TRUCK & BUSINESS 266 NL by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: JANUARI, MEI, NOVEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

De toekomst van de transportberoepen?

REPORTAGE BIJ XWIFT

STEL U KANDIDAAT!

EERSTE TEST VAN DE VOLVO FH LNG 460 DOSSIER TANKKAARTEN INTERVIEW JOHN VENSTRA (IVECO) RESULTATEN TRUCK & BUSINESS BAROMETER

2019

#267 December 2018

VOLVO FH 25 YEAR SPECIAL EDITION

Volvo introduceert de VOLVO FH 25 YEAR SPECIAL EDITION. Een eerbetoon aan een icoon, onze klanten en de chauffeurs die er in de afgelopen 25 jaar mee hebben gereden. Gefeliciteerd! Ontdek meer over 25 jaar Volvo FH en het jubileummodel op volvotrucks.be

Volvo FH

TRUCK & BUSINESS

December 2018 #267 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 C A R T E B L A N C H E VO O R PHILIPPE RANGONI (ING)

«De digitale logistiek op een kruispunt van wegen.» 9 EDITO

CO2-doelstellingen: vooruit allemaal! 1 0 DAS H B OA R D – ECONOMIE

32 DOSSIER HR

Het volstaat niet om te spreken over het tekort aan chauffeurs, men moet vooral oplossingen zoeken. 32 De impact van de digitalisering op het beroep van wegtransport 34 Hoe kan men de chauffeurs beter betalen met respect voor de loonnormen 36 TL Hub treedt binnen in de familie van TRANSPORTMEDIA

De economische motor van Waberer begint te sputteren, interview met Jan Bonte (FOD Mobiliteit) over de Brexit + het cijfer en de grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort. 12 DECISION MAKER

Pieter Denys laat zijn onderneming Xwift aan een gestaag tempo groeien, zelfs zodanig dat hij (nog) een Gazelle Transport & Logistics ontvangt.

20 EXPERTISE

De resultaten van de Truck & Business Barometer tonen aan dat de Belgische transporteurs een antwoord proberen te vinden op het chauffeurstekort via een vermenigvuldiging van individuele initiatieven. 24 EXPERTISE

Volgens William De Putter hebben de familiale bedrijven nog lang hun laatste woord niet gesproken in een geglobaliseerde wereld. 26 BEROEP

Op de jaarlijkse conferentie van transporteurs van chemische producten (ECTA), geven de verladers er zich rekenschap van dat het in hun eigen belang is om de terminals aantrekkelijker te maken voor de chauffeurs.

1 6 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Machiel Roelofsen (Rotra) drukt zich vrank en vrij uit over de verschillen die er bestaan tussen zijn Belgisch en Nederlands personeel.

28 BEROEP

Hetzelfde probleem, maar een andere aanpak bij de voertuigtransporteurs: hier mikt men op een beter aanbod aan beveiligde en comfortabele parkings.

18 RETRO

Belin Transport in Celles is een echte specialist in uitzonderlijk vervoer en gaat geleidelijk over in de Franse groep Cayon.

30 BEROEP

Alle belangrijke datums voor het jaar 2019 (en zelfs verder) op één kalender. Bereid uw stembulletins maar al voor!

TRUCK & TRAILER FINANCING

u u H g n i r e i Financ

k j i l l e d d i Onm

! r a a b k i h besc

Mercedes-Benz 1945 LS 450 CV

Mercedes-Benz

max-rental.eu info@max-rental.eu

TRUCK & BUSINESS

December 2018 #267 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

39 SHIPPER

54 TRAILER

Het transport is (opnieuw) een strategische factor geworden voor de industrie, volgens een studie van DHL en Lieberman Research.

Focus op de containerchassis, een opleggertype waarvoor we de jongste maanden heel wat interessante nieuwigheden konden ontdekken.

43 TEST

Eindelijk een vrachtwagen op LNG! Heeft de Volvo FH LNG het even goed gedaan als een diesel? 5 8 D O S S I E R TA N K K A A R T E N

56 TOOLS

Interview met Fabrice Maquignon (Alpega Group) na de overname van Wtransnet.

46 TRUCK

Waterstof wordt nog altijd beschouwd als een ideale brandstof voor de toekomst, maar de weg is nog lang vooraleer waterstof rendabel wordt. 48 VIP

Met John Venstra (Iveco) spraken we over het groeiende aandeel van aardgas, maar ook over de impact van de nieuwe technologie voor het netwerk.

6 4 DAS H B OA R D – INDUSTRIE

Het Amerikaanse bedrijf Nikola stelt een waterstoftruck voor bestemd voor de Europese markt, plus alle cijfers van de Belgische markt eind oktober, een interview met Joachim Drees (ACEA) en de belangrijkste nieuwsberichten van het trimester in het kort. 66 BLOG

50 TRUCK

Ieder merk heeft zijn ultralichte trekker, maar de recepten om het nuttig laadvermogen te optimaliseren zijn verschillend. 52 TOOLS

De vrachtwagen van morgen zal lichter zijn, meer geconnecteerd en zal minder verbruiken… maar dat is dan in grote mate te danken aan de toeleveranciers van ‘niveau 1’.

Dirk Penasse (ESPORG) lanceert een oproep voor het creëren van nieuwe, beveiligde en comfortabeler parkings voor de vrachtwagenchauffeurs.

theTRUCKCOMPANY www.thetruckcompany.com CONSTRUCTION | LEASING | NEW TRAILERS | SERVICE | USED

CONSTRUCTION

LEASING

NEW TRAILERS

SERVICE

USED

theTRUCKCOMPANY Bruggesteenweg 223 | 8830 Hooglede-Gits | +32 51 25 94 26 | info@ttco.eu

CARTE BLANCHE

Kantelmoment voor logistiek De uitdagingen voor de logistieke sector zijn niet min: de opkomst van autonome voertuigen, de ontwrichting van de last-mile leveringen (door nieuwe peer-to-peer bedrijven), de toenemende concurrentie van wereldspelers als Amazon... en dit in een sector die gekenmerkt wordt door een veelvoud aan kleine en grote ondernemingen met een veelvoud aan activiteiten, een niet-aflatende druk op de marges en moeilijkheden om geschikte profielen aan te trekken… De logistieke dienstverleners zullen deze uitdagingen resoluut moeten ombuigen tot opportuniteiten. Hiervoor kunnen ze zich spiegelen aan de creativiteit en innovatie die het ecosysteem van de logistieke startups te bieden heeft. Bedrijven die bij uitstek flexibel zijn, mee zijn met de nieuwste trends op de markt en permanent met arendsogen uitkijken naar vooruitstrevende technologieën die hun logistieke processen kunnen optimaliseren en hun operationele werking verder kunnen verfijnen… Belgische startups hebben Track&Trace oplossingen ontwikkeld die verbeteringen aanbrengen aan de planning, de routes optimaliseren of de werking van de opslagplaatsen nog meer op punt zetten. Het zijn maar een paar voorbeelden van de brede waaier aan oplossingen die ze aanbieden voor alle actoren binnen de sector: hierbij gaat het zowel over het vervoer over de weg, over de zee, per spoor of via de lucht. Warehousingspecialisten en pakjesdiensten worden evenmin uit het oog verloren. In het uitgebreide aanbod van de startups, zou zowat elke logistieke speler een oplossing moeten vinden die hem kunnen helpen om het hoofd te bieden aan de uitdagingen van morgen.

«Digitalisering is de uitdaging van het moment.» Geert De Wilde, Managing Director Gosselin Logistics

Bij de meesten onder hen is de digitalisering al volop bezig. Men moet echter verder durven gaan. De positieve impact van de digitalisering kan nog veel verder uitdeinen, indien de betrokkenen bereid zijn om samen te werken – zelfs met concurrenten - en gegevens te delen. Zo werden er al enkele projecten opgestart: NxtPort in de Haven van Antwerpen en BruCloud in Brucargo geven alvast het goede voorbeeld. Dergelijke ‘good practices’ tonen aan hoe het kan… Eén ding staat vast: op het vlak van IT en gegevensbeheer zullen de logistieke dienstverleners het geweer van schouder moeten veranderen. Het is een cruciale stap die ze moeten zetten om succesvol in te spelen op de talrijke uitdagingen.

Philippe Rangoni Customer Journey Expert, ING

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

www.transportandlogisticsawards.be DONDERDAG 28 FEBRUARI 2019 / NEKKERHAL / MECHELEN Word de referentie van de sector: stel u kandidaat en probeer een van de 8 prestigieuze Awards te winnen. Hoe kunt u zich aanmelden? Stuur een e-mail naar claude.yvens@transportmedia.be voor 31/12/2018.

NEW AN ORGANIZATION BY

STRATEGIC PARTNER

EVENT SPONSORS

LogisticsinWallonia connect m oves h a re

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen. E

C O 2- D O E L S T E L L I N G E N : VOORUIT ALLEMAAL!

«De verplichte CO2-verlaging zal een overduidelijke impact hebben op de aankoopprijs van vrachtwagens.»

De constructeurs, en bij uitbreiding de wagenparkbeheerders, kregen op 14 november een niet mis te verstane boodschap van het Europees Parlement: de gemiddelde CO2-uitstoot van de Europese vrachtwagens moet naar beneden, en zelfs sneller dan de gemiddeldes die door de Europese Commissie werden aangekondigd: in vergelijking met de waarden van 2019 wil het Parlement 20% minder CO2-uitstoot in 2025 en 35% minder in 2030. De tekst moet nog goedgekeurd worden door de Raad, maar het is duidelijk dat de toon gezet is: het wegtransport moet dringend zijn steentje bijdragen in de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Rekening houdend met de hoogdringendheid waarmee de klimaatverandering moet aangepakt worden, kan men hier weinig aan toevoegen. De fabrikanten, verenigd onder hun koepelorganisatie ACEA, zijn helemaal niet te spreken over de doelstellingen die ze als ‘agressief’ bestempelen. De constructeurs die de doelstellingen niet halen, dreigen bestraft te worden met een boete. Uit de teksten van het Parlement blijkt dat deze boete zou overeenkomen met de «marginale kost voor CO2-beperkende technologieën». Anders gezegd: indien een constructeur onvoldoende investeert in middelen om de CO2uitstoot te verminderen, dan zal hij dit cash betalen. Het lijkt een eerlijke manier van handelen, die hoe dan ook gepaard zal gaan met extra kosten voor de transporteur: de (zware) investeringen of de aan te leggen provisies voor eventuele boetes zullen sowieso een impact hebben op de aankoopprijs van de voertuigen, aangezien de structurele groei van de Europese markt ten einde gekomen is. Het is dus niet juist om te beweren dat de doelstellingen in de nieuwe tekst zullen uitmonden in een brandstofbesparing van 14.000 euro voor de transporteur. Deze veronderstelling, die overigens bevestigd werd door milieuorganisatie Transport & Environment, houdt geen rekening met het feit dat vervoerders meer zullen moeten betalen om hun vrachtwagen aan te kopen. We gaan er echter wel van uit dat de constructeurs rekening hebben gehouden met de stemming in het Europees Parlement. 2019 wordt als referentiejaar beschouwd. Het ligt voor de hand dat er volgend jaar weinig nieuws zal te rapen vallen op technisch vlak. De constructeurs zullen wellicht alles opsparen voor 2020 om het terugdringen van de uitstoot in de beste omstandigheden aan te vatten.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR

colofon

V E R A N T W O O R D E L I J K E U I T G E V E R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • C O O R D I N A T I E Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • O P R I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems,Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard et Timothy Vermeir • I N T E R N E V E R T A A L S T E R Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effecive Media nv - www.effectivemedia.be

DASHBOARD ECONOMIE

Sputterende motor bij Waberer’s Waberer’s is min of meer vergelijkbaar met de Willi Betz van de 21ste eeuw. De Hongaarse onderneming wist handig gebruik te maken van de Europese reglementering om over het hele continent internationaal vervoer te doen dat toegespitst is op volle vrachten. Waberer’s pakt bovendien al enkele jaren graag uit met imponerende groeicijfers (zo werd begin 2018 de kaap van 4.000 voertuigen gerond). De meest recente persberichten zijn een stuk minder triomfantelijk: de groeimotor sputtert omdat Waberer’s zijn prijzen heeft verhoogd. Rekening houdend met de loonsverhoging van de meer dan 5.000 chauffeurs was dit de logica zelve. De omzet van de afdeling ‘internationaal transport’ is, ondanks de prijsverhoging, met 3% gedaald. Het is echter te vroeg om van een trendbreuk te spreken, want er zijn al nieuwe kapers op de kust. De status van de Hongaarse vervoerder werd ondertussen moeiteloos overgenomen door Girteka uit Litouwen, dat tegen 2021 op 10.000 vrachtwagens mikt.

Er zit zand in de motor van Waberer’s. Dit hoeft echter niet te betekenen dat er een overcapaciteit is rond het ‘low cost’gebeuren in het wegtransport.

P E R S O O N L I J K H E I D VA N H E T K WA R TA A L

V I D E O VA N H E T K WA R TA A L

Rik Vanlessen, CEO van het transportbedrijf Eurosped Belgium, is om het leven gekomen tijdens de Rally van de Condroz. Hij zat als copiloot in een Skoda die van de weg raakte. De redactie van Transportmedia betuigt haar diepste medeleven en wenst zijn familie, zijn vrienden en het personeel van Eurosped Belgium veel sterkte toe.

Tijdens de Live Studio op de beurs Logistics & Distribution in Brussel was er een interessant debat over het begrip ‘Employer Branding’. U kunt dit debat herbekijken op het You Tubekanaal van TRANSPORTMEDIA.

IN HET KORT

• Hoeben Transport overgenomen door Hamofa • Overname GC Trans door Transuniverse • Beperking van de CO2-uitstoot: Europees Parlement met de voet op het gaspedaal • Europees commissaris Vestager reageert woedend op het gebruik van Filipijnse chauffeurs • DB Schenker met plannen om (ook) in Zweden testen uit te voeren met zelfrijdende vrachtwagens • Go Transport (Houthalen) is failliet • Exclusief: TTC neemt LIS Transport over • Sociale dumping: de ministerraad neemt transport niet op in de lijst van ‘risicosectoren’ • 2023 is het eindstation voor het Eurovignet • Girteka vestigt zich op de Duitse markt • 30% van de klanten van Vedrova zijn bereid om meer te betalen voor duurzaam transport • Transportbedrijf RMT verliest zijn proces tegen het ABVV • De rendabiliteit van de transporteurs is erop achteruitgegaan in 2017 • H.Essers: bouw van een nieuwe centrale zetel in Genk • 4D Trans, Xwift en H. Essers Logistics Cy zijn de Transport & Logistics Gazellen van 2018

JAN BONTE (FOD MOBILITEIT): «DE BREXIT BETEKENT NIET NOODZAKELIJK DAT W E N A A R C E M T- V E R G U N N I N G E N M O E T E N T E R U G G R I J P E N . »

T R U C K & B U S I N E S S : B E T E K E N T H E T A KKO O R D O V E R D E B R E X I T A U T O M AT I S C H DAT E R O P N I E U W C E M T- V E R G U N N I N G E N M O E T E N WO R D E N A F G E L E V E R D V O O R H E T V E R E N I G D KO N I N K R I J K ?

Jan Bonte: «Neen. De Europese Unie zal in eerste instantie proberen om de toegang tot de markt te regelen via een bilateraal akkoord met het Verenigd Koninkrijk. Als ze tot een compromis komen, winnen we tijd tot het einde van de overgangsperiode, die loopt tot december 2020. Tijdens die periode kunnen de vervoerders gebruik blijven maken van hun communautaire vergunning.» T& B : E N WAT A L S E R G E E N A K KO O R D I S ?

J. Bonte: «Dat is echt een ‘worst

case scenario’. In dit geval zullen we moeten terugvallen op de CEMT-vergunningen, die na 29 maart 2019 de enige geldige vergunningen zullen zijn tussen beide landen. Europa zal er alles aan doen om te vermijden dat het tot bilaterale besprekingen moet komen tussen de lidstaten en het Verenigd Koninkrijk.»

derale regering of de gewesten zullen moeten onderhandelen. Wij wachten hiervoor op het advies van de Raad van State rond de toegang tot de markt.» CLAUDE YVENS

T & B : W I E Z A L I N D I T G E VA L M O E T E N ONDERHANDELEN MET HET VK? DE FEDERALE REGERING OF DE GEWESTEN?

J. Bonte: «Buitenlandse Zaken gaat er momenteel van uit dat bilaterale besprekingen niet aan de orde zijn. Mocht dit toch nodig zijn, weet ik niet of de fe-

G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

Verlaging CO2-uitstoot, zoals vereist door het Europees Parlement

2019

2025 = - 20%

2030 = - 35%

Traject, zoals voorgesteld door de Commissie

De Commissie sprak zich uit voor -15% in 2025 en -30% in 2030. Het Europees Parlement toonde iets meer ambitie (en was dus gevoeliger voor de argumenten van de groenen): het Parlement wil de constructeurs verplichten om hun gemiddelde CO2-uitstoot, t.o.v. 2019, nog meer terug te dringen. Dit voorstel moet nog goedgekeurd worden door de Europese Raad, m.a.w. de ministers van de verschillende lidstaten. Toch lijkt het erop dat de groenen hun slag hebben thuisgehaald. Als de stemming bevestigd wordt door de Raad, dan moeten de constructeurs ervoor zorgen dat zero emission-voertuigen goed zijn voor 5% van hun verkoop tegen 2025.

NEWS VIA ANDERE KANALEN

Nadat het zich eerder uitsluitend concentreerde op zijn logistieke oplossingen, maakt Weerts Supply Chain zijn comeback als transporteur. (Bron: Flows) C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

73%

Uit een enquête van Transporeon, bij 1.000 Europese transporteurs, blijkt dat 73% van de vervoerders uit de Benelux verwachten dat de digitalisering een positieve impact zal hebben op hun bedrijf.

DECISION MAKER

Xwift Sneltransport

Creatieve manier van verlonen Xwift, gespecialiseerd in het snel en flexibel vervoeren van vrachten tot 25 ton door gans Europa, blijft groeien aan een waanzinnig tempo. De krapte op de arbeidsmarkt remt de groei echter af. Een ambitieuze manier van verloning moet hier soelaas bieden.

Xwift Sneltransport werd pas in 2007 opgericht door Pieter Denys. Xwift werd vier keer door Trends en TRANSPORTMEDIA verkozen tot winnaar Gazellen Transport en Logistiek. Vandaag telt het bedrijf een 180-tal medewerkers en beschikt het over meer dan 120 vrachten bestelwagens. De grootste uitdaging voor de nichespeler uit Kruishoutem is echter de krapte op de arbeidsmarkt van Belgische chauffeurs. CHAUFFEURS ZIJN ERG GEGEERD

Truck & Business: Xwift lijkt een atypische koers te varen tegenover collega’s transporteurs wanneer het aankomt op personeelsbeleid en de manier van verloning... Pieter Denys: «Toen ik van start ging met mijn bedrijf, heb ik zelf aan den lijve mogen ondervinden dat een chauffeur niet altijd gewaardeerd wordt. Het was dan ook van meet af aan duidelijk voor mij dat people management belangrijk zou zijn, waar de mensen geapprecieerd worden voor hun dagdagelijkse inzet. Hiervoor zet Xwift permanent twee trajectcoaches in voor de begeleiding van de medewerkers zowel op sociaal, emotioneel of familiaal vlak. Zo kunnen chauffeurs doorstromen tot planner, directiefunctie, … Je moet als onder12

neming zorgen dat je de juiste mensen binnenhaalt en zoeken naar de functie die hen het beste ligt. Maar daarmee los je natuurlijk nog niet alle problemen op. Chauffeurs zijn nu eenmaal heel gegeerd. Het vinden van personeel is in periodes van economische groei al moeilijk op zich, het behouden ervan misschien nog moeilijker. Het invullen van de vele openstaande vacatures voor voltijdse Nederlandstalige chauffeurs, zoals wij dit eisen, is dan geen sinecure.» «We zijn dan ook op zoek gegaan naar al dan niet creatieve oplossingen om nieuwe medewerkers te kunnen aantrekken en te behouden. Door bijvoorbeeld de chauffeurs hun vrachtwagen te laten meenemen naar huis kun je reeds een aantal mensen overtuigen. Zodra ze in hun vrachtwagen stappen start hun verloning. Vanuit het standpunt van Xwift biedt dit als voordeel dat we veel dichter bij onze klanten zitten omdat onze chauffeurs wonen over gans Vlaanderen.»

T&B: Hoe kun je objectieve criteria uitwerken hiervoor? P. Denys: «Naast ervaring wordt het rijgedrag van de chauffeur met behulp van een module in de vrachtwagen gemeten. Verbruik kun je moeilijk objectief beoordelen omdat iedere vrachtwagen andere ritten maakt of anders beladen is. Wat we wel kunnen meten is bijvoorbeeld het stationair laten draaien van de motor, maar ook of er snel genoeg wordt geschakeld binnen een toerentalrange. Maar ook de remdruk gaan we monitoren, waardoor we een beeld krijgen of een chauffeur voldoende anticipeert. Ook kijken we naar de vrijloop van het voertuig waarop er brandstof kan bespaard worden. Al deze parameters samen beïnvloeden het veilig en zuinig rijden van de chauffeur. Door al deze elementen om te zetten in een score krijgen we een objectief beeld van iedere werknemer waar we een verloning willen tegen over zetten.» «Alle besparingen die dit project met zich meebracht vloeien terug naar de chauffeurs. Een bedrijfswagen leek ons een mooie opportuniteit. Indien een chauffeur hiervan echter geen gebruik wenst te maken, dan heeft hij natuurlijk de optie om zich cash te laten uitbetalen of om te kiezen

«Maar ook financiële beloningen zoals maaltijdcheques, kwartaalen ongevallenpreventiebonussen, worden aangeboden. Tevens werd een volledig individueel objectief verloningssysteem uitgewerkt dat de mogelijkheid biedt aan onze chauffeurs om een bedrijfswagen te verwerven na twee dienstjaren. We hebben meer dan een jaar gewerkt aan dit puntensysteem en omgezet in een softwarepakket. Via een login kan de chauffeur perfect zijn situatie Pieter Denys: «Investeren en vertrouwen hebben in je personeel opvolgen.» zijn belangrijke waarden die je als ondernemen moet nastreven.»

«Ook al moet je soms nee zeggen, we hebben nu eenmaal een aantal principes waarvan we niet willen afwijken.» (Pieter Denys) Alle sectoren en alle soorten goederen, inclusief ADR komen in aanmerking.

voor een combinatie met een elektrische fiets. Voor sommigen is deze manier van verloning misschien een beetje dubbel omdat iemand die ecologisch rijdt, een wagen in ruil krijgt. Misschien wel een terechte opmerking, maar anderzijds merken we dat wanneer men kiest voor de wagen men dit vaak doet omdat men zelf nog een ouder, vaak meer vervuilend, voertuig heeft..» T&B: Wie zijn de belangrijkste klanten voor Xwift? P. Denys: «Alle bedrijven vanaf een twintigtal medewerkers tot de grote multinationals zijn potentiële klanten voor ons, ongeacht hun soort activiteiten inclusief ADR. Om de markt te kennen investeren we heel veel in onze uitgebreide sales afdeling. We werken met een uitgebreide database waarin alle klanten en potentiële klanten zijn opgenomen met hun verschillende wensen en noden. Wanneer we vaststellen dat bepaalde elementen veelvuldig terugkeren, dan is dit voor ons een teken aan de wand dat een bepaalde opportuniteit zich

misschien aanbiedt. Bijvoorbeeld het investeren in meeneemheftrucks was iets dat duidelijk bleek vanuit de vraag van onze klanten. Maar we hebben ook geleerd dat het belangrijk is dat je als transporteur moet durven nee zeggen tegen bepaalde prijzen ook al verlies je hierdoor misschien een klant. Grosso modo mogen we stellen dat 15% van het omzetcijfer gelinkt is met express zendingen, 35% volumes over korte afstand en de resterende 50% met rondritten in opdracht van één klant.» N I E T A F W I J K E N VA N Z I J N PRINCIPES

T&B: Veel transportbedrijven hebben logistieke diensten toegevoegd aan hun activiteiten. Hier gaat Xwift ook lijnrecht tegen in. Een gedurfde bedrijfspolitiek? P. Denys: «Van bij de start hebben we onszelf een aantal principes opgelegd waarvan we niet willen afwijken. Eén ervan is dat elk voertuig ter beschikking staat van één klant. Zowel bij express,

volume op korte afstand of directe leveringen, hanteren we altijd dit principe. Niet combineren, niet overladen! Zo willen we de kans op beschadiging, diefstal, tijdsverlies of verlies tot een minimum herleiden. Via de trackingand tracing kan de klant zijn zending permanent opvolgen.» T&B: Zet u in op alternatieve brandstoffen? P. Denys: «Xwift heeft de reputatie om een pioniersrol te durven spelen, maar op dat vlak zijn we nogal traditioneel. De reden hiervoor is het soort werk en de manier waarop we dit organiseren. Alle chauffeurs vertrekken bijna altijd van thuis uit en komen bijna nooit langs op het bedrijf, waardoor het bijvoorbeeld niet zinvol zou zijn om te investeren in een CNG-station of elektrische voertuigen.» T&B: Bijna gans Vlaanderen lijdt onder de vele files en wegenwerken die een zware economische domper vormen voor de transporteur. Doorrekenen of niet? P. Denys: «Wij werken niet alleen op basis van kilometertarieven

XWIFT IN HET KORT

Om het volledige marktsegment te kunnen bedienen, moet je een brede waaier aan voertuigen hebben.

• Specialiteit: Sneltransport van alle maten en soorten goederen binnen Europa • Maatschappelijke zetel: Kruishoutem • Actieradius: 75% nationaal, 20% buurlanden, 5% rest Europa • Personeel: 180 personeelsleden (30 bedienden – 150 chauffeurs) • Vloot: Trekkers: 35, opleggers: 40, vaste vrachtwagens: 65 en bestelwagens: 20 www.xwift.be

“Intelligent aangepakt: zo krijgen uw alledaagse werkzaamheden echte meerwaarde.” Andreas Völker, Director International Sales

Onze Profi Liner is een medewerker uit het boekje: belastbaar, flexibel, betrouwbaar en ook extreem rendabel. Dit echte multitalent uit de transportbranche overtuigt met een efficiënte en onverwoestbare basisuitrusting, welke tot in het kleinste detail is uitgevoerd met hoogwaardige standaardcomponenten. De laad- en loscycli zijn met maximale snelheid mogelijk en dankzij de individuele uitrustingsmogelijkheden kan de Profi Liner perfect op uw eisen worden aangepast. Zo haalt u dag na dag meer rendement uit elke minuut en elke kilometer. www.krone-trailer.com P. Philips nv, Baaikensstraat 13, BE-9240 Zele, Tel.: +32 52450519, Fax: +32 52450029

Krone_Belgien_TruckBusiness_174x115_DU181127_Profi_NL.indd 1

27.11.2018 09:57:44

W W W. FR A I K I N . B E • TE L: 02 257 17 60

BEREIK 10.000

BESLISSINGSNEMERS!

Wilt u zich in ons magazine profileren? Neem dan contact op met Bram Crombez bram.crombez@transportmedia.be / +32 (0)472 45 60 90

Xwift biedt haar personeel dat voldoet aan een aantal criteria een bedrijfswagen aan. Een gewaagde manier van verloning voor de Belgische transportsector.

maar voor sommige trajecten hanteren we ook een uurtarief. Maar welk systeem de vervoerder ook hanteert het is de eindverbruiker die voor een stuk opdraait voor de extra kosten die al dan niet worden doorgerekend.» T&B: Het gebruik van onderaannemers is voor vele bedrijven de ideale manier om te groeien, daarenboven worden de risico’s beperkt mocht de markt krimpen. Is dit ook van toepassing bij Xwift? P. Denys: «Onze bedrijfspolitiek is hierin zeer duidelijk: geen onderaannemers of zelfstandigen. Alle medewerkers staan ingeschreven op de payroll van Xwift. Volgens ons is dit de beste manier omdat alle medewerkers weten waarvoor we staan als onderneming. Het personeel is het visitekaartje voor ons bedrijf en we zijn van oordeel dat een onderaannemer hier niet altijd op dezelfde manier zal mee omgaan.»

Xwift beschikt over een 100% autonome vestiging in Nederland.

T&B: Uitvlaggen is zowat gemeengoed geworden binnen de sector. Een must? P. Denys: «Uitvlaggen of het oprichten van filialen in het buitenland om te kunnen werken met buitenlandse chauffeurs, is niet aan ons besteed. We hebben wel een 100% autonome vestiging in Nederland met lokale mensen, maar wel met Belgische voertuigen. Maar daar loopt het minder hard dan in Vlaanderen. De targets worden wel bereikt, maar de markt is toch anders. Het is momenteel nog een beetje koffiedik kijken wat we zullen doen.» T&B: De groeicijfers die Xwift kan voorleggen zijn zondermeer verbluffend te noemen. Wat verwacht u nog van de toekomst? P. Denys: «We steken het niet onder stoelen of banken maar onze ambitie als team blijft bijzonder groot. De target is dat we binnen hier en vijf jaar onze omzet

willen verdubbelen, maar zonder afbreuk te doen aan onze huidige manier van werken. De bedrijfspolitiek die we voeren krijgt ook de steun vanuit de markt zelf en dit komt uiteraard onze groei alleen maar ten goede.» «We moeten in elk geval blijven inzetten op onze medewerkers. Zij vormen onze belangrijkste asset. Maar de eerste stap op korte termijn is de verhuis naar ons nieuw pand te Nazareth. Deze nieuwe locatie zal naast een werkplaats voor het onderhoud van het wagenpark, tevens een kleine magazijnruimte omvatten en niet te vergeten een fitness- en ontspanningsruimte voor onze medewerkers. Het blijven investeren in het well being van ons personeel is en blijft een topprioriteit!»

GEERT DE TEMMERMAN ERIK DUCKERS

VIP INTERVIEW

T&B: Voor wie heeft u de grootste bewondering? Pieter Denys: «Elon Musk, CEO van Tesla omwille van zijn onwaarschijnlijk pioniersgehalte. Hij durft tegen de stroom in te gaan en slaagt er in om zaken te realiseren die niemand voor © Wikimedia Commons mogelijk acht. Het durven in gaan tegen de stroom is iets waarin ik mezelf herken en voor mij ook een belangrijke drijfveer vormt. Waar ik misschien wel haaks tegenover Elon Musk sta is zijn prat zijn op het aantal uren dat hij werkt per week. Ik streef naar een gezond evenwicht tussen Xwift en mijn gezin niettegenstaande mijn

echtgenote ook in het bedrijf werkt en instaat voor het personeelsbeleid.» T&B: Welke zin of slogan weerspiegelt uw visie van het bedrijfsleven het best? P. Denys: «‘You can’t win unless you try’. Wanneer je niets onderneemt, ga je ook niks bereiken. Je moet durven, maar er zich ook van bewust zijn dat niet alles verandert in goud. Mislukkingen en af en toe tegen een muur opbotsen horen er nu eenmaal bij.» T&B: Voor u betekent ‘gelukkig zijn’ …. P. Denys: «Er in slagen uit te voeren waarvan je droomt en aanvaarden dat mislukken hiervan deel uitmaakt.»

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Machiel Roelofsen (Rotra)

Over de verschillen tussen Nederland en België De Nederlandse groep Rotra is al tien jaar aanwezig in België. Machiel Roelofsen, die het bedrijf samen met zijn broer Harm leidt, kent dan ook de verschillen tussen beide culturen. Wij praten met hem over hoe die de aanpak en bedrijfsvoering beïnvloeden.

Truck & Business: Hoe belangrijk is België voor Rotra? Machiel Roelofsen: «Van de totale bruto-omzet van circa 165 miljoen euro wordt ongeveer een vierde in België gerealiseerd. De Belgische zuster biedt dezelfde diensten aan als het hoofdkantoor: wegvervoer, zeevracht, luchtvracht en logistiek. Wij profileren ons als een ‘one stop shop’. In Kampenhout beschikken we over 20.000 m2 magazijnen, de helft voor de crossdock-activi-

teiten en de andere helft voor toegevoegde waarde logistiek. Daarnaast hebben we een klein magazijn van 3.000 m2 voor ADR-stockage op Brucargo.» T&B: Wordt het bedrijf in beide landen op eenzelfde manier gerund? M. Roelofsen: «Het beleid is in Nederland en België hetzelfde. Er zijn wel duidelijke culturele verschillen die maken dat sommige zaken anders moeten aangepakt worden. Nederlanders komen soms als te direct over bij de Belgische medewerkers. Omgekeerd vinden Nederlanders Belgen aangenaam om mee samen te werken.» «Nederlanders en Belgen zijn

best wel complementair. De Nederlandse medewerkers zijn meer ‘doeners’ en gaan voor de grote lijnen, terwijl de Belgische beter zijn op detailniveau. Zij zijn meer perfectionistisch ingesteld. Dat uit zich onder andere in het nemen van risico’s: Belgen willen – durven – geen fouten maken. Als er iets fout loopt, dan voelt de Belg zich slecht. De Nederlander trekt gemakkelijker zijn schouders op. «Ik heb het geprobeerd. Op naar het volgende», zegt hij dan. Dat uit zich overigens ook in het omgaan met innovatie: de Nederlanders – en de Amerikanen – begeven zich veel gemakkelijker buiten de bewandelde wegen.» «Men mag het echter ook niet te karikaturaal zien: ook binnen Nederland zijn er grote verschillen. In Amsterdam, Rotterdam zijn de mensen veel directer, terwijl ze in het oosten en zuiden van het land zich meer zoals de Vlamingen gedragen.» T&B: Uiten deze verschillen zich tijdens de managementsmeetingen? M. Roelofsen: «Er zijn best wat verschillen, ja. Heb je in Nederland vijf managers rond de tafel, dan

«Een Belg kun je naar een Nederlandse klant sturen, maar niet Een Nederlands bedrijf zal sneller een testzending doen bij een andere transporteur dan een Belgisch bedrijf, vindt Roelofsen. 16

omgekeerd.»

Rotra is sinds 2008 actief in België, via de overname van Trabelint in Brussel. In 2010 nam de groep Gillemot in Kampenhout over.

kan er best pittig worden gediscussieerd en verdedigt iedereen zijn voorstel. Uiteindelijk haalt er één het en dan trekt iedereen aan hetzelfde zeel. België is meer ‘top down’. Als er vijf mensen aan tafel zitten, dan wordt eerst de kat uit de boom gekeken. Men wacht tot de baas iets voorstelt en zal pas dan reageren.» «Dat maakt dat de meningen in België soms onuitgesproken uit elkaar kunnen liggen. In Nederland heeft iedereen zijn zeg en wordt het onderwerp 360 graden belicht. In België spreekt men de baas minder tegen. Al moet ik zeggen dat hier in Kampenhout een zeer open cultuur heerst.» T&B: Bestond die open cultuur al of hebt u ze ingevoerd? M. Roelofsen: «Het is een combinatie van beide. De leidinggevende is hier bereid om te luisteren naar de mensen en dat is dan een goed begin. En hij heeft in het verleden al met Nederlanders samengewerkt. Dat helpt natuurlijk.» T&B: Hebben die verschillen ook een impact op de relatie tussen de medewerkers in Nederland en België? M. Roelofsen: «Zeker. De Belg is meer gehecht aan een persoonlijke relatie, terwijl de Nederlander meer zakelijk is. Als mensen moeten samenwerken, dan wijs ik de Nederlandse medewerker op het feit dat hij eerst naar België moet gaan om de bespreking face-to-face te doen. Zij hebben misschien al gemaild of gebeld,

maar de relatie komt pas dan tot stand. Pas wanneer er een band is gecreëerd, kunnen de besprekingen per telefoon of Skype gebeuren.» T&B: Ziet u ook verschillen in de benadering van de klant? M. Roelofsen: «Ja, in die zin dat een Nederlands bedrijf sneller een testzending zal doen bij een andere transporteur dan in België. Aan de andere kant bereidt een Belg zich veel beter voor wanneer hij een nieuwe klant benadert. Een Nederlander zal bijvoorbeeld veel eerder thuis zijn hoewel hij meer klantenbezoeken doet. Dat komt omdat hij tijd over heeft omdat hij zich minder diepgaand voorbereidt.» T&B: Is het mogelijk om beide benaderingen te combineren? M. Roelofsen: «Neen. Een Belg kun je naar een Nederlandse klant sturen, maar niet omgekeerd. Als een Nederlander onvoorbereid bij een Belgische klant aanklopt, dan wordt hij afgestraft.» T&B: Is de verhouding tussen het bedrijfsleven en de overheid verschillend in beide landen? M. Roelofsen: «Het is niet gemakkelijk voor een buitenlander om subsidies te krijgen in Vlaanderen, maar dat geldt omgekeerd ook. Dat is zo in heel Europa. De regels zijn overal landspecifiek. Een buitenlander kan de regels rond subsidies wel begrijpen, maar ze veranderen zo vaak en zo snel, dat het moeilijk is dat al-

«De Nederlandse medewerkers zijn meer ‘doeners’ en gaan voor de grote lijnen, terwijl de Belgische beter zijn op detailniveau.»

lemaal bij te houden. Neem het voorbeeld van de subsidiëring van de LNG-trucks. In Europa worden ze gestimuleerd, maar in Nederland verdwijnt ineens de subsidie van 12,5 cent per kilo. Terwijl er nog geen alternatief is voor diesel en je straks in Duitsland geen Maut moet betalen met een LNG-truck.» T&B: Hoe is het verschil in loonkost? M. Roelofsen: «De Belg is door de hoge loonkost gewoon te duur. Substantieel duurder dan de Nederlander en de Nederlander is weer duurder dan een Duitser. De mensen hier verdienen netto ongeveer hetzelfde als in Doesburg, maar kosten meer door de hogere belastingen. Dat wordt niet gecompenseerd door een hogere productiviteit, want die is gelijk.» PHILIPPE VAN DOOREN

RETRO INTERNATIONAL DECISION MAKER

BELIN TRANSPORT

Zware kost! In 1947 begon Gérard Belin als transporteur van kolen en landbouwproducten. G. Belin, dat destijds SDTE had opgericht (Société Dunkerquoise de Transports Exceptionnels) werd onlangs opgenomen in de Franse groep Cayon, dat 700 personeelsleden in dienst heeft en over zo’n 1.400 uiteenlopende soorten (transport)materieel beschikt.

G. Belin begon met uitzonderlijk vervoer om in te spelen op de vraag van zijn klant Meura (fabrikant van vaten voor brouwerijen). Hier zien we een vrachtwagen van het merk Miesse. Dit Belgische merk werd in Buizingen geproduceerd.

JEAN-MARIE BECKER

Onder meer dankzij deze voertuigen, de Diamont T, groeide G. Belin uit tot specialist in zwaar transport, goederenbehandeling en opslag.

De vloot bestond ook uit enkele Mack-voertuigen.

Het transportbedrijf is nu vooral bekend door zijn oranje voertuigen. In de beginjaren waren de voertuigen echter hemelsblauw, zoals deze Volvo N Titan. 18

Deze Volvo F89 was één van de typische voertuigen uit het wagenpark van G. Belin tijdens de jaren ’70.

Een MAN 41.400, die eind van de jaren ’90 werd gebruikt (foto: Paul Collette)

Deze vijf DAF trekkers zijn de meest recente voertuigen in het wagenpark. Momenteel zijn er meer dan 30 medewerkers aan de slag in het bedrijf. G. Belin wordt geleid door Daniel Rose en Philippe Belin. De vloot bestaat uit 24 voertuigen, waarvan drie 8x4 trekkers, verschillende 6x4 en 6x2 en vijf 4x2.

W I S T- J E - D ATJ E S

•

In de loop van de jaren hebben zowat alle generaties Volvo-trekkers hun intrede gedaan in de vloot van G. Belin.

•

RETRO is een rubriek die voortaan wordt ingevuld door Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens en Jean-Marie Becker. BELGIAN CLASSIC TRUCKS is een boek van Mario Maes. Het bevat 320 pagina’s en bijna 2.000 foto’s van Belgische transporteurs. Voor 50 euro is dit boek van u. Bestellen kan via transportboek@hotmail.com.

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Opgelet aan het einde van de cyclus

Komt de oplossing voor het tekort aan chauffeurs via een vertraging van de economische groei? In ieder geval niet voor de Belgische transporteurs, die hun inspanningen op het gebied van HR-initiatieven vermenigvuldigen, maar tegelijk bang zijn voor de kosten, want zelfs in een periode van ontoereikende transportcapaciteit slagen ze er niet in al hun kosten te verhalen op de klanten.

Het is nu al vier jaar dat de economische conjunctuur de transporteurs toelaat hun zaken verder te ontwikkelen. Enkel de onderbreking door de kilometerheffing in april 2016 kon - hoewel maar zeer tijdelijk - hun moraal verstoren. Die moraal is vandaag hoger dan ooit, maar de transporteurs die werken voor de productie-industrie beginnen een vertraging van de vraag te signaleren. De vertrouwensindex van de Belgische transporteurs blijft nochtans hoog (6,35 / 10), ook al is dat iets minder (-0,5%) ten opzichte van de maand april. Bij een nauwere analyse van de antwoorden zien we dat de trans20

porteurs die voor de industrie van bruto producten werken, talrijker zijn om melding te maken van het feit dat de klanten hun volume op zijn best stabiliseren of zelfs licht verminderen. Dat is een verwittiging, want dat duidt misschien op een vertraging voor de sector van de afgewerkte producten in de komende maanden. Meer in het algemeen zijn slechts 4,2% van de deelnemers bezorgd over de gevolgen van de Brexit. L I C H TJ E S H O G E R E P R I J Z E N

Terwijl iedereen het heeft over de ondercapaciteit aan transport - met als opmerkelijke uitzonde-

ring het kipvervoer in Wallonië, waar een nieuwe speler de markt tracht te ontwrichten - zou deze Barometer moeten aantonen of de transporteurs er in geslaagd zijn hun tarieven op te trekken of niet. Het antwoord is een voorzichtig ‘ja’. Enerzijds overstijgt de gemiddelde toename van de verkoopprijs voor het eerst sinds 2007 70% van de toename van de kostprijs (zie grafiek). Het is een typisch sein voor periodes met ondercapaciteit… maar de vorige keer heeft dat niet lang geduurd. Anderzijds verlopen de prijsonderhandelingen voor transport iets beter dan in 2017: de transporteurs schatten in dat ze voor 63,8% van hun omzetvolume

SLEUTELCIJFERS

TEVREDENHEIDSINDEX 7,5

7,04/10

7 6,5 6 5,5

de tevredenheid haalt een nieuw recordniveau sinds 2007

5 4,5

10/18

04/18

10/17

09/16

04/17

03/16

09/15

03/15

03/14

09/14

03/13

09/13

09/12

03/12

09/11

09/10

03/11

03/10

03/09

09/09

09/08

03/07

03/05

03/06

4,48% de gemiddelde toename van het transportvolume in 2018

E V O L U T I E VA N D E K O S T P R I J S E N D E V E R K O O P P R I J S

80,0%

70,0%

60,0%

50,0%

40,0%

30,0%

20,0%

-2

10,0%

-4

0,0%

2005

2006

2007

2008

EVOLUTIE VERKOOPPRIJS

2009

2010

2011

2012

EVOLUTIE KOSTPRIJS

2013

2014

2015

2016

2017

2018

TERUGSLAG

2,72% voor 2019 wordt nog altijd meer transportvolume verwacht, maar minder snel toenemend dan in 2018

87,3% van de transporteurs nemen nieuwe initiatieven voor HR of aanwerving

5,9% voor correcte tarieven rijden. Dat is een toename met 4,5% in één jaar, maar een lichte daling (-1,2%) ten opzichte van april 2018. Bovendien is er slechts 12,7% van het transportvolume waarvoor de deelnemers aan de Barometer een lager tarief hebben moeten accepteren. Dat is 4,2% minder dan een jaar geleden en 24% minder dan in 2014. Daarentegen is het terugwinnen van de kilometerheffing iets minder gemakkelijk. Het integrale doorrekenen is met 5% gedaald in zes maanden en het lijkt er dus op dat de klanten minder geneigd zijn om de aanvangskilometers te betalen. Het euvel van de ‘slechte betalers’ blijft afnemen (16,1% te-

genover 21,9% een jaar geleden). Indien de cijfers bevestigd worden door de balansen dan zou het jaar 2018 een zeer lichte toename moeten vertonen voor de rentabiliteit van de Belgische transporteurs in 2018. We blijven op dit punt evenwel voorzichtig, want we brachten vorig jaar dezelfde optimistische boodschap, maar de balansen van 2017 wezen – ongelukkigerwijze - op een afname van de rentabiliteit. H R - I N I T I AT I E V E N A A N A L L E KANTEN

Ook al voegen de mobiliteitsproblemen (vooral in Antwerpen) en de onzekerheid omtrent de

van de transporten gebeuren zonder mogelijkheid om de kilometerheffing door te rekenen (-3,3%)

10,4% gebrek aan transport door het tekort aan chauffeurs (-0,2%)

8,3% van de transporteurs overwegen geen enkele investering in hun vloot (-8,4%)

EXPERTISE

H R - M A AT R E G E L E N

Geen nieuwe maatregelen (12,5%) Hulp aan de houders van een B-rijbewijs om het C/CE-rijbewijs te halen (27%) Verbetering van de werkomstandigheden (20,9%) Hogere lonen (18,7%) Nieuwe, extra legale voordelen (16,7%) Keuze in merk en type vrachtwagen (4,2%) (één antwoord mogelijk)

Brexit zich bij de vrees voor een zwakkere conjunctuur om het enthousiasme af te remmen, het is - zonder verrassing - het tekort aan chauffeurs dat de grootste zorg vormt voor de Belgische transporteurs. Dat overklast in ieder geval veruit de deloyale concurrentie. Drie jaar geleden maakte 9,1% van de deelnemers aan de Barometer gewag van een tekort aan chauffeurs. Dat percentage is gestegen tot 33,7% in 2016. In april 2017 signaleerden acht transporteurs op tien een tekort en dat zijn er nu al negen op tien. Een opmerkelijke constatering, die zorgt voor een gemiddeld verlies van 10% omzet voor de transporteurs (een stabiel cijfer sedert een jaar). Voor het eerst hebben we de deelnemers gevraagd welke maatregelen ze nemen om het fenomeen tegen te gaan. De meest populaire maatregel is de houders van een B-rijbewijs helpen hun vrachtwagenrijbewijs te halen (27% van de antwoorden). Op dat gebied willen de transporteurs echt inspanningen leveren met het gevaar dat de opgeleide chauffeurs daarna naar de concurrentie stappen. De andere maatregelen slaan doorgaans op het aantrekkelijker maken van het beroep: verbetering van de werkvoorwaarden (flexibiliteit, evenwicht tussen beroep en privé) voor 21,2% van de ondernemingen, verhoging van de lonen in 19,1% van de gevallen en nieuwe, extra legale voordelen in 17% van de gevallen. 22

Daarentegen zijn slechts 4,2% van de ondernemingen bereid om de chauffeur tegemoet te komen op het vlak van een merk, model of uitrusting. 12,7% van de deelnemende ondernemingen heeft dan weer geen enkele bijzondere maatregel genomen. Op het gebied van extra legale voordelen is er nog een marge tot vooruitgang: 56,2% van de deelnemers aan ons onderzoek wijzen er geen toe (of vermelden er geen). Bij de bedrijven die er wel toekennen komen maaltijdcheques op de eerste plaats (20,8%) voor diverse premies (12,5%) en bonussen (10,4%). De toekenning van die premies varieert enorm van het ene bedrijf tot het andere: meestal gaat het om een bonus op het resultaat of een hogere premie voor nachtwerk of ploegenarbeid, maar het komt ook voor dat het personeel een premie ontvangt als ze een nieuwe chauffeur in het bedrijf kunnen aanbrengen. Enkele deelnemers durven op dit gebied zelfs vernieuwen: één onderneming stelt een auto van het bedrijf voor (of een systeem om er een toegewezen te krijgen) en twee andere bieden een brandstofkaart aan. Eén onderneming organiseert een gegroepeerde aankooppool voor de leden van het personeel. G E E N V E R T R A G I N G VA N D E INVESTERINGEN

Waar bijna 9 transporteurs op 10 klaar zijn om extra inspanningen te leveren voor de aanwerving

of het behoud van personeel, is dat duidelijk omdat ze de intentie hebben om verder te groeien. De huidige transportvolumes rechtvaardigen die nieuwe investeringen in uitbreiding van de vloot voor 43,5% van de deelnemers (+ 4,6% in een jaar), terwijl de jacht op onderaannemers eveneens doorgaat (33,2% van de deelnemers, een stijging met 5,4%). We moeten in ieder geval hopen dat geen enkele conjuncturele vertraging te snel voor een overcapaciteit aan transport zou zorgen, want dat zou nadelig zijn voor alle ondernemingen. Tegelijkertijd is het aandeel ondernemingen dat de vloot inkrimpt ditmaal 14,6%, een stabiel cijfer ten opzichte van april 2018. Daarnaast blijven er een aantal voorzichtige transporteurs die meedelen dat alle investeringen zijn stopgezet. Het is wel niet duidelijk te zeggen of dat stopzetten het gevolg is van de onmogelijkheid om personeel aan te werven of te wijten is aan een gebrek aan vertrouwen in de toekomst. Rendez-vous in april 2019 voor meer duidelijkheid… CLAUDE YVENS

H E T D E B A T I S G E S T A R T…

Je kan dit artikel, vergezeld van de meest pertinente commentaren van de deelnemers, terugvinden in de rubriek ‘expertisecentrum’ van www.transportmedia.be...

de new generation Scania heeft nog geen enkel brandstofduel verloren Tegen welke concurrenten ook, Scania eindigde altijd bovenaan - bij elke test en elke uitdaging. Dus wanneer wij een 5% lager verbruik beloven t.o.v. de vorige generatie, hoeft u ons niet op ons woord te geloven. De tests spreken voor zich. Lees meer over brandstofverbruik op scania.be.

EXPERTISE

William De Putter (De Putter & Co)

Local heroes are alive and kicking! In de transporten logistieke sector kijkt men vaak op naar de grote internationale spelers. «Maar we merken de laatste tijd dat heel wat grote verladers, vaak multinationals, voor hun dienstverlening overstappen van een grote 3 of 4PL’er naar een nationale specialist. De ‘local heroes’ kennen een groeiend succes», zegt William De Putter van De Putter & Co.

«Namen mag ik helaas niet verklappen, maar ik kan u verzekeren dat de jongste tijd veel verladers overgestapt zijn naar die lokalere bedrijven. Een heel groot deel van hen zijn de afgelopen tien jaar véél professioneler geworden en komen dus nu ook in de picture bij de grote multinationale verladers. Dat heeft niet zozeer te maken met de prijzen - er wordt doorgaans minder getenderd – maar wel met een meer persoonlijke service en toewijding, kwaliteit van de dienstlevering, flexibiliteit, en soms ook risicospreiding», zegt De Putter. «Met een multinationale transportonderneming is het voor de verlader meestal zeer moeilijk om last minute opdrachten te geven. De ‘local heroes’ zijn meer aanspreekbaar. Die bedrijven zijn – vaak letterlijk – op elk uur van de dag of de nacht bereikbaar. Als er iets misloopt – en er kan altijd iets fout gaan – grijpen ze sneller in dan de grote spelers. En de bedrijfsleiders zijn proactiever: ze durven voorstellen te maken», aldus De Putter. «Je merkt dat er bij grotere bedrijven een zeker depersonalise24

ring optreedt. De klanten voelen zich vaak nummers. Ook bij bedrijven die een te snelle groei kennen komt dat voor. Nieuwe projecten eisen teveel aandacht op, waardoor de strategische focus ten koste gaat van de bestaande klanten», stelt De Putter. SCHAAL IS ONONTBEERLIJK

Al nuanceert hij. «Een grote schaal heeft ook zijn voordelen, zeker wanneer de contracten een internationaal karakter hebben. Ook als het gaat om grote volumes zijn de grote spelers ‘incontournable’. Als er bijvoorbeeld dertig trucks per dag moeten ingezet worden, kan een middelgrote onderneming niet meedoen». Volgens De Putter beseffen steeds meer bedrijfsleiders dat

schaal onontbeerlijk is om te groeien. «Dat is overigens een van de valkuilen voor de ‘local heroes’. Ze moeten groeien, maar ook niet te snel. Ze mogen de focus niet verliezen, want anders lopen ze het risico dat de kwaliteit achteruitgaat. Met een goede omkadering kan men dat vermijden». «Kwaliteit staat overigens steeds centraler in de relatie met de verladers. Ze weten dat het chauffeurstekort groeit en verleggen de aandacht naar kwaliteit en betrouwbaarheid om een oplossingsgericht partnership aan te gaan. Tot niet zo lang geleden ruilde een verlader gemakkelijk een transporteur in voor een andere met lagere prijzen. Vaak kwam hij een tijdje later met hangende pootjes terug. Kwaliteit en flexibiliteit hebben hun prijs».

William De Putter: «Zeker een goede financiële man of vrouw binnenhalen is van groot belang.»

GOED OMRINGEN

Volgens hem is een kenmerk van succesvolle lokale bedrijven dat hun bedrijfsleiders zich laten bijstaan en de competenties binnenhalen die ze zelf niet hebben. «Je ziet steeds meer eigenaars van familiebedrijven die een externe CEO of MD aantrekken of die zich omringen met een COO, een CCO en/of een CFO. Zeker een goede financiële manager binnenhalen is van groot belang. Zij kunnen betere rapportagesystemen invoeren of kunnen de cijfers beter analyseren wanneer zich een overnamekans aanbiedt, zodat het bedrijf korter op de bal kan spelen», zegt De Putter, wiens bedrijf hen op deze en andere gebieden begeleidt. T E R U G VA L VA N D E E C O N O M I E

De economie lijkt op een kantelpunt gekomen, waarbij het momenteel nog de vraag is of het om afkoeling gaat, dan wel om het begin van een nieuwe crisis. Dan is natuurlijk de vraag of de lokale spelers niet kwetsbaarder zijn dan de transporten logistiekmultinationals. Of zijn ze juist eerder beter bewapend tegen een nieuwe crisis? Volgens De Putter heeft dat minder met schaal dan met financiële

middelen te maken. «Een bedrijf groot of klein - met bijvoorbeeld een negatief eigen vermogen, zal het bij een eerstvolgende terugval van de economie niet halen, vrees ik. Het zijn vooral de ondernemingen die de laatste jaren exponentieel gegroeid zijn, die kwetsbaar zijn. Zij die gestager of voorzichtiger gegroeid zijn,

staan sterker omdat zij in een laag conjunctuur sneller kunnen terugplooien en de overheadkosten alsnog kunnen drukken. Mogelijk kunnen kleinere bedrijven daar sneller op inspelen», zegt De Putter tot slot. PHILIPPE VAN DOOREN

H E T V O O R B E E L D VA N K R I S D E L E E N E E R

Om zijn verhaal te staven geeft William De Putter het voorbeeld van het transporten logistiekbedrijf Kris De Leeneer uit Dendermonde. Het startte met twee vrachtwagens en een bestelwagen, in persdistributie. Het diversifieerde naar het koeltransport en -logistiek voor onder andere Neuhaus, La Lorraine, Godiva en Barry Callebaut. Vandaag telt het bedrijf 48 trucks, 4 bestelwagens, 70 medewerkers en 18.000 m2 magazijnen op twee locaties (Dendermonde en Aalst) met in totaal 17.000 palletplaatsen. «Onlangs kreeg Kris De Leeneer er een belangrijke opdracht bij. Hij verzorgde al de Beneluxdistributie voor Guylian uit Sint-Niklaas, maar kreeg de hele logistiek erbij. Die activiteit was ondergebracht bij een heel grote internationale speler, maar de pralineproducent verkoos om over te schakelen naar het familiebedrijf. Vanaf het voorjaar 2019 doet die ook de in- en outboundtransporten wereldwijd (met koelopleggers en reefercontainers) en vooral de logistiek. Dat laatste vertegenwoordigt maar liefst 500.000 pickings per jaar», legt De Putter uit. Volgens hem schakelde Guylian naar De Leeneer over omwille van de persoonlijke benadering, de flexibiliteit en het geïntegreerd aanbod «Ook de kwaliteit van de dienstverlening speelde mee. Het bedrijf heeft bijvoorbeeld een goed uitgebouwde Customer Service afdeling met ‘dedicated’ mensen voor een nauwgezette opvolging van de klanten».

«Veel lokale spelers omringen zich met mensen die de juiste competenties hebben.»

Kris De Leeneer kreeg er onlangs een belangrijke opdracht van Guylian bij.

BEROEP

ECTA Conferentie 2018

Wanneer de verladers er voor gaan... In volle periode van lage waterstanden op de Rijn gaat de vraag naar transport van de chemische industrie voornamelijk naar het wegtransport. Het chauffeurstekort is er dus ernstiger dan elders, maar de verladers beginnen de boodschap misschien te begrijpen.

De conferentie van logistieke bedrijven in de chemiesector werd ditmaal gehouden in een eerder positieve economische context. Het representatieve orgaan voor de chemie-industrie Cefic rekent op een - zeker bescheiden - groei van 1,5% in 2019, net als in 2018. In die context zijn de problemen van de scheepvaart op de Rijn door de lage waterstanden de oorzaak voor een nieuwe verschuiving van volume naar het wegtransport. Hierdoor wordt dan weer het tekort aan chauffeurs extra geaccentueerd. D E WAC H T T I J D E N V E R KO R T E N

Zoals Frédéric Desrumaux (CEO van Transports Vervaeke) uitlegt, zijn de belangrijkste redenen tot ontevredenheid van zijn chauffeurs de files en de wachttijden aan de terminals. Bij De Decker-Van Riet geeft men er zich rekenschap van dat de chauffeurs er de voorkeur aan geven te werken in de minder betaalde algemene cargo, die evenwel meer houvast biedt op het vlak van arbeidsuren. «Het is duidelijk dat we behoefte hebben aan betere transportinfrastructuur en dat we de efficiëntie van onze terminals moeten opvoeren. Op het eerste punt hebben we geen invloed, vandaar dat we ons concentreren op het tweede aspect», erkent Simon Goswell (Supply Chain Director EMEA bij Lyondell). De industrie zou onze waarschuwing om de wachttijden in te 26

Erwin Verstraelen (Chief Digital Innovation Officer van de Haven van Antwerpen) illustreert wat het Nxtport project kan bijdragen.

korten ernstig moeten nemen. Dat probleem niet aanpakken, zou al snel kunnen uitmonden in een verstikkende strop in een supply chain met strikte goederenstromen. In naam van BASF gaf Andreas Backhaus (Senior Vice President European Site Logistics) meer details over een tienstappenplan ontwikkeld door de Duitse gigant voor zijn belangrijkste vestiging in Ludwigshafen (meer dan 2.000 vrachtwagens en meer dan 400 spoorwagons per dag). «Het komt voor dat de transittijd vijf uur bedraagt en dat is duidelijk teveel. Het is ons streefdoel om die transittijd terug te brengen tot twee uur. Theoretisch zou één uur mogelijk zijn, maar dat betekent een enorme uitdaging», geeft hij al meteen aan. Om tot dit resultaat te komen heeft BASF tien maatregelen opgesteld, waarvan de belangrijkste toegelicht worden in een kader. Het is interessant te constateren dat BASF hierbij gebruik maakt van standaardiseringsprojecten zoals het gestandaardiseerde reinigingsdocument (eECD) en in ruimte mate gebruik maakt van big data. De vraag hierbij is welke operationele gegevens de transporteurs bereid zijn om te delen

met hun klant. Met andere woorden, de toegenomen efficiëntie zou een extra drukmiddel kunnen worden van de verlader ten opzichte van de transporteur. Het enige gedeelte van het project dat nog niet is opgestart, is overigens het voorziene aankomstuur voor elke vrachtwagen bij de toegangspoort en dat zegt genoeg. D E H AV E N VA N A N T W E R P E N I N D E SPITS

De verladers zijn niet de enige die zich buigen over het probleem, ook de havens doen dat. Erwin Verstraelen, Chief Digital Innovation Officer voor de Haven van Antwerpen, is daar het levende bewijs van. «Het feit alleen al dat de nieuwe directie van

BASF wil de maximale transittijden terugbrengen van vijf uur naar twee uur.

De verladers maken eindelijk Gisteren besteld, vandaag onderweg in heel Europa. DKV maakt het mogelijk met de DKV BOX EUROPE.

werk van de wachttijden aan de terminals.

Willem E., Internationale expeditie

de haven mijn post heeft gecreëerd zegt al veel», zegt Verstraelen, die de details onthult van de innoverende projecten die een jaar geleden werden gelanceerd. In het kader van het platform Nxtport, bijvoorbeeld, laat het feit dat het mogelijk is de informatie van de douane, de terminalexploitant en de scheepslijn te combineren toe dat er vermeden wordt soms tegenstrijdige boodschappen te geven aan de chauffeur, die nu één groen licht ontvangt op het goede moment. CLAUDE YVENS

D E M A AT R E G E L E N VA N B A S F

Om de totale transittijd van de vrachtwagens op de site van Ludwigshafen te reduceren, heeft BASF verschillende, elkaar aanvullende maatregelen genomen: • Een beter planningsprogramma voor de slots onder de naam Optimism, dat de vrachtwagens, de AGV en de spoorwagens combineert binnen eenzelfde werkmiddel • Een nieuw Yard Exploitation System (YES), gebaseerd op big data dat alle noodzakelijke gegevens combineert voor het laden of lossen van een transporteenheid. Dit YES stuurt één boodschap naar de chauffeur via zijn boordcomputer • Drie van de vier verificaties voorafgaand aan het laden worden uitgevoerd voor het laadpunt bereikt wordt, in combinatie met het nieuwe, elektronische reinigingsdocument (eECD) • Vergroting van de parking bij de ingang van de site en de bouw van een nieuw welkomstcentrum voor de chauffeurs (die zich tot hiertoe moesten tevreden stellen met containers...) • Ontwikkeling van een app voor het navigeren op het terrein (meer dan 160 km wegen!) • Ontwikkeling van nieuwe Smart Filling laadprocedures • Nieuw planningsprogramma voor de laadpunten, waardoor de productiviteit kan opgedreven worden met 30 à 40%

Bestel

nu! Wij leveren wat anderen beloven. DKV BOX EUROPE – 100% EETS compliant. dkv-euroservice.com/tol-europa

WE ARE

EETS

BEROEP

De ECG leden denken aan een netwerk van gedeelde, beveiligde parkings.

Jaarconferentie ECG

Op weg naar gedeelde parkings Terwijl de toekomst van de auto-industrie steeds meer met vraagtekens omkleed wordt, bekommeren de logistieke bedrijven rondom de automobiel zich, op korte termijn, om het tekort aan chauffeurs. Bovendien werken ze aan, zeker slechts gedeeltelijke, oplossingen voor het gebrek aan parkings.

Omdat de economische conjunctuur goed blijft en de perspectieven van inschrijvingen eveneens positief blijven, is het niet van de kant van de leden van ECG dat de problemen ontstaan. Noch van de verstoring door autonome en/ of elektrische voertuigen die zich aankondigen bij de autoconstructeurs. Net zoals andere transporteurs hebben ze problemen bij het aanwerven van personeel. «Met de procedures voor het laden en lossen van de voertuigen zijn we waarschijnlijk de wegtransportbranche met de meeste moeilijkheden om chauffeurs te vinden», vertrouwt ondervoorzitter Bjorn Svenningsen (UECC) ons toe. N A A R E E N N E T W E R K VA N PA R K I N G S

Waar het doel van een beroepsvereniging niet bestaat uit het 28

zich buigen over de aspecten verbonden met verloning, zijn het toch de bedrijven die mikken op een evenwicht tussen het beroepsleven en het privéleven van hun rijdend personeel en het aanbieden van goede werkvoorwaarden, die zich het best uit de slag trekken. Eén van de interessante aspecten van het werk van de ECG slaat op de parkings. Het gebrek aan beveiligde en comfortabele plaatsen is schrijnend in heel Europa (alleen al in Duitsland is er een tekort van 14.000 plaatsen) en de ECG wil hieraan verhelpen met twee innoverende projecten. Vooreerst is er een app in ontwikkeling die chauffeurs moet toelaten nuttige informatie uit te wisselen over parkings, de sanitaire voorzieningen en andere faciliteiten. Het streefdoel is een echte gemeenschap tot stand te brengen van gespecialiseerde chauffeurs. Het andere project mikt op het bestaan van de enorme ‘compounds’, waar de grote meerderheid van vrachtwagens van ECG leden passeert en die bijna altijd gelegen zijn in de nabijheid van de grote havens en de grote verkeersassen. Waarom zou een gedeelte van die terreinen niet

kunnen gebruikt worden voor een beveiligde parking voor alle leden, waarbij je de chauffeurs het minimum aan comfort en dienstverlening biedt waarnaar ze verlangen? De ECG denkt hier ernstig over na. CLAUDE YVENS

THEO DEXTERS : «ONS VOORB E R E I D E N O P D E TO E KO M S T»

Onder de andere thema’s trokken de impact van de digitalisering en het autonoom maken van de transportoperaties de aandacht van talrijke deelnemers, waaronder Theo Dexters (Project Manager bij Koopman Logistics Group): «Het is één van de beste conferenties van de ECG die ik ooit heb bijgewoond. Wij kregen informatie die ons helpt om de toekomst van ons beroep voor te bereiden en die toekomst is niet noodzakelijkerwijze rooskleurig met de autonome auto die een gigantische impact gaat hebben op de logistiek. Van onze kant gaan we de mogelijkheden van platooning benutten van zodra het mogelijk wordt en investeren in connectiviteit.»

NEKKERHAL BRUSSELS NORTH MECHELEN 28 FEBRUARI 2019

ZIN OM DE REFERENTIES VAN DE SECTOR TE ONTDEKKEN? Door een plaats of tafel te boeken op de Transport & Logistics Awards 2019 laat u uw medewerkers, klanten of prospects genieten van een exclusief event. Het nuttige en het aangename op een originele wijze aan elkaar gekoppeld! PROGRAMMA: • 17:30 ontvangst - aperitief - voorgerecht - networking • 20:30 uitreiking van de Transport & Logistics Awards 2019 • 21:30 diner • 22:30 dessertbuffet - open bar - afterparty • • •

Prijs per persoon: 245 EUR Prijs voor een tafel (10 personen): 2.250 EUR Indien u een tafel boekt, zal deze gepersonaliseerd worden met het logo van uw bedrijf.

INFO EN RESERVATIE: www.transportandlogisticsawards.be of info@transportmedia.be

AN ORGANIZATION BY

STRATEGIC PARTNER

BEROEP

Agenda 2019

Een jaar vol gevaar Aangezien het Mobiliteitspack (hoogstwaarschijnlijk) tot na de Europese verkiezingen in de ijskast wordt gezet, zullen de belangrijkste regels van het wegtransport nog wel een tijdje stabiel blijven. 2019 wordt dus vooral één groot verkiezingsjaar vol vraagtekens: wat zal er met Europa gebeuren, blijft België bestuurbaar, zal de impact van de Brexit op de bedrijven zo erg zijn als wordt gevreesd? Januari 2019

1 Januari 2019

18 Maart 2019

29 2019

April/Mei

Mei 2019

28 30

Januari 2019

In de Brusselse lage-emissiezone mogen geen Euro 2 dieselvoertuigen meer rijden. De overgangsperiode (waarbinnen geen boetes worden uitgeschreven) duurt drie maanden.

Drie nieuwe trajectgedeelten (waaronder, logischerwijs, de nieuwe A11-snelweg Brugge-Knokke) worden opgenomen in het Vlaamse net met kilometerheffing. Indexering van de tarieven van de kilometerheffing in Wallonië. De drie gewesten kunnen nog om het half jaar hun tarieven aanpassen/indexeren en het belastbare net wijzigen.

Datum waarop de Brexit van kracht wordt (en het begin van de overgangsperiode).

April 2019

Neerleggen van het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) voor de werken voor de uitbreiding van de Brusselse Ring. De grote werken zullen niet voor eind 2020 aanvangen.

Een nieuw, door TRANSPORTMEDIA en Easyfairs georganiseerd, evenement: Best of Wallonia, een gloednieuw professioneel netwerkevenement voor de logistieke sector in Wallonië. Met als hoogtepunt de twee Waalse Transport & Logistics Gazelles.

(Aanzienlijke) verhoging van de tarieven van LKW-Maut in Duitsland. Voertuigen op CNG en LNG, en elektrische voertuigen zijn vrijgesteld van deze kilometertaks.

Januari 2019

1 Februari 2019

Het Autosalon voor Lichte Bedrijfsvoertuigen en Vrijetijdsvoertuigen opent zijn deuren. TRANSPORTMEDIA wacht u op in Paleis 12, dat in het teken van de carrosseriebouwers staat.

Truckconstructeurs moeten hun klanten de officiële, met het VECTO-systeem gemeten, verbruikscijfers doorgeven. Aanvankelijk geldt die maatregel enkel voor de meest voorkomende asconfiguraties.

27ste editie van de Transport & Logistics Awards in de Nekkerhal van Mechelen. Het zal zeker uitverkocht zijn, reserveer uw plaatsen dus zo snel mogelijk...

Begin van de laatste plenaire zitting van het Europees Parlement. Laatste kans om het Mobiliteitspack te laten goedkeuren dat door de Sloveense eurocommissaris Violeta Bulc is aangebracht. De tegenstand uit de landen van de Wegalliantie lijkt echter groot genoeg om een overeenkomst te verhinderen die de wegcabotage (en andere hete hangijzers) zou liberaliseren.

Mei 2019

26 Juni 2019

De moeder van alle verkiezingen: op deze dag gaan de Belgen op regionaal, federaal en Europees niveau stemmen. De samenstelling van het volgende Europees Parlement zal het lot bepalen van het Wegvervoerpakket en van alle regels voor rusttijden, toegang tot het beroep, cabotage, ... Op Belgisch niveau is de herfederalisering van de mobiliteit misschien te hoog gegrepen, maar op het vlak van mobiliteit behoort een betere samenwerking tussen de gewesten wel tot de mogelijkheden.

Alle trucks die voor het eerst worden ingeschreven, moeten voortaan uitgerust zijn met de nieuwste versie van de digitale tachograaf die aan hun eigen gps is gekoppeld.

2019

Eind juni

2019

Derde editie van de Best of Van, het evenement van TRANSPORTMEDIA dat de ‘beste praktijken’ van de sector van de lichte bedrijfsvoertuigen belicht.

Oktober 2019

September 2019

2020

Opening van het Matexpo 2019-salon in Kortrijk.

Opening van het salon Transport & Logistics in Antwerp Expo / Nationale Gazelles Transport & Logistics.

December 2019

De Euro 4 dieselvoertuigen mogen voor het laatst gratis in de Antwerpse lage-emissiezone rijden.

31 Januari 2020

Het regelgevingskader voor de Waalse lage-emissiezones wordt van kracht. In tegenstelling tot in Vlaanderen, zullen de controles er niet gebeuren met camera’s met nummerplaatherkenning, maar via een zelfklever die de euronorm van het voertuig aangeeft.

Gent richt zijn eigen lage-emissiezone in en die komt in grote lijnen overeen met de zone binnen de R40.

December 2020

Januari 2020

Zomer

Begin van de werken aan de Oosterweelverbinding op de Antwerpse Linkeroever. De werken zouden vijf jaar duren.

Einde van het pilootproject rond de elektronische CMR in de Benelux.

Gepland einde van de overgangsperiode voor de Brexit. Mogelijke herinvoering van de CEMT-vergunningen tussen België en het Verenigd Koninkrijk.

2020 September 2021

Januari 2021

Invoering van de lage-emissiezone in Mechelen en Willebroek.

Uiterste datum om de 35 opleidingspunten te verkrijgen voor alle beroepschauffeurs van trucks die aan de Code 95 onderhevig zijn. Het lijkt nog ver weg, maar eigenlijk is het al bijna te laat om nog te beginnen.

2021

Publicatie van de trajecten waarop ecocombi’s in het kader van het tweede Vlaamse pilootproject zijn toegelaten. De betrokken bedrijven zullen onmiddellijk met hun activiteiten van start kunnen gaan en het project loopt tot 31 december 2024.

In 2019 zouden minstens drie openbare LNG-stations moeten opengaan: Tessenderlo, Houdeng-Goegnies (Romac Fuels) en Brucargo (Uhoda). Er zullen ook andere (half)private stations operationeel zijn.

De Raad van State heeft nog steeds geen advies uitgebracht over wie de Code 95 beheert (federaal of regionaal).

DOSSIER

Digitalisering in de transportsector

Er is nood aan strategische workforce planning Digitalisering en automatisering zet de bedrijfswereld op zijn kop. Wat verbaast, is hoe weinig aandacht er is voor de impact van die technologische (r)evolutie op de mensen in de onderneming.

Ja, Osborne en Frey (Oxford University) hebben in hun onderzoek aangetoond dat de digitalisering heel wat jobs zal doen verdwijnen, óók in de transportsector. Maar Greet Van Melkebeke, Senior Business Manager bij Randstad en gespecialiseerd in transport en logistiek, roept op niet te panikeren. «Er zal géén volledige destructie zijn van de jobs, de robots zullen niet alles overnemen. Er gaan wel degelijk nog voldoende jobs zijn in de sector, al zullen het grotendeels ándere jobs zijn waarvoor ook andere skills en competenties nodig zijn.» Dries Serré, die bij Hays Team Manager Experts is en voordien zelf

in de forwarding-sector werkte, linkt de digitalisering en robotisering in de logistiek aan een algemene professionalisering. «Vandaag is het werk in de sector bijvoorbeeld meer en meer gebaseerd op data. Moderne bedrijven verzamelen gegevens over hun activiteiten, en gebruiken die ook om hun werking te verbeteren», zegt hij. «De marges in de baanvrachtsector zijn erg klein, wat bedrijven ertoe aanzet om superefficiënt te werken en hun processen in vraag te stellen. Wel, dat veronderstelt de creatie van nieuwe jobs, zoals die van 'logistieke analist', naar analogie van de business analist in andere sectoren.»

WORKFORCE PLANNING

Bedrijven mogen niet in de val trappen om alleen naar de technologie te kijken en de mensen te negeren, vervolgt Van Melkebeke. «Er is nood aan strategische workforce planning bij bedrijven in de sector. Wat heb je vandaag in huis aan talent? Wat heb je in de toekomst nodig? En welke investeringen moet je dan doen?» Parallel aan de digitalisering is er ook een enorme schaarste op de arbeidsmarkt die op ons afkomt. «Je moet het huidige talent in de onderneming beter benutten», vat ze samen. Daarbij hebben ook de medewerkers zélf een verantwoordelijkheid. Zij moeten zich bewust zijn van het feit dat hun job continu in verandering is en zal zijn. Maar de verantwoordelijkheid ligt geenszins alléén bij de medewerkers, vervolgt Van Melkebeke: «Heel wat mensen hebben begeleiding en coaching nodig om die verandering te kunnen

«Je moet het huidige talent in de onderneming beter benutten» «De robots zullen niet alles overnemen», zegt Greet Van Melkebeke, Senior Business Manager bij Randstad. 32

waarmaken. Maar er wordt wel nog erg vaak zwart-wit gedacht: men zegt dat die of die de onderneming moet verlaten omdat hij niet meer mee kan, maar vraagt zich niet af welke ondersteuning die medewerker heeft gekregen van het bedrijf. Ik doe een oproep aan de sector om daarmee te stoppen en jezelf af te vragen welke inspanningen je hebt geleverd om leren mogelijk te maken, om de mindset te veranderen. Als iemand twintig jaar vast zit in een bepaalde functie, dan kan je het die persoon niet kwalijk nemen dat hij niet mee is. En in de schaarste die er is op de arbeidsmarkt moet je je afvragen of je je het kan permitteren om iemand te laten gaan.» «Bedrijven moeten meer inspanningen leveren om permanente bijscholing aan te bieden», gaat Dries Serré verder. «Denk aan high potentials: men zoekt ze nog te weinig op in de sector. En als er dan een management trainee programma is voor hen, dan is het te vaak een lege doos.» FUTURE PROOF AANWERVEN

Daarnaast moeten bedrijven vandaag mensen aantrekken die morgen mee het verschil kunnen maken. Met andere woorden: je werft vandaag niet alleen iemand aan om de uitdagingen van vandaag aan te gaan, maar ook die van binnen tien jaar. Daarom is het nodig te kijken naar hoe 'future proof' hun competenties zijn. Greet Van Melkebeke wijst naar een bevraging die in samenwerking met Portilog is gebeurd. Daaruit blijkt dat werkgevers vooral uitkijken naar mensen die kunnen samenwerken, die klantgericht zijn, die flexibiliteit aan de dag leggen in hun denken, beschikken over een groot aanpassingsvermogen én leervermogen – ze moeten zaken snel kunnen assimileren. «Als we kijken naar de white collars, dan merken we dat de lat voor kandidaten jaar na jaar stijgt. Er is veel meer vraag naar analytische skills, naar

trouble shooters...», zegt ze. Dries Serré merkt op dat de logistieke opleidingen op het niveau van de hogescholen vandaag niet het niveau halen dat nodig is. «We lopen achter op het buitenland. Dat zie je hier in de buurt van de luchthaven, waar heel wat mensen werken die aan Franse hogescholen zijn afgestudeerd. Bovendien zien we ook dat het aantal studenten logistiek afneemt, én dat een belangrijk deel van degenen die nog in die richting afstuderen, niet in de logistiek aan de slag gaan.»

«Je moet je omringen met mensen die het beter weten dan jezelf.» (Steve Jobs)

En zij-instroom? Mensen die uit andere opleidingen komen en in de logistiek een functie opnemen? Dat is zeker voor een aantal functies een oplossing, zegt Dries Serré, al zorgt de professionalisering, de data-driven aanpak er ook voor dat dat niet in elke functie kan. S T R AT E G I S C H

Kijken wat de impact is van technologische evoluties op de personeelsnoden van de onderneming, is een strategische oefening die te weinig gebeurt. Dries Serré merkt rondom hem veel bedrijfsleiders die zo opgeslokt worden door het operationele, dat ze de tijd niet nemen om de toekomst voor te bereiden. Het maakt dat Greet Van Melkebeke alle bedrijfsleiders uit de sector oproept in actie te schieten. «Bedrijven die nu al weten waar ze binnen vijf jaar willen staan met hun personeel, staan een stap verder dan de anderen. Je moet je nu de juiste vragen stellen. Je moet je omringen met mensen die het beter weten dan jezelf, want alles gaat zo snel dat het niet meer mogelijk is om in je eentje alles te weten. De snelheid van verandering maakt dat iedereen zich bewust moet zijn dat samenwerken, communiceren belangrijk zijn. En dat start met kwetsbaarheid.» TIMOTHY VERMEIR

Dries Serré (Hays) merkt op dat België achter loopt op het buitenland wat logistieke opleidingen betreft.

DOSSIER

CAO

Aantrekkelijk verlonen binnen de loonnorm Om nieuwe chauffeurs te kunnen aantrekken, willen verschillende transportbedrijven hun loon- en arbeidsvoorwaarden aantrekkelijker maken. Begrijpelijk, maar is het niet in strijd met de loonnorm?

De loonnorm drukt uit hoeveel procent de gemiddelde (uur) loonkost per werknemer in een onderneming de komende twee jaar mag stijgen. De huidige loonnorm is door de sociale partners afgesproken in januari 2017, en legt de norm vast op 1,1% voor de periode 2017-2018. «Het doel van de loonnorm is om de loonkost binnen de perken te houden ten opzichte van onze voornaamste handelspartners Nederland, Frankrijk en Duitsland», geeft Jurgen De Vreese, advocaat bij het bureau Lydian, mee. «Men houdt er wel rekening mee dat het loon van de werknemers nog steeds mag stijgen», zegt Jan Vanthournout, senior legal manager bij SD Worx. «De normale loonstijgingen volgens het barema of een promotie blijven steeds gegarandeerd. En ook de index blijft behouden. De loonnorm schrijft eigenlijk alleen voor hoeveel de loonkost mag stijgen bovenop die normale loonstijgingen.» Ook Jurgen De Vreese geeft mee dat de loonnorm niet alle mogelijke verhogingen of extra's afblokt. «Artikel 10 van de loonnormwet sluit immers expliciet een aantal elementen uit de be34

rekeningen uit. Het gaat dan over winstdeelnemingen, verhoging van de loonmassa als gevolg van toename aantal personeelsleden in voltijdse equivalenten, de bijdragen die een werkgever stort in het kader van sociale pensioenstelsels en eenmalige innovatiepremies.» Ook een bonus op basis van cao nr. 90 is een interessante piste. Officieel gaat het om de 'niet-recurrente resultaatsgebonden voordelen'. Die moeten gelinkt zijn aan collectieve resultaten van de onderneming of een welomschreven groep van werknemers, en moeten objectief vaststelbaar zijn. De bonus die u op die manier toekent is niet alleen (para)fiscaal erg interessant, hij valt ook expliciet buiten de loonnorm. IN DE PRAKTIJK

De loonnormwet is slordig geschreven, geeft Jan Vanthournout aan. Dat betekent onder meer dat er een paar vreemde gevolgen zijn voor wie de wet letterlijk neemt. «Neem nu een bedrijf dat overschakelt op ploegenarbeid en daarom voortaan een ploegenpremie moet betalen. De loonkost van

ieder gewerkt uur stijgt dus, want vroeger werd die ploegenpremie niet betaald. Als je de wet letterlijk neemt, zou de werkgever dan in strijd zijn met de loonnorm», illustreert hij. Om die reden worden in de praktijk een Jurgen De Vreese (advocaat bij het bureau Lydian) : «Artikel reeks loons10 van de loonnormwet sluit verhogingen expliciet een aantal elementen uit toch aanvaard, de berekeningen uit.» meestal op basis van instructies die de opeenvolgende ministers van Arbeid hebben uitgevaardigd. Zo aanvaardt men een toegenomen loonkost als de oorzaak een harmonisering is na een overname of fusie. «De instructies stellen zelfs dat 'een politiek van upgrading' aanvaard wordt», vervolgt hij. «Daarmee lijkt men aan te geven dat wanneer een onderneming vaststelt dat ze met hun huidige lonen niet meer marktconform zijn en dus geen nieuwe medewerkers kunnen aantrekken, toch de lonen mag 'upgraden'.»

De loonnorm blokt niet alle mogelijke verhogingen of extra’s af.

In juli heeft TDL Group ‘loon naar werk’ ingevoerd.

Jan Vanthournhout (SD Worx) : «Je kan alleen datgene wat je zelf kan onderhandelen als bedrijf gaan flexibiliseren of optimaliseren.»

Een belangrijke voorwaarde is wel dat het 'loonsysteem' ongewijzigd blijft. Dat slaat vooral op bonussystemen, geeft Vanthournout aan. «Als mensen harder gewerkt hebben dan het vorige jaar, en daarom een hogere bonus hebben, is er geen probleem. Maar wat niet kan, is dat je het systeem gaat aanpassen en een veel hogere bonus zou geven voor dezelfde doelstelling.»

FLEXIBILISERING

Een opening om binnen de loonnorm toch iets extra's te kunnen bieden aan (nieuwe) medewerkers vindt Jan Vanthournout bij de flexibilisering. «Het komt er op aan om creatief te zijn met het beschikbare budget. In plaats van rechttoe-rechtaan iedereen hetzelfde te betalen, krijgen de werknemers de keuze om loonvoorwaarden te kiezen die het best bij hen passen. Daarvoor gaat men de bestaande lonen

heronderhandelen, en het budget dat men zo creëert besteden aan de nieuwe loonvoorwaarden. Zo kan de werknemer er dan bijvoorbeeld voor kiezen om geen geld te krijgen, maar een aantrekkelijker voordeel», klinkt het. Waar het schoentje knelt? In de transportsector is de concurrentie dusdanig hoog, dat ondernemingen niet of nauwelijks boven de sectorlonen betalen zoals vastgelegd in de paritaire comités 140 en 226. «Je kan alleen datgene wat je zelf kan onderhandelen als bedrijf gaan flexibiliseren of optimaliseren. Maar in een sector op het scherp van de snee is er niet veel bovenop die sectorlonen, en dus is er weinig marge», zegt de specialist van SD Worx. «Sommige sectoren experimenteren daar al mee. Zo is vaak bepaald dat je voordeel X zou moeten geven, maar dat dan op bedrijfsvlak kan vervangen door 'iets gelijkwaardigs'.» Omdat aan het uurloon tornen moeilijk is, ziet hij vooral mogelijkheden in de toekenning van de eindejaarspremie: in plaats van in hoog belaste cash, kunnen ondernemingen dan extralegale voordelen bieden en zo medewerkers méér aanbieden zonder zelf dieper in de buidel te moeten tasten.

«Het zou innoverend zijn om hier een stap in vooruit te zetten», besluit Jan Vanthournout. «De ruimte voor loonstijging is juridisch en economisch klein. Dan kan men maar beter zoveel mogelijk plezier hebben aan het bestede geld. Of hoe men van een juridische nood, een win-win kan maken. Voor iedereen.» Begin volgend jaar worden de sectorale cao's heronderhandeld. We zijn benieuwd... TIMOTHY VERMEIR

SANCTIES

De wet voorziet sancties (een administratieve geldboete van 250 tot 5.000 euro per betrokken werknemer, met een maximum van honderd werknemers), maar Jan Vanthournout wijst er wel fijntjes op het gedoogbeleid bij de overheid : «De wet is al meer dan 20 jaar oud, en er zijn nog nooit sancties opgelegd.»

DOSSIER

TL Hub vervoegt TRANSPORTMEDIA familie

Wees beter gewapend in je ‘war for talent’ Het ecosysteem van TRANSPORTMEDIA is opnieuw wat rijker geworden nu de activiteiten van TL Hub erin zijn opgenomen. Christophe Duckers legt uit wat de meerwaarde is voor bedrijven en particulieren, en welke plannen hij heeft met het rekruteringsplatform.

«TL Hub, het eerste rekruteringsplatform gespecialiseerd in transport en logistiek, maakt sinds 1 november deel uit van de portfolio van TRANSPORTMEDIA. Op die manier verstevigen we onze aanwezigheid in de sector met een aanvullende activiteit», zegt Managing Director van TRANSPORTMEDIA Christophe Duckers niet zonder trots. «Vandaag is TRANSPORTMEDIA al uitgever van tijdschriften – naast deze Truck & Business zijn TRANSPORT Management en Link2Logistics Management de belangrijkste titels – en producent van televisieprogramma's. We zijn ook actief als organisator van evenementen in de transport-, van- en logistieke sector. Met TL Hub bieden we nu ook een platform aan met vacatures. Dat versterkt onze aanwezigheid in de sector en laat toe meer gerichte oplossingen aan te bieden.» Voor TRANSPORTMEDIA is het een belangrijke uitbreiding nadat het tweeënhalf jaar geleden al de 'Transport & Logistiek'-activiteiten van MMM Business Media overnam. «Die activiteiten zijn ondertussen goed geïntegreerd, en dus was het mogelijk om een volgende stap te zetten», klinkt het in het hoofdkantoor in Herent. G R OT E R E I M PAC T

TL Hub heeft vandaag al 35.000 unieke bezoekers per maand op zijn website. Bovendien zijn er 36

Dries D’Huys en Christophe Duckers: «Op basis van de feedback van klanten zullen we stap voor stap de functionaliteit van de TL Hub-website bijwerken.»

TL Hub en TRANSPORTMEDIA zullen in 2019 tenminste twee Job Days organiseren.

4.000 mensen die hun CV hebben opgeladen, klaar om gevonden te worden door hun volgende werkgever. Anderzijds telt men op transportmedia.be elke maand 40.000 tot 45.000 unieke bezoekers. Door krachten te bundelen, versterken beide kanalen elkaar en kunnen ze nog grotere impact hebben. TL Hub, waar elke dag opnieuw gemiddeld 400 vacatures op te vinden zijn, was al aanwezig op de digitale kanalen van TRANSPORTMEDIA, maar zal nu nog veel beter zichtbaar zijn. Vacatures kunnen nog duidelijker gecommuniceerd worden aan de lezers van de tijdschriften van TRANSPORTMEDIA en de bezoekers van de evenementen. Ook de uitzendingen van Logistics.TV en Transport.TV zullen een TL Hub-rubriek bevatten om nog meer mensen te bereiken en dus een grotere impact te hebben. «Wat bijzonder is, is dat TL Hub en TRANSPORTMEDIA samen Job Days zullen organiseren. Dat maakt het voor ondernemingen mogelijk om rechtstreeks en persoonlijk in contact te komen met werkzoekenden of mensen die op zoek zijn naar een nieuwe uitdaging. We kunnen nu al zeggen dat we er een zullen organiseren in Namen in de eerste helft van 2019, en in Antwerpen in oktober tijdens Transport & Logistics. Daarnaast kijken we naar mogelijkheden in Brussel en West-Vlaanderen.» FUNCTIONALITEIT OPTIMALISEREN

Op korte termijn zijn voornamelijk een aantal kleine zichtbare veranderingen gepland: het logo kreeg een opfrissing, en ook de website zal onder handen genomen wor-

den. De commerciële structuur van TL Hub blijft ongewijzigd en blijft onder leiding van Dries D’Huys, Project Manager van TL Hub. Of er onder de motorkap veel zal veranderen? «De werking van de website en de achterliggende databank is zeer goed», zegt Christophe Duckers. «We zijn wél bij een aantal grote klanten – transportondernemingen, logistieke spelers, maar ook andere ondernemingen met een logistieke activiteit – langsgegaan om aan hen te vragen wat er nog beter kan. Op basis van hun feedback zullen we stap voor stap de functionaliteit van de website bijwerken, onder meer om het gebruik ervan nog meer intuïtief te maken, met nog meer gebruiksgemak.» In een volgende fase zal TRANSPORTMEDIA in de marge van de eerste Job Days ook particulieren aanspreken om ook hun input te krijgen over het gebruik van het platform. «We willen met hen in dialoog gaan om nadien nog verder de werking van TL Hub te gaan verbeteren.»

HR in de meest brede zin van het woord. «We zijn nu al in contact met een sociaal secretariaat, waar we een hecht partnerschap willen uitbouwen», zegt hij. «Daarnaast kijken we ook naar mogelijke samenwerkingen met de gekende salonorganisatoren, met uitzendbureaus of beroepsfederaties. Op de langere termijn kunnen we ook naar andere sectoren kijken die ook veel vacatures hebben, zoals de bouw.» Er is een duidelijke commerciële win-win, maar er is óók een inhoudelijke return voor magazines als deze Truck & Business. «We versterken onze expertise op HRvlak«, zegt Christophe Duckers. «We zien dat het een thema is dat erg belangrijk is in de sector – en nog steeds belangrijker wordt. Er is een groot tekort aan profielen wat maakt dat rekrutering en retentie hoog op de agenda staat bij onze lezers. Door de samenwerking met TL Hub kunnen we hen op dat vlak nog meer dan voorheen bijstaan.» TIMOTHY VERMEIR

PA R T N E R S C H A P P E N

En op langere termijn? Christophe Duckers kijkt vandaag al naar mogelijke partnerschappen met organisaties die bezig zijn met

BUSINESS GAME MET DUBBELE UITDAGING

TL Hub organiseert dit jaar voor vierde keer hun Business Game. Dit jaar daagt GEFCO uit Gellingen studenten uit een logistieke richting uit met een unieke, dubbele case. Concreet vraagt GEFCO de studenten om oplossingen voor te stellen voor een tweeledig probleem: het optimaliseren van het kaaibeheer voor het laden en het lossen, met tegelijk een verbetering van de ontvangst van dienstverleners. Vijf teams legden de laatste hand aan hun oplossing : HoGent, Howest, Haute Ecole Francisco Ferrer, Ephec en Thomas More. Na een spannende jurering kwam Howest (Brugge) als winnaar uit de bus.

Neem een abonnement op onze magazines ... ... en blijf op de hoogte!

Haal ze nu in huis Neem een abonnement op een of meerdere edities * TRANSPORT/VAN Management, 75 € excl. BTW/1 jaar in België * TRANSPORT/VAN Management, 110 € excl. BTW/1 jaar in Europa * TRUCK & BUSINESS, 50 € excl. BTW/1 jaar in België * TRUCK & BUSINESS, 75 € excl. BTW/1 jaar in Europa * LINK2LOGISTICS Management, 50 € excl. BTW/1 jaar in België * LINK2LOGISTICS Management, 75 € excl. BTW/1 jaar in Europa *vul het aantal gewenste abonnementen in per magazine

Kies de gewenste taal:

Het bedrag is te storten op de Belfius bankrekening BE25 0682 4047 8282, met volgende melding(en): ABO TM/VM 2017 voor een abonnement op TRANSPORT/VAN Management ABO T&B 2017 voor een abonnement op TRUCK & BUSINESS ABO L2LM 2017 voor een abonnement op LINK2LOGISTICS Management Indien u een factuur wenst, gelieve dit aan te kruisen – BTW-nummer :

Neem een abonnement op een of meerdere edities Om een abonnement te nemen, ga op

www.transportmedia.be/abo-nl

Per post Leveringsadres** : Onderneming: Contact: Straat: E-mail:

Tel: PC: Stad:

**in te vullen gedeelte indien het leveringsadres afwijkt van het facturatieadres Onderneming: Tel: Contact: PC: Straat: Stad: E-mail:

Ingevuld formulier terug te sturen naar: TRANSPORTMEDIA Tav Christel Cluyten Half Daghmael 1K te 3020 Herent of per e-mail op het adres christel.cluyten@transportmedia.be

Via internet

SHIPPER

DHL Supply Chain onderzoek/Lieberman Research

Transport wordt een strategische factor Meer dan 70% van de verladers zijn van mening dat transport vandaag een strategische factor is binnen hun organisatie. Er zijn er zelfs 83% die beweren dat ze bereid zijn meer te betalen voor een betere service. Maar hun verwachtingen zijn veelomvattend, want ze zijn gekoppeld aan de verwachtingen gewekt door de e-handel en de digitalisering.

Tot voor kort werd transport beschouwd als een gemak. Er zijn evenwel de jongste jaren op de markt verschillende tendensen verschenen om de verwachtingen van de verladers grondig overhoop te gooien. «De explosieve groei van de elektronische handel, de toenemende urbanisatie van de markten, alsook de digitalisering en de analyse van

big data hebben het landschap veranderd. Hun verwachtingen op het gebied van dienstverlening, nieuwe oplossingen voor land gebonden vervoer en, vooral, de nieuwe toptechnologie gaan de manier waarop de transporteurs en de 3PLs hun transportstromen beheren zwaar beïnvloeden», stelt Javier Bilbao, Global Transport Lead van DHL Supply Chain. Om de belangrijkste vijf factoren van verandering te identificeren, heeft DHL Supply Chain een studie laten uitvoeren door Lieberman Research Worldwide (LRW) bij tweehonderd verladers wereldwijd en dat in de belangrijkste sectoren van de industrie. Het doel van dit onderzoek was meer te weten te komen over de actuele en toekomstige strategie van de beslissingsnemers op het vlak van transport.

Een eerste vaststelling is dat de verladers transport voortaan beschouwen als strategisch belangrijk bij de ontwikkeling van hun business. Niet minder dan 71% van de deelnemers aan het onderzoek bevestigden dit. Er zijn er 75% die denken dat ze door meer middelen en tijd te investeren in de verbetering van hun transportorganisatie ook in staat zullen zijn hun verkopen te doen toenemen. Zeer belangrijk is dat niet minder dan 83% van de verladers bereid zouden zijn meer te betalen voor een betere dienstverlening. Daar is evenwel een voorwaarde aan verbonden: transport moet een meetbaar voordeel op de investering opleveren. Met andere woorden, de transporteur moet een zodanige toegevoegde waarde meegeven dat de verlader zich kan onder-

Een e-commerce mentaliteit dringt eveneens door in de mentaliteit op het niveau van de B2B logistiek. (© Coolblue)

SHIPPER

71% van de verladers zijn nu van mening dat transport van strategisch belang is voor de groei van hun business. (© Ph. Van Dooren)

scheiden van de concurrentie. Volgens de onderzoekers van LRW zal transport niet langer meer een gemak zijn maar een ‘business differenciator’. REGIONALE VERSCHILLEN

Die toegevoegde waarde verschilt naargelang de regio: in de volwassen Europese markt kan dat een doorgedreven optimalisatie zijn van het transportnetwerk, terwijl dat in opkomende markten de capaciteit kan zijn om op tijd en op een betrouwbare manier te leveren. Dat vinden we ook terug op het niveau van de verwachtingen op het vlak van technologie. In de Verenigde Staten geven de verladers aan dat ze er niet alleen naar streven om hun transporten beter te organiseren, maar ook om de analyse en exploitatie van de gegevens en big data te gebruiken in hun transportstrategie. Ter vergelijking, de verladers van een opkomende economie zoals LatijnsAmerika, leggen het accent op hun behoeften aan transactiedata zoals het opvolgen van de goederen en leveringsbevestiging. M E E R T O E G E VO E G D E WA A R D E

De belangrijkste eis in de keuze van een 3PL is de capaciteit om 40

meerdere transportoplossingen te beheren die beantwoorden aan alle behoeften op het gebied van landtransport. De studie toont aan dat de verladers willen dat een transportoplossing een evenwichtige prijs moet inhouden en de capaciteit om een grote verscheidenheid aan transportproblemen op te lossen. Dat klinkt veeleer abstract, maar in een context van business gericht op de elektronische handel, lijkt het zeer concreet. E E N L O G I S T I E K VA N H E T T Y P E ‘E-COMMERCE’

Een vierde vaststelling slaat immers op het feit dat de mentaliteit op het niveau van de B2B logistiek draait rondom e-commerce. Vijf jaar geleden was er nog een kloof tussen de B2C en B2B e-commerce, maar vandaag zijn de eisen van de verladers veeleer gelijklopend. Anders gezegd, de verladers willen in toenemende mate dienstverlening zoals leveringen op dezelfde dag of de dag erna; variabele ‘last mile’ leveringsoplossingen, eventueel met inbegrip van ‘crowd logistics’ oplossingen; een kwaliteitsservice op het gebied van installatie, programmering en configuratie van het geleverde product; een integrale behandeling van de bestel-

lingen en een zichtbaarheid gedurende het hele transport; flexibele en/of gratis retourvracht oplossingen; altijd volledige en onmiddellijk leverbare voorraden; en een snelle en adequate oplossing voor alle problemen. Niet minder dan 65% van de verladers schatten in dat e-commerce een veelbetekenende impact zal hebben op hun toekomstige transportstrategie. Een aanzienlijk aantal – 29% - stelt dat e-commerce vandaag de tendens is die de grootste invloed uitoefent op die strategie. Volgens de onderzoekers van LRW zullen transporten uitgevoerd op maat van e-commerce binnen vijf jaar al ‘business as usual’ zijn. De vijfde belangrijke tendens is de versnelde toename van de vraag vanwege de verladers op gebied van technologie. Dat speelt reeds een belangrijke rol in het transportbeheer, maar kunstmatige intelligentie en big data zullen er voor zorgen dat de transporteurs en 3PL een paar tanden hoger zullen moeten schakelen. Daar zijn 63% van de verladers van overtuigd. In ieder geval zijn er nog maar 23% die het al geïntegreerd hebben in het beheer van hun business.

PHILIPPE VAN DOOREN

EEN TRUCK DIE UW RENDEMENT VERHOOGT

Als u kiest voor Renault Trucks, kiest u voor meer dan alleen een vrachtwagen. U bent er dan van verzekerd dat rekening is gehouden met uw behoeften, dat uw voertuig altijd inzetbaar is, op de weg ĂŠn in alle terreinsoorten, en dat u altijd op tijd kunt leveren. Renault Trucks stelt alles voor u in het werk op de weg naar succes. www.renault-trucks.be

BEREIK 10.000

NOVUM generatie – Winnaar Trailer Innovation Award 2019! TH E

BESLISSINGSNEMERS!

XT G

ENERATI

NOVUMNEW OF TRAILERS

2019

WINNER CATEGORY CONCEPT

Wilt u zich in ons magazine profileren ? Neem dan contact op met Bram Crombez

 1e plaats in de categorie Concept van ‘Trailer Innovation 2019  NOVUM generatie: Kögel vrachtauto’s met open laadbak Cargo, Mega en Lightplus  Maximale stabiliteit, emakkelĳke hantering, meer laadvermogen en hoge individuele speciﬁceerbaarheid NOVUM – Rendabiliteit verder gebracht!

bram.crombez@transportmedia.be +32 (0)472 45 60 90

om el.c oeg k . w ww

18_09_18_NOVUM_TIA-Verweis_NL_84x115.indd 1

Het eerste Smart Logistics System voor Europa! www.timocom.nl

18.09.18 16:53

TEST

Volvo FH460 LNG

De Volvo FH LNG is net zo sterk als zijn 460 pk tegenhanger op diesel.

Een bestseller in groene modus Als echte bestseller vanaf de eerste versie werd de Volvo FH de jongste zes jaar verder ontwikkeld tot zijn huidige versie… en het miljoenste exemplaar zal nog dit jaar van de lijn lopen. Maar wat is de versie op LNG waard, de enige truck op aardgas met een dieselcyclus?

De Volvo FH LNG is een klassieke FH, maar dan één met een 20% lagere CO2-uitstoot. Met biogas in plaats van gewoon aardgas is zelfs een daling van de uitstoot met 100% mogelijk. De FH LNG is bestemd voor zwaar transport in het regionaal verkeer of over langere afstanden en kan zich verheugen in dezelfde eigenschappen en dezelfde rijprestaties als het klassieke model. Duurzaam trans-

port dus, maar met behoud van de gemiddelde snelheid. D I E S E LCYC LU S

Aandrijflijn. De G13C motor neemt heel wat kenmerken over van de zescilinder-in-lijn D13K dieselmotor, die aan zijn derde evolutie toe is. De G13C is ook leverbaar op de FM en is beschikbaar met twee vermogens: 420 of 460 pk. In tegenstelling tot

de twee concurrenten - Iveco en Scania - heeft Volvo Trucks de dieselcyclus behouden, wat het noodzakelijk maakt om permanent een geringe dosis van die brandstof te gebruiken. Een korte wandeling rond het voertuig leert ons dat de LNGtank (nog) niet achter de bekleding schuilgaat (zoals bij de concurrenten) en dat de dieselen AdBlue-tanks zich aan de andere zijde bevinden. Het

TEST

Met deze Volvo moet de chauffeur zijn gewoontes niet veranderen om op LNG te rijden.

De zonneklep is identiek aan die van de FH Light Concept.

is dus noodzakelijk om de drie tanks regelmatig bij te vullen. De andere twee concurrenten met een LNG aanbod hebben dit nadeel niet. Al blijven de boring en slag gelijk (158 x 131 mm), de compressieverhouding van de G13C motor is dan weer verlaagd van 18:1 naar 17:1. De koppelwaarden zijn respectievelijk 2100 Nm voor de 420 pk en 2300 Nm voor de 460 pk. De groene zone loopt van 1000 tot 1400 o/m. Indien we een blik werpen op het D13K blok, dan constateren we dat de groene zone vroeger begint, meer bepaald vanaf 860 o/m op de 420 pk en vanaf 1000 o/m op de 460 pk. K WA L I T E I T S VO L L E R U S T P L A AT S

Ergonomie. Ons testvoertuig was niet uitgerust met de grootste cabine, maar wel met de Globetrotter Sleeper Cab bedoeld voor lange afstanden. Ondanks een cabinevloer op een hoogte van 1595 mm zijn er slechts drie treden te overwinnen om de chauffeurspost te bereiken. De amper merkbare aanwezigheid van een motortunnel kan negatief zijn voor sommigen, maar andere vinden dit kleine obstakel dan weer ideaal om meegebracht vuil op zijn plaats te houden, namelijk voor 44

de chauffeursstoel en niet overal in de cabine, zoals het geval is bij de minste tocht in een volledig vlakke cabine. De rechtopstaande voorruit (vroeger met een hoek van 12°) geeft extra ruimte in de cabine en maakt verplaatsingen van links naar rechts gemakkelijker, zonder dat je in aanraking komt met een hoek van de kastruimte. Het instrumentenbord heeft een wat avantgardistische stijl en design, met hier en daar verrassende toonzettingen, wat het geheel onderscheidt van de concurrentie. De bedieningselementen zijn modern en esthetisch met een globaal zeer goede kwaliteit voor de gebruikte materialen. Bij de minpuntjes signaleren we een vreselijk gebrek aan ruimte en de afwezigheid van een afneembaar tafelblad op de plaats van de begeleider rechts. Het stuur is aangenaam van gevoel en herbergt tal van bedieningen. De instelling gebeurt nog altijd met een klein pedaal links onder. Het is de ideale oplossing om de handen aan het stuur te houden tijdens het instellen. Met één oogopslag merken we reeds een afneembare houder op de bovenkant van het instrumentenbord. Deze soepele houder kan gemakkelijk verplaatst worden dankzij de zelf hechtende

onderkant. Over het algemeen zijn er voldoende opbergmogelijkheden binnen handbereik, zonder meer. Het bovenste bed opofferen voor meer kastruimte is een goed idee wanneer je alleen rijdt. Dat levert meer dan 275 liter extra opbergruimte op. Het onderste bed, met redelijke afmetingen, krijgt extra waarde door de mogelijkheid het hoofdeinde van de matras elektrisch omhoog te brengen. Rijindrukken. Goed geïnstalleerd waardeer je al snel de kwaliteiten van de FH: zijn uitstekende zichtbereik, het rijcomfort met een soepele en precieze besturing en de zeer goede geluidsisolatie, ondanks het enorme dakluik dat TOP

• Cabinecomfort • Kwaliteit van de I-Shift bak • Zichtbereik en veiligheid

FLOP

• • •

Aanwezigheid van dieselen AdBluetanks Positie van de waarschuwingslichten Ruimte voor de passagierszetel

zeer veel licht toelaat. Het dient overigens ook als ontsnappingsluik. Een negatief commentaar ontlokt ons de plaats van de waarschuwingslichten aan de linkse kant, waar de schakelaar niet onder handbereik valt. De I-Shift versnellingsbak kan zich nu op twee manieren presenteren: met de klassieke bedieningspook rechts van de zetel of (in optie) met drukknoppen op het instrumentenbord. De versterkte VEB+ motorrem en zijn 375 kW remvermogen bij 2300 o/m laat, indien goed gebruikt, toe afdalingen in alle veiligheid te nemen. Vermelden we nog enkele kleine pluspunten, die het leven van de chauffeur aangenamer maken: een signaal dat de zijkoffer nog open staat, de hoeklichten (eenvoudig en efficiënt wanneer de zichtbaarheid beperkt is) of het geluidssignaal voor de rechter dodehoek, die ons wel telkens verraste met zijn loeiende claxon! F O U TJ E S W E G G E W E R K T

Rijindrukken. Rijden met een voertuig op aardgas vraagt enkele aanpassingen van de chauffeur: het verbruik wordt in kilogram aangegeven in plaats van liter, het geluidsniveau ligt lager en er is geen uitlaatrem. Voor de rest is alles gelijk, zowel op het niveau van de bediening van de I-Shift bak of de functies van het I-See, alles is identiek.

T E C H N I S C H E F I C H E V O LV O F H 4 6 0 L N G

Type

trekker 4x2

Cabine

Globetrotter Sleeper Cab

Motortype

G13C 460

Cilinderinhoud

12,8 liter

Maximum vermogen

460 pk (338 kW) van 1.400 tot 1.800 o/m

Maximum koppel

2.300 Nm van 1.000 tot 1.400 o/m

Emissieniveau

Euro 6 Step 3

Versnellingsbak

geautomatiseerd met 12 verhoudingen I-Shift AT2612F

Remmen

schijfremmen, EBS

Wielbasis

3.700 mm

Aandrijfas

2.64

Banden vooraan

315/70 R22.5

Banden achteraan

315/70 R22.5

Ophanging cabine

vooraan: enkele bladveer, achteraan: luchtvering

Tijdens vorige testen hadden we reeds ons licht laten schijnen over de resultaten bekomen met I-See, die duidelijk aantonen dat het systeem beter is dan een ‘doorsnee’ chauffeur. Een chauffeur die zeer gespecialiseerd is in het economisch rijden, kan wel gemakkelijk rivaliseren met het systeem en zelfs een betere score halen. Wij hebben op een gedeelte van het parcours de nieuwe uitvoering van I-See geprobeerd, die de mankementen blijkbaar heeft verholpen. Prestaties en verbruik. Voor het geheel van ons ‘special LNG’ testparcours verbruikten we 43,3 kg LNG, wat neerkomt op een gemiddelde van 28,68 kg per 100 km. Daarbij komen nog een dieselverbruik van 2,4 liter en 2,7 liter Adblue. Indien we dat laatste punt terzijde laten en er

van uitgaan dat een liter diesel overeenkomt met 0,724 kg LNG, dan krijgen we dus een globaal verbruik van 29,83 kg LNG voor 100 km. Cijfermateriaal dat als waardemeter kan gebruikt worden voor de concurrenten Iveco en Scania, maar dat evenzeer in het licht moet worden gehouden van het prijsverschil tussen LNG en diesel. Op de dag van de test (14 september 2018) was de prijs voor een kg LNG 1,09 euro aan de pomp. De prijs van diesel aan de pomp lag in de buurt van de 1,520 euro per liter. Het prijsverschil is dus reëel, tenminste zolang LNG niet wordt belast met accijnzen in België. In Nederland is dat al het geval en het aantal kilometers dat noodzakelijk is om de meerprijs terug te verdienen wordt daar dus groter. Conclusie. Het is een realiteit, de FH surft door op zijn succes sinds 25 jaar. Na de uitbreiding van het gamma met een ‘light’ uitvoering krijgen we nu een ‘propere’ versie. Met deze Volvo moet de chauffeur nagenoeg niets veranderen aan zijn gewoontes. Blijft er alleen nog het installeren van meer brandstofpompen bij ons en in Europa… PIERRE-YVES BERNARD

De tanks voor diesel en AdBlue zijn nog altijd aanwezig.

TRUCK

Waterstof

Ideale brandstof met stevig kostenplaatje Vrachtwagens moeten vroeg of laat uitgroeien tot ‘zero emission’-voertuigen. Om een langeafstandsvrachtwagen aan te drijven zijn accu’s niet alleen te zwaar, maar ze nemen ook te veel plaats in. Brandstofcellen en waterstof lijken zich te ontbolsteren tot ideale alternatieven voor diesel. Rest de vraag of het ook betaalbare alternatieven zijn?

Hyundai, de vierde grootste autoconstructeur ter wereld, kondigde tijdens de IAA in Hannover aan dat het een commerciële deal heeft afgesloten met een consortium uit Zwitserland. Het betreft de levering van 1.000 vrachtwagens met brandstofcel. De levering wordt gespreid over vijf jaar en gaan in 2019 van start. De nieuwe Hyundai vrachtwagen met brandstofcel is leverbaar als 4x2 trekker of 6x2 vrachtwagen en is goed voor een MTM van 34 ton. Hij is uitgerust met een elektromotor van 350 kW (470 pk) en gaat gepaard met een indrukwekkend koppel van 3.400 Nm. Het geheel wordt aangedreven met twee parallel gemonteerde brandstofcellen die samen 190 kW aan vermogen opleveren. De acht waterstoftanks, die achteraan het voertuig een plaats vonden, zijn samen goed voor een autonomie van 400 km. Met dergelijke cijfers kan men absoluut thuiskomen in het distributiesegment. Zonder rekening te houden met het kostenplaatje, scoort Hyundai ook beter dan de Europese elektrische vrachtwagens die vanaf 2019 hun intrede zullen doen. LAGERE ENERGIE-EFFICIËNTIE

Waterstof wordt beschouwd als het perfecte alternatief voor diesel 46

De nieuwe Hyundai-vrachtwagen met brandstofcel heeft nog geen naam, maar volgens de Koreaanse constructeur zullen er in 2023 zo’n 1.000 rondrijden in Zwitserland.

omdat deze brandstof het beste van twee werelden combineert: aan de hand van een brandstofcel kan het een (schone en stille) elektromotor aandrijven die geen negatieve impact heeft op de productiviteit. De technologie in kwestie is licht, pakt weinig plaats in en de tankbeurten gaan snel. Het is misschien niet slecht om het prin-

cipe van een brandstofcel nog eens uit te leggen: het zet waterstof en zuurstof om in een constante stroom, waarbij er enkel waterdamp wordt uitgestoten. De energie-efficiëntie van een brandstofcel ligt momenteel om en bij 40%, maar Hyundai heeft het over 60% op zijn NEXO-waterstofauto van de tweede generatie.

D E N A D E L E N VA N

D E T R O E V E N VA N

WAT E R S T O F

• Lagere energie-efficiëntie in vergelijking met dieselen verbrandingsmotoren; • Aankoopprijs van het voertuig; • Negatief ecologisch rapport indien waterstof wordt geproduceerd aan de hand van fossiele brandstoffen; • Waterstof (een zeer licht gas) vereist heel wat energie om vloeibaar gemaakt te worden, wat op zich absoluut noodzakelijk bij gebruik als energiebron voor transport; • De nog onbestaande infrastructuur voor tankstations.

• Geen CO2-uitstoot aangezien een brandstofcel enkel water uitstoot; • Snelheid waarmee de tanks kunnen gevuld worden (7 minuten voor de Hyundai); • De levensduur van een brandstofcel is vergelijkbaar met die van een dieselmotor; • Waterstof wordt gemaakt van water of kan gewonnen worden uit sommige chemische reacties die nu al gebruikt worden in de industrie; • Installatie neemt weinig plaats in; • Hogere autonomie dan bij een voertuig met accu’s.

Het rendement van brandstofcellen is voor verbetering vatbaar.

Waterstof moet bovendien geproduceerd worden (het is niet vrij beschikbaar in de natuur) en opgeslagen worden aan 700 bar. Dit tweeledig proces is dan ook nog eens zeer duur in energie (zie grafiek). 95% van de waterstof wordt momenteel gewonnen uit fossiele brandstoffen (meestal aardgas), waarbij er enorm veel CO2 wordt geproduceerd. De 5 resterende procenten worden onder meer gemaakt door elektrolyse van water en ook dit is een extreem dure grap. We kunnen zonder meer besluiten dat waterstof qua energie-efficiëntie moet onderdoen voor diesel. Op dit vlak staat de verbrandingsmotor nog altijd aan de top. De vraag is of dit zo zal blijven? Het antwoord hangt af van de manier waarop het rendement van brandstofcellen kan verbeterd worden… Alle motorenbouwers zijn momenteel druk in de weer om hier in het grootste geheim

FPT Industrial heeft voor Iveco een complete aandrijflijn ontwikkeld met brandstofcel, getoond op de IAA.

werk van te maken. Ondertussen vergt de productie van diesel ook meer en meer energie. In het begin van de twintigste eeuw was er slechts één vat petroleum nodig om honderd vaten brandstof te produceren. Momenteel ligt deze verhouding op één op tien en het zal er niet beter op worden. In dit verband zijn de voorwaarden uit de overeenkomst tussen Hyundai en zijn Zwitserse klant zeer interessant: de Zwitserse producent van de H2Energy-waterstof heeft zich geëngageerd om geen waterstof meer te maken op basis van fossiele brandstoffen, maar enkel nog op basis van waterkrachtenergie. Qua kostprijs moet waterstof het voorlopig nog afleggen. Een recente studie van de European Climate Foundation (Trucking Into a

Greener Future) toont aan dat de aankoopprijs van een vrachtwagen op brandstofcel in 2030 56% duurder zal zijn dan de prijs van een vrachtwagen op diesel uit 2015. Ter vergelijking: een dieselvrachtwagen zal in 2030 ‘slechts’ 16% duurder zijn. In 2050 zal de meerkost van beide technologieën respectievelijk 43% en 22% bedragen tegenover het referentiejaar (2015). Ook qua TCO doet diesel het beter: naar verwachting zal een vrachtwagen op diesel in 2030 11% minder verbruiken in vergelijking met 2015. Een vrachtwagen met brandstofcel zou 1% duurder zijn. De komende jaren zal nog moeten blijken of deze voorspellingen stroken met de realiteit. CLAUDE YVENS

E N E R G I E - E F F I C I Ë N T I E VA N WAT E R S T O F *

Waterstof op basis van koolwaterstof Reactie CH4 + H2o > CO + 3H2

Waterstof op basis van elektrolyse van water

Compressie (85%)

rendement elektrolytische cel Rendement Rendement brandstofcel elektromotor (41,6%)* (95%)

100%

75%

65%

27%

25,6%

100%

63,5%

Compressie (85%)

55%

Rendement branfstofcel (41,6%)

Rendement elektromotor (95%)

22,8%

21,7%

* voorbeeld van de Toyota Mirai

Verbrandingsmotor

Elektromotor

rendement warmtecentrale

Rendement thermische Rendement motor (32%) transmissie (97%)

100%

32%

31%

100%

50%

rendement distributienetwerk (95%)

47,5%

Rendement batterijen (75%)

35,6%

Rendement elektromotor (95%)

33,9%

*Deze percentages zijn een indicatie. Ze variëren enorm van de ene bron tot de andere.

VIP

John Venstra (Iveco Benelux)

Marktaandeel zegt niet alles Iveco speelt de kaart van aardgas ten volle uit om zich te onderscheiden van de concurrentie. De algemene directeur van Iveco Benelux, John Venstra, legt ons uit hoe die evolutie leeft in België en in het bijzonder in het netwerk.

Met een marktaandeel van 9,1% bij de voertuigen van meer dan 3,5 ton eind oktober, is Iveco één van de twee constructeurs die geen 10% marktaandeel haalt. John Venstra geeft er de voorkeur aan te spreken over het succes van het merk bij de vrachtwagens en te praten over het LNG gamma. Truck & Business: Bent u tevreden over de verkoopcijfers? John Venstra: «Wij zijn op koers met ons commercieel plan, maar we moeten verder kijken dan het marktaandeel. Ik geef er de voorkeur aan de kampioen te zijn van de rentabiliteit en de duurzaamheid in plaats van marktleider te zijn. Dat terzijde, op dit moment is de markt relatief positief voor het zware gamma, de verkopen gaan langzamerhand vooruit en we zullen de 8.500 exemplaren passeren bij de plus 16 tonners...» T&B: Is dat geen verrassing gezien het tekort aan chauffeurs? J. Venstra: «Ja, maar er zijn andere fenomenen zoals de terugkomst van sommige naar het buitenland verplaatste vloten. En de dynamiek van de markt blijft goed. Ik noteer ook dat het niet alleen de trekkers zijn 48

die het goed doen. De markt voor vrachtwagens neemt evenzeer op een positieve manier toe: + 6% sinds het begin van het jaar. Iveco legt sinds twee jaar in het bijzonder het accent op de vrachtwagens, meer bepaald voor de eigen vervoerders. Dan is er nog het gas, dat onze tweede prioriteit is.» T&B: Maar als aardgas John Venstra zou willen dat België en zijn gewesten een gunstig kader creëren voor de ontwikkeling van CNG en LNG. aan belang wil winnen moet dat toch vooral via de trekkers gebeuren? J. Venstra: «Dat klopt, maar gas maken ten opzicht van het klasvertegenwoordigt nog geen sieke berekenen van de TCO 80% van de trekkermarkt... Op met een dieselvrachtwagen. dit ogenblik realiseert Iveco al Onze LNG-specialisten zijn ech30% van zijn verkopen in de te projectmanagers die samenBenelux met CNG en LNG. In werken met onze klanten.» België is het marktaandeel van aardgas reeds 20% in het zware T&B: LNG is ook een product gamma, maar het gebruik van met een uitstraling? gas gaat niet alleen vooruit bij J. Venstra: «Vandaag is het in de trekkers. Wij zien dat klanten het zware gamma belangrijk in nichemarkten, in functie van dat aardgas ons toelaat voet hun opdrachten, het gebruikeraan grond te krijgen bij vloten sprofiel van de voertuigen en waarmee we vroeger moeilijk de infrastructuur, interesse hebcontact kregen. Daarnaast zijn ben voor LNG. Het is een totaal er de reacties van de chauffeurs andere oefening die men moet die vroeger nooit gereden had-

Het marktaandeel van aardgas is reeds 20% voor het zware gamma.

LNG helpt Iveco door te dringen in vloten die tot hiertoe moeilijk toegankelijk waren.

den met de Active Space cabine. Die reacties zijn zo goed dat sommige klanten na de aankoop van hun eerst Iveco voertuigen op LNG meteen ook Iveco dieselvoertuigen bestelden.» T&B: Hoe brengt u het Belgisch netwerk op niveau in verband met aardgas? J. Venstra: «Wij doen vooral inspanningen op het gebied van opleiding en expertise. Alle belangrijke concessiehouders moeten gecertificeerd worden voor CNG en LNG. Maar het heeft vandaag geen zin om al onze lokale agenten te verplichten om tussenbeide te kunnen komen op een LNG-trekker. Dit proces zal zich geleidelijk ontwikkelen parallel met het volume verkochte LNG-voertuigen.» T&B: De verkopen zullen vooruitgang boeken naargelang er meer asconfiguraties voorgesteld worden. Wanneer zien we bijvoorbeeld een 6x2 LNG-trekker? J. Venstra: «Daar werken we aan, net zoals aan een verlaagde trekker voor het volumevervoer.» T&B: In Nederland heeft de regering het interessante subsidiemechanisme opgehe-

ven voor aardgas. Is de lokale markt reeds rijp voor een dergelijke stap? J. Venstra: «Helemaal niet. Wij zijn erg teleurgesteld over die beslissing, die getuigt van een groot gebrek aan visie en indruist tegen de Europese visie. Maar kijk aan de andere kant naar Duitsland, waar LNG-voertuigen vrijgesteld worden van de Maut... In Nederland stelt dat het belang van LNG niet in vraag, maar het maakt het terugverdienen van de investering wel langer.» T&B: De activiteiten van Jourdan, uw concessiehouder in Luxemburg, werden overgenomen door TH Trucks. Is de concentratie van het netwerk een onontkoombare evolutie? J. Venstra: «In het geval van Jourdan gaat het om een strategische beslissing, maar ik denk niet dat we noodzakelijkerwijze moeten steunen op clusters van groot formaat. Dat zal progressief gebeuren.» T&B: U commercialiseert een elektrische Daily. Wanneer gaan die voertuigen echt doordringen? J. Venstra: «In die categorie van voertuigen zullen we nog moeten

afwachten tot 2020 of 2021 vooraleer de markt echt zal omslaan. Dat zal gebeuren in functie van de verwachtingen van de klanten, veeleer dan door het aanbod van de constructeurs. Vandaag is de elektrische aandrijving nog altijd niet economisch haalbaar. Dat wordt wel het geval voor lichte bedrijfsvoertuigen, maar dan naast CNG en diesel. Ik geloof daarentegen niet in een elektrische aandrijving voor middelzware voertuigen of de zwaarste tonnages. In het zware gamma zijn LNG en biomethaan betere oplossingen.» T&B: En waterstof? J. Venstra: «Misschien binnen 25 of 30 jaar. Alhoewel... de technologie evolueert zo snel...» T&B: U gaat de verbruikscijfers meedelen volgens de Vecto methode. Wat gaat dat veranderen? J. Venstra: «Dat is nog moeilijk te zeggen, maar het feit dat die verplichting ook geldt voor de LNG-voertuigen is een goede zaak. Dat zal wat meer transparantie brengen op de markt.» CLAUDE YVENS

TRUCK

Lichte trekkers

Als elke kilo telt Vrachtwagenconstructeurs bieden lichte trekkers aan voor het transport van vloeistoffen of bulk zodat de vervoerder zoveel mogelijk kan laden. In Frankrijk, Nederland en Duitsland vinden die lichtgewichten hun weg naar de klant maar in België worden ze slechts mondjesmaat verkocht.

Dé ultralichte trekker bestaat niet. Sommige merken bieden een model aan met een naam als Super-Light (Iveco) of maken met een typeaanduiding duidelijk dat er op gewicht wordt bespaard zoals Loader (Mercedes-Benz), maar in de praktijk worden trekkers licht gemaakt op maat van de klant. Zo hebben de verkopers van DAF een gewichtsberekeningsprogramma zodat ze opties kunnen weglaten om het leeggewicht van de vrachtwagen te verminderen. Scania heeft een modulair bouwsysteem om voertuigen op maat van de klant zo licht mogelijk te maken en ook de andere merken kunnen op maat lichtgewichtuitvoeringen leveren. Maar wie is nu geïnteresseerd in zo een ultralichte trekker? Uiteraard wie bulkgoederen of vloeistoffen vervoert, want dan is iedere kilogram die de combinatie minder weegt extra gewicht dat kan

worden vervoerd. Zo mikt transporteur Vervaeke op een leeggewicht van minder dan 14 ton om een lading van 30 ton te kunnen meenemen. KLEINERE MOTOR

Wat zijn de keuzes die de klant moet maken voor een lichte trekker? De meest ingrijpende manier om kilo’s te besparen is kiezen voor een kleinere motor die toch nog voldoende pk’s levert om de 40 tot 44 ton te trekken. Als je bij MAN opteert voor de D15 (9 liter) in plaats van de D20 (10,5 liter) win je al 230 kg. In zijn krachtigste uitvoering levert de D15 toch nog 400 pk. Maar je moet ook realistisch zijn. Niemand kiest bij Mercedes-Benz de 7,7 liter zescilindermotor met een maximaal vermogen van 350 pk om 40 ton te trekken. De voorkeur gaat naar de 10,7 liter

Niemand kiest de Mercedes Actros met de 7,7 liter zescilindermotor, wel die met de 10,7 liter. 50

(tot 460 pk) die lichter is dan de krachtigere maar ook zwaardere 12,8 liter. Bij Renault Trucks kan de klant opteren voor de 11 liter (tot 460 pk) in plaats van voor de grotere en zwaardere 13 liter, net als bij Volvo Trucks waar de 11 liter tot 450 pk levert. Ook de keuze van het nabehandelingssysteem voor de uitlaatgassen kan gewicht besparen. Als die enkel gebeurt via Selective Catalytic Reduction (SCR-only) - zonder Exhaust Gas Recirculation (EGR) dus - kan nog eens tot 100 kg worden bespaard. De klant kan ook opteren voor een lichter en kleiner model, bij Volvo Trucks de FM (6.000 kg) in plaats van de FH (6.400 kg). Bij MAN kan dat met de TGS (6.270 kg) in plaats van de TGX maar we horen dat de klanten toch al gauw gaan voor de luxueuzere TGX. Een zelfde verhaal bij DAF waar de XF ook voor

Kiezen voor een ruime en comfortabele cabine is een argument om chauffeurs aan te trekken en te houden.

Transporteurs mikken Iveco biedt op zijn Stralis Super-Light ook een kunststof brandstoftank aan van 200 liter en een 30 liter AdBlue tank. Ook een lichtere, minder krachtige accu zorgt voor een gewichtsbesparing.

op een leeggewicht van minder dan 14 ton om een lading van 30 ton mee te kunnen nemen.

RESTWAARDE

Maar waarom blijft de aankoop van een ultralichte trekker in België eerder uitzondering dan regel? In vergelijking met een zwaardere, beter uitgeruste trekker is zo’n ultralicht exemplaar iets duurder in aankoop terwijl zijn restwaarde een pak lager ligt. Met een lichte trekker moet de chauffeur ook inboeten aan comfort en door het nijpende tekort aan chauffeurs is een ruime en comfortabele cabine ook een argument om chauffeurs aan te trekken en te houden. Als het er op aan komt, kiezen de meeste transporteurs in België voor de beter uitgeruste, comfortabelere trekker en komen ze al gauw op een leeggewicht van 7 ton. «Wij proberen zo dicht mogelijk bij een totaalgewicht van 44 ton te komen», luidt het bij Transport Vervaeke. «We mikken op een leeggewicht van minder dan 14 ton om een lading van

tanktransport populairder is dan de kleinere en lichtere CF. En bij Mercedes werd de Antos als trekker nauwelijks verkocht. De klanten gaan voor de Actros. SMALLE CABINE

Een andere mogelijkheid is kiezen voor de smallere en/of kleinere cabine van het grote model. Je kan dan 140 kg winnen maar je boet wel in aan comfort. Met een smallere (2,3 m) cabine, is het bed ook korter en dat kan een probleem zijn voor grotere chauffeurs. Als die niet in hun cabine overnachten en het bed enkel gebruiken om te rusten is dat geen groot probleem. De meeste klanten kiezen onderdelen uit aluminium of kunststof die een stuk lichter zijn dan staal, zoals velgen, brandstof- en luchttanks. Of kunststof bumpers.

30 ton mee te kunnen nemen. Hoe lichter de trekker-oplegger, hoe beter. Al onze opleggers zijn op maat gemaakt voor het product dat ze vervoeren en we proberen die trailers zo licht mogelijk te houden. Maar voor de trekkers kan je voor het gewicht niet tot het uiterste gaan. Als je dat doet, heb je geen chauffeurs.» Bij Tanktransport Wauters horen we eenzelfde verhaal. «De trekkers moeten universeel inzetbaar zijn en dan zijn grotere, comfortabele cabines nodig omdat sommige chauffeurs er in overnachten. We kiezen wel voor kleinere tanks en voor alu velgen.» Ook bij Schenk wordt gekozen voor de grotere trekkers met aluminium velgen en tanks. Transport Peeters gaat voor de grotere cabines omdat negen op de tien chauffeurs er in overnachten. Optimalisatie gebeurt door het gewicht van de trailer te beperken en door extra gewicht te vermijden, bijvoorbeeld door geen reservewiel mee te nemen. Je kan ook het tweede bed er uit halen en tijdens de zomermaanden de sneeuwkettingen thuis laten. ERIK ROOSENS

Type

Leeggewicht (kg)

Motorinhoud / Vermogen (pk)

SCRonly

Brandstoftank (l)

Lichtgewicht onderdelen

Opties

DAF CF/XF

6.320

11 l / 450

300

koppelschotel, aluminium luchttanks

315/70R22,5 LD Plus banden, slaapcabi- Alu velgen en koppelschotel, kortere achteroverne met laag dak, auminium luchttanks, hang, wielkeggen zonder houder, afsleepoog 170 Ah batterijen, cabine van 2,3 m zonder bevestiging

IVECO Stralis Super Light

6.230

8,7 l / 400

200 (kunststof), AdBluetank 30 (ipv 50)

MAN TGS/TGX

6.265

9 l / 400

300

Banden ContiLight, kunststof achtervering, lichtere cardanas, lichter stuurhuis, aluminium velgen en luchttanks

Mercedes Actros 1843LS Loader

6.314

7,7 - 10,7 l / 350 > 460

400

Opstaptreden en accukabels in aluminium, gewicht geoptimaliseerde voorruit, achterasgeleiding en vloerbekleding, geen koelerjaloezie, geen motorophangingsogen, 170 Ah batterijen, cabine van 2,3 m, aluminium velgen en luchttanks

Verwijdering van de bijrijdersstoel en van het dakluik, accu’s 140 Ah, verlaagd bed, combitank, gewicht geoptimaliseerde eindbalk, verwijdering van de rechter klep van het opbergvak, super single banden, geïntegreerde koppelschotel

Renault Trucks T

6.650

11 l / 460

Alu velgen en koppelschotel, aluminium luchttanks

300

Licht chassisframe, lichtere assen, kleinere tanks, kortere wielbasis, lichter accu, lichtere koppelschotel, alu velgen en koppelschotel, aluminium luchttanks

Scania P/G/R

Volvo FM/FH

6.270

6.000 (FM) / 6.400 kg (FH)

7 - 9 l / 280 > 360

11 - 13 l / 410 > 540

Lichtgewicht 1-blads voorvering, chassisdikte 6,0 mm met 7,1 tons vooras en standaard vooras stabilisator, lichtgewicht remschijven, aluminium beugel voor licht- en luchtaansluiting achter de cabine, aluminium luchtketels, 315/70 R22,5 banden en aluminium velgen, lichtgewicht Jost JSK 34H gietstalen koppelschotel, lichtgewicht koppelschotelmontage, lichtgewicht achteras en luchtvering, alu velgen en koppelschotel, kortere achteroverhang, wielkeggen zonder houder, aluminium luchttanks

TOOLS

Uitrusting ‘Tier 1’

De kleine bijdragen tot grote mirakels Wanneer een constructeur een nieuw model of een grote opwaardering aankondigt van een gamma vrachtwagens, maakt hij vaak gewag van een nieuwe daling van het verbruik, een verlaging van het eigengewicht of een verbeterde veiligheid. Al even vaak wordt daarbij vergeten de leveranciers te vermelden die een gedeelte van die winst mogelijk maakten.

Die ‘kleine bijdragen’ zijn nochtans te danken aan industriële giganten, die op economisch vlak soms machtiger zijn dan de constructeurs zelf. Op de IAA vakbeurs presenteerden een tiental van hen hun vernieuwingen, nieuwigheden die we vroeg of laat op de serievrachtwagens zullen terugvinden. GEWICHTSBEPERKING

• BPW stelde een nieuwe generatie assen voor opleggers voor, de ECO Air. Die assen werden lichter op het niveau van de luchtvering en de remmen om in totaal 27 kg te besparen op een 3-assige oplegger. • De DCA Airmaster as van Jost is 50 kg lichter door het drukluchtreservoir te integreren in het aslichaam. Het asliftsysteem Twin Lift werd eveneens 2,7 kg lichter. E N E R G I E O P T I M A L I S AT I E

• De nieuwe, elektro-hydraulische pomp voor stuurbekrachtiging van Bosch gebruikt 70% minder energie dan een klassieke pomp. • Bosch stelt een compleet systeem van camera’s en schermen voor om de achteruitkijkspiegels te vervangen. Volgens het bedrijf resulteert dat in een verlaging van het brandstofverbruik met 2%. • Delphi zal in 2021 het nieuwe DFI 21 inspuitsysteem in productie nemen. Geïntegreerd in een nieuw Common Rail systeem zorgt dat voor negen inspuitmomenten per cyclus in plaats van de huidige drie. Dat komt ten goede aan het brandstofverbruik en vermindert de uitstoot van stikstof. VEILIGHEID

• Wabco lanceert OnLaneASSIST, een systeem 52

dat steunt op zijn eigen systeem van actieve besturing en Mobileye camera’s om te assisteren bij het in spoor blijven. • Maar om een vrachtwagen nog veiliger te maken is het noodzakelijk dat alle nevensystemen van de vrachtwagen met elkaar kunnen communiceren. Knorr-Bremse onthulde reeds hoe de rem- en besturingssystemen op elkaar kunnen inspelen. Die interactie is bovendien een noodzakelijke voorwaarde voor de ontwikkeling van autonome bedrijfsvoertuigen. • Continental onthulde een revolutionair systeem van luchtvering voor de cabine met een 100% elektronische controle. E L E K T R I F I C AT I E

• Wabco stelde een eTrailer prototype voor die de kinetische energie van de oplegger bij het remmen opslaat en doorstuurt naar de trekker. Wabco is van mening dat het systeem, samen met andere vernieuwingen op het gebied van aerodynamica, de controle van de luchtvering en de voorspellende cruise control tot een brandstofverlaging van 10% kan leiden op lange afstanden en zelfs tot 20% op korte afstanden. Het streefdoel is ambitieus, maar dan moet de prijs voor het systeem wel omlaag, alsook het eigengewicht. • Het principe van de as die energie recupereert werd ook gedemonstreerd bij Bosch. Maar de Duitse groep toonde ook prototypes van brandstofcellen, ontwikkeld voor de Amerikaanse constructeur Nikola Motor. • Delphi kondigt aan met verschillende constructeurs te werken aan een elektrische aandrijving die werkt op 800 V, wat zou toelaten de laadtijd te verkorten en de systemen lichter te maken. • ZF lanceert twee versies van een nieuwe

Een groot gedeelte van de technologische vernieuwing van onze toekomstige vrachtwagens komt van niveau 1 leveranciers.

elektrische motor voor lichte vrachtwagens (CeTrax Lite) en vrachtwagens tot 19 ton (CeTrax Mid). Het vermogen kan tot 300 kW oplopen en het concept is voldoende polyvalent om gemakkelijk geïntegreerd te worden in bestaande chassis en assen. • ZF test zijn Traxon Hybrid transmissie op het DAF CF Hybrid protoype: het systeem van energierecuperatie maakt het mogelijk de laatste kilometer in elektrische modus af te leggen of een boost te geven aan de verbrandingsmotor bij het optrekken. Verwachte besparing: 5 à 7%. • BPW stelt de nieuwe eTransport as voor met twee elektrische motoren van 75 kW en een systeem om energie terug te winnen. Volgens BPW is de as gemakkelijk te installeren op een conventionele vrachtwagen in de werkplaats. Vandaar dat Bosch de as ook als retrofit voorstelt. • FPT Industrial presenteerde zowel assen met elektrische motoren, hybride systemen als een complete aandrijflijn met brandstofcel voor Iveco.

De recuperatie van de kinetische remenergie heeft veel potentieel.

•

AUTONOOM RIJDEN

• Knorr Bremse ontwikkelt terugkoppelende systemen die garanderen dat een voertuig met een grote autonomie nooit de controle verliest over de veiligheidssystemen, ook al zou een daarvan met pech te kampen hebben. Dit type van terugkoppeling moet het gebrek aan menselijke tussenkomst bij een noodsituatie

•

verhelpen. Zoals Knorr Bremse het uitlegt, volstaat het niet om het systeem dubbel aan te leggen, bovendien zou dat te duur worden. Valeo presenteert de Driver Monitoring die de chauffeur herkent, zijn niveau van alertheid controleert en een snelle overname van de besturing verzekert wanneer het voertuig overgaat van de automatische modus naar manuele bediening. ZF voerde demonstraties uit met zijn Innovation Truck, die voortaan in staat is zich 100% autonoom te bewegen in een haventerminal en zelfs het laden van een wissellaadbak zelf uit te voeren. In dezelfde orde gaven de Jost Group en het filiaal Tridec demonstraties om 100% autonoom aan te dokken. Continental stelt de constructeurs een complete module voor om het autonome rijden te controleren met sensoren, camera’s en radars ten dienste van de cloud voor de gegevensanalyse.

CLAUDE YVENS

TRAILER

Containerchassis

Lichter en handiger Containervervoer zit nog altijd in de lift. Omgerekend naar TEU zijn er wereldwijd meer dan 30 miljoen ISO-containers aan het werk. De constructeurs van de containerchassis werken hard aan lichtere constructies en nog handiger bedieningssystemen. Ook de gewichtsverdeling blijft een hot item.

rusten. Vandaar dat de constructeurs opteren voor verschuifbare assenstellen, liftassen en variabele asbelasting om bij ongelijke gewichtsverdeling in de container toch aan de wettelijke aslasten te voldoen. M U LT I F U N C T I O N E E L E N LICHTGEWICHT

Een probleem bij het vervoer van containers blijft het gewicht. In meer dan een derde van de gevallen blijkt het opgegeven gewicht niet te kloppen. Bovendien is bijna nooit bekend hoe dit gewicht over de container verdeeld is. Door het containerchassis zo licht mogelijk te bouwen en de gewichtsverdeling over het chassis te optimaliseren kunnen vervoerders hoge boetes voor het overschrijden van aslasten voorkomen. Het Nederlandse D-Tec kan zijn containerchassis nu zelfs af fabriek van een weegsysteem voorzien. De Europese wetgeving schrijft bovendien voor dat 25% van het gewicht op de trekker moet

Een probleem bij multifunctionele containerchassis die geschikt zijn voor alle containermaten is het uitschuifbaar gedeelte. Om die constructie de nodige torsiestijfheid te geven is doorgaans een zware bouwwijze nodig. Op de IAA in Hannover toonden verschillende trailerbouwers multifunctionele containerchassis met een eigengewicht van minder dan 5 ton. Kässbohrer ving het probleem van de zware constructie bij de nieuwste K.SHG AVMH op door voor het centrale chassis voor het eerst gebruik te maken van achthoekige profielen in plaats van de gebruikelijke rechthoeken. Dit is een techniek die door de bouwers van laadkranen op punt werd gesteld. Bij Kässbohrer

vangt het perfect de torsiekrachten op, waardoor een lichtere bouwwijze mogelijk werd. Het bedrijf geeft een eigengewicht op van 5.130 kg, net boven de 5 ton limiet dus, maar volgens de constructeur kan het gewicht nog omlaag door gebruik te maken van lichtmetalen velgen en lichtgewicht componenten. De standaardbouwwijze gaat evenwel voor duurzaamheid en een lange levensduur. De nieuwste ontwikkeling bij Kögel in dit verband is het Port 45 Triplex chassis. Dit volledig

Ondanks eerdere pogingen om containerchassis in aluminium en composietmateriaal te bouwen blijft staal de voorkeur genieten van de trailerbouwers D-Tec containerchassis kunnen af fabriek voorzien worden van een weegsysteem. 54

De compacte overhang van de Krone chassis zorgt voor een perfecte gewichtsverdeling.

nieuwe chassis met verschuifbaar middenstuk, uitschuifbaar frontgedeelte en uitschuifbaar achterste stuk komt op een eigengewicht van 4.250 tot 4.800 kg naargelang de versie en toebehoren. In deze klasse beslist een prestatie. De lichte constructie is onder meer te danken aan de ellipsvormige perforaties in het chassis voor een optimale spanningsverdeling. Het lage eigen gewicht in de basisuitvoering laat zich met gewicht besparende optionele uitrusting zoals aluminium velgen en luchtketels nog verder verlagen. Er ging tevens aandacht uit naar een eenvou-

KĂ¤ssbohrer won met zijn nieuwe containerchassis en octogonale structuur dit jaar de Trailer Innovation Award.

dige en comfortabele bediening, zoals het uitschuifbaar frontgedeelte op kogellagers. Eenvoudig in bediening, maar door de geringe complexiteit tevens weinig reparatiegevoelig. De verzonken lucht-licht-console bevindt zich beschermd in het voorste uitschuifmechanisme, waardoor de vrije ruimte voor de aansluitleidingen naar de trekker duidelijk groter wordt. Het uitschuifmechanisme in het midden laat vier verschillende posities toe. Voor een langere levensduur zorgen een onderhoudsarme geleiding op kunststof geleiders en twee uitschuifrollen. Het achterste uitschuivende gedeelte is vergelijkbaar en een handslinger instelbaar in zeven posities. Nieuw op de multifunctionele Krone containerchassis SDC 27 eLTU70, SDC 27 eL20 en SDC 18 eL20 is de compacte achterzijde. Dankzij dit gepatenteerde systeem is er ongeveer 1 ton meer koppeldruk. In combinatie met andere optimalisaties wordt de afstand tussen de achterste twistlocks en het centrum van de achterste as door een extreem vlakke

beschermingsplaat gereduceerd tot 565 mm. Zonder dit systeem is dat 700 tot 900 mm. Met het Traction+ systeem wordt bovendien verzekerd dat de aslast op de laatste twee assen 16 en 18 ton bedraagt en dat de eerste as op een lagere balgdruk werkt. Samen moet dat zorgen voor een hogere koppelschoteldruk, vooral bij ongelijk beladen containers. De Compact rear werd tevens toegepast op de 20-voet chassis SDC 27 eL20 voor een betere gewichtsverdeling. Het multifunctionele Krone containerchassis Box Liner SDC 27 eLTU 70 heeft een eigengewicht van 4.600 kg in de basisversie. Hierdoor kunnen 20- tot 45-voet containers vervoerd worden met 2- of 3-assige trekkers zonder problemen met de gewichtsverdeling. Voor de achterste verlenging kan gekozen worden voor handmatige of pneumatische bediening. Schmitz Cargobull geeft voor de Light-versie van het S.CF Gooseneck containerchassis (20tot 45-voet) een eigengewicht op van 4.300 kg. De gewichten voor de vaste chassis en de chassis met sliding bogie schommelen tussen de 4.900 en 5.600 kg. LAG ontwikkelde een vast lichtgewicht containerchassis voor het transport van 45-voet containers. Met een eigengewicht van slechts 3450 kg zet dit chassis 400 kg minder op de weegschaal dan zijn voorganger. Dat werd onder meer mogelijk door lichtmetalen velgen en tal van componenten in geanodiseerd aluminium. Het nieuwe containerchassis van D-Tec, de CC-2030, is eveneens een lichtgewicht. Dit chassis voor 20- en 30-voet containers en wissellaadbakken weegt slechts 3.400 kg. Op de jongste IAA toonde Dennison hun versie van een multifunctioneel chassis met sliding bogie. Dit chassis in speciaal staal heeft een eigengewicht van 4.800 kg. HENDRIK DE SPIEGELAERE

TOOLS

Fabrice Maquignon (Alpega Group)

«Veeleer Airbnb dan Uber»

De baas van het vroegere Wolters Kluwer Transport Services, dat Alpega werd na de overname door het fonds Castik Capital, heeft in één jaar tijd de overname van een TMS uitgever en een vrachtbeurs geregeld. Hij geeft ons meer uitleg over zijn visie op samenwerking in de transportsector.

«Wij zijn de enigen om marktplaatsen te combineren met een computerprogramma. Hierdoor dragen we bij tot een verbetering van de prestaties in de logistieke keten door voorrang te geven aan samenwerking», verklaart de CEO van Teleroute en Transwide. Volgens Fabrice Maquignon laat de overname van de programmaontwikkelaar TenderEasy en de vrachtbeurs Wtransnet toe dat Alpega de kritische massa bereikt van 70.000 transporteurs. Bovendien wordt een capaciteit behaald om gegevens te verwerken die toelaat over te stappen van een optimalisatiehulpmiddel naar een voorspellend hulpmiddel. Truck & Business: Staat Alpega aan de kant van de transporteurs of de verladers? Fabrice Maquignon: «Wij zijn een leverancier van oplossingen, wij kiezen geen partij. Dat is overigens een verkeerd debat. Toen ik van start ging bij Transwide in 2006 was het enige dat de verladers verlangden de status van hun leveringen. Vandaag willen ze elke zending kunnen volgen zoals op Amazon. Dat is normaal. Maar hun streefdoel is 56

niet om advies te geven aan de transporteurs. Ze willen enkel zichtbaarheid verschaffen aan hun eigen klanten. Wij kunnen die traceerbaarheid activeren en integreren in een TMS.» T&B: Zijn er teveel vrachtbeurzen? F. Maquignon: «Een goede vraag... Ik zie nieuwe platformen verschijnen met een sympathieke technologische inhoud, maar die zich veeleer positioneren als elektronische commissionairs. Dat is niet onze visie. Wij digitaliseren de onderhandeling, wij zijn begonnen met het automatiseren van de processen (de vraag naar een notering bijvoorbeeld), maar wij mengen ons niet in de prijsonderhandeling. In feite zie ik ons veeleer als een Airbnb dan een Uber voor het transport.» T&B: Fleetboard heeft geprobeerd ‘de Trivago van de vrachtbeurzen’ op te richten. Waarom is dat mislukt? F. Maquignon: «Ik heb reeds geprobeerd een samenwerking te bewerkstelligen tussen vrachtbeurzen, maar zonder resultaat. Ik denk dat we enkel kunnen samenwerken op vragen rondom beveiliging.»

Fabrice Maquignon wil met Alpega werken aan de vorming van nieuwe samenwerkingsmogelijkheden.

«We nemen geen stelling in tussen de transporteur en de verlader.»

T&B: Een trailerbouwer wil zijn toepassing om de beschikbare laadcapaciteit in een trailer in reële tijd te meten, koppelen aan een vrachtbeurs. Wat denkt u daarvan? F. Maquignon: «Over hoe meer informatie wij beschikken, hoe meer we de transporteurs kunnen helpen om de goede beslissingen te nemen. Ons TMS heeft reeds een productieve kant, bijvoorbeeld door te weten waar de volgende pallet zal gelost worden. Dus het idee is verleidelijk... Maar zullen de transporteurs bereid zijn om deze informatie te delen?» T&B: Zou dit een extra drukkingsmiddel worden op de transporteur? F. Maquignon: «De transporteur wint er niets mee om leeg te rijden. Hoe voller hij zijn materieel kan laden, hoe meer hij verdient...» EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

PUBLIREPORTAGE

De Total tankkaart kan meer Een tankkaart is al lang niet meer enkel een kaart om te tanken. Bij Total weten ze dat als geen ander: «Tanken, track & trace, kilometerheffingen, betaalparkings… Hedendaagse transportbedrijven hebben nood aan een vereenvoudigde administratie. De Total tankkaart speelt perfect in op deze behoefte», aldus Kris Lardenoit van Total Belgium. De Total Card is al decennialang een begrip in de ondernemingsen transportwereld. Doorheen de jaren is ze geëvolueerd tot een heuse dienstenkaart voor de transporteur. «En het netwerk van stations waar ze geaccepteerd wordt, is natuurlijk ook uitgebreid. Momenteel wordt de Total Card geaccepteerd in 18.000 tankstations in 20 Europese landen. Kortingen aan de pomp worden op maat van de klant berekend», vervolgt Kris Lardenoit. De Total Groep beschikt met haar filiaal AS24 bovendien over een entiteit die zich met haar tankkaarten en aanverwante

diensten specifiek richt tot de markt van het internationaal wegtransport. WEG MET DE KAART DANKZIJ EEN NIEUWE OBU

«Daarnaast zien we vooral een uitbreiding in de diensten die je krijgt voor de Total Card. Vrachtwagenchauffeurs kunnen AdBlue tanken en je kan parkings (al dan niet bewaakt) betalen met de Total Card. Maar we gaan verder: de péages (in Frankrijk, Spanje, Portugal), de kilometerheffing in België en de Maut-tol in Duitsland kunnen ook betaald worden met de Total Card. Of met Passango, onze nieuwe satellitaire On Board Unit, waarmee je alle tol en péage (en volgend jaar ook de Duitse en Oostenrijkse Maut) automatisch betaalt zonder je kaart boven te moeten halen.» «Met de Total Card krijg je er ook een specifiek pechbijstandsprogramma voor vrachtwagens bij: Total Truck Assistance. Hier zijn geen inschrijvingskosten aan verbonden: je kan ten allen tijde een interventie aanvragen. We hebben hiervoor een partnership met Europ Assistance, waarmee je in heel Europa gedekt bent. De dossierkost van de interventie wordt achteraf berekend op je Total Card-factuur.» TOTAL TRUCK ASSISTANCE

GAS

A D M I N I S T R AT I E V E V E R L I C H T I N G

«Deze integratie van alle transportgebonden kosten op één handige Total Card-factuur is een serieuze administratieve verlichting voor alle transporteurs. Ze kunnen alles ook opvolgen en rapporteren via een handig online platform, waar ze naar gelieven de kaarten kunnen opvolgen en limiteren à la minute. Door een chipkaart te gebruiken, kan je in principe zelfs een kaart enkel een paar minuten openzetten wanneer een chauffeur moet tanken, en daarna terug sluiten. Op deze manier wordt potentiële fraude maximaal bestreden», vervolgt Kris Lardenoit. «Het is zelfs mogelijk om een dubbele pincode te gebruiken: eentje gekoppeld aan de kaart, en eentje aan de chauffeur. Zo heb je continu zicht op wie er getankt heeft. Dit systeem wordt zeer geapprecieerd door onze klanten». Om dat alles in goede banen te leiden, staat er in België een back office van een twintigtal personen en vertegenwoordigers op de baan klaar om chauffeurs te helpen bij eventuele moeilijkheden. «Het gaat ons om het bieden van een zo sterk mogelijke ondersteuning van de transporteurs. Daarvoor staan we dag en nacht paraat», besluit Kris Lardenoit.

EV CHARGING

BEVEILIGDE PARKING

CNG LNG

www.total.be > Professionelen > Tankkaarten > Aanbieding voor transport

DOSSIER

Brandstofkaarten

Het Zwitsers zakmes van de fleetmanager De tankkaart - steeds vaker veel meer dan dat - is vandaag een van de voornaamste tools van de professionele weggebruikers. De kaart dient immers niet alleen meer om te tanken, maar geeft het bedrijf toegang tot een waaier aan - steeds meer geconnecteerde - diensten. En met de komst van de contactloze betalingen blijft ze nog verder evolueren.

De mogelijkheden van dit stukje plastic lijken onbeperkt. Grof uitgedrukt, kan de kaart vandaag de dag bij wijze van spreken een heel wagenpark beheren. Als ze aan het juiste beheersinstrument is gelinkt, kan je met de ‘tankkaart’ producten en diensten reserveren, gebruikers toevoegen en vergunningen versturen. Bovendien verlichten deze tools de administratieve last. Zo kan de kaart alle transacties die met het wagenpark te maken hebben, analyseren en controleren. Dat ook deze sector een digitale en geconnecteerde toekomst wacht, bewijst de oprichting van een afdeling Digital Solutions bij DKV. De afdeling wordt ondersteund door Digital Front Office, een platform voor alle toekomstige digitale

diensten, waarmee klanten zelf en in real time de instellingen van hun tankkaarten kunnen bepalen. En in de toekomst zou het aantal mogelijke diensten nog moeten toenemen. Een voorbeeld, nog steeds bij DKV: De DKV Eco Bundle (het resultaat van de samenwerking tussen DKV en TomTom), die in 2019 op de TomTom Bridge-toestellen te verkrijgen zal zijn. Dit product combineert DKV Eco Driving, dat de chauffeurs helpt bij het aannemen van een meer efficiënte rijstijl, en DKV Refuel Planning, dat de chauffeurs naar het dichtstbijzijnde en/of interessantste tankstation leidt. De geconnecteerde diensten kunnen ook de veiligheid bevorderen. Dat is bijvoorbeeld het geval bij het geolocatie/fraudepreventie-alarm

van AS24. Of ze denken aan het milieu. Zo biedt Shell zijn klanten die nog niet op een alternatieve brandstof zijn overgeschakeld de mogelijkheid om hun ecologische voetafdruk te verkleinen door de CO2-uitstoot van hun vloot te compenseren. Die service is aan de Shell-kaart gekoppeld. Ze berekent de CO2-uitstoot en compenseert die via projecten zoals de ‘Kasigau Corridor’ in Kenia, een initiatief van Wildlife Works dat 200.000 hectare bos wil beschermen. De kaart biedt dus steeds meer mogelijkheden, maar ze kan ook bewust worden ingeperkt: per land (selectie van de landen waar de klant wil tanken) of per locatie. Tot slot vermelden we nog het aanbod van Radius Payment Solutions (de Network Fuel Card), dat telematica (Kinesis) aan zijn tankkaart koppelt. De tankinformatie wordt hierbij gecombineerd met de lokalisatiegegevens. Het bedrijf biedt ook Velocity, een onlineportaal waarop klanten hun wagenpark kunnen beheren, en e-route, om het plannen van de ritten te vergemakkelijken en het dichtstbijzijnde tankstation waar de tankkaart wordt aanvaard aan te geven. C O N TAC T L O O S

De tankkaart blijft steeds verder evolueren. 58

Naast de al dan niet geconnecteerde diensten, is er ook de

PUBLIREPORTAGE

Brandstofdistributie

Gilops Group breidt uit naar de transportsector Gilops Group is al een dertigtal jaar een belangrijke speler in de sector van de bevoorrading van de mazoutverdelers en gaat zijn aanbod nu uitbreiden. Het bedrijf biedt voortaan ook gepersonaliseerde oplossingen voor transporteurs en busreisorganisaties aan.

GilopsGroup is gevestigd in Luik en Zolder, waar het depots heeft met een opslagcapaciteit van respectievelijk 96 en 6 miljoen liter. Met binnenschepen van 2000 Ton of meer -vanuit de raffinaderijen van Antwerpen en Rotterdamworden de depots in Zolder en Luik bevoorraad. Vervolgens levert GilopsGroup tot in de provincies Brabant, Limburg, Luik, Luxemburg en de Antwerpse Kempen. De firma was al een van de grootste toeleveranciers van de professionele mazoutsector en gaat, met de oprichting van Gilops Truck & Bus, zijn waaier aan klanten nog uitbreiden. «Met dit filiaal,» vertelt Gert Gilops, gedelegeerd bestuurder van Gilops Group, «richten we ons tot transportbedrijven en busmaatschappijen die eigen pomp(en) hebben met een opslag van min-

stens 10.000 liter diesel . We hanteren een gelijkaardige strategie als die waarmee we bij de stookolieverdelers succes hebben.» P R I J S , K WA L I T E I T, S E R V I C E

Wanneer een transporteur Gilops Truck & Bus contacteert, krijgt hij bezoek van een vertegenwoordiger die een app op zijn smartphone en/of pc installeert waarmee hij kosteloos en vrijblijvend op het online aankoopplatform van Gilops Group kan inloggen. Eens hij is ingelogd, kan hij er in real time de dieselprijzen raadplegen. De tarieven worden vier tot vijf maal daags aangepast, in functie van de variaties op de markt. «Wanneer de aangegeven prijs hem aanstaat, hoeft hij slechts te klikken, ons een e-mail te sturen

of te bellen. De prijs, de hoeveelheid en de leveringstermijn - over het algemeen 24 tot 48 uur worden dan meteen vastgelegd. Alles verloopt eenvoudig, doeltreffend en transparant.» Al is de prijs van het hoogste belang , de kwaliteit van het product is dat evenzeer. Gilops Group werkt samen met erkende laboratoria zoals SGS en AIB Vinçotte, die de brandstof bij elke levering per binnenschip controleren. De resultaten van hun analyses worden op het platform gepubliceerd zodat de transporteurs alle parameters van het gekozen product kunnen bekijken. Tot slot kan Gilops Group wat service betreft bogen op de flexibiliteit van een kmo en dat ondanks een zakencijfer van 200 miljoen euro. Op aanvraag biedt Gilops Group ook specifieke prestaties, zoals vaste prijzen gedurende een bepaalde korte periode tot 1 jaar of contracten aan de spotprijs maar met een bescherming tegen een eventuele plotse prijsstijging. Al wat professionals uit de sector dus maar kunnen wensen...

GILOPS GROUP SA Rue du Dossay, 2 4020 Wandre Tel. : +32(0)4 345 96 16 Fax : +32(0)4 345 96 19 E-mail : commercial@ gilopsgroup.com Web : www.gilopsgroup.com De enorme tanks van Gilops Group staan nu ook ten dienste van de transporteurs en touringcareigenaars.

REEDS ACTIEF VOOR 8 TOLSYSTEMEN

Automotive

25 jaar expertise in overnamebemiddeling Strategisch management binnen de sector Waardebepaling en begeleiding van het verkoopstraject Exclusieve aan- en verkoopmandaten Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Neem vrijblijvend contact op. Discretie verzekerd

• • • •

Logistics

Bedrijf in transport of logistiek kopen of verkopen?

Transport

ONE.UTA.COM

IDS is de enige die uitsluitend contactloos werkt.

Schijn bedriegt, want met een tankkaart doe je zoveel meer dan alleen maar tanken.

evolutie naar contactloze betaling. Een aantal leveranciers bestuderen de kwestie. Zo zitten Lukoil, AS24 en Radius Payment Solutions in volle onderzoeks- en overlegfase, maar ook DKV zou op dit vlak aan het vernieuwen zijn en zegt dat we er binnenkort meer over zullen vernemen. Andere zijn er bijna. UTA laat weten dat er voor eind 2018, begin 2019 oplossingen zitten aan te komen.

En nog andere zijn er al. Zoals IDS, dat uitsluitend nog met contactloze kaarten werkt en verduidelijkt dat al zijn stations met een unieke betaalterminal met kaartlezer zijn uitgerust. In Engeland en Duitsland biedt Shell, in samenwerking met PayPal, de service Shell SmartPay aan. Hiermee kunnen klanten hun brandstof via de op hun smartphone gedownloade Shell-

app betalen. Bij Total ten slotte, betaal je met je telefoon, via de Total eWallet uit de Total Services-app. Total biedt ook een contactloze kaart die, volgens de oliemagnaat, ‘vooral wordt gebruikt voor aankopen in de shops en voor het opladen van elektrische voertuigen’. MICHEL BUCKINX

EEN SECTOR IN BEWEGING

• Lukoil heeft twee CNG-stations geopend (en voor 2019 zijn nog 4 andere gepland). De Lukoil-kaart wordt ook bij Power en Octa+ aanvaard, wat het totale aantal locaties in België op 460 brengt. Het bedrijf werkt aan een chip om elektrische voertuigen op te laden. • UTA heeft 51% van de aandelen van het Poolse Timex Card SP. z.o.o. overgekocht. UTA verstevigt zo zijn aanwezigheid in Polen, de Baltische staten en Oekraïne. Ook heeft UTA een nieuwe vestiging geopend in Bratislava in Slovakije. Bovendien zijn de 44.000 UTAstations sinds begin 2018 opgenomen in de berekenings- en trackingsoplossing TC eMap van TimoCom. En tot slot is UTA de eerste EETS-leverancier die, met UTA One (voor de wegentol), voor elke truck een afzonderlijk verslag over de afgelegde trajecten biedt. • Total heeft, dankzij een partnership met BP/ Aral en MOL, zijn netwerk tot negentien landen uitgebreid. Zo zijn er in heel Europa meer dan 7.000 stations waar u uw voertuig elektrisch kan opladen. Het bedrijf heeft ook zijn OBU Passango geüpdatet en uitgerust met geolocatie in real time. • DKV werkt met Innogy aan elektromobiliteit. Het bedrijf heeft bovendien een partnership afgesloten met het Franse Freshmile Services, dat een infrastructuur van 2.500 laadpalen uitbaat. Daarnaast heeft het zijn netwerk in

verschillende landen uitgebreid: in Polen (120 stations), Italië (200 ENI-stations), Zwitserland (175 TamOil-stations), Oostenrijk (77 A1stations) en Duitsland (150 Aral-stations). • 12 nieuwe tankstations in de Benelux voor AS24. Met de kaart kan u ook in meer dan honderd stations in Rusland tanken. Er is toegang mogelijk tot CNG/LNG-stations in verschillende landen, waaronder België. • In België en Nederland telt het IDS-net inmiddels acht LNG-stations. • Eerste Shell LNG-station in Herstal in mei 2018. In 2019 zullen andere stations volgen. Op het Network Fuel Card-net van Shell kan u CNG tanken. Dat is Shell met Dats 24 overeengekomen en zou vanaf eind dit jaar operationeel moeten zijn. • Shell heeft NewMotion gekocht, een Europese speler op de markt van elektrische laadpalen (80.000 laadpalen in Europa en ruim 3.600 in België). Ook heeft het een akkoord ondertekend met Ionity voor het opzetten van een ultrasnel laadnetwerk in Europa. Ook het tankstation in Wetteren krijgt binnenkort zo’n superlaadpaal. • Begin 2020 wil Shell in Nederland vier waterstofstations openen en tegen 2023 wil het in Duitsland een netwerk van 400 waterstofstations uitbouwen. Ook heeft Shell de Prepaid-kaart gelanceerd waarop klanten op elk moment een bedrag naar keuze op kunnen laden.

DOSSIER

AS24

BP plus*

DKV

Shell

Dekking Multimerken

nee

Totaal aantal tankstations

850

18000

70000

22000

Tankstations groot debiet

850

9000

3000

Automatische tankstations

850

112

400

AdBlue

629

CNG/LNG

Dekking landen

Total, Texaco, Q8, Esso

G&V, Texaco, Esso, OMV, STATOIL, ENI, ARAL

> 30

Partners Prijs Prijs kaart

3€

gratis

volgens package

Looptijd in maanden

Betaling stukken/herstelling

nee

Betaling shop

nee

via badge Passango

Betaling veerboten

nee

Huckepack/Rola

nee

Via badge Passango

24/7 bijstand (partner)

24/7 bijstand (aantal landen)

Financiering boetes

nee

Eurovat

ATS

Remobis

Chipkaart?

nee

Beveiligingscode(s)

Dubbele kaarten

nee

Beperking uitgaven

Alarm bij anomalieën

nee

Diensten

Betaling truck-wash Betaling smeermiddelen Betaling tol/vignetten

Betaling bewaakte parkings

Financiering inklaring douane Recuperatie BTW Recuperatie BTW (partner) Recuperatie BTW (aantal landen) Veiligheid

Overdracht financiële verantwoordelijkheid Blokkering 24/7 Beheer Facturatieperiode (/maand)

1 of 2

e-invoicing

Rapportering

Extranet 24/7

Beheer per voertuig

Beheer per voertuig + chauffeur

Beheer volgens kostenpost

Tankkaarten in België in 2019

IDS

LogPay*

Lukoil

Total Eurotrafic

UTA Full Service Card

EFR Group GO Tankkaart

626

> 6.500

> 1.000

16.500

> 48.000

4.100 2.100

626

> 5.500

170

626

> 900

410

> 2.000

215

> 14.800

145 25

> 1.000

2 (+ 4 2019)

> 970

> 100

Octa+, Power

Elan, Cepsa, Total Erg, OMV, Westfalen, AS24, BP/ARAL, MOL

alle merken

Texaco, Esso, Q8, G&V, Maes, Octa+

gratis

volgens package

individueel

€ 0,45 / maand

onbepaald

nee

15 (via kaart of badge Passango)

via partner

nee

optie

nee

ja (Europ Assistance)

nee

via partner

BHI

UPTR, FDE, NTS, NEGOMETAL

Eurovat

Nikosax

via partner

Europa waar mogelijk

nee

ja, 24/7

nee

in overleg

1,2,3

optie

nee

optie

ja * cijfers 2017

DASHBOARD INDUSTRIE

Nikola Tre: de waterstoftruck voor Europa De Amerikaanse constructeur zorgde voor ophef in december 2016 met zijn One truck met brandstofcel. Omwille van zijn afmetingen zou dit model niet gebruikt kunnen worden in Europa. Daarom heeft de Nikola Motor Company een trekker ontwikkeld met frontstuurcabine, maar nog altijd met een waterstof/elektrische aandrijflijn. Dit voertuig zal officieel voorgesteld worden op 16 en 17 april 2019 en zou realiteit kunnen worden tegen 2022/2023. Op het gebied van prestaties kondigt Nikola 800Vdc accuâ&#x20AC;&#x2122;s aan, een brandstofcel op waterstof van 120 kW, een vermogen van 500 tot 1000 pk en een autonomie van 500 Ă 1200 kilometer. De Nikola Tre zou ook geschikt zijn voor autonoom rijden op niveau 5.

Nikola vermeldt nog dat dit model in Noorwegen zal worden getest vanaf 2020.

Last minute: Ninatrans bestelt tien Nikola Tre trucks (en Be-Trans ook tien)!

DE MARKT OP 31/10/2018

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk Volvo Mercedes MAN Iveco DAF Renault Scania Fuso Volkswagen Nissan Andere TOTAAL

2018 703 689 648 602 471 327 343 19 17 3 103 3925

TOTALE MARKT % 17,9 17,6 16,5 15,3 12,0 8,3 8,7 0,5 0,4 0,1 2,6

2017 680 696 567 504 491 288 308 15 12 8 119 3688

% 18,4 18,9 15,4 13,7 13,3 7,8 8,4 0,4 0,3 0,2 3,2

TREKKERS Merk DAF Volvo MAN Scania Mercedes Renault Iveco TOTAAL

Merk Volvo DAF MAN Mercedes Scania Iveco Renault Fuso Volkswagen Nissan Andere TOTAAL

2018 1856 1853 1505 1342 1125 855 679 19 17 3 114 9368

% 19,8 19,8 16,1 14,3 12,0 9,1 7,2 0,2 0,2 0,0 1,2

DE TRENDS 2018 1382 1153 857 782 653 352 253 5443

% 25,4 21,2 15,7 14,4 12,0 6,5 4,6

2017 1134 1093 824 761 620 248 255 4953

% 22,9 22,1 16,6 15,4 12,5 5,0 5,1

Vrachtwagens Trekkers Omhoog/omlaag DAF Renault Mercedes MAN Iveco Volvo Scania

6,43% 9,89% +228 +143 +114 +96 +96 +83 +56

2017 1773 1625 1391 1316 1069 759 536 15 12 8 137 8641

% 20,5 18,8 16,1 15,2 12,4 8,8 6,2 0,2 0,1 0,1 1,6

3 VRAGEN AAN JOACHIM DREES (COMMERCIAL VEHICLE BOARD CHAIRMAN BIJ ACEA)

en vergen reeds enorme investeringen van onze kant, het installeren van nieuwe laadinstallaties en aanmoediging om over te steppen op een zero emissie voertuig. Om -35% te bereiken in 2030 moeten we een beroep doen op technologie die nog niet klaar is en zullen de kosten onoverzienbaar zijn.» T R U C K & B U S I N E S S : WA A R O M Z I J N D E

T&B: NOCHTANS GAAT HYUNDAI VOLGEND

EUROPESE CONSTRUCTEURS TE-

JAAR ZIJN WATERSTOFTRUCKS COMMER-

GEN HET STREEFDOEL OM DE CO2

CIALISEREN IN ZWITSERLAND EN NIKOLA

EMISSIES TE REDUCEREN ZOALS

KONDIGT TEGEN 2023 EEN VRACHTWAGEN OP

VOORGESTELD DOOR HET EUROPEES

WATERSTOF AAN VOOR EUROPA...

PA R L E M E N T ?

J. Drees: «Wij zijn niet tegen het principe. De strijd tegen de klimaatverandering is iets fundamenteels, maar de objectieven voorgesteld door het Parlement zijn niet realistisch. De objectieven van de Commissie waren al te ambitieus

J. Drees: «Wij testen die technologie eveneens en ik ben zeer goed op de hoogte van de brandstofcel, maar tussen het onderzoek en productie in grote serie is er een groot verschil. Het geval van Hyundai is een zeer interessant initiatief, maar ze gaan hun voertuigen leasen en

niet verkopen, want een heel andere invalshoek is.» T & B : WAT Z A L D E K O S T Z I J N VA N A L D AT B I J K O M E N D O N D E R Z O E K ?

J. Drees: «Die kost wordt bijzonder groot, vooral als men ons gelijktijdig verplicht om de schadelijke uitlaatgassen te verminderen via een Euro 6e of Euro 7 norm. Maar wat ons het meest verontrust is het principe van de financiële boetes die zullen opgelegd worden aan de constructeurs die hun streefdoel niet halen. Denk er maar eens aan dat per gram CO2 teveel de boete al kan oplopen tot honderden miljoenen EUR. Dat zijn cijfers die het voortbestaan van sommige Europese constructeurs in gevaar kunnen brengen.» CLAUDE YVENS

I N F O R M AT I E VA N E L D E R S

Het is voor niemand een geheim dat Iveco werkt aan de eindfase van een nieuwe cabine voor de Stralis. Daar zijn ook al foto’s van, die onder druk van de Italiaanse constructeur snel van het net verwijderd werden. Reken echter op de site Iepieleaks om hier nieuws over te vinden…

NEWS

• 1 miljoen Volvo trucks geproduceerd in Gent • Van Hove opent een nieuwe vestiging in • Volvo Trucks levert een oplossing voor autonoom transport aan een Noorse klant • De inschrijvingen blijven stijgen in Europa • Traxgo lanceert TraxOne • DKV breidt zijn netwerk uit in Duitsland en Oostenrijk • Verizon Connect ontplooit zijn eigen T&T oplossing • Continental komt met een nieuwe versie van ContiConnect • Scania Transport Laboratory maakt geen gebruik meer van fossiele brandstoffen • Cargotec neemt kraanbouwer Effer over • Truckland, DAF concessiehouder, verhuist naar Beerse • Koen Appels wordt Director Services Scania Benelux • Een Iveco Stralis NP realiseert het traject London-Madrid op LNG • Gradius: opening van een nieuw filiaal in Geel • Truck Center Frederix opent een nieuwe garage

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Herleef de voorstelling van alle nieuwigheden op de IAA vakbeurs en onze exclusieve interviews door terug te blikken op het nummer 39 van TRANSPORT & VAN.TV op het Youtube kanaal van TRANSPORTMEDIA.

BLOG

Hoge nood aan beveiligde parkeerplaatsen

«Het probleem van criminaliteit en diefstal op onbewaakte parkings is reeds jaren gekend en aan het lijstje wordt nog eens de problematiek van transmigranten toegevoegd. Na het “opruimen van de jungle in Calais” dijnt het probleem uit en bestrijkt het gans België en een gedeelte van Nederland. Sociale dumping, kortom de werken leefomstandigheden van beroepsvrachtwagenchauffeurs zijn erbarmelijk en dramatisch. Deze chauffeurs hebben een fundamenteel recht op een goede nachtrust, degelijk sanitair en gezond eten. Door leef- en werkomstandigheden drastisch te verbeteren maakt men het beroep van vrachtwagenchauffeur weer aantrekkelijker. Het tekort aan chauffeurs wordt trouwens elke dag erger. De totale voorraadsketen is zich hiervan bewust. De vraag wie het gebruik van beveiligde parkings gaat betalen wordt niet meer gesteld. De hamvragen zijn: waar zijn de beveiligde parkeerplaatsen? Kan ik deze beveiligde parkings reserveren en betalen als transportbedrijf? Kan een beveiligde parkeerplaats het leven van mijn vrachtwagenchauffeur menswaardiger maken? Zijn safe en secure truckparkings met faciliteiten de oplossing voor de langdurige rustperiode van 45 uur die buiten de

vrachtauto moet worden genomen? We hebben een structurele oplossing nodig! Vooreerst is het enorm belangrijk dat er maar één standaard is wat betreft safe and secure parkings en dat deze aanvaard en ondersteund wordt door de hele transportketen. De studie (https://sstpa.eu-study.eu)stelt een standaard voor met vier verschillende niveaus van veiligheid, met dezelfde service voorwaarden in elk niveau. Dit wil zeggen: beveiliging voor de lading en vrachtwagen, maar ook veiligheid voor de vrachtwagenchauffeur. De vrachtwagenchauffeur kan genieten van zijn nachtrust in optimale omstandigheden en omdat hij uitgerust is, is hij productiever en meer alert.

‘Safe and secure parkings’ bieden de oplossing.

waarden die worden opgelegd bij het uitschrijven van concessies voor beveiligde truck parkings op. Autoriteiten die zowel preventief als repressief moeten meewerken om de veiligheid op de wegen te helpen oplossen door bijvoorbeeld voldoende beveiligde parkeerplaatsen te voorzien op de juiste locaties. Geparkeerde vrachtwagens op pechstroken, op open afritten van autosnelwegen, wild parkeren in dorpskernen en industriezones moeten uit het straatbeeld verdwijnen.»

De standaard wordt na een audit door een onafhankelijk controleorgaan gecertificeerd, zodat de informatie over het veiligheidsniveau van de truckparking correct en betrouwbaar is. Er is een duidelijke nood aan en vraag naar deze truckparkings en gebruikname van deze parkings draagt bij tot ‘road safety’ in het algemeen. Maar er is nog veel werk aan de winkel op verschillende niveaus. Er is een gedifferentieerde aanpak nodig voor het oplossen van de problemen, zoals de verschillende voor-

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

Dirk Penasse General Manager ESPORG (www.esporg.eu)

GAS OF DIESEL? GEEN TWIJFEL: IVECO!

UIT TESTS VAN DE VAKPERS IN HEEL EUROPA BLIJKT DUIDELIJK. IVECO BEHOORT TOT DE TOP IN TCO. Aandrijving

Model

Diesel km/l LNG km/kg

AdBlue %

Gemiddelde snelheid km/u

1°

LNG

Stralis NP 460

2°

Diesel

3,96

–

75,5

3,72

8,7%

73,5

3°

Diesel

4°

Diesel

3,63

7,4%

72,3

3,62

3,8%

5°

74,6

Diesel

3,55

3,9%

77,5

6°

Diesel

3,43

8,7%

72,9

7°

Diesel

3,42

8,3%

72,5

Stralis XP 480

Voorbeeld: «Vado e Torno» (juli 2017 – juni 2018) beste resultaat per merk