en 2017.”

T&B : D’où devrait provenir le chiffre d’affaires supplémentaire ? Alexandre Michel : Des activités logistiques. Ce pôle représente aujourd’hui environ 80 millions d’euros, et nous allons encore le faire grandir de manière organique, sans exclure l’une ou l’autre reprise très ciblée. Il faut que les opérations de croissance externe complètent notre réseau et nos compétences, comme nous l’avons fait en 2017 avec trois sociétés du groupe Brovedani qui ont augmenté notre parc logistique de 106.000 m2 dans l’est de la France. Cette reprise nous apportait quatre contrats intéressants et des compétences que nous ne possédions pas encore. Nos axes de développement se situent dans l’agro-alimentaire et dans le secteur automobile.

familial et les capacités d’un grand groupe, notamment en matière d’IT. Lorsque nous nous implantons en magasin avancé chez un fournisseur, nous interfaçons nos systèmes avec ceux du client et nous nous intégrons dans ses flux tendus. Sans oublier que nous prenons à notre charge les aspects sociaux qui sont complexes puisque nous travaillons alors entre plusieurs commissions paritaires. T&B : Comment évolue votre pôle ‘overseas’ ? Alexandre Michel : C’est une activité qui n’est pas consolidée et que nous exerçons sous forme de partenariat. Mais c’est un domaine où seul le prix compte et nous allons mettre un terme à cette activité. D E L ’ I N T É G R AT I O N À L A

T&B : Ce sont deux secteurs très concurrentiels, dans lesquels tous les grands logisticiens sont présents. Comment vous différenciez-vous ? Alexandre Michel : Nous combinons la souplesse d’un groupe

Transalliance s’est progressivement désengagé du general cargo.

C O N T R AC T U A L I S AT I O N

T&B : Dans le transport, Transalliance se caractérise par son fort degré d’intégration verticale... Alexandre Michel : C’est exact, même si nous avons un peu

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MAN est aujourd’hui le constructeur le mieux représenté dans la flotte.

« Le transport est un monde de dinosaures. Nous devons aller voir ailleurs comment ça se passe. » (A. Michel)

réduit la taille de notre flotte propre ces dernières années. Aujourd’hui, la part qui est contractualisée est d’environ 50 %. T&B : Comment gérez-vous ces contrats de sous-traitance ? Alexandre Michel : Nous considérons nos sous-traitants comme des partenaires. Chez Transalliance, ce terme a une véritable signification. Si nous obtenons un contrat de trois ans avec un client, il me paraît logique que le sous-traitant qui s’engage avec nous obtienne la même durée de contrat. D’autre part, nous sommes en mesure de payer assez vite, et nous pouvons assister nos partenaires dans le domaine du financement, de l’entretien, voire de la formation des chauffeurs. Nos ateliers intégrés entretiennent notre flotte, mais interviennent aussi sur les véhicules de nos partenaires quand ils ne sont plus sous garantie. Nous avons aussi beaucoup investi dans la formation des chauffeurs, avec une piste à différents niveaux d’adhérence à Nancy, mais aussi des équipes de formateurs qui passent d’une filiale à l’autre TRANSALLIANCE EN CHIFFRES

• • • • • 22

Siège social : Dudelange (Grand-Duché de Luxembourg) Direction : Alexandre Michel (P-DG) Chiffre d’affaires : 534 millions EUR (2017) Flotte : 2800 tracteurs Parc logistique : 700.000 m2

avec une remorque équipée en salle de cours et qui sont aussi capables de former des formateurs chez nos partenaires. Nous avons tout intérêt à ce que nos partenaires transport soient rentables... RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2

T&B : Quelle politique suivez-vous en matière de propulsions ‘vertes’ ? Alexandre Michel : Transalliance est une entreprise familiale. J’ai envie d’être fier de cette entreprise, et le volet écologique fait partie des initiatives dont j’ai envie d’être fier. Maintenant, il faut nous engager dans des projets qu’une entreprise de notre taille est capable de mener. Nous n’avons pas les moyens de développer un camion électrique ou un véhicule à hydrogène, alors que le Grand-Duché de Luxembourg, par exemple, mise beaucoup sur cette technologie. Nous avons travaillé sur deux niveaux : dans nos semi-remorques frigorifiques, nous sommes passés à l’azote afin d’abandonner les groupes thermiques. Nous investissons aussi dans une flotte et des stations au gaz naturel. A Dunkerque, nous avons une station CNG, à Reims nous venons d’ouvrir une nouvelle station CNG à débit rapide, et à Nancy, nous avons une station CNG/LNG/ azote. L’azote sert à la fois au parc sous température contrôlée et à refroidir le gaz naturel, ce qui nous évite de devoir ventiler dans l’atmosphère les surplus de pression quand la LNG se réchauffe.

HN, UN COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT

T&B : Votre filiale belge a pas mal changé ces derniers temps. Quelle place occupe-t-elle aujourd’hui dans votre stratégie ? Alexandre Michel : HN (HN Transport & Distribution, NDLR) a connu une période très difficile. En quatre ans, nous avons complètement repositionné son fonds de commerce, et c’est aujourd’hui un pur commissionnaire de transport. Le gros problème de HN, c’était la prédominance des transports non accompagnés vers le Royaume-Uni. C’est un marché en plein bouleversement, notamment à cause de la crise des migrants, et qui souffre d’un grand déséquilibre entre l’import et l’export. Nous avons donc créé une filiale Transalliance TS au Royaume-Uni pour rééquilibrer les flux, et l’ensemble TS + HN fait toujours les 35 millions de chiffre d’affaires que faisait HN avant, mais avec un taux de rechargement de 90 %, ce qui

Alexandre Michel est à la tête de Transalliance depuis qu’il en a repris les parts en 2000.

INTERNATIONAL DECISION MAKER

fait toute la différence. Notre site d’Anvers a aussi diversifié ses activités en travaillant à nouveau avec le siège luxembourgeois pour nos lignes vers l’Allemagne.

INTERVIEW VIP

T&B : QUEL EST LE DERNIER LIVRE Q U E V O U S AY E Z L U ?

EXERCER ?

AM : Distillateur. J’aime bien cette idée de transformer ce que la nature nous offre, et j’aimerais bien vendre quelque chose que j’ai fabriqué moi-même. T & B : P O U R V O U S , L E B O N H E U R , C ’ E S T…

AM : Je ne sais pas vraiment, mais je sais que le malheur, ce serait l’absence de relations humaines, ou un déséquilibre entre travail et famille.

Nous assistons les prestataires logistiques lors du lancement et du suivi de :

www.deputter.co/jobs

CLAUDE YVENS

ISO 9001

ISO 22000 / IFS / BRC

ISO 14001

GDP

SQAS

AEO

Quality

A la recherche d’un nouveau défi?

le groupe. Le transport est un monde de dinosaures. Nous devons aller voir ailleurs comment ça se passe, puis intégrer tout ce savoir-faire dans l’entreprise et préparer le personnel. Parce que la digitalisation va demander des compétences différentes...

Pharma

Food

Chemical Logistics

Straatsburgdok – Noordkaai 21 boîte 14 B-2030 Anvers

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

Environment

Customs & Security

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

T&B : Que deviendra Transalliance au-delà de 2020 ? Alexandre Michel : Nous sommes en pleine réflexion. Avec 600 millions d’euros de chiffre d’affaires, nous serons trop petits en 2020. Quand je regarde autour de nous, je ne vois pas de société vraiment comparable à la nôtre. Ce que je sais, par contre, c’est que nous avons développé les compétences qui seront nécessaires pour nous développer demain. J’ai par exemple créé une société de communication digitale qui, comme les autres services support, ne peut pas faire plus de 20 % de son chiffre d’affaires avec

Automotive

T&B : Et puisque la croissance du groupe passera par la logistique, peut-on envisager un développement de ce type en Belgique ? Alexandre Michel : C’est une possibilité, mais il y a davantage de chances pour que cela passe par une reprise ciblée que par une croissance organique. Il n’y a cependant aucun dossier ouvert pour l’instant.

T&B : QUEL AUTRE MÉTIER AURIEZ-VOUS AIMÉ

Logistics

T&B : Peut-on imaginer Transalliance reconstruire une flotte en Belgique Alexandre Michel : Dans l’état actuel des choses, non. Nous avons progressivement laissé partir les chauffeurs qui partaient à la retraite, mais nous ne trouvions de toute façon plus de chauffeurs à Anvers. C’est un service que les clients ne demandaient plus. S’ils le demandent à nouveau, pourquoi pas ?

AM : J’ai bien aimé Glacé, de Bernard Minier, ou le dernier Joel Dicker.

Transport

T&B : Quelles sont les prochaines étapes pour HN ? Alexandre Michel : La mutation de l’outil d’exploitation est terminée, nous allons améliorer les compétences commerciales à Anvers. On veut retrouver un ancrage local, de la proximité avec le client.

RETRO

Transport Vuylsteke

Rufin Vuyksteke a commencé comme prestataire agricole 1900

Transport Vuylsteke (Heestert) propose des solutions de transport sur mesure. C’était déjà le cas au début du 20e siècle lorsque Rufin Vuylsteke crée l’entreprise. Rufin effectuait le transport, avec un cheval et une charrette à l’époque, pour les agriculteurs du voisinage.

Comme l’indique son slogan ‘Le transport routier sur mesure’, Transport Vuylsteke n’a pas changé de philosophie. La société possède aujourd’hui des implantations à Tournai, Izegem, Genk, Gand, Puurs et Luxembourg et se charge des transports les plus variés. « Et vous pouvez l’entendre au sens littéral », déclare Thomas Vuylsteke, arrière-petit-fils du fondateur. « Nous transportons tout, du plus petit paquet au chargement le plus imposant. »

Rufin Vuylsteke débute comme agriculteur et prestataire agricole avec un cheval et une charrette. 1950

Pour ces diverses missions, Vuylsteke dispose d’un large éventail de véhicules : bâchés, frigos, surbaissés, plateaux, semis avec grue, grues hautes, semis citernes, véhicules pour vrac, semis tiroirs, véhicules grand volume, forestiers, malaxeurs à béton, bennes, semis à fond mouvant et porte-panneaux. La société dispose aussi d’un espace de stockage, de son propre atelier et d’un truck-wash. ERIK ROOSENS

Dans les années d’après-guerre, le besoin de charbon de chauffage est important. Rufin Vuylsteke et ses quatre fils vont chercher du charbon à la gare d’Avelgem avec une charrette à cheval. Ils stockent ce charbon dans leur ferme où les gens peuvent venir l’acheter. Pour les mariages et les enterrements, Vuylsteke propose un service de calèche. 24

1960

1975

A l’aide de son premier camion, Vuylsteke va chercher du charbon dans le Limbourg et en Wallonie. 1960

Un 2e, 3e et 4e camion rejoignent la flotte. La production de plaques de fibres de lin et de bois a le vent en poupe et Vuylsteke se concentre sur le transport de ces produits.

Un camion est bien plus efficace qu’un tracteur agricole avec charrette pour transporter des betteraves vers la sucrerie d’Escanaffles le long de l’Escaut. Le camion peut emmener jusqu’à cinq fois plus de betteraves. Autre produit de la région qui doit être transporté : le lin de Waregem, Ooigem et Wielsbeke.

1980

Vuylsteke obtient des autorisations intern ationales et peut franchir les frontières françaises et allemandes.

2010

ation, Vuylsteke a Avec le renfort de la troisième génér ses activités. lentement mais sûrement développé

La quatrième génération prend la relève.

SURVEY

Truck & Business Barometer

Un seul nuage à l’horizon

Satisfaction par rapport au dernier semestre, confiance stable et belles perspectives d’investissement : les transporteurs belges gardent un moral élevé. Le seul nuage mais il est de taille) porte sur la pénurie de chauffeurs, qui s’aggrave.

La stabilité des volumes à transporter et les perspectives économiques positives induisent pour l’instant une certaine forme de sérénité parmi les transporteurs qui ont participé à cette édition du Baromètre. On note néanmoins une légère baisse de l’indice de satisfaction (- 0.5 point) par rapport au semestre précédent, mais l’indice de confiance (voir graphique) reste stable à un niveau très élevé. LES CLIENTS PLUS ‘REGARDANTS’

Pour la première fois, la majorité des transporteurs s’accorde sur le caractère durable de la reprise économique, le seul bémol provenant de transporteurs qui estiment que les volumes sont mal répartis 26

dans le temps et dans l’espace (particulièrement pour les entreprises qui sont réellement actives vers l’Europe centrale). Quant aux prix de transport, ils sont annoncés en hausse, mais c’est une hausse en trompe l’oeil. Après une année 2016 marquée par une forte hausse du prix de revient suite à l’irruption de la taxe kilométrique, c’est cette fois le prix du carburant qui provoque une nouvelle hausse moyenne de 4.75 %. Les prix de vente progressent également, mais le taux de répercussion (c’est-à-dire la différence entre hausse moyenne du prix de revient et du prix de vente) se tasse pour la deuxième année consécutive : depuis 2016, il a perdu 12 points. En 2016, la taxe kilométrique avait peut-être pro-

voqué un choc, et le pourcentage de répercussion de la taxe kilométrique reste situé au-dessus de la barre des 80 %, mais les donneurs d’ordres se montrent eux aussi de plus en plus précis dans leurs calculs : s’ils ne sont plus que 9.2 % à refuser toute répercussion de la taxe, on remarque que les pourcentages de répercussion partielle augmentent régulièrement. Un phénomène qui doit pousser les transporteurs à plus de précision et à plus de transparence dans leurs négociations commerciales. Le résultat semble être une légère baisse de la rentabilité en 2017 par rapport à 2016. Qualitativement parlant, on remarque également que plusieurs transporteurs estiment que les clients sont davantage prêts à

27 LE BAROMÈTRE EN CINQ CHIFFRES-CLÉS

INDEX DE CONFIANCE 7,5 7

6.73/10

6,5 6 5,5

Le taux de satisfaction baisse légèrement, mais reste à un niveau élevé

5 4,5

04/18

10/17

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04/17

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03/15

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03/12

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03/11

03/10

03/09

09/09

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03/05

03/06

65 % EVOLUTION PRIX DE REVIENT - PRIX DE VENTE

80,0%

70,0%

60,0%

50,0%

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30,0%

20,0%

-2

10,0%

-4

0,0%

2005

2006

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2008

EVOLUTION PRIX DE VENTE

2009

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2011

2012

2013

EVOLUTION PRIX DE REVIENT

payer pour un service de qualité. On peut donc supposer que les prix de transport suivent davantage la hausse du prix de revient dans les cas où le transporteur apporte une réelle valeur ajoutée, mais stagnent (voir chutent dans certains cas) si le transport est une simple commodité. Ce ne serait que logique. EXTENSIONS DE FLOTTE EN VUE

La pénurie de chauffeurs est le seul problème à venir noircir le tableau. Sur ce plan, la situation s’aggrave globalement, mais varie énormément d’une entreprise à l’autre. Pour un transporteur qui a mené une action ciblée et trouvé de nouveaux chauffeurs, un autre se sent victime de la pénurie parce qu’il en a perdu. Plus que jamais, la notion d’employer branding fait son chemin, même si l’on commence à entendre des plaintes de la part des em-

2014

2015

2016

2017

2018

RÉPERCUSSION

ployeurs sur l’arrogance dont feraient preuve certains chauffeurs trop conscient de leur position de force supposée. Les solutions au manque de chauffeurs (qui provoque, tout comme à l’automne 2017, un ‘manque à travailler d’environ 10.5 %) ne sont guère nombreuses, mais cette édition du Baromètre marque peut-être un tournant : presque plus personne n’envisage la délocalisation ou une réduction de la flotte immatriculée en Belgique. C’est un résultat probable des contrôles médiatisés des douze derniers mois. Ce que les participants au Baromètre ne disent pas par contre, c’est dans quelle mesure le recrutement de chauffeurs étrangers sous payroll belge compense le manque de chauffeurs indigènes. Sur le plan des investissements, en effet, les perspectives restent très bonnes : 100 % des participants renouvellent leur flotte

des transporteurs estiment obtenir des prix de transport corrects (+ 0.5 %)

9.2 % des transports sans répercussion possible de la taxe kilométrique (-6.9 %)

10.6 % de ‘manque à transporter’ à cause de la pénurie de chauffeurs (+ 0.3 %)

60 % des transporteurs investissent dans l’extension de leur flotte (+ 17 %)

comme prévu (un chiffre jamais atteint en 12 ans) et trois transporteurs sur cinq étendent leur flotte. C’est une excellente nouvelle pour les concessionnaires et les importateurs, tant en véhicules moteurs qu’en matériel tracté (dont les ventes progressent encore de plus de 30 % en 2018 !), mais on note tout de même une certaine frilosité des investissements en IT. C’est pourtant le moment ou jamais de jeter les bases du virage digital qui s’impose aux sociétés de transport… CLAUDE YVENS

PROFESSION

Tom Verlinden (manager mobilité Port d’Anvers)

« Outre un modal shift, un mental shift est nécessaire » Grâce à un certain nombre d’initiatives ciblées, le port d’Anvers entend améliorer la mobilité. Le modal shift est ici au centre du processus, d’autant que la liaison Oosterweel est cette fois vraiment en vue.

Tom Verlinden est manager mobilité pour le Port d’Anvers depuis le 15 octobre 2017. Il s’occupe de tous les modes de mobilité dans le port : transport de marchandises, rail, navigation fluviale, transport de personnes. Mais que cela soit clair : Tom Verlinden ne travaille ni pour la ville d’Anvers ni pour la Région flamande, et donc sa compétence se limite au port, même s’il collabore évidemment très étroitement avec divers partenaires à l’intérieur et en dehors du port. La mobilité est problématique depuis longtemps en Flandre et donc aussi dans le port et ses environs. Aujourd’hui, les choses semblent bouger avec la liaison Oosterweel. Est-il dès lors encore nécessaire de prendre des mesures de mobilité complémentaires ? La réponse est oui. « Le projet Oosterweel montre très clairement qu’une partie de la solution consiste à construire une nouvelle infrastructure, mais elle doit aussi venir d’un modal shift. » Les travaux peuvent cependant aiguiser une prise de conscience par rapport à la problématique de la mobilité. « Outre le modal shift, absolument nécessaire, un mental shift est aussi indispen28

Tom Verlinden : « En tant que société portuaire, nous jouons un rôle de locomotive et d’intermédiaire. »

sable. Ces travaux et les perturbations qu’ils génèrent peuvent avoir cet effet. Tout le monde commence doucement à être convaincu qu’il faut éviter de se retrouver bloqués deux heures chaque jour dans la voiture. » VOIE FLUVIALE ET RAIL

« Sur le plan de la navigation intérieure, nous avons déjà fait beaucoup », selon T. Verlinden. « La navigation intérieure se charge déjà de 38 % de toutes les marchandises transportées via Anvers. Dans un premier temps, nous voulons consolider cette part. En ce moment, il y a de nombreux problèmes avec les temps d’attente aux terminaux. Nous avons un programme destiné à maintenir cette part de 38 % pour, à terme, arriver à 42 %. » La voie ferrée est moins bien ancrée. Pour augmenter au-delà des 8 % actuels sa part de mar-

ché, le port veut surtout miser sur une efficacité accrue dans le port même. Lorsqu’un train par exemple arrive à AnversNord, les wagons doivent être éclatés plus efficacement, et éventuellement combinés à des wagons qui arrivent d’ailleurs avec d’autres trains, de manière à ce qu’ils soient tous amenés rapidement au bon terminal. Assembler ce puzzle à chaque fois avec efficacité constitue un grand défi. REMETTRE

LES

POIDS

LOURDS

MOUVEMENT

Est-ce que tout cela signifie qu’il n’y a plus de place pour le camion dans le port d’Anvers ? Certainement pas, affirme sereinement Tom Verlinden. « Le poids lourd est idéal pour les marchandises qui effectuent le dernier km au départ du port. Mais pour les biens qui doivent

M O D A L S H I F T, Y C O M P R I S P O U R L E S S A L A R I É S

Plus de 142.000 personnes travaillent dans le port d’Anvers. Aujourd’hui, un grand nombre d’entre eux se rendent encore au travail en voiture. Voilà encore un chantier pour Tom Verlinden. « Les entreprises ont du mal à recruter. Pire encore : certaines d’entre elles nous ont fait savoir qu’en ce moment des gens démissionnent à cause des problèmes de mobilité. » Le Port d’Anvers a pris 4 initiatives pour sauvegarder l’accessibilité du port aux personnes : 1.

Le bus vélo. Grâce au bus vélo, qui roule depuis le 3 avril dans les tunnels Tijsmans et Liefkenshoek, les gens peuvent plus facilement passer de la rive gauche à la rive droite et inversement en vélo.

Les navettes fluviales. Une navette navigue d’ores et déjà entre Hemiksem et Anvers ville. La société portuaire aimerait prolonger ce trajet vers le nord.

Transport collectif par bus. Tom Verlinden aimerait regrouper les systèmes de transport collectif par bus existants pour en faire une solution plus globale pour toutes les entreprises du port.

Le plan d’efficacité pour le transport fluvial des conteneurs consiste en l’aménagement de 5 quais dédiés à la navigation intérieure.

4. Vélos électriques. Les transports en commun n’entrent pas dans le port. « C’est pourquoi nous étudions la possibilité d’un système collectif de vélos électriques. Les gens prennent le vélo le matin à la gare ou à une halte, le laissent sur le lieu de travail pendant la journée et repartent le soir avec le même vélo. »

être acheminés plus loin – sans me prononcer sur un kilométrage précis -, on peut se demander si le rail ou la voie fluviale ne sont pas plus indiqués.” Sans le trafic étranger au port, poursuit Tom Verlinden, les routes se libèreraient pour le trafic portuaire, comme le premier ou le dernier kilomètre qui se retrouve aujourd’hui parfois à l’arrêt. Il faudrait aussi miser davantage sur les ouvertures de nuit. « L’ouverture de nuit a été lan-

cée l’an passé au Deurganckdok. Le démarrage a été lent mais lorsque le tarif de nuit du péage a été réduit dans le Liefkenshoek, les choses se sont accélérées. Le trafic nocturne progresse, mais cela peut encore s’améliorer. » La société portuaire compte dès lors sur l’appel des sociétés de transport à utiliser davantage les ouvertures de nuit tant dans le port que chez les chargeurs dans l’hinterland.

APLANIR LES PICS

L’impact des actions entreprises par la société portuaire ? Tom Verlinden en attend beaucoup : si le modal split et une meilleure répartition du transport sur 24 heures permettent d’aplanir les pics de congestion, nous pourrons mieux utiliser l’infrastructure existante, indique-t-il. « De plus, en tant que société portuaire, nous jouons un rôle de locomotive et d’intermédiaire, mais les initiatives et les plans d’action sont lancés sur le marché en très étroite collaboration avec toutes les parties prenantes. Le dernier ‘Plan d’action Transport fluvial de Conteneurs’ en est un bel exemple. Les investissements de toutes les parties sont là particulièrement importants et nous nous engageons tous à atteindre le même objectif : une chaîne fluide et transparente », dit-il. TIMOTHY VERMEIR

Selon Tom Verlinden, le poids lourd est idéal pour effectuer le dernier kilomètre au départ du port.

PROFESSION

Dominique Vangermeersch (ABCAL)

“Le tender n’empêche pas le partenariat” ‘Tender’ n’est pas un mot populaire chez les transporteurs. D’une manière générale, ils n’y participent qu’à contre-cœur. Nous avons demandé à Dominique Vangermeersch (membre du conseil d’administration de l’ABCAL quelques conseils à leur donner.

Dominique Vangermeersch, fort d’une longue expérience professionnelle chez Baxter, était l’invité de la conférence annuelle de Road Spirit. “Le tender n’empêche pas le partenariat. Que du contraire”, dit-il en préambule. “Chez Baxter, je n’étais pas au service d’achat – qui est centralisé à Zurich – et je n’ai donc pas participé à la rédaction des appels d’offres pour l’achat de services de transport. Mais j’ai bien pu observer l’influence du tendering sur les relations avec les transporteurs ». « J’ai pu me rendre compte que non seulement une bonne préparation est nécessaire, mais également qu’un bon suivi est important pour cette relation. Les tenders, en effet, sont trop souvent basés sur le passé, alors que les quantités et les besoins peuvent varier dans le futur. Or les tenders sont valables deux ou trois ans. C’est à ce niveau-là que, parfois, cela entrave la formation d’un vrai partenariat. Aussi donnerais-je d’abord un conseil aux chargeurs : avant de lancer un tender, il vaut mieux tout mettre à plat. Et bien préciser les attentes. C’est d’autant plus important que la pénurie de chauffeurs s’accroît et que la pénurie de moyens de transports menace parfois.” 30

Les variations entre les termes du tender et les volumes réels sont particulièrement fréquentes dans le transport d’automobiles. TA R I F I C AT I O N S I M P L E

Aux transporteurs, Vangermeersch conseille de mettre l’accent, lorsqu’ils réagissent à un appel d’offres, sur une tarification simple et claire afin de faciliter les contrôles. “Elle doit préciser d’emblée les éventuelles variations, par exemple en fonction des volumes ou des variations du prix du diesel. Si les variations sont explicables et expliquées, cela facilite la relation. Il y a moins de conflits si les KPI sont transparents ”, explique-t-il. “Une bonne manière de se préparer est de prévoir dès le départ de bons outils de traçabilité, car ils facilitent les contrôles. Ils permettent au chargeur de mieux évaluer son transporteur. Ce n’est pas à mésestimer, dans la mesure où ces contrôlent permettent de préparer le long terme. Au bout

« Voyez d’abord si les attentes du chargeur sont compatibles avec vos capacités financières. » (D. Vangermeersch)

des trois ans, le transporteur a alors un avantage : le chargeur sait quelle est sa capacité à réagir”, ajoute-t-il. FONCTION DE VEILLE

Mais pourquoi un chargeur doitil lancer un nouvel appel d’offres tous les trois ans, quand il a réussi à mettre en place une bonne relation ? Selon Vangermeersch, c’est justifié : “Lancer un tender est lourd à préparer et à gérer, mais le tender a toutefois également une autre fonction : il oblige à se remettre en question et à être à la veille des marchés. Et il aide à éviter les copinages.” Faut-il pour autant changer de partenaire tous les trois ans ? Vangermeersch nuance : “Le transporteur peut, en se préparant bien, aider le chargeur à ne pas changer de partenaire. Il doit pour cela être suffisamment proactif. La clé, c’est l’intégration digitale qui facilite les contrôles de la facturation, de documents. On peut même mettre en place un EDI en amont ou proposer l’utilisation de l’e-CMR. De tels éléments permettent au chargeur PEU DE PLAINTES

Une des raisons pour lesquelles les transporteurs n’aiment pas les tenders, c’est qu’ils ont parfois l’impression d’être piégé une fois qu’ils ont obtenu le contrat. Quels conseils Vangermeersch donne-t-il à ce sujet ? « C’est une question très difficile, qui se gère au cas par cas. D’ailleurs, ce qui peut être perçu comme un piège peut être le résultat de l’évolution du business du client ou de ses volumes. Remporter un tender ne signifie pas pour autant qu’on sera tranquille pendant trois ans. Au sein de l’ABCAL, nous n’avons d’ailleurs reçu que très peu de plaintes de transporteurs s’étant senti piégé. N’oubliez pas que le chargeur est lui aussi à la recherche d’un ‘win-win’ », conclut-il.

de diminuer ses coûts. Le transporteur doit les mettre en avant. » « Si vous proposez des économies, vous captez le client. Dans la livraison journalière, par exemple, l’EDI facilite les flux et permet d’éviter les erreurs et de réduire le travail manuel. D’ailleurs, les chargeurs savent bien que la pénurie de chauffeurs se développe. Ils savent que les transporteurs vont choisir leurs tenders avec plus de soin et que cela ne sert donc à rien d’aller trop loin dans leurs demandes. Le chargeur a donc aussi intérêt à ce que le transporteur puisse réaliser ses marges ». La proactivité demande toutefois beaucoup de travail. Ces coûts s’ajoutent à la rédaction de l’offre elle-même. S’il rate le tender, le transporteur a fait tout ce travail pour rien. Vangermeersch nuance : « Un tender se déroule en plusieurs étapes. Ce n’est que lorsqu’il se trouve dans le dernier trio de candidats qu’il doit livrer ces efforts supplémentaires ».

Dominique Vangermeersch : « Le tendering n’empêche pas de créer des liens solides, à condition que le transporteur soit suffisamment proactif ».

obstacle, certainement si les deux parties sont sur la même longueur d’ondes. C’est certainement possible dans des marchés de niche ou lorsqu’une grande réactivité et rapidité d’exécution est nécessaire. Mais même dans ce cas, il faut bien évaluer ses capacités ». PHILIPPE VAN DOOREN

C A PAC I T É S F I N A N C I È R E S

Mais comment savoir à quels appels d’offres il faut (ou pas) participer ? « Le premier critère est financier. Voyez d’abord si les attentes du chargeur sont compatibles avec vos capacités financières. Il faut pouvoir supporter temporairement les frais fixes, tout en se rendant compte que si une hausse des volumes se produit, c’est le coût marginal qui augmentera. Il faut donc non seulement tenir compte des coûts structurels, mais également des coûts marginaux », dit Vangermeersch. « Deuxièmement, il faut être en phase avec le donneur d’ordres. Un gros client cherchera davantage un transporteur transnational. Opter pour un transporteur plus local est pour lui un danger. Il convient donc de sélectionner les tenders de chargeurs d’un même niveau, utilisant des processus d’un même ordre de grandeur. Certes, une différence de taille n’est pas toujours un

Remporter un tender ne signifie pas pour autant qu’on sera tranquille pendant trois ans.

VIP

Richard Burnett (Chief Executive Road Haulage Association)

Un Brexit en ‘transition longue’ ? Pourquoi pas ? Ce n’est pas la période de transition sur laquelle Royaume-Uni et Europe se sont accordés qui y changera grand chose : le Brexit représente toujours un risque majeur pour l’économie du transport routier. Le patron de la plus importante fédération britannique de transporteurs ébauche avec nous quelques bouts de solution.

Richard Burnett était, avec quatre transporteurs britanniques, l’invité d’honneur du séminaire annuel organisé par l’association Road Spirit à Lanaken en mars dernier. Il y est revenu sur la genèse du Brexit, ses enjeux pour les transporteurs britanniques et il tente (comme tout le monde) de ne pas peindre le tableau tout en noir.

Richard Burnett : “La manière dont les passages de frontière sont organisés entre les Etats-Unis et le Canada pourrait servir d’exemple entre l’Europe et le Royaume-Uni.”

N O WAY B A C K

Truck & Business : Quelle était la situation concurrentielle du transport routier britannique avant le référendum sur le Brexit ? Richard Burnett : En quelques décennies, notre position s’est considérablement dégradée. En 1979, 79 % des camions qui passaient du Royaume-Uni en Europe étaient immatriculés au Royaume-Uni. En 2004, ce chiffre était tombé à 24 % et l’an dernier, notre part de marché n’était plus que de 14 %. Cela montre que nous ne pouvons plus nous battre à armes égales. En juin 2016, juste avant le référendum, nous avons sondé nos membres et 61 % d’entre eux voulaient quitter l’UE. 32

La principale raison était que le cabotage est hors de contrôle, mais une partie plus âgée du panel justifiait sa préférence par les contrôles que l’Europe impose et qui sont perçus comme ne correspondant pas à l’image qu’ils se faisaient du marché unique avant d’y entrer. Cela dit, le résultat du vote serait probablement différent si l’on revotait aujourd’hui... T&B : Un retour en arrière est-il envisageable ? Richard Burnett : Non. Nous sommes un peuple très conformiste. Le peuple a voté, et le sentiment général est qu’il faut exécuter la volonté du peuple même si cela tourne à la catas-

trophe. Quant à moi, je suis persuadé que la situation finira par s’arranger, mais quand ? Ca, c’est une autre question. T&B : Avant le référendum, on entendait aussi des voix s’élever contre l’emploi de chauffeurs étrangers au Royaume-Uni... Richard Burnett : Il nous manque 55.000 chauffeurs pour les mêmes raisons qu’en Europe. Il y avait environ 60.000 chauffeurs étrangers employés au RoyaumeUni, et dès le mois d’octobre 2016, une partie d’entre eux a commencé à quitter le pays. Donc, le brexit est en train d’aggraver notre pénurie de chauffeurs. Aujourd’hui, nous avons le niveau de chômage

Sans accord douanier, les chaînes d’approvisionnement vont sérieusement s’allonger...

« Nous sommes un peuple très conformiste. Le peuple a voté, il faut exécuter la volonté du peuple même si cela tourne à la catastrophe. » (Richard Burnett)

le plus faible des 42 dernières années ! Et les jeunes Anglais ne veulent plus conduire un camion. C’était donc une erreur de penser que le brexit allait résoudre le problème de l’immigration. Notre industrie a besoin de chauffeurs européens ! EVITER LES FILES AUX FRONTIÈRES

T&B : Quel rôle la RHA essaie-telle de jouer dans ce cadre ? Richard Burnett : Nous ne sommes pas là pour dire s’il faut sortir de l’Union ou pas. Notre rôle, c’est de dire ce que nous souhaiterions conserver pour le bien du secteur. Donc, nous espérons surtout éviter le retour de frontières physiques. Les douanes ont calculé qu’elles pourraient deLE BREXIT EN CHIFFRES

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3.5 millions de camions étrangers pénètrent chaque année au Royaume-Uni (2.6 millions accompagnés, 1 million accompagnés) Ce chiffre augmente de 2 % par an Les douanes britanniques s’attendent à devoir traiter 200 millions de déclarations supplémentaires 60.000 chauffeurs étrangers travaillent au Royaume-Uni (10 % de la population totale) Il manque 55.000 chauffeurs au Royaume-Uni

voir faire face à 200 millions de déclarations supplémentaires par an si un brexit dur était appliqué. Cela créerait un goulet d’étranglement qui ralentirait toutes les chaînes d’approvisionnement. Avec le trafic actuel sur le Channel, si on ajoute deux minutes de vérifications supplémentaires par camion, on obtient une file de 17 miles en 24 heures. La solution pourrait s’inspirer de ce qui se pratique entre les Etats-Unis et le Canada. T&B : Quelles sont vos autres priorités ? Richard Burnett : Je vous renvoie à ce sujet à la proposition que nous avons publiée en mai 2017. Nous proposons de maintenir l’uniformité des règles relatives aux véhicules et aux chauffeurs pour les véhicules européens qui pénètrent au Royaume-Uni et pour les véhicules britanniques qui entrent en Europe. Nous proposons également de maintenir le système actuel des licences communautaires, sur le modèle de ce qui se pratique entre l’Union et la Suisse. Par contre, le cabotage devrait être exclu de tout accord sur le transport routier. Il y a aussi la question des permis. Il faut éviter une situation où l’on reviendrait au principe des permis bilatéraux ECMT. Nous en avons un peu plus de 12.000, et nous ne pourrions tenir que deux jours avec ça. En attendant de conclure un accord avec l’Europe, notre gouvernement a présenté un projet de loi (Haulage Permits and Trailer Registration Bill, NDLR)

qui tente de contourner ce problème. Mais le gouvernement dit que si ce projet de loi ne passe pas, il laissera tout simplement les transporteurs européens entrer librement au Royaume-Uni ! PÉRIODE DE TRANSITION

T&B : L’Europe et le RoyaumeUni viennent de s’entendre sur une période de transition qui durera jusqu’à la fin 2020. Cela vous rassure ? Richard Burnett : Cela nous donne plus de temps pour trouver des solutions et pendant ce temps, nous restons à l’intérieur de l’union douanière. Mais cette période de transition sera-t-elle assez longue, par exemple, pour mettre en place de nouvelles procédures informatisées pour contiunuer à permettre un passage de frontière fluide aux poids lourds ? Dans les discussions informelles qui ont suivi la présentation de Richard Burnett, l’éventualité de voir la période de transition prolongée au-delà de 2021 a été évoquée. Le temps pour le peuple britannique de donner un mandat d’un tout autre ordre à ses représentants politiques ? Plus d’un transporteur anglais l’espère secrètement... CLAUDE YVENS

PUBLIREPORTAGE

Avec Safer Transport, Baloise Insurance répond aux défis du secteur du transport

L’unité opérationnelle Entreprises de Baloise Insurance poursuit sa croissance et accorde une attention particulière au secteur du transport. Pour un des principaux piliers de l’économie belge, l’assureur a lancé plusieurs nouvelles assurances sous le nom de ‘Safer Transport’ afin d’apporter une réponse à un certain nombre de défis et d’opportunités dans ce secteur.

Depuis 2016, Baloise Insurance procède à un élargissement de son offre de produits. Lancé en mars de cette année, ‘Baloise Truck Assistance’ est une assistance après accident gratuitement intégrée dans l’assurance Responsabilité Civile. Par ailleurs, l’assureur propose aussi en option une formule d’assistance élargie au dépannage. UN ACCIDENT TOMBE TOUJOURS MAL Tant en Belgique qu’à l’étranger, l’assuré peut compter sur l’assistance au cas où le véhicule assuré n’est plus en mesure de rouler après un accident de la route. « Imaginez que le chauffeur subisse un accident pendant un transport à l’étranger, nous veillons alors à ce que le véhicule endommagé soit amené chez un carrossier. Pour le chauffeur, nous cherchons un hôtel dans les environs ou le ramenons chez lui », déclare Nico Vinken, Manager Technique Entreprises & Marine de Baloise Insurance. Si le chauffeur est blessé par l’accident ou est malade pendant un déplacement ? La totalité du transport médical est alors

automatiquement couverte et, si le docteur l’autorise, le rapatriement peut être organisé. Ceci est compris dans l’assurance RC. SOULAGER LE CLIENT « Nous voulons débarrasser les clients de tout souci par rapport aux véhicules en leur offrant une assistance étendue en cas de problème sur la route. Cette assurance optionnelle permet de délivrer une assistance aux véhicules, en ce compris la remorque ou la semi-remorque attelée, et aux personnes assurées », explique Nico Vinken. Il s’agit par exemple de dépannage sur place ou chez un carrossier des environs, d’assistance suite à un pneu crevé ou encore de dépannage sur chantier. Cette police couvre aussi les frais d’hôtel si le véhicule assuré ne peut pas être réparé immédiatement. Si le véhicule assuré est volé ou si la réparation sur place prend trop de temps, le chauffeur est alors ramené à la maison. Les coûts liés à la récupération du véhicule chez le carrossier après réparation sont compris dans l’Assistance Truck étendue de la Baloise.

Pour plus d’infos, prenez contact avec votre courtier.

UNE OFFRE COMPLÈTE L’élargissement de l’offre en y incluant une Assistance après accident et une Full Assistance constitue pour l’instant la dernière phase d’un processus de renouvellement de produits placé sous le signe d’une offre complète pour le transporteur. C’est ainsi qu’entre 2016 et 2018, Baloise Insurance a adapté pour les produits ci-dessous, les conditions générales aux besoins du transporteur : • • • • •

RC Auto Omnium Auto RC Entreprises CMR Assistance juridique

Par ailleurs, l’assurance Bris de machine a été ajoutée à la police Auto. Il est ainsi plus simple pour le transporteur d’inclure par exemple l’installation frigorifique dans sa police Auto. Il ne doit plus conclure une police Engineering séparée.

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SHIPPER

Dirk Hautekeete

« Transport et logistique, un core business pour Delhaize » Dirk Hautekeete est, depuis janvier, le nouveau directeur transport de Delhaize. Avec lui, nous dressons un état des lieux et évoquons l’organisation des transports, les efforts sur le plan écologique et la sécurité ainsi qu’une possible collaboration avec Albert Heijn dans le domaine du transport.

Truck & Business: Comment gérez-vous l’organisation d’opérations de transport aussi complexes ? Dirk Hautekeete : Le département est organisé en deux cellules différentes. La première se charge de la planification logistique et de la facturation tandis que l’autre s’occupe des opérations de transport proprement dites. Les flux sortants sont d’autant plus compliqués que tous les magasins ne sont pas réapprovisionnés de la même façon – il en va autrement pour un supermarché que pour un point d’enlèvement Shop & Go - et que les types de biens sont très variés. Les distances jouent également un rôle, notamment pour l’approvisionnement des magasins au Luxembourg. Ceci explique que 180 poids lourds en moyenne partent chaque jour du DCE, 125 du DCA, 185 du DCB, 30 des installations Frozen de XPO, 160 de Ninove et 35 de Katoen Natie. En outre, une partie de la distribution passe par Colfridis à Londerzeel qui amène les produits frais en quantités plus petites aux Proxy et Shop & Go. Malgré la congestion rou-

Les 753 magasins en Belgique et au Luxembourg sont livrés au départ de 7 centres de distribution.

tière croissante, 89 % des poids lourds arrivent à temps, alors que la plage de livraison est d’une demi-heure pour les produits frais et d’une heure pour les produits secs. T&B : Comment réglez-vous le planning de tous ces poids lourds ? DH : Les commandes déterminent l’enlèvement dans les centres de distribution, après quoi le WMS pilote le TMS. Ce dernier applique des paramètres visant à ce que les poids lourds soient aussi chargés que possible. La planification proprement dite s’effectue de deux manières. Pour le ‘Fresh’, nous appliquons un planning fixe, avec des tournées régulières et toujours les mêmes chauffeurs. Nous pouvons évidemment moduler le

tout en fonction des périodes de vacances et des événements spéciaux. Les chauffeurs chargent en outre eux-mêmes leur poids lourd car ils possèdent le savoir-faire. Pour les produits à température ambiante - boissons et produits secs -, le planning est variable afin de mieux l’ajuster aux commandes et à la capacité de transport. Ces produits nécessitent moins de savoir-faire et sont préchargés dans le centre de distribution. 51 CHAUFFEURS PROPRES

T&B : Sous-traitez-vous tous les transports ? DH : L’ensemble des 730 semi-remorques appartiennent à Delhaize, mais l’essentiel de la

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traction est confiée à 116 sociétés de transport, dont Van Moer Distribution, pour un total de quelque 400 tracteurs. Notre propre activité de transport est marginale et en grande partie liée aux activités périphériques. Nos 51 chauffeurs propres absorbent les pics, amènent les semis à l’inspection technique et à l’entretien, etc. Par ailleurs, Zellik et Ninove possèdent leur propre garage occupant 33 ETP. Une situation historique mais qui nous donne aussi une meilleure vue d’ensemble sur l’exécution des transports. Delhaize considère le transport et la logistique comme un core business. T&B : Comment suivez-vous l’efficacité des transports ? DH : Depuis 2017, nous appliquons un certain nombre de KPI opérationnels. La distance moyenne d’un poids lourd par trajet est de 194 km, la distance moyenne par ‘drop’ est de 71 km, le nombre moyen de ‘drops’ par trajet est de DELHAIZE EN CHIFFRES

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753 magasins en Belgique et au Luxembourg : 141 supermarchés Delhaize, 234 AD Delhaize, 238 Proxy Delhaize et 140 points de collecte Shop & Go. 7 centres de distribution sur 3 sites : Zellik (DCE pour produits d’épicerie, DCA pour produits frais de 4 à 7°, DCB pour ceux de 2 à 4° et DC Frozen – sous-traité à XPO Logistics – pour les produits surgelés), Ninove (boissons – un entrepôt automatisé est actuellement construit pour les FMCG et qui sera opérationnel en 2018), Katoen Natie Gent (installation temporaire pendant les travaux d’extension du DC de Ninove) et CFL au Luxembourg. Les poids lourds effectuent 140.000 km par jour. Ils assurent 1.800 livraisons par jour, ou 1,25 à la minute.

2,74, le nombre moyen de tournées par chauffeur est de 1,61 et le taux de chargement est de 85 %. T&B : Il s’agit du taux de chargement pour l’aller, je suppose ? DH : En effet. Pour le retour, les camions reprennent les emballages, les vidanges et les dollys. Nous avons étudié la possibilité de reprendre des volumes de fournisseurs situés à proximité en guise de retour, mais cet exercice n’a pas été concluant. L’approvisionnement est pour nous prioritaire, et les flux y sont déjà suffisamment complexes. Y ajouter une couche en cherchant des charges de retour hypothéquerait l’organisation des transports. T&B : Imposez-vous des normes écologiques à vos transporteurs ? DH : Ils sont payés en fonction de la norme Euro de leurs poids lourds. Nous exigeons Euro 5 au minimum. Mais nous faisons nous aussi des efforts pour rouler de façon plus écologique. Depuis 2010, nous avons acheté 6 tracteurs CNG. Ils sont surtout mobilisés en local, car leur puissance est toujours trop faible – environ 270 ch – et leur autonomie de 400 km est un peu juste. Nous étudions dès lors la possibilité d’exploiter plutôt des poids lourds au LNG, mais dans ce cas il y a le problème du ravitaillement. Bientôt, une station-service proposant du gaz naturel liquide ouvrira chez Remitrans à Ninove – à proximité du centre de distribution – ce qui offre des possibilités. T&B : Delhaize est-il prêt à payer davantage les transporteurs qui roulent au LNG ? DH : Non. Ce n’est pas le rôle du chargeur de subsidier des propulsions alternatives. Deux de nos transporteurs – Remitrans et Jost – investissent massivement dans le LNG. S’ils le font, c’est sur base d’une analyse de rentabilisation. T&B : Comment Delhaize traitet-il les longs temps d’attente aux centres de distribution ? DH : Les temps d’attente constituent un facteur de coûts que nous essayons autant que pos-

Dirk Hautekeete : « Malgré la congestion routière croissante, 89 % des poids lourds arrivent à temps. »

sible d’éviter. Ils produisent un effet en cascade qui peut causer des livraisons trop tardives aux magasins. C’est pourquoi nous examinons comment les éviter au maximum au sein des DC. Les temps d’attente peuvent aussi être dus à des facteurs externes, comme une épidémie de grippe ou une augmentation inattendue de la température qui entraîne un pic subit de la demande de boissons ou de glaces par exemple. Nous essayons de nous y préparer afin justement d’éviter cet effet en cascade. TRANSPORT DE NUIT

T&B : Dans certains secteurs, on essaie de traiter le problème en augmentant les transports de nuit. Quel est votre avis sur ce point ? DH : Positif. Nous avons d’ailleurs participé au projet PIEK et des semis adaptées à la norme PIEK circulent toujours. Mais ce projet nous a permis de déduire que les livraisons de nuit connaissent beaucoup de limites. L’organisation des DC doit y être adaptée, ce qui n’est pas évident. Et les magasins doivent être en mesure de prendre en charge les produits livrés. Leur capacité de stockage est souvent inadéquate. Le projet n’a d’ailleurs jamais été formalisé. T&B : Des transporteurs se sont récemment plaints des nouvelles

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T&B : Enfin : quid d’une collaboration éventuelle avec Albert Heijn en matière de transport ? DH : Nous parlons des meilleures pratiques et examinons la manière dont chacun organise ses transports. Nous n’allons pas au-delà. Nos chaînes d’approvisionnement sont organisées différemment. Ce n’est pas du tout le même modèle. Albert Heijn travaille de manière assez décentralisée avec davantage de centres de distribution locaux alors que nous travaillons avec des DC centraux. Une autre différence : la plupart des magasins AH sont plus grands que les nôtres. Ils possèdent beaucoup moins de petits magasins que nous. Un grand nombre de leurs produits diffèrent aussi des

nôtres, ce qui change la méthode de stockage. Harmoniser les deux chaînes logistiques ne serait dès lors pas souhaitable, car elles perdraient beaucoup en efficacité.

Van Moer a repris le transporteurmaison Wambacq-Peeters il y a quelques années.

PHILIPPE VAN DOOREN

Une nouvelle génération commence ...

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mesures de sécurité. Le coût des formations et des contrôles de poids lourds était excessif, estimaient-ils. DH : Nous attachons énormément d’importance à la sécurité et c’est pourquoi nous participons par exemple à des actions au sein des écoles pour sensibiliser les enfants aux dangers de l’angle mort. Ce à quoi vous faites allusion, c’est une série de mesures introduites mi-2017. Les chauffeurs reçoivent un manuel décrivant toutes les précautions à prendre. Chaque nouveau chauffeur bénéficie d’une journée de formation et il commence toujours par transporter des produits secs ou des boissons. Ce n’est qu’ensuite qu’il pourra transporter des aliments frais. Ceci en raison notamment de la sécurité de la chaîne alimentaire. D’ailleurs, toutes les semis sont équipées d’un système de tracking d’Ubidata. Auparavant, nous utilisions des scellés pour vérifier si les portes avaient été ouvertes. Nous les suivons désormais par GPS et ‘geofencing’, ce qui permet de contrôler l’ouverture des portes et la température. Ceci étant dit : le différend de l’an passé avec certains transporteurs était dû à un malentendu sur l’accréditation de nouveaux chauffeurs notamment. Après concertation, il a été rapidement aplani. Ce fut en réalité une tempête dans un verre d’eau.

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TRUCK

Ron Borsboom (DAF Trucks)

“Que l’Europe nous rende un peu de liberté !” Dans le cadre des festivités du 90e anniversaire chez DAF Trucks, nous nous sommes entretenus avec Ron Borsboom (directeur du développement produits chez le constructeur néerlandais) sur un thème que DAF aime à mettre en avant : l’innovation.

Truck & Business : Longtemps, l’innovation a consisté à imposer des normes, comme la cabine basculante ou l’intercooler. Crée-t-on encore de nouveaux standards aujourd’hui ? Ron Borsboom : Récemment, l’industrie a encore créé de nouveaux standards en matière d’injection à très haute pression, de common rail ou de digitalisation, par exemple. Mais la marge de manoeuvre entre toutes les contraintes est devenue extrêmement mince. Les progrès que nous pouvons encore réaliser sont souvent moins visibles, en matière d’aérodynamique par exemple, où nous sommes limités par les règles sur les dimensions maximales.

4G OU 5G ?

T&B : Sommes-nous encore loin de pelotons multi-marques ? Ron Borsboom : Encore assez loin, parce chaque marque utilise encore sa propre technologie de communication entre véhicules. La Commission a lancé un projet appelé ENSEMBLE pour soutenir le développement de pelotons multi-marques sans que les marques ne doivent abandonner leurs développements en cours. Il s’agit de développer une interface entre elles pour qu’un DAF puisse rouler en peloton derrière un Scania par exemple. C’est beaucoup plus compliqué que lorsque nous avons dû définir le standard FMS sur les données moteur par exemple. Ici, nous sommes dans un environnement dynamique. Si l’on regarde plus loin, vers la communication V2I (véhicule – infrastructure), on peut se demander si la 4G est suffisante, mais on ne sait pas encore si la 5G deviendra

la norme ? Quand on sait qu’en Allemagne, c’est justement sur les autoroutes que la 4G fonctionne le moins bien... T&B : Comment s’assurer que tous ces systèmes connectés seront suffisamment sûrs ? Ron Borsboom : J’utilise souvent l’image d’une maison pourvue d’une porte marquée ‘entrée’ ou ‘sortie’. Si nous pensons que des cambrioleurs ne vont pas utiliser une porte marquée ‘sortie’ pour entrer dans nos systèmes, nous sommes des naïfs. Avant de lancer des systèmes sur le marché, nous devons être certains à 99.999 % que personne ne rentrera dedans par effraction, et que nous pourrons réagir très vite si cela arrive. T&B : Ca va coûter un paquer d’argent... Ron Borsboom : Cela aura un prix... mais je ne peux pas encore dire quand cela arrivera. CLAUDE YVENS

T&B : Ces règles pourraient changer... Ron Borsboom : Nous espérons qu’une décision sera prise rapidement pour nous rendre un peu plus de liberté d’action. Mais l’innovation va aussi porter sur de nouveaux systèmes d’assistance à la conduite, sur la connectivité entre le véhicule et son environnement à laquelle personne ne pensait il y a à peine dix ans, sur le platooning... 38

Ron Borsboom espère que l’Europe rendra rapidement un peu de liberté en matière de dimensions maximales.

Volvo FL Electric

Göteborg lance la collecte d’immondices silencieuse Un FL Electric est pourvu de deux à six batteries en fonction de l’autonomie escomptée.

Les premiers Volvo FL Electric seront disponibles courant 2019. D’ici là, la ville de Göteborg testera déjà un Volvo FL Electric pour la collecte des déchets et un autre pour assurer la livraison de marchandises.

En ville, les poids lourds électriques ne sont pas seulement intéressants parce qu’ils n’émettent aucune substance nocive, mais aussi parce qu’ils sont plus silencieux. Le FL électrique est deux fois moins bruyant qu’un FL diesel : 69 dB vs 79 dB. Pour la collecte des déchets de jour comme de nuit, l’atout majeur de ce poids lourd est donc la discrétion. Il offre également une longueur d’avance à celui qui souhaite livrer en ville en dehors des heures habituelles. Il n’est pas si simple de lancer un véhicule électrique. Les constructeurs doivent tout d’abord conclure des partenariats avec des fournisseurs d’électricité ou des entreprises pouvant leur offrir une infrastructure de recharge. Volvo Trucks a pu s’appuyer sur l’expertise de sa société-sœur Volvo Bus qui a vendu plus de 4 000 bus électriques depuis 2010. En commercialisant le FL Electric, Volvo offre dès lors une solution globale basée sur

les besoins du client. Ce dernier peut ainsi choisir le nombre de batteries selon l’autonomie ou la charge utile souhaitée. CINQ TONNES

Le FL Electric est pourvu de deux à six batteries en fonction de l’autonomie escomptée. Une seule batterie pèse 520 kg, mais le FL électrique affichant une tonne de moins que son pendant diesel, il pèse exactement le même poids avec deux batteries. Dans cette configuration, le FL Electric dispose d’un rayon d’action de 100 km. Avec six batteries, l’autonomie atteint 300 kilomètres. Le poids des batteries dépasse alors les 3 tonnes, ce qui signifie que le FL Electric pèse 2 tonnes de plus qu’un diesel. Pour sa benne à ordures, Göteborg a opté pour trois batteries. Le poids lourd conserve ainsi une charge utile de 5 tonnes et peut rouler pendant huit heures. À l’achat d’un camion électrique, le client doit donc savoir l’autonomie dont il a besoin. Prévoir trop de réserve n’a pas de sens, car le poids à vide augmente à chaque batterie supplémentaire. À cet égard, Volvo constate une évolution très rapide : le prix de revient et le poids des batteries

baissent tandis que leur capacité augmente. La production d’un poids lourd électrique est moins écologique, car elle nécessite davantage d’énergie et de matières premières. Mais à l’utilisation, la version électrique compense facilement ce déficit, un diesel étant nettement moins performant. ERIK ROOSENS

V O LV O F L E L E C T R I C

• MMA : 16 tonnes • Moteur électrique de 185 kW, puissance maximale 130 kW en continu, transmission à deux rapports, essieu moteur, essieu arrière. • Couple maximal moteur électrique 425 Nm • Couple maximal essieu arrière 16 kNm • Deux à six batteries lithiumion (1 batterie = 520 kg) au total 100 à 300 kWh. • Autonomie jusqu’à 300 km avec six batteries • Chargeur AC via le réseau (22 kW) ou chargeur DC rapide via CCS/Combo2 jusqu’à 150 kW maximum.

TRUCK

Prototypes de recherche

Les performances définitives du Mercedes eActros dépendront du retour d’expérience que donneront les 20 clients-testeurs.

Du plus réaliste au 100 % autonome Les constructeurs ne sont pas (plus) les seuls à développer des prototypes sur lesquels ils testent les solutions techniques de demain. De grands équipementiers jouent aussi le jeu, et la digitalisation du R&D permet même à de purs inconnus (avec quelques moyens financiers) de se mêler au débat. Petit tour d’horizon des projets en cours.

Il y a tout d’abord les prototypes très proches de la série, que l’on construit à quelques dizaines d’exemplaires pour les confier à une poignée de clients sélectionnés, le temps des maladies de jeunesse et d’affiner les caractéristiques techniques. C’est très à la mode depuis l’arrivée des camions électriques. LES CAMIONS ÉLECTRIQUES DE DEMAIN

Daimler avait produit quelques 40

eCanter dont les essais en conditions réelles ont permis de mieux calibrer puissance du moteur et capacité des batteries en fonction des performances réellement attendues par les clients... et d’un positionnement prix réaliste. C’est ainsi, par exemple, que le moteur de 185 kW a été ramené à 129 kW sur la version de série. Mercedes-Benz est en train de faire exactement la même chose avec l’eActros. La production en série de ce camion de distribution (18 et 25 tonnes) ne débutera qu’en 2021, mais vingt clients (allemands et suisses) vont pouvoir emmagasiner de l’expérience pendant deux ans avec le prototype de pré-série. La propulsion de l’eActros est assurée par deux moteurs électriques de 125 kW, qui fournissent chacun un couple nominal de 485 Nm. Par la magie des rapports

de transmission, ce couple monte à deux fois 11.000 Nm au niveau des trains roulants. L’alimentation est confiée à 11 packs de batteries Lithium-Ion totalisant 240 kWh. Ces batteries sont refroidies ou chauffées à l’eau pour maintenir leur température de fonctionnement idéale à 25°C. MAN et Renault Trucks ne procèdent pas différemment avec leurs TGS et D Wide électriques. Le résultat de ces deux années de test sera peut-être similaire aux conclusions qu’a tirées Volvo Trucks des tests qu’il a réalisés jusqu’ici en interne : la combinaison ‘moteur-batteries’ d’un camion électrique se compose selon les besoins réels du client (vitesse maxi, charge utile, autonomie). En fonction de cela, on installe plus ou moins de packs de batteries comme on choisit un réservoir plus ou moins grand pour le diesel.

LES PURS PROJETS DE RECHERCHE

Quelques projets impliquent à la fois des constructeurs et des équipementiers. En Europe, ces projets bénéficient souvent d’un financement public, et l’un d’entre eux illustre bien comment passer de la recherche pure à une possible application en série. Il y a deux ans, DAF exposait au salon IAA un tracteur XF qui présentait une légère protubérance au niveau du pare-chocs avant. Développé dans le cadre du projet Convenient, il permettait de réduire la consommation de 25 % en utilisant plusieurs techniques de pointe : essieu hybride à récupération d’énergie Meritor, module hybride ZF de 120 kW et pack de batteries permettant de parcourir 6 kilomètres en mode électrique. Ce véhicule de recherche fonctionne, mais il est trop lourd, trop complexe et trop onéreux pour que ses solutions soient appliquées à la grande série. Un autre projet a donc été lancé, et le DAF Convenient est devenu le DAF EcoChamps. Cette fois, le but est de se rapprocher d’une version commercialisable. Les partenaires ont notamment utilisé des éléments déjà utilisés dans l’industrie automobile (dont des batteries Samsung utilisées par BMW) et adopté une version moins coûteuse du système de récupération de l’énergie thermique à l’échappement de Bosch.

Le Starship soutenu par Shell ne correspond (maleureusement?) pas aux normes européennes.

Dans le même ordre d’idées, on attend pour la fin de cette année les résultats définitifs du projet Urban Lab 2 porté par Renault Trucks. LES ÉQUIPEMENTIERS EN POINTE

Les grands équipementiers ne sont pas en reste. Après tout, ils disposent d’une puissance supérieure à la majorité des constructeurs de poids lourds (130.000 personnes chez ZF et 110.000 chez Michelin pour 90.000 chez Volvo Group, par exemple) ! ZF, justement, s’est fait une spécialité des prototypes roulants. La version 2016 de cet Innovation Truck, pour peu spectaculaire qu’elle soit de l’extérieur, recèle des techniques que l’on pourrait retrouver rapidement chez un constructeur : par exemple, l’Evasive Maneuver Assist est une version plus performante des systèmes de freinage d’urgence, puisque l’EMA, en cas de collision imminente, agit non seulement sur les freins mais aussi sur la direction. Le camion est donc capable d’éviter l’obstacle qui se présente devant lui. Le ZF Innovation Truck bénéficie aussi du SafeRange, un système de mise à quai automatisée qui fait appel à deux capteurs installés sur le quai de chargement qui repèrent le camion en approche et communiquent avec un boîtier Openmatics installé dans le camion qui dirige moteur, transmission et direction pour assurer une mise à quai parfaite.

Autre exemple : le Starship développé avec le soutien de Shell aux Etats-Unis. Le propos est ici davantage porté sur le moteur diesel et sur l’aérodynamique. Un moteur de série (Cummins X15 de 400 ch) a été reconfiguré pour obtenir un régime de croisière de 800 tours/minute et abaisser la consommation. L’apport de Shell se situe au niveau des lubrifiants synthétiques les plus extrêmes de sa gamme de recherche. Le Starship utilise aussi un troisième essieu hybride à récupération d’énergie thermique, mais on a vu plus haut que cette technique est actuellement trop lourde et trop onéreuse pour une mise en production. Enfin, la grille de radiateur à géométrie variable ne s’ouvre que lorsque le moteur a besoin d’air de refroidissement et se referme à d’autres moments, ce qui améliore le coéfficient aérodynamique du véhicule. Il y aussi les prototypes de camions autonomes... qui font l’objet d’un chapitre complet dans notre dossier Transport 4.0 et que vous pourrez découvrir dans les pages qui suivent. CLAUDE YVENS

Les constructeurs testent aujourd’hui ce que vous pourrez acheter en 2021.

EVENT

We Are Transport 2018

Un nouveau départ Il faudra s’y habituer : fini le déplacement bisannuel au milieu des frimas de janvier vers un palais annexe du salon de l’Utilitaire Léger. Avec le salon We Are Transport, le poids lourd envahit le plus beau palais de Brussels Expo à quelques jours de l’été. Un signe des temps ?

“Nous voulions faire évoluer le concept d’un salon professionnel dédié aux poids lourds”, explique Jacky Mouligneau, commissaire général de We Are Transport. “En le découplant du Salon de l’Utilitaire Léger, nous nous donnons aussi une chance de mieux attirer l’attention de la presse non spécialisée sur le transport routier, ce que nous ferons à l’occasion de la visite des ministres Bellot et Weyts. Cette fois-ci, le transport routier ne sera plus noyé dans un autre thème.” PLUS DE 60 EXPOSANTS

L’autre principale nouveauté, c’est la conjonction des efforts de Febiac et de TLV. Jacky Mouligneau s’en explique : “Les sept marques de poids lourds ont trouvé que c’était une bonne idée de nous associer aux organisateurs du salon Trailer afin de faire revenir les constructeurs de matériel tracté. De notre côté, le maintien de l’événement à Bruxelles était une exigence absolue pour maintenir au salon son caractère national, et nous avons réussi à trouver un bon positionnement en juin des années paires, quand il n’y a pas de salon Matexpo.”

Annoncé assez tard (en octobre dernier), We Are Transport a fini par convaincre les exposants, puisqu’à l’heure de mettre sous presse, il devrait rassembler plus de 60 exposants (contre 38 lors de la dernière édition de Truck & Transport) et une belle palette de produits et services. Outre les sept marques de poids lourds (qui ont pu cette fois choisir la surface qu’elles vont occuper et le nombre de véhicules qu’elles vont exposer), on retrouvera quatre des dix principales marques de semi-remorques parmi les exposants. “Poids lourds et carrosseries seront vraiment mis sur pied d’égalité, assure Mouligneau. Les exposants vont présenter une belle palette de produits et plusieurs innovations majeures, notamment dans le domaine des propulsions alternatives. Mais les principaux fournisseurs du marché seront aussi présents dans le domaine des pneumatiques, de la télématique, des logiciels, des formations...” La circulation des visiteurs a aussi été conçue de manière à favoriser les échanges, bien dans le ton d’un salon qui se veut aussi une grande plate-forme de réseautage entre professionnels. Et pour les amateurs de football, le samedi 2 juin devrait être un jour de visite idéal, puisque le soir même se déroule au Heysel le match amical entre la Belgique et le Portugal, dernière rencontre de préparation avant la Coupe du Monde ! CLAUDE YVENS

T O U T S AV O I R S U R WE ARE TRANSPORT 2018

Lieu : Palais 5, Brussels Expo Dates : vendredi 01/06 (10:00 – 22:00) samedi 02/06 (10:00 – 19:00) dimanche 03/06 (10:00 – 19:00) Entrée gratuite pour les professionnels (sur invitation) Parking : Parking C www.wearetransport.be

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Créer de l’intelligence à partir de toutes les données générées par le transport : c’est le principe de Transport 4.0.

DOSSIER

Transport 4.0

Evoluer

ou disparaître La digitalisation n’épargnera par le transport. Le transport 4.0 va imposer ses diktats et proposer ses opportunités aux entreprises. Avec un risque majeur pour ces dernières : si elles n’évoluent pas assez vite, elles seront remplacées par d’autres acteurs plus agiles. Mais tout est loin d’être noir...

“Si vous disposez des données, vous contrôlez le transport”. Cette phrase, prononcée par le secrétaire général de l’IRU Umberto De Pretto, résume bien la situation. L’importance des ‘data’ est même devenue telle que la fédération internationale du transport routier a choisi ce thème pour le tout premier événement qu’elle organisait pour les transporteurs routiers. C’était à Amsterdam, le 12 avril dernier. 44

LA THÉORIE DU DINOSAURE

“Soit nous nous adaptons, nous nous disparaîtrons comme les dinosaures”, poursuit De Pretto. Les besoins en transport de marchandises ne vont pourtant faire qu’augmenter ? Certes, mais qui dit que ces transports se feront toujours par le même type d’entreprises qu’aujourd’hui ? Sans vouloir prêter à Uber et à ses clones plus d’impact qu’ils n’en ont (la débâcle d’Uber Freight étant là pour rappeler qu’il ne suffit pas d’être ‘4.0’ pour se garantir le succès), l’avertissement est cependant sérieux. Pour conserver leur pertinence, les transporteurs doivent s’engager sur la voie de la digitalisation. Un exemple tiré de la livraison de colis ? “La moitié des clients de l’e-commerce annulent une commande en cours si le mode

de livraison qu’on leur propose implique un transporteur avec lequel ils ont eu une expérience négative”, expliquait le consultant Mark Millar au public réuni par l’IRU à Amsterdam. Et quand on sait que l’e-commerce représentera bientôt 20 % des achats... Les méga-tendances n’ont cependant pas que des mauvais côtés pour les transporteurs. Ainsi, toujours selon Mark Millar, la globalisation des échanges va prendre un tour nouveau à mesure que les coûts augmentent dans les pays à bas coût : “On va revenir à des chaînes d’approvisionnement plus courtes, moins intercontinentales, ce qui joue en faveur du transport routier. Dans le même temps, les chargeurs vont exiger de plus en plus de résilience face au risque, de mesures en faveur de l’environnement et de transparence.

Umberto De Pretto (IRU) : « Si les transporteurs ne prennent pas le virage de la digitalisation, ils risquent de disparaître comme les dinosaures. »

les partenaires technologiques) comprennent qu’ils doivent collaborer. On ne peut pas demander à une entreprise de transport de modifier les applications qu’elle utilise dans et en dehors de la cabine en fonction des exigences en temps réel de ses donneurs d’ordres. C’est en échangeant les informations récoltées de manière intelligente et standardisée qu’il sera possible de digitaliser toute une chaîne logistique. Mais avant d’en arriver là, il faudra encore construire une relation de confiance à l’intérieur du monde très concurrentiel de la télématique, des TMS et d’autres applications.”

P O U R Q U O I D I G I TA L I S E R ?

Selon les Nations Unies, une transaction commerciale inter-continentale passe par 27 étapes en moyenne. L’étude a calculé que 60 % des informations nécessaires d’un bout à l’autre de la chaîne logistique sont encodées plusieurs fois et que la moitié des informations réencodées le sont jusqu’à 15 fois. On imagine donc le gaspillage qui pourrait être évité avec une chaîne d’approvisionnement entièrement digitalisée…

CONFIANCE

POUR

CRÉER

T R A N S PA R E N C E

Transparence, le mot est lâché. Le thème n’est pas neuf, mais la digitalisation galopante est en train de rendre la technologie accessible à un plus grand nombre. Christiaan Bert (Managing Director d’Eurotracs) pointe plusieurs défis liés à la digitalisation du transport et aux bénéfices attendus : “Cela fait environ quatre ans que la digitalisation du transport connaît une évolution spectaculaire, mais nous ne sommes pas encore très avancés dans la pratique. Il suffit de voir les lents progrès du CMR électronique. Les échanges digitaux d’informations ne peuvent fonctionner que si toutes les parties concernées (et je veux dire ici

La notion de confiance est en effet primordiale, et c’est peut-être là que la technologie blockchain permettra d’enregistrer des progrès décisifs. Selon ses apôtres, la blockchain est justement une machine à créer de la confiance puisqu’elle garantit que des transactions ont bien été exécutées en conformité avec des règles que l’on a soi-même établies au préalable. L’autre pilier de la confiance numérique que doit construire la blockchain, c’est le fait qu’aucune information placée dans une blockchain ne peut être effacée. Tout ‘délit’ est, en principe, traçable à vie. Blockchain ou pas (et les grands cabinets de consultance comme Gartner estiment qu’une véritable percée de la blockchain ne se produira pas avant 10 ans), on peut s’attendre à voir des acteurs anciens ou nouveaux se positionner comme ‘tierce partie neutre’ entre les transporteurs, leurs donneurs d’ordres et les sociétés technologiques qui fournissent les données. A Amsterdam, il était clair que l’IRU se verrait très bien jouer ce rôle..., comme elle le fait depuis 1949 avec les carnets TIR. BÉNÉFICES POUR LES TRANSPORTEURS

Au-delà de ces considérations générales, qu’est-ce que la société de transport a à gagner des futurs services digitaux ? On l’a vu plus haut, la transparence La circulation en peloton intéresse déjà pas mal de grands transporteurs.

plus ou moins totale sur les opérations de transport bénéficiera surtout aux donneurs d’ordres. Mais le transporteur peut aussi sortir gagnant du virage Transport 4.0. A commencer par une utilisation beaucoup plus intensive de sa flotte. Combinez un système de track & trace ‘4.0’ avec une bourse de fret ‘4.0’, et vous obtenez un système qui permet d’augmenter encore le taux de kilomètres parcourus à pleine charge. Ajoutez-y les promesses que recèlent le platooning et les véhicules autonomes, et votre camion pourra pratiquement rouler 24 heures sur 24. Combinez toutes les données actuellement recueillies par le camion, la semi-remorque, les pneumatiques et d’autres équipements, analysez-les dans une perspective proactive et vous éliminerez pratiquement toute source d’immobilisation. On peut aussi imaginer un camion qui repère les signes de fatigue de son chauffeur et qui réserve lui-même une place de parking libre sur son parcours. Analysez ensemble des données précises de localisation (comme le permettent les OBU utilisés dans le cadre de la taxe kilométrique) et des données liées au futur tachygraphe numérique (celui qui sera obligatoire à partir de 2019), et vous obtenez un outil puissant pour faire respecter la plupart de règles sur l’accès au marché, et en particulier sur le cabotage. La concurrence déloyale éradiquée par le

DOSSIER

Transport 4.0 ? La Belgique y pense, et notre pays sera peutêtre pionnier en la matière, comme on le découvrira dans les pages qui suivent. U N E N É C E S S A I R E C O L L A B O R AT I O N

Mais pour débloquer tout le potentiel du Transport 4.0, il faut collaborer. Arrêter de penser en silos. Arrêter de se braquer sur la question de la propriété des données que l’on génère. Chacun des chapitres de ce dossier va en montrer quelques exemples.

UN BEAU TERRAIN D ’AV E N T U R E S

CLAUDE YVENS

La digitalisation du transport fera aussi évoluer le rôle du chauffeur, mais c’est un autre débat…

GDPR VS TRANSPORT 4.0

Le concept même de Transport 4.0 est basé sur l’échange de données, et il naît au moment où l’Europe fait respecter des règles beaucoup plus strictes sur la protection des données personnelles avec le règlement GDPR. Officiellement, le GDPR n’est pas un obstacle au concept de Transport 4.0, et la plupart des sociétés (constructeurs ou autres) que nous avons interrogés disent avoir anticipé les problèmes éventuels, mais un haut responsable d’un des sponsors de la conférence de l’IRU nous avoue : “La manière dont nous pourrons utiliser les données pourrait varier d’un pays à l’autre. La question de la propriété de certaines données n’est toujours pas définitivement tranchée, et nous ne savons toujours pas à qui nous pouvons envoyer ces données.” On n’a donc pas fini de parler du GDPR dans le transport...

Il n’y a pas que des géants comme Amazon ou Alibaba (on en reparlera, de ces deux-là…) qui pourraient se mêler de transport routier à l’avenir. Dans une économie ultra-digitalisée, une startup bien structurée peut rapidement faire son trou. Un des exemples récents est proposé par visible.digital, une start-up française qui a développé une solution de traçabilité des produits et des processus pour la logistique de la grande distribution. Sa solution est basée sur une blockchain et sur un stockage des données sur une instance propre hébergée sur le cloud Azure de Microsoft. Selon visible. digital, ce principe laisse au transporteur le contrôle de tous ces systèmes et n’est pas un outil de domination du transporteur par son donneur d’ordres.

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QUI SERA LE CHAUFFEUR DE POIDS LOURD LE PLUS PASSIONNE DE 2018 ? MANIFESTEZ-VOUS POUR VOTRE CANDIDAT PREFERE Pour attirer l’attention sur le métier de chauffeur de poids lourds et, par la même occasion, sur l’ensemble du secteur en général, nous nous sommes lancés en janvier à la recherche du chauffeur de poids lourd le plus passionné de Belgique. Nous avons recueilli ainsi 83 fantastiques candidatures et autant de témoignages émouvants et de récits inspirants. Un ensemble hétéroclite d’hommes, de femmes, jeunes et moins jeunes, Néerlandophones et Francophones. Après un premier vote public, voici les 5 finalistes (en ordre aléatoire) :  Peter Schockaert (46) domicilié à Lebbeke et travaille chez Transportbedrijf Macharis à Dendermonde

A commander

dès mai

 Gino De Keuster (39) vient de Dendermonde et travaille chez Transport Heirwegh à Zele  Daisy Coudeville (31) habite à Aartrijke et travaille chez Transport De Rese à Brugge  Nico Van Herreweghe (38) vient de Hamme et travaille chez Geka Trans à Gent  Kurt De Bouvre (43) domicilié à Evergem et travaille chez Transport Taillie à Lochristi Découvrez la passion de ces 5 finalistes. Visionnez leur vidéo sur www.love2truck.be : Encouragez votre chauffeur professionnel préféré en likant ou partageant sa vidéo. Le samedi 2 juin prochain, Ben Weyts, Ministre Flamand de la Mobilité, remettra le prix du chauffeur de poids lourd le plus passionné de Belgique, lors de l’événement “We are transport” à Brussels Expo.

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DOSSIER

Bourses de fret 4.0

Ne pas tuer l’esprit d’entreprise Grosso modo, les bourses de fret fonctionnent toujours comme aux débuts d’internet. Combinezles avec quelques capteurs bien placés, et vous obtenez un outil beaucoup plus efficace. Mais beaucoup plus intrusif aussi. C’est peut-être là que ça coince…

Le principe de la bourse de fret est vieux comme internet, mis il ne représente aujourd’hui toujours que 3 à 5 % du marché du transport routier. L’immense majorité des transports s’effectuent toujours sur base de contrats traditionnels. En vingt ans, le taux de remplissage des camions n’a pas progressé. Faut-il y voir un lien de cause à effet ? LES LIMITES DES ALGORITHMES

« Pas nécessairement, analysait Werner Schneider (Project Manager chez Wtransnet) lors de la conférence de l’IRU à Amsterdam. Je ne crois pas fondamentalement que le simple fait de faire correspondre des capacités de transport et des marchandises à transporter suffise à rendre le transport routier plus efficace. Toute solution de type ‘bourse de fret’ a ses limites. Prenez la confiance, sur laquelle les relations entre donneurs d’ordres et transporteurs sont basées. Aujourd’hui, nous proposons un environnement sécurisé qui permet de choisir son transporteur ou son sous-traitant parmi une liste d’entreprises auditées (Schneider fait ici référence à Qualis Logistics, un service lancé par Wtransnet en 2017, NDLR). 48

Il n’est pas certain que le transporteur voie d’un bon œil un tiers s’immiscer dans son propre système de planning.

C’est exactement le contraire de ce que j’entends parfois dire. Certains voudraient le faire basculer entièrement vers un système ‘spot’, piloté par la technologie et par des algorithmes. Mais si vous faites cela, c’est la porte ouverte aux fausses sociétés. Je ne crois absolument pas non plus à un système qui tuerait l’esprit d’entreprise qui anime les vraies entreprises de transport. » En d’autres termes, Schroeder estime (et ce point de vue devrait être rejoint par la plupart des transporteurs) que la technologie seule ne peut pas résoudre le problème des kilomètres à vide et des émissions inutiles de CO2 qui en résultent. Il appuie sa démonstration sur deux faits supplémentaires : « Si l’on ne prend que l’Europe, il y a trop de déséquilibre entre les importations et

exportations des différentes région pour parvenir à un système gérable par des algorithmes. Et 70 % des missions de transport portent sur des distances inférieures à 250 kilomètres. En-dessous de cette limite, il est déjà beaucoup moins intéressant de passer son temps et faire des détours pour trouver un fret de retour partiel. »

Une bourse de fret qui connaîtrait en temps réel le volume libre dans chaque camion ? L’obstacle n’est pas technique…

DOSSIER

« Nous avons l’accès en temps réel à la capacité de transport des sociétés qui travaillent avec nous, au travers de leurs outils de planification. Lorsqu’un donneur d’ordres nous confie une marchandise, il ne nous faut que 60 secondes pour procéder à la réservation du moyen de transport. »

Avishai Trabelsi (CEO de Quicargo) représente un facteur disruptif sur le marché du transport routier.

VERS DES PROPOSITIONS DY N A M I Q U E S ?

Ce n’est pas pour autant que les bourses de fret ne peuvent plus évoluer. « On peut très bien imaginer placer dans l’espace de chargement des capteurs volumétriques ou de petites caméras qui nous permettraient de voir en temps réel quel est l’espace disponible dans un véhicule donné. Si nous disposons de cette information et si nous connaissons l’itinéraire suivi par le véhicule, nous pouvons puiser dans la base de données de frets disponibles et faire des propositions au transporteur concerné. Intégrer dans le calcul les temps de conduite du chauffeur n’est pas impossible, pour autant que nous ayons accès aux données de base. Le transporteur pourrait alors accepter ou refuser notre proposition en fonction de ses propres priorités », explique Werner Schroeder quand nous lui suggérons l’idée. Oui, mais… Si l’idée est séduisante sur le papier, elle se heurte à plusieurs obstacles. Techniquement, il faut intégrer la bourse de fret au TMS de l’entreprise de transport, avec

accès direct aux données de conduite des véhicules. C’est une forme d’intrusion que les entreprises pourraient ne pas accepter (quoi que les tractionnaires y sont déjà soumis de la part de certains donneurs d’ordres…). Il faudrait également que la bourse de fret se mêle des aspects financiers de la transaction, ce qu’elles ont toujours répugné à faire. De plus, la conformité aux règles GDPR est loin d’être garantie. Mais rien ne dit qu’un acteur neuf, disposant de gros moyens, ne parviendrait pas à convaincre rapidement quelques gros donneurs d’ordres de lui confier ses transports. Un retour aux 4PL de la fin du vingtième siècle, en quelque sorte, mais avec un solide appui technologique en plus.

Voici comment le système fonctionne : Quicargo contrôle en permanence la capacité disponible chez les transporteurs membres. Dès qu’une demande de transport lui parvient, le système envoie au donneur d’ordre une offre de prix calculée par un algorithme dynamique. Dès qu’un transporteur confirme l’acceptation de la mission, celle-ci est automatiquement intégrée dans son propre système de planning, sans encodage manuel supplémentaire. « Les planificateurs sont déjà surchargés de travail, et ils n’aiment pas utiliser plusieurs systèmes. C’est pourquoi nous nous intégrons dans leur système à eux. En général, il ne nous faut que 24 heures pour nous intégrer chez un nouveau client. », explique Trabelsi. Pendant l’exécution de la mission, le client peut suivre le statut de son envoi en temps réel jusqu’à la livraison finale. Au transporteur, Quicargo garantit le paiement de son travail. Lancé d’abord aux Pays-Bas, le service est en train de s’implanter en Belgique, puisque Quicargo a ouvert des bureaux à Gand et à Anvers. CLAUDE YVENS

LA DISRUPTION EST EN MARCHE

Science-fiction ? Pas tant que ça… Une start-up néerlandaise à capitaux israéliens est en train de s’approcher de ce nouveau modèle économique. Quicargo se démarque des bourses de fret traditionnelles par son côté instantanée, comme nous l’explique son CEO Avishai Trabelsi :

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DOSSIER

CMR 4.0

L’Europe en retard L’utilisation d’un document de transport électronique, reconnu par toutes les parties prenantes, permettrait d’économiser un temps considérable passé à recopier des informations. En Amérique Latine, cela se pratique déjà, mais en Europe, le CMR électronique en est encore à ses débuts.

Depuis 1956, la lettre de voiture CMR accompagne tout transport de marchandises pour compte de tiers. Il aura fallu attendre février 2008 pour que la Commission Economique pour l’Europe de l’ONU adopte un ‘Protocole Additionnel à la Convention CMR’ qui envisage l’établissement optionnel de la lettre de voiture électronique. Et il aura fallu attendre neuf années de plus pour que les premiers eCMR soient utilisés dans notre pays. En 2018, on en est toujours au stade du projetpilote au niveau Benelux. “Et dire que des pays comme le Mexique et le Brésil ont déjà adopté la lettre de voiture électronique à grande échelle !”, commente Zeljko Jeftic, responsable de l’innovation au sein de l’IRU.

augmente aussi la transparence en temps réel de toute la chaîne logistique, et il permet au transporteur de se faire payer plus rapidement. “Il est important que les platesformes eCMR soient gérées et contrôlées par le secteur du transport lui-même”, estime Rene Bruijne (Managing Director de Transfollow). Transfollow est l’une des principales platesformes européennes qui permettent à un transporteur d’émettre, consulter et archiver ses CMR électroniques. L’eCMR est en train de se développer rapidement en Europe, d’autant plus que l’Allemagne, qui faisait de la résistance, a fini par signer le ‘protocole eCMR’ en février dernier, ouvrant ainsi son application à un plus grand nombre d’itinéraires. L’eCMR n’en est pourtant qu’au début de son développement, comme l’explique Rene Bruijn :

“Nos CMR électroniques sont déjà intégrables dans la plupart des logiciels de type TMS ou WMS, mais nous travaillons pour l’instant toujours au cas par cas. Notre prochain défi sera de combiner les données contenues dans toutes ces platesformes pour créer un véritable écosystème digitalisé.” En attendant, il est heureux de voir que les principales platesformes proposant des CMR électroniques se sont mises d’accord sur le format des données. Mais il faut encore établir une ‘passerelle’ entre chaque plate-forme eCMR et chaque système télématique ou TMS... Il y va donc de l’intérêt général que les fournisseurs d’eCMR, à l’instar de ce que fait Transfollow, fournissent aux développeurs une API ouverte et facile à intégrer. CLAUDE YVENS

40 % DE GAIN DE TEMPS

A priori, le CMR électronique n’offre que des avantages. Une fois correctement encodée, chaque information ne doit plus jamais l’être une deuxième fois. Le gain de temps est d’autant plus important que la chaîne de transport est complexe. En moyenne, on estime que l’établissement et la gestion d’un CMR coûte 4,50 euros. Leur gestion électronique permettrait de gagner 40 % en temps, estime Eutraco. Un CMR électronique

Techniquement, les eCMR se distinguent surtout par la manière d’obtenir une signature électronique authentifiée.

DOSSIER

Track & Trace 4.0

Un suivi de plus en plus fin Puisque le service track & trace de base devient une commodité, son évolution passe par une intégration de plus en plus poussée avec d’autres outils. Et par son application plus fine au niveau de la marchandise elle-même.

Les capteurs de traçabilité et les services de télécommunication voient leur prix baisser constamment. De ce fait, la simple localisation d’un objet est devenue une commodité. “Le track & trace est en train de se développer au-delà du chauffeur, du camion et de la semi-remorque”, explique Dirk Lambrechts, le CEO de Geo Solutions (Cronos Group). INTERNET DES OBJETS

“Avec le développement de l’internet des objets, nous allons pouvoir l’appliquer à tous les objets mobiles comme une palette, voire un colis. Ce faisant, nous créons une chaîne de suivi complète, mais le track & trace pur et simple n’en constitue qu’une partie. C’est de l’échange d’information avec les logiciels come les TMS que naît la valeur ajoutée du système. Si l’on intègre en plus le système track & trace à une plateforme d’eCMR, il est alors facile

Le track & trace au niveau de la marchandise n’est plus une utopie. 52

L’évolution de la technologie va permettre d’appliquer le track & trace à davantage d’objets connectés.

de créer une app qui assure la traçabilité de chaque envoi pour le client. N’oublions pas que l’eCMR n’est pas une application en soi. Ce n’est qu’une plate-forme sousjacente.” Pour aller plus loin, et notamment pour appliquer des capteurs T&T à de plus petits objets mobiles, la technologie doit encore évoluer un peu. Dirk Lambrechts : “Le plus grand défi se situe au niveau des batteries. Pour l’instant, les batteries qui sont utilisées au niveau des capteurs actifs (qui envoient eux-mêmes un signal de positionnement, NDLR) coûtent toujours trop cher, sauf pour suivre à la trace des marchandises de grande valeur. Pour les autres marchandises, il faudra encore se contenter de capteurs passifs (qui réagissent à un stimulus extérieur, NDLR), qui coûtent entre 2 et 5 euros la pièce.” “Nous avons le potentiel de suivre n’importe quel objet, ajoute Peter Bal (Vice President Digital

Customer Services chez Wabco), mais cela a un coût qui doit être raisonnable par rapport à la valeur de l’information. Et il faut aussi pouvoir gérer toutes les informations générées par le système.” Selon Bal, la plus grande valeur ajoutée du track & trace serait de permettre une gestion plus dynamique des missions de transport. Cela nécessiterait par exemple de suivre en permanence l’état de charge (en poids et en volume) de l’espace de chargement. Pour cela, une intégration plus profonde entre fournisseurs télématiques est nécessaire. Pouer Wabco, qui génère déjà pas mal de données au niveau de la semi-remorque (capteurs de charge à l’essieu, systèmes de freins...) et qui possède avec ses ordinateurs de bord Transics une puissante source de données sur le véhicule moteur, le chemin est déjà à moitié tracé... CLAUDE YVENS

DOSSIER

Platooning 4.0

Du concept à la réalité La démonstration orchestrée par les Pays-Bas en avril 2016 a fait naître beaucoup d’espoirs autour de la circulation en peloton. Il s’agit maintenant de prendre les mesures nécessaires à la création de pelotons multi-marques et multi-entreprises.

Petit rappel historique : le European Truck Platooning Challenge d’avril 2016, lors duquel six marques de poids lourds ont fait converger des pelotons de deux ou trois camions vers le port de Rotterdam, ne constituait pas la première expérience de ce type sur route ouverte. Une première expérience avait déjà eu lieu en 2010 sur 200 km d’une autoroute espagnole. L’impact du European Truck Platooning Challenge n’en avait pas moins été gigantesque, mais en deux ans, le soufflé médiatique est un peu retombé.

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Après le succès du Challenge, chaque marque s’en est retournée à ses propres études. DAF a été sélectionné par le ministère britannique des transports pour un nouveau test-pilote, Iveco s’est fait discret, MAN est le partenaire privilégié de DB Schenker qui lance son propre projet en conditions logistiques réelles entre Munich et Nuremberg, Daimler a déplacé ses efforts de recherche en Amérique du Nord, Scania a passé un premier contrat commercial avec le transporteur finlandais Ahola et Volvo Group est le premier constructeur (avec Scania) à lancer un projet de recherche impliquant deux marques différentes. Le Challenge de 2016 mettait en effet aux prises des systèmes de communication inter-véhicules qui variaient d’une marque à l’autre. Le platooning n’a de

sens que s’il peut s’établir entre camions de marques différentes. C’est précisément le but du projet ENSEMBLE qui est actuellement mené entre tous les constructeurs européens, sous la houlette de TNO aux Pays-Bas. Jack Martens (Project Manager Advanced Technologies chez DAF Trucks) nous en dit davantage : « Le projet ENSEMBLE débute en juin 2018 pour trois ans. Il consiste à définir une norme de communication entre les véhicules de toutes les marques qui permette de réduire au maximum la distance entre les participants au peloton. Pour l’instant, chez DAF, cette vitesse de transmission peut être de 40 millisecondes. Il nous semble que le Wifi devrait finalement s’imposer, puisque la circulation en peloton implique des objets connectés proches l’un de l’autre. La 5G, par contre, semble hors jeu. » L’étape est cruciale, puisque le bénéfice économique du pla-

Scania et Volvo ont développé les premiers pelotons bi-marques dans le cadre d’un projet de recherche en Suède.

DOSSIER

L E S AVA N TA G E S D U P L AT O O N I N G

tooning dépend directement de l’écart qui sépare les véhicules participants au peloton (voir encadré). Si ce bénéfice économique n’est pas suffisant, il ne justifiera pas les investissements nécessaires. Le projet ENSEMBLE va également se pencher sur la sécurisation. Les objets connectés semblent malheureusement sujets au piratage, et il est hors de question que des camions circulant en peloton fassent courir le moindre risque à leurs chauffeurs et aux autres usagers de la route. « Nous allons également réfléchir sur la manière de gérer la masse d’informations dans le cloud et sur le calcul du bénéfice retiré par tous les participants au peloton. D’ici trois ans, nous devrions aussi avoir une idée plus précise du mode de gestion d’un peloton, pour lequel un protocole sera rédigé par TNO », poursuit Jack Martens. … E T M U LT I -T R A N S P O R T E U R S

Après la couche ‘multi-marques’, il faudra en effet encore ajouter une couche ‘multi-transporteur’ pour permettre à la circulation en peloton de générer un maximum d’effets positif. On peut tout imaginer : des pelotons privés (il suffit de voir comment un groupe comme DB Schenker s’intéresse au phénomène), un groupe fermé de transporteurs qui décident de collaborer dans ce domaine précis ou l’émergence de nouveaux acteurs (appelons-les ‘architectes’) qui proposeront leurs services à l’ensemble des transporteurs, un peu à l’image des bourses de fret aujourd’hui. A charge pour eux de gérer les aspects techniques, de prélever leur commission et de répartir le reste des bénéfices entre les participants à chaque peloton. Fleetboard (groupe Daimler) ne cache pas qu’il se verrait bien jouer ce rôle à l’avenir. 54

En faisant circuler plusieurs poids lourds reliés électroniquement avec un intervalle minimal entre eux, on réduit la résistance à l’air pour les trois véhicules. Le véhicule de tête est moins ‘aspiré’ par le tourbillon qui se produit à l’arrière de sa semi-remorque, le deuxième bénéficie de l’aspiration du véhicule qui le précède et le troisième aussi. Plus l’écart est faible, plus les avantages sont grands. Technologiquement, les systèmes d’assistance à la conduite réagissent de toutes façons plus vite que n’importe quel être humain. En termes de consommation, cela se traduit par un gain qui peut aller jusqu’à 8 % pour le véhicule de tête et 16 % pour les véhicules suivants. Une projection plus raisonnable, avec un écart d’une seconde (soit 22 mètres à 80 km/h) limiterait le gain à, respectivement, 3 et 7 %. Remarquons que tous les tests (et les chiffres qui en découlent) ont été effectués avec des semi-remorques bâchées ou fourgon. L’impact sur d’autres types de superstructures n’est pas encore connu. En termes de consommation, cela se traduit par un gain qui peut aller jusqu’à 8 % pour le véhicule de tête et 16 % pour les véhicules suivants.

Parallèlement à ces développements commerciaux, il faut encore faire évoluer les codes de la route nationaux (en Belgique, on en est au stade de l’autorisation de projets de recherche), régler les questions d’assurance et de responsabilité… et aborder les aspects sociaux du platooning. S’il faut toujours un chauffeur à bord pour prendre le relais à la fin du peloton, son statut pendant qu’il ne conduit pas n’est pas encore tranché !

Qui sera le gestionnaire des futurs pelotons multi-transporteurs ?

CLAUDE YVENS

DAF Trucks est retenu par le gouvernement britannique pour un projet-pilote à l’échelle du Royaume-Uni.

DOSSIER

Trailers 4.0

Quand la marchandise communique Seuls quatre ou cinq constructeurs de matériel tracté proposent aujourd’hui un service télématique digne de ce nom. C’est pourtant dans la semiremorque que se trouve la marchandise dont le client veut connaître l’heure d’arrivée. Vous avez dit bizarre ?

A l’heure actuelle, le degré de suivi à distance de la semi-remorque dépend largement de la nature des marchandises transportées. Et les constructeurs de semi-remorques ne sont pas les seuls sur le marché, puisque Michelin Solutions, avec Effitrailer, propose déjà un suivi technique global de la semi. BUSINESS CASE

“Le nombre d’éléments connectés va augmenter, tout comme la fréquence et le volume des données fournies,” prédit Peter Bal (Vice President and Business Unit Leader Digital Services chez Wabco). “Notre métier consistera à intégrer ces données directement dans les logiciels existants du transporteur ou du gestionnaire de flotte, tant il est certain que ceux-ci n’ont pas envie de passer d’un système à l’autre.

Les grands loueurs seront les premiers à bénéficier des nouveaux services connectés.

A l’instar de Michelin, les manufacturiers de pneus concurrencent actuellement les constructeurs de semi-remorques en matière de services connectés.

Nous sommes par exemple en train de développer des projets d’entretien préventif su le système de freinage avec quelques grands clients européens. Le tout est d’arriver à un ‘business case’ qui tienne la route pour nous et pour le client.” Ces services d’entretien préventif pourraient-ils s’étendre à terme à des interventions ou des mises à jour à distance ? “Techniquement, il est possible de procéder à des mises à jour de plusieurs systèmes ‘over the air’, mais nous parlons ici de systèmes qui jouent un rôle crucial pour la sécurité routière. Nous devons par conséquent être particulièrement prudents dans ce que nous mettons sur le marché », poursuit Peter Bal. Pour obtenir un suivi global de toute la semi-remorque, il faudrait encore combiner les informations transmises par les trains roulants, les pneumatiques, les capteurs d’ouverture de porte, les éventuels capteurs/enregistreurs de température et les éventuels groupes frigorifiques. Rien d’impossible, mais autant de parte-

naires qui voudront retirer un certain bénéfice de ce partage de données. A nouveau, la question se posera aussi de savoir qui ‘vend’ la solution à l’utilisateur final. Les paris sont ouverts… « Les grandes flottes de location sont évidemment celles qui retireront le plus grand bénéfice d’un tel suivi transversal, puisque le nombre de semi-remorques justifiera les efforts consentis. Mais, à terme, je pense que les plus petites flottes pourront également en profiter », conclut Peter Bal. L’autre domaine dans lequel la semi-remorque doit encore apprendre à communiquer est le chargement lui-même. Comme on le verra au chapitre ‘bourse de fret 4.0’, un espace de chargement qui donnerait en temps réel des informations fiables sur sa surface libre au sol et sur sa réserve en charge utile pourrait rendre beaucoup plus dynamiques les outils de planification, voire les places de marché numériques. CLAUDE YVENS

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DOSSIER

Véhicules autonomes 4.0

Et le chauffeur, là-dedans ? Certains annoncent déjà que l’arrivée de camions autonomes est LA solution à la pénurie de chauffeurs routiers. Il n’en est rien, tout simplement parce que les véhicules vraiment autonomes arriveront bien trop tard sur le marché.

La plupart des camions actuellement vendus sont déjà, en partie, autonomes. Ils peuvent freiner seuls en cas d’urgence ou suivre une bande de circulation. Pour aller plus loin, il faut ‘simplement’ leur ajouter des capteurs et pas mal d’intelligence logicielle en plus.

LE CAMION SANS CABINE

Le camion sans cabine existe déjà, à l’état de prototype. Un seul ‘conducteur’ contrôle plusieurs T-Pod à distance en utilisant une plate-forme d’intelligence artificielle développée par Nvidia. Le T-Pod est actuellement testé à Asta Zero, un environnement de test dont un des partenaires/ actionnaires est… Volvo AB.

Le prototype Einride qui sera testé par DB Schenker en Suède.

Le chauffeur cède les commandes au véhicule autonome dans certaines conditions. E N CO R E PA S M A L D E P R O G R È S À FA I R E

C’est là que le bât blesse. Plusieurs experts doutent que les technologies actuelles (caméras, antennes, radars ou lidars) soient adaptées aux exigences d’une circulation sur route ouverte. En milieu fermé, par contre, cela fonctionne déjà très bien, comme le démontre (notamment) Volvo Trucks avec ses prototypes autonomes en milieu minier (en Suède), agricole (au Brésil), voire pour la collecte d’immondices. En Belgique, des bus autonomes seront exploités par De Lijn sur le tarmac de l’aéroport de Bruxelles en 2020. « L’automation va se développer à un rythme différent selon le secteur », explique Peter Himpe (Managing Director de Volvo Group Belux). « Mais nous ne mettrons une nouvelle technologie sur le marché que si elle est au moins aussi sûre que ce qui existe déjà. Et nous ne sommes pas encore capables de dire si et quand nous pourrions introduire

un camion amené à rouler sur la voie publique sans un chauffeur à bord. Dans tous les scénarios envisagés aujourd’hui, il y a toujours un chauffeur capable de prendre le volant, mais ce chauffeur cède les commandes au véhicule dans certaines circonstances. Selon nous, il gardera au minimum un rôle de supervision, que ce soit à partir de la cabine ou, pour certaines manœuvres, à distance. » Avant d’en arriver là, les défis sont immenses : Défis technologiques (apparemment, même les lidars d’aujourd’hui ne sont pas suffisamment perfectionnés), défis d’infrastructure (aucun système de cloud n’est actuellement capable de gérer les petabytes de données que généreraient une grande masse de véhicules autonomes) et défis législatifs (un robot ou un véhicule autonome aura-t-il un jour une personnalité juridique ?) n’en sont que quelques exemples.

CLAUDE YVENS

DOSSIER

Assurances 4.0

Les data à la rescousse Mieux évaluer le profil de risque d’une entreprise ou d’un chauffeur particulier à l’aide d’outils d’analyse du style de conduite, c’est possible. Cela reste pourtant l’exception. Trop cher, disent certains. Pourtant, la sécurité n’a pas de prix, paraît-il.

Cela fait quelques années que l’on parle d’imposer à certains conducteurs une boîte noire qui enregistre les principaux paramètres de la conduite. L’idée venait des sociétés d’assurance qui visaient en priorité les groupes ‘à risque’, comme les jeunes conducteurs. Plus récemment, l’institut VIAS a annoncé un projet-pilote visant à proposer comme peine alternative aux pirates de la route l’installation d’une boîte noire pendant une période déterminée. OUTIL DE PRÉVENTION

Dans le transport routier, l’accent est davantage mis sur la prévention des risques. En 2016, TVM lançait un projet-pilote aux PaysBas en collaboration avec la société Route 42 qui a installé des analyseurs de style de conduite DONNÉES PERSONNELLES : AT T E N T I O N A U G D P R !

Plus que tous les autres, le secteur de l’assurance est touché par la nouvelle règlementation GDPR. Les données relatives aux personnes y jouent en effet un rôle central. Installer en cabine un système de détection de la fatigue, par exemple, peut poser problème sauf s’il s’agit d’un appareil qui ne surveille que les mouvements des paupières.

sophistiqués (et couplés à des détecteurs de fatigue) dans 500 camions. Dans la moitié de ces camions, on installait également une dashcam. « Les résultats du test ont été concluants, dans la mesure où l’on peut établir un lien entre le style de conduite et le risque d’avoir un accident, mais le système est probablement trop cher pour être commercialisé à grande échelle », nous explique Bruno Nijs, conseiller à la prévention chez TVM. Il est vrai que l’analyse du style de conduite (à un niveau certes moins affiné que chez Route 42) est déjà proposé, de série, par plusieurs constructeurs de poids lourds. Et même sans gros investissement supplémentaire, il est possible d’en tirer des informations pertinentes. Chez Van Dievel, lorsqu’un chauffeur commence à s’écarter de son style de conduite habituel, la direction prend contact avec le chauffeur concerné pour voir s’il n’a pas de problème particulier, au niveau familial par exemple. La méthode est empirique, mais elle donne des résultats : il suffit parfois d’adapter le planning du chauffeur ou de lui donner un jour de repos pour que le risque diminue. A l’échelle d’une flotte, il est aussi possible de créer des analyses de risque par rapport à certains lieux de chargement ou de certaines périodes de la journée. Ces analyses réclament cependant des compétences qui sont rarement présentes dans les sociétés de transport. Ce rôle pourrait cependant être repris par d’autres, par exemple les courtiers d’assurance, voire les assureurs euxmêmes. CLAUDE YVENS

La sécurité routière a tout à gagner d’une bonne analyse des données de style de conduite.

Les assureurs ou les courtiers pourraient jouer le rôle de 'data analyste'.

DOSSIER

Pneumatiques 4.0

Le meilleur allié du véhicule autonome Depuis quelques années, les pneumatiques communiquent sur la pression d’air. Ils pourraient cependant envoyer des informations sur bien d’autres sujets et devenir ainsi de précieux alliés pour rendre la conduite plus sûre. Voire plus autonome.

Les premiers systèmes de mesure intégrée de la pression des pneus datent de la fin des années ’80 sur des voitures de luxe. Aujourd’hui, les systèmes TPMS sont obligatoires sur toutes les voitures particulières, mais pas (encore) sur les poids lourds. Les manufacturiers répondent cependant aux demandes de leurs clients professionnels avec soit leur système propriétaire, soit des systèmes de tiers. C’est ainsi, p.ex., que Hertsens a équipé sa flotte de pneus Hankook équipés d’un TPMS de Tyre Safety Europe relié à son propre système de track & trace. INTERNET DES OBJETS

Dans l’état actuel de la technique, il est donc possible avec cette forme rudimentaire d’internet des objets d’intervenir à temps sur un pneumatique qui perd de la pression. Continental, par exemple, vient de s’allier à Vodafone pour envoyer les informations de ses propres capteurs au chauffeur et au gestionnaire de flotte. Plusieurs projets existent également pour suivre de la même manière la

circonférence du pneu, ce qui permettrait un suivi à distance de son état d’usure. Pirelli a par exemple développé le Connesso, un prototype de pneu pour voiture particulière, qui donne à son utilisateur une idée du nombre de kilomètres qu’il peut encore

sion en temps réel aux conditions atmosphériques), dans le véhicule (pour adapter la vitesse ou les paramètres de freinage), mais elles peuvent aussi servir au gestionnaire du réseau routier. Imaginez des milliers de camions détectant en temps réel les premiers flocons de neige sur la E411... Pour l’instant, ces perspectives ne sont évoquées que dans un cadre volontairement futuriste, mais les technologies font des progrès si rapides… CLAUDE YVENS

Le pneu de demain pourrait ne plus ressembler au pneu d’aujourd’hui. Mais il enverra certainement davantage d’informations.

parcourir et permettra dans un stade ultérieur de réserver de nouveaux pneus chez un partenaire de service, le tout via une simple App. On reste cependant ici toujours dans le strict domaine du pneumatique. Mais le pneumatique pourrait rendre bien d’autres services. La bande de roulement peut capter de précieuses informations sur l’environnement, à commencer par la température et l’état d’humidité de la route. Ces informations peuvent être utilisées dans le pneu (pour adapter la pres-

COMMENT TRANSMETTRE L ’ I N F O R M AT I O N ?

Capter l’information est une chose, la transmettre en est une autre. Goodyear, par exemple, utilise un réseau LiFi (ne technologie de communication sans fil basée sur l'utilisation de la lumière) pour faire communiquer son prototype de pneu Oxygène avec le véhicule et avec l’infrastructure. Tout cela a un coût, et ce n’est que lorsque ce coût aura été ramené à des proportions raisonnables par rapport aux bénéfices attendus que de telles solutions connectées seront mises sur le marché.

DOSSIER

Entretien 4.0

Le prix de la mobilité La connectivité des véhicules permet aux constructeurs de proposer des services d’entretien préventif. Ils vont bientôt aller beaucoup plus loin… et il n’est même pas certain que le client aura le choix.

Remplacer une pièce avant qu’elle ne provoque une panne, ou planifier un rendez-vous au garage avec la garantie que toutes les pièces auront été commandées, voilà quelques-uns des avantages que promettent les constructeurs dans le cadre de leurs programmes d’entretien préventif. TROP CHER, L’ENTRETIEN PRÉVENTIF ?

Ils utilisent pour ce faire des capteurs placés sur les organes principaux et l’ordinateur de bord du véhicule qui sert à la fois d’outil d’analyse et de moyen de transmission. Mercedes-Benz est particulièrement actif dans le domaine. «Nous allons plus loin qu’un simple diagnostic à distance. Nous suivons chaque camion en permanence. Dès qu’une situation critique est détectée, les données pertinentes sont envoyées sur le serveur de Mercedes-Benz Uptime, A L LO, L A 5 G ?

Pour intervenir à distance sur le véhicule (comme cela se pratique déjà en Formule 1), il faudrait une couverture 5G. Mais quand on sait que c’est sur les autoroutes que la 4G fonctionne le moins bien en Allemagne, cette perspective est encore relativement éloignée.

L’entretien 4.0 va aussi bénéficier, comme dans les usines, de la réalité virtuelle (ici chez Renault Trucks).

et en quelques secondes, l’interprétation de ces données permet de proposer une action correctrice », explique Christophe Siccard (directeur commercial Retail chez Mercedes-Benz Belgium). Pourtant, les clients n’ont pas encore recours à ces services de manière massive (on progresse, pourtant…). Le prix auquel est facturé cette garantie de mobilité est-il toujours perçu comme trop élevé par rapport au ‘temps de camion productif’ que l’on y gagne ? Un seul passage à l’atelier par an ne justifie peut-être pas une telle police d’assurance mobilité. Mais imaginez un camion plus autonome, moins lié aux contraintes des temps de conduite, plus cher à l’achat mais roulant 24 heures sur 24… Dans ce futur contexte, la garantie ‘uptime’ prendra tout son sens. « En cas de problème, nous pourrons bientôt prévenir le chauffeur et son entreprise et diriger le camion vers le concessionnaire le plus proche apte à réparer le problème avant que le problème ne se présente », explique Maxime Lamboley (chef de projet IT chez

Pour intervenir à distance sur le véhicule, il faudrait une couverture 5G.

Fleetboard – groupe Daimler), qui voit ce service s’étendre rapidement aux pneumatiques, par exemple. Ce type de service demandera cependant de nouvelles compétences. « Nous aurons besoin d’un analyste data dans chaque garage », reconnaît Lamboley. Commercialement, les constructeurs vont probablement, dans un avenir pas si éloigné, intégrer la garantie de mobilité dans une offre plus globale. Fleetboard, par exemple, ne cache pas sa volonté de développer une offre de véhicules partagés. S’ils ne le font pas, d’autres acteurs issus du monde technologique risquent de toute façon de le proposer à leur place… CLAUDE YVENS

DOSSIER

Péages 4.0

Vers un péage (vraiment) intelligent ? On ne peut pas dire que les péages et taxes kilométriques actuels soient aimés des transporteurs. On leur reproche souvent de ne pas être ‘intelligents’. L’internet des objets et le Big Data recèle pourtant des promesses qui ne tarderont pas à être tenues.

Avant l’arrivée des normes EETS, chaque transporteur devait équiper son véhicule d’autant d’OBU qu’il traversait de pays. Cette situation appartiendra bientôt au passé. La Belgique, pour critiquable qu’elle soit parfois, a même joué un rôle-pivot dans la simplification des procédures. TA X E R E N F O N C T I O N DE LA CHARGE ?

Pour la première fois, en effet, un système de taxe kilométrique couvre toutes les routes du pays (et pas seulement les ‘routes à péage’, celles-ci étant simplement affublée d’un tarif qui n’est pas nul), qu’il ne crée aucune en-

trave au trafic et qu’il est ouvert à plusieurs fournisseurs d’OBU (cinq aujourd’hui, sept en 2019). Le projet Viapass est cependant loin d’être parfait. On peut notamment lui reprocher de ne pas moduler ses tarifs en fonction de l’heure ou de l’état d’encombrement du réseau routier, mais il s’agit là d’un problème politique plus que technique. Techniquement, un système de taxe kilométrique intelligent pourrait même aller beaucoup plus loin. On pourrait par exemple moduler le tarif à payer en fonction de l’état de charge réel du camion. « Il ne serait pas difficile de combiner les informations qui proviennent des capteurs de charge à l’essieu pur envoyer un signal à l’opérateur de péage, qui pourrait moduler le prix à payer par kilomètre en fonction de cette information », nous explique par exemple Manuel Von Mohrenschildt (Head of International Sales Partner Management chez DKV Euro Service). Reste à savoir si l’opérateur de péage déciderait

Qui aurait pu croire, quand la taxe kilométrique Viapass a été lancée en avril 2016, qu’elle servirait d’exemple pour toute l’Europe deux ans plus tard ?

Une taxe kilométrique modulée en fonction de l’état de charge du poids lourd, c’est tout à fait envisageable.

de faire payer les camions chargés plus cher (parce qu’ils usent plus vite le réseau routier) ou moins cher (afin de décourager la circulation à vide). A nouveau, la technique propose, mais c’est la politique qui dispose. L A TA X E K I L O M É T R I Q U E POUR LUTTER CONTRE LA FRAUDE SOCIALE ?

La politique, justement, s’est récemment invitée au bal des transporteurs. Et la ‘petite idée’ du secrétaire d’état Philippe De Backer (Open VLD), chargé notamment de la lutte contre la fraude, a de quoi faire de la Belgique un laboratoire pour l’ensemble de l’Europe. On sait comme il est difficile de faire respecter les complexes règles relatives au cabotage et aux temps de conduite et de repos. De Backer veut déposer un projet de loi afin de mettre en place un système d’échange de données entre Viapass, l’entité interrégionale qui coordonne les prélèvements kilométriques sur les camions en Belgique, et les services d’inspection. Selon lui, les données des prélèvements kilométriques peuvent fournir des informations aux services d’inspection, car elles permettent de mesurer la durée de séjour d’un

DOSSIER

camion en Belgique. C’est là que l’on note toute la pertinence du système belge, puisque toutes les routes font partie du réseau suivi, mais que seules certaines routes sont soumises à un tarif non nul. Philippe De Backer souhaite également utiliser les données des caméras ANPR qui détectent les plaques d’immatriculation de tous les poids lourds. Il y en a sur les portiques installés le long du réseau Viapass, mais aussi à l’entrée des zones à basses émissions ou là où les régions pratiquent le contrôle de la vitesse par tronçons. « Cela permettra aux services d’inspection sociale de contrôler plus rapidement et plus efficacement si les règles sur le tachygraphe, le cabotage et les périodes de conduite et de repos sont respectées », a déclaré M. De Backer, qui devra évidemment faire en sorte que son projet respecte les lois sur la protection de la vie privée. Techniquement, Viapass peut fournir toutes les données en sa possession, puisque l’organisme inter-régional les reçoit de manière structurée de tous les opérateurs EETS qui opèrent en Belgique. A nouveau, il ne manque qu’un cadre légal… et donc une volonté politique pour lancer un projet qui constituerait un cas d’école européen pour le Big Data. Une telle application serait par exemple impossible dans les pays où les péages sont calculés par tronçon, comme dans la majorité des pays du sud de l’Europe qui utilisent une technologie de transmission par ondes courtes (DSRC).

Les caméras ANPR, qui permettent de lire les plaques d’immatriculation, fournissent des données qui peuvent être utiles à la lutte contre la fraude sociale.

L’ O B U, S U B ST I T U T À L A C A R T E C A R B U R A N T ?

Lorsque les premiers concurrents de Satellic se sont présentés sur le marché belge, ils ont commencé à se différencier de l’opérateur historique par les services, track & trace en tête. Notre petit doigt nous dit que le succès n’est pas au rendez-vous. Total est en train de développer une autre offre, actuellement en phase de test à Wellin et à Kalken : permettre le paiement de places de parking sécurisé directement à partir de son OBU. Rêvons un peu : le véritable progrès serait de pouvoir réserver directement sa place dans un de ces parkings en fonction de ses heures de conduite restantes, voire de son état de fatigue mesuré par des systèmes qui existent déjà. Mais pour cela, il faudrait que plusieurs acteurs collaborent…

BIENTÔT PLUS D’OBU ?

A plus long terme, les OBU que l’on installe dans la cabine sont cependant amenés à disparaître. D’ici une génération, on devrait les voir intégrés au tableau de bord au même titre que le tachygraphe digital. Ces deux appareils vont d’ailleurs partager pendant quelques années la même fonction de localisation, puisque le nouveau tachygraphe digital qui sera obligatoire à partir de 2019 comprendra aussi une fonction GPS. CLAUDE YVENS 62

Jürgen Steinmeyer (DKV), Mirka Dworschak (T-Systems International) et Tom Schneider (Daimler), les trois partenaires unis dans le consortium Toll4Europe, présentent une solution de péage interopérable dans toute l’Europe.

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TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Les grandes manoeuvres de Volkswagen Truck & Bus Coup sur coup, Volkswagen Truck & Bus, qui chapeaute en Europe les marques MAN et Scania, a fait les gros titres de l’actualité. En deux jours, un accord stratégique a été passé avec le constructeur japonais Hino et les rumeurs qui avaient fait état d’une possible entrée en bourse de Volkswagen Truck & Bus, étaient rendues complètement caduques. En mars, tant le CEO de Volkswagen Truck & Bus Andreas Renschler que le CEO de Volkswagen AG Matthias Müller avaient indiqué que cette entrée en bourse pourrait se dérouler en 2019. C’était sans compter sur la nomination d’un nouveau CEO chez Volkswagen AG. Le nouveau grand patron Herbert Diess et le président du conseil de surveillance Hans Dieter Pötsch ont rapidement indiqué que non seulement une introduction en bourse n’est

Jusqu’à nouvel ordre, c’est le status quo qui prévaudra pour MAN, Volkswagen Caminhoes et Scania au sein de Volkswagen AG.

pas prévue pour cette année (Pötsch), mais Volkswagen AG n’a pour l’instant pas l’intention de céder le contrôle de sa branche ‘camions & bus’. Pötsch a également indiqué que Volkswagen Truck & Bus pourrait être transformée en une Societas Europaea, soit une

société qui peut exercer plus facilement ses activités dans tous les États membres de l’Union européenne sous une forme juridique unique et commune à tous ces États.

LE MARCHÉ AU 31/03/2018

PORTEURS (> 3,5 T) Marque 2018 % 2017 % Mercedes 244 19,3 223 17,6 Volvo 244 19,3 226 17,9 MAN 196 15,5 179 14,2 Iveco 184 14,6 148 11,7 DAF 146 11,6 174 13,8 Renault 104 8,2 78 6,2 Scania 103 8,1 97 7,7 Fuso 5 0,4 4 0,3 Volkswagen 2 0,2 11 0,9 Nissan 2 0,2 0 0,0 Autres 34 2,7 40 3,2 TOTAL 1264 1180 TRACTEURS Marque 2018 % 2017 % DAF 482 25,7 376 20,0 Volvo 383 20,4 386 20,6 Mercedes 306 16,3 205 10,9 Scania 274 14,6 284 15,1 MAN 218 11,6 263 14,0 Renault 117 6,2 87 4,6 Iveco 95 5,1 95 5,1 TOTAL 1878 1700 Source : Febiac

MARCHÉ TOTAL Marque 2018 % 2017 % DAF 628 20,0 550 17,5 Volvo 627 20,0 612 19,5 Mercedes 550 17,5 428 13,6 MAN 414 13,2 442 14,1 Scania 377 12,0 381 12,1 Iveco 279 8,9 243 7,7 Renault 221 7,0 165 5,3 Fuso 5 0,2 4 0,1 Volkswagen 2 0,1 11 0,4 Nissan 2 0,1 0 0,0 Divers 37 1,2 44 1,4 TOTAL 3142 2880 LA TENDANCE porteurs tracteurs En hausse/en baisse DAF Renault MAN Volvo Iveco Mercedes Scania

7,12% 10,47% 78 56 36 15 1 -4 -28

3 Q U E S T I O N S À E VA T Z O N E VA ( G L O B A L S E R V I C E S D E V E L O P M E N T M A N A G E R C H E Z S H E L L )

Shell se positionne aussi sur le marché des péages et autres taxes kilométrique, et fait le point sur l’ouverture à l’interopérabilité du système allemand. TRUCK & BUSINESS : OÙ EN EST L’OUVERTURE DE LA LKW-MAUT À D ’A U T R E S F O U R N I S S E U R S E E T S ?

E. Tzoneva : Les autorités allemandes sont prêtes à accréditer différents fournisseurs d’OBU, et à l’heure actuelle ils ont reçu sept candidatures, mais elles doivent en même temps sélectionner un nouvel opérateur (puisque le contrat passé avec Toll-Collect arrivera à expiration le 1er septembre 2018, NDLR) et étendre le réseau taxable en juillet. Organiser les discussions avec autant de parties concernées n’est pas facile. T&B : COMMENT SUIVEZ-VOUS LE DOSSIER,

PUISQUE

VOUS

T R AVA I L L E Z

P A R T E N A R I A T AV E C A X X È S ?

E. Tzoneva : Puisque le nouveau décret ‘Maut’ a été publié le 27 mars dernier, nous ne devons pas nécessairement attendre la nomination du nouvel opérateur pour avancer. Les autorités allemandes sont prêtes à signer des accords de test avec les futurs prestataires EETS, même s’il reste des points à finaliser avec le futur opérateur, notamment en matière de rémunération. T & B : Q U A N D P E U T - O N S ’A T T E N D R E À UTILISER LE MÊME OBU EN BELGIQUE ET EN ALLEMAGNE ?

E. Tzoneva : Dans les douze mois à venir, plusieurs fournisseurs EETS devraient pouvoir ajouter l’Allemagne à leur portefeuille de services. Certains annoncent qu’ils seront déjà prêts cette année, mais je préfère ne pas donner de date. Je comprends que la rapidité est importante, mais à mes yeux il s’agit surtout de fournir un service 100 % fiable à nos clients.

CLAUDE YVENS

L ’ I N F O Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

Nikola Motors qui attaque Tesla pour violation de brevet sur des points que l’on retrouvait déjà sur le prototype MAN Concept S de 2012. On croit rêver… (source : Elektrek.co)

NEWS

VIDÉO DU TRIMESTRE

• Les camions et les voitures Volvo se protègent mutuellement • Continental présente le nouveau pneu poids lourd Conti CrossTrac • Michelin lance un nouveau pneu pour le transport régional • Volvo Trucks étend la gamme du FE Low Entry Cab • Fraikin a un nouveau propriétaire • Roland lance une nouvelle génération de bâches imprimées • Volvo Trucks organise son propre Driver Challenge • Kässbohrer construit une nouvelle usine pour semis surbaissées • Volvo Trucks présente le FL Electric • Mercedes-Benz valide le carburant alternatif HVO • DAF Trucks fête ses 90 ans • Transics lance l’application chauffeur TX-Flex • Renault Trucks : Optifleet devient mobile • Scania Belgium revoit ses pronostics à la hausse • Mercedes-Benz dévoile sa stratégie CASE • Geely devient aussi le premier actionnaire de Daimler

Transport & Van.TV s’offre un nouveau look et de nouvelles rubriques, dont une confrontation amicale entre trois transporteurs au volant d’un camion et d’un utilitaire léger. Pour découvrir We Are Champions, rendez-vous sur le channel Youtube de TRANSPORTMEDIA !

BLOG

Congestion et transport de marchandises « Chacun perçoit bien que cela fait des années que la congestion routière augmente jour après jour. Difficile toutefois de calculer ce que cela coûte vraiment au secteur du transport. Pour cerner le problème, le centre flamand du trafic dévoile de nouveaux chiffres. Les files ont augmenté en 2017 de 11 km en moyenne par jour par rapport à 2016 (de 158 à 169 km), soit une hausse de 5,6 %. Selon le centre, la gravité des files a augmenté de 23,75 % entre 2015 et 2018. La Wallonie fait également ses calculs. Par ailleurs, les trois fédérations de transport examinent, avec l’ITLB, s’il est possible d’utiliser les données de la taxe kilométrique comme base à un ‘index de la congestion’ qui reflète fidèlement la réalité. Selon un calcul de l’ITLB, une heure de file coûte 79,53 euros (84,61 pour le transport international et 74,45 pour le transport national). La façon dont l’ITLB arrive à ce coût horaire constitue pour moi une énigme. Je pense que l’ensemble du secteur du transport appliquerait volontiers de tels tarifs horaires. De plus, l’ITLB parle d’un coût, donc il faut encore y ajouter une marge. A la proposition de répercuter les coûts, le chargeur vous répond aussitôt et logiquement :

« Oui, mais on ne parle que du roulage. La période totale pour laquelle je vous paie comprend aussi le chargement et le déchargement. Vous devez donc en tenir compte si vous voulez augmenter le tarif convenu pour tenir compte de l’immobilisation. » Encore un obstacle à surmonter pour convaincre le client ! Certains chargeurs acceptent depuis cette année de payer un peu plus. Le vrai problème commence lorsqu’en plus du manque criant de chauffeurs, la congestion commence elle aussi à peser lourdement. La garantie que le chauffeur arrive - ne parlons même pas d’être à l’heure - est de plus en plus faible.

Plutôt qu’une ‘surcharge congestion’, ne faudrait-il pas compter une ‘garantie de livraison à temps’ ?

En fait, le transporteur ne devrait pas répercuter le coût de la congestion, mais compter une garantie de livraison à temps. Ceci devrait permettre au transporteur de planifier ses opérations avec une marge plus confortable, qui lui permette de garantir l’exécution ponctuelle du transport tout en couvrant ses frais et en restant bénéficiaire. C’est la seule issue possible et réaliste au problème. Discutons avec le chargeur, dans une prochaine phase, des accords tarifaires, car il s’agit d’un aspect lié à la qualité et la qualité a toujours un coût. »

RÉAGISSEZ! claude.yvens@transportmedia.be

Dirk Mostien Managing Partner Bizson.

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