Truck & Business 266 (Octobre 266)

TRUCK & BUSINESS

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : JANVIER, MAI, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

« Ma passion pour le transport est intacte » Jean Vincent (Vincent Logistics)

NOUVEAU MERCEDES-BENZ ACTROS TOUT SAVOIR SUR LES NOUVEAUTÉS DE L’IAA 2018 LES NOUVEAUX SERVICES CONNECTÉS L’AVENIR DE LA CONDUITE AUTONOME MOBILITY PACKAGE: ET MAINTENANT ?

#266 Novembre 2018

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Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE À ARNAUD LE GRELLE, (FEDERGON)

« La rançon des pénuries appellera délocalisation et automatisation accélérées. » 9 EDITORIAL

La norme salariale est trop stricte pour les métiers en pénurie 1 0 TA B L E A U D E B O R D – ECONOMIE

26 DOSSIER 'LAST MILE'

Le transport sur le dernier kilomètre pose des enjeux cruciaux en termes de mobilité et d'environnement, mais il est très difficile à rentabiliser.

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Réconcilier ‘transport gratuit’ et ‘salaire décent’ : l’impossible défi Les ‘cyclocoursiers’ wallons s’allient à un transporteur La première livraison autonome de colis à Malines

Les initiatives de transporteurs pour attirer de nouveaux chauffeurs se multiplient, interview de François Bellot (ministre fédéral de la Mobilité) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

12 DECISION MAKER

A 66 ans, Jean Vincent vit son métier de transporteur (il insiste sur le mot) avec une passion sans cesse renouvelée, mais il conserve son franc-parler.

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20 EXPERTISE

Des pans entiers de l’industrie n’ont pas encore vraiment professionnalisé leur service ’transport’.

Réveil pénible en perspective pour certains transporteurs.

22 PROFESSION

Le Mobility Package de la Commissaire Bulc a été rejeté par le Parlement européen. Une absence d’accord valait-elle mieux qu’un mauvais accord ?

24 PROFESSION

A l’heure où l’on attend toujours les 30 premiers trajets autorisés par la Flandre, les transporteurs néerlandais piaffent aux frontières belges avec leurs écocombis.

32 SHIPPER

Dow est un chargeur exigeant, notamment sur le plan de la sécurité, mais son directeur logistique Evert Rouw voudrait que les transporteurs viennent volontiers y travailler.

DECISION MAKER

Un peu d’exotisme avec une plongée au cœur du transport routier brésilien, au travers d’une rencontre avec Marco Greca, patron d’une entreprise de transport d’asphalte.

18 RETRO

Chez Transmet, on existe depuis 1936, on a caché un camion aux Allemands pendant la guerre… et on a été Transporteur de l’Année.

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36 TEST

Le Renault T480 avec High Sleeper Cab confirme les bonnes dispositions que nous avaient laissées les premiers Renault T.

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40 SPÉCIAL IAA

Electrification, digitalisation et autonomie : les grands thèmes d’un salon IAA où c’est un camion turc qui a été élu Truck of the Year.

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44 SPÉCIAL IAA

DOSSIER SERVICES CONNECTÉS

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Les constructeurs ouvrent de plus en plus leurs plates-formes télématiques à des développeurs tiers.

Le marché des bourses de fret se concentre, mais le Trivago des bourses de fret s’éloigne Quand la semi-remorque commence à communiquer elle-même sur sa capacité restante…

La conduite 100 % autonome sur route ouverte n’est pas pour demain. Pour après-demain non plus.

Avec son monde de conduite semi-autonome, son tableau de bord révolutionnaire et ses caméras à la place des rétroviseurs, le nouveau Mercedes-Benz Actros était la grande vedette de l’IAA 2018.

46 SPÉCIAL IAA

Le Ford F-Max était la surprise de l’IAA. Mais sera-t-il un jour vendu en Belgique ?

47 SPÉCIAL IAA

Le développement de nouvelles cabines aérodynamiques pourrait ne pas être rentable pour les constructeurs, surtout si la conduite autonome s’impose rapidement.

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Chaque marque de poids lourds a désormais dans ses cartons un modèle ou un

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projet de véritable camion électrique.

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Le HVO, ce biodiesel qui permet de réduire ses émissions avec un moteur tout à fait normal.

52 SPÉCIAL IAA

Tour d’horizon des nouveautés présentées au salon de Hanovre par les constructeurs de matériel tracté.

6 4 TA B L E A U D E B O R D – INDUSTRIE

Traton va finalement entrer en bourse d’ici la foin de l’année, plus tous les chiffres du marché belge à fin août, une interview de Peter Brock (Mercedes-Benz Trucks Belux) à l’occasion du lancement du nouvel Actros et les principales news du trimestre en bref.

66 BLOG

Erik Jonnaert (ACEA) s’exprime sur les futures limites d’émissions de CO2 (et donc de consommation) imposées aux poids lourds.

L’expert tout-terrain Le Volvo FMX est conçu pour une mobilité extrême. Son essieu moteur avant a été entièrement repensé pour offrir une approche tout-terrain incomparable. De quoi venir à bout sans souci des côtes les plus escarpées et des fossés les plus profonds.

Autres atouts : la garde au sol supérieure et la suspension pneumatique améliorée.

Rien d’étonnant à ce que le FMX prenne de temps à autre un bon bain de boue.

Pour en savoir plus sur l’approche tout-terrain du Volvo FMX, surfez sur volvotrucks.be

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VOLVO FMx

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CARTE BLANCHE

Pénuries de main-d’œuvre : triste histoire, futur incertain « À quelques exceptions près, on retrouve (…), et ce pour la 4e année consécutive, les mêmes fonctions dans la liste des fonctions les plus critiques en Belgique ». Ainsi se concluait la 6e étude de FEDERGON datée de … 2003 ! Après 6 années d’études et d’efforts pour mobiliser politiques, services publics de l’emploi et de la formation et enseignement, nous jetions le gant. À quoi bon si personne ne suivait le secteur qui connaît le mieux les besoins des entreprises et des demandeurs d’emploi ?

Quinze ans plus tard, l’été 2018 aura connu un record absolu sur le front des pénuries. Le Gouvernement fédéral a présenté en juillet son Jobsdeal, 28 mesures largement dédiées aux pénuries. Mobilisation en Wallonie avec un accord signé sur le sujet. Une carte blanche d’Etienne de Callataÿ qui voit comme remède principal un accroissement des salaires. Et, enfin, le cortège d’émotions des médias qui se sont intéressés aux initiatives de sociétés de transport, essentiellement flamandes, afin d’attirer à elles ou de conserver des chauffeurs.

Les pénuries sont d’abord la manifestation de l’inadéquation « La digitalisation achève entre l’offre et la demande de travail. Pourquoi cet appariement d’augmenter l’écart entre est-il si difficile ? Deux raisons peuvent l’expliquer : la difficulté le temps de la formation et d’anticiper l’évolution quantitative des besoins de main-d’œuvre et l’évolution des métiers et fonctions. Ces deux éléments sont celui de l’entreprise. » à mettre en relation avec la lenteur innée de nos systèmes de formation, et la digitalisation achève d’augmenter l’écart entre le temps de la formation et celui de l’entreprise, où la prévisibilité est de plus en plus faible. Cela devrait suffire à tordre le cou à ceux qui, avant de s’occuper de remédier aux pénuries, souhaitent des prévisions de besoins de main-d’œuvre à long terme.

Notre enseignement, et c’est à son honneur, entend faire des citoyens et pas uniquement des techniciens.

Hélas, à force d’accentuer la citoyenneté, il en est venu à ignorer, oublier puis, souvent, détester l’entreprise.

Je suis frappé de constater que la moindre école anglo-saxonne tient des statistiques précises du parcours scolaire et professionnel de chaque apprenant : études, emplois successifs, niveaux de salaires… L’orientation y est l’objet de toutes les attentions. En Belgique, même pour nos instances les plus réputées, cette information est indigente.

Nos services publics de l’emploi et de la formation, au-delà de quantités d’études, tentent de réallouer une partie de leurs efforts vers les secteurs, métiers et fonctions qui crient le plus fort. Hélas, en raison de contraintes fortes, l’agilité nécessaire est introuvable.

C’est à un changement radical de Weltanschauung qu’il faut procéder. Notre économie passe par une agilité, une volonté positive de l’ensemble de la société de se mettre à l’unisson de ses besoins. L’économie seule reste au fondement de notre bien-être individuel et collectif. De l’enseignement à l’entreprise, sans omettre la responsabilité individuelle, il appartient à chacun de prendre sa part. Bien individuel et commun se rencontrent ou pas. C’est le rôle du politique. Les mesures de l’été, comme le soleil, apporteront un peu de bronzage mais je n’oserais parier sur une amélioration significative. La rançon des pénuries s’appellera : délocalisation et automatisation accélérées.

Arnaud le Grelle

Directeur régional FEDERGON

REAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

EUROPE

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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

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LA NORME SALARIALE EST TROP STRICTE

« Dans la bataille des talents, chacun se débrouille avec ses armes. Tant qu’elles sont légales... »

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

La période de haute conjoncture semble se prolonger pour les transporteurs routiers, malgré les menaces qui planent sur le commerce mondial et la baisse des prévisions de croissance économique pour la Belgique et ses principaux partenaires économiques. Par conséquent, la pénurie de chauffeurs devient de plus en plus aiguë, et l’âge moyen de la population de chauffeurs ne laisse rien augurer de bon.

A long terme, l’arrivée de véhicules autonomes pourrait confier à des machines les tâches les plus répétitives et les moins valorisantes, mais n’attendons pas de la technique (et de la législation sur la conduite autonome en milieu ouvert) une solution avant une bonne dizaine d’années, au mieux.

Combien de transporteurs ne m’ont-ils pas dit, ces derniers mois, que leurs chauffeurs mériteraient d’être mieux payés? La norme salariale les en empêche. Depuis 2011, et parce que les partenaires sociaux ne se sont pas entendus sur une norme, c’est le gouvernement qui fixe la marge maximale d’augmentation des salaires. Pour augmenter la compétitivité de l’économie belge, les gouvernements successifs ont accordé des marges extrêmement basses (moins de 1 % entre 2011 et 2016, 1,1 % pour 2017 et 2018) alors que la norme était souvent supérieure à 5 % entre 1996 et 2008. Ce carcan est beaucoup trop strict pour les métiers en pénurie.

D’autre part, la nouvelle classification des fonctions, en discussion depuis des années entre les partenaires sociaux, aurait pu fournir un nouveau cadre de référence, mais si fédérations patronales et syndicats sont d’accord sur la valorisation (en points) des différentes compétences, ils ne le sont pas sur les salaires minimum à accorder à chaque catégorie de points. Résultat des courses : impossibilité d’augmenter les salaires de manière significative, à moins de recourir à des ‘trucs’ plus variés les uns que les autres.

Cela va du classique (les chauffeurs peuvent déterminer quelle marque de camions la société va acheter) au plus original (en fonction de leurs performances, les chauffeurs peuvent se constituer un matelas de points qui, le cas échéant, leur donne droit à... une voiture de société). Une société (TDL Group) a tout simplement décidé d’appliquer unitaléralement la nouvelle classification des fonctions. Tant que ces initiatives ne font pas l’objet d’une plainte pour non-respect de la norme salariale, tout va bien. Mais gare aux inspections de la part de l’administration dans le cas contraire...

En attendant, les concurrents hurlent, mais dans la bataille des talents, chacun tente de se débrouiller avec ses armes. Tant qu’elles sont légales...

CLAUDE YVENS, RÉDACTEUR EN CHEF

colophon É D I T E U R R E S P O N S A B L E Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R É D A C T I O N F I N A L E Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be • C O O R D I N A T I O N Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard et Timothy Vermeir • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effecive Media nv - www.effectivemedia.be

TABLEAU DE BORD ÉCONOMIE

Augmentations salariales : chacun pour soi Les temps sont rudes pour les services HR… Pour attirer de nouveaux chauffeurs ou, a minima, conserver ceux qu’ils emploient, beaucoup de transporteurs annoncent des initiatives plus variées les unes que les autres. La plus emblématique est celle de TDL Group, qui a ni plus ni moins décidé d’appliquer seul le nouveau principe de classification des fonctions. Cette classification est en discussion entre les partenaires sociaux depuis plus de trois ans, et l’entreprise limbourgeoise n’a fait que franchir la dernière étape du processus en décidant quel salaire correspond à quelle catégorie. Les syndicats de TDL sont aux anges, la direction a budgété l’effort… et les concurrents hurlent. C’est

logique, mais il est tout aussi logique que chacun cherche à tirer son épingle du jeu.

La notion d’Employer Branding va revêtir une importance de plus en plus grande dans les mois à venir. Tant que chacun reste dans les clous de la norme salariale…

TDL Group applique à son personnel une nouvelle classification des fonctions qui pourrait s’appliquer à tout le secteur.

VIDÉO DU TRIMESTRE

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Peter Snel (Snel Logistics Solutions) explique le choix qu’a fait la société de Deinze en faveur du biodiesel HVO lors d’un Live Studio organisé au salon We are Transport à Bruxelles. A découvrir sur le channel Youtube de Transportmedia.

Christian Leysen, petit-fils du co-fondateur d’Ahlers Herwig Ahlers, était actif au sein de la société gantoise depuis 1989.

C’est lui qui a ramené la société dans le giron familial en 1994 lorsqu’il a réussi à conclure un accord avec l’actionnaire principal Stinnes. Il vient de passer le flambeau à Stefan Van Doorslaer.

EN BREF

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L’Eurovignette plus chère dès juillet 2019 VIL étudie le potentiel du partage de poids lourds Xwift propose une voiture de société pour attirer de nouveaux chauffeurs TDL Group applique la nouvelle classification des salaires Eutraco se lance dans l’expédition maritime et aérienne Transport Joosen est le porte-drapeau de la campagne Truckveilig 2018 Garsou-Angenot étend sa surface logistique Van Moer Logistics reprend KVG-Trans L’A12 devient une véritable autoroute à Londerzeel-Zuid et Aartselaar Enquête ManpowerGroup : 1 employeur sur 3 a du mal à remplir ses postes vacants Corneel Geerts étend son hub de Maasmechelen Palifor et Fabry reçoivent leur étoile Lean & Green Mainfreight ouvre un centre de cross docking à Zwijnaarde Continental Cargo Carriers passe en mains britanniques PostNL Pakketten s’installe à Sint-Niklaas

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F R A N Ç O I S B E L L O T ( M I N I S T R E F É D É R A L D E L A M O B I L I T É ) : « L ’A L L I A N C E R O U T I È R E VA P E R D U R E R »

Transports de juin parce que les pays de l’Alliance Routière ont clairement fait savoir que nous ne voulions pas du texte de la Commission. La Commission est allée avec son texte en Commission des Transports du Parlement, et les pays de l’Alliance Routière ont bien informé leurs parlementaires des conséquences de ce texte, et le texte a été rejeté au Parlement.

C’est maintenant à la Commissaire Bulc de trouver un compromis.

T R U C K & B U S I N E S S : L E G E L D U PA Q U E T M O B I L I T É VA -T- I L D A N S L E S E N S

T & B : Y A R R I V E R A -T- E L L E AVA N T L A

Q U E VO U S S O U H A I T I E Z ?

F I N D E C E T T E L É G I S L AT U R E ?

François Bellot : Tout d’abord, le dossier n’a pas été inscrit à l’ordre du jour du Conseil des

François Bellot : J’en doute. Les points de vue en présence sont trop divergents et on approche

des élections européennes, ce qui radicalise les positions.

T & B : L ’A L L I A N C E R O U T I È R E VA -TELLE PERDURER AU-DELÀ DE CETTE L É G I S L AT U R E ?

François Bellot : Depuis la création de l’Alliance, plusieurs pays membres ont déjà connu des élections, et malgré les changements de parti au pouvoir ou de ministre, les positions sont restées les mêmes pour défendre notre secteur. Si on accepte le quatrième paquet routier, même le transport national sera ouvert à la concurrence. Ce n’est pas une question de fermer les frontières, mais d’imposer les mêmes règles du jeu à tout le monde.

CLAUDE YVENS

GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

Evolution des faillites 60%

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-7,74 -5,20 -12,40 -18,90

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-17,30 -20,20

-40% Belgique

Flandre

Tous secteurs

Wallonia

Bruxelles

Secteur du transport

Les chiffres fournis par Graydon sur le nombre de faillites en Belgique mettent en évidence une véritable opération de nettoyage menée par le Tribunal de Commerce de Bruxelles. La tendance est particulièrement nette dans le secteur du transport.

Pour l’ensemble de l’économie belge, le nombre de faillites est en baisse de 7,74 % au premier semestre 2018. Graydon note cependant une baisse beaucoup plus forte en Flandre et en Wallonie, alors que le nombre de faillites explose à Bruxelles. Il semble bien qu’une action décidée du Tribunal de Commerce de Bruxelles soit à l’origine de cette augmentation.

Dans ce contexte, les chiffres relatifs au secteur du transport sont encore plus éclairants : à l’échelon fédéral, la baisse du nombre de faillites est de 5,2 %, et au niveau régional, on note la même différence de comportement entre Flandre et la Wallonie par rapport à Bruxelles.

L A N E W S Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

Selon une étude récente de TomTom Telematics, plus de la moitié (52 %) des sociétés de transport européennes ont subi l’an passé un contrôle du respect des temps de conduite et de repos.

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

10 €

La ministre fédérale de l’Energie, de l’environnement et du développement durable Marghem a indiqué que la future taxe CO2 sur le diesel pourrait se monter à 10 € par tonne d’émissions de CO2 en 2020 et 40 à 100 € en 2030. Ces montants ont fait monter la Febetra au créneau.

DECISION MAKER

Vincent Logistics

Pas de place pour la médiocrité

C’est notamment en exploitant le moindre centimètre disponible que Vincent Logistics peut se distinguer vis-à-vis des clients.

Exigeant, passionné, Jean Vincent est une ‘figure’ dans le transport routier belge. A 66 ans, il est encore loin de raccrocher et continue à préparer l’avenir, tout en perfectionnant, encore et toujours, les méthodes de travail de son entreprise.

Si vous voulez vendre quelque chose à Jean Vincent, ne lui proposez pas un rendez-vous le lundi matin. Les fournisseurs, c’est le jeudi soir. Le vendredi soir et le samedi sont réservés aux chauffeurs, après avoir pris connaissance des prestations de la semaine. A partir 12

du lundi, Jean Vincent est en visite chez des prospects ou des clients !

GARDER LE RYTHME DES INVESTISSEMENTS

Truck & Business : Comment se sont passés les premiers mois de 2018 ?

Jean Vincent : Les volumes restent soutenus, mais ce sont quand même l’Allemagne et les Pays-Bas qui tirent le marché vers le haut.

La grande question, c’est de savoir combien de temps cette conjoncture favorable va encore durer.

L’autre fait marquant, ce sont les taux d’intérêt qui restent à un

niveau extrêmement bas depuis cinq ans. En 1975, je me rappelle avoir obtenu un crédit bancaire à 13,5 % ! A cette époque, on y réfléchissait à deux fois avant d’investir. Aujourd’hui, les entreprises sont vraiment encouragées à le faire.

T&B : Cela vous fait investir davantage ?

Jean Vincent : Non. Nous avons toujours maintenu nos rythmes de remplacement de véhicules, en tenant compte des paramètres sécurité, coût d’entretien et valeur résiduelle, et les taux d’intérêt faibles n’y changent rien : les

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« Je ne comprends pas comment quelqu’un qui se dit transporteur n’est plus disponible du vendredi à 18 heures au lundi matin. » (Jean Vincent)

tracteurs sont remplacés tous les quatre ans et demi, et les semi-remorques tous les 8 ans.

T&B : Comment se porte le marché de l’occasion pour l’instant ?

Jean Vincent : Mal ! Il y a beaucoup plus de flottes qui investissent via le leasing ou le renting, et il y a pléthore de camions récents qui arrivent sur le marché. Parallèlement, les pays arabes n’achètent plus rien depuis deux ans... le marché est donc très perturbé.

T&B : Comment se répartissent vos activités aujourd’hui ?

Jean Vincent : Equitablement sur trois secteurs : un tiers sur base contractuelle, un tiers en produits palettisés conditionnés et un tiers V I N C E N T LO G I ST I C S EN BREF

• Spécialités : transport dédié sur base contractuelle, transport de produits palettisés et conditionnés, transport de machines • Siège central : Herstal • Personnel : 237 personnes (83 % dans le transport et 17 % dans la logistique) + 24 tractionnaires • Surface logistique : 35.000 m2 • Flotte : • 45 ensembles camionremorque • 17 tracteurs surbaissés • 42 tracteurs polyvalents • 18 porteurs de distribution • 215 semi-remorques www.vincentlogistics.com

dans le transport de machines ou d’équipements de climatisation, de construction, de moyens de transport ou de machines agricoles.

Les trois secteurs sont porteurs, mais je remarque tout de même le développement significatif du transport de matériel volumineux, peu pondéreux et à forte valeur ajoutée. Nous nous adressons à ce marché en mettant l’accent sur la longueur, la largeur et la hauteur des matériels transportés.

T&B : Comment cela rejaillit-il sur la composition de votre parc roulant ?

Jean Vincent : Nous travaillons beaucoup avec nos fournisseurs pour faire développer des ensembles camion-remorques surbaissés à six essieux. Nous en utilisons 45 actuellement. Nous avons aussi fait construire des semi-remorques surbaissées qui nous permettent de transporter des machines volumineuses tout en restant dans la limite des 4,25 mètres de hauteur totale.

L ’ I N N O VAT I O N R A I S O N N É E

T&B : Après avoir longtemps plaidé la cause des écocombis, vous pouvez enfin en faire rouler un en Wallonie.

Comment cela se passe-t-il ?

Jean Vincent : Notre premier écocombi a pris la route au début de l’année. Il roule en deux équipes, et nous en avons quatre de plus en cours de livraison. Nous avons évidemment remis un dossier à la région Flamande, et nous attendons la réponse dans les jours qui viennent. Il est évident que nous voulons utiliser nos éco-

combis en Wallonie, en Flandre et aux Pays-Bas. T&B : Justement, il se dit que les transporteurs néerlandais ont déposé une bonne partie des 73 dossiers reçus par la Flandre. Que pensez-vous de cette concurrence ?

Jean Vincent : Depuis 13 ans qu’ils en utilisent, les Néerlandais ont aujourd’hui 1860 écocombis sur les routes. Et dans les PME qui ont entre 120 et 400 camions, la part des écocombis est déjà de 5 à 7 %. Quant à moi, cette concurrence me stimule !

T&B : Pourquoi avoir ouvert une filiale aux Pays-Bas ?

Jean Vincent : J’ai ouvert une société à Maastricht parce que nous avons deux clients néerlandais et que c’est le meilleur moyen de grandir avec eux. Nous avons donc engagé du personnel local et immatriculé quelques véhicules aux Pays-Bas, et nous sommes aussi devenus membres de la fédération néerlandaise TLN. Lors de leur dernier congrès, j’ai d’ailleurs été frappé par le haut niveau de professionnalisme qui se dégage de cette fédération. Quand ils ont organisé une réunion en juin sur le projet-pilote ‘LZV’ en Flandre, il y avait 58 Néerlandais... et un Belge !

T&B : A quelles conditions une entreprise peut-elle réussir son passage aux écocombis ?

Jean Vincent : Il faut d’abord étudier précisément vos lieux de chargement et de déchargement.

Surtout les lieux de déchargement. Il faut impliquer le donneur d’ordres et le destinataire dans les

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premiers tests, et être soi-même impliqué durant les deux premiers mois. Maintenant, la qualité du matériel compte aussi. J’ai toujours pour principe de m’inspirer des meilleurs, et c’est exactement ce que j’ai fait avec mes premiers écocombis : nos fournisseurs avaient déjà l’expérience des produits quand nous nous sommes adressés à eux.

SERVICE = DISPONIBILITÉ

T&B : Autre grand sujet à la mode en 2018 : la pénurie des chauffeurs. En souffrez-vous ?

Jean Vincent : S’il y a une pénurie de chauffeurs, ce sont souvent les transporteurs eux-mêmes qui sont en faute. Jusqu’à il y a peu, je voyais beaucoup de transporteurs accroître leur parc de façon inconsidérée, en achetant d’abord les véhicules et en s’occupant du recrutement par la suite. C’est complètement absurde ! les entreprises qui ont effectués des investissements que j’appellerais émotionnels ces quatre dernières années éprouvent aujourd’hui beaucoup de difficultés à gérer ces unités supplémentaires.

T&B : Comment abordez-vous donc cette problématique ?

Jean Vincent : Il faut d’abord considérer ce que l’on peut proposer au conducteur, déterminer quelle activité lui convient le mieux. Ici, chaque nouveau chauffeur passe au moins ses deux premières semaines à rouler en double avec un autre chauffeur, souvent plus et toujours avec plusieurs chauffeurs différents. C’est obligatoire, même

Le travail sur base contractuelle de longue durée représente aujourd’hui un tiers de l’activité de Vincent Logistics.

s’il a plusieurs années d’expérience dans le secteur.

T&B : Les tractionnaires constituent-ils une solution ?

Jean Vincent : Nous faisons aujourd’hui travailler 24 tractionnaires qui roulent avec nos semi-remorques. Uniquement des sociétés belges ou néerlandaises, et avec une base contractuelle qui fixe clairement les devoirs et les obligations de chaque partie. Mais je visite personnellement chaque tractionnaire pour voir s’il correspond à notre vision du transport.

Vous n’imaginez pas ce que l’on apprend dans la salle à manger des gens ! En bien comme en mal...

T&B : Et quelle est donc votre vision du transport routier ?

Jean Vincent : Nous sommes des prestataires de service. Dans notre branche, un service performant, c’est avant tout de la disponibilité. J’ai beaucoup de difficulté à

Jean Vincent croit à l’efficacité d’une technologie LNG simple, comme celle utilisée par Iveco.

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comprendre comment quelqu’un qui se dit transporteur n’est plus disponible du vendredi à 18 heures au lundi matin. Ce n’est quand même pas sacrilège de travailler le samedi ! Quant à moi, je considère que la présence le samedi est absolument indispensable pour clôturer la semaine, préparer la semaine suivante, effectuer l’entretien préventif du parc et entretenir les contacts avec le personnel roulant. Je suis toujours disponible le vendredi soir et le samedi matin pour rencontrer un chauffeur qui veut me parler. Parfois, il m’apportera simplement une carte de visite d’un client potentiel qu’il a rencontré ou me faire part de points à améliorer.

T&B : Néanmoins, il faut aussi attirer de nouveaux chauffeurs dans la profession.

Jean Vincent : C’est exact, et je trouve que l’obtention du permis dure beaucoup trop longtemps. Il faut attendre trop longtemps pour avoir ses documents. De mon côté, je suis prêt à investir dans des jeunes que j’ai moi-même audités. Mais que l’on réinstaure vite le service militaire comme ils l’ont fait en Suède !

T&B : Après autant d’années, parvenez-vous encore à affiner vos méthodes de travail ?

Jean Vincent : Pour l’instant, je pousse un maximum à la standardisation. Nous réduisons le nombre de nos fournisseurs : Krone, Faymonville et Berger pour le ma-

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INTERVIEW VIP

Pour qui avez-vous le plus d'admiration?

Jean Vincent : Les trois personnes pour qui j'ai le plus d'admiration dans le monde de la logistique et du matériel de transport sont Fernand Huts, Noel Essers et Alain Faymonville.

Depuis 2017, le premier écocombi de Vincent Logistics a déjà évolué. C’est l’expérience qui rentre…

et 20 % en moins avec l’écocombi, cela ferait une économie de CO2 de 40 %. Mais il faudrait d’abord pouvoir obtenir un porteur 6x2 LNG...

LNG + ÉCOCOMBI

L A F O R C E D E L A PA S S I O N

T&B : Iveco est entré dans votre parc grâce au LNG, une autre tendance dans laquelle vous croyez beaucoup...

Jean Vincent : Notre premier véhicule a déjà parcouru 230.000 km.

Mon niveau de satisfaction est élevé, mais il faut d’abord inculquer au chauffeur la meilleure façon d’utiliser le véhicule. C’est un véhicule un peu moins réactif, le frein moteur est moins puissant, mais si le véhicule est bien utilisé, il offre une longévité élevée. Je parle du moteur Otto utilisé par Iveco, qui est une technologie simple et éprouvée.

T&B : A 66 ans, la passion a l’air toujours aussi présente chez vous. D’où vient cette passion ?

Jean Vincent : Quand j’ai commencé à rouler dans un camion à l’âge de 19 ans. J’ai connu tous les aspects de ce métier. Quand j’ai eu 60 ans, ils ont été nombreux à me prédire que mon niveau d’intérêt allait diminuer. Six ans plus tard, c’est le contraire qui se passe !

Transport

Nous recrutons activement dans votre secteur :

Directeur Logistique

Technical Service Manager

Area Sales Manager Belgique

Suttons International – Anvers

Straatsburgdok – Noordkaai 21 boîte 14 B-2030 Anvers

Gilbert De Clercq – Temse / Puurs

Jost Benelux – Truck & Trailer Supplies

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

www.deputter.co/jobs

CLAUDE YVENS

Procurement Manager

Suttons International – Anvers

A la recherche d’un nouveau défi?

T&B : Selon vous, la digitalisation va-t-elle changer le transport en profondeur ?

Jean Vincent : Certainement, et nous ne pouvons pas nous permettre de louper ce tournant. Mais en 2030 ou en 2035, je suis persuadé que des valeurs comme la flexibilité, la proximité, l’intégrité et la qualité du service seront toujours déterminants.

Logistics

T&B : Rêvez-vous de combiner LNG et écocombi ?

Jean Vincent : Bien entendu !

20 % de CO2 en moins avec le LNG

T&B : Cette passion vous a-t-elle aidé à passer les caps difficiles ?

Jean Vincent : Oui. En 2009 et 2010, quand l’activité se dégradait à vue d’oeil, cette passion pour le transport m’a permis de tenir et m’a poussé à continuer à investir dans l’activité et dans la formation du personnel.

T&B : Comment voyez-vous l’avenir de votre entreprise ?

Jean Vincent : Si un jour mon âge pouvait devenir un handicap, j’ai la chance de pouvoir compter sur le soutien total de mon épouse qui est plus jeune que moi. Nous avons aussi deux jumeaux qui sont fortement intéressés par le secteur, l’un plus orienté vers les aspects commerciaux et l’autre vers la technique. Ils seront donc parfaitement complémentaires. Déjà quadrilingues, ils sont en train de suivre des stages dans différentes entreprises.

Automotive

tériel tracté, Volvo et Iveco pour les camions. ET je confirme que ce qui apparaît parfois cher à l’achat est souvent le moins onéreux à l’usage.

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Greca Asfaltos

Le roi du macadam

La flotte de Greca Asfaltos se compose en majorité de Volvo FH. 28 véhicules de la nouvelle génération viennent d’être commandés.

La flotte de la société Greca n’est pas la plus grande du Brésil, mais la société se distingue par une volonté de mettre en avant la qualité des prestations et la sécurité au travail. Cette dernière valeur n’étant pas nécessairement partagée par tous les transporteurs et tous les chauffeurs du pays, nous avons voulu en savoir davantage sur les motivations qui animent son directeur Marcos Greca.

Greca n’est pas un transporteur comme un autre. Le groupe familial est à la fois spécialisé dans la fabrication de revêtements routiers et dans le transport routier.

Cette double activité se distingue au niveau des véhicules, puisque les camions brésiliens qui arborent une plaque d’immatriculation rouge sont affectés au transport pour compte de tiers, alors que les plaques blanches ne peuvent effectuer que du transport pour compte propre.

LE TRANSPORT COMME ÉLÉMENT DE SERVICE

« Nous avons débuté il y a 59 ans avec le transport de pierres et d’agrégats. Le transport d’asphalte est arrivé en 1975. Et 16

c’est à partir du transport d’asphalte que nous avons lancé une activité de vente, puis de fabrication, et enfin de développement de produits asphaltés. Le transport en lui-même n’est pas assez rémunérateur. Par contre, nous avons besoin de garantir un transport de grande qualité, parce que les sites où nous livrons l’asphalte veulent être livrés en just-in-time. Cela nécessite de notre part une très bonne organisation logistique et un parc roulant irréprochable. Et la qualité de nos prestations de transport nous aide à vendre plus d’asphalte », explique Marcos Greca.

Dans un tel contexte, la société semble consacrer une attention toute particulière à la sécurité. « A la base, nous aimons bien avoir des véhicules impeccables.

« Les clients préfèrent travailler avec nous.

Ce n’est pas pour cela qu’ils nous paient plus! » (Marcos Greca)

GRECA EN BREF

• • • •

Année de création : 1959 Activités : production et transport d’asphalte Flotte : 110 véhicules (dont 75 Volvo), 298 semi-remorques 15 sites d’exploitation

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Des véhicules bien entretenus, ce sont des véhicules plus sûrs, et nos clients nous choisissent souvent un peu pour ça. Ils mettent d’ailleurs souvent des photos de nos camions sur leurs catalogues publicitaires. Ce n’est malheureusement pas pour cela qu’ils acceptent de nous payer davantage (rires). » Quelle répercussion cette politique a-t-elle sur les chauffeurs ?

«Nous leur demandons plus, mais nous les payons mieux, nous les payons à temps – ce qui est très important au Brésil - et nous leur donnons un outil de travail en parfait état », répond simplement Greca. Et il est vrai qu’un rapide tour d’inspection sur un parking pour poids lourds au Brésil montre, par exemple, que l’état des pneumatiques laisse souvent à désirer, et que les réparations de fortune touchent même des camions récents.

Greca est l’un des rares opérateurs brésiliens à utiliser par exemple les données de Dynafleet pour suivre les prestations de ses chauffeurs, et notamment le respect des limitations de vitesse. Les chauffeurs qui consomment le moins, ou qui ont le moins d’accidents, sont récompensés en fin d’année et nommés ‘stars de l’asphalte’. Une série de mesures qui contrastent avec le quotidien des patrons-chauffeurs, payés au kilomètre, et pour qui le respect des temps de conduite passe au deuxième rang des priorités... surtout quand les feuilles de coca les tiennent éveillés de longues heures durant.

Au-delà du salaire correct payé

à temps, Greca offre à ses chauffeurs divers avantages extra-légaux : une assistance médicale et des bourses d’étude qui permet à leurs enfants d’étudier dans de meilleures écoles. Au total, l’entreprise dépense environ 15.000 reals par mois par chauffeur (environ 3200 euros), pour un salaire brut qui atteint, chez Greca, 7000 reals par mois. (un peu moins de 1500 euros). C’est nettement plus que les 3200 à 3500 reals (750 euros) que peuvent gagner les chauffeurs indépendants qui constituent la grande masse des routiers au Brésil.

U N E G R È V E S A L U TA I R E

Cela ne signifie pas que tout est rose chez Greca. Quelques semaines avant notre visite, les transporteurs s’étaient mis en grève pour protester contre l’augmentation des prix du carburant, qui constitue le plus gros poste de leur prix de revient. Au Brésil, c’est l’entreprise d’état Petrobras qui donne le ton, et Petrobras doit payer des milliards de rials de dommages et intérêts dans le cadre d’un gigantesque scandale de corruption.

Le gouvernement brésilien avait autorisé la société à augmenter le prix des carburants... chaque semaine. Sans clause diesel, tous les transporteurs roulaient à perte, d’autant plus que, comme le confie Marcos Greca, les prix de transport (4 reals / kilomètre pour une cargaison de 30 tonnes, soit environ 0.80 euros/km, NDLR) n’avaient pas évolué en quatre ans. « Cette grève est née du côté des

Marcos Greca utilise la qualité de ses prestations de transport pour vendre plus d’asphalte.

petits transporteurs indépendants qui ont bloqué les dépôts de carburant, explique Marcos Greca.

Nous n’avons pas participé directement à ces blocages, mais nous avons mis notre flotte à l’arrêt. De toutes façons, en quelques jours, il n’y avait plus de carburant... La grève a duré dix jours, le prix du carburant a un peu baissé, mais les discussions sur les prix de transport sont toujours en cours.»

Certains petits transporteurs, par contre, semblent avoir pu négocier auprès de leurs clients des augmentations de tarifs substantielles.

Et quand on lui demande comment il voudrait voir sa société évoluer dans les trois années à venir, Marcos Greca est très clair : accentuer son avance technique sur la concurrence et... gagner de l’argent avec son activité de transport.

CLAUDE YVENS

Greca Asfaltos a développé ses propres semiremorques pour pouvoir transporter 30 tonnes d’asphalte au lieu de 25 avec les autres semis disponibles sur le marché.

RÉTRO

Vervoer Transmet

Au cours de la Deuxième Guerre Mondiale, l’occupant allemand réquisitionne un des deux camions. Pour protéger le second, il est démonté et les pièces sont cachées chez des voisins, dans la paille.

Louis Smets se lance, en 1936, dans le transport de paille et de pigeons en Belgique et en France à l’aide de deux camions. Avec son épouse Emma Pardon, il jette les bases de Vervoer Transmet. Le numéro de licence V12317 – indiqué sur le premier poids lourd – est toujours le même.

ANNÉES ‘70 ERIK ROOSENS

ANNÉES ‘60

Le parc se développe et Louis Smets met son 30e Scania en service.

Le premier Scania fait son apparition dans la société en 1967. Il s’agit d’un Scania-Vabis 76.

A la fin des années ’60, Vervoer Transmet achète un Scania L50, un modèle rare en Belgique.

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19

ANNÉES ‘80

ANNÉES ‘90

Transmet déménage en 1991 pour s’installer dans un nouveau complexe de plus de 32.000 m2 à BoutersemRoosbeek comportant un atelier ultramoderne et un truck-wash.

En 1999, Vervoer Transmet devient Transporteur de l’Année.

ANNÉES 2000

Dès 2002, Herman Smets, qui dirige l’entreprise depuis 1982, peut compter sur le renfort de la troisième génération avec Stefanie et Steven.

La flotte totale est équipée d’ordinateurs de bord et le cap des 100 salariés est dépassé. En 2007, Vervoer Transmet est le premier vainqueur du Truck ICT Award.

2017 voit l’arrivée des Scania R New Generation dans l’entreprise. Vervoer Transmet emploie 165 personnes et exploite une flotte de 140 tracteurs et 300 semiremorques.

EXPERTISE

Gare aux acheteurs professionnels !

Réveil douloureux en perspective pour certains transporteurs...

Longtemps mal gérée chez pas mal d'industriels, la fonction d'acheteur transport se professionnalise. Pour les transporteurs dont la rentabilité est positivement biaisée par cette routine en sursis, l'heure est venue de se remettre en question. Raphaël Cabolet (Intraco Consulting) tire la sonnette d'alarme.

Beaucoup d'industriels ont professionnalisé leurs achats de transports depuis de longues années. Néanmoins, dans pas mal de secteurs aussi différents que l'industrie extractive ou le healthcare, cette professionnalisation n'a pas encore été mise en œuvre. Souvent, il s'agit de sociétés familiales qui n’ont pas tenu compte de toutes les réalités de l'évolution du marché. « On se retrouve ainsi avec des groupes qui pèsent plus d'un

milliard d'euros et qui travaillent sans acheteur transport ou supply chain », constate Raphaël Cabolet CEO d'Intraco Consulting. « C'est toujours la filiale décentralisée qui négocie le transport avec le petit transporteur local. » La situation est en train de changer. Ces entreprises se rendent progressivement compte des économies à réaliser en professionnalisant ces achats. Avec le risque énorme que cela re-

présente pour des sociétés de transport qui ont bâti toute leur activité sur ce modèle et dont la rentabilité est totalement faussée (de l'ordre de 15 %). « Si demain, ces chargeurs décident de réaliser un RFQ au niveau européen, de nouveaux acteurs vont arriver sur le marché. Il s'agira peut-être de Polonais, de Français ou de 4PL qui achèteront juste le marché à un bon prix pour le sous-traiter ensuite aux acteurs locaux actuellement en place, mais plus au même prix ! » D I V E R S I F I C AT I O N

Pour Raphaël Cabolet, CEO d'Intraco Consulting, le réveil sera douloureux pour les transporteurs qui dépendent trop d’un industriel unique. A moins de prendre les choses en mains rapidement...

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Beaucoup de transporteurs ne sont pas prêts à encaisser ces bouleversements. Dès lors, comment réagir ? « Les transporteurs doivent se professionnaliser. Pour moi, cela doit passer par une diversification. Se diversifier, cela implique tout d'abord prendre conscience du risque que l’on prend mais également de ses compétences. Ensuite, il faut mettre en place des stratégies d'investissement, de diversification, de rachats éventuels dans sa spécialité ou dans d'autres secteurs. Cela diminue leur risque de dépendance à un seul client.

La situation actuelle du transport est assez favorable : même s'il ré-augmente, le prix du carbu-

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« L'augmentation des prix du transport a eu un impact direct sur les industriels qui vont négocier de manière plus agressive pour faire baisser leurs coûts. » (Raphael Cabolet, Intraco Consulting) Au moins 20 % de l'activité industrielle n'aurait pas encore professionnalisé ses achats de transports. Parmi les secteurs concernés : l'industrie extractive.

rant a été en baisse ces dernières années et la pénurie de chauffeurs a eu une incidence positive sur les prix du transport.

C'est donc le bon moment pour réfléchir à la mise en œuvre de solutions nouvelles. » Les transporteurs doivent donc identifier les secteurs vers lesquels ils pourraient se diversifier, comprendre ces marchés, regarder qui sont les acteurs sur la place, voire ceux qu'il serait possible d'acquérir. Et pour les transporteurs qui n'ambitionnent pas de grandir par acquisition, il est toujours intéressant d'identifier les pistes de diversification, externes ou internes.

E N S O LO O U ACCO M PAG N É

« Pour prendre un cas réel, une société qui faisait du transport alimentaire sous température di-

rigée a connu un très beau développement dans le transport de vaccins. Si la nature des produits n'a rien de comparable, elle requiert des fondamentaux communs: de la température dirigée, des normes d'hygiène et de sécurité extrêmes, une traçabilité parfaite. Cette diversification a donc été payante. » Cette évolution doit se faire par la mise en place d'un comité de réflexion. Une démarche que l'entreprise peut réaliser seule ou accompagnée. Un partenaire pourra l'aider à radiographier ses compétences, identifier les secteurs d'activités qui pourraient enrichir son offre. L'encadrement permet aussi d'explorer des territoires dans lesquels elle ne s'aventurerait peut-être pas d'elle-même. Sur base d'un ciblage de prospection, ces professionnels peuvent par exemple

contacter des chargeurs pour identifier les services additionnels qui les pousseraient à changer de prestataire de service.

La stratégie de l'entreprise de transport peut ainsi être redéfinie en fonction des besoins réels des chargeurs. « Je suis conscient qu'il s'agit d'un bouleversement total pour beaucoup de transporteurs. Mais quand on voit que 20 % n'ont pas encore professionnalisé leur supply-chain et que ceux qui le font passent d'une cinquantaine de prestataires de transports à trois, on peut s'inquiéter pour les transporteurs. Or, l'accélération est en route et certains sont assis sur un coussin de rentabilité qui peut disparaître du jour au lendemain. Ils doivent se préparer à une concurrence accrue. » JEAN-MICHEL LODEZ

L'EXEMPLE DES CHAUSSURES DE SPORT

« Le secteur des chaussures de sport est un bon exemple qui témoigne de la redéfinition de l'approche des industriels », explique Raphaël Cabolet. « Auparavant, un producteur était localisé quelque part dans le monde.

Un intermédiaire en Belgique lui achetait sa marchandise et la revendait à des boutiques.

Aujourd'hui, le producteur a supprimé l'intermédiaire et il est en train de supprimer les boutiques. La marge qui passait chez cet intermédiaire et en boutiques rentre directement

dans sa poche via l'e-commerce.

Dans un tel cas de figure, il n'y a plus de place pour le transporteur local. Et lorsque certains intermédiaires restent en place, ils regardent où ils peuvent réaliser des économies et ils s'attaquent à ce poste. Ce qui est vrai dans ce secteur l'est tout autant dans d'autres où la question du coût du transport ne s'est peut-être pas encore posée mais lorsqu'elle le sera, elle fera l'objet de négociations effrénées. »

PROFESSION

Il y aura des élections européennes le 26 mai 2019. A défaut d’accord, le dossier sera transmis à la législature suivante. (© Parlement européen)

Mise à mort du Mobility Package

Malédiction ou bénédiction ?

Les trois composantes du Mobility Package ont été rejetées cet été par le Parlement européen réuni en session plénière. De ce fait, la réforme des règles européennes en matière de détachement, de temps de conduite et de repos et de repos dans la cabine sont dans une impasse totale.

En réalité, ce que l’on appelle le pack Mobilité était un cadeau empoisonné du commissaire estonien Siim Kallas à son successeur, la Slovène Violetta Bulc.

Avec son ‘Road Package’, Kallas voulait, en 2012, réformer la législation du transport en harmonisant la réglementation et en continuant, notamment, à libéraliser le cabotage. Lorsque Bulc a repris le flambeau en 2014, elle a élargi la portée du pack mais a voulu en faire trop, à tel point que son ‘pack Mobilité’ n’a été présenté qu’en mai 2018. Et il a 22

fait un tabac : les critiques ont fusé de presque partout. Le fossé entre l’Europe de l’est et de l’ouest s’est avéré criant. Un certain nombre d’états-membres d’Europe occidentale se sont même ouvertement insurgés.

Le ministre fédéral de la Mobilité François Bellot est à l’origine de l’Alliance du routier dans laquelle 8 états-membres affirment clairement qu’il ne peut être question de poursuivre la libéralisation aussi longtemps que les règles sociales ne sont pas harmonisées.

En juin, l’Alliance a empêché un vote sur le pack Mobilité au Conseil du transport. Entraînant le chaos au sein du Parlement. La commission transport (TRAN), qui prépare les travaux du Parlement en session plénière, a approuvé un certain nombre de propositions amendées sur le cabotage et le temps passé en cabine, mais les syndicats les ont rejetées. Ils font valoir que le

cabotage ne peut être libéralisé car il n’est pas employé pour ce à quoi il était destiné – éviter les kilomètres à vide – mais utilisé abusivement par certaines entreprises pour mobiliser quasi en permanence des chauffeurs moins chers.

Sous l’influence de l’European Transport Workers Federation surtout, le Parlement européen a rejeté les trois propositions – et les amendements – quelques jours plus tard en séance plénière. Les dossiers ont dû retourner à la commission TRAN qui doit recommencer ses travaux.

I M PA S S E

D’une part, les ministres du transport ne se sont pas encore exprimés et, d’autre part, le Parlement doit refaire ses devoirs.

C’est pourquoi il sera particulièrement difficile d’arriver en quelques mois à un accord tant au sein du Conseil que du Par-

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lement … et de trouver ensuite un compromis entre les deux instances. Des élections européennes ont lieu le 26 mai 2019.

A défaut d’accord, le travail devra en grande partie être refait par un Parlement recomposé et par un nouveau commissaire aux Transports. Conséquence : pendant trois ans au moins – certains parlent même de 5 ans ou plus – les règles actuelles resteraient donc en vigueur avec toutes leurs ambiguïtés et imperfections. C’est vraiment le pire scénario qui est en train de se dérouler. C’est pourquoi, pendant les vacances d’été, Bulc et son équipe ont concocté une proposition de compromis qu’ils ont présentée en septembre à un certain nombre d’europarlementaires éminents. Elle a déclaré ensuite : « Après ce meeting, je suis raisonnablement optimiste : un bon accord sur le pack Mobilité est toujours possible avant les élections euro-

« Pendant au moins trois ans – certains parlent même de cinq ans voire plus -, les règles actuelles resteront en vigueur avec toutes leurs ambiguïtés et imperfections. »

péennes ». Pourtant persiste l’impression dominante que la Commission n’y arrivera pas.

MALÉDICTION...

Il est donc hautement probable les règles actuelles continueront à s’appliquer pendant 3 à 5 ans encore. Les seuls qui le déplorent sont les transporteurs de la ‘Nouvelle Europe’… et les chargeurs ouest-européens. Selon l’European Shippers Council, les règles actuelles freinent le bon fonctionnement du marché interne. Il regrette surtout que les règles de cabotage soient préservées, alors que la libéralisation envisagée – cabotage illimité pendant 5 jours au lieu de 3 trajets en 7 jours – pourrait réduire le déficit de capacité.

Selon l’organisation des chargeurs, l’industrie s’arrache les cheveux pour arriver à acheminer ses produits à cause de la pénurie de chauffeurs en Europe de l’ouest. Elle indique qu’un accès plus large des transporteurs d’Europe centrale et de l’est à ce marché aurait pu compenser ce déficit. ... OU BÉNÉDICTION ?

Pour les transporteurs, le maintien des règles actuelles pendant 3 à 5 ans est plutôt une bonne chose. Quasi toutes les fédérations de transporteurs de la ‘Vieille Europe’ sont en réalité contentes. « Plutôt pas d’accord qu’un mauvais compromis », disent-elles. Sur certains plans, elles regrettent le maintien des

règles actuelles. Elles déplorent ainsi qu’un meilleur cadre légal pour les camionnettes et l’introduction du tachygraphe sur ces utilitaires légers ne soient pas possibles à court terme.

Autre point regrettable : les règles actuelles relatives aux filiales étrangères – quand s’agit-il d’une société boîte aux lettres et quand n’est-ce pas le cas ? – sont conservées dans leur forme trop vague. « Pour le reste, le maintien des règles actuelles n’est pas néfaste pour le transporteur belge », dit Philippe Degraef, directeur de Febetra. « Les nouvelles règles auraient été vraiment néfastes.

La quasi-libéralisation du cabotage, par exemple, auraient eu des conséquences désastreuses.

Dans le transport sur longue distance, les transporteurs belges ne sont quasiment plus dans la course. Ils n’ont plus ou moins réussi à se maintenir que sur le marché domestique. La libéralisation aurait été franchement désastreuse. » P. Degraef estime qu’il n’est pas grave de voir apparaître de nouvelles règles relatives au temps passé dans la cabine. « Les règles actuelles ne sont pas interprétées partout de la même manière. Mais la Cour Européenne a clairement indiqué cette année que prendre un long repos dans la cabine n’est plus possible.

Et ceci n’est pas sujet à interprétation. »

PHILIPPE VAN DOOREN

Les chargeurs regrettent que le cabotage ne puisse plus poursuivre sa libéralisation, mais les transporteurs s’en félicitent.

PROFESSION

Ecocombis

Les Néerlandais débarquent !

1860 écocombis et treize ans d’expérience d’un côté, moins de 10 écocombis de l’autre : le combat semble inégal, mais les transporteurs belges vont devoir rapidement faire face à la concurrence de leurs concullègues néerlandais sur leur propre sol.

Comme le souligne Philippe Degraef, directeur de la Febetra, si Renaat Landuyt n’avait pas été ministre de la Mobilité en 2004, le transport routier belge roulerait déjà avec ses écocombis. Et de fait, un projet-pilote aurait pu être lancé sur l’ensemble du territoire et les transporteurs belges auraient pu emmagasiner davantage d’expérience avant l’ouverture des frontières.

C O R D O N S A N I TA I R E

En cette fin d’année 2018, il ne reste en effet que de très minces barrières administratives pour empêcher les transporteurs néerlandais de rouler en Belgique avec leurs ensembles routiers de 25,25 mètres. Ces barrières tiennent aux conditions édictées par la Flandre pour son deuxième projet-pilote ‘LZV’ et aux termes d’un accord technique passé, au sein du comité Benelux, entre Pays-Bas, Flandre et Wallonie : les transporteurs qui souhaitent effectuer un transport transfrontalier avec un écocombi entre les trois zones devront obtenir les autorisations nécessaires dans les trois zones et se conformer aux mêmes règles en matière de formation

L’expérience emmagasinée par les transporteurs belges paraît bien maigre par rapport aux 1860 écocombis immatriculés aux Pays-Bas. 24

des chauffeurs et de signalisation des véhicules entre autres.

Un seul transporteur néerlandais ayant à ce jour obtenu une autorisation de circuler en Wallonie (Thomassen Transport à Ede), c’est donc vers la Flandre que tous les regards se tournent.

En Flandre, le réseau autoroutier

« Notre écocombi, qui transporte des marchandises légères, nous permet d’économiser environ 5000 euros par mois. » (Luc Moret, Galliker)

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(et quelques voies portuaires) est ouvert par principe aux écocombis. Tous les six mois, trente ‘branches’ peuvent s’ajouter à ce réseau de base, et chaque branche sollicitée par une société de transport est accessible à tous les autres participants au projet-pilote, pour autant que leurs véhicules aient été autorisés à circuler. La réponse du département MOW de la Région flamande, chargé de valider les trente premières ‘branches’, a été reportée d’un bon mois, mais sur les 73 demandes déposées en bonne et due forme, un grand nombre provenait de sociétés néerlandaises; cela en dit long sur les ambitions de nos voisins du nord.

EXPÉRIENCE POSITIVE

Les quelques transporteurs belges qui utilisent déjà des écocombis ne peuvent, face à ce phénomène, se targuer que de quelques centaines de trajets. En Wallonie, le plus actif d’entre eux (Vincent Logistics) avait réalisé 320 trajets à la date de clôture de la première étude d’incidence réalisée par le SPW. Suivaient van Mieghem (209 trajets), Galliker (149 trajets) et Ninatrans (32 trajets). Lux Transport, Snel Logistics et Thomassen n’avaient pas encore débuté la phase opérationnelle (attendant probablement de pouvoir combiner leur autorisation wallonne avec une autorisation en Flandre).

Des quatre sociétés restantes, seuls Ninatrans et Vincent Logistics utilisent la possibilité d’augmenter la MMA. Van Mieghem et Galliker transportent des produits moins pondéreux que des boissons ou des matériaux de construction. Première constatation exprimée par Jean Vincent lors du salon Logistics Days à La Louvière en juin dernier : il faut encore travailler sur le poids à vide. Avec un porteur 6x2, un dolly et une semi-remorque, Jean Vincent arrive pour l’instant à un poids à vide de

19.750 kg. « Pour arriver à transporter une charge utile de 40 tonnes, nous devons encore gagner 8 à 900 kilos, car n’oubliez pas le poids des 40 palettes industrielles qui avoisine la tonne ! » La configuration choisie par Van Mieghem est différente : un tracteur accouplé à une semi-remorque City Van Hool à deux essieux et hayon et une semi-remorque conventionnelle. « Ainsi, nous pouvons plus facilement décrocher une des deux semi-remorques pour livrer notre client si les conditions climatiques sont mauvaises (les écocombis sont interdits de circulation en cas de brouillard p.ex., NDLR), mais nos chauffeurs nous signalent qu’ils perdent tout de même assez bien de temps à accrocher et décrocher les véhicules. Une distance minimale de 250 kilomètres semble donc indiquée pour utiliser ce type d’écocombi avec succès », explique Laurent van Mieghem.

La particularité de l’essai de Van Mieghem est d’avoir obtenu une autorisation exceptionnelle pour franchir les 800 mètres d’autoroute situés en Région flamande entre Visé et Maastricht pour relier son site de Saintes et son client à Venlo. « Aux PaysBas, les infrastructures sont déjà prêtes, que ce soit au niveau des parkings ou des lieux de chargement des camions. Ils ont déjà l’habitude d’acueillir ce type de véhicules. Le jour où le marché devient libre, la seule chose qu’attendent les Néerlandais, c’est de venir nous prendre des parts de marché », constate Laurent Van Mieghem.

C’est dans ce contexte que la régionalisation du dossier ajoute une haie à la course d’obstacles à laquelle sont contraints les transporteurs belges. La Flandre n’ayant encore reconnu aucun module de formation ‘LZV’ sur son territoire, il faut aller former ses chauffeurs aux Pays-Bas. En Wallonie, c’est PTTC qui a, notamment, formé les chauffeurs

de Vincent Logistics. Il est donc plus facile pour un transporteur néerlandais de faire rouler un de ses chauffeurs avec un écocombi en Flandre que pour un transporteur flamand...

Comprenne qui pourra.

CLAUDE YVENS

Seuls Ninatrans et Vincent Logistics utilisent la possibilité d'augmenter la MMA.

Laurent Van Mieghem : « Nous avons choisi une combinaison permettant de poursuivre notre route avec une seule des deux semiremorques. » F L A N D R E - WA L L O N I E : QUELQUES DIFFÉRENCES

• La masse totale du train de véhicules ne peut pas dépasser 5 fois la masse maximale autorisée de l’essieu ou des essieux moteurs en Région wallonne. En Flandre, c’est 5,5 fois.

• La norme d’émission minimale est Euro 5 en Région wallonne et ‘le niveau d'émission le plus récent’ en Région flamande.

Hermes ne se charge plus désormais que des envois pour le compte de la maison-mère Otto Group.

DOSSIER

Pénurie de chauffeurs et rentabilité en baisse

Le dernier kilomètre, source de tracas La distribution sur le dernier kilomètre risque de traverser une zone de turbulences. Trop mal payés, les chauffeurs indépendants sont plus difficiles à trouver. Mais pour améliorer leurs rétributions, les prix doivent augmenter. Dans un monde où la ‘livraison gratuite à domicile’ est devenue la norme, la tâche est pour le moins ardue.

La distribution de colis connaît, elle aussi, une pénurie croissante de chauffeurs. En théorie, il devrait être moins difficile de trouver des chauffeurs de camionnettes : un permis B suffit et les exigences pour accéder à la profession sont minimalistes, contrairement à celles imposées 26

au transport routier. Oui, mais… le salaire est (devenu) mauvais.

Selon Gerdwin Lammers, directeur marketing du transporteur de colis Packs, les grands acteurs tels que PostNL, DHL et DPD se livrent depuis deux ans à une guerre des volumes et des tarifs sur le dos des chauffeurs indépendants. « Ils perçoivent une rétribution si maigre que même avec des tournées quotidiennes de 150 adresses voire plus et 10 heures de travail, ils ne peuvent pas gagner leur croûte», déclare-t-il dans une tribune.

Packs est actif aux Pays-Bas et en Belgique. L’entreprise n’est pas spécialisée dans les grands volumes, mais dans les envois que les grands acteurs ont plus de mal à trier et livrer en raison

de leur nature et/ou taille. Il se concentre aussi sur des colis qui requièrent un soin particulier.

Selon ses propres dires, la société croît de 60 % par an. Elle collabore avec une soixantaine de partenaires externes et applique une ‘Fair Transport Policy’ qui permet à ces partenaires de percevoir un tarif de livraison quasi doublé par rapport à d’autres expressistes. Packs se développe donc grâce, notamment, aux clients insatisfaits des acteurs qui misent sur le volume, mais le transporteur subit aussi la baisse des tarifs due à une concurrence féroce sur le marché. « Voilà des années que les magasins en ligne ont tendance à casser les prix avec une ‘livraison gratuite’ alors que toute

vois oup.

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« Même si les volumes des transporteurs de colis augmentent de grosso modo 20 % par an, leur rentabilité recule. »

personne sensée sait très bien que la livraison n’est absolument pas gratuite. Au contraire. La livraison est toujours plus chère à cause des désirs exotiques de livraison last minute, de l’inaccessibilité des régions et de la pénurie des chauffeurs. Sans parler des coûts nettement plus élevés liés aux exigences ‘vertes’ imposées au transport ou de la mode voulant que les envois soient encore livrés le jour même.

Ce qui est à peu près 5 fois plus polluant que la livraison de nuit.

Tout ne peut pas être imputé au transporteur », affirme Lammers. ' Q U I CO M M A N D E PA I E '

LE TRANSPORT DURABLE À LA PEINE

Aussi longtemps que les prix ne grimpent pas, il sera difficile de durabiliser le ‘dernier kilomètre’. Des systèmes tels que CityDepot les colis et biens sont amenés par camion à la périphérie de la ville pour ensuite être livrés dans le centre par des véhicules écologiques - sont chers. Ces véhicules sont relativement onéreux et il y a des coûts de stockage. « Les résultats de CityDepot ne sont pas encourageants.

La demande est très faible.

On n’est pas prêt à payer pour cela. Je n’ai pas le sentiment que la durabilité soit une priorité pour le consommateur», a récemment déclaré Koen Van Gerven, CEO de bpost, dans une interview.

Selon lui, quelque chose doit dès lors changer fondamentalement dans le segment du ‘dernier kilomètre’. « Les livraisons doivent être rétribuées honnêtement et c’est le consommateur qui doit payer. Pas le transporteur, ni même le webshop. Le consommateur qui commande doit payer un tarif qui couvre la prestation. Cela semble raisonnable : celui qui va faire du shopping en ville paie vite entre 10 et 12,5 € pour le transport et le parking.

Un tarif de 6,50 € semble dès lors convenable pour la livraison à domicile de vos achats en ligne. Un webshop peut alors payer un tarif convenable au transporteur (et par conséquent au chauffeur) », estime Lammers.

Il relève toutefois les premiers signes indiquant que les grands

acteurs augmentent leurs tarifs, faute de pouvoir acheter de la capacité de livraison. C’est surtout le cas en Allemagne, mais la tendance pourrait aussi apparaître dans d’autres pays.

Mais peut-être ne s’agit-il là que d’un vœu pieu de la part de Lammers. Pour l’instant, on ne note pas de véritable hausse des prix. Même si les volumes des transporteurs de colis augmentent de grosso modo 20 % par an, leur rentabilité recule.

Deutsche Post DHL a ainsi annoncé que le bénéfice net avait baissé de plus de 10 % au cours du 1er semestre 2018 et que c’est surtout imputable à la division colis. Malgré la forte croissance du transport de colis pour l’e-commerce, les bénéfices sont toujours plus faibles. Dans le segment ‘PEP’ (poste, e-commerce et parcel), le résultat d’exploitation a chuté de 27 %. Selon l’entreprise, cela vient des coûts de transport et de personnel plus élevés.

Toujours en Allemagne, Hermes indique que dorénavant elle ne se transportera plus que pour le compte de la maison-mère Otto Group. D’autres expéditeurs ne pourront donc plus faire appel à Hermes car le travail pour compte de tiers dégage une marge trop faible. La baisse de rentabilité touche également les Pays-Bas : malgré une croissance de 22 % notée par PostNL sur le marché du colis, ses bénéfices ont baissé au 2e trimestre.

La pénurie de capacité apparaît surtout pendant les périodes de pointe de l’e-commerce : Black Friday, Saint-Nicolas, Noël ou Saint-Valentin.

DOSSIER

Cette tendance se dessine en Belgique aussi. Le transport de colis dégage encore de bons bénéfices, mais ils sont sous pression. Au cours du 2e trimestre de cette année, les volumes de la division Domestic Parcel ont encore augmenté de 25,8 %, mais les revenus de 17 % ‘à peine’. Les coûts de transport et de personnel ont aussi augmenté dans notre pays.

LES PRIX DOIVENT AUGMENTER

Les sociétés de colis voient donc leurs volumes croître plus vite que leurs revenus et, en même temps, les coûts explosent. Elles compenseront

cela à l’avenir par une baisse du coût relatif, par exemple en investissant davantage dans des machines de tri automatiques, en optimalisant les tournées, en réduisant les livraisons manquées et en stimulant l’utilisation des points de collecte. Et en augmentant les prix, espère Lammers.

D’après lui, la limite de l’économie d’échelle a été atteinte dans la distribution sur le ‘dernier kilomètre’. En cas de volumes importants, on peut normalement convenir d’un tarif plus bas. Mais si aucune économie d’échelle ne peut plus être réalisée, le mécanisme a des ratés. Surtout si la pénurie de chauffeurs conti-

DES PROBLÈMES AUSSI DANS LA DISTRIBUTION À DEUX

En Belgique, VPD (Lembeek) est une des rares sociétés de transport spécialisées dans la distribution à deux hommes (2Man Delivery). Elle effectue, pour IKEA et Maisons du Monde notamment, des livraisons à domicile de grandes pièces commandées en ligne. « Dans notre secteur, la situation est dramatique. Elle freine notre croissance », explique Dirk Van Peteghem. Aujourd’hui, sa flotte compte 35 poids lourds et fait également appel à 35 partenaires. « Il pourrait y en avoir plus, mais quel sens cela aurait-il si les nouveaux véhicules restent sur le parking ? » Selon lui, le problème d’afflux est surtout dû aux salaires trop bas. « Les chauffeurs gagnent quasi la même chose qu’une femme de ménage pour un job lourd et stressant. Chez nous, le travail est aussi beaucoup plus physique. Des biens de poids et dimensions très divers doivent être amenés jusqu’au 1er étage. Les chauffeurs doivent aussi avoir des aptitudes relationnelles, mais nous ne pouvons pas les payer mieux car nous sommes liés à la CCT qui, de surcroît, contient un blocage des salaires », conclut-il.

Des meubles et autres grands articles sont aussi de plus en plus souvent commandés en ligne.

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nue à s’aggraver. Son raisonnement est que si le nombre maximal d’arrêts par chauffeur par tournée est atteint et qu’aucun chauffeur n’est plus disponible, on aura atteint un point de basculement. « Les prix doivent alors augmenter.

Les transporteurs n’ont plus de marge de manœuvre et on a atteint le fond en ce qui concerne les tarifs des webshops et les rétributions des chauffeurs », affirme-t-il.

LES LEADERS DE MARCHÉ FIXENT LES RÈGLES DU JEU

La question est bien sûr de savoir si les prix vont effectivement augmenter. De nombreux magasins en ligne ne peuvent en effet pas se permettre d’augmenter les tarifs de livraison sous peine d’être moins attractifs que les leaders de marché. L’Allemagne constitue à nouveau un bon exemple. Là, Amazon s’octroie près de 30 % (!) du marché et livre gratuitement via son abonnement Amazon Prime.

Le numéro 3, Zalando, livre lui aussi gratuitement. Les autres peuvent-ils se permettre de ne pas suivre ?

PHILIPPE VAN DOOREN

« Faire du shopping en ville coûte vite entre 10 et 12,5 € pour le transport et le parking. Un tarif de 6,50 € semble dès lors convenable pour la livraison à domicile.»

(Gerdwin Lammers)

La nouvelle génération Scania n’a jamais perdu un défi de consommation Quelle que soit la compétition, Scania a toujours été au top, à chaque test et chaque défi. Donc, lorsque nous déclarons que nous vous permettons d’économiser 5 % de carburant par rapport à la génération précédente Scania, vous n’avez pas à nous croire sur parole. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

En savoir plus sur la consommation de carburant sur scania.be.

DOSSIER

Projet City Line

Maîtriser le coût écologique des transports En ville, les unités de transport maniables, écologiques, silencieuses et flexibles sont promises à un bel avenir. Coursier Wallon a choisi le vélo pour livrer les colis en ville mais vise, avec l’appui d’un ou plusieurs partenaires, une offre multimodale qui permettra aux clients de maîtriser le coût écologique de leurs transports.

Coursier Wallon est un service de livraison actif à Namur et à Mons.

La société exploite des vélos capables de transporter jusqu’à 100 kg voire 200 kg avec une remorque.

Selon une étude européenne, le vélo constitue une solution avantageuse pour 51 % des marchandises transportées dans une ville.

Aujourd’hui, Coursier Wallon traite directement avec le client. C’est le cas par exemple avec e-Farmz.

Ce dernier prépare les colis et Coursier Wallon les livre.

sions intra-urbaines, il s’agira de vélos ou d’utilitaires légers. Nous souhaitons donc créer une plate-forme de services rassemblant différents opérateurs et constituer un réseau national. Nous sommes par exemple aujourd’hui en négociation avec l’entreprise de livraison express TNPS. A terme, notre volonté est de diversifier les modes de transport inter-ville au fluvial et au rail, bien conscient qu’à court terme, seule la route est réellement opérationnelle, » souligne Jérôme Robert qui ajoute : « Ce projet est actuellement en cours d’élaboration et sera mené à bien s’il est sélectionné pour les projets Plan Marshall le 14 décembre 2018. Nous espérons que ce projet devienne réalité d’ici à 2020.»

A suivre donc…

MICHEL BUCKINX

B I E N T Ô T U N E F É D É R AT I O N D E CYC LOT R A N S P O R T E U R S ?

Six entreprises de transport urbain en vélo, dont Coursier Wallon, vont créer une fédération belge de cyclotransporteurs : la Belgian Cycle Logistics Federation (BCLF). « La Belgique présente un potentiel intéressant pour les entreprises désireuses d’exploiter des vélos cargo ou des flottes plus hybrides.

Le vélo est efficace, mais d’autres types de véhicules peuvent aussi être exploités en ville. Le secteur est en plein développement. La fédération serait l’antenne belge de la European Cycle Logistics Federation. » Notons que ce projet est soutenu par la Région de Bruxelles-Capitale.

I N T E R - V I L L E E T M U LT I M O D A L

Mais Jérôme Robert, administrateur et un des trois fondateurs de la société, ne compte pas en rester là : « Nous avons un projet, baptisé City Line, qui s’inscrit dans le cadre du Plan Marshall avec le soutien du pôle Logistics in Wallonia.

L’ambition est de mettre en place une offre de transport inter-ville mesurant et minimisant l’impact environnemental. Une fois le client au courant du score environnemental de son transport, nous lui proposerons une combinaison des meilleures solutions par le biais d’une plate-forme collaborative.

Pour le transport inter-urbain, des véhicules à très faibles émissions seront envisagés et pour les mis-

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Coursier Wallon veut développer un réseau inter-ville et multimodal minimisant l’impact environnemental.

DOSSIER

Projet ALEES

Le dernier kilomètre autonome Peut-on mobiliser des véhicules autonomes pour effectuer le dernier kilomètre dans nos centres villes ? C’est la question que s’est posée le VIL en lançant le projet ALEES. Réponse : oui, mais pas tout de suite.

Les défis logistiques au cœur des villes sont clairs. D’un côté, il y a la qualité de vie durable et de l’autre, des entreprises locales qui veulent organiser leur supply chain aussi efficacement que possible. Et même si la qualité de vie dépend aussi de ces entreprises, les objectifs sont souvent difficiles à concilier. Le VIL a étudié si les ‘Autonome Logistieke Elektrische Eenheden voor Steden’ (ALEES) peuvent constituer une solution.

Le projet ALEES met l’accent sur le transport de colis standard en direction et en provenance de zones très peuplées au moyen de véhicules autonomes de moins de 3,5 tonnes. Il englobe aussi les retours et/ou le soutien à l’économie locale.

AVA N TA G E S E T D É F I S

Les avantages des véhicules électriques autonomes sont clairs. Compacts et silencieux, ils ne rejettent pas d’émissions

Les véhicules autonomes de distribution urbaine peuvent être utilisés de façon optimale dans un réseau hyper connecté.

En mai, un véhicule autonome a roulé dans le centre de Malines pour livrer des colis à un certain nombre de commerçants locaux.

nocives et sont sûrs. Grâce à d’intelligents algorithmes, ils peuvent optimaliser leur planning pour augmenter leur taux de chargement et accroître leur efficacité. Une consolidation accrue des livraisons entraîne à son tour une baisse du trafic, ce qui limite – à nouveau – les perturbations et augmente la qualité de vie dans les centres villes tandis que l’économie locale voit son approvisionnement garanti.

La technologie pour y arriver est aujourd’hui déjà disponible ou en passe de l’être. En mai, le VIL a prouvé la faisabilité du système lorsqu’un véhicule autonome de la société française Easymile a circulé dans le centre de Malines pour livrer des colis – e.a. des marchandises réfrigérées – à quelques commerçants locaux.

Le défi, constate-t-on au VIL, se situe surtout à d’autres niveaux, en l’occurrence la législation qui se fait attendre et la création d’un volume suffisant. Pour ce dernier point, des modèles collaboratifs sont nécessaires.

Les véhicules autonomes de distribution urbaine peuvent être utilisés de façon optimale au sein d’un réseau hyper connec-

té dans lequel les volumes entrants – destinés aux magasins locaux – sont stockés dans une plate-forme de distribution urbaine en périphérie. Ce réseau s’appuierait aussi sur des ‘micro-magasins’ ou UCC (Urban Consolidated Centres aménagés dans la ville elle-même et qui joueraient un rôle de connecteurs pour toutes les formes locales possibles de distribution.

Les marchandises peuvent être consolidées afin d’optimaliser les flux entrants et sortants.

Dans un tel réseau, la livraison par véhicule autonome peut être efficace. Le chef de projet VIL Kris Neyens : « Pour que ce scénario soit rentable, il faut un volume suffisant. La Flandre ne compte pas de métropoles, il va donc falloir coopérer. Cette collaboration entre différentes parties est cruciale, mais c’est aussi la tâche la plus difficile. »

TIMOTHY VERMEIR

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SHIPPER

Evert Rouw (Dow)

«Un transporteur doit vouloir venir charger chez Dow» Evert Rouw est Logistics Leader Bulk Marine & Outplants pour EMEAI chez Dow Chemicals: « Outplant est une terminologie Dow pour désigner les terminaux citernes externes et le warehousing », précise-t-il. Au départ de Terneuzen, il supervise avec ses collègues plus de 700 expéditions quotidiennes.

La clé du succès ? Un véritable partenariat avec le réseau externe, y compris les transporteurs, plutôt qu’une relation client-fournisseur pure.

CHAÎNE

D ’A P P R O V I S I O N N E M E N T

INTÉGRÉE

Truck & Business: La fusion avec DuPont date d’un an.

L’objectif explicite est de rediviser l’entreprise fusionnée Dow-DuPont selon des secteurs d’activités. Dans quelle mesure cela va-t-il avoir un impact sur le travail au quotidien ici et sur les partenaires avec lesquels vous collaborez ?

Evert Rouw: En réalité, il n’y a pas d’impact sur les processus opérationnels. Les opérations se déroulent comme d’habitude : nous ne changeons rien aux processus de travail Dow ou DuPont.

Simplement : à partir du 1er novembre, nous pourrons de contrôler ensemble nos processus. Il s’agit là d’une petite étape intermédiaire avant le spin-off complet l’an prochain.

T&B: Quel est l’avenir du bâtiment de Terneuzen au sein de la nouvelle structure ?

Evert Rouw: Au-delà de la nouvelle construction, Dow 32

Evert Rouw: « La proactivité que nous cherchons chez le fournisseur de services est importante dans le cadre d’une collaboration intégrée. »

Terneuzen est vu comme un hub logistique, ce qu’il est d’ailleurs.

Nous possédons ici nos unités de production, mais nous possédons aussi un des plus grands hubs logistiques avec une chaîne d’approvisionnement intégrée.

Terneuzen est un hub basé sur la philosophie end-to-end.

T&B: Comment les transports sont-ils organisés chez Dow Chemicals ?

Evert Rouw: Notre réseau de transport est subdivisé en pays

et corridors. Les transporteurs peuvent soumissionner sur un ou plusieurs corridors. Si un transporteur se voit attribuer un corridor, il est intégré dans notre système. Dès qu’une commande entre dans le système, le transporteur va automatiquement recevoir une notification signalant que du matériel est disponible et qu’il doit être transporté de A à B. Nous exploitons un système ERP mondial qui regroupe toutes nos données, de la disponibili-

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té des produits au chargement dans le camion.

T&B: Contrôlez-vous aussi, via le même système, si les missions sont effectuées correctement et dans les temps?

Evert Rouw: D’autres sources de données sont associées au système ERP qui est construit selon le modèle MRP (Manufacturing Resources Planning, ndlr). De cette manière, nous mesurons aussi, par ex., la performance du transporteur. Nous effectuons un certain nombre de health checks sur la qualité du processus de commande. Nous vérifions si le matériel est disponible le jour prévu ou si tel produit est bien chargé ce jour-là, etc. De cette manière, nous pouvons intervenir à temps le cas échéant. Imaginez qu’un transporteur ne se présente pas, nous partons à sa recherche pour pouvoir encore charger le même jour.

T&B: Vous appliquez quasiment un contrôle automatique en temps réel. Evaluez-vous aussi la performance des transporteurs à long terme ?

Evert Rouw: Oui, et nous en faisons part à nos fournisseurs pendant les réunions de gestion des fournisseurs. Le dialogue est de mise et le transporteur peut aussi y indiquer ce que nous pouvons lui apporter pour pouvoir travailler plus efficacement.

Il s’agit d’une interaction entre le fournisseur de services et Dow, et nous sommes très bons à ce niveau, je pense. Nous sommes

Dow emploie environ 3.200 personnes à Terneuzen.

très actifs autour de la table pour comprendre où se situent les goulots d’étranglement et ce que nous devons fournir, en tant que producteur, pour que le transporteur puisse effectuer son travail avec efficacité. Nous attachons beaucoup d’importance à cela.

Notre stratégie comporte aussi le fait que nous cherchions toujours une approche intégrée avec notre Value Chain Network.

Nous cherchons la relation avec le réseau externe pour arriver à la chaîne de valeur la plus efficace. Pour cela, le producteur doit comprendre les problèmes du transporteur, et donc nous suivons tout cela de manière très pragmatique avec tous nos partenaires.

T&B: Vous avez aussi l’ambition d’être un preferred shipper. Il y a en a beaucoup qui veulent être preferred supplier, mais preferred shipper…

Evert Rouw: Pour donner un exemple : nous organisons une ou deux fois par an une journée du transporteur. Nous nous réunis-

sons, entamons un dialogue actif avec chacun et sur la base de nos données – car nous voyons par ex. où surgit un problème de congestion – nous examinons avec les transporteurs comment nous pouvons optimaliser les choses. En fin de compte, nous voulons simplement que nos implantations soient attractives pour les transporteurs, que ces derniers veuillent venir charger chez Dow. Cela semble très simple, mais nous tenons à avoir ce genre de lien. Nous voulons comprendre ce que le transporteur perçoit comme un fait négatif et pourquoi il accepterait une mission ailleurs plutôt que chez nous, et ensuite travailler là-dessus.

C’est pourquoi la visibilité, la transparence sont nécessaires dans les deux sens. Il y a bien quelques limites à l’ouverture mais pas au niveau des aspects fonctionnels. Nos attentes sont basées sur la capacité du transporteur, du lieu de chargement, de nos unités de production…

Tout cela est tout-à-fait transparent et nous en discutons avec nos fournisseurs de services. Si l’on constate par exemple qu’un point de chargement cause un goulot d’étranglement, nous examinons ensemble comment nous pouvons y remédier pour faire en sorte que le transporteur reste

«Nous ne nous écartons jamais de nos Dow Safety & Quality Standards.»

(Evert Rouw) En Belgique, Dow possède aussi une unité de production à Seneffe.

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D OW C H E M I C A L S E N C H I F F R E S

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Le site de Terneuzen appartient à Dow Benelux B.V., une filiale de The Dow Chemical Company qui a fusionné il y a un an avec DuPont. Dow possède 17 usines à Terneuzen.

Dow Terneuzen est un hub logistique important qui contrôle annuellement plus de 750.000 envois, expédiés au départ d’une bonne centaine d’implantations en EMEAI. Soit 1,5 mission de transport par minute et ceci 24h/24.

Pour organiser le transport, Dow travaille sur la région EMEAI (Europe, Moyen-Orient et Inde) avec plus de 200 transporteurs.

motivé pour y aller. Comment, par exemple, aider le transporteur à réduire le temps passé sur un site de chargement? Car quand un transporteur doit attendre 8 ou 12 h sur un lieu de chargement, cela met son processus en péril.

T&B: Vous apportez en quelque sorte un service au fournisseur de services mais vous attendez beaucoup en retour, non ?

Evert Rouw: Nos standards de qualité et de sécurité sont extrêmement élevés. Nous ne nous écartons pas de nos Dow Safety & Quality Standards. Nous allons toujours un peu plus loin, et nous en attendons autant de nos transporteurs, au niveau du transport qu’ils proposent, mais aussi de la qualité des chauffeurs.

Quand nous nous engageons avec un transporteur, un audit ‘safety’ détaillé fait partie du pro-

cessus d’implémentation.

La proactivité recherchée chez le fournisseur de services est importante dans le cadre d’une collaboration intégrée. Nous ne voulons pas de réactivité, car la proactivité est inhérente à tout ce qui est nécessaire pour arriver, ensemble, au flux le plus efficace.

Notre programme d’audit plutôt vaste aborde aussi dans le détail les principes de management.

Nous examinons en outre la flexibilité qu’une entreprise peut offrir pour absorber davantage de volume mais aussi la complexité.

Quelle complexité ? Cela peut être la disponibilité accélérée du produit et la livraison plus rapide au client. Le fait que vous deviez consolider des marchandises essentielles, de la petite boîte aux matières premières. Divers cas de figure existent : la complexité peut venir du fait de devoir expédier certains produits à certaines

températures, certains matériaux doivent être contrôlés pour éviter les réactions chimiques.

T&B: Trouvez-vous suffisamment de partenaires qui répondent à vos exigences et attentes ?

Evert Rouw: En général, la qualité du réseau a augmenté au cours de ces dix dernières années. Le point délicat est de savoir si les transporteurs pourront trouver suffisamment de chauffeurs à l’avenir. S’ils ne trouvent pas de solution au vieillissement de la population qui marquera ces dix prochaines années, nous aurons un problème. C’est pourquoi ce dialogue est si important. Dow est présent dans différents organes de discussion justement pour élargir notre vision et comprendre l’impact du vieillissement de la population. Comment optimaliser la chaîne du transport, que pouvons-nous représenter en tant que chargeur ? Nous sommes très actifs à ce niveau, dans le cadre de notre structure de gouvernance, avec nos transporteurs et d’autres fournisseurs de services afin de ne pas seulement être un partenaire adulte à l’avenir mais aussi pour travailler ensemble sur les problèmes.

TIMOTHY VERMEIR

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Renault T480 High Sleeper Cab

Au diable les préjugés !

Moins originale que ne l’était celle du Magnum, la cabine du Renault Trucks T se distingue quand même par sa forme trapézoïdale unique sur le marché.

Quasiment cinq ans se sont écoulés depuis la présentation du surprenant modèle T chez Renault Trucks.

Ce dernier tirait alors un trait définitif sur les Premium et Magnum, et il est grand temps d’abandonner les préjugés sur la marque française.

Le temps passe et on s’est habitué à l’aspect étonnant du T, qui passe par une calandre en trapèze, alors que bon nombre de concurrents arborent une calandre en forme en V. Le trapèze est aussi d’actualité pour la forme de la cabine, large de 2,50 m à l’arrière et de seulement 2,35 m à l’avant. C’est tout bénéfice pour le coefficient de pénétration dans l’air et donc pour la consommation.

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Cabine. Le T que nous avons testé cette fois-ci représente le sommet de la gamme. A côté de la Day cab (courte, pavillon standard), de la Night & Day Cab (profonde, pavillon standard, une seule couchette) et de la populaire Sleeper Cab (profonde, pavillon surélevé, deuxième couchette en option), la High Sleeper Cab propose un pavillon surélevé, un plancher plat et deux couchettes. Ce modèle peut aussi se décliner en Maxispace lorsque des rangements supplémentaires remplacent la couchette supérieure.

Chez Renault Trucks, qui dit High Sleeper Cab dit quatre marches à gravir pour accéder à son poste de conduite. Par contre, une fois à bord, on bénéficie d’une hauteur intérieure de 2136 mm.

Si la ceinture de sécurité est rouge (original…), l’exploration commence par la pose des mains sur le volant. Il se règle désormais comme chez un concurrent allemand, via un bouton à droite du volant sur la planche de bord et non plus via un bouton sur la colonne de direction.

Ce volant est agréable au toucher et reprend un grand nombre de commandes faciles et intuitives.

Il peut en outre être relevé de façon plus nette lorsqu’on quitte sa cabine par exemple, sans pour autant autoriser le même débattement que sur certains concurrents.

COMMANDES PERSONNALISABLES

La planche de bord est enveloppante et la qualité des matériaux utilisés fait définitivement oublier

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L A C A B I N E E N D É TA I L S

Les espaces de rangements à l’intérieur sont en hausse aussi, et il est possible de remplacer la couchette supérieure par des rangements supplémentaires sur la version Maxispace.

Les écrans de contrôles sont simples et modernes.

Des commandes interchangeables … une réalité !

Quatre marches d’accès et un plancher plat caractérisent la High Sleeper Cab.

Premium et Magnum. A son lancement, le Renault Trucks T avait été le premier à permettre au chauffeur de déplacer certaines commandes en fonction de ses habitudes. Autre point intéressant : le pare-soleil, électrique et d’un seul tenant. C’est clairement la meilleure solution : facile, efficace et surtout le top au niveau sécurité. Les commandes du pare-soleil sont par contre placées au-dessus du chauffeur, et c’est un peu dommage qu’elles ne soient pas à portée de mains sur la planche de bord.

Pour ceux qui négligeront la lecture du guide livré avec le véhicule, il est bon de savoir que les fusibles sont accessibles en partie centrale supérieure de la planche de bord, sous le tapis anti dérapant qui permet d’accueillir certains effets personnels.

A droite du volant, les différentes manettes, un peu plus épaisses, reprennent les différentes fonctions

principales liées entre autres à la boite de vitesses automatisée. Le frein de parc est à présent électrique, et il s’enclenche automatiquement non plus à l’arrêt du moteur, mais bien à l’ouverture des portes.

Pour le relâcher au démarrage, une simple pression maintenue sur la pédale de gaz suffit. Subtil, moderne, mais la vigilance sera de mise lorsqu’on change souvent de véhicule dans une même société !

Très agréable, la console centrale est relativement grande, reprenant en son milieu un des deux écrans couleurs HD de 7 pouces (celui qui abrite notamment la navigation). A gauche de ce dernier se trouvent les niveaux et jauges. De l’autre côté, la place est réservée au compte-tours. L’écran distille bon nombre d’informations intéressantes pour le chauffeur. Pas question pour autant d’un coach comme chez certains concurrents, mais des messages succincts qui arri-

vent à bon escient, comme celui qui annonce que « l’usage du frein moteur / ralentisseur est limité car le régime moteur est trop bas ».

Au niveau des espaces de rangement intérieurs, on s’intéressera en particulier au coffre central sur la planche de bord et aux deux autres rangements légèrement décalés vers le passager. Ils sont réfrigérés, grâce à un système simple mais astucieux, qui consiste à faire passer la climatisation à travers. D’autres petites attentions destinées au chauffeur peuvent être citées : les deux porte-cartes de crédit, subtilement placés de part et d’autre au-dessus du chauffeur et de son passager, ou encore le système de blocage des portes pendant la nuit (plus besoin d’une sangle !).

E S PA C E R E P O S R E VA L O R I S É

Si la couchette inférieure est extensible, elle est également releva-

TEST FICHE TECHNIQUE

Le T se signale par quelques attentions bienvenues pour les chauffeurs, mais qui sont un peu déroutantes pour ceux qui changent souvent de marque.

ble pour permettre un accès plus facile aux espaces de rangement.

Le meilleur est à venir avec une véritable couchette supérieure, accessible via une échelle escamotable. Elle présente en outre la particularité d’être convertible sur sa longueur. Relever la partie avant permet de placer des effets personnels sans risquer de les recevoir sur la tête au premier freinage un peu sec.

Type tracteur 4x2 Cabine High Cab Désignation moteur DTI 13 Cylindrée 12.8 litres Puissance maxi 480 ch (353 kW) entre 1404 et 1900 tr/min Couple maxi 2400 Nm entre 950 et 1404 tr/min Niveau d’émission Euro 6 Boîte de vitesses automatisée 12 rapports Optidriver AT 2412F Freins à disques + EBS Frein moteur Optibrake + (382 kW à 2300 tr/min) Empattement 3 800 mm Rapport de pont 2.47 Pneus AV 385/55 R22.5 Pneus AR 315/70 R22.5 Suspensions cabine AV : lames, AR : air • Suspension lames paraboliques AV, avec barre stabilisatrice • Suspensions pneumatiques AR, avec barre stabilisatrice

Motorisations. Des deux blocs disponibles, nous avons cette fois testé la version DTi13 de 480 ch, qui entre en concurrence avec le DT111 de 460 ch, plus léger de 155 kg mais avec 200 Nm de moins au niveau du couple. La Sleeper Cab peut recevoir les deux blocs, mais la High Sleeper Cab est limitée au DTi13.

De base, le frein sur échappement est de 201 kW, mais le client peut aussi choisir l’Optibrake+ et sa puissance de retenue de 382 kW / 520 ch. Et si cela ne devait pas suffire, il reste la solution du passage au ralentisseur Voith (600 ou 700 kW).

UNE BOÎTE TRÈS AGRÉABLE

Désormais, les chauffeurs se retournent aussi sur une cabine Renault Trucks.

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Impressions de conduite.

Nous l’avons déjà écrit, le Renault Trucks T est très agréable à conduire. On apprécie vite sa souplesse, sa très bonne tenue de route et les efforts réalisés au niveau de l’insonorisation. Le double vitrage n’y est évidemment pas pour rien. Seul réel bémol, encore et toujours cet angle mort trop présent à droite, bien supérieur aux concurrents.

La boîte de vitesses automatisée Optidriver est un régal, à plus forte raison lorsqu’elle est accouplée au système de cruise contrôle prédictif Optivision. Notons encore que la boîte passe d’elle-même au ‘neutre’

si on est resté en mode ‘conduite’ après s’être arrêté et qu’intervenir sur la boîte de façon pertinente fait passer du mode automatisé en mode manuel momentané. Il suffit d’effleurer la pédale de gaz permet pour revenir au mode initial. C’est un peu déroutant au début.

Performances et consommation.

A cause des travaux effectués sur l’autoroute E25, qui réduisent le passage à une seule bande, nous n’avons pas pu effectuer nos habituelles mesures de vitesse moyenne et de consommation entre Berchem et Liège. Rappelons donc que le précédent T480 avait réalisé une consommation record (27,13 l/100 km) il y a deux ans.

Conclusion. Le Renault Trucks T a définitivement réussi à faire oublier à la fois le ‘bon-à-toutfaire’ Premium et la ‘légende’ Magnum. Ce T 480 High Sleeper Cab a confirmé les impressions que nous avaient laissés les autres modèles testés: confort de conduite, quelques réelles nouveautés mais aussi et (surtout) une bonne consommation.

PIERRE-YVES BERNARD

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SPÉCIAL IAA

Constructeurs de poids lourds

Le ‘chacun pour soi’ est ‘out’ L’IAA 2018 a été l’occasion d’assister pour la première fois à un véritable match entre Daimler et Traton.

Il y avait tellement de nouvelles tendances à ce salon de Hanovre qu’en retirer une seule du lot est difficile. Ou alors celle-ci : les développements du et autour du camion sont tellement nombreux et variés qu’aucun constructeur ne peut plus les mener seul. Plus que jamais, les collaborations sont à l’ordre du jour.

On lira dans les pages suivantes la présentation succincte du nouveau Mercedes-Benz Actros et du Ford F-Max qui a reçu, un peu à la surprise générale, le prix du Truck of the Year. La seule autre première mondiale concernait le BMC Tugra, une initiative dont la portée sera limitée à la Turquie et à quelques marchés d’exportation mais qui étonne tout de même positivement de la part d’un constructeur que l’on disait exsangue il y a peu.

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B ATA I L L E DA I M L E R -T R AT O N

L’IAA 2018 a été l’occasion d’assister pour la première fois à un véritable match entre Daimler et Traton. Traton, c’est le nom trouvé pour accélérer la mise en bourse de la branche ‘camions’ de Volkswagen AG, celle qui regroupe MAN, Scania, Volkswagen Caminhoes au Brésil et Rio. Une mise en bourse qui pourrait intervenir avant la fin de l’année 2018.

Ford qui gagne le Truck of the Year, Hyundai qui vient vendre des camions à hydrogène en Suisse… les constructeurs européens se font marcher sur le bout des pieds.

A Hanovre, Traton regroupait pour la première fois toutes ses marques dans un seul et même palais et y invitait d’autres constructeurs avec lesquels il développe des partena-

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L E S C E O N O U S O N T D I T…

« Nous ne commercialisons pas de moteur LNG parce que le réseau LNG est encore insuffisant.

Le jour où l’Europe est suffisamment couverte et où la demande est suffisamment forte, il ne nous faudra que très peu de temps pour présenter une offre LNG compétitive » (Stefan Buchner, Mercedes-Benz Trucks)

LNG. A mesure que les réseaux de distribution LNG se développent, nous avons l’ambition d’arriver aux mêmes chiffres dans le reste de l’Europe. Et à plus long terme, nous proposons d’utiliser le biométhane pour produire l’hydrogène qui sera nécessaire aux piles à combustible. » (Pierre Lahutte, Iveco)

« Avec notre concept Vera, nous ne voulons pas remplacer le chauffeur sur la route. Vera n’a pour but que d’effectuer des navettes courtes dans des environnements fermés, comme des ports, soit la partie la moins attractive du métier de chauffeur. » (Claes Nilsson, Volvo Trucks)

« Notre industrie est à la croisée des chemins.

Nous allons devoir continuer à investir beaucoup dans toutes les nouvelles technologies, en mutualisant nos forces au sein du groupe Volvo.

Le rôle du concessionnaire va aussi évoluer, mais l’humain restera au centre de tout ça. L’analyse des données client dans le cadre des nouveaux services connectés, c’est le constructeur qui la fera. » (Bruno Blin, Renault Trucks)

« Dans le sud de l’Europe, nous réalisons déjà un tiers de nos ventes en gamme lourde avec le riats stratégiques. C’est ainsi que l’on a pu voir un magnifique International LT-Series de Navistar ou un tracteur Howo T7H qui symbolisait un nouvel accord de coopération signé entre Traton et Sinotruk.

En face, Daimler répliquait avec des véhicules qu’il fabrique ou conçoit au Japon (Fuso Vision One), aux Etats-Unis (deux Freightliner, dont un clone du Mercedes-Benz Econic qui fait ses débuts commerciaux en Amérique du Nord), en Inde (un Bharat-Benz) ou en Chine. Là aussi, il s’agit d’une collaboration stratégique avec Foton.

Les deux géants de l’industrie allemande voulaient tous les deux montrer au monde entier qu’ils sont à la pointe de la transformation du secteur du transport... au point que Daimler et Traton avaient choisi le même slogan pour illustrer

leur participation à l’IAA: Transforming Transportation. Pour l’originalité, on repassera...

Mais aucun des deux protagonistes ne peut développer seul toutes les techniques nécessaires pour transformer l’industrie du transport. L’un et l’autre ont annoncé de nouveaux partenariats stratégiques. Daimler va recapitaliser la société américaine Proterra, un spécialiste américain de la propulsion électrique qui émane d’anciens de chez Tesla.

Proterra va aider Daimler à électrifier toute la gamme de bus Thomas Built en Amérique du Nord, mais il est impossible de ne pas voir dans cet investissement une volonté de procéder de la même manière en Europe, tôt ou tard.

Traton s’est allié avec la société américaine Solera, un spécialiste des services digitaux pour l’indus-

trie du transport. La société est connue en particulier pour son analyse de l’activité des véhicules connectés, son traitement digitalisé des assurances et ses services d’entretien préventif.

L’HYDROGÈNE

COMME

U LT I M E

HO-

RIZON

On lira en page 48 comment les sept constructeurs européens ont utilisé l’IAA pour compléter leur offre de propulsions alternatives. Politiquement, un salon qui se tenait en Allemagne devait mettre l’accent sur la propulsion électrique, et cela a été fait. Sur le plan du gaz naturel, on n’a rien appris de neuf, seul Iveco jouant à fond la carte du LNG sur son stand et insistant sur le potentiel de remplacement de ce carburant fossile par son équivalent bio.

A terme, c’est cependant l’hydrogène utilisé dans une pile à combustible qui offre le meilleur potentiel pour remplacer le moteur diesel. L’efficacité énergétique Scania continue à développer avec Siemens son prototype de tracteur électrique à alimentation par caténaire.

Non content de rafler le titre de Truck of the Year au nez et à la barbe des constructeurs européens, Ford Trucks présentait aussi ce prototype F-Vision. Ils sont forts, ces Turcs…

SPÉCIAL IAA

Entre ‘alléger le travail du chauffeur’ et ‘supprimer le chauffeur’, la communication sur la conduite autonome va être sensible.

Le stand Iveco, organisé en collaboration avec Shell, était entièrement dédié aux propulsions alternatives.

d’une pile à combustible est excellente, la technologie est légère, et le seul résidu est de l’eau.

L’utilisation de l’hydrogène dans une pile à combustible se heurte encore à trois obstacles majeurs: fabriquer de l’hydrogène use davantage d’énergie (fossile) que cela n’en produit, le prix de la molécule est toujours prohibitif et le stockage de l’hydrogène se heurte toujours à des questions de sécurité.

Cela n’a pas empêché Hyundai d’annoncer la vente de 1000 camions Nexo à pile à combustible à la Suisse. Ou plutôt à un consortium d’entreprises suisses, avec le soutien d’un fournisseur de stations de recharge. Par rapport à l’horizon annoncé par les autres constructeurs pour cette technologie, c’est soit un coup de bluff, soit un coup de pied au derrière des marques établies.

Pour l’instant, en effet, l’hydrogène y reste confiné à des prototypes d’utilitaires légers : Volkswagen Crafter HyMotion d’un côté, Mercedes-Benz Sprinter F-Cell de l’autre.

Iveco annonce bien travailler sur un prototype Stralis à hydrogène, mais aucun détail n’a filtré à ce sujet.

QUI OSERA CRÉER LE MALAISE LE PREMIER ?

La conduite autonome est rapidement en train de devenir un sujet polémique. Depuis le début des recherches, tous les constructeurs, la main sur le cœur, jurent que leurs recherches ne visent qu’à alléger la tâche du chauffeur. Or, au bout du chemin, le camion autonome de niveau 5 peut à ce point se passer d’un chauffeur qu’il peut même se passer de cabine.

Quelques jours avant l’IAA, Volvo Trucks dévoilait son concept

Vera qui répond à cette définition.

Le Volvo Vera est un module qui fait office de tracteur de semi-remorques. Il serait connecté à une centrale de contrôle qui en déterminerait les itinéraires et en contrôlerait l’utilisation, y compris sur le plan de la charge des batteries.

Les Vera seraient inter-connectés et seraient capables de réagir aux autres usagers. « Puisque nous utilisons des véhicules autonomes sans émissions et à faible bruit, nous pouvons les utiliser à n’importe quel moment du jour ou de la nuit. Notre solution utilise le réseau et le matériel tracté existant, ce qui rend son amortissement plus aisé et lui permet de s’intégrer facilement dans des opérations existantes. Mais Vera n’est appelé à travailler qu’en complément des camions traditionnels pour des navettes répétitives sur courtes distances,» explique Mikael

MAN CITE

Sans nouveauté majeure à présenter cette année, MAN avait misé sur un prototype de porteur de distribution électrique développé en 18 mois à peine et qui se distingue par une cabine surbaissée et des portes exceptionnellement larges. La position de conduite et le remplacement des rétroviseurs par des caméras procurent au chauffeur un champ de vision optimal. MAN a aussi soigné l’ergonomie du poste de conduite, qui se distingue par un tableau de bord digital.

Dans sa définition actuelle, le MAN CitE aurait une autonomie de 100 kilomètres avec son moteur de 220 kW (290 kW en pointe) et ses batteries d’une capacité de 110 kWh.

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Le MAN CitE donne peut-être aussi une (petite) idée de l’identité visuelle des futurs MAN.

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Les commandes passées hier expédiées ce jour partout en Europe. C’est possible avec DKV BOX EUROPE. Guillaume E., Services d’expédition internationale

DAF présentait trois ‘Innovation Trucks’ électriques ou hybrides.

Karlsson, Vice President Autonomous Solutions chez Volvo Trucks.

On pense par exemple au transport de conteneurs dans un grand port.

Les réactions ont été immédiates.

Entre les entreprises intéressées et tous ceux qui accusent déjà Volvo de tuer le métier de chauffeur, le débat est vif, mais pour l’instant il n’a pas lieu d’être.

Au sein d’un même constructeur (Daimler en l’occurrence), la branche ‘trucks’ peut d’ailleurs très bien clamer que son nouvel Actros n’a pour but que d’alléger le travail du chauffeur, tandis que la branche ‘vans’ présente un prototype de véhicule de distribution urbain 100 % autonome, en s’appuyant (entre autres) sur la pénurie de chauffeurs pour justifier la suppression du poste de conduite. Certes, ce prototype Vision Urbanetics ne serait pas commercialisé avant vingt ans, mais le discours est tout de même un peu schizophrène.

Il y a une autre raison pour laquelle aucun constructeur que Ford n’a présenté de concept-truck pour le transport longue distance : cet IAA nous rapproche de la date (2022 ?) à laquelle les constructeurs pourront commercialiser des cabines répondant à la nouvelle directive ‘poids et mesures’… et personne ne veut se mouiller pour l’instant. Ford Trucks l’a fait avec son F-Vision, dont la cabine est clairement allongée à l’avant, mais qui conserve un poste de conduite ‘traditionnel’ malgré une autonomie de niveau 4.

En attendant, Iveco et MAN seront les prochains constructeurs à dévoiler (enfin, diront certains) de nouvelles cabines grandes routières. Pour l’un comme pour l’autre, le timing de cet IAA n’était pas le bon.

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EETS

CLAUDE YVENS

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Nouveau Mercedes Actros

Avec les yeux, pas avec les mains !

Surpris de voir l’Actros ‘MP4’ s’offrir une nouvelle jeunesse ? Après tout, il a déjà sept ans. Un peu déçu de ne pas le voir évoluer esthétiquement ? Son ramage évolue plus que son plumage : l’Actros se conduit désormais (parfois) sans les mains, et les yeux du chauffeur vont y jouer un rôle différent.

Extérieurement, seuls quelques détails distinguent l’Actros MP4 2.0 : l’inclusion d’une rampe LED dans les blocs optiques et quelques subtilités aérodynamiques qui améliorent encore un peu le coefficient de pénétration dans l’air. Mais la principale nouveauté est l’absence de rétroviseurs latéraux, la surveillance des abords du camion étant confiée à des caméras. Seuls les deux rétroviseur anti angle mort subsistent.

Les images des caméras sont visibles sur deux écrans de 15 pouces installés à l’intérieur les

montants A. Le chauffeur devra s’y habituer : d’une part, les caméras offrent deux angles de vue différents, ce qui facilite notamment la mise à quai et les marches arrière complexes. Les écrans proposent également des repères visuels pour repérer l’arrière de la semi-remorque et pour évaluer la distance entre le camion et les véhicules qui se trouvent sur les autres bandes de circulation. Les possibilités sont donc plus grandes, mais l’image n’est pas déformée comme sur un rétroviseur traditionnel. Question d’habitude, sans doute.

Signalons encore qu’il sera possible de conserver des rétroviseurs, moyennant une légère baisse de prix. Par la suite, des Actros équipés de caméras pourront être munis de rétroviseurs s’ils doivent être revendus d’occasion dans des marchés où les caméras ne sont pas homologuées.

Plus de cadrans, mais bien des écrans configurables et partiellement tactiles : l’Actros révolutionne les tableaux de bord.

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ACTIVE DRIVE ASSIST

Grâce à l’Active Drive Assist, l’Actros est le premier camion autonome de niveau 2 : à certains moments, le chauffeur peut laisser la direction agir seule (sans cesser de tenir le volant, puisque la législation ne l’autorise pas !) et cesser d’agir sur les pédales. Le système fonctionne à n’importe quelle vitesse. Selon Mercedes-Benz, il s’imposera sur routes droites, dans les virages légers, la circulation dense et le trafic en accordéon sur l’autoroute. L’Active Drive Assist utilise une nouvelle direction assistée électro-hydraulique Servotwin pour rester au centre de la voie de circulation, mais le système n’est pas capable de changer de voie ou d’effectuer un dépassement. Le chauffeur doit donc développer des capacités de surveillance active.

Le freinage du nouvel Actros est renforcé (en option) par une nouvelle génération de l’Active Brake Assist qui combine les informations de radars et de caméras embarquées pour détecter encore plus précisément les situations où le freinage d’urgence doit être activé. Le système a été affiné en particulier pour détecter les piétons et les autres usagers faibles.

Enfin, le nouvel Actros dispose d’un nouveau frein de station-

Le chauffeur devra développer des capacités de surveillance nouvelles.

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Esthétiquement, l’Actros évolue très peu. En avait-il seulement besoin ?

nement électronique et d’un assistant de signalisation routière qui aide le chauffeur à respecter le code de la route. Le système est spécifique au camion, peut détecter les limitations de vitesse, les interdictions de dépassement et les panneaux d’avertissement. Enfin, le nouvel assistant de contrôle de stabilité freine préventivement le véhicule tracteur et la (semi-)remorque dans les situations critiques et stabilise ainsi le train routier.

10 OU 12 POUCES ?

Le nouveau tableau de bord Multimedia Cockpit représente une petite révolution. De série, il se compose de deux écrans de 10 pouces. L’écran principal reprend les informations principales liées au véhicule, et sa partie centrale est configurable.

En option, Mercedes-Benz propose un écran principal de 12 pouces qui permet davantage de configurations (mode ‘conduite autonome’ ou ‘PPC’ p.ex.).

C’est également cette version Interactive que l’on choisira si l’on veut accéder à l’App Store de Fleetboard.

L’écran secondaire, placé à droite du chauffeur, est tactile et reprend à la fois le système de navigation, et la radio, tout en permettant de contrôler toutes les autres fonctions du camion (pression des pneus, charge par essieu, éclairage, chauffage ou climatisation). Cet écran est interconnecté avec le smartphone du chauffeur, via un kit mains-libres Dual-Bluetooth qui permet de connecter deux téléphones en parallèle. En option, le smartphone peut même être rechargé par induction. Ici aussi, tout ou

presque est configurable, et le système enregistre les préférences de chaque chauffeur.

ENCORE

5%

DE

CARBURANT

EN

MOINS ?

Mercedes-Benz a aussi amélioré le fonctionnement du Predictive Cruise Control, en particulier sur les routes secondaires, où le matériel cartographique est plus précis. Le système tient maintenant compte des ronds-points (mais pas encore des casse-vitesses). Enfin, Mercedes-Benz annonce un nouveau rapport de pont arrière de i = 2,412. Cela autorise la marque à annoncer une réduction de la consommation de 3 % sur autoroute, et de 5 % sur petites routes.

CLAUDE YVENS

UNE VERSION À GAZ !

Les caméras permettent de réduire la résistance à l’air.

La gamme des motorisations de l’Actros ne change pas, sauf au travers d’une version CNG avec boîte automatique à convertisseur de couple.

Le six cylindres en ligne M 936 G suralimenté développe 222 kW (302 ch). L’Actros NGT est disponible en porteur à deux ou trois essieux.

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Ford F-Max

Retour en force Non seulement le nouveau Ford F-Max semble suffisamment convaincant pour avoir emporté le titre de Truck of the Year, mais l’usine turque ambitionne de l’implanter sur tous les marchés européens. Rien n’est cependant prévu pour l’instant en Belgique.

Première constatation : les ingénieurs turcs ont bien travaillé.

Le Ford F-Max pourrait se fondre dans n’importe quelle flotte européenne, et la cabine a ‘tout ce qui faut où il le faut’, à l’exception une d’une couchette inférieure un peu étroite (700 mm derrière les sièges, 800 mm en partie centrale). Il subsiste évidemment une grosse inconnue quant au comportement routier, à la consommation et à la durabilité de l’ensemble, mais sur le papier, le F-Max a beaucoup pour plaire.

D ’A B O R D L ’ E U R O P E D E L ’ E S T

Le F-Max est une initiative de la joint-venture entre le groupe industriel turc Koc et Ford. Actuellement, Ford Trucks est distribué dans une soixantaine de pays, y compris dans quelques pays d’Europe de l’est. Pour le F-Max, Ford Trucks annonce une couverture complète de l’Europe centrale et vise toute l’Europe à moyen terme.

En Russie, l’importateur Ford Trucks est le groupe belge TH Group. Piet Wauters (CEO de TH Group) : « En Russie, nous avons signé un contrat d’importation en mars. Nous sommes très ambitieux pour la marque, d’autant plus que Ford Trucks dispose d’une usine à Kaliningrad et que le F-Max sera considéré comme un produit russe. Nous développons un réseau de distribution et d’après-vente dans les 46

principaux centres économiques du pays. » TH Group étant aussi présent de manière forte dans d’autres pays, la société belge envisage-t-elle d’y mettre ces réseaux à disposition de Ford Trucks? « Pas pour l’instant. En Bulgarie, par exemple, nous ne voulons pas organiser de concurrence frontale entre Ford et DAF que nous distribuons déjà. En Russie, la situation est différente. Quant à la Belgique et au nord de la France, c’est peut-être une piste à long terme, mais nous allons d’abord nous concentrer sur le court terme. La seule chose que nous ferons dans l’immédiat, c’est servir de point de service avec certains garages TH Trucks. » Le discours est prudent, et il est soumis à un accord plus vaste à passer entre Ford Trucks et Ford of Europe. Mais si les Turcs ne visaient pas tout le marché européen, pourquoi auraient-ils soutenu, par exemple, l’engagement de deux camions (au sein de l’écurie belge du transporteur Peter Van Delm) au prochain Dakar ?

On peut juste reprocher au F-Max de singer un peu trop le Volvo FH de face et le Scania de profil.

LE F-MAX EN BREF

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CLAUDE YVENS

présenté pour l’instant en tracteur 4x2 normal et surbaissé moteur Ford Ecotorq Euro 6d de 500 ch, turbocompresseur à géométrie variable, 13 litres de cylindrée couple maxi de 2500 Nm, disponible entre 1000 et 1450 tr/min frein moteur de 400 ch, intarder de 600 kW en option boîte automatisée ZF à 12 rapports hauteur intérieure de 2160 mm

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Cabines aérodynamiques

Jolies, mais pas rentables ?

D’ici 2022, les constructeurs seront autorisés à mettre sur le marché des cabines plus longues et plus aérodynamiques. Mais le feront-ils?

Selon le bureau d’étude IAV, c’est de moins en moins probable.

Les dimensions des cabines sont déterminées par une directive européenne qui fixe les longueurs maximales de tous les ensembles routiers. C’est cette directive ‘poids et mesures’ qui a figé la forme cubique des cabines, mais une nouvelle directive datant de 2015 autorise l’allongement des cabines et l’utilisation de dérives aérodynamiques à l’arrière du véhicule pour autant que le train de véhicules s’inscrive dans les mêmes rayons de braquage qu’aujourd’hui.

TROP

DE

CONTRAINTES

TECHNIQUES

Depuis une dizaine d’années, les constructeurs ont tenté de démontrer qu’une cabine arrondie contribuerait moins à réduire la consommation qu’une semi-remorque adoucie à l’arrière.

Le bureau d’études allemand IAV a également développé son

propre concept de cabine aérodynamique pour vérifier cette affirmation.

La cabine y est allongée de 80 centimètres, ce qui a permis d’en arrondir les angles et d’en améliorer le coefficient de pénétration dans l’air. « Mais nos tests ont aussi montré que le bénéfice retiré d’une semi-remorque pourvue de dérives à l’arrière est plus important que celui dérivé d’une cabine dite ‘aérodynamique’ », nous explique Olaf Jacob, chef de projet chez IAV. « Une cabine allongée pose également d’autres problèmes : pour garder les rayons de braquage intacts (12,5 mètres à l’extérieur et 5,3 mètres à l’intérieur, NDLR), et puisque l’on ne peut augmenter l’angle de braquage maximum que de deux ou trois degrés, il faut avancer l’essieu avant d’environ 40 centimètres. Cela pose d’autres difficultés au niveau de la charge par essieu, d’autant plus que la cabine va encore s’alourdir. Or, il faut toujours garantir 25 % de la charge totale sur l’essieu moteur pour permettre un freinage efficace. En outre, pour installer de plus grandes zones anti-encastrement (la nouvelle directive a pour objectif d’augmenter la sécurité

Les tests d’IAV sur son propre concept confirment que la semi-remorque contribue davantage à réduire la consommation qu’une cabine à l’avant arrondi.

passive des camions, NDLR), il faudra modifier complètement la conception des systèmes de direction. Tout cela est possible, mais cela rend un nouveau concept de cabine, réservé exclusivement au transport sur longues distances, très peu modulaire.

Je suis de moins en moins certain que les constructeurs vont prendre le risque d’investir des sommes considérables dans une cabine qu’ils ne pourraient peut-être pas rentabiliser. » A cette réflexion s’en ajoute une autre : à la vitesse à laquelle ces mêmes constructeurs font avancer leurs projets de conduite autonome, la cabine aérodynamique ne constituerait-elle pas une étape intermédiaire que l’on pourrait sauter ?

CLAUDE YVENS

Les cabines allongées et arrondies ne seraient pas assez modulaires pour être rentables.

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SPÉCIAL IAA

Ce Volvo FE Electric équipé d’une presse Faun roulera à Hambourg au début de l’année 2019.

Propulsions alternatives

Tout le monde veut son camion électrique Le Fuso e-Canter n’est plus seul, mais les gammes LNG ne se développent pas. Voilà résumé le salon IAA 2018 du côté des propulsions alternatives.

Chaque constructeur y présentait au moins un prototype de camion électrique, mais certains sont plus avancés que d’autres sur le plan de la commercialisation.

Le gaz naturel était le grand absent de ce salon IAA. Iveco avait pourtant monté un stand ‘sans diesel’, abritant uniquement des véhicules à gaz ou électriques.

L’image était forte, le partenariat avec Shell bien mis en avant, 48

mais Iveco n’a rien annoncé de neuf : ni nouvelles versions plus puissantes de son moteur Cursor 13, ni autres silhouettes que le tracteur 4x2 pour accueillir les moteurs de 400 et de 460 ch actuels. Il en allait de même chez Scania et chez Volvo Trucks, où les véhicules à gaz étaient présents, mais occupaient une place plutôt discrète.

Il est vrai que l’Allemagne est le parent pauvre de l’Europe en matière d’infrastructure LNG, puisque la première station venait à peine d’être inaugurée quand l’IAA a ouvert ses portes.

Le rythme d’ouverture devrait cependant s’accélérer, tandis

que la Pologne vient aussi d’allouer de généreux subsides au gaz naturel.

P R O P U L S I O N É L E C T R I Q U E : V O LV O GROUP EN POINTE

L’électricité, par contre, a le vent en poupe, même si certains, dont le président d’Iveco Pierre Lahutte, se permettent toujours de douter du bilan environnemental des nouvelles générations de batteries. Fuso avec son e-Canter est désormais rejoint par Renault Trucks qui se dit prêt à fabriquer et à vendre une gamme électrique complète de 3,1 (Master ZE) à 26 ton-

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nes (D Wide ZE). « Nous avons beaucoup appris depuis notre premier Maxity électrique. Il y a dix ans nous démarrions, et aujourd’hui, nous sommes prêts. A l’horizon 2025, entre 15 et 20 % de la distribution pourraient se faire en mode électrique », nous a expliqué Bruno Blin (président de Renault Trucks).

Si le Master ZE est un produit Renault vendu par Renault Trucks, les nouveaux D ZE et D Wide ZE sont conçus et seront produits dès 2019 par Renault Trucks. Le premier vise la distribution urbaine et la distribution sous température dirigée et sa MMA peut monter jusqu’à 16 tonnes. Le D Wide ZE monte à 26 tonnes et vise davantage les services municipaux et la collecte d’immondices. Mécaniquement, il utilise le même moteur que le D ZE (puissance continue de 130 kW, couple maxi de 425 Nm), mais en deux exemplaires.

L’autonomie des deux véhicules dépend du pack de batteries choisi (200 kWh pour le D Wide ZE, 200 ou 300 kWh pour le D ZE) et oscille entre 200 et 300 km. Volvo Trucks utilise la même base technique pour ses FL et FE Electric qui seront aussi produits à partir de 2019.

LES ALLEMANDS PRESQUE PRÊTS

Si l’on excepte Iveco avec son Daily électrique, les autres constructeurs ne sont pas aussi avancés que les deux marques

de Volvo Group. Si tout se passe comme prévu, MAN devrait être le premier des deux constructeurs allemands à dégainer son offre commerciale avec un eTGM, dont le prototype utilise un moteur qui fournit une puissance de 264 kW et un couple de 3100 Nm. Avec ses batteries installées sous la cabine et sur les côtés du châssis, l’eTGM à suspension pneumatique promet une autonomie de 200 km.

Les premiers exemplaires de l’eTGM de pré-série ont été livrés à leurs clients autrichiens dans le cadre d’un projet-pilote, et la production de série devrait débuter en 2020.

Un an plus tard suivra le Mercedes-Benz eActros, dont dix exemplaires devraient rouler d’ici à la fin de l’année dans des flottes sélectionnées (mais aucune flotte belge, helas…). L’eActros utilise aussi deux moteurs de 126 kW et des packs de batteries qui totalisent une capacité de 240 kWh. A PLUS LONG TERME

Jusqu’à présent, DAF Trucks suivait ces projets électriques à distance, mais la marque de Paccar a marqué l’IAA avec trois prototypes (semi-)électriques : le CF Electric développé en collaboration avec VDL, un LF Electric et un CF Hybrid. Ces trois véhicules seront bientôt soumis à des tests en conditions réelles, mais DAF n’annonce pas encore de date de mise en production.

Le DAF CF Electric dispose

d’un moteur électrique de 240 kW/325 ch et de batteries lithium-ion de 170 kWh pour proposer une autonomie de 100 kilomètres. Le LF Electric repose sur une technologie Cummins et le CF Hybrid est développé en interne au sein du groupe Paccar, sur base du moteur MX-11, d’un moteur électrique ZF (puissance continue de 75 kW) et d’une boîte de vitesses ZF Traxon spécialement conçue pour une chaîne cinématique hybride.

Le véhicule permet une charge complète en 30 minutes et 20 minutes suffisent pour une charge jusqu’à 80 %.

Et Scania ? Le constructeur suédois exposait bien un tracteur hybride à alimentation par caténaire et lance un hybride avec une cabine L. Celui-ci combine le moteur 9 litres diesel avec un moteur électrique de 130 kW et peut franchir 10 kilomètres en mode électrique. Il sera commercialisé en novembre 2018, suivi un an plus tard par une version hybride plug-in. Pas de version 100 % électrique en vue, donc.

POUR QUELLES FLOTTES ?

Reste que cette débauche d’efforts doit encore rencontrer son public. Les constructeurs savent qu’ils vont devoir accompagner leurs clients vers la propulsion électrique, avant et après l’acte d’achat. D’ici à la prochaine édition de l’IAA, ils devraient disposer de premiers retours d’expérience.

CLAUDE YVENS

Pas de nouveauté du côté du LNG et beaucoup de projets électriques.

Renault Trucks dispose de la gamme électrique la plus large.

PUBLIREPORTAGE

Groupe Alpega

Faciliter la collaboration entre chargeurs, logisticiens et transporteurs

Créé il y a un an à peine, le groupe Alpega ne cache pas pour autant ses ambitions. Regroupant des produits et des marques ayant fait leurs preuves, Alpega entend devenir le leader de marché dans le domaine des systèmes de gestion du transport et proposer la bourse de fret la plus complète et efficace du marché.

Actif dans pas moins de 80 pays, le groupe Alpega emploie plus de 500 personnes et propose des solutions end-to-end adaptées aux activités de transport et de logistique. La philosophie est axée sur la création de valeur ajoutée en fournissant des solutions intégrées.

Alpega s’appuie sur des fonds propres de Castik Capital mais aussi et surtout sur des fondations solides composées de produits ou marques de pointe comme Teleroute, 123Cargo, TenderEasy, TAS-tms, Transwide, inet et, depuis peu, Wtransnet, chef de file de l’échange de fret sur le marché ibérique.

Le groupe Alpega a une vision : favoriser la collaboration en matière de transport entre

les chargeurs, les prestataires logistiques, les entreprises 3PL et les transporteurs. Ceci par une intégration fluide des solutions logicielles tout au long du processus opérationnel.

ECHANGE ET GESTION

Du côté des bourses de fret, Alpega offre les solutions de Teleroute, 123Cargo et Wtransnet.

Au total, le groupe dénombre plus de 90.000 membres au sein de ses bourses de fret et de ses plateformes de gestion du transport, des membres qui ont fait l’objet d’une analyse rigoureuse et ont obtenu une cote qualitative avant de pouvoir intégrer la plate-forme.

En ce qui concerne la gestion du transport, Alpega dispose, avec Transwide, TAS-tms et inet, de solutions modulaires. Des solutions capables de gérer d’un bout à l’autre l’exécution des transports, y compris multimodaux. De son côté, TenderEasy permet aux expéditeurs d’établir des appels d’offres en ligne afin de trouver le prestataire adéquat

pour leurs besoins de transport à long terme.

Les produits commercialisés par Alpega sont principalement basés sur le cloud (cloud-based technology ou SaaS). Cette technologie offre une importante modularité et beaucoup de liberté au client pour engager une coopération sans coûts d’installation et pour adapter sa solution en y ajoutant de nouveaux modules.

Alpega propose deux possibilités d’intégration de ses produits: • Par le biais d’une approche Best of Breed. Un module TMS spécifique est intégré dans l’ERP existant de l’entreprise.

• Par le biais d’une intégration end-to-end du système TMS complet avec différents modules.

Alpega peut en outre procéder à des analyses approfondies pour ses clients. Cela va du simple vidage des données au reporting analytique qui évolue vers l’analyse prédictive permettant de prévoir les demandes futures sur le marché.

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TRUCK

Biodiesel HVO

De l’énergie issue des déchets En dehors des nouvelles sources d’énergie que sont le CNG, le LNG, l’hydrogène et l’électricité, le biodiesel constitue également une alternative. Surtout lorsque le biodiesel peut être produit à partir de déchets et ne cannibalise donc pas les cultures destinées à l’industrie alimentaire. L’Hydrotreated Vegetable Oil suscite à cet égard un réel intérêt.

Le biodiesel provient d’huiles et graisses animales ou végétales et s’obtient par conversion en esters méthyliques d’acides gras (EMAG) ou par estérification avec du méthanol. Pour aboutir au HVO, il est également possible de traiter les huiles et graisses avec de l’hydrogène. Le HVO étant un diesel synthétique à base de déchets (huiles de friture, graisses animales ou pulpe de bois), c’est un remplaçant direct du diesel fossile. Son grand avantage ? Le HVO peut être utilisé sans adapter le véhicule ni le réservoir. Il est validé pour tous les moteurs Euro 6.

au prix, il est 0,3 à 0,65 € plus cher au litre que le diesel ordinaire. Le régime du diesel professionnel s’applique.

DA N S L A P R AT I Q U E

Dans notre pays, l’utilisation de HVO en est toujours à ses balbutiements. Les camions poubelles de l’intercommunale IVBO (Bruges et environs) roulent à l’Eco2fuel+, un biocarburant renouvelable composé en partie de HVO (30 % de HVO et 70 % de diesel). Passer au biocarburant permet de rejeter 150.768 kg de CO2 en moins par an.

Snel Logistic Solutions procède lui aussi à des tests. Gert Snel, general manager : « Nous allons tester pendant trois mois un véhicule roulant exclusivement au HVO et comparer ses émissions avec celles de nos 147 véhicules au diesel et nos 3 camions au LNG. » La plupart des stations ne permettent pas encore de faire le plein de HVO. Les entreprises qui utilisent déjà du HVO le reçoivent en vrac.

LA PRODUCTION

Le leader mondial sur le marché du HVO est Neste Oil avec des usines en Finlande, aux Pays-Bas et à Singapour pour une capacité totale de 2,4 millions de tonnes. La capacité de production du HVO en Europe augmente rapidement. Les autres grands producteurs sont ENI (300.000 MT) et UPM (100.000 MT). De nouveaux investissements consentis notamment par ENI, Total et Petrobras doivent faire grimper la capacité de 1,77 MT. Une croissance de marché de 88,5 % en 3 ans.

Brandstoffen Maes a ainsi installé un réservoir de 10.000 litres sur le terrain de Snel Logistic Solutions.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

L E S AT O U T S D U H VO

Le HVO est un carburant très pur.

Le risque de bactéries ou de floculation, comme cela se produit parfois avec le biodiesel, est exclu.

Autre atout : le HVO peut être mélangé au diesel fossile dans toutes les proportions possibles. L’intervalle d’entretien reste inchangé en cas d’utilisation de HVO. Le HVO est un produit biodégradable et comprend moins de substances nocives que le diesel : • 33 % de particules fines • 9 % d’oxydes d’azote • 30 % d’hydrocarbures • 24 % de monoxydes de carbone A total, les rejets de gaz à effet de serre baissent de 80 à 90 %. Quant

Snel Logistic Solutions roule au HVO avec un DAF CF et quelques nouveaux Scania.

51

SPÉCIAL IAA

Nouveautés à Hanovre

L’industrie du véhicule tracté mise toujours sur la légèreté Un poids propre réduit et des solutions connectées, voilà les thèmes principaux abordés par les constructeurs de véhicules tractés lors du salon IAA 2018 de Hanovre. Les deux tendances promettent des coûts moins élevés et un fonctionnement plus efficace. Comme toujours, la plupart des nouveautés viennent des constructeurs allemands.

La Power Curtain de Schmitz Cargobull allège non seulement une semi à bâches coulissantes, mais il fait aussi gagner du temps (moins de manipulations) et en sécurité.

Côté belge, AJK, Faymonville, LAG, Stas, The European Van Company et Van Hool ont répondu présent au salon IAA avec leurs dernières nouveautés. A noter chez LAG un châssis-conteneur léger pour le transport de conteneurs de 45 pieds. Le châssis affiche un poids propre de 3450 kg à peine, soit 400 kg de moins que son prédécesseur.

Faymonville a exposé à Hanovre un essieu pendulaire PA-X pour une manœuvrabilité encore plus grande et un seuil de chargement abaissé.

LA FORCE ALLEMANDE

Avec la Power Curtain de Schmitz Cargobull, la bâche coulissante bénéficie d’une ouverture ra-

E G A L E M E N T I N T É R E S S A N T…

•

•

•

•

•

•

•

52

Lamberet a exposé l’Aero SR2, une semi frigorifique dont l’aérodynamisme a été amélioré à différents niveaux. Elle comporte des déflecteurs arrière Aero Tail escamotables.

Lamberet a également montré l’Ergowall, une cloison escamotable légère qui demande beaucoup moins d’efforts de manipulation et prend beaucoup moins de place.

Talson a fêté son 35e anniversaire avec la Trailer Secure Box, une semi fermée, autoportante dotée de tous les équipements de sécurité disponibles.

D-Tec peut désormais livrer son châssis-conteneur départ usine avec un système de pesage afin d’éviter les surprises en cas de conteneurs avec un poids ou une répartition de poids inconnue.

Chereau Next est l’ensemble de solutions numériques offertes par le constructeur pour suivre les véhicules à distance, transmettre des données et récolter des données de management pour le gestionnaire de flotte.

SDC Trailers a développé un nouveau plancher intermédiaire mouvant pour semis bâchées. Le niveau intermédiaire peut être fixé dans 20 positions (hauteurs) différentes.

Meierling a intégré une semi benne ultra légère dans la gamme.

pide, d’un certificat XL et d’un poids plus faible en supprimant les ranchers latéraux (- 100 kg).

La bâche possède des renforts brochés tant pour décrocher la certification XL que pour la protection antivol. En combinaison avec Flexible Load Securing, il est même possible d’obtenir des boucles de fixation sur les bâches même. Schmitz Cargobull revendique un gain de temps (pas de bricolage avec les planches latérales, fermeture et ouverture rapides) et de poids. Avec Smart Trailer, le numéro un européen du véhicule tracté montre qu’il reste un pionnier dans le domaine des solutions numériques et des véhicules connectés.

Kässbohrer a débarqué au salon IAA avec plusieurs nouveautés comme un châssis-conteneur

De nombreux constructeurs de véhicules tractés ont présenté à l’IAA des véhicules connectés et des services digitaux.

53

Grande nouveauté chez Kögel : la nouvelle génération de semis à bâches coulissantes Novum avec châssis neuf et superstructure modulaire.

multifonctionnel doté de profilés centraux octogonaux, une semi à bâches coulissantes avec code XL, une surbaissée 3 essieux et des solutions numériques complètes (Kässbohrer Digital Trailer Control) pour une utilisation avec des semis pour vrac et des bennes.

Kögel a exposé différentes versions de la dernière génération de semis à bâches coulissantes Novum. Elles bénéficient toutes d’une nouvelle structure du châssis et d’une nouvelle superstructure entraînant une baisse du poids propre sans perte de robustesse.

Kögel va appliquer ce concept aux semis bâchées Cargo, Mega et Light. La superstructure est conçue comme un système modulaire pour composer chaque semi individuelle. Kögel continue

aussi à œuvrer pour des semis plus longues avec, comme variante la plus récente, l’Euro Trailer Mega Rail pour le transport combiné.

CHEZ LES AUTRES FOURNISSEURS

•

• • •

• • •

Le Finlandais Delete a présenté le système Skip Up permettant d’emmener simultanément deux conteneurs amovibles empilés et d’échanger beaucoup plus rapidement un conteneur plein contre un vide.

BPW signe un nouveau système de direction électrohydraulique.

Carrier Transicold propose désormais un groupe frigorifique au CNG. De son côté, Thermo King/Frigoblock a exposé l’unité frigorifique hybride SLXi. Le stand Thermotopia de ce fournisseur était d’ailleurs très intéressant.

SAF Holland lance une suspension réglable et adaptative.

Wabco propose une New Generation Trailer EBS, de nombreuses nouveautés télématiques et des systèmes favorisant la sécurité.

Knorr-Bremse a développé de nombreuses innovations avec, notamment, une nouvelle génération de freins à disque, des systèmes de sécurité, des solutions connectées et pour la conduite autonome. Knorr-Bremse a ainsi exposé un véhicule capable de rouler de manière totalement autonome - manœuvres de dépassement comprises - sur les tronçons d’autoroute. Knorr-Bremse a également montré comment de tels systèmes automatisés peuvent fonctionner sans faille.

Knorr Bremse a mis l’accent sur les systèmes qui rendent la conduite plus sûre.

Krone a mis l’accent sur le châssis-conteneur Box Liner avec porte-à-faux arrière compact.

Dans le domaine des semis intelligentes, Krone a exposé les Smart Trailer Check, Smart Load Distribution, Smart Capacity Management et Smart Track and Trace, qui peuvent toutes être connectées au portail Krone Telematics.

Fliegl a attiré l’attention sur un dolly CLG léger destiné aux écocombis composés de méga trailers (hauteur de sellette d’attelage de 920 à 950 mm). Neuf également, un toit coulissant Blitz pour semis au faible poids propre, une méga trailer Roadrunner à deux essieux plus longue de 1,5 m et des semis bennes plus légères.

Goldhofer a également travaillé sur la hauteur de chargement avec une nouvelle génération d’essieux pendulaires pour surbaissées et mi-surbaissées.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

DOSSIER

Services connectés

La clé de la proactivité

Tout savoir de sa flotte sans quitter son bureau : un ‘plus’ en 2018, un ‘must’ avec les véhicules autonomes du futur.marché.

Le récent salon IAA a encore montré que les constructeurs de poids lourds dépensent au moins autant d’énergie à développer de nouveaux services connectés qu’à mettre en circulation de nouveaux camions.

Pour eux, c’est une question de survie. Mais le gestionnaire de flotte y trouvera aussi son avantage.

Dans ce domaine, la principale nouveauté est venue de Volvo Trucks, qui a complètement repensé son offre de services connectés en abandonnant quasiment le vocable Dynafleet qu’il utilisait depuis 1994. Place désormais à Volvo Connect.

P L AT E S - F O R M E S O U V E R T E S

Volvo Connect est une toute nouvelle plate-forme télémati54

que qui s’annonce plus ouverte que l’actuelle plate-forme Dynafleet. Volvo Connect se présente comme une plate-forme ouverte, permettant donc à des développeurs extérieurs de créer des applications utilisant les données collectées par le camion via le cloud. C’est une petite révolution chez Volvo, et une réponse directe aux plates-formes lancées respectivement par Daimler (Fleetboard) et Traton (RIO).

Selon Volvo Trucks, la nouvelle plate-forme Connect se distinguera sur trois points : le suivi de l’ensemble de la flotte en temps réel, la convivialité et la facilité d’utilisation (par exemple pour planifier les entretiens via le service Vehicle Status), ainsi que la possibilité d’utiliser les données de la flotte pour améliorer l’efficacité de l’entreprise de transport. On pense notamment à

Dynafleet Safety Service qui aidera les gestionnaires de flotte à suivre le comportement de conduite de ses chauffeurs et le fonctionnement des divers systèmes de sécurité active qui équipent le véhicule. Dans ce contexte, la marque Dynafleet restera utilisée pour dénommer les services de gestion de flotte.

Volvo Connect a été développé en interne. Ce n’est pas le cas de tous les constructeurs. Ainsi, Iveco collabore depuis des années avec Astrata pour son système Fleetvisor. Chez Renault Trucks, c’est la filiale belge qui a noué un partenariat avec Suivo pour répondre aux besoins des clients qui souhaitent un outil de suivi de flotte multimarques.

Au sein du groupe Traton, on a tout simplement créé la filiale Rio pour développer des services connectés pour l’ensemble des marques du groupe. Pour l’instant, seul MAN en bénéficie avec sa nouvelle offre MAN Connected Services.

Avec Fleetboard, Scania One et Volvo Connect, la plate-forme de services connectés de MAN est une des quatre à s’ouvrir à des développeurs extérieurs. L’intérêt est de fournir au client un ensemble de services couvrant tout le véhicule (y compris les pneus, les carrosseries, les auxiliaires...) via une seule porte d’entrée. L’intérêt ultime de ce principe se manifeste sur le tableau de bord du nouveau Mercedes-Benz Actros : sur l’écran secondaire, ces applications tierces peuvent recevoir leur propre logo et se piloter comme n’importe quel service Mercedes.

Pour le chauffeur, c’est un gain de temps certain.

A nouveau, DAF, Iveco et Renault Trucks se distinguent à ce niveau par une offre moins innovantes. DAF Trucks, cependant, est en train de développer une pla-

55

A C H A C U N S A P E T I T E PA R T I C U L A R I T É

Le tableau ci-joint donne un aperçu des principaux services connectés proposés par les sept constructeurs européens. Certains d’entre eux se distinguent par l’une ou l’autre originalité.

DAF Connect

IVECO FleetVisor

MAN Digital Services

Mercedes-Benz Renault Trucks Scania Connected Volvo Connect Fleetboard Optifleet Services

x

x

x

x

Map

x

x

Track & Trace & ETA

Live Fleet

x

MAN Essentials

x

Map

x

Maps

Track & Trace - analyse de trajets

Live Fleet

MAN Advance

Fleetboard

RIO Geo

Map

x

Maps

Track & Trace - alerte geofencing

x

Mapping Fleetboard

Map

x

Maps

Navigation

Analyse taux d'utilisation de la

x

Mapping

x

MAN Perform

x

Analyse des consommations

x

MAN Essentials

x

Analyse du style de conduite

x

MAN Perform

x

flotte

option

Scania Fleet Management Check

MAN Connected

Conseils de conduite en temps

Reports

x

Reports

x

Codriver

réel

Assets

TPMS Suivi des temps de conduite et de repos

x

x

Entretien préventif

•

•

•

Time

RIO Geo MAN

Management

ServiceCare

Drive

x

MB Uptime

x

MB Uptime

x

Driver Activity Vehicle Status / Calendar

2019

Suivi des contrôles de départ

•

MAN Compliant

ServiceCare MAN

Diagnostic à distance

App Store

Reports

x

(en développe-

MAN Market

ment)

Place

x

Navigation

Scania One

Volvo Connect Marketplace

Parmi les nouveaux services lancés par MAN en 2019, un assistant aux contrôles de départ via une app qui permet au gestionnaire de flotte de s’assurer que chaque véhicule a été contrôlé sur les points nécessaires avant sa mise en route quotidienne.

Parmi les services lancés au sein de Volvo Connect, signalons une originalité : le Safety Report, un service conçu pour aider le client à veiller à des comportements de conduite sûrs et à surveiller les avantages des systèmes de sécurité active des véhicules.

Le service Mercedes-Benz Uptime, qui analyse le degré d’utilisation du poids lourd et sert de base aux plans d’entretien préventifs, s’étend maintenant à la semi-remorque. Les données de base sont fournies dans ce cas par les services télématiques embarqués de Schmitz Cargobull ou de Krone.

Fleetboard est le seul à proposer un module logistique qui aide les transporteurs à gérer leurs missions de transport. Ce module s’intègre dans la plupart des ERP et TMS, et Fleetboard aide ses clients à réaliser la passerelle si nécessaire.

te-forme ouverte autour de DAF Connect pour les prochains mois.

OFFRES MODULAIRES

L’approche de MAN pour ses Digital Services montre bien comment les constructeurs vont monétiser de plus en plus les data générées par les véhicules. Le service de base, MAN Essentials, fournit des données basiques sur l’utilisation du véhicule, un positionnement tous les quarts d’heure et un archivage limité à dix jours. Pour bénéficier de davantage de services et d’un archivage de 25 mois, il faut acheter une option Advance sur la boutique en ligne MAN Marketplace et payer un abonne-

ment quotidien. Et 25 mois, cela permet justement de respecter la période légale de deux ans pendant laquelle les entreprises de transport doivent conserver leurs données.

L’offre modulaire de Scania répond à peu près à la même logique de fonctionnement.

En matière de suivi du style de conduite, par exemple, le service de base gratuit fournit au gestionnaire de flotte des informations de base, mais s’il veut une analyse plus précise par véhicule et par chauffeur, il doit s’abonner à un service payant qui peut encore s’étendre au coaching des chauffeurs par les spécialistes de Scania. Le même principe s’applique à la planification des entre-

tiens : le service de base est gratuit, mais l’accès aux intervalles d’entretien flexibles suppose le paiement d’un abonnement. Par comparaison, les offres de DAF, Iveco et Renault Trucks sont plus simples à décoder… mais souvent moins riches.

LE RÔLE DU RÉSEAU

Cela fait des années que tous les constructeurs disent vouloir augmenter la part des services dans leur chiffre d’affaires (et leurs bénéfices). La connectivité leur offre un moyen supplémentaire d’arriver à leurs fins. Un moyen puissant aussi, car peu de flottes ont les moyens humains et techniques d’utiliser à bon es-

DOSSIER

UNE LIMITE AUX NOUVEAUX BUSI-

Génération NOVUM – Le gagneur de l‘Innovation Award 2019!

TH E

cient toutes les données qui sont maintenant à leur disposition.

C’est donc le constructeur qui proposera de plus en plus souvent à son client de se charger de cette analyse à sa place, avec une promesse d’optimalisation (réduction des coûts, meilleur uptime...) à la clé.

Ce qui n’est pas encore clair, c’est le rôle du concessionnaire. Chez Mercedes-Benz, où on travaille à concentrer le réseau sur quelques grands groupes, chaque concessionnaire (mais non chaque garage) devra disposer de son propre analyste data. Chez Renault Trucks, par contre, le président Bruno Blin nous a indiqué que cette responsabilité resterait au niveau de la marque.

NE

XT G

ENERATI

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NOVUMNEW OF TRAILERS

2019

WINNER CATEGORY CONCEPT

 1re place du concours Trailer Innovation 2019 dans la catégorie « Concept »

NOVUM : véhicules à plateau Kögel Cargo, Mega  Génération plus et Light

 Stabilité maximale, manutention aisée, charge utile accrue et haut degré de personnalisation

NESS MODÈLES

Jusqu’où les constructeurs irontils dans l’intégration de nouveaux services connectés ? Chez Fleetboard, le service Order Management Certains ont été tentés de se mêler des relations entre leurs clients et les clients de ces derniers. Fleetboard, par exemple, avait lancé un projet de mutualisation entre plusieurs bourses de fret. Ce projet Nxtload était prometteur, mais il a été abandonné.

En attendant une autre tentative du même ordre ? MAN est justement en train de développer une app qui aidera le gestionnaire de flotte à communiquer avec ses chauffeurs sur la capacité de transport disponible dans chaque véhicule, avec pour objectif

NOVUM – La rentabilité sous un nouveau jour !

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de proposer cette capacité sur 18_09_18_NOVUM_TIA-Verweis_FR_84x115.indd une place de marché. Cela ressemble à s’y méprendre à une bourse de fret, mais attendons les prochains mois pour y voir plus clair.

D’autre part, seul Fleetboard propose aujourd’hui, de manière commercialement structurée, un service de consultance pur et

dur.

Il est probable que ce 18.09.18 type 1 de conseil (payant ou non) se développera avec l’arrivée sur le marché des camions électriques et, encore davantage, des éventuels futurs camions autonomes.

CLAUDE YVENS

Chaque marque réfléchit à la meilleure manière de monétiser les data générées par le véhicule.

DAF Connect sera la prochaine plate-forme à s’ouvrir à des développeurs extérieurs.

56

16:49

DOSSIER

Bourses de fret

Le fret, pas le stress Place de marché virtuelle, la bourse de fret offre des opportunités d’optimisation des activités de transport. Mais (dérive de l’) Internet oblige, la sécurisation des opérations constitue un aspect essentiel de ce service. Tout comme l’interconnexion avec d’autres bourses et/ou d’autres outils informatiques.

Etat des lieux.

Minimiser les trajets à vide et ainsi rentabiliser le transport…, l’intérêt de participer à une bourse de fret est évident. Encore fautil que les chargeurs trouvés sur ces bourses soient crédibles et solvables et qu’à l’inverse, ces donneurs d’ordres puissent s’appuyer sur des transporteurs fiables et rigoureux.

SÉCURISER POUR RASSURER

Les bourses de fret ont dès lors pris un certain nombre de mesures visant à écarter les sociétés malveillantes ou peu scrupuleuses de leur système. Pour cela, la première mesure consiste à effectuer une analyse des entreprises désireuses de participer à la bourse. Giacomo Fedele, Product Manager de Teleroute: « Nous commençons par passer les clients au crible, en vérifiant tous les documents légaux prouvant le sérieux des sociétés qui intègrent notre système, en effectuant des analyses de données internes et externes.

Ces données externes, qui font l’objet de contrôles croisés, peuvent venir des autorités du pays dans lequel se situe la société en question, de partenaires, etc. Nous disposons aussi d’un service de gestion des plaintes.

Toutes les informations sont archivées et nous permet d’éta-

blir un système d’évaluation des clients avec la constitution, le cas échéant, d’une liste noire. » La démarche de départ est la même du côté de Trans.eu comme l’explique John Hoogland, account specialist : « Nous appliquons une procédure d’autorisation avec une vérification auprès de la Chambre du Commerce, du numéro de TVA et de certains documents comme le certificat d’aptitude. Si une société a moins de six mois, nous demandons aussi trois références de partenaires avec lesquels elles ont collaboré. Notre plate-forme compte en outre un système de certification qui nous permet d’évaluer les entreprises.

Enfin, nous avons développé TransRisk, un label attribué aux entreprises qui répondent à certains critères : être actives sur le marché depuis un an au moins, être clientes de Trans.eu depuis plus de 6 mois, placer régulièrement du fret et conclure régulièrement des transactions sur la

plate-forme en tant que partie payante. » L’évaluation réciproque constitue également une possibilité.

Les utilisateurs donnent leur opinion sur d’autres sociétés, opinion consultable par tous les utilisateurs. Toutes ces mesures permettent en outre d’établir une liste de sociétés fiables.

Certaines bourses y associent un certain nombre de critères comme une durée d’activité minimum sur le marché, une situation financière saine ou encore un nombre de commentaires positifs.

CONNECTÉ AU TMS

Le développement des outils informatiques a rendu l’accès aux bourses de fret toujours plus aisé. G. Fedele : « Teleroute peut être connecté avec les systèmes TMS. Ceci permet au client de poser une offre dans le TMS en un clic. Teleroute est ainsi en mesure de proposer davantage

La bourse de fret, un bon moyen pour le transporteur de rentabiliser ses activités. (© Teleroute)

57

DOSSIER

Avec l’arrêt du projet Nxtload, le Trivago des bourses de fret n’est pas pour demain.

Vérifier la qualité des utilisateurs, une des tâches essentielles de la bourse de fret. (© Trans.eu)

de fret tandis que les transporteurs gagnent du temps. Teleroute a également engagé un partenariat avec un intégrateur danois, GateHouse, pour fournir aux clients une géolocalisation des véhicules en temps réels relié au système Teleroute. Ceci donne la possibilité à l’utilisateur de savoir où se trouve son véhicule et quand il arrivera dans la zone de chargement. L’avantage est de pouvoir préparer le chargement avant que le camion ne se présente. En termes d’interconnexion, nous proposons aussi une application permettant de trouver du fret. » L’intégration au logiciel (ERP, TMS) du client fait également partie des possibilités chez Trans.eu avec l’ajout intégral ou partiel des offres, ainsi que leur

actualisation ou suppression, la recherche d’offres sur certains trajets ou de fret de retour sur base de divers critères, la création de rapports et de statistiques, etc.

Si les bourses de fret sont à la pointe en termes de sécurisation et d’interconnexion, certains rêvaient d’aller plus loin encore et de regrouper les offres de plusieurs bourses sur une seule plate-forme. Une sorte de Trivago de la bourse de fret.

C’est un peu l’idée à la base de Fleetboard nxtload, une plate-forme de mutualisation imaginée par la plate-forme télématique de Daimler.

Teleroute et Trans.eu avaient montré un certain intérêt pour l’idée. Patrick de Francquen, head of communications de Te-

leroute : « Teleroute adhère à l’idée mais c’est Mercedes-Benz qui scrute le marché. Nous sommes plutôt dans une position d’attente pour l’instant. » Du côté de Trans.eu, l’enthousiasme n’est pas de mise comme l’indique John Hoogland : « Nous regardons ce projet de loin.

Nous préférons miser sur la puissance de notre plate-forme.

Nous allons d’ailleurs lancer bientôt une nouvelle version de cette plate-forme. Nous nous concentrons là-dessus pour l’instant. » Aux dernières informations, la nouvelle direction de Fleetboard a tout simplement laissé tomber le projet.

MICHEL BUCKINX

P L AT F O R M O F T R U S T

Platform of Trust est une initiative de l’European Shippers’ Council et de la bourse de fret Wtransnet (qui vient d’être reprise par Alpega, la maison-mère de Teleroute). Le but du projet est de créer une plate-forme regroupant des transporteurs fiables et certifiés auxquels on pourra faire appel pour des missions ponctuelles lorsque le prestataire de service contractuel n’est pas disponible. L’initiative se base sur le constat que le contrôle de la qualité d’un transporteur inconnu est plus difficile en période de pénurie de chauffeurs et de capacité de transport.

58

PARCE QU’UN CAMION EST UN CENTRE DE PROFIT

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Par internet

DOSSIER

Télématique embarquée

Quand la marchandise communique Pour augmenter la transparence des chaînes de transport, il faut que l’espace de chargement et la marchandise elle-même se mette à communiquer de manière plus intensive.

Quelques innovations présentées à l’IAA vont y contribuer.

La transparence d’une chaîne de transport est toujours difficile à organiser jusqu’au donneur d’ordres. Le transporteur, lui, sait à peu près quelle nouvelle mission il peut encore confier à un véhicule partiellement chargé, mais cette information n’est pas partageable de manière structurée.

SMART SCAN

Krone a présenté à l’IAA un système qu’il a mis plusieurs années à mettre au point. Le Smart Scan existait déjà en 2D, et sa version 3D a été lancée au salon de Hanovre. Le système utilise une combinaison de caméras et de capteurs, dont les informations sont analysées par un algorithme qui détermine en temps réel quelle surface libre il reste dans une semi-remorque.

Mais Krone va plus loin et envisage de coupler cette information nouvelle... à une bourse de fret.

L’idée de base est simple : si toutes le sparties intéressées savent en temps réel quelle capacité de transport se dirige vers une zone X, il est relativement facile de proposer une nouvelle mission de transport compatible au transporteur concerné, qui aupmente ainsi la rentabilité de sa tournée.

Oui, mais...

Pour que le système fonctionne, il faudrait que chaque partie accepte de jouer la transparence totale vis-à-vis de ses clients existants et potentiels. Ce n’est pas gagné d’avance. Quoi qu’il en soit, seul le transporteur sait à un moment donné où son prochain chargement ou déchargement doit avoir lieu et comment sa capacité de transport évoluera dans le temps. Il reste donc le seul à même d’accepter une mission en plus, transparence ou pas...

MARCHANDISE COMMUNICANTE

« Le futur passe surtout par une communication directe entre la marchandise, le transporteur et son donneur d’ordres », estime pour sa part Paul Havelange (Ubidata) « Mais la technologie n’est pas encore accessible à un prix raisonnable et les capteurs actuels consomment toujours trop d’énergie. Idéalement, cette infor-

L’espace de chargement commence à communiquer de manière intelligente.

mation devrait être multi-transporteur et multi-clients, mais pour cela, il faudrait également déterminer un standard de communication, qui pourrait être la norme EPCIS. » Un début de réponse provient peut-être de BPW, qui a lancé à Hanovre un boîtier Track & Trace à bas coût qui utilise des ondes radio à bande ultra-étroite.

CLAUDE YVENS

EN DIFFÉRÉ DEPUIS L’IAA...

• Avec Mission Planner, Astrata propose une nouvelle application qui aide les entreprises de transport à rendre homogènes les données provenant de sources diverses.

• TomTom Telematics a présenté une nouvelle solution de téléchargement à distance et d’archivage des données du tachygraphe baptisée TachoShare. Le produit permet aussi de partager ces données avec un logiciel d’analyse existant.

• Synfioo utilise les données de RIO Order et des données sur les embouteillages, les intempéries et les temps d’attente pour fournir avec encore plus de précision l’heure d’arrivée d’un véhicule chez le client.

61

DOSSIER

Volvo Trucks présente Vera, son concept de camion 100 % autonome, mais son CEO prévient: ce n’est pas pour demain…

Conduite autonome

Sans les mains, puis sans chauffeur ?

Deux prototypes présentés ou annoncés dans le cadre du salon IAA de Hanovre ont ébauché un avenir sans chauffeur. Mais le chemin vers cet avenir entièrement robotisé, souhaitable ou non, est encore très long.

Le nouveau Mercedes-Benz Actros est le premier poids lourd proposant une conduite autonome de niveau 2 : il accélère, freine et maintient ses distances avec le véhicule qui le précède, mais il peut aussi prendre des virages (jusqu’à un certain angle), tant que ses caméras et capteurs embarqués peuvent suivre les marquages au sol.

Le code de la route oblige pourtant le chauffeur d’un nouvel Actros 62

à tenir son volant. Cet exemple montre bien comment la législation tempère les progrès de la technique. A l’heure actuelle, seuls les tests de véhicules autonomes sont autorisés dans certains pays européens, Pays-Bas en tête, mais toujours avec une personne à bord. Le seul développement prévisible de la législation européenne concerne un cadre (attendu en 2019) dans lequel les pelotons pourraient opérer en dehors de projets-pilotes.

Q U AT R E S C É N A R I O S

Comme l’a montré une étude réalisée par International Transport Forum (avec la collaboration de l’IRU côté employeurs et de l’ITF côté syndicats), toute nouvelle législation autorisant la circulation de véhicules 100 % autonomes

devra s’accompagner d’une forme d’acceptation sociale : le grand public devra adopter la nouveauté et être rassuré sur sa contribution positive à l’environnement et à la sécurité routière. « Même si le nombre d’accidents baissait avec l’adoption de véhicules sans chauffeurs, ces accidents recevraient probablement plus d’attention de la part de la presse. Cela pourrait donner une image disproportionnée du risque induit par la conduite sans chauffeur », expliquent les auteurs de l’étude.

Le troisième domaine qui pourrait provoquer une opposition populaire est l’impact négatif sur l’emploi, qui sera massif. Selon l’étude de l’International Transport Forum, les camions 100 % autonomes détruiraient plus d’emplois que ceux dont le secteur manque à cause de la pénurie de chauffeurs

63

routiers : « Plus de la moitié des emplois de chauffeurs sont menacés si les camions autonomes sont déployés rapidement. Même si l’on tient compte du fait que de futurs chauffeurs seraient découragés d’entrer dans la profession par l’arrivée de la nouvelle technologie, plus de deux millions de chauffeurs pourraient perdre leur emploi en Europe et aux Etats-Unis d’ici 2030. » Rappelons que la pénurie est estimée à 250.000 chauffeurs de chaque côté de l’Atlantique.

L’étude propose en effet quatre scénarios d’adoption, du moins au plus disruptif. Le premier ne voit pas d’utilisation significative des camions autonomes d’ici 20 ans, soit parce que la technologie n’a pas résolu tous les problèmes, soit parce que la législation n’est pas en place, soit enfin si les autres usagers ne veulent pas partager la route avec des véhicules autonomes.

Les deux scénarios suivants semblent plus probables. Dans le scénario conservateur, le législateur reste prudent, et la technologie s’étend progressivement de zones fermées (ports...) vers certaines routes publiques, avec de grosses différences de timing entre régions ou pays, avec tout ce que cela comporte comme barrières lorsque l’on opère en transport international.

Le scénario régulé suppose une adoption rapide et harmonisée d’une législation et une adoption rapide par l’industrie du transport.

Cette adoption débuterait par le

P L AT O O N I N G : E T S I O N C O M M E N Ç A I T PA R FA I R E R E S P E C T E R L E S R È G L E S ?

On le sait, l’avantage économique de la circulation en peloton tient à la baisse de consommation que l’on obtient en réduisant la distance entre deux véhicules. Pour faire circuler un peloton en conditions réelles, il faudra investir de grosses sommes dans une technologie complexe… alors que bon nombre de chauffeurs pratiquent l’exercice depuis toujours, au mépris du code de la route. Si n’importe quel quidam peut se joindre ‘en stoemelings’ à un peloton, quel intérêt les transporteurs auront-ils à investir dans ce type de service ?

transport sur longue distance, mas il faudrait une vingtaine d’années avant que cette percée ne touche le transport urbain.

Enfin, le scénario disruptif table sur l’irruption de véhicules connectés avant que la législation n’ait été tout à fait édictée. Ce scénario à la Uber pourrait se faire sentir dès 2021 ou 2022. Le scénario régulé mettrait six ans de plus, et le scénario conservatif ne se mettrait pas en place avant 2030.

P R É PA R E R L A T R A N S I T I O N

Volvo Trucks a volontairement suscité la polémique en dévoilant les images (de synthèse) de son projet Vera (voir en pages précédentes). Vera ose la provocation en supprimant purement et simplement tout compartiment réservé à un être humain. « Nous nous attendions à des réactions vives, et sur les réseaux sociaux, le projet Vera a créé une petite tempête. Mais nous ne parlons que de courtes distan-

ces et de tâches extrêmement répétitives, 24 heures sur 24 et sept jours sur sept. Ce sont les tâches les moins intéressantes pour un chauffeur.

Dans nos usines, nous avons fait la même chose, et ces usines emploient plus de gens qu’avant. Les ouvriers font seulement des choses différentes. Donc, je pense qu’il y a encore de belles perspectives pour les chauffeurs, et je n’arrive même pas à visualiser un avenir sans chauffeurs. Je ne sais même pas si l’on verra un jour des camions 100 % autonomes sur route ouverte », nous a déclaré Claes Nilsson, président de Volvo Trucks, à l’IAA. Si l’avenir lui donne raison, alors le secteur du transport a une chance d’accompagner ses chauffeurs vers un avenir semi-autonome.

Dans le cas contraire...

CLAUDE YVENS

Le concept Vision Urbanetics de Mercedes-Benz s’appuie aussi sur la pénurie de chauffeurs-livreurs pour ébaucher une distribution sans intervention humaine.

TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Traton va finalement entrer en bourse Finalement, Volkswagen va céder une partie de son contrôle sur sa branche ‘poids lourds’. Au printemps, le président du conseil de surveillance du groupe allemand, Hans Dieter Pötsch, avait indiqué qu’une introduction en bourse n’est pas prévue pour cette année (Pötsch), mais quelques semaines plus tard, Volkswagen Truck & Bus se rebaptisait Traton (un nom que ses dirigeants présentent comme bourré de référence à la transformation du transport).

A la veille du salon IAA, Traton confirmait sa transformation en une Societas Europaea, mais la décision sur l’ouverture d’une partie de son capital d’ici la fin de l’année 2018 n’est pas encore prise formellement. Il ressort par contre clairement des propos du CEO Andreas Renschler que l’objectif est de faire de

Traton multiplie les partenariats stratégiques en Asie, et notamment au Japon avec Hino.

Traton et de ses marques MAN, Rio, Scania et Volkswagen Caminhoes un leader mondi-

al du poids lourd, ou plutôt un ‘champion global’ pour utiliser sa terminologie.

LE MARCHÉ AU 31/08/2018

PORTEURS (> 3,5 T) Marque Volvo Mercedes MAN Iveco DAF Renault Scania Fuso Volkswagen Nissan Autres TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2018 571 556 523 506 385 265 262 14 11 2 79 3174

% 18,0 17,5 16,5 15,9 12,1 8,3 8,3 0,4 0,3 0,1 2,5

2017 551 531 440 402 406 208 245 9 11 6 92 2901

% 19,0 18,3 15,2 13,9 14,0 7,2 8,4 0,3 0,4 0,2 3,2

64

2018 1472 1457 1203 1094 877 709 563 14 11 2 90 7492

% 19,6 19,4 16,1 14,6 11,7 9,5 7,5 0,2 0,1 0,0 1,2

LA TENDANCE

TRACTEURS Marque DAF Volvo MAN Scania Mercedes Renault Iveco TOTAL

Marque DAF Volvo MAN Mercedes Scania Iveco Renault Fuso Volkswagen Nissan Autres TOTAL

2018 1087 886 680 615 538 298 203 4318

% 25,2 20,5 15,7 14,2 12,5 6,9 4,7

2017 896 899 677 600 492 207 212 4000

% 22,4 22,5 16,9 15,0 12,3 5,2 5,3

Porteurs Tracteurs En hausse/en baisse DAF Renault MAN Mercedes Scania Volvo Iveco

9,41% 7,95% 170 148 95 86 32 7 5

2017 1302 1450 1117 1023 845 614 415 9 11 6 109 6901

% 18,9 21,0 16,2 14,8 12,2 8,9 6,0 0,1 0,2 0,1 1,6

65

3 QUESTIONS À PETER BROCK (MANAGING DIRECTOR MERCEDES-BENZ TRUCKS BELGIUM)

TRUCK&BUSINESS: LES CLIENTS POURRONT OBTENIR UN NOUVEL A C T R O S AV E C D E S R É T R O V I S E U R S TRADITIONNELS À LA PLACE DES C A M É R A S . C O M B I E N VO N T FA I R E C E CHOIX ?

P. Brock : Je pense que 80 % des clients vont opter pour le MirrorCam. Je sais que beaucoup de gens se demandent ce qui se passera si une des caméras est endommagée. Mais il se passera la même chose qu’avec un rétroviseur : s’il est endommagé, vous devez immédiatement passer au garage ! Et puisque la caméra MirrorCam est plus petite et placée plus haut qu’un rétroviseur, le risque d’incident est beaucoup plus faible.

T & B : L E N O U V E A U TA B L E A U D E B O R D VA A U S S I M O D I F I E R L E S H A B I T U D E S DU CHAUFFEUR ?

P. Brock : Le chauffeur aura vraiment l’impression qu’il roule en

Classe E, puisque les écrans sont les mêmes. En Belgique, nous avons décidé d’équiper toutes les versions de cabine du Multimedia Cockpit, même sur les cabines courtes et intermédiaires de l’ancienne gamme Antos. Dans certains autres pays, le Multimedia Cockpit n’est de série que sur les cabines couchette.

T&B : POURQUOI LIMITER LA GAMME ACTROS À UN SEUL MOTEUR CNG DE 300 CH?

P. Brock : Nous restons convaincus que l’avenir est électrique.

Nous voyons plusieurs inconvénients aux moteurs à gaz : l’obligation de procéder à un dégazage si la température extérieure fait grimper la pression dans le réservoir au-dessus de 8 bar, le fait que le réservoir doit être vide pour chaque intervention au gara-

ge, les précautions à prendre pour faire le plein… A terme, c’est l’hydrogène qui prendra vraiment le relais du diesel, mais d’ici là, nous continuerons à investir dans nos moteurs diesel.

CLAUDE YVENS

L ’ I N F O Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

Toyota a présenté la deuxième génération de sa pile à combustible pour poids lourds fin juillet à Michigan (USA). Par rapport à la première génération, la puissance (670 ch) et le couple (1795 Nm seulement) ont été maintenus, mais l’autonomie a augmenté de 50 % (300 miles). (source : www.sae.org)

NEWS

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Mercedes Actros ‘Edition 1’ : y en aura pas pour tout le monde!

MAN va s’attaquer au marché chinois Traton Group réussit le premier peloton multi-marques Le Mercedes Econic franchit l’Atlantique Deux camions Ford ‘belges’ au Dakar 2019 !

Nouvelles méthodes de contrôle chez Volvo Trucks Renault Trucks lance son nouvel assistant de bord Roadpad MAN arrête la production du CLA en Inde Le Scania V8 rugit à nouveau Nebim investit à Zele et à Zwevegem UPS va tester un ET-One électrique développé par Thor Trucks Harry Wolters nouveau président de DAF Trucks Volvo Trucks publie ses chiffres officiels de consommation Volvo Dynamic Steering s’intègre à d’autres systèmes de sécurité Autobedrijf Jacobs tombe aux mains d’une société suédoise Garage Van den Keybus repris par Willy van Doorne International

VIDÉO DU TRIMESTRE

C’est de la promo, mais Mercedes-Benz montre bien comment transformer son concept électrique et autonome d’un taxi urbain en une fourgonnette (et inversement). Pour le découvrir, tapez ‘World premiere of the Mercedes-Benz Vision URBANETIC’.

BLOG

Des normes CO2 ambitieuses, mais réalistes !

En mai 2018, la Commission Européenne proposait ses premières normes régionales d’émissions de CO2 pour les camions, avec des objectifs à atteindre en 2025 et 2030.

Cette proposition est aux mains du Parlement Européen et du Conseil. Au niveau du parlement, les votes importants auront lieu ce mois-ci, et le sujet sera aussi discuté par les Ministres Européens de l’Environnement.

Ces dernières années, les membres de l’ACEA ont travaillé dur pour réduire les émissions de CO2 des camions de manière significative. Ils prennent le sujet très au sérieux, puisqu’il est aussi directement lié à l’amélioration de l’efficacité énergétique de leurs véhicules. Dans le même temps, les constructeurs réussissaient à réduire fortement leurs émissions polluantes (NOx et particules). En ce qui concerne l’avenir, nous restons bien entendu décidés à poursuivre sur la voie de la réduction des émissions de CO2 dans le transport routier, et nous contribuons volontiers au développement de ces nouvelles normes européennes sur les émissions de CO2 des poids lourds.

Il faut cependant attirer l’attention sur la spécificité du marché du poids lourd. C’est un marché complexe, et les camions diffèrent fondamentalement des voitures. Ce ne sont pas des biens de consommation. En d’autres mots, l’industrie

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du poids lourd attire l’attention des décideurs politiques sur le fait que les normes CO2 pour les véhicules lourds ne peuvent pas suivre la même approche que pour les voitures particulières ou les vans.

« Malgré le défi que cela représente, nous restons favorables à une l’introduction de normes CO2 en 2025.»

De combien faut-il réduire les émissions de CO2, et à quel délai ? Tout d’abord, je répète que les constructeurs sont prêts à s’engager sur un objectif ambitieux, pour autant que l’objectif soit réaliste. Dans le contexte économique et technologique actuel, nous pensons qu’une réduction de 7% est ambitieuse à l’horizon 2025, et à un coût élevé, mais toujours acceptable.

duction des poids lourds sont longs, et les camions qui seront livrés aux clients en 2025 sont déjà en développement.

Malgré le défi que cela représente, nous restons favorables à une l’introduction de normes CO2 en 2025.

N’oublions pas que ce niveau obligera les constructeurs à installer de nouvelles technologies sur des véhicules déjà en développement, même si ces technologies n’étaient pas prévues au départ.Sur le plan industriel, le défi est de taille.

A plus long terme, nous soutenons un objectif de 16 % de réduction pour 2030.

En conclusion, l’industrie du poids lourd soutient l’objectif de l’UE de réduire encore les émissions de CO2 du transport routier, mais nous demandons aux décideurs politiques de n’agir pas seulement vite, mais en s’assurant que les règles soient robustes et raisonnables, avec des objectifs CO2 bien conçus qui prennent la complexité de notre marché en compte.

D’ici là, nous acceptons le principe d’un bilan intermédiaire en 2022, comme le propose la Commission. Cependant, il devrait être possible d’ajuster à la hausse ou à la baisse l’objectif de 2030 à l’aune de ce bilan intermédiaire, pour bien refléter la réalité du marché du poids lourd.

Il nous reste moins de sept ans avant la date-butoir. Les cycles de développement et de pro-

Erik Jonnaert Secrétaire général ACEA

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

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GAZ OU DIESEL ?

AUCUN DOUTE : IVECO !

LES ESSAIS PRESSE MENÉS À TRAVERS L’EUROPE SONT ÉLOQUENTS. EN MATIÈRE DE TCO*, IVECO SE PLACE AU PREMIER RANG. Carburant

Modèle

Diesel km/l GNL km/kg

AdBlue %

Vitesse moyenne km/h

1er

GNL

Stralis NP 460

2e

Diesel

3,96

–

75,5

3,72

8,7%

3e

Diesel

73,5

3,63

7,4%

72,3

4e 5e

Diesel

3,62

3,8%

74,6

Diesel

3,55

3,9%

77,5

6e

Diesel

3,43

8,7%

72,9

7e

Diesel

3,42

8,3%

72,5

Stralis XP 480

Extrait du Magazine “Vado e Torno” sur des tests effectués de Juillet 2017 à Juin 2018

* TCO : Total Cost of Ownership - Coût Total de Possession