Truck & Business 269 FR by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : JANVIER, JUIN, NOVEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Nikola lance sa fusée à hydrogène

REPORTAGE CHEZ LES LAURÉATS DES TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS TRUCK & BUSINESS BAROMETER DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

#269 Juin 2019

Certains parlent, d’autres passent à l’action. Le nouvel Actros. MirrorCam. Au lieu des rétroviseurs habituels, le nouvel Actros est équipé de MirrorCams aérodynamiques et révolutionnaires. Elles offrent non seulement une parfaite vision panoramique mais aussi une grande sécurité pendant les manœuvres de stationnement et lors des changements de direction et de voie. www.mercedes-benz-trucks.com

TRUCK & BUSINESS

Juin 2019 #269 S

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE À AGNES JONGERIUS ET K A T H L E E N VA N B R E M P T (DÉPUTÉES EUROPÉENNES)

« Vive l’Autorité Européenne du Travail ! »

le 100 % LNG, et c’est Eric Mattheeuws Transport à Veurne. De quoi remporter pour la deuxième fois le Green Truck Award. 18 DECISION MAKER

9 ÉDITORIAL

Un grand bol d’hydrogène

Reportage chez les vainqueurs des Transport & Logistics Awards 2019 12 17 18 19

Transport Macharis – Transporteur de l’Année 2019 Eric Mattheeuws Transport – Green Truck Award 2019 Ekotrax – Truck ICT Award 2019 Van Moer Logistics – Truck Safety Award 2019

1 0 TA B L E A U D E B O R D – ÉCONOMIE

Un peu de calme dans le Jostgate, interview de Steven Van Belleghem, directeur de la brasserie d’AB InBev de Jupille + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref. 12 DECISION MAKER

Macharis, Transporteur de l’Année 2019 est un exemple de société familiale. 100 % belge, sérieuse, on pourrait presque dire sans la moindre aspérité. 17 DECISION MAKER

Il n’y a pour l’instant qu’une société belge à viser ouvertement

Quand on n’est pas costaud, il faut être malin. Voilà la philosophie d’Ekotrax et de son patron Koen Dierckx en matière de solutions ICT. 19 DECISION MAKER

Ancien Transporteur de l’Année, Van Moer Logistics a beaucoup grandi. Comment conserver une politique de sécurité efficace quand on passe en quelques années à 1.200 personnes dont 500 chauffeurs ? 20 RÉTRO

Van Dievel a 80 ans cette année. L’occasion de se rappeler des grandes figures de l’histoire de l’entreprise malinoise.

Hödlmayr est actif depuis plusieurs décennies en Belgique. En Europe, c’est une des valeurs sûres du transport d’automobiles, et son CEO Johannes Hödlmayr tient à maintenir son caractère familial. 2 2 I N T E R N AT I O N A L D E C I S I O N M A K E R

TRUCK & TRAILER FINANCING

tion

Loca t n e m e c n Fina

t n e m e t c Dire ! e l b i n o disp

Mercedes-Benz 1945 LS 450 CV

Mercedes-Benz

max-rental.eu info@max-rental.eu

TRUCK & BUSINESS

Juin 2019 #269 S

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

24 EXPERTISE

Cette fois, le ralentissement de l’activité est perceptible dans notre Truck & Business Barometer. La confiance reste pourtant relativement élevée.

Berx (European Supply Chain Director). 40 TRUCK

Le nouvel Actros avait fait les gros titres avec ses caméras à la place des rétroviseurs, et à première vue, on s’y habitue vite.

28 PROFESSION

4 4 D O S S I E R D I G I TA L O P T I M A L

44 Décarboniser le transport routier en utilisant les taxes kilométriques ? Il y a loin de la coupe aux lèvres… 46 Les divers projets lancés par Nxtport dans et autour du port d’Anvers montrent qu’il est possible d’utiliser des data pour résoudre des problèmes concrets. 47 L’Intelligence Artificielle dans le transport, on y est… presque. Deux entreprises belges sont déjà bien avancées dans le domaine. 50 Be-Trans, H. Essers et Vintra : trois transporteurs de profil très différent et trois approches innovantes de la digitalisation.

C’est lors du séminaire annuel du groupement Road Spirit qu’Elise Le Moing Maas (professeur à l’IHECS) est venu parler de communication de crise à un panel de transporteurs. 30 HR

Comment se profiler comme employeur attractif dans un secteur pas assez attractif et où règne une pénurie de chauffeurs ? 34 PROFESSION

Après les élections régionales, législatives et européennes, quelles positions les principaux partis prennent-ils dans les dossiers qui concernent le transport routier ? 36 SHIPPER

Carglass a concentré toute sa logistique à Bilzen, et nous en profitons pour parler ‘transport’ avec Tim

42 TRUCK

Le Nikola Tre ne sera pas le premier camion à pile à combustible à rouler en Europe, mais il a déjà convaincu trois grands transporteurs belges. 52 TOOLS

Enfin, certains OBU permettent aussi de payer la taxe kilométrique allemande. 5 6 TA B L E A U D E B O R D – INDUSTRIE

Volvo améliore encore son FH pour les longues distances, plus tous les chiffres du marché belge à fin mai, une interview de Gilles Mabire (Continental) sur le nouveau tachygraphe digital et les principales news du trimestre en bref. 58 BLOG

Geert Heylen (directeur des formations au Fonds Social) s’engage à fond sur la voie de la diversité.

E R R AT U M

Dans le reportage sur les Transport & Logistics Awards 2019 du précédent numéro, le mauvais génie de l'édition, avec pour complice le manque d'attention de la rédaction, a utilisé le mauvais logo DKV. Voici le logo qui aurait dû paraître (avec toutes nos excuses!)

VITESSE CONSTANTE, CONSOMMATION À LA BAISSE

Le Volvo FH allie hautes performances et haute efficacité énergétique à un ensemble de services qui contribuent à doper la productivité, à la fois de votre parc et de vos chauffeurs. Découvrez de nouvelles pistes pour comprimer les coûts et booster votre chiffre d’affaires. volvotrucks.be

Volvo FH FUEL PERFORMANCE

CARTE BLANCHE

Lutter contre la concurrence déloyale, un long combat Un marché n’est vraiment libre que s’il est aussi juste. C’est particulièrement vrai dans le secteur du transport. Le dumping social ne touche pas seulement les travailleurs européens mais aussi les entreprises européennes. Quiconque veut offrir un service de qualité à un prix honnête est perdant. A cause de la fraude et des différences compétitives, mais aussi de la pénurie de personnel bien formé qui en est la conséquence. Cette spirale négative est générée par le principe selon lequel tout peut toujours être meilleur marché. D’abord, les Belges et les Néerlandais étaient trop chers, ensuite ce sont les Polonais qui sont doucement sortis du marché et maintenant ce sont les Roumains et les Bulgares qui voient les Philippins et les Ukrainiens s’accaparer le marché. Un jeune qui a des rêves n’a pas intérêt à devenir chauffeur poids lourd. Mais ce qui est bon marché coûte en fait cher : le prix à payer est la désorganisation du secteur et de notre main-d’œuvre. Avec le nouveau paquet mobilité, qui entrera bientôt dans sa phase finale de négociation, le vent pourrait tourner. Si l’on s’y prend bien, on peut briser ce processus d’externalisation vers les pays les moins chers. Après de longues négociations, une majorité du Parlement européen a adopté deux principes importants : à travail égal salaire égal selon le droit du travail du pays où l’on décharge (si les salaires y sont supérieurs que dans le marché domestique) ET l’entreprise doit être enregistrée là où elle exerce ses activités économiques. Pendant longtemps, l’incertitude a régné quant aux normes salariales auxquelles les chauffeurs devaient satisfaire. Le Parlement veut maintenant que les chauffeurs internationaux soient toujours payés selon les règles du détachement. Exception à la règle : le transport bilatéral (par exemple un aller-retour entre l’Espagne et la France), avec la possibilité de charger ou décharger deux fois de plus. Le Parlement a également entériné le lien entre le lieu de l’activité économique et le pays ou l’entreprise est enregistrée. Notamment en renvoyant obligatoirement le chauffeur et le poids lourd chaque mois à la maison. Si les ministres nationaux du transport nous suivent dans la dernière phase de la négociation, cela deviendra le nouveau schéma directeur du secteur. Sans contrôle effectif, les belles règles restent sans effet. C’est pourquoi nous avons créé une nouvelle Autorité européenne du Travail (AET) qui doit veiller à ce que les contrôles transfrontaliers soient plus efficaces. Les pays qui s’opposent aux contrôles peuvent être sanctionnés. Les organisations d’employeurs et les syndicats ont également le droit de saisine. Les pièces du puzzle pour le changement sont donc sur la table. Il ne se fera pas seulement avec de nouvelles règles, mais aussi avec une bonne application pratique. Ce sont les états-membres et les autorités de contrôle qui devront finalement réaliser le puzzle.

Agnes Jongerius

Kathleen van Brempt

Parlementaire européen PvdA, Pays-Bas

Parlementaire européen SP.A, Belgique

RÉAGISSEZ claude.yvens@transportmedia.be

Gardez une longueur d’avance

Contactez nos Relationship Managers spécialisés en transport et logistique sur ing.be/logistics

ING Belgique S.A. • Banque/Prêteur • Avenue Marnix 24, B-1000 Bruxelles • RPM Bruxelles • TVA BE 0403.200.393 • BIC : BBRUBEBB • IBAN : BE45 3109 1560 2789. Courtier en assurances inscrit à la FSMA sous le n° 12381A • www.ing.be • Éditeur responsable : Philippe Wallez • Cours Saint-Michel 60, B-1040 Bruxelles • 715526F • 05/19

TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

UN GRAND BOL D’HYDROGÈNE Pour une fois, je ne consacrerai pas cet éditorial à une tendance économique ou un problème politique, mais bien au matériel de transport. Depuis dix ans environ, la chasse aux émissions de CO2 occupe les entreprises de transport. Pas assez fort, disent certains, qui pensent qu’il suffit de décider de transférer des marchandises sur le rail pour sauver la planète.

« Qui sera le premier constructeur européen à s’engager dans la voie de l’hydrogène ? Les années qui viennent vont être passionnantes ! »

Jusqu’à récemment, la seule chose que les constructeurs de poids lourds proposaient à leurs clients pour réduire leurs émissions de C02 étaient des moteurs diesel à la consommation réduite. Un pour cent par ci, deux par là... le progrès n’est pas assez rapide pour atteindre les objectifs de Paris. En 2019, en Europe, il y a deux camps : les partisans du gaz naturel et les branchés de l’électricité. Les uns proposent aujourd’hui une solution techniquement validée pour les moyennes et longues distances, les autres promettent des lendemains qui chantent en ville. Aucun constructeur n’a eu les moyens et les ressources pour développer toutes les alternatives, mais tous savent qu’au bout du chemin, c’est l’hydrogène qui mettra tout le monde d’accord. On peut comprendre qu’au sein de Traton, Scania jour la carte du gaz et MAN la carte de l’électricité, ou que Volvo Trucks et Renault Trucks ne partagent pas leurs recettes alternatives. En attendant, un groupe mondial comme Daimler n’a strictement aucune propulsion alternative à offrir en Europe à court ou moyen terme pour un client qui effectue 800 kilomètres par jour. C’est pour cela que l’irruption dans le paysage de nouveaux concurrents comme Hyundai (en Suisse) ou Nikola (en Europe dès 2023 s’il tient ses promesses) est une bonne chose : elle va obliger les sept constructeurs européens à jouer cartes sur table assez rapidement. Je serais étonné de devoir attendre le prochain salon IAA de 2020 sans annonce majeure d’un des ‘sept’ dans le domaine de l’hydrogène. Sera-ce DAF (Paccar collabore avec Toyota dans ce domaine aux Etats-Unis), Iveco (sa maison-mère développe une chaîne cinématique complète, présentée à l’IAA 2018) ou un autre constructeur ? Sur le plan de l’image, ce dossier pourrait bien fournir un ‘first-mover advantage’ (un avantage au premier qui bouge). Les années qui viennent vont être passionnantes !

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, R É D A C T E U R E N C H E F.

Colophon

É D I T E U R R E S P O N S A B L E Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • A S S I S T A N T E D E R É D A C T I O N / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard et Timothy Vermeir • T R A D U C T R I C E I N T E R N E Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv - www.effectivemedia.be

TABLEAU DE BORD ÉCONOMIE

Jost Group échappe à la saisie de 346 véhicules L’affaire a fait les gros titres de la presse grand public en avril, et elle est loin d’être terminée. Dans le cadre d’une vaste enquête menée par le Parquet Fédéral, 346 véhicules appartenant à Skiptrans, la filiale roumaine de Jost Group ont été temporairement mis sous séquestre au début avril avant qu’un accord ne soit trouvé entre les deux parties. Suite à cet accord, les véhicules ont été progressivement remis en circulation. Le coup de force du Parquet Fédéral aura été le point culminant médiatique d’une affaire qui avait débuté en mai 2017 et qui avait mené, par deux fois, à une privation de liberté imposée à plusieurs dirigeants de Jost Group. Pour rappel, le Parquet Fédéral soupçonne le transporteur de fraude sociale et de traite des êtres humains, notamment au travers de sociétés supposées être des boîtes aux lettres en Europe Centrale. L’épisode de la mise sous séquestre et sa conclusion provisoire ne signifie nullement que l’affaire est close. Jost Group continue à réfuter les accusations qui sont portées contre lui et déclare toujours collaborer pleinement à l’enquête.

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

VIDÉO DU TRIMESTRE

Jean-Pierre Haesen s’était retiré de la vie publique depuis quelques temps, mais on se rappellera ce président de l’UPTR, fondateur du secrétariat social PayCover et du centre de formation PTTC pour ses prises de position tranchées et parfois radicales. Il est décédé le 17 avril 2019 à l’âge de 73 ans.

Bert Vranckx explique tous les espoirs qu’il place dans le premier écocombi qu’il a mis en service entre le port d’Anvers et son siège de Geel. Si tout va bien, d’autres devraient suivre. Cette histoire est à découvrir sur le channel Youtube de TRANSPORTMEDIA.

EN BREF

• Le rythme des embauches devrait ralentir • Skechers EDC, Euro-Trafic et Breuer-Peerboom remportent les Gazelles wallonnes • Altead ouvre une procédure de redressement judiciaire • Ouverture nocturne au Port d’Anvers : PSA fait marche arrière toute • Ecocombis : Bruxelles ne décide rien • Waberer’s réduit sa flotte • Reprise de Transport Impens par AB Texel • Tailormade Logistics reprend KTO • STEF agrandit son site de Saintes • Dachser mise sur la formation en alternance • Affaire FNBTR : UPTR et TLV proposent la solution « Fonds Social » • Reprise de ADM Team Heavy Weight par Aertssen • Reprise de Jan Dohmen par Vervaeke • Amendes pour un agriculteur et JET pour « stationnement illégal de Waberer’s » • TDL investit 8 millions d’euros en 2019 • Reprise de DTM Transport par Distrilog

1111

S T E V E N VA N B E L L E G H E M , D I R E C T E U R D E L A B R A S S E R I E D ’A B I N B E V D E J U P I L L E :

Euroports, NDLR), nous sommes enfin arrivés à mettre des conteneurs de bière sur un bateau. Nous sommes ici très proches de notre usine à Jupille, et nous avons l’ambition de réduire nos émissions de CO2. »

T&B : A QUELLES CONDITIONS UN T E L P R O J E T P E U T- I L D E V E N I R U N S U CC È S À LO N G T E R M E E T PA S U N SIMPLE ONE SHOT ?

Steven Van Belleghem : « Aujourd’hui, ce n’est que le premier conteneur officiel, mais on fait des essais depuis des mois, et nous savons que tout est en place pour que le projet continue. »

T&B : POURQUOI VOUS ENGAGEZ-VOUS SUR CETTE VOIE ?

TRUCK & BUSINESS : UN PREMIER CONTENEUR DE STELLA ARTOIS CHARGÉ SUR UNE BARGE À DESTIN AT I O N D U P O R T D ’A N V E R S , C ’ E S T UNE GRANDE PREMIÈRE POUR AB I N B E V…

Steven Van Belleghem : « C’est correct. Après des années passées à investir et à chercher les partenariats nécessaires pour réaliser ce projet (avec

Steven Van Belleghem : « C’est important pour le trafic, mais nous voulons aussi prendre nos responsabilités en tant que plus grand brasseur mondial. Nous envisageons d’épargner 5.000 trajets en camion cette année et 10.000 trajets l’an prochain. Cela équivaut à réduire les émissions de CO2 de nos transports de 30 % en ce qui concerne Jupille. Mais nous utilisons aussi les écocombis et nous pensons aussi à utiliser des camions à gaz ou des camions électriques. »

UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

Délais de paiement (en jours)

30 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Accordés

2.000

2018

Selon l’étude conjoncturelle annuelle de l’ITLB, les délais de paiement continuent à se réduire dans le transport routier, ce qui est une bonne chose. A l’évidence, les transporteurs belges ont bien réagi à l’introduction de la taxe kilométrique, qui allait mettre leurs liquidités sous pression.

Subis

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

L’opération Veilig op Weg, portée entre autres par TLV, a franchi le cap de la 2000e école visitée pour expliquer aux élèves l’importance (et les dangers) de l’angle mort. Joli résultat !

DECISION MAKER

Transport Macharis

Presque trop modeste Le Transporteur de l’Année 2019 est un exemple de société familiale. 100 % belge, sérieuse, on pourrait presque dire sans la moindre aspérité. Le potentiel de croissance est là, mais quelle génération de Macharis transformera-t-elle l’essai ?

L’histoire de Transport Macharis semble simple : création en 1970, deux passages de témoin entre génération jusqu’aux dirigeants actuels Luc et Marc Macharis, une croissance linéaire et deux décisions stratégiques : le main-

tien d’un ancrage 100 % belge et un gros investissement dans une infrastructure moderne. PA S D E M A L A D I E D E C R O I S S A N C E

Bien d’autres transporteurs belges ont suivi le même parcours, mais ils ne sont plus tous là pour en témoigner. Qu’est-ce qui a donc permis aux frères Macharis de s’inscrire dans la durée ? La première partie de la réponse à cette question tient justement à une forme de bon sens familial. « Nos parents nous ont appris qu’il fallait toujours regarder de-

vant soi, mais ils nous ont aussi éduqués dans un esprit de prudence. Nous avons toujours grandi de manière progressive. On n’achète pas un camion si on n’a pas le client pour le faire rouler. Cela se répercute évidemment sur nos résultats financiers », explique Luc Macharis. Là où d’autres sociétés ont connu des maladies de croissance, la progression de Transport Macharis a donc été moins spectaculaire que linéaire. Ici, les bénéfices sont largement réinvestis dans les fonds propres, ce qui explique que la solvabilité moyenne reste stable entre 60

Luc et Marc Macharis mènent leur entreprise avec sagesse… en y appliquant les sains principes du rugby : un sport de brutes joué par des gentlemen, dit le proverbe ! 12

« Notre structure est prête pour la croissance, mais allons-nous grandir et, si oui, de manière organique ou non ? » (Marc et Luc Macharis)

Avec le temps, les activités de la société ont été réorientées vers le transport national et le ‘petit inter’.

et 70 %... et que la société soit indépendante de toute source de financement extérieur. « C’est un choix assumé. Nous ne faisons appel ni au leasing, ni au crédit d’investissement », précise Marc Macharis. Cependant, ce traditionnalisme ne témoigne pas d’un esprit rétrograde. Chez Macharis, les axes stratégiques sont régulièrement remis en question et modifiés si nécessaire. La manière dont la société a passé le cap de la crise de 2008/2009 en est un bon exemple. Nous étions alors quatre ans après l’ouverture de l’Union Européenne aux pays d’Europe Centrale, et au début de la pire crise financière que le secteur du transport ait connu en deux générations. A l’époque, Transport Macharis réalisait encore un volume d’affaires certain à l’international. « Nous avions un peu travaillé avec des sous-traitants polonais, mais quand la crise est arrivée, nous nous sommes retrouvés avec le quart de la flotte à l’arrêt d’un coup. Ca a été une période difficile, et dans le même temps, nous étions sollicités par des consultants qui nous faisaient miroiter 2.000 euros d’économies par mois et par camion si on délocalisait. Mais quand vous analysiez tout, les heures de conduite, les règles du

cabotage, la complexité administrative supplémentaire, sans oublier les problèmes de langue, eh bien, au bout du compte, il ne restait plus grand chose de leurs 2.000 euros. Donc nous avons décidé de donner la priorité à notre personnel existant », explique Luc Macharis. TA N T P I S P O U R L A VA L E U R RÉSIDUELLE !

« A court terme, cette décision a eu un effet négatif sur notre croissance, mais aujourd’hui, son effet est positif. Nous avons transformé notre modèle en réduisant les distances. Ce faisant, nous avons réduit les frais (nuitées des chauffeurs, pleins en carburant à l’extérieur, péages...) et nous sommes devenus beaucoup plus flexibles par rapport aux besoins de nos clients. Au-

jourd’hui, je peux dire que nous connaissons parfois les besoins logistiques de nos clients mieux qu’ils ne le font eux-mêmes, et cela renforce notre position de partenaire stratégique de nos clients », poursuit Luc. Ce choix a aussi eu un impact majeur sur la gestion de flotte, comme l’explique Marc Macharis : « Réduire les distances nous permettait de conserver les véhicules plus longtemps. Avant cela, nous cherchions à obtenir la meilleure valeur résiduelle. Aujourd’hui, nous conservons nos camions jusqu’à dix ans, et la valeur résiduelle n’a plus autant d’importance. Par ailleurs, ce changement de politique nous a permis de monter en gamme, et cela se répercute positivement sur la motivation des chauffeurs. » Dans ce tableau, l’atelier occupe

MACHARIS EN BREF

• • • • •

Siège central : Dendermonde Direction : Luc et marc Macharis Valeur ajoutée 2017 : 3,83 millions EUR Résultat 2017 : 467.000 EUR Personnel : 56, dont 47 chauffeurs + 7 chauffeurs sous-traitants • Flotte : 37 tracteurs, un camion-grue, 10 porteurs avec remorque à essieux centraux, 6 utilitaires légers, 84 semiremorques, dont 3 plateaux et 6 semi-remorques ‘city’ • Surface d’entreposage : 20.000 m2 www.transport-macharis.be

DECISION MAKER

INTERVIEW VIP

Luc Macharis est connu pour sa passion du rugby, un sport de plus en plus populaire en Belgique et certainement à Dendermonde. Mais quel parallèle tire-t-il entre sa passion et son métier de transporteur ? « J’utilise toujours l’image du rugby quand je suis chez un client. Au rugby, vous apprenez à respecter l’adversaire et l’arbitre. C’est plus qu’un sport, c’est une leçon de vie. J’aime bien montrer que nous pratiquons ces notions d’honnêteté et de respect dans notre entreprise, que ce soit vis-à-vis du personnel ou de nos clients », dit Luc Macharis.

une place centrale. C’est en 2011 que Transport Macharis s’est installé dans de nouveaux bâtiments dans la zone industrielle Hoogveld J de Dendermonde. Une époque où la plupart des transporteurs n’osaient plus entreprendre quoi que soit... A l’époque, Luc et Marc Macharis ont opté pour un bâtiment avec 20.000 m2 de surface logistique, un atelier complet et un truckwash. « Aujourd’hui, cet atelier est utilisé cinq jours et demi par semaine », explique Marc Macharis. « Nous remplaçons préventivement les pièces d’usure, mais nous préparons aussi nos véhicules à l’hiver entre septembre et novembre, notamment en remplaçant certains filtres sensibles à la température. L’atelier nous aide aussi à perdre moins de temps au contrôle technique. Et cette flexibilité, c’est un élément important de la qualité de notre service clientèle. » Signalons encore que Transport Macharis se dépanne lui-même dans un rayon de 150 kilomètres autour de Dendermonde.

Macharis. « J’ai même reçu une proposition d’un chauffeur qui voulait venir travailler chez nous parce qu’on était Transporteur de l’Année, mais les chauffeurs qui font le tour des entreprises comme ça sont rarement les meilleurs. Un tel titre facilite quand même le recrutement, et cela ouvre des portes chez les clients, c’est sûr. Evidemment, cela nous confirme que nous sommes sur la bonne voie, mais c’est peut-être aussi le signal que nous pouvons encore aller de l’avant. » Pour deux entrepreneurs raisonnés comme Luc et Marc Macharis, le titre serait donc comme une

petite piqure d’adrénaline ? « Nous avons pour l’instant un bon rythme, mais ce titre est un peu là pour nous réveiller. Notre structure est prête pour une nouvelle phase de croissance, mais nous n’avons pas encore décidé de lancer cette nouvelle phase », explique Luc Macharis. L’arrivée progressive de la quatrième génération va peut-être clarifier les choses. Bram, un des fils de la famille, fait ses armes chez un des meilleurs développeurs de solutions IT de la région, et cela se ressent déjà dans l’entreprise de transport, qui est passée en 2018 à un environnement 100 % ‘cloud’. La suite ? Elle passera selon Luc et Marc Macharis par une forme de conduite autonome : « Aujourd’hui, nous regardons surtout ce qui se passe sur le marché, mais plus le temps passe, plus nous allons nous montrer proactifs dans ce domaine. » Le Macharis nouveau n’est donc pas loin d’entrer en gare ! CLAUDE YVENS

COUP DE MAÎTRE

Transport Macharis avait déjà remporté le Truck Safety Award en 2014 avant de se présenter au concours de Transporteur de l’Année. Coup d’essai, coup de maître donc, mais quel sera l’impact de ce prix sur la société ? « Dans la région, la réaction a été énorme, on a reçu des félicitations de tous les côtés », témoigne Luc 14

Le parc roulant se partage entre trois marques : DAF, Volvo et Scania.

Scania Ecolution

Qui a dit que durabilité ne pouvait rimer avec efficacité? Des rendements élevés vont parfaitement de pair avec le respect de l’environnement. Grâce à leur faible consommation de carburant, les moteurs SCR-only à réduction catalytique sélective de Scania sont un excellent point de départ pour une flotte de véhicules plus écologique. En effet, une baisse de la consommation de carburant permet de réduire les émissions de CO2, mais aussi les frais de carburant. Un avantage pour l’environnement, mais aussi pour vos finances. Scania vous propose d’aller encore plus loin grâce à des modules astucieux qui réduiront davantage votre consommation de carburant. Nos modules liés à la formation des conducteurs ou aux contrats d’entretien, par exemple, augmenteront le taux de disponibilité de vos véhicules. Nous vous proposons des services parfaitement adaptés au profil de votre entreprise. Vous trouverez plus d’informations sur fr.scania.be/ecolution

+ 10 partenaires partageant nos offres (Indeed, Trovit, Transportmedia, ...) + 300 employeurs + 500 offres chaque mois + 6000 CV dans une base de donnée segmentée + 15 000 abonnés sur nos réseaux sociaux Facebook & Linkedin + 30 000 contacts hebdomadaires via Newsletter

Publiez dès aujourd’hui sur TL Hub et découvrez le candidat idéal ou le job de vos rêves. 0478 46 03 10 info@tl-hub.be www.tl-hub.be

DECISION MAKER

Eric Mattheeuws Transport

Du gaz à tous les étages Elles sont nombreuses, les flottes de transport qui testent le gaz naturel. Mais il n’y en a pour l’instant qu’une à viser ouvertement le 100 % LNG, et c’est Eric Mattheeuws Transport à Veurne.

Eric Mattheeuws est un convaincu de la première heure. « C’est assez à la mode de se profiler comme entreprise respectueuse de l’environnement, mais les clients ne sont pas encore prêts à payer pour cela. Nous le faisons pour le bien et l’avenir de nos enfants, pour réduire notre empreinte écologique afin d’apporter notre petite pierre au monde de demain », expliquent le CEO Eric Mattheeuws et son gendre Mathieu Vander Paelt. DÈS 2013

Pour réduire son empreinte environnementale, le groupe développe plusieurs initiatives, parmi lesquelles la promotion de la mobilité douce (les chauffeurs qui se rendent à vélo au travail reçoivent une prime), le recours au rail-route pour les trajets vers l’Espagne, l’Autriche ou l’Italie et un projet d’éolienne.

Mais Mattheeuws est surtout connu pour son rôle de pionnier dans l’utilisation du LNG. C’est en 2013 que la société a acquis ses premiers Volvo FH Dual Fuel. Une technologie qui permet de conserver le couple d’un moteur diesel, facteur important dans la mesure où une partie du parc (celui de la filiale Denecker) doit fréquemment travailler en carrière. Pendant trois ans, Mattheeuws a pu affiner son business modèle, calculer très précisément le point d’équilibre entre ce carburant alternatif et le diesel, dépendant autant des kilométrages parcourus que de la différence de prix à la pompe entre le diesel et le LNG. Et lorsque Volvo a été temporairement incapable de livrer des versions Euro 6, Eric Mattheeuws a fait appel à un spécialiste indépendant pour poursuivre l’expérience. Depuis l’arrivée du nouveau FH LNHG, les choses sont devenues claires : une nouvelle commande de 50 unités a été passée, et la moitié de la flotte devrait fonctionner au LNG d’ici la fin 2019, pour devenir 100 % LNG en 2020. Mattheeuws a beau disposer de ses propres stations-service (la deuxième, une unité mobile, a d’ailleurs été ouverts à

Une nouvelle commande de 50 tracteurs LNG est en cours de livraison.

Garocentre – La Louvière), personne ne peut en dire autant en Belgique. L’effort ne se limite d’ailleurs pas aux poids lourds, puisque le parc de voitures et d’utilitaires légers du groupe passe lui aussi progressivement au CNG. CLAUDE YVENS

M AT T H E E U W S E R I C T R A N S P O R T

• Spécialités : transport de vrac, transport par conteneurs, transport de biens de valeur, douane, entreposage • Siège : Furnes • Flotte : 210 tracteurs, 20 utilitaires légers, 350 semi-remorques • 280 chauffeurs www.mattheeuws.com

Un parc 100 % LNG avant la fin de l’année 2020 : personne en Belgique ne peut en dire autant.

DECISION MAKER

Ekotrax

No-nonsense Quand on n’est pas costaud, il faut être malin. Voilà la philosophie d’Ekotrax et de son patron Koen Dierckx. En matière de solutions ICT, cela se traduit par la conclusion de partenariats à long terme avec des partenaires fiables, sans esbroufe, mais avec beaucoup de bon sens.

Ekotrax existe depuis 1991. Ce n’est donc plus une start-up, mais ce n’est pas devenu une grosse société non plus. « Nous ne voulons pas être le plus grand, mais bien le meilleur en transport frigorifique et réchauffé. Pour y arriver, il est crucial de nous baser sur une approche ICT bien pensée et innovante », explique Koen Dierckx. R É D U I R E L E S T E M P S D ’AT T E N T E … POUR COMMENCER

Depuis 2015, Ekotrax travaille avec la dernière génération d’ordinateurs de bord Trimble, le TMS de Navitrans et un programme spécifique pour la gestion des emballages vides (Avalanche). Les données sont donc là, mais comment E KOT R A X E N B R E F

• Siège social : SintKatelijne-Waver • Spécialité : transport sous température contrôlée • Chiffre d’affaires (2018): 5,2 millions EUR • Personnel : 15, dont 10 chauffeurs • Flotte : 8 tracteurs, 2 porteurs, 30 semiremorques www.ekotrax.be

Pour gérer au mieux des chaînes logistiques courtes, Ekotrax s’appuie sur des systèmes ICT innovants.

les transformer en valeur ajoutée ? Un exemple intéressant est fourni sur le plan de la gestion sociale : chaque chauffeur dispose de son adresse mail, et c’est par ce biais que sont communiquées toutes les modifications au règlement de travail par exemple. « Mais notre plus gros défi, ce sont les heures d’attente, explique Koen Dierckx. Surtout dans des chaînes logistiques très courtes comme les nôtres. Il s’agissait d’abord de mesurer les temps d’attente, en croisant les données rassemblées par Trimble et celles de Navitrans. Analyser nousmêmes toutes ces données allait au-delà de nos possibilités. » Ekotrax s’est tourné vers Appythings, une société néerlandaise spécialisée dans le développement d’applications sur mesures. Dans une première phase, tout dépassement des temps d’attente génère un message d’alerte chez le dispatcher qui peut prendre contact avec le client pour trouver une solution à court terme. Progressivement, le

Les données servent à réduire les temps d’attente, mais peuvent aussi servir à optimaliser les processus du client.

système avertira directement le client, tout en prévenant le destinataire d’un éventuel retard. « Outre la réduction des temps d’attente, ce projet nous a permis de libérer nos chauffeurs d’une partie de leur stress, et nos tournées sont devenues plus efficaces », se réjouit Koen Dierckx. Qui voit déjà plus loin : « En partageant certaines données en notre possession, nous pouvons aider nos clients à optimaliser leurs propres process logistiques. De cette manière, le prix de transport n’est plus qu’un des éléments d’une relation durable. » CLAUDE YVENS

Van Moer Logistics

La sécurité malgré la croissance Ancien Transporteur de l’Année, Van Moer Logistics a beaucoup grandi. Comment conserver une politique de sécurité efficace quand on passe en quelques années à 1.200 personnes dont 500 chauffeurs ? En cultivant, de la base à la direction, une culture de la sécurité à tous les niveaux.

Lorsque Jo Van Moer est venu rechercher le trophée du Truck Safety Award, son geste avait une portée plus que symbolique. Quelques jours plus tôt, Dennie Lockefeer, un de ses plus proches collaborateurs, avait succombé des conséquences d’un accident de voiture. De quoi rappeler que la fatalité frappe aussi les entreprises qui font le maximum pour éviter les accidents à leurs chauffeurs. DU SOL AU PLAFOND

Pour limiter les risques dans une flotte de 400 véhicules de plus en plus décentralisée, Van Moer Logistics a misé sur plusieurs chevaux en même temps. Il y a tout d’abord une structure QESSH qui se charge de développer la politique en matière de sécurité et de santé. Une de ses premières mesures a été de nommer dans chaque entité un responsable de la prévention des risques, changeant tous les trois mois. Toutes les deux semaines, ce collaborateur est temporairement déchargé de sa tâche principale pour auditer toute l’entité et parler ‘sécurité’ avec ses collègues qui sont encourager à faire remonter des suggestions utiles.

Pour Van Moer Logistics, il s’agissait de redévelopper une politique de sécurité tout en faisant grandir la flotte.

Parallèlement, Van Moer a lancé un programme de suivi des chauffeurs avec Drivolution, axé sur l’analyse du style de conduite mais visant surtout à générer des changements comportementaux. Enfin, chaque véhicule et chaque chauffeur est contrôlé une fois par mois sur divers points non mesurables par l’ordinateur de bord. En un an, les progrès chiffrés sont déjà perceptibles, puisque le nombre de sinistres a baissé de plus de 10 % malgré la reprise de deux sociétés. « Avec les divers investissements que nous

réalisons dans la flotte, comme des capteurs de surcharge, des systèmes de contrôle de la pression des pneus ou des caméras anti-angle mort, ce plan de prévention donne de bons résultats, mais nous avons encore de la marge. Et puisque nous avons travaillé sur la structure, je pense que nous poursuivrons sur notre lancée positive et que le thème ‘sécurité’ sera bientôt complètement intégré ‘du sol au plafond’», commente Yves Hebb (HR Manager). CLAUDE YVENS

VA N M O E R L O G I S T I C S E N B R E F

Les chiffres reprennent Van Moer Transport, Van Moer Distribution, Van Moer Exceptional et Mermans-Van Houdt • Chiffre d’affaires : 72,7 millions EUR (2018) • Personnel : 1.200, dont 500 chauffeurs • Flotte : 407 tracteurs, 31 utilitaires légers, 863 semiremorques www.vanmoer.com

RÉTRO

VAN DIEVEL

80 années exceptionnelles Van Dievel est l’exemple d’une entreprise familiale belge de très haute qualité. Ses racines plongent jusqu’en 1939, quand Jozef Van Dievel, fils d’une famille de 11 enfants, lance ses activités de transport. C’est sa fille Maria (1928-2017), mariée à Maurice De Wael (1926-1993), qui marquera l’entreprise de son empreinte par une activité débordante, avant que ses trois enfants Mia, Jan et Louis ne reprennent le flambeau.

Le premier client, la Papeterie De Belgique, allait permettre le développement de la société. Après les premiers camions d’occasion dont un Saurer au gaz, un Chevrolet, un Ford, des Henschel et AEC, Van Dievel verra rapidement son nom lié à DAF et à Volvo dès la deuxième moitié des années 60. Dans les années 80, Van Dievel entame une transformation radicale afin de ne pas dépendre de trois clients. La société construit son image autour de l’image du petit diable et trouve de nouveaux clients de renom. Van Dievel est aussi un des premiers à travailler sérieusement sur les économies d’énergie. En 2009, Van Dievel devient Transporteur de l’Année. Une belle récompense qui vient consacrer les efforts de la société gérée depuis presque 30 ans maintenant par Mia, Jan et Louis. Aujourd’hui, Van Dievel occupe 147 personnes et détient un parc véhicules au top, avec 91 tracteurs DAF et Volvo (et un Mercedes) et trois ensembles camion-remorque, ainsi que 300 semi-remorques Van Hool (et quelques Flandria). JEAN-MARIE BECKER 20

Maria Van Dievel, épouse de Maurice De Wael (1928-2017) a marqué pour toujours l’histoire de Van Dievel. A l’atelier pour changer un pneu ou au bureau pour suivre les finances, Maria est devenue l’âme de cette entreprise.

Le deuxième véhicule neuf sera cet AEC n° 12 !

Dès le milieu des années 70, VOLVO devient l’un des deux fournisseurs favoris. Ici, un porteur F88.

Le tracteur DAF 3300 et sa semi-remorque relie trois fois par jour les usines Procter & Gamble de Malines et Jemeppe s/Sambre.

Van Dievel comptera aussi cinq Mercedes 1928, dont celui-ci roulant pour l’entreprise anglaise Christian Salvesen.

Un moment fort dans la vie de l’entreprise : Van Dievel devient Transporteur de l’Année en 2009, l’année de ses 70 ans.

L’ancien dépôt de la Kalkoenstraat à St Katelijne Waver, délaissé en 2007 pour des installations mieux situées dans la zone industrielle de Malines-Nord.

Cela fait plus de 25 ans que Van Dievel équipe ses véhicules d’ordinateurs de bord. En voici un ancien exemple.

Tout est étudié chez Van Dievel : la coupure entre le blanc et le bleu est fixé à 1,65 m du sol pour tous les véhicules, ce qui correspond aussi à la ligne jaune sécuritaire entourant le logo et le nom Van Dievel.

B O N À S AV O I R …

Le diable de Van Dievel rit, court et travaille en même temps. Une image forte !

La rubrique RÉTRO est animée par un groupe de travail comprenant Walter Ceulemans, Jean-Paul Cammaerts, Claude Chabeau, Lode Goosens et Jean-Marie Becker.

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Hödlmayr

Tout commence à 15 ans Hödlmayr est actif depuis plusieurs décennies en Belgique, mais ce n’est que depuis 2015 que l’entreprise autrichienne y utilise son nom. En Europe, Hödlmayr est une des valeurs sûres du transport d’automobiles, et son CEO Johannes Hödlmayr tient à maintenir son caractère familial.

Au moment où la rencontre a eu lieu, le marché automobile européen, dont dépend Hödlmayr, est en train de fléchir, même si les immatriculations de voitures particulières sont stables sur l’ensemble de l’année. Le plus gros problème à résoudre pour l’entreprise de transport était donc toujours la pénurie de chauffeurs. U N M A R C H É M O I N S C E R TA I N

« Il manque aujourd’hui 150.000 chauffeurs routiers en Europe. Le chemin de fer est aussi incapable de prendre le relais (Hödlmayr est un utilisateur intensif du transport combiné, notamment eu départ de la Belgique, NDLR), en particulier en Allemagne où les chantiers nous font en plus perdre beaucoup de temps sur la liaison entre la Roumanie et le Benelux. Faire rouler des trains entre l’Europe de l’est et l’Europe de l’ouest, actuellement, c’est un désastre...», entame Johannes Hödlmayr. 22

Truck & Business : Comment envisagez-vous un éventuel ralentissement du marché automobile ? Johannes Hödlmayr : « Il y a beaucoup d’incertitudes. Beaucoup de nos clients ne savent pas encore très bien ce qui va se passer avec les nouvelles règles WLTP sur les émissions de CO2, et cela rend les pronostics de vente hasardeux à partir de janvier. Pour le moment, cela se traduit par des parkings pleins de voitures, dans les ports, chez les concessionnaires ou même à Berlin, où Volkswagen a loué le futur aéroport pour caser 250.000 voitures. C’est du jamais vu! » T&B : Êtes-vous inquiets des nouvelles tendances protectionnistes et du Brexit ? Johannes Hödlmayr : « Il y a le Brexit, la chute du marché turc, l’impact du WLTP... En ce qui nous concerne, nous devons encore accentuer nos efforts pour réduire nos kilomètres à vide, utiliser au mieux notre flotte internationale, bref affiner en-

core notre logistique. Celui qui ne fait pas cela sera rapidement éjecté du marché. » F O R M AT I O N E N A LT E R N A N C E

T&B : Comment vous attaquez-vous à la pénurie de chauffeurs ? Johannes Hödlmayr : « En Autriche, nous avons une centre de formation où nous accueillons des jeunes dès 15 ans. Leur formation en alternance commence dans l’atelier, et à 18 ans, ils peuvent décider de devenir chauffeurs. Nous étions les premiers à faire ça il y a 25 ans, et cela marche très bien, même si des jeunes de 18 ans, qui ont une copine, préfèrent rentrer tous les soirs chez eux. C’est ça qui a changé. Même s’ils aiment bien conduire, ils hésitent à devenir chauffeurs. C’est à nous de nous adapter à ce changement de mentalité. » « Je pense par exemple que le platooning va rendre le métier plus attractif. Donnons au chauf-

« Nous devons rendre le métier de chauffeur routier plus attractif, notamment en utilisant les nouvelles technologies. » (Johannes Hödlmayr)

L’âge moyen de la flotte européenne de Hödlmayr est de 3,7 ans seulement.

feur d’autres tâches, qu’il utilise son iPad... cela rendra le job plus attractif. Faisons de nos chauffeurs des capitaines de route ! » T&B : Le platooning a été lancé avec des semi-remorques fermées. Quel serait l’intérêt avec des porte-autos ? Johannes Hödlmayr : « L’impact sur la consommation sera peutêtre plus limité, mais si nous pouvions aussi utiliser des ensembles plus longs, en réduisant la distance entre deux porte-autos et en utilisant des spoilers appropriés, il sera possible de limiter la résistance à l’air sur la première voiture transportée et de réduire la consommation de 10 %. Par contre, je ne crois pas à l’arrivée de camions sans chauffeurs en Europe. En plus, dans notre métier, le chauffeur doit pouvoir charger et décharger les voitures. »

Johannes Hödlmayr utilise au maximum les atouts d’une société familiale.. et espère que ce caractère perdurera longtemps.

T&B : La pénurie actuelle de chauffeurs a-t-elle un impact sur le salaire des chauffeurs ? Johannes Hödlmayr : « Cela dépend un peu de la région, mais dans tous les pays où nous sommes actifs, les salaires augmentent. A côté de cela, nous travaillons beaucoup sur la motivation des chauffeurs. Notre programme MOVE consiste à faire naître de bonnes idées au sein du personnel, et toute bonne idée qui est appliquée fait gagner 10 % des économies réalisées à son ou ses auteurs. Lors de notre dernier MOVE Day, nous avons reçu 23 idées intéressantes ! » T&B : Vous insistez beaucoup sur le caractère familial de l’entreprise. Comment cela se traduit-il ? Johannes Hödlmayr : « Chez nous, tout le personnel fait partie de la famille. Il est déjà arrivé

que nous fassions venir à Vienne un chauffeur roumain qui avait un souci de santé. C’est une liberté que nous avons en tant que société familiale parce que nous ne voyons pas seulement à court terme. Nous essayons vraiment de tirer le meilleur de notre personnel. Nous aimons avoir des employés ‘qui ont faim’... Le résultat, c’est que nous progressons deux fois plus vite que le marché, mais de manière organique, avec nos nouvelles idées et nos concepts. » CLAUDE YVENS

3 OU 4 CHAUFFEURS SUR 100 CONVIENNENT

La situation du recrutement semble encore plus tendue en Belgique que dans d’autres pays où Hödlmayr est actif, comme en témoigne Michael Geschke, directeur général de Hödlmayr Belgium : « Sur 100 interviews avec des candidats-chauffeurs, il y en a peut-être trois ou quatre qui conviennent. Et sur ces trois ou quatre, il y en a encore qui envisagent de faire des études supérieures parce qu’ils ont peur de leur avenir professionnel. Donc, nous devons leur donner des perspectives de carrière, mais ce n’est pas possible pour tout le monde. »

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Il arrive, cet orage ? Drôle d’époque… Les transporteurs belges n’ont jamais terminé une année dans une position aussi favorable, mais leur niveau de confiance recule fortement. Les uns ressentent déjà une baisse de l’activité, mais ils sont nombreux à estimer que les craintes ne sont pas nécessairement fondées. Alors, il arrive quand l’orage ?

La confiance des transporteurs belges est en baisse, mais elle ne plonge pas. L’indice de confiance que nous mesurons depuis 14 ans perd un point en un semestre, mais il reste supérieur à 6 sur 10. Il retrouve en fait une valeur comparable à ce que nous obtenions en moyenne entre 2013 et 2016. Il y a à cela plusieurs explications possibles. UNE ANNÉE 2018 PA R T I C U L I È R E M E N T P O S I T I V E

La première tient à l’excellente année 2018 telle qu’elle a été perçue par la grande majorité des transporteurs. Avec une satisfaction moyenne de 7,28, on se situe à un niveau historiquement élevé, encore en hausse de quelques dixièmes par rapport au Baromètre d’octobre 2018. Globalement, cette satisfaction s’appuie sur une hausse notable de l’activité (+ 6,96 % en moyenne) et sur une situation où les transporteurs ont réussi à améliorer globalement leur seuil de rentabilité. Bien sûr, le prix de revient a augmenté dans une mesure supérieure à la moyenne des cinq dernières années, en grande partie à cause de l’augmentation 24

régulière des prix du carburant. Depuis quelques mois, on voit également peser sur le prix de revient les diverses initiatives prises par les transporteurs pour attirer et conserver les chauffeurs. Nous allons y revenir. Heureusement, dans un contexte économiquement porteur comme l’était celui de 2018, il a été possible de répercuter ces hausses de prix de revient sur les prix de vente. Ici aussi, la hausse moyenne des tarifs (+ 3,42 %)

se situe au-dessus de la moyenne des cinq dernières années, et représente presque 70 % de la hausse moyenne du prix de revient. C’est un peu moins bon qu’en 2016, un peu meilleur qu’en 2017, et ce chiffre n’avait véritablement été surpassé qu’en 2007. L’impact de cette position de force (relative) devrait se traduire par une rentabilité en hausse dans les bilans financiers. Sur ce plan, l’année 2018 devrait être nettement plus positive que

La baisse de la demande n’est pas encore perçue par tous les transporteurs.

2017, première année complète de la taxe kilométrique. Seul bémol dans ce domaine : la répercussion de la taxe kilométrique devient de plus en plus difficile : la proportion des missions de transport pour lesquelles la taxe est répercutée intégralement chute sous la barre des 60 %, ce qui indique que les chargeurs sont de plus en plus regardants sur les kilomètres d’approche, voire n’accordent plus qu’une répercussion partielle. Heureusement, la proportion de kilomètres pour lesquels aucune répercussion ne semble possible continue de reculer (7,9 % cette fois). R A L E N T I S S E M E N T, O U C R A I N T E D’UN RALENTISSEMENT ?

Après une telle année 2018, le recul de la confiance (voir graphique) tient à plusieurs facteurs. Il y a d’une part la baisse des volumes, mais celleci n’est pas ressentie par tout le monde. Les premiers signes avant-coureurs sont apparus en novembre dans la chimie, ils se sont confirmés en février (janvier a été plutôt bon pour tout le monde) et ne se sont pas infirmés depuis. Sauf que… un certain nombre de participants au Baromètre continuent de soutenir que l’incertitude est davantage due à des craintes plus ou moins fondées (Brexit, guerre commerciale menée par les Etats-Unis, élections du 26 mai) qu’à une véritable réalité de terrain. D’autres avancent qu’ils ont de quoi faire rouler toute leur flotte, mais qu’il y a simplement moins de demandes qu’ils ne peuvent pas satisfaire. Si baisse de volume il y a, elle ne se fait pas encore ressentir dans les négociations commerciale, à l’une ou l’autre exception près : 65 % des transports sont effectués avec des tarifs jugés ‘corrects’. Ce chiffre est stable par rapport à mai 2018 et toujours en hausse de 5 points

par rapport à 2017. Il n’y a donc pas de réel problème à ce niveau, même si un transporteur sur 8 se dit toujours obligé d’accepter une baisse de tarif imposée par un client. Par contre, la situation continue de se dégrader sur le front des ressources humaines. Pourtant, la pénurie de chauffeurs semble un peu moins aiguë qu’il y a un an : 60,9 % des participants déclarent manquer de chauffeurs, alors qu’ils étaient plus de 70 % il y a six mois. Mais plusieurs participants se plaignent de voir ‘les chauffeurs profiter de la situation’, ce qui se traduirait dans certaines entreprises par une augmentation des congés de maladie et une augmentation des petits sinistres. Mais attention : une entreprise n’est pas l’autre, et cela n’empêche pas l’immense majorité des entreprises de multiplier les initiatives pour recruter / conserver des chauffeurs. Il n’y a toujours qu’une entreprise sur 10 à ne rien faire de spécial, mais chez les autres participants, l’augmentation des salaires et/ou le fait d’accorder des avantages extra-légaux est toujours à la mode (39 % des réponses, + 3 points par rapport à 2018). Tout cela a évidemment un coût qui impactera peut-être négativement la rentabilité des transporteurs en 2019. LES INVESTISSEMENTS TOUJOURS AU BEAU FIXE

Signalons encore que les incertitudes et les inquiétudes n’empêchent nullement les transporteurs de continuer à investir : les intentions d’élargir les flottes sont toujours nettement plus élevées que les réductions de flotte annoncées. Les domaines d’investissement sont stables : 85 % des transporteurs déclarent investir dans la formation des chauffeurs (on devrait être à 100 % étant donné les obligations imposées par le Code 95, mais bon…),

CHIFFRES CLÉS

7,28/10 le taux de satisfaction grimpe encore par rapport au semestre dernier

6,96 % l’augmentation moyenne des volumes de transport en 2018

3,04 % les volumes de transport de 2019 sont attendus en hausse, mais moins forte qu’en 2018. On ne note cependant pas de chute de ce pronostic

89,1 % des transporteurs prennent de nouvelles initiatives HR ou de recrutement (+ 1,7 %)

7,8 % des transports sans répercussion possible de la taxe kilométrique (+1,9 %)

8,5 % de ‘manque à transporter’ à cause de la pénurie de chauffeurs (-1,9 %)

6,7 % des transporteurs n’envisagent aucun investissement dans leur flotte (-1,6 %)

EXPERTISE

87 % dans leurs poids lourds (c’est 9 points de moins qu’il y a un an) et 72 % dans leur matériel tracté (là, la baisse est plus sensible avec – 20 % en douze mois). C’est peut-être ce qui explique la bonne tenue actuelle des immatriculations… mais cela pourrait être un mauvais calcul si le ralentissement de l’économie se confirme.

CE BAROMÈTRE EST VOTRE BAROMÈTRE !

Nous prenons le pouls des transporteurs belges deux fois par an, vous sollicitant via notre site internet et notre newsletter hebdomadaire, ainsi que par mail. Merci à ceux qui acceptent de nous consacrer cinq minutes, puisque le questionnaire est disponible en ligne. Et que les autres transporteurs sachent que nous serons heureux de les voir nous rejoindre en octobre !

We need

YOU !

CLAUDE YVENS

MESURES HR

2018

2019

Pas de mesures nouvelles 4,2 %

6,5 %

Aide aux détenteurs d’un permis

12,5 %

16,7 %

10,8 %

B pour passer le C/CE 21,7 %

Aménagement des conditions de travail

27 %

23,9 %

Salaire plus élevés Nouveaux avantages extra-légaux

18,7 %

Choix du camion

17 %

(une seule réponse possible)

20,9 %

17,4 %

INDEX DE CONFIANCE

7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5

04/19

10/18

04/18

10/17

04/17

09/16

03/16

09/15

03/15

09/14

03/14

09/13

03/13

09/12

03/12

03/11

09/11

09/10

03/10

09/09

03/09

09/08

03/08

03/07

03/06

03/05

ÉVOLUTION PRIX DE REVIENT - PRIX DE VENTE

30 20

-2 -4

2005

2006

2007

Évolution prix de revient

2008

2009

2010

Évolution prix de vente

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Répercussion

www.hankooktire.com/nl

PROFESSION

Communication de crise

Mieux vaut prévenir... que ne pas guérir

Plusieurs entreprises de transport ont été impliquées, à tort ou à raison, dans l’une ou l’autre affaire qui a touché le grand public. A de très rares exceptions près, elles ont été prises de court et ont très mal géré leur communication. La communication de crise, c’est un art qui commence par l’identification des risques.

C’est dans la cadre de la conférence annuelle de l’association Road Spirit que s’exprimait en mars dernier Elise Le Moing Maas (professeur à l’IHECS et spécialisée en communication des organisations). « Il y a trois éléments constitutifs d’une crise », explique-t-elle d’emblée. « Il faut un contexte porteur, un fait générateur et un ampmlificateur. » ANTICIPER LA CRISE

Dans le transport routier, le contexte porteur est malheureusement présent : le transport 28

jouit d’une mauvaise image dans l’opinion publique, malgré tous les efforts pour montrer son utilité. Quant à l’élément déclancheur, il peut être d’ordres divers : un accident, une enquête, une rumeur... ou même un véhicule aux couleurs d’une société, revendu d’occasion et impliqué dans l’un ou l’autre méfait. Et l’amplificateur n’est plus aujourd’hui lié aux seuls media reconnus. « A l’heure des réseaux sociaux, tout le monde se permet de parler sur n’importe quel sujet. N’importe qui peut vous accuser, même s’il ne s’appuie

portée à soutenir les salariés. Il faut donc savoir à l’avance qui on aura a priori dans son camp ou contre soi. A un stade plus avancé (ou dans les organisations plus importantes), il est aussi utile de savoir à l’avance qui sont les leaders d’opinion qui peuvent faire pencher la balance en votre faveur. Et de plus en plus, ces prescripteurs d’opinion se retrouvent sur les réseaux sociaux. BANNIR LE ‘NO COMMENT’

Elise Le Moing Maas : « Ne mentez jamais, ne niez jamais l’évidence, mais tenez-vous en aux faits.

sur aucun fait concret », avertit Elise Le Moing Maas. Le risque de voir une situation de crise frapper une société de transport n’est donc pas nul, et il est donc urgent de professionnaliser la manière dont les dirigeants d’une entreprise abordent la communication. Elise Le Moing Maas distingue trois phases différentes : l’anticipation de la crise (prévoir le type de crise qui pourrait survenir), la gestion de la crise quand elle se produit et la sortie de crise. Chaque phase nécessite une stratégie de communication différente. Anticiper la crise permet de ne pas réagir dans l’urgence, mais par quoi commencer ? « Etablissez la liste des risques auxquels vous pouvez avoir à faire face. Développez des arguments en fonction de ces risques et identifiez le porte-parole qui communiquera en interne et en externe sur la situation de crise. Faites en sorte que ce soit vous qui donniez des informations aux journalistes qui vous appelleront », résume Elise Le Moing Maas, qui rappelle qu’en cas de crise de type syndical, par exemple, l’opinion publique sera toujours

Si la crise se déclenche, le rôle de ce porte-parole est crucial. « Faites d’abord intervenir un porte-parole ‘technique’, qui peut parler des faits. N’impliquez pas tout de suite la direction générale, cela vous donne la possibilité de ‘monter en puissance’ si la crise s’amplifie, et cela laisse du temps à la direction de mieux appréhender le problème. » Ce porte-parole doit avoir accès à toute l’information en interne. Il doit savoir ce qui s’est passé, et il doit savoir qui appeler pour apporter une réponse plus complète ou plus appropriée. En aucun cas, cette réponse ne doit nier le problème. « Décrivez les faits, expliquez quelles procédures vous mettez en place, ce qui sera d’autant plus facile que vous aurez établi à l’avance comment vous devrez réagir, et n’oubliez jamais que vous êtes là pour informer le public, pas pour le rassurer. Donc, n’émettez jamais d’opinion, ne formulez pas de suppositions. Tenez-vous en aux faits, mais n’hésitez pas à les répéter », détaille Elise Le Moing Maas. En cas de crise grave, une cel-

lule de crise doit pratiquement être joignable 24 heures sur 24. Typiquement, une telle cellule implique la direction générale, un conseil juridique, le responsable de la communication et des spécialistes techniques du risque en question. Elle doit permettre à l’entreprise de conserver un maximum de cohérence dans les messages qu’elle envoie à l’attention de ses différents publics (personnel, clients, fournisseurs, opinion publique). Dans le même temps, Elise Le Moing Maas enjoint les entreprises de verrouiller la communication vers l’extérieur : « Faites comprendre au personnel que le porte-parole et/ou la cellule de crise est là pour cela, mais que personne d’autre ne doit parler à la presse. Si on les contacte, qu’ils renvoient vers la cellule de crise. » LA SORTIE DE CRISE

Une fois la crise passée, le travail n’est pas terminé. Analysez ce qui s’est passé, rejouez le scénario pour trouver ce qui a marché ou pas, voir qui ont été vos alliés ou vos adversaires. Parfois, ce ne seront pas ceux à qui vous pensiez au départ. « Et faites très attention aux dates d’anniversaire », prévient Elise Le Moing Maas. L’opinion publique adore se rappeler les événements dramatiques, et encore plus depuis l’avènement des réseaux sociaux. CLAUDE YVENS

L E S R I S Q U E S S U B I S PA R U N E E N T R E P R I S E LO R S D ’ U N E C R I S E

• • • • • •

Perte de chiffre d’affaires ou de part de marché Perte en résultat ou en cash-flow Atteinte à la réputation de l’entreprise Perte de confiance du personnel dans son employeur Conséquences civiles et/ou pénales Arrêt partiel ou total de l’activité

Construire une image d’employeur attractive

Le salaire n’est pas tout Comment se présenter de la façon la plus attractive possible ? Rien à voir ici avec un quelconque conseil pour un profil sur Tinder, mais bien avec la manière dont se construit une marque employeur attractive. Le secteur du transport est, sur certains plans, désavantagé mais il y a des raisons d’espérer. Celui qui combinera les bons éléments, réussira à séduire suffisamment de candidats-chauffeurs.

Seuls cinq métiers sont moins attractifs que celui de chauffeur poids lourds. C’est ce qui ressort de l’étude ‘Attractivité des métiers en Belgique’ publiée par Randstad en janvier. Fin avril, Randstad a aussi dévoilé les résultats de l’enquête sur

les employeurs les plus attractifs. Ce qu’il en ressort ? Le secteur du transport et de la logistique est, à sept près, le moins attractif. Et vous vous demandiez pourquoi il est si difficile de trouver des chauffeurs ? Van Dievel Transport fait partie

Attirer de nouveaux chauffeurs est une chose, faire en sorte qu’ils restent en est une autre. 30

de ces entreprises qui ont bien compris tout l’intérêt d’une revalorisation du métier. Là, le terme de ‘pilote’ remplace celui de ‘chauffeur’. Pourquoi ? Le chauffeur de poids lourds moderne doit aujourd’hui afficher les capacités d’un pilote : il ou elle dis-

pose de compétences de communication, est proactif, a une grande capacité de concentration, fait preuve de la nécessaire discipline, pense à résoudre les problèmes, résiste au stress… et ceci tout en contrôlant les instruments dans sa cabine, avec l’ordinateur comme principal moyen de communication. Grâce à un positionnement différent du métier sur le marché, Van Dievel réussit à attirer des gens qui viennent d’autres secteurs. C’est d’ailleurs explicitement le but de l’exercice, déclare Marian Verschoren, coordinateur formation. « Depuis 2017, plus de 70 % des gens que nous recrutons ne proviennent pas de notre secteur. Il n’y a tout simplement plus de personnel disponible sur le marché avec permis CE. Nous avons par exemple recyclé un architecte, un berger … et récemment encore un laborantin. Ils viennent tous chez nous grâce à cette image de pilote de poids lourds. » F O N D E M E N T S D E L ’AT T R A C T I V I T É

Mais l’approche de Van Dievel dépasse le simple changement de nom. L’entreprise investit pleinement dans la formation de ses propres chauffeurs, dans le suivi et dans leur bien-être. La société est attentive à l’équilibre entre le travail et la vie privée par exemple. Il s’agit, selon l’étude Randstad, d’un fondement important de l’attractivité. Voici les critères sur lesquels on se base pour décider si l’on veut ou pas travailler pour une entreprise donnée. En tête de liste : le salaire et les avantages : 63 % des gens les placent dans le top cinq. Ensuite, c’est surtout l’ambiance de travail et la sécurité de l’emploi qui comptent, ainsi que l’équilibre entre le travail et la vie privée, les perspectives d’avenir et la flexibilité des règles de travail. Dans le secteur du transport, cette liste est difficile à réaliser, reconnaît Jan Denys, spécialiste du marché du travail chez Randstad. « Pour être un ‘bon employeur’,

on peut travailler sur l’ambiance de travail, tout comme sur les formations et la Corporate Social Responsibility (entreprise socialement responsable). Cet élément progresse et est cité par près d’un sondé sur cinq dans son Top 5 personnel, souligne Jan Denys. « Le transport n’est pas le mieux loti à ce niveau, mais certaines entreprises travaillent sur leur image sociale et écologique. Il faut intégrer cela dans la marque employeur. » Un bon employeur ? C’est aussi ce sur quoi se concentre Maarten Gommeren de la soUne reconnaissance publique comme le titre de Transporteur ciété de transport du de l’Année fait aussi partie des qualités du bon employeur. même nom. Il considère sa société comme employeur ‘attentionné’. « Nous constatons par exemple RECONNAISSANCE PUBLIQUE que notre fichier de chauffeurs a fortement évolué ces dernières La reconnaissance dont bénéannées : de plus en plus de chaufficie une entreprise peut aussi feurs roumains travaillent ici sur contribuer à créer un employeur la base d’un contrat belge. Je les attractif. Transport Gheeraert aide au niveau des formulaires à 165 collaborateurs, 30.000 m2 remplir, des allocations familiales, d’entrepôts, 105 véhicules et 210 à chercher un appartement … semi-remorques et remorques Nous les encourageons aussi à a été élu Transporteur de l’Année faire venir leur famille ici car nous en 2017, un titre mentionné en souhaitons que les gens fassent grand sur le site web de l’entreune carrière entière chez nous. » prise. Et même si Gerry Defoort, Cette attention apparaît égaleHR-manager, peut difficilement ment dans l’utilisation des voile prouver, il pense que ce titre tures mises à disposition par a bel et bien un effet positif sur la société : non seulement les l’attractivité de l’employeur. « Il techniciens les utilisent pour est frappant de voir que les gens dépanner les poids lourds, mais en parlent eux-mêmes spontales chauffeurs s’en servent ausnément lorsqu’ils postulent. Cela si pour aller au supermarché doit faire partie de notre marque avant de partir ou pour rentrer employeur. C’est comme ça que à la maison quand leur tournous sommes dans la tête des née est finie. « Ces voitures gens. » Le titre, suppose-t-il, ne poussent sûrement pas les donne confiance à des collaborachauffeurs à venir travailler teurs potentiels qui y voient une chez nous », déclare Maarten preuve que la société est bien Gommeren. « Mais cela peut dirigée. Le lien avec les ‘fondeêtre un argument pour rester, ments’ que sont la sécurité de même si je ne l’ai pas encore l’emploi, les perspectives d’aveentendu explicitement. » nir, la santé financière, la bonne

« Le salaire ne constitue pas une motivation à long terme. » (Tom Vlieghe, Director Career Center d’Acerta)

Tom Vlieghe (Acerta) : « Mettre en place une marque employeur porte ses fruits à long terme. »

réputation, les produits et services qualitatifs et un leadership fort est évident. Ce qui rend Transport Gheeraert aussi attractif ? « Notre société est devenue un véritable lieu d’apprentissage », dit-on chez le transporteur. « Nous travaillons en IBO (formation professionnelle individuelle, NDLR), avons construit notre propre centre de formation et employons des gens qui savent très bien ce que c’est que de se former au travail. Nous travaillons aussi avec des parrains formés. Nous proposons en outre une procédure pour passer d’un permis B à un permis CE. » Dans l’étude de Randstad, la formation est d’ailleurs citée par 24 % des gens comme un des cinq principaux facteurs d’attractivité … LONG TERME

« Avec de meilleures conditions salariales et de travail, les résultats arrivent plus rapidement, tandis que mettre vraiment en place une marque employeur est plutôt rentable à long terme », indique Tom Vlieghe, Director Career Center d’Acerta. « Cependant, de meilleures conditions salariales ne constituent pas une 32

motivation à long terme, comme l’indique l’étude. Les gens perçoivent rapidement leur salaire plus élevé comme quelque chose de normal. » En d’autres termes : un salaire plus élevé augmente la satisfaction des collaborateurs, mais cet effet disparaît après un temps. Ce qui reste, ce sont les coûts plus élevés. Ce que les entreprises peuvent faire à long terme ? L’expert fait un certain nombre de propositions. « Tout d’abord, vous pouvez donner un salaire flexible via un plan cafétéria. Ceci permet d’offrir des conditions de travail plus attractives sans que les coûts n’explosent : vous of-

frez davantage de valeur à l’employé pour le même coût. D’autre part, vous pouvez aussi optimaliser le salaire du collaborateur en proposant par exemple des chèques-repas. A peine un employeur sur trois les utilisent aujourd’hui selon nos calculs. » Outre le salaire flexible, Tom Vlieghe préconise aussi d’œuvrer à l’implication des collaborateurs : écouter leurs idées et propositions, et les responsabiliser au niveau des résultats de l’entreprise. « Cette implication a davantage d’impact que le fait de travailler sur le salaire seul », dit-il. TIMOTHY VERMEIR

LES FONDEMENTS POUR UNE M A R Q U E E M P L OY E U R AT T R AC T I V E

Chaque année, Randstad étudie les éléments importants dans la construction d’une marque employeur attractive. Qu’est-ce qui fait que quelqu’un choisit une entreprise donnée ? Ci-dessous un aperçu des cinq fondements principaux. Le pourcentage indique la part des personnes interrogées plaçant l’élément cité dans leur top 5. 70

63%

60 53%

53% 48%

36%

20 Salaire & avantages

Ambiance de travail

Sécurité de l’emploi

Equilibre travail/vie privée

Règlement de travail flexible

Attention : c’est ce qui rend un employeur attractif auprès des employés potentiels. Randstad a sondé aussi quels étaient les éléments importants pour rester chez un employeur. Le salaire et les avantages n’arrivent pas en tête de liste (50 % les placent dans leur top 5 des principaux critères pour rester), mais bien la sécurité de l’emploi (51 %). L’ambiance de travail complète le top 3 (45 %).

22/05/2019 11:15

Country Manager

Transport Analyst

Exploitant France

Sales Manager Belgique

Bardahl – Belgique

www.deputter.co/jobs

Knauf-Isolava – Wielsbeke

Gilbert De Clercq – Temse

Straatsburgdok – Noordkaai 21 boîte 14 B-2030 Anvers

Hefra – Benelux

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

www.deputter.co

4 clics pour tout connaître du transport et de la logistique ! Facebook, Twitter, YouTube & LinkedIn Pour vous tenir au courant de l’actualité du secteur, nous nous coupons en 4.

Plus d’info via www.transportmedia.be

SPIDER CONCEPTS.EU

A la recherche d’un nouveau défi?

Logistics

Transport

Nous recrutons activement dans votre secteur :

Automotive

fransızca 174x115.indd 1

PROFESSION

Les dossiers chauds de la rentrée

TOUT EST DANS LA NUANCE...

Les élections du 26 mai sont derrière nous, et au moment d’écrire ces lignes, les coalitions ne sont pas encore formées. Quelles qu’elles soient, les futurs gouvernements régionaux et fédéral auront du pain sur la planche pour répondre aux défis du transport routier. Nous avons sondé les partis sur dix thèmes-clés.

Placer chaque parti sur une échelle de valeurs est un exercice un peu subjectif. Pour lire l’intégralité des réponses que les partis nous ont fournies, ainsi que le contenu exact de leurs programmes, rendez-vous sur www.transportmedia.be > Expertise Center > dossier Élections 2019

C A M I O N N E T T I S AT I O N

Comme en 2014, la rédaction de Truck & Business a lu les programmes des principaux partis politiques et envoyé une liste de question précises à tous les partis. On trouvera ci-dessous le positionnement de chaque parti thème par thème. Quelques précisions cependant : en Flandre, le SP.A et Groen n’ont pas jugé bon de répondre à nos questions, ce qui a aussi été le cas d’Ecolo en Wallonie, tandis que nous n’avons pas sollicité le Parti Populaire et la Liste Destexhe parce que leur programme ne contenait pas la moindre mesure liée au secteur.

Faut-il élargir les règles du transport routier (accès à la profession, tachygraphe...) aux utilitaires légers ?

CLAUDE YVENS

Pro

INFRASTRUCTURES

Contra

PROPULSIONS AUX CARBURANTS / PROPULSIONS ALTERNATIVES

Construisez-vous de nouveaux parkings sécurisés pour poids lourds ?

Pro

Contra

Soutenez-vous l’acquisition de véhicules à carburants / propulsions alternatives ?

Pro

Contra

CHARGES SOCIALES

ÉCOCOMBIS

Rendez-vous les heures non-productives dans le secteur du transport libres de charges sociales, afin de combler l’écart salarial avec les pays voisins ?

Pro

Contra

DIESEL PROFESSIONNEL

Contra

Pro

Contra

LUTTE CONTRE LE DUMPING SOCIAL

Mettez-vous en place une agence interfédérale de la mobilité pour résoudre les problèmes nés de la sixième réforme de l’état ?

Imposez-vous une taxe kilométrique à tous les véhicules ?

VISION INTERFÉDÉRALE DE LA MOBILITÉ

Pro

TA X E K I L O M É T R I Q U E

Maintenez-vous le diesel professionnel ?

Pro

Laissez-vous les écocombis, actuellement autorisés à circuler en Wallonie et en Flandre, rouler sur tout le Ring de Bruxelles ?

Contra

Luttez-vous contre le dumping social dans le transport routier ?

Pro

Contra

SHIPPER Tous les transports sortants ont lieu par la route. Il s’agit de distribution de nuit dans 85 % des cas. Les biens commandés avant 17 h sont livrés avant 8 h le lendemain matin en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Autriche et en Suisse.

Tim Berx (European Supply Chain Director Carglass)

« Les appels d’offres servent à optimaliser le réseau » Il y a quelques années, le management de Carglass a pris la décision de transférer les cinq entrepôts existants vers une implantation flambant neuve à Bilzen. Au printemps 2018, toutes les divisions ont ainsi été rassemblées sous le même toit. Ce qui permet non seulement de réaliser des transports plus efficaces, mais aussi un transfert modal.

Jusqu’il y a un peu moins d’un an, les activités de Carglass Distribution, la division qui distribue toutes les vitres automobiles et accessoires en Belgique et dans dix pays européens, étaient réparties sur cinq implantations à Hasselt, Genk et Diepenbeek. Toutes ces activités ont été réunies dans un seul nouveau centre de distribution européen hightech à Bilzen. Il propose une surface de stockage de 41.932 m2 ainsi que 2.874 m2 de bureaux et 36

est prévu pour croître encore de 25 % intra-muros. Ce site est le plus grand entrepôt de vitres automobiles et accessoires du groupe Belron – auquel appartient Carglass - au monde. Il est conçu pour livrer 1,2 million de vitres et 12 millions d’accessoires par an à tous les Carglass Service Centers belges, mais aussi à toutes les filiales en Allemagne, aux Pays-Bas, au Luxembourg, au Danemark, en Suisse, en Norvège, en Suède, en Autriche, en Hongrie et en Grèce. L’EDC de Bilzen, construit par Montea, représente un investissement d’environ 25 millions. Plus grand que les 5 centres précédents, il a permis d’effectuer un véritable bond en termes d’efficacité. Sa hauteur interne est de 12 mètres contre 8 auparavant et le travail a aussi été rationalisé. « Grâce à la centralisation des activités, nous avons pu suppri-

mer les inefficacités : nous pouvons ainsi rayer pas moins de 1.500 chargements par an entre les cinq centres de distribution », déclare Tim Berx, Supply Chain Director de l’EDC. N AV I G AT I O N I N T É R I E U R E P O U R L’OUTRE-MER

Le nouvel EDC rend aussi le travail plus durable grâce à un transfert modal partiel. Le site – pris en concession auprès de NV De Scheepvaart – est situé sur une zone dite ‘de 2e ligne’ à proximité du Canal Albert et du port de Genk. « Ceci permet d’utiliser la navigation intérieure pour l’acheminement des conteneurs. Le premier conteneur acheminé par voie fluviale a été déchargé début mai. Le but est d’amener à Bilzen tous les conteneurs en provenance des fournisseurs d’outre-mer – principalement de

« Par pays, nous avons un à trois partenaires réguliers spécialisés dans le transport de verre. Nous ne pouvons prendre aucun risque de rayure ou de bris. »

Chine et d’Afrique du Sud – par la voie fluviale. Cela représente 300 à 500 conteneurs par an, remplis de vitres pour auto et d’accessoires », ajoute Berx. L’essentiel de l’approvisionnement vient cependant d’usines européennes et s’effectue par poids lourds. « Nous réceptionnons environ 75 envois entrants par jour. Cela va de petits paquets à des camions ou des conteneurs entiers. Ces derniers représentent environ 40 % des volumes et 60 % sont transportés par la route. Le potentiel du transfert modal pour l’approvisionnement est donc considérable. Et nous allons le réaliser. Les fournisseurs livrent DDP (Delivered Duty Paid), donc transport compris. Nous convenons avec eux qu’ils utilisent la voie fluviale pour la livraison au centre de distribution. Le premier conteneur en mai marquait donc le début d’un basculement majeur », souligne encore Tim Berx.

« Les transports entrants provenant des usines européennes sont organisés par ces usines elles-mêmes. Elles déterminent le mode et les transporteurs avec lesquels elles travaillent. Nous décidons des créneaux horaires dans lesquels ils doivent livrer », ajoute-t-il. PA R T E N A I R E S R É G U L I E R S

Les transports sortants, par contre, sont organisés par Carglass. « Nous n’avons pas recours à la navigation intérieure, car celle-ci ne peut pas garantir une vitesse suffisante. Le train n’est pas non plus exploité », explique Berx. « Pour les livraisons vers l’Italie, nous avons testé le rail au départ du port de Genk, mais cela n’a pas été concluant. Pour les autres implantations en Europe, le rail n’a même pas été pris en considération car les sites ne s’y prêtent pas. Si nous voulions faire

Tim Berx : « Il y a très peu de rotation : nous travaillons depuis longtemps déjà avec les mêmes partenaires. »

appel au train pour les centres de distribution locaux, nous devrions d’abord les déménager », souligne Tim Berx. Tous les transports sortants ont donc lieu par la route. « Il s’agit de distribution de nuit dans 85 % des cas. Les biens commandés avant 17 h sont livrés avant 8 h le lendemain matin en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Le plus souvent, les centres de service

Carglass Distribution a centralisé dans l’EDC de Bilzen les activités qui étaient auparavant réparties sur cinq implantations à Hasselt, Genk et Diepenbeek.

SHIPPER

sont fournis directement. Dans d’autres cas, nous utilisons des centres de distribution crossdock ou plus petits. Il s’agit donc d’un modèle de distribution hybride », ajoute-t-il.

CARGLASS

Carglass fait partie de Belron, le leader mondial de la réparation et du remplacement de vitres automobiles, avec des service centers dans 34 pays à travers la planète. En Belgique, Carglass assiste plus de 300.000 automobilistes par an dans un des 43 service centers répartis dans tout le pays ou en externe (à la maison ou au travail). Carglass dispose pour cela d’une centaine de véhicules de service. Depuis la reprise de CARe Carrosserie Belgique en 2016, Carglass compte 17 centres Carrosserie et 7 centres Carrosserie Express dans notre pays. Belron appartient à 54,85 %, du groupe belge D’Ieteren et à 40 % au fonds d’investissement Clayton, Dubilier & Rice.

T R È S P E U D ’A P P E L S D ’ O F F R E

« Nous choisissons nous-mêmes les transporteurs, mais il y a très peu de rotation : nous travaillons depuis longtemps avec les mêmes partenaires. Un à trois partenaires réguliers par pays. Il s’agit souvent de partenaires plus petits spécialisés dans le transport de verre. Notre préférence va vers les entreprises disposant du meilleur réseau et de la meilleure qualité. Nous ne pouvons prendre aucun risque de rayure ou de bris. Nous atteignons un taux élevé de livraisons sans dégât, à savoir 99 % », affirme Tim Berx. Cela explique le faible nombre d’appels d’offres. « Nous y avons recours de temps en temps, mais les conditions sont tellement strictes que nous sommes sûrs que les transporteurs peuvent transporter nos produits comme il se doit. L’appel d’offres sert surtout à optimaliser notre réseau. Il est d’ailleurs erroné de penser que nous n’avons besoin que de transports de A vers B. Nos trans-

porteurs doivent reprendre les vitres de retour – les vitres que le client n’est pas venu chercher par exemple – ou encore les vitres brisées. Au lieu de s’en débarrasser en les jetant dans des conteneurs à déchets, nous les reprenons à Bilzen. Quand nous en avons as-

sez, nous les ramenons chez le producteur pour recyclage. » Ceci permet de réduire les déchets. Ces charges de retour contribuent donc aussi à une logistique plus durable. PHILIPPE VAN DOOREN

Le chargement des semi-remorques est effectué par un personnel expérimenté et les vitres automobiles sont bien emballées. Carglass Distribution veut exclure autant que possible tout risque de rayure ou de bris. Cela se traduit aussi dans le choix des partenaires de transport. 38

PUBLIREPORTAGE

Sensolus fournit à Group-GTS un suivi des remorques grâce à des traceurs autonomes Group-GTS est actif dans le transport national et international depuis les années ‘80. Le groupe belge se compose de trois départements : l’entreposage, le groupage et les charges complètes. Dans un environnement de plus en plus axé sur l’informatique, il fallait suivre les semi-remorques et les porte-conteneurs en continu, et c’est comme cela que Group-GTS en est arrivé à s’équiper de traceurs Sensolus. Group-GTS disposait déjà de solutions de suivi pour ses remorques et ses châssis porte-conteneurs, mais elles ne donnaient pas entière satisfaction sur le plan de la localisation et de l’utilisation du matériel. Il y a pourtant moyen de résoudre ces problèmes. Comme le dit Dominic, Application Manager chez Group-GTS, « dans un environnement de transport de plus en plus axé sur les technologies, nous voulons être prêts à relever les défis qui nous attendent ». CONFORMITÉ ET UN ŒIL SUR LES REMORQUES

C O M M U N I C AT I O N R A P I D E

DÉCOUPLÉES

Les solutions déjà mises en place par Group-GTS ne permettaient pas de surveiller les semi-remorques non accouplées, et c’est pourquoi l’entreprise a fait appel aux solutions de Sensolus. En équipant leurs remorques de traceurs Sensolus, elle sait ce qui se passe lorsqu’une semi-remorque se trouve chez un client. Elle peut aussi vérifier si la semi est utilisée de manière légitime. Enfin, puisque les traceurs GPS sont autonomes, aucune source d’énergie externe n’est nécessaire. Le traceur de la semi communique lui-même sur son emplacement et son utilisation.

Lorsqu’une semi-remorque quitte un des sites de Group-GTS, elle peut être utilisée pendant plusieurs semaines avant de rentrer. Il arrivait qu’une semi soit endommagée au cours de cette période. Si vous ne savez rien de ce qui arrive à cette semi, il est presque impossible de déterminer la cause du dommage et qui en est responsable. En équipant ses remorques de traceurs Sensolus, Group-GTS peut vérifier si les contrats sont respectés et si les semi-remorques et châssis porte-conteneurs sont utilisés de manière légitime. En outre, Group-GTS peut désormais facturer l’utilisation de son matériel tracté avec plus de

flexibilité, en fonction de la durée effective que passe chaque semi chez chaque client. Cela crée de la transparence tant pour GroupGTS que pour le client. Benny, directeur général du département FTL & LTL, n’hésite pas à dire que Sensolus « sait quand une remorque arrivera chez un client et peut ainsi le communiquer longtemps à l’avance ». Group-GTS dispose désormais à tout moment d’un suivi du matériel, qu’il soit utilisé ou non. Cela facilite le contrôle des coûts mais également les décisions d’augmenter ou de réduire la flotte. Sensolus a vraiment aidé GroupGTS à avoir une visibilité pour l’ensemble de sa flotte, un suivi adapté à ses processus internes.

SENSOLUS RIJSENBERGSTRAAT 148D, 9000 GAND CONTACT : MICHIEL RAAT, BUSINESS DEVELOPMENT & SALES MAIL : MICHIEL@SENSOLUS.COM WEB : WWW.SENSOLUS.COM

TRUCK

Mercedes-Benz Actros avec MirrorCam

Le poids lourd sans rétroviseurs Le Mercedes-Benz Actros est le premier poids lourd de série dépourvu de rétroviseurs extérieurs. On s’habitue vite à rouler avec la MirrorCam (littéralement : caméra miroir) car les deux grands écrans sur les montants A montrent bien davantage que les rétroviseurs extérieurs.

Avec la MirrorCam, l’Active Drive Assist, le Predictive Powertrain Control pour les routes régionales et l’Active Brake Assist 5, la marque à l’étoile fait un grand pas vers la conduite autonome. Mais nous n’en sommes pas encore là. Pour le moment, il s’agit toujours de systèmes d’assistance qui allègent le travail du chauffeur et accroissent la sécurité routière. Le nouvel Actros se distingue d’emblée par les caméras placées de chaque côté de la cabine. Celles-ci remplacent le rétroviseur principal et le rétroviseur grand angle. Les concep-

teurs n’aiment pas trop le terme ‘remplacer’ car la MirrorCam propose davantage que les rétroviseurs. Ainsi, il n’est pas nécessaire de régler les caméras et les écrans en prenant le volant. La caméra adopte la position optimale et les écrans montrent toujours l’image complète quel que soit l’angle de vue. Autre atout : la disparition des rétroviseurs extérieurs accroît la visibilité du chauffeur et réduit la résistance à l’air, ce qui réduit la consommation de 1,5 %. Les rétroviseurs frontal et trottoir sont, quant à eux, conservés.

SIDEGUARD ASSIST

Nous avons d’abord roulé dans un Actros 1845 LS StreamSpace propulsé par le moteur OM 471 (12,8 litres, 6 cylindres). Sur les écrans de la MirrorCam, une ligne indique la fin de la semi-remorque, d’autres lignes la distance jusqu’aux véhicules qui se trouvent derrière. Lors d’un dépassement, il n’est donc plus nécessaire d’attendre le signal lumineux d’un collègue pour se rabattre à droite. Si vous vous rabattez trop rapidement, un triangle rouge s’allume et un

Le Predictive Powertrain Control (PPC) pour les routes régionales choisit lui-même la vitesse du véhicule dans les virages et les descentes. 40

Avec la MirrorCam, l’image suit le mouvement dans le virage de manière à toujours pouvoir voir la zone à côté de la semi.

avertissement retentit provenant du Sideguard Assist (assistant de changement de direction) désormais intégré dans l’écran de la MirrorCam. En traversant une station de péage, il faut s’habituer à l’absence de rétroviseurs mais au-delà, le MirrorCam ne présente que des avantages. L’image suit le mouvement dans les virages et la zone à côté de la semi est toujours visible. Dans les tunnels, la vision est meilleure et plus claire qu’avec un rétroviseur. Le risque de dommage est moins grand car les caméras dépassent moins de la cabine que les rétroviseurs. Si la caméra doit malgré tout être remplacée, les coûts ne sont pas plus importants que pour le remplacement d’un rétroviseur extérieur. ACTIVE DRIVE ASSIST

Nous avons également pu tester l’Active Drive Assist qui maintient le poids lourd sur la bonne voie grâce à une caméra braquée sur

les marques au sol des deux côtés de la route. Si le chauffeur désactive l’Active Drive Assist, le fonctionnement du maintien de trajectoire reste assuré. Si le véhicule menace de quitter sa bande de circulation, le guidage actif intervient et ramène le véhicule sur la bonne trajectoire de manière autonome. Pour cela, l’Active Drive Assist utilise la nouvelle direction assistée électrique. Lorsque le nouvel Actros se rapproche trop du véhicule qui le précède, l’écran le signale tandis que l’Active Drive Assist freine lui-même le véhicule. Dès que la distance est à nouveau suffisante, le système accélère jusqu’à ce qu’il retrouve la vitesse programmée. Notons encore la fonction stop-and-go dans les files. L’Active Drive Assist n’est pas encore un copilote qui prend le volant mais un assistant qui effectue les corrections de direction pour garder le véhicule dans les lignes. Si ces lignes disparaissent, le volant bleu et les marquages de trajectoire bleus s’éteignent sur l’affichage central et le chauffeur est prié de reprendre le volant. Le chauffeur doit donc être attentif et rester vigilant. PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL

C’est sur une route bien sinueuse que nous avons pu tester le Predictive Powertrain Control (PPC) pour les routes régionales. Ce système de cruise control et de transmis-

D E S M A N Œ U V R E S P L U S FAC I L E S

L’Actros est désormais équipé d’une direction assistée électrique qui amplifie la servodirection si nécessaire. Ce qui, en combinaison avec la MirrorCam, facilite les manœuvres. Vous pouvez au préalable prédéfinir une ligne sur les écrans de la MirrorCam pour indiquer la fin de la semi ou du poids lourd. Des manœuvres précises au centimètre près sont ainsi encore plus faciles.

L’Active Drive Assist n’est pas un copilote qui prend le volant.

sion intelligent choisit lui-même la vitesse que le véhicule peut atteindre dans les virages et les descentes. Le chauffeur choisit une vitesse, par exemple 60 km/h. Il voit sur l’écran jusqu’à quelle vitesse le véhicule va ralentir avant de prendre le virage. Pour un virage en épingle à cheveu, c’est par exemple 30 km/h, pour un autre 55 km/h. Le PPC rétrograde lui-même et utilise le frein moteur et le ralentisseur pour amener le tracteur-semi à la bonne vitesse. Pour le retour, nous sommes montés dans l’Actros 1848 LS GigaSpace. Sur les routes régionales, nous avons réglé le PPC sur 70 km/h. A l’approche d’un virage, le display indiquait par ex. que l’Actros allait prendre un virage à droite dans 140 m à une vitesse de 54 km/h. Le véhicule commence alors à ralentir pour aborder le virage à la vitesse appropriée. Le chauffeur doit un peu s’habituer à lâcher les rênes mais ce système d‘assistance l’aide aussi dans son travail.

ERIK ROOSENS

TRUCK

Nikola Tre

Le Nikola Tre aurait très bien pu être dessiné pour un constructeur européen.

Débarquement prévu en 2023 Le Nikola Tre ne sera pas le premier camion à pile à combustible à rouler en Europe, mais il semble déjà établir une norme en matière de transport routier zéro-émission. Avec sa cabine à l’européenne et les solutions de financement et de ravitaillement associées au véhicule, Nikola Motors frappe un grand coup... qui a déjà convaincu trois grands transporteurs belges.

Soyons de bons comptes : Nikola n’a pas dévoilé beaucoup plus d’informations techniques que Tesla lorsqu’il a montré le prototype du Semi. Beaucoup de show (devant 4.000 invités en provenance de 49 pays), beaucoup d’annonces, mais peu de concret. Cepen42

dant, l’effort semble plus sérieux, puisque tout est aussi en place pour installer l’usine en Arizona. ZÉRO ÉMISSION

Le Nikola Tre destiné au marché européen est donc un camion à hydrogène. Plus précisément un camion à moteur électrique auquel l’énergie est fournie via des batteries ou via une pile à combustible. Nikola promet une autonomie allant de 800 à 1.200 kilomètres et un temps de recharge de 15 à 20 minutes. De l’hydrogène pour carburant et de la vapeur d’eau pour unique rejet dans la nature. Le moteur développe jusqu’à 750 kW, soit un peu plus de 1.000 ch. C’est nettement plus que le plus puissant moteur die-

sel actuellement commercialisé en Europe, mais le couple du Nikola Tre est limité à 2.700 Nm. Le pack de batteries nécessaire pour transmettre l’énergie de la pile à combustible au moteur aurait une capacité de 250 kWh, mais son placement n’est pas clair : sur les versions américaines (Nikola One et Two), ces batteries prennent place verticalement derrière la cabine. Le gros avantage du Nikola Tre par rapport au Tesla Semi, par exemple, est la promesse faite

Aux États-Unis, Nikola fournira ses camions en leasing, carburant compris.

L E S P R E M I E R S C L I E N T S B E L G E S C O N VA I N C U S

A notre connaissance, trois sociétés belges ont passé une précommande pour dix Nikola Tre : Aertssen, Be-Trans et Ninatrans. « Nous envisageons de produire notre hydrogène nous-mêmes à partir de nos éoliennes et de nos panneaux solaires », annonce même Sam Aertssen, qui était présent au lancement mondial au même titre que Benny Smets (Ninatrans). Celui-ci est aussi enthousiaste : « Nikola est convaincu que le TCO de ces camions sera moins élevé que celui des équivalents diesel. Et quand vous savez que le diesel est bien meilleur marché aux États-Unis puisque les accises sont faibles, cela signifie que les perspectives pour le marché européen sont bonnes vu le prix que nous payons pour le diesel. Je trouve en tout cas que le Tre est très beau, plus aérodynamique que les camions des autres marques. » Seul bémol souligné par Bert Vranckx (Be-Trans): « Si l’on prend en compte le prix actuel de l’hydrogène en Europe, le TCO resterait supérieur à celui d’un diesel. Mais les choses vont changer ! »

en matière de charge utile. L’absence de lourds packs de batteries rendrait le Tre même aussi léger qu’un camion conventionnel. L’absence de données techniques ne nous permet cependant pas d’en juger pour l’instant. Nikola a encore dévoilé quelques autres caractéristiques techniques intéressantes. A commencer par une distribution du couple sur chaque roue individuelle (Torque Vectoring). En virage, ce système laisse tourner la roue intérieure moins vite que la roue extérieure, ce qui améliore la stabilité tant à l’accélération qu’au freinage. Le Tre sera également équipé d’un système de freinage à récupération d’énergie.

Benny Smets (Ninatrans) : « Nikola a posé les bases d’une révolution semblable à celle que Tesla a initiée pour les voitures particulières. »

UNE CABINE TRÈS EUROPÉENNE

Finalement, la meilleure surprise de ce Nikola Tre vient peut-être de sa cabine. Pour une fois, des Américains ont créé un camion très... européen. Esthétiquement, il n’y a pas grand-chose à redire. Mais le meilleur semble se trouver à l’intérieur. Puisque la technologie de la pile à combustible prend nettement moins de place qu’une chaîne cinématique thermique, cela libère de l’espace à bord. Par exemple, la couchette inférieure a été placée beaucoup plus bas que dans un camion européen classique. Cela devrait donner une impression d’espace à vivre intéressante. On note aussi l’absence de rétroviseurs extérieurs, remplacés comme sur le Mercedes Actros par des caméras (le système est livré par Bosch), et la présence de deux grands écrans de 14 et 21 pouces, l’un placé face au chauffeur avec toutes les informations pertinentes pour la conduite et l’autre sur la console centrale.

n’est pas annoncée avant 2023), mais la manière dont les versions US seront mises sur le marché dès 2022 offre matière à réflexion. Lors d’une conférence, le CEO Trevor Milton a indiqué que Nikola Motors proposera le Tre en leasing, carburant compris, pour un million de miles. Le tout pour 900.000 dollars. Nikola a en effet profité de son événement de lancement pour officialiser un partenariat avec une société norvégienne spécialisée dans les installations de recharge à hydrogène. Et Milton entend contrôler l’approvisionnement en carburant. « Si vous achetez un camion thermique à 150.000 dollars, vous allez payer 750.000 dollars à un groupe pétrolier pour le faire rouler sur un million de kilomètres. Je veux capter ce flux, d’autant plus que le coût d’une infrastructure de recharge à hydrogène est minime. » Il n’y a donc pas que les constructeurs de poids lourds que Nikola Motors entend bousculer dans leurs certitudes.

ECOSYSTÈME À HYDROGÈNE CLAUDE YVENS

Le poste de conduite s’annonce très digital.

Il est encore trop tôt pour savoir qui vendra le Nikola Tre en Europe (la commercialisation

DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

Road charging et décarbonisation

Il y a loin de la coupe aux lèvres Peut-on réduire les émissions de CO2 du transport routier par le biais du ‘road charging’, c’est-à-dire via les péages et les prélèvements kilométriques ? La réponse est oui. Mais pas à n’importe quelles conditions. Et pas nécessairement avec des camions électriques.

Le transport routier est un des seuls secteurs à avoir accru ses émissions de CO2 ces dernières

années. Il doit donc réduire son empreinte carbone tout en continuant à absorber une croissance des volumes à transporter. Mais comment faire ? En faisant payer – par le biais du ‘road charging’ – les émissions de CO2 au prorata des kilomètres parcourus ? Un véhicule diesel payerait davantage qu’un véhicule au gaz naturel ou un véhicule hybride et encore plus qu’un véhicule ‘zero emission’ qui pourrait être exempté de prélèvement kilométrique.

C O M M E N T FAV O R I S E R L E « Z É R O ÉMISSION » ?

Mais il y a loin de la coupe aux lèvres, est-il apparu lors d’une conférence organisée par l’union internationale du transport routier IRU et l’Union Européenne. Sans cadre réglementaire adéquat, cette solution n’a pas d’avenir : les transporteurs doivent être en mesure d’innover et d’adopter les nouvelles technologies.

Alexander Klacska (au centre de la photo), propriétaire du groupe autrichien de transport, est d’accord pour que le road pricing soit utilisé pour stimuler les propulsions alternatives… mais pas en payant plus. 44

PA S D E D É C A R B O N I S AT I O N PA R L E T R A N S F E R T M O DA L

Pour Alexander Klacska, la décarbonisation du transport ne viendra pas du transfert modal. « Lorsqu’un client nous demande plus de capacité, nous commandons de nouveaux camions et six mois plus tard au maximum, nous pouvons la lui offrir. Si un client nous demande de transférer des transports vers le rail, il faut que les sociétés ferroviaires puissent nous garantir de la capacité. Dans l’intermodal, c’est l’opacité la plus complète : personne ne veut nous la garantir. Elles ne peuvent même pas dire si elles sont en mesure d’absorber la hausse du trafic. Tant que ne recevons pas de réponse, pas question de risquer ce transfert ». Une opinion validée par Mathew Baldwin (DG Move), qui regrette que les préconisations du Livre Blanc de 2011 en matière de transfert modal n’aient pas été suivies d’effet : « C’est l’inverse qui s’est produit, parce que les autres modes – et principalement le rail - n’ont pas réussi à devenir plus attrayants ».

William Todts, directeur du lobby vert Transport & Environment, estime que le road charging peut être un levier pour inciter à la circulation de véhicules plus écologiques. Pour lui, le camion électrique est de loin la meilleure solution, même s’il concède que ce n’est pas pour tout de suite. « Mais à l’horizon 2050, c’est la meilleure option. C’est même la seule solution si l’on veut entièrement décarboniser le transport routier ». Alexander Klacska, propriétaire du groupe éponyme autrichien de transport de vracs liquides, n’est pas d’accord avec lui. « Les camions électriques ne sont pas la seule solution. Dire cela restreint trop l’innovation. Il vaudrait mieux parler de véhicules ‘neutres en émissions’. A quoi bon rouler avec un camion électrique en Pologne quand on sait que 85 % de l’électricité est produite avec du charbon ? », dit il. « De plus, on oublie souvent qu’il faut recharger les batteries des camions et que l’infrastructure n’est pas adaptée », dit Klacska. « Deux voiture raccordées à un supercharger suffisent parfois pour provoquer une panne d’électricité dans une rue. Si vous branchez vingt camions, vous pouvez être certain de faire ‘pêter les plombs’. Les investissements à réaliser sont gigantesques ».

« Les systèmes de perception doivent être interopérables, et les revenus doivent être dédiés aux routes et aux infrastructures de recharge. » (Cristina Falcone, UPS Europe)

PA S A S S E Z C H E R , L E T R A N S P O R T ?

Alexander Klacska est dès lors favorable à des efforts simultanés sur trois plans : réduire la consommation du moteur diesel, stimuler les camions au gaz et développer des camions électriques. Pour lui, le road pricing peut être utilisé pour stimuler tant la réduction de la consommation que le passage à d’autres énergies. Mais il reste méfiant : « Le but ne peut pas être de faire payer plus. Le transport routier supporte déjà les coûts externes qu’il occasionne : plus de 60 % du prix de transport est composé de taxes. Il ne faut pas mésestimer la valeur d’un système de transport performant. Il ne faudrait pas le perturber en le surtaxant : les prix sont aujourd’hui équitables. » Pour William Todts, ce n’est pas le cas. « Nous vivons dans un monde où l’on s’habitue à la livraison gratuite et à la prolifération de camionnettes conduites par des chauffeurs exploités. Ce n’est pas un modèle économique durable. Le transport routier est trop bon marché. Le renchérir via la différenciation des tarifs de road charging offre donc une possibilité de stimuler les changements de comportement », estime-t-il. C’est également l’avis de Cristina Falcone, president public affairs

Cristina Falcone (UPS Europe) refuse que les revenus des taxes kilométriques aillent à d’autres modes de transport.

de UPS Europe. Mais elle aussi est méfiante. « Le ‘road charging’ est effectivement un des moyens pour réaliser la diminution des émissions de CO2, mais pas à n’importe quelles conditions. Il faut que les systèmes de perception soient harmonisés et interopérables. Et il faut que les revenus soient dédiés (earmarked) : il ne faut pas qu’ils aillent aux autres modes de transport, mais qu’ils soient réinvestis dans les routes et dans l’infrastructure de bornes électriques », estime-t-elle. PHILIPPE VAN DOOREN

DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

NXTPORT

Le cœur d’un port intelligent Les données constituent un élément crucial dans le développement de processus logistiques intelligents. Dans un port avec ses milliers de processus entremêlés, c’est encore plus important, d’où la naissance de NxtPort.

En collaboration avec les acteurs du port, NxtPort travaille sur le port du futur où la numérisation mènera à une logistique intelligente, efficace et rentable.

La plate-forme de données NxtPort a vu le jour en 2017, notamment à l’initiative de la société portuaire d’Anvers et de la Société Fédérale de Participations et d’Investissement. POUR TOUTE LA COMMUNAUTÉ PORTUAIRE

Un grand nombre de partenaires participent à NxtPort et NxtPort Market, comme Proximus qui a conclu une collaboration avec Microsoft et Nallian. Ceci a engendré Proximus EnCo, une nouvelle plate-forme partagée parfaitement sécurisée pour l’échange de données et le développement rapide de nouvelles solutions numériques proposés par NxtPort Market. Quelques exemples : capteurs IdO, services SMS et données de mobilité. Avec T-Mining, NxtPort travaille sur la sécurité de tout le processus de libération des conteneurs en utilisant la technologie blockchain. Dans une première phase, ceci fonctionne pour le chauffeur qui vient chercher un conteneur avec un code PIN sur une appli. Le chauffeur est averti lorsque le conteneur est prêt à être emporté. Dans la phase suivante, ce code PIN n’est plus nécessaire grâce à la blockchain. La blockchain peut aussi servir à transférer des documents, car46

tographier le flux physique d’un conteneur du départ à l’arrivée ou pour organiser les transactions financières associées. En 2018, NxtPort a enregistré ses premiers résultats avec des cas concrets. L’Import Consignment Data API, une appli destinée à collecter les données cargo et les partager pour les déclarations en douane en est un exemple. Une autre application permet la réutilisation des données cargo au moment de quitter le stockage temporaire pour une nouvelle destination. En 2018 toujours, DP World a

été le premier opérateur terminal à signer un contrat avec NxtPort, contrat par lequel DP World Antwerp injecte dans la plate-forme toutes ses données concernant les mouvements de conteneurs dans le terminal, comme les gate in, gate out, chargements et déchargements. DP World Antwerp partage ainsi l’information actuelle concernant le moment où tel conteneur est chargé ou déchargé d’un navire, d’une péniche, d’un poids lourd ou d’un train. HENDRIK DE SPIEGELAERE

NOUVEAUX PROJETS

Plusieurs développements sont sur le point de voir le jour : • Une collaboration avec Brucargo • Une appli pour partager tous les accords de transport aux terminaux et entrepôts • Une appli eECD pour le nettoyage chimique avec un European Cleaning Document unique • Une appli Container Tare Weight • Une appli CCRM pour contrôler si un conteneur est libéré ou sélectionné pour une inspection par la douane.

DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

Be-Mobile a développé avec le port de Zeebruges l’appli Flux qui connecte le port, ses terminaux et les entreprises de transport.

L’intelligence artificielle dans le secteur du transport

Déjà une réalité L’intelligence artificielle ou IA : on en parle beaucoup dans notre secteur, mais de quoi s’agit-il ? Comment est-elle mise en œuvre dans le secteur du transport ? Truck & Business a mené l’enquête auprès de deux entreprises belges.

Acteur mondial de la mobilité intelligente, Be-Mobile crée des solutions de mobilité pour les autorités, les opérateurs routiers, les constructeurs et bien d’autres entreprises du secteur. « Environ 35 millions de véhicules nous communiquent des données par le biais de leur opérateur mobile, d’un système track & trace ou d’un smartphone. Nous appliquons le deep learning à ces données à l’aide de notre algorithme de routage et de notre carte numérique sur notre plateforme logistique », explique Gerd Nees, Business Unit Manager chez Be-Mobile.

OPTIMISER LES TEMPS DE CONDUITE ET DE (DÉ)CHARGEMENT

« Concrètement, notre planificateur évalue les routes empruntées par tous les véhicules et détermine s’il existe un meilleur itinéraire à suivre à ce moment-là. Le système fait lui-même l’analyse grâce au deep learning. Nous recevons les données et notre plateforme logistique calcule les meilleures options. Parfois en temps réel, via les informations météo que nous envoient les essuie-glaces ou les phares antibrouillard des véhicules. Mais aussi pour calculer les meilleurs itinéraires à l’avenir. » « Nous en tenons compte également dans la mise à jour de notre carte numérique. Les changements de topologie ou de trajectoire des camions sont automatiquement détectés et adaptés. Quand un nouveau rond-point est aménagé, il faut généralement un an avant de le retrouver sur une carte numérique traditionnelle. Chez nous, l’adaptation est pratiquement immédiate. » « Ce système est en outre ren-

forcé par les applications dites ‘Cooperative Intelligent Transport Systems’ (C-ITS) pour limiter les pertes de temps aux feux de signalisation (en les faisant passer au vert à l’approche des camions), communiquer les heures d’ouverture des ponts et écluses, etc. Les temps de conduite sont ainsi optimisés ». « Nous y recourons aussi dans notre application Flux, développée pour le port de Zeebruges, que tous les chauffeurs de camion peuvent télécharger gratuitement. Cette appli connecte le port, ses terminaux et les entreprises de transport et transmet des données spécifiques aux camionneurs. Flux facilite le transport les chargements depuis, vers et dans le port, sans encombrer les environs. Tous les terminaux portuaires ont été cartographiés à cet effet », conclut Gerd Nees. IA ÉLARGIE

L’entreprise gantoise ML6 voit aussi plus large que les applications de trafic et se focalise

DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

sur toutes sortes d’applications dans le cadre de l’intelligence artificielle, en mettant clairement l’accent sur le deep learning, une branche du machine learning. « Nous sommes spécialisés dans le développement de systèmes autodidactes, qui se basent sur des données historiques pour prendre des décisions intelligentes pour l’avenir, et ce dans toutes sortes d’applications et de secteurs », nous dit Maarten Callaert de ML6. « Les projets de ML6 relèvent principalement, mais pas exclusivement, de l’un des cinq piliers de deep learning suivants : analyse chronologique et détection des anomalies, reconnaissance d’image, systèmes de recommandation (pensez à Coolblue), reconnaissance vocale et de texte, et routage et planification de transport. C’est évidemment ce dernier type de projet que nous appliquons au secteur du transport. Sur la base de toutes les données dont nous disposons sur la planification de livraisons déterminées, la distance entre les points de collecte et les infos cartographiques en temps réel, nous lançons un algorithme qui détermine automatiquement le planning idéal tout en essayant de limiter les kilomètres à vide.

À terme, il sera aussi possible de minimiser les kilomètres à vide dans toute la chaîne logistique sur la base de l’algorithme autodidacte. » BOUCLES DE RÉTROACTION

« L’algorithme est autodidacte : il donne du feed-back en continu et recalcule systématiquement le planning et l’itinéraire optimaux. À cet effet, nous recourons évidemment aux données habituelles comme l’historique du trafic et le trafic en temps réel, mais l’algorithme peut aussi tenir compte de paramètres spécifiques du véhicule (comme les groupes frigorifiques, etc.), des préférences du chauffeur, etc. Du point de vue de la gestion des actifs, il est intéressant d’évaluer quand certains camions doivent être immobilisés ou partir d’urgence à l’entretien. Il est également possible d’estimer les temps de livraison grâce aux données historiques de plusieurs types de livraisons. C’est intéressant pour le secteur du transport, mais aussi pour le commerce de détail. Il arrive aussi que les séries chronologiques soient appliquées au secteur du transport, par exemple pour les formalités

ET LA SÉCURITÉ, DANS TOUT ÇA ?

Toutes les données sont traitées anonymement. ML6 et Be-Mobile s’accordent pour dire que si les algorithmes sont bien sécurisés, il est quasi impossible de les hacker. Les possibilités de sécurité et de firewall sont plus que suffisantes pour tout protéger comme il se doit.

douanières : nous nous basons sur les chiffres historiques et actuels pour prévoir le temps d’attente à la douane. Si un paquet d’un certain type ou format a été retenu fréquemment pendant deux jours à la douane, nous en tenons compte dans les prévisions de livraison. Enfin, certains processus de communication sont automatisés dans le cadre de la reconnaissance vocale et de texte, ce qui peut aussi faciliter un certain nombre de processus pour le transport », conclut Maarten Callaert. PIETER-JAN GHYSENS

Quand un nouveau rond-point est aménagé, la carte est adaptée presque immédiatement grâce à l’IA.

Un système d’Intelligence Artificielle est autodidacte.

TOUCHEZ 10.000 DÉCISIONNAIRES !

Kögel Cargo TH E

Endurance et robustesse NE

XT G

ENERATI

NOVUMNEW

2019

WINNER CATEGORY CONCEPT

OF TRAILERS

Vous voulez être présent dans notre magazine ? Prenez contact avec Bram Crombez bram.crombez@transportmedia.be +32 (0)472 45 60 90

Abonnez-vous à nos différents magazines…

 Une charge utile élevée grâce au faible poids à vide  Une grande facilité de manutention  Un haut degré de personnalisation Génération NOVUM : la rentabilité sous un nouveau jour!

.fr

el oeg

w.k w w

Recevez les chez vous

... et restez informé !

Abonnez-vous à une ou plusieurs de nos éditions Vous êtes à la recherche d’informations à valeur ajoutée, d’outils indispensables (TOP1000) à votre métier, et bien plus encore. Le tout, combiné à un site internet et à des annuaires ?

Les magazines TRANSPORT/VAN Management, TRUCK & BUSINESS et LINK2LOGISTICS Management vous fourniront sans nul doute les réponses à vos questions !

Pour vous abonner, rendez-vous sur www.transportmedia.be/abo-fr

Abo_half_page_FR_125x200 update 2018.indd 1

23/10/18 15:30

DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

Les transporteurs belges sur la voie digitale

Ce n’est pas une question de taille De la jeune PME au plus grand transporteur belge, de nombreuses sociétés se positionnent à la pointe du développement digital, chacune en fonction de leurs moyens, de leurs ambitions... ou de celles de leurs partenaires IT. Voici quelques ‘success stories’ récentes.

CLAUDE YVENS

B E -T R A N S P L A N I F I E S A N S PA P I E R

Be-Trans (Geel) a remporté le Truck ICT Award en 2017, mais elle n’a pas cessé d’innover depuis. Dans son nouveau siège central, le planning travaille pratiquement sans une feuille de papier, comme l’explique le CEO Bert Vranckx: « Chaque planificateur travaille avec quatre écrans, avec direct au track & trace et aux heures de conduite de chaque chauffeur. Les ordinateurs de bord envoient un message à chaque livraison, et tout se Le planning de Be-Trans fait de manière digitale à une travaille sans papier... et est étrangement silencieux. exception près : le chauffeur scanne toujours son CMR. Nous n’utilisons pas encore de CMR électronique parce que cela pose encore problème en transport international. Pour nous, le principal avantage de la digitalisation est la rapidité de facturation. Nous pouvons aussi informer le client en temps réel et réagit très vite si un de nos chauffeurs a un problème. La communication des missions de transport se fait par message, mais tous les chauffeurs ont encore un GSM. En cas de problème, tout ne peut pas se régler par messages. » Et il est vrai que pour un planning de 220 véhicules, il y règne un calme impressionnant. Mais quelle sera la prochaine évolution majeure de la structure IT de Be-Trans ? « Nous travaillons sur une application d’intelligence artificielle qui travaillerait en lien direct avec les lignes maritimes. A plus court terme, nous allons passer aux tablettes de Trimble qui offriront plus de possibilités que les ordinateurs de bord fixes que nous utilisons aujourd’hui. Par exemple pour envoyer des photos en cas d’accident, où que vous soyez en Europe, cela permet d’aller beaucoup plus vite avec l’assureur », explique Bert Vranckx.

H . E S S E R S : D E L ’ O P T I M A L I S AT I O N D ’ I T I N É R A I R E À L A P L A N I F I C AT I O N E N R É S E A U

Avec plus de 90 personnes exclusivement dédiées à ses systèmes IT et une dizaine de personnes dédiées à la Business Intelligence, H. Essers est capable de développer lui-même une bonne partie de ses solutions digitales, mais c’est avec Conundra que le logisticien limbourgeois a mis au point un outil unique de planification et de simulation. Johan Ghijslinck (Strategic Information Manager), explique la situation de départ du projet : « Nous avons impliqué Conundra au niveau opérationnel – l’optimalisation d’itinéraires et de nos moyens de transport - et au niveau de la simulation. Au niveau opérationnel, nous optimalisons les itinéraires par rapport aux kilomètres parcourus et aux heures prestées. Nous y intégrons des vitesses moyennes, Johan Ghijslinck estime que l’intelligence des durées d’arrêt minimum, et ces derniers mois, Conundra y a artificielle n’en est pas encore à un stade assez ajouté une composante liée aux embouteillages structurels ou aux avancé pour devenir opérationnelle dans le transport. grands chantiers. Depuis lors, nous remarquons que les tournées sont calculées différemment. Imaginez qu’un nouveau client se présente avec sept sites de production répartis en Europe, comment organiser ses transports de la manière la plus efficace possible selon notre modèle synchromodal ? Avec quelles répercussions en termes de temps, de coûts, d’émissions de CO2 par exemple. Ce système THOR nous permet aussi de décider à quel endroit nous devons implanter un nouvel entrepôt pour un client particulier. Nous sommes aussi en train d’analyser l’impact qu’auront les grands travaux de la liaison Oosterweel et du Ring de Bruxelles. » Dans ce contexte, l’intelligence artificielle est-elle à l’ordre du jour chez H. Essers ? « Je pense que la technologie AI en est encore au stade de la puberté, mais qu’elle a beaucoup de potentiel, notamment pour tout ce qui est récurrent, par exemple des déviations entre les dimensions indiquées par le client et les dimensions réelles des envois, ou pour voir comment enrichir nos données avec les temps d’attente réels chez un client X. Mais une chose est de mesurer ces phénomènes, une autre chose est d’intégrer ces mesures dans des algorithmes. Nous en sommes encore au stade de la recherche, pas encore au stade opérationnel. »

Du petit au plus grand transporteur belge, tous peuvent tirer profit d’une digitalisation bien menée.

C H E Z V I N T R A , L A VA L E U R N ’AT T E N D PA S L E N O M B R E D E S A N N É E S

Deuxième lauréat du Truck ICT Award 2019, la société Vintra de Vince Vloeberghs a surpris le jury par son orientation digitale. Sa spécialité est le transport de conteneurs, et Vince Vloeberghs a choisi comme principal partenaire la société Hakka qui présente l’originalité d’avoir débuté ses activités comme place de marché (l’initiative en revenait à l’époque notamment à Kurt Joosen) et d’avoir développé un TMS. De cette manière, le transporteur qui accepte une mission se voit proposer le trajet le plus efficace. « Hakka développe vraiment ce TMS avec nous, c’est là sa force. Ce n’est pas juste un pack à choisir sur une étagère, centré sur des besoins administratifs. La base de ce TMS, c’est vraiment l’optimalisation des trajets et la réduction des kilomètres à vide. La nouvelle version que nous utilisons va même plus loin : il n’examine pas seulement votre propre planning pour déterminer les possibilités d’optimisation avec les partenaires, mais en propose lui-même un sur la base de l’algorithme », explique Vince Vloeberghs.

TOOLS

European Electronic Tolls Service

La Maut allemande intègre le péage européen

Vervoer Engelbosch de Tirlemont a été le premier transporteur international de Belgique à pouvoir tester la DKV BOX EUROPE.

Dès lors que l’Allemagne rejoint elle aussi le système de péage européen EETS (European Electronic Toll Service), les transporteurs peuvent utiliser un seul OBU pour s’acquitter de la Maut. C’est un grand pas en avant dans la mesure où l’Allemagne reste un important pays de transit.

L’EETS a été créé pour harmoniser les péages en Europe. Les poids lourds sont équipés d’un seul boîtier pour les péages et les entreprises de transport ne reçoivent qu’une seule facture de leur fournisseur. Mais avant de pouvoir être utilisés, les boîtiers doivent être certifiés dans chaque pays. C’est ainsi qu’en Allemagne, un boîtier doit être testé en laboratoire et subir des 52

essais pratiques, et cette procédure prend environ un an et demi. Pendant treize ans, on ne pouvait payer la LKW-Maut qu’avec l’OBU de Toll-Collect qui n’était donc pas interopérable. Le contrat entre Toll-Collect et les autorités fédérales allemandes a toutefois expiré le 31 août 2018. Le BAG (BundesAmt für Güterverkehr, l’instance publique allemande responsable de la gestion du réseau LKW-Maut) a essayé d’élaborer un nouvel appel d’offres, mais cela a pris plus de temps que prévu et Toll Collect a été repris, le 1er septembre 2018, par le gouvernement fédéral allemand. C’est pourquoi les fournisseurs EETS n’ont pu lancer les nouvelles procédures d’homologation qu’il y a quelques mois.

OVER THE AIR

En Allemagne, deux fournisseurs EETS sont désormais certifiés : Telepass (depuis le 15/4/2019) et Toll4Europe (depuis le 15/5/2019). Les boîtiers de Telepass sont commercialisés par UTA (UTA Box), Easytrip et BP/Aral (BP Tolbox) notamment. Dès cet été, Axxès participera aux tests du BAG pour rendre ses OBU interopérables avec le réseau à péage allemand. Simultanément, Axxès s’occupe du processus de certification en Italie. « Nos DKV BOX EUROPE proviennent de Toll4Europe », déclare Hans Cousserier, Sales Team Manager BeNeLux de DKV Euro Service. « La DKV BOX EUROPE a été développée avec des partenaires comme T-Systems et

Daimler. Nous disposons ainsi d’une solution fiable pour le paiement efficace du péage dans toute l’Europe. Le boîtier répond aux exigences techniques de tous les pays de l’UE et est donc totalement conforme à EETS. Les nouveaux pays peuvent simplement être activés ‘over the air’, ce qui est très pratique. En ce moment, 7 pays (Belgique, Allemagne, Autriche, France, Espagne, Portugal et Italie) et 3 tunnels (Liefkenshoektunnel, Warnowtunnel et Herrentunnel) peuvent être connectés à notre boîtier EETS. » « EETS constitue une révolution dans le cadre du paiement numérique du péage. Un seul appareil sait, grâce au GPS, où se trouve le véhicule. Pour le client, cela signifie une simplification administrative et un coût plus clair. Un transporteur qui roule par exemple entre les Pays-Bas et l’Italie pourra calculer beaucoup plus précisément son coût au kilomètre. Tous les pays européens devront adhérer à EETS d’ici 2023, mais nous n’en sommes pas encore là. » Vervoer Engelbosch (Tirlemont) a été le premier transporteur belge à tester la DKV BOX EUROPE (enregistrement, facturation et précision de la connexion en ligne) avant qu’elle ne soit lancée sur le marché. « Cela s’est très bien passé », déclare Jesus Boeckx, HR & Quality manager. « Dès les premières secondes,

Guaranteed. Certiﬁed. Now in sight.

Gestion des péages avec votre partenaire DKV sur les routes européennes. dkv-euroservice.com/peage-europe

Hans Cousserier (DKV) : « EETS constitue une révolution dans le cadre du paiement numérique du péage. »

DKV_AZ_EETS_Typo_FR_84x240_RZ.indd 1

23.05.19 09:34

TOOLS

E TAT S D E S L I E U X

Pour l’Allemagne, deux fournisseurs disposent d’un certificat EETS : Toll4Europe et Telepass.

Easytrip Services propose un boîtier qui couvre 11 pays, dont l’Allemagne.

En effet, son boitier interopérable (SAT BOX by easytrip) permet de couvrir aujourd’hui 11 pays : Allemagne, France, Espagne, Portugal, Italie, Autriche, Belgique, Pologne (A4), Danemark, Suède et Norvège. « Prochainement, la Hongrie viendra compléter cette couverture régionale unique », précise Pierre-Marie Brancour , Sales Manager France & Benelux. Notre force : travailler avec plusieurs fournisseurs. De ce fait,

les dix boîtiers fonctionnaient parfaitement. Pendant la phase de test, ils opéraient uniquement pour la Belgique et la France mais désormais il faut aussi y ajouter l’Allemagne et l’Autriche. Via DKV Cockpit, nous pouvons suivre à tout moment le montant du péage d’un véhicule en route. Aussi allons-nous équiper tous les autres véhicules de la DKV BOX EUROPE. Cela fera disparaître tous ces boîtiers qui garnissent les pare-brises au profit d’un seul OBU. » Tout le monde n’a pas besoin d’un boîtier EETS. « Si vous ne roulez qu’en Belgique et en France, investir dans cette solution n’a pas de sens », dit Hans Cousserier. « C’est pourquoi nous examinons d’abord ce dont le client a besoin pour ses véhicules. »

• Toll4Europe : certifié • Telepass (> Easytrip, UTA) : certifié • Axxès : tests dès cet été • Eurotoll : ? • Total : en cours • Eurowag : en cours nous pouvons offrir une solution sur mesure, adaptée aux besoins de chaque entreprise. Un client qui couvre uniquement quatre pays, comme par exemple la Belgique, la France, le Portugal et l’Espagne n’aura pas besoin d’un badge de télépéage pour 11 pays. » ERIK ROOSENS

UTA One(R) Driving across Europe without borders. one.uta.com/order

One On-Board Unit (OBU) for Europe – With UTA One ® - Europe‘s smartest toll solution, organising your mobility needs is easier and more efficient than ever before. Mobility without limits – with the best UTA service.

EASYTRIP SERVICES COLLABORE AV E C D I F F É R E N T S F O U R N I S S E U R S

Grace à sa diversité de solutions de télépéage, Easytrip Services propose actuellement la couverture la plus complète et la plus flexible du marché.

UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG • Heinrich-Eckstein-Straße 1 • 63801 Kleinostheim T +49 (0) 6027 509 669 • F +49 (0) 6027 509 77 669 • M sales@uta.com

Ad NL.indd 1

13.05.2019 17:13:36

Traversez l’Allemagne en toute sérénité ! Maintenant disponible sur notre badge interopérable Easytrip !

Bénéficiez de la couverture la plus étendue d’Europe

TOLL

Jusqu’à 12 pays : France, Italie, Espagne,

Portugal, Belgique (+ liefkenshoektunnel), Autriche, Allemagne, Pologne (section A4), Scandinavie (autoroutes, ponts & ferries) et très prochainement Hongrie.

ÉQUIPEZ-VOUS ! Appelez le 03 20 69 24 26

Votre partenaire péages à travers l’Europe

40, Avenue de la Marne 59442 Wasquehal FRANCE

www.easytrip.eu/fr

TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Volvo affine encore son FH Il faudra encore attendre un peu pour que le FH de Volvo Trucks subisse une véritable cure de jeunesse. En attendant ce facelift, Volvo Trucks continue à travailler sur ses moteurs et sur son offre logicielle. Le moteur D13 est désormais disponible avec ou sans turbocompound. Et que ceux qui avaient gardé un mauvais souvenir du précédent TC se rassurent : plus question de surrégimes, puisqu’il n’y a plus de boîte manuelle ! Le moteur D13TC utilise aussi de nouveaux pistons avec un intérieur en forme de vague qui améliore la combustion et délivre 300 Nm de couple en plus que le D13 : 2.600 Nm pour la version 460 ch et 2.800 Nm pour le 500 ch. Ce couple maxi est désormais disponible à partir de 900 tr/min. le D13 TC pèse par contre 100 kg de plus à cause du turbocompound. Parallèlement, le cruise control prédictif I-See bénéficie d’une cartographie encore affinée et la boîte I-Shift reçoit une nouvelle programmation qui favorise davantage une consommation réduite plutôt qu’une vitesse moyenne élevée. Avec de nouveaux essieux arrière économes en carburant, cela autorise Volvo Trucks à annoncer une nouvelle baisse de la consommation de 7 % par rapport à un moteur D13 Euro 6 Step D.

LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Peter Poelman (43 ans) succède à Bart Bosmans en tant que Managing Director de DAF Trucks Belgique & Luxembourg. Bosmans a été nommé European Sales Director chez DAF Trucks à Eindhoven.

LE MARCHÉ AU 31/05/2019

PORTEURS (> 3,5 T) Marque Mercedes MAN Volvo DAF Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2019 423 421 400 351 282 248 167 19 17 0 100 2.428

% 17,4 17,3 16,5 14,5 11,6 10,2 6,9 0,8 0,7 0,0 4,1

2018 363 318 368 266 146 322 170 8 8 2 86 2.057

% 15,0 13,1 15,2 11,0 6,0 13,3 7,0 0,3 0,3 0,1 3,5

TRACTEURS Marque Volvo DAF Scania Mercedes MAN Renault Iveco TOTAL

Marque Volvo DAF Scania Mercedes MAN Renault Iveco Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

2019 1.106 1.036 894 861 818 438 312 19 17 0 107 5.608

% 19,7 18,5 15,9 15,4 14,6 7,8 5,6 0,3 0,3 0,0 1,9

LA TENDANCE 2019 706 685 612 438 397 271 64 3.180

% 22,2 21,5 19,2 13,8 12,5 8,5 2,0

2018 610 778 423 432 388 197 145 2.977

% 19,2 24,5 13,3 13,6 12,2 6,2 4,6

Porteurs Tracteurs En hausse/en baisse Scania Volvo MAN Mercedes Renault DAF Iveco

18,04 % 6,82 % +325 +128 +112 +66 +71 -8 -155

2018 978 1.044 569 795 706 367 467 8 8 2 90 5.034

% 17,4 18,6 10,1 14,2 12,6 6,5 8,3 0,1 0,1 0,0 1,6

G I L L E S M A B I R E ( C O N T I N E N TA L ) : « N O T R E TA C H Y G R A P H E E S T P R Ê T P O U R L A G É N É R AT I O N S U I VA N T E »

Depuis le 15 juin, tous les poids lourds immatriculés pour la première fois doivent être équipés de la nouvelle génération du tachygraphe digital, désormais couplé à son propre GPS.

ciels d’encryptage extrêmement avancés et des clés de cryptage contre toute forme d’attaque virale. En outre, grâce au savoir-faire de la société Argus que Continental a acheté, nous sommes parés sur le plan de la cyber-sécurité. Et même s’il arrivait quelque chose, nous serions capables de télécharger des mises à jour à distance. Ce ne serait qu’une question de jours ou de semaines. N’oubliez pas non plus que le tachygraphe émet des signaux GPS que nous sommes capables de croiser avec les signaux provenant des capteurs de roues. Tout cela rend l’appareil très difficile à falsifier, même en utilisant le mode ‘hors champ’ comme certains croient pouvoir le faire. »

La plate-forme technique que nous avons développée peut supporter de nouveaux services à destination du chauffeur, mais aussi devenir un outil de contrôle du cabotage ou du détachement des chauffeurs. » T&B : S A N S C H A N G E R D ’A P P A R E I L ?

G. Mabire : « Sans changer d’appareil. Il suffit que l’Europe décide que cette information obligatoire, et nous pouvons effectuer les mises à jour soit ‘over the air’, soit après un passage à l’atelier. Pour nous, c’est donc davantage un défi politique qu’un défi technique. » UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

T&B : C E N O U V E A U T A C H Y G R A P H E D I G I TA L , O B L I G AT O I R E À PA R T I R DU 15 JUIN SUR LES NOUVEAUX

TRUCK & BUSINESS : VOTRE NOUVEAU

V É H I C U L E S , P O U R R A -T- I L U N J O U R

TA C H YG R A P H E D I G I TA L E S T- I L

I N D I Q U E R PA R E X E M P L E L E PA S S AG E

A B S O L U M E N T I N FA L S I S I A B L E ?

DES FRONTIÈRES ?

G. Mabire : « Nous y avons en tout cas intégré des logi-

G. Mabire : « Oui, et aussi les lieux de chargement et de déchargement.

EN BREF

• Scania présente un concept d’utilitaire autonome • Wabco et Rio lancent RIO 4TX-Trailerpulse • Des camions Daimler autonomes d’ici 10 ans • Le nouveau Mercedes Actros entre en production • Goodyear renouvelle son offre KMax et FuelMax • Michelin rachète Masternaut • Une Édition Spéciale pour les 50 ans du Scania V8 • Volvo Trucks introduit le Distance Alert • DAF est également à la recherche du meilleur chauffeur • Le tachygraphe Stoneridge SE5000 Connekt entre en production • DAF va augmenter la capacité de production de son usine de cabines à Westerlo • Renault Trucks organise le 5e Optifuel Challenge • Kenworth et Toyota dévoilent un camion à hydrogène • Le Mercedes Actros peut se passer de rétroviseurs • DAF élargit son offre dans le segment de la construction • Iveco rend son Daily hyper-connecté

VIDÉO DU TRIMESTRE

On dit que les camions polluent, mais qu’en est-il des poêles à bois ? Jan van Looveren, le présentateur de l’émission Factcheckers sur la VRT, a fait le test : six camions Euro 6 polluent... 45 fois moins qu’un seul poêle à bois ! A revoir sur een.be

BLOG

Super-diversité ! « En collaboration avec diverses organisations sectorielles, le Fonds Social Transport et Logistique a élaboré un « manuel de la nondiscrimination ». Bien entendu, les motifs juridiques, éthiques et moraux évidents pour qu’une entreprise mette en place une politique de nondiscrimination ne manquent pas. Mais « ne pas discriminer » signifie aussi promouvoir la diversité. Et une série de raisons économiques justifient ce choix positif :

Renforcer votre image de marque : dans une société bigarrée, une politique d’égalité des chances constitue un élément essentiel de l’entrepreneuriat durable. Aux yeux des clients, de vos collaborateurs, de vos partenaires, etc., c’est un argument qui plaide pour votre entreprise.

talents, d’expériences ou encore de mentalités peut se révéler très utile pour développer les services de votre entreprise. Certains marchés, régions, ou filières jusque-là inaccessibles s’ouvrent alors à vous. La diversité est donc aussi un moyen de lancer de nouveaux services novateurs.

De nouveaux/d’autres talents : nombre d’entreprises ont du mal à trouver et à conserver des collaborateurs de qualité. Ne vous obstinez pas à chercher pas l’oiseau rare, vous passerez à côté de nombreux talents et vous gaspillerez votre temps précieux et vos ressources. Restez ouvert aux personnes issues d’autres filières ou affichant d’autres expériences. Elles peuvent jeter un regard neuf sur votre entreprise et vos activités. Considérez les atouts potentiels et les perspectives d’avenir.

@Your service : votre clientèle s’internationalise et se diversifie. En adoptant une politique du personnel plus ciblée, vous pourrez assister vos clients dans leur langue, mieux gérer les différences interculturelles et les diverses mentalités. Autrement dit, votre service à la clientèle sera plus performant. La diversité est donc synonyme de réussite.

Force : une politique de non-discrimination est une source importante de positivité. Les travailleurs qui se sentent valorisés et peuvent pleinement s’épanouir sont plus productifs. Ils s’impliquent plus au sein de l’entreprise et leur engagement fait des émules. Cela renforce votre image d’employeur.

Innovation et créativité : un mélange judicieux d’âges, d’origines, de formations, de

N’hésitez donc pas à instaurer un code de non-discrimination. Il servira de fil rouge

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

pour vos collaborateurs et les encouragera à faire preuve de respect envers leurs collègues, les clients et les tiers. La diversité n’est plus un obstacle, mais une plus-value pour de multiples aspects de votre activité. En tant que fonds sectoriel, nous sommes là pour vous conseiller et mettre des instruments à votre disposition pour promouvoir la diversité au sein de votre entreprise. N’hésitez donc pas à contacter votre conseiller sectoriel régional. »

Geert Heylen Directeur Formation FSTL (Fonds Social Transport & Logistique)

15-16-17I10I2019 ANTWERP EXPO

ENRÉGISTREZ-VOUS POUR VOTRE ENTRÉE GRATUITE avec ce code : 2000 www.transport-logistics.be

LE PLUS GRAND ÉVÉNEMENT DANS LE BENELUX

ROUTES, CONFÉRENCES DE HAUTE NIVEAU, CÉRÉMONIE DE REMISE DES PRIX, ET TELLEMENT PLUS !

Carte carburant GO: l’outil tout-en-un idéal pour toutes les entreprises

carte carburant ve e sa saffe ely el e y con on ndu n nd d duis issez ez pru pr dem d m men ntt rijd r jd v co ccon o duise pru veilliiig g rud ud de em mm men m ent nt rijd jd dv vei veil eilig iilig llig ig g fah fa ahr hr vorsic siiicht chtti tiig driv dr v ve rij rijd es jd v ve eili e i ig fa ah a hr vo o ch orsi or cht ht tig ig d driv iv ve v e sa afel ly y con ndu duis drive safe driv uise u ise ezz pr e sa afe ely co el condui uise ise ezz p e pru pr rude rud emm em mm mentt rijjd d vei eillig g fahr vo orsi o ors r

1.450 stations poids lourds en Europe La carte carburant GO est la solution la plus simple pour

Réseau poids lourds stratégique en Belgique, aux

gérer eﬃcacement l’ensemble de votre parc automobile et

Pays-Bas, Luxembourg, France et Allemagne

faire des économies. Vous disposez d’une vue globale

150 stations poids lourds en Belgique telles que

24h/24 et 7j/7 sur toutes vos cartes carburant et

Texaco, Q8, Esso, G&V et Octa+

transactions et vous proﬁtez d’une réduction permanente.

1.450 stations poids lourds en Europe

Avec la carte carburant GO vous bénéﬁciez d’un réseau

Suivi 24h/24 et 7j/7 de toutes vos cartes carburant

stratégique de 150 stations poids lourds en Belgique et

et transactions

1.450 stations poids lourds en Europe.

NOUVEAU ! Compensation du CO2

La carte carburant GO est sans aucun doute un choix futé.

Services supplémentaires : péage, récupération de TVA et des accises