Truck & Business 269 NL by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: JANUARI, JUNI, NOVEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

Nikola lanceert raket op waterstof

DE LAUREATEN VAN DE TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS TRUCK & BUSINESS BAROMETER DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

#269 Juni 2019

Je hebt praters, en je hebt doeners. De nieuwe Actros. MirrorCam. In plaats van de gebruikelijke achteruitkijkspiegels is de nieuwe Actros uitgerust met de revolutionaire, aerodynamisch geavanceerde MirrorCam. Deze biedt niet alleen ideaal zicht rondom het voertuig, maar zorgt ook voor veiligheid bij het rangeren, afslaan en veranderen van de rijstrook. www.mercedes-benz-trucks.com

TRUCK & BUSINESS

Juni 2019 #269 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 CARTE BLANCHE AAN E U R O PA R L E M E N T S L E D E N AG N E S J O N G E R I U S E N K AT H L E E N VA N B R E M P T

“Leve de Europese arbeidsautoriteit!”

Transport in Veurne. Vandaar dat de transporteur de tweede keer de Green Truck Award wint. 18 DECISION MAKER

9 EDITO

Een grote bel waterstof 1 0 DAS H B OA R D –

Reportage bij de winnaars van de Transport & Logistics Awards 2019 12 17 18 19

Transport Macharis – Transporteur van het Jaar 2019 Eric Mattheeuws Transport – Green Truck Award 2019 Ekotrax – Truck ICT Award 2019 Van Moer Logistics – Truck Safety Award 2019

ECONOMIE

Een beetje kalmte in verband met Jostgate, interview met Steven Van Belleghem, directeur van de brouwerij AB InBev te Jupille, + het cijfer en de grafiek van het trimester en de belangrijkste nieuwtjes in het kort. 12 DECISION MAKER

Macharis, Transporteur van het Jaar 2019 is het voorbeeld van een familiebedrijf. 100% Belgisch, ernstig, we zouden bijna kunnen zeggen zonder de minste kapsones. 17 DECISION MAKER

Er is op dit moment maar één Belgisch bedrijf dat openlijk gaat voor 100% LNG en dat is Eric Mattheeuws

Wanneer men niet groot is, dan moet men slim zijn. Dat is de filosofie van Ekotrax en zijn baas Koen Dierckx op het gebied van ICT oplossingen. 19 DECISION MAKER

Als oud Transporteur van het Jaar is Van Moer Logistics sterk gegroeid. Hoe kan men een efficiënte veiligheidspolitiek behouden wanneer men binnen enkele jaren naar 1.200 personeelsleden groeit, waaronder 500 chauffeurs? 20 RETRO

Van Dievel telt 80 jaar. Een gelegenheid om de grote figuren uit de geschiedenis van dit Mechelse bedrijf naar de voorgrond te halen.

Hödlmayr is sinds meerdere jaren actief in België. In Europa is het één van de vaste waarden op het gebied van autotransport en de CEO Johannes Hödlmayr blijft vasthouden aan het familiale karakter van het bedrijf. 2 2 I N T E R N AT I O N A L D E C I S I O N M A K E R

TRUCK & TRAILER FINANCING

u u H g n i r e i Financ

k j i l l e d d i Onm

! r a a b k i h besc

Mercedes-Benz 1945 LS 450 CV

Mercedes-Benz

max-rental.eu info@max-rental.eu

TRUCK & BUSINESS

Juni 2019 #269 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

4 4 D O S S I E R D I G I TA L O P T I M A L

44 Het wegtransport milieuvriendelijker maken door de kilometerheffing te gebruiken? We staan nog ver van de goede oplossing … 46 De verschillende projecten van Nxtport in en rondom de haven van Antwerpen tonen aan dat het mogelijk is om data te gebruiken om concre te problemen op te lossen. 47 Kunstmatige Intelligentie in transport, daar zijn we bijna aan toe. Twee Belgische ondernemin gen hebben reeds een flinke weg afgelegd op dit terrein. 50 Be-Trans, H. Essers en Vintra: drie transporteurs met een zeer verschillend profiel en tevens drie innoverende benaderingen van digitalisering.

24 EXPERTISE

40 TRUCK

Ditmaal is de vertraging van de activiteiten voelbaar in onze Truck & Business Barometer. Nochtans blijft het vertrouwen zeer groot.

De nieuwe Actros heeft de voorpagina’s gehaald met zijn camera’s in de plaats van achteruitkijkspiegels. En daar went men snel aan.

28 BEROEP

42 TRUCK

Het is tijdens het jaarlijkse seminarie van de groepering Road Spirit dat Elise Le Moing Maas (professor aan het IHECS) is komen praten over crisiscommunicatie voor een panel van transporteurs.

De Nikola Tre zal niet de eerste vrachtwagen met brandstofcel zijn om in Europa te rijden, maar hij heeft wel al drie grote Belgische transporteurs overtuigd. 52 TOOLS

30 HR

Hoe kan men zich profileren als een aantrekkelijke werkgever in een onvoldoende aantrekkelijke sector en waar bovendien een tekort aan chauffeurs heerst? 34 BEROEP

Welke posities nemen de belangrijkste partijen in over de dossiers voor het wegtransport na de regionale, federale en Europese verkiezingen?

Eindelijk kunnen sommige OBU ook gebruikt worden om de Duitse kilometerheffing te betalen. 5 6 DAS H B OA R D – INDUSTRIE

Volvo verbetert zijn FH voor de lange afstanden, plus alle cijfers van de Belgische markt tot eind mei, een interview met Gilles Mabire (Continental) over de nieuwe, digitale tachograaf en al het belangrijkste nieuws in het kort.

36 SHIPPER

Carglass heeft zijn complete logistiek geconcentreerd in Bilzen en wij profiteerden er van om over ‘transport’ te spreken met Tim Berx (European Supply Chain Director).

58 BLOG

Geert Heylen (directeur van de opleidingen van het Sociaal Fonds) engageert zich ten volle op de weg van verscheidenheid.

E R R AT U M

In de reportage over de Transport & Logistics Awards 2019 in het vorige nummer gebruikte de zetduivel - met een verzwakte aandacht van de redactie als medeplichtige - het verkeerde DKV-logo. Hier is het logo dat had moeten verschijnen. Met onze verontschuldigingen!

SNELHEID AANHOUDEN EN TOCH BRANDSTOF BESPAREN

De Volvo FH beschikt over tal van hoogperformante brandstofbesparende functies, aangevuld met diensten die een maximaal rendement van uw vloot en chauffeurs garanderen. Ontdek baanbrekende manieren om uw kosten te drukken en uw omzet te verhogen. volvotrucks.be

Volvo FH FUEL PERFORMANCE

CARTE BLANCHE

Oneerlijke concurrentie in het transport tegengaan is een lang gevecht Een markt is pas écht vrij als ze ook eerlijk is. Dat geldt zeker voor de transportsector. Sociale dumping treft er niet alleen Europese werknemers maar ook Europese bedrijven. Wie een kwaliteitsvolle service aan een eerlijke prijs wil aanbieden, verliest. Door de fraude en de competitieve verschillen, maar ook door de nijpende tekorten aan goed opgeleid personeel als gevolg daarvan. De neerwaartse spiraal wordt geleid door het principe dat alles altijd goedkoper kan. Eerst waren de Belgen en Nederlanders te duur, daarna werden de Polen zachtjes uit de markt geprijsd en nu moeten de Roemenen en de Bulgaren toezien hoe Filipijnen en Oekraïners de markt innemen. Wie jong is en dromen heeft, wordt vandaag beter geen vrachtwagenchauffeur. Zo wordt goedkoop duurkoop: de prijs die we betalen is de ontwrichting van de sector en van onze mensen. Met het nieuwe mobiliteitspakket, dat binnenkort de finale onderhandelronde ingaat, zou de wind kunnen keren. Als we het juist aanpakken, kunnen we de outsourcing naar de goedkoopste landen breken. Na lange onderhandelingen heeft een meerderheid van het Europees Parlement namelijk ingestemd met twee belangrijke principes: gelijk loon voor gelijk werk volgens het arbeidsrecht van het land waar je lost (als de lonen daar hoger liggen dan thuis) én het principe dat je bedrijf geregistreerd moet worden op de plek waar het economische activiteiten heeft. Er bestond namelijk lang onduidelijkheid over de loonnormen waar chauffeurs moesten aan voldoen. Het Parlement wil nu dat internationale chauffeurs altijd volgens de detacheringsregels betaald worden. Uitzondering op de regel is het bilateraal transport (bijvoorbeeld een rit heen en weer tussen Spanje en Frankrijk), met de mogelijkheid om twee keer extra te laden of te lossen. Het Parlement verankerde ook de link tussen de plek van economische activiteit en het land waar het bedrijf geregistreerd staat. Onder andere door de chauffeur en vrachtwagen maandelijks verplicht naar huis te sturen. Als de nationale transportministers in de laatste onderhandelronde met ons instemmen, wordt dit de nieuwe blauwdruk voor de sector. Zonder effectieve controle blijven mooie regels een dode letter. Daarom richtten we een nieuwe Europese Arbeidsautoriteit (ELA) op die ervoor moet zorgen dat grensoverschrijdende controles effectiever zijn. Landen die de controles tegenwerken kunnen worden gestraft. Werkgeversorganisaties en vakbonden krijgen bovendien klachtrecht. De puzzelstukken voor verandering liggen dus op tafel. Die komt echter niet alleen met nieuwe regels, maar ook met de goede toepassing in de praktijk. Het zijn de nationale lidstaten en de controleautoriteiten die uiteindelijk de puzzel zullen moeten leggen.

Agnes Jongerius

Kathleen van Brempt

PvdA Europarlementariër, Nederland

SP.A Europarlementariër, België

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

Wij denken met u mee

Neem contact op met onze Relationship Managers gespecialiseerd in Transport en logistiek op ing.be/logistics

ING België nv • Bank/Kredietgever • Marnixlaan 24, B-1000 Brussel • RPR Brussel • Btw: BE 0403.200.393 • BIC: BBRUBEBB • IBAN: BE45 3109 1560 2789. Verzekeringsmakelaar ingeschreven bij de FSMA onder het nummer 12381A • www.ing.be • Verantwoordelijke uitgever: Philippe Wallez • Sint-Michielswarande 60, B-1040 Brussel • 715526N • 05/19

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

E E N G R O T E B E L WAT E R S T O F Voor één keer wijd ik dit editoriaal niet aan een economische tendens of een politiek probleem, maar wel aan transportmaterieel. Sinds een tiental jaar houdt de jacht op de CO2-emissie de transportbedrijven bezig. Volgens sommigen nog niet genoeg. Dat zijn degenen die denken dat het volstaat om te beslissen om de goederen voortaan op de trein te laden om onze planeet te redden.

“Wie wordt de eerste Europese constructeur om zich te wagen op het pad van waterstof? De komende jaren worden in elk geval boeiend!”

Tot voor kort waren de enige oplossingen die de constructeurs aan hun klanten boden om de CO2-uitstoot te verlagen dieselmotoren met een beperkt verbruik. Een percentje hier, twee percentjes daar… in ieder geval was de vooruitgang niet snel genoeg om de doelstelling van de klimaatconferentie in Parijs te halen. In 2019 zijn er in Europa twee kampen: de voorstanders van aardgas en degenen die in elektriciteit geloven. De eerste stellen vandaag een technische oplossing voor bedoeld voor middellange en lange afstanden, de tweede groep belooft een groene toekomst voor de steden. Geen enkele constructeur heeft over de middelen en bronnen kunnen beschikken om alle alternatieven te ontwikkelen, maar ze zijn er allemaal van overtuigd dat het uiteindelijk waterstof zal zijn dat ieders goedkeuring zal wegdragen. We kunnen begrijpen dat binnen Traton, Scania de kaart van gas uitspeelt en MAN die van elektriciteit of dat Volvo Trucks en Renault Trucks niet al hun recepten voor alternatieve aandrijving delen. In afwachting heeft een wereldgroep als Daimler strikt genomen geen enkele alternatieve aandrijving in Europa voor de korte of middellange afstand voor klanten die circa 800 km per dag afleggen. Vandaar dat de verstoring van het landschap door nieuwe concurrenten zoals Hyundai (in Zwitserland) of Nikola (in Europa vanaf 2023 als de beloften waargemaakt worden) een goede zaak is: het zal de zeven Europese constructeurs dwingen om al snel de kaarten op tafel te leggen. Ik zou erg verwonderd zijn mocht er op de volgende IAA vakbeurs geen grote aankondiging komt van één van de ‘zeven’ op het gebied van waterstof. Wordt het DAF (Paccar werkt samen met Toyota op dat gebied in de Verenigde Staten), Iveco (het moederhuis heeft een complete aandrijflijn ontwikkeld, die voorgesteld werd op de IAA 2018) of een andere constructeur? Op het vlak van imago zou dit dossier een ‘first mover advantage’ kunnen opleveren (het voordeel voor de eerste die reageert). De jaren die voor ons liggen worden boeiend!

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR.

Colofon

Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R E D A C T I E A S S I S T E N T E / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten christel.cluyten@transportmedia.be • S T I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard en Timothy Vermeir • I N T E R N E V E R T A A L S T E R Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv - www.effectivemedia.be VERANTWOORDELIJKE UITGEVER

DASHBOARD ECONOMIE

Jost Group ontsnapt aan de inbeslagname van 346 voertuigen De zaak veroorzaakte in de maand april heel wat beroering met grote titels in de pers en is overigens nog ver van afgerond. In het kader van een groot onderzoek door het Federaal Parket werden 346 voertuigen toebehorend aan Skiptrans, het Roemeense filiaal van de Jost Group, tijdelijk in beslag genomen begin april, voor er een akkoord was tussen beide partijen. Naar aanleiding van dit akkoord werden de voertuigen progressief opnieuw in het verkeer gebracht. De krachttoer van het Federaal Parket was het voorlopige toppunt van een erg naar de media georiënteerd onderzoek, dat startte in mei 2017 en dat tot tweemaal toe heeft geleid tot het beroven van hun vrijheid van meerdere bedrijfsleiders van de Jost Group. Ter herinnering, het Federaal Parket verdenkt de transporteur van sociale fraude en mensenhandel, meer bepaald via bedrijven die verondersteld worden slechts postbussen te zijn in Centraal Europa. De episode van inbeslagname en het voorlopige resultaat betekenen niet dat de zaak nu gesloten is. De Jost Group blijft de beschuldiging tegen het bedrijf ontkennen en verklaart nog altijd bereid te zijn volop mee te werken aan het onderzoek. P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Jean-Pierre Haesen had zich sinds enige tijd teruggetrokken uit het openbare leven, maar we zullen hem blijven herinneren als de voorzitter van UPTR, stichter van het sociaal secretariaat PayCover en het vormingscentrum PTTC, voor zijn engagement en zijn vaak radicale posities. Hij is overleden op 17 april 2019 op de leeftijd van 73 jaar.

Bert Vranckx ve rd u i d e l i j kt alle hoop die hij gesteld heeft in de eerste ecocombi, die hij in dienst heeft gesteld tussen de haven van Antwerpen en de zetel van het bedrijf in Geel. Indien alles goed verloopt zouden er al snel meer moeten volgen. Dit verhaal kunt u ontdekken op het Youtube kanaal van TRANSPORTMEDIA.

IN HET KORT

• Het ritme van de aanwervingen zou moeten vertragen • Skechers EDC, Euro-Trafic en Breuer-Peerboom winnen de Waalse Gazellen • Altead opent een procedure voor juridisch herstel • Nachtopening Haven van Antwerpen: PSA stopt ermee • Ecocombis: Brussel beslist niets • Waberer’s krimpt de vloot in • Overname van Transport Impens door AB Texel • Tailormade Logistics neemt KTO over • STEF vergroot de site te Saintes • Dachser mikt op opleiding in verscheidenheid • Zaak FNBTR: UPTR en TLV stellen de ‘Sociaal Fonds’ oplossing voor • Overname van ADM Team Heavy Weight door Aertssen • Overname van Jan Dohmen door Vervaeke • Boetes voor een landbouwer en Waberer’s’ • TDL investeert 8 miljoen euro in 2019 • Overname van DTM Transport door Distrilog

1111

S T E V E N VA N B E L L E G H E M , D I R E C T E U R VA N D E B R O U W E R I J A B I N B E V I N J U P I L L E :

partnerschappen om dit project te realiseren (met Euroports, nvdr), zijn wij er eindelijk in geslaagd om containers met bier op een schip te zetten. We kunnen dat doen zeer dicht bij onze brouwerij in Jupille en we hebben het streven om onze CO2-uitstoot nog verder te verlagen.”

verminderen met 30% wat Jupille betreft. Anderzijds maken wij ook gebruik van ecocombis en we denken er aan vrachtwagens op gas of elektriciteit in te zetten.” T& B : O N D E R W E L K E VO O R WA A R DEN KAN DIT EEN SUCCES OP LANGE TERMIJN WORDEN EN NIET EEN ENKELE ONE SHOT?

Steven Van Belleghem: “Vandaag is het slechts de eerste officiële container, maar we doen al maandenlang testen en we weten dat alles nu in gereedheid is om het project verder te zetten.”

T & B : WA A R O M H E E F T U Z I C H V O O R DEZE MANIER GEËNGAGEERD?

TRUCK & BUSINESS: EEN EERSTE C O N TA I N E R M E T S T E L L A A R T O I S OP EEN BINNENSCHIP MET BES T E M M I N G H AV E N VA N A N T W E R P E N , DAT I S E E N G R O T E P R E M I È R E V O O R A B I N B E V…

Steven Van Belleghem: “Dat klopt. Na jaren van investeren en zoeken naar de noodzakelijke

Steven Van Belleghem: “Het is belangrijk voor het verkeer, maar wij willen ook onze verantwoordelijkheid nemen als grootste brouwer wereldwijd. Op deze manier kunnen wij 5.000 vrachtwagenritten uitsparen dit jaar en zelfs 10.000 volgend jaar. Dat komt er op neer onze CO2-uitstoot voor transport te

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

D E G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

Uitstel van betaling (in dagen)

30 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Toegestaan

2.000

2018

Werkelijkheid

Volgens het jaarlijks conjunctuuronderzoek van het ITLB zou het betalingsuitstel in het wegtransport blijven verminderen. De Belgische transporteurs hebben goed gereageerd op de introductie van de kilometerheffing, wat de liquiditeit wel onder druk bracht. Vandaar dat het verminderen van betalingsuitstel een goede zaak is.

H E T C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

De actie Veilig op Weg, onder meer gesteund door TLV, heeft de kaap van 2.000 scholen overschreden die bedacht werden met een bezoek om de leerlingen het belang uit te leggen (en de gevaren) van de dode hoek. Een mooi resultaat!

DECISION MAKER

Transport Macharis

Bijna te bescheiden De Transporteur van het Jaar 2019 is een voorbeeld van een familiebedrijf: 100% Belgisch, ernstig, zonder scherpe kanten. Het groeipotentieel is er, maar welke generatie Macharis zal dat in de praktijk omzetten?

De geschiedenis van Transport Macharis lijkt eenvoudig: oprichting in 1970, twee generatiewissels tot de huidige beleidsvoerders Luc en Marc Macharis, een lineaire groei en twee strategische beslissingen: het behoud van een 100% Belgische verankering en een grote investering in een moderne infrastructuur.

GEEN GROEIPIJNEN

Heel wat andere Belgische transporteurs hebben hetzelfde parcours afgelegd, maar ze zijn er niet allemaal meer om daarvan te getuigen. Hoe hebben de broers Macharis het dan wel klaargespeeld om te blijven? Het eerste deel van het antwoord schuilt in het familiekarakter van het bedrijf. “Onze ouders hebben ons geleerd steeds vooruit te kijken, maar dan wel met de nodige voorzichtigheid. We zijn blijven groeien, maar altijd op een progressieve manier. We hebben nooit een vrachtwagen bijgekocht als we geen klanten

klaar hadden om voor te rijden. Dat is uiteraard te merken aan onze financiële resultaten”, verklaart Luc Macharis. Waar andere bedrijven bij het groeien moeilijkheden ondervonden, was de progressie van Transport Macharis minder spectaculair maar wel rechtlijnig. De winsten werden in ruime mate opnieuw geïnvesteerd in eigen kapitaal, wat meteen verklaart waarom de gemiddelde solvabiliteit stabiel bleef tussen 60 en 70%... en dat de onderneming onafhankelijk is van elk vorm van financiering van buitenaf. “Dat is een bewuste keuze. Wij doen geen beroep op leasing noch

Luc en Marc Macharis leiden hun bedrijf met wijsheid… en door de principes van het rugby toe te passen: een ruwe sport gespeeld door gentlemen, zegt het spreekwoord! 12

“Onze structuur is klaar voor groei, maar zullen we dat doen, en als we het doen, zal dat dan op een organische manier zijn of niet?” (Marc en Luc Macharis)

Met de tijd werden de activiteiten van de onderneming gericht op nationaal transport en beperkt internationaal.

investeringskredieten”, verduidelijkt Marc Macharis. Nochtans getuigt dit traditionalisme niet van een ouderwetse instelling. Bij Macharis worden de strategische lijnen regelmatig in vraag gesteld en aangepast indien noodzakelijk. De manier waarop de onderneming de kaap van de crisis van 2008/2009 heeft genomen is daarvan een goed voorbeeld. Het was toen vier jaar na het openstellen van de Europese Unie voor de landen van Centraal Europa en het begin van de zwaarste financiële crisis die de transportsector ooit heeft gekend in twee generaties. In die periode realiseerde Transport Macharis nog een aanzienlijk volume met internationaal vervoer. “We hebben een beetje gewerkt met Poolse onderaannemers, maar toen de crisis volop toesloeg stond plots een kwart van onze vloot werkloos op de thuisbasis. Dat was een moeilijke periode en tegelijkertijd werden we aangesproken door consulenten die ons besparingen tot 2.000 euro per maand en per vrachtwagen voorspiegelden indien we ze zouden delokaliseren. Maar als je alles analyseert, de rij-uren, de cabotageregels, de extra administratieve complexiteit, zonder de taalproblemen te vergeten, dan bleef er in de realiteit

niet veel van hun 2.000 euro over. We hebben dan ook besloten om voorrang te geven aan het bestaande personeel”, legt Luc Macharis uit. NAAR DE HEL MET DE R E S T WA A R D E !

“Op korte termijn heeft deze beslissing een negatief effect gehad op onze groei, maar vandaag is dat effect positief. We hebben ons werkmodel omgevormd door de afstanden te verkleinen. Hierdoor konden we ook de kosten beperken (overnachtingen van de chauffeurs, brandstof tanken onderweg, tolgelden) en we werden veel flexibeler ten opzichte van de behoeften van onze klanten. Ik kan wel stellen dat we vandaag de

logistieke behoeften van onze klanten beter kennen dan ze zelf doen en dat versterkt onze positie als strategische partner van onze klanten”, gaat Luc verder. De keuze heeft tevens een enorme impact gehad op het beheer van de vloot, zoals Marc Macharis uitlegt: “Door de afstanden te verkorten konden we onze voertuigen langer in dienst houden. Daarvoor zochten we naar de beste restwaarde. Vandaag houden we onze vrachtwagens tot tien jaar in gebruik en de restwaarde heeft niet zo’n groot belang meer. Bovendien liet die gewijzigde politiek het toe naar een hoger gamma over te schakelen en dat heeft een gunstige invloed op de motivering van de chauffeurs.” Hierbij speelt de eigen werkplaats een grote rol. Sinds 2011

MACHARIS IN HET KORT

• • • • •

Hoofdzetel: Dendermonde Directie: Luc en marc Macharis Toegevoegde waarde 2017: 3,83 miljoen euro Resultaat 2017: 467.000 euro Personeel: 56, waarvan 47 chauffeurs + 7 chauffeurs in onderaanneming • Vloot: 37 trekkers, een vrachtwagen met kraan, 10 vrachtwagencombinaties met middenas aanhangwagen, 6 lichte bedrijfsvoertuigen, 84 opleggers, waarbij 3 platformtrailers en 6 citytrailers • Opslagoppervlakte: 20.000 m2 www.transport-macharis.be

DECISION MAKER

VIP INTERVIEW

Luc Macharis staat bekend voor zijn passie voor het rugby, een sport die steeds populairder wordt in België en dan vooral in Dendermonde. Maar welke parallel ziet hij tussen zijn passie en het beroep van transporteur? “Ik gebruik altijd het imago van rugby wanneer ik bij een klant ben. In rugby leer je om de tegenstander en de arbiter te respecteren. Het is meer dan een sport, het is een levensles. Ik wil graag tonen dat wij in ons bedrijf die begrippen van eerlijkheid en respect toepassen, zowel ten opzichte van het personeel als ten opzichte van de klanten”, zegt Luc Macharis.

is Transport Macharis gevestigd in nieuwe gebouwen in de industriezone Hoogveld in Dendermonde. Een periode dat de meeste transporteurs geen enkel initiatief meer durfden nemen... Toen opteerden Luc en Marc Macharis voor een gebouw met een oppervlakte van 20.000 m2 voor de logistiek, een complete werkplaats en een truckwash. “Vandaag wordt die werkplaats vijf dagen en een half per week gebruikt”, stelt Marc Macharis. “Wij vervangen de slijtagedelen preventief, maar wij bereiden onze voertuigen ook voor op de winter tussen september en november, onder meer door sommige filters te vervangen die gevoelig zijn voor temperatuur. Dankzij de werkplaats verliezen we eveneens minder tijd bij de technische controle. Die flexibiliteit is een belangrijk element in de kwaliteit van onze dienstverlening aan de klant.” Vermelden we nog dat Transport Macharis zelf voor de depannages zorgt in een straal van 150 kilometer rondom Dendermonde.

We kregen gelukwensen van alle kanten”, vermeldt Luc Macharis. “Ik kreeg zelfs een voorstel van een chauffeur die bij ons wou komen werken omdat we de Transporteur van het Jaar werden, maar de chauffeurs die op die manier de ronde van de ondernemingen maken zijn zelden de beste. Een dergelijke titel vereenvoudigt wel de aanwervingen en het opent de deuren naar nieuwe klanten, dat is zeker. Bovendien bevestigt het dat we op de goede weg zijn, maar het is misschien evenzeer een signaal dat we nog verder kunnen gaan.”

Zou de titel voor twee beredeneerde ondernemers als Luc en Marc Macharis dan kunnen gezien worden als een kleine inspuiting met adrenaline? “We houden momenteel een goed ritme aan, maar die titel is goed om ons wakker te houden. Onze structuur is klaar voor een nieuwe groeifase, maar we hebben nog niet besloten om die nieuwe fase te lanceren”, zegt Luc Macharis bedachtzaam. De komst van een vierde generatie zal misschien duidelijkheid scheppen. Bram, één van de zonen van de familie, werkt bij één van de beste ontwikkelaars van IT-oplossingen in de streek en dat laat zich reeds voelen in het transportbedrijf. Daar is men in 2018 overgestapt naar een 100% ‘cloud’ omgeving. Het vervolg? Dat zal volgens Luc en Marc Macharis via een vorm van autonoom rijden verlopen: “Vandaag kijken we vooral naar wat er gebeurt op de markt, maar hoe meer tijd er verloopt, hoe sterker we ons proactief zullen tonen op dat domein.” Het nieuwe Macharis komt er dus zeker aan! CLAUDE YVENS

MEESTERLIJKE ZET

Transport Macharis won al de Truck Safety Award in 2014 alvorens zich aan te bieden voor de verkiezing van de Transporteur van het Jaar. Een geslaagde test en een meesterlijke zet, maar welke impact zal deze prijs nu hebben op het bedrijf? “In de streek was de reactie enorm. 14

De voertuigvloot wordt verdeeld over drie merken: DAF, Volvo en Scania.

Scania Ecolution

Hoezo gaan duurzaamheid en een hoog rendement niet samen? Duurzaamheid en rendement gaan perfect hand in hand. De ultrazuinige Scania SCR-only motoren bieden een prima uitgangspunt voor een duurzame inzet van uw vloot. Een laag brandstofverbruik betekent immers niet alleen minder CO2, maar ook lagere brandstofkosten. Goed voor het milieu, maar ook voor uw portemonnee. Bij Scania kunt u nog een paar stappen verder gaan met uitgekiende modules om het brandstofverbruik nรณg verder te verlagen. Modules op het gebied van bijvoorbeeld Driver Training of servicecontracten vergroten de inzetbaarheid van uw voertuigen. Alles exact op maat van uw bedrijf. Meer informatie kan u terugvinden op nl.scania.be/ecolution

MET DE TVM BENT U VERZEKERD VAN EEN VEILIGE VAART. ROUTINE IS DEBINNENVAARTVERZEKERING GROOTSTE VIJAND VOOR MANOEUVREERFOUTEN.

GA MET ONZE UITGEBREIDE SCHEEPVAARTVERZEKERINGEN ONBEZORGD HET WATER OP UNIEKE TVM TRAINING OP MAAT:

MANOEUVREREN EN DODE HOEK

Stel, door een inschattingsfout vaart een schipper tegen een brug, waardoor zowel het schip als de brug beschadigd raken. Of een drijvende boomstam draait in de schroef, waardoor er een blad afbreekt. Wat nu? Met de TVM binnenvaartverzekering schade verzekerd waar te dan maken krijgen. Zowel materiële schade aan ‘Ik dacht dat het netisging…’, hoor je vaak naeen eenschipper schade.mee Meer de kan helft van de schades bij onze klanten hetontstaat eigen schip als letselschade bij de schipper, een bemanningslid of een derde, maar ook materiële schade aan derden nog altijd door manoeuvreren, terwijl dit type schade eigenlijk makkelijk te voorkomen is. waarvoor de schipper aansprakelijk gesteld kan worden. Binnen standaardpakket zitten volgende Aanvaringsaansprakelijkheid, Casco (=’Omnium) en een TVMhet organiseert, in samenwerking metverzekeringen: WABCO Belgium bvba, een unieke opleiding Manoeuvreren en dode hoek bij haar Opvarenden.Mogelijke klanten. Op maat, in uitbreidingen de ﬁrma zelf,zijn: metProtection een theoretisch en eenDekking praktisch gedeelte Ongevallenverzekering & Indemnity, Hoofdmotor, en met slechts drie chauﬀeurs per instructeur. Zet ineen opaanbod preventie en volg Rechtsbijstand en Bedrijfsaansprakelijkheid. We werken steeds op maat voor udeze uit. training; zo daalt uw

schadefrequentie en zorgt u voor meer veiligheid en werkplezier!

Meer weten?

De opleiding is erkend door MOW Vlaanderen onder het nummer OCF/156 – MPM-009 en geeft recht op 7 kredietpunten i.k.v. code 95.

Contacteer uw makelaar of neem een kijkje op www.tvm.be/binnenvaart.

Wilt u meer weten? Neem een kijkje op of neem rechtstreeks contact viaovere-mail naar De TVM binnenvaartverzekering is eenwww.tvm.be/manoeuvreertraining Nederlands product dat op de Belgische markt wordt aangeboden vanuit vrije dienstverlening waarvoor TVM op beschikt de vereiste vergunning. TVM Belgium vervult een ondersteunende rol als bijkantoor. topdriver.belgium@wabco-academy.com.

TVM Belgium | Berchemstadionstraat 78 | BE-2600 Berchem

+32 (0)3 285 92 00

info@tvm.be

www.tvm.be

DECISION MAKER

Eric Mattheeuws Transport

Gas geven op alle vlakken De transportvloten die aardgas proberen zijn talrijk, maar er is er maar één die op dit moment openlijk mikt op 100% LNG en dat is Eric Mattheeuws Transport in Veurne.

Eric Mattheeuws is al overtuigd sinds het eerste uur. “Het is in de mode om zich te profileren als een bedrijf met respect voor het milieu, maar de klanten zijn nog niet bereid daarvoor te betalen. Wij doen het voor het welzijn en de toekomst van onze kinderen en om onze ecologische voetafdruk te verkleinen en zo een steentje bij te dragen tot de wereld van morgen”, verklaren de CEO Eric Mattheeuws en zijn rechterhand Mathieu Vander Paelt. SINDS 2013

Om de ecologische voetafdruk te verkleinen ontwikkelt de groep verschillende initiatieven, waaronder de promotie van zachte mobiliteit (chauffeurs die per fiets naar het werk komen, ontvangen een premie), de terugkeer naar railroute voor de trajecten naar Spanje, Oostenrijk en Italië en een windmolenproject. Maar Mattheeuws is vooral be-

kend voor zijn pioniersrol in het gebruik van LNG. In 2013 kocht de onderneming zijn eerste Volvo FH Dual Fuel. Een technologie die het mogelijk maakt het koppel van een dieselmotor te behouden, een belangrijk gegeven in die zin dat een gedeelte van de vloot (meer bepaald dat van het filiaal Denecker) regelmatig in een groeve moet werken. In drie jaar tijd heeft Mattheeuws zijn business model weten te verfijnen. Nu weten ze zeer precies op welk punt het evenwicht is bereikt tussen deze alternatieve brandstof en diesel, afhankelijk van het aantal afgelegde kilometers en het prijsverschil aan de pomp tussen een liter diesel en een liter LNG. Toen Volvo tijdelijk niet in staat was om Euro 6 versies te leveren, deed Eric Mattheeuws beroep op een onafhankelijk specialist om de ervaring verder te zetten. Sinds de komst van de nieuwe FH LNG zijn de zaken nog duidelijker geworden: een nieuwe bestelling van 50 eenheden werd geplaatst en de helft van de vloot zou op vloeibaar aardgas moeten werken tegen het einde van 2019. Dat moet 100% LNG worden in 2020.

Een nieuwe order voor 50 LNG trekkers wordt inmiddels geleverd.

Mattheeuws profiteert natuurlijk van zijn eigen servicestations (het tweede, een mobiele unit, werd overigens geopend in Garocentre – La Louvière) en dat kan niemand anders zeggen in België. De inspanning beperkt zich overigens niet tot de vrachtwagenvloot, want geleidelijk aan wordt ook voor de personenwagens en de lichte bedrijfsvoertuigen overgestapt op CNG. CLAUDE YVENS

M AT T H E E U W S E R I C T R A N S P O R T

• Specialiteiten: bulktransport, containertransport, transport van waardevolle goederen, douane, opslag • Zetel: Veurne • Vloot: 210 trekkers, 20 lichte bedrijfsvoertuigen, 350 opleggers • 280 chauffeurs www.mattheeuws.com

Een 100% LNG vloot voor het einde van 2020: dat kan niemand anders zeggen in België.

DECISION MAKER

Ekotrax

No-nonsense Wie niet sterk is, moet slim zijn. Zo kan je de filosofie van Ekotrax en zaakvoerder Koen Dierckx het best samenvatten. Deze filosofie komt onder meer tot uiting in het ICT-beleid van de onderneming: langdurige samenwerking met betrouwbare partners, zonder franjes, maar met veel gezond verstand.

Ekotrax zag het levenslicht in 1991. Het is met andere woorden geen start-up, maar ook geen mastodont. “We hadden nooit de ambitie om de grootste te worden, maar wel de beste in geconditioneerd vervoer. Om onze ambitie waar te maken is het belangrijk om te kunnen terugvallen op een zorgvuldig uitgedokterde en innovatieve ICT”, vertelt Koen Dierckx. WAC H T T I J D E N T E R U G D R I N G E N … OM MEE TE BEGINNEN

Sedert 2015 is Ekotrax aan de slag met de derde generatie boordcomputers van Trimble, het TMS van Navitrans en een specifiek programma voor het beheer van lege verpakkingen (Avalanche). Er zijn dus flink wat gegevens beschikbaar, maar hoe worden ze E KOT R A X I N E E N N OT E N D O P

• Maatschappelijke zetel: Sint-Katelijne-Waver • Specialiteit: vervoer onder geleide temperatuur • Omzet (2018): 5,2 miljoen euro • Personeel: 15, waaronder 10 chauffeurs • Vloot: 8 trekkers, 2 bakwagens, 30 opleggers www.ekotrax.be

Voor een optimaal beheer van de korte logistieke ketens, doet Ekotrax een beroep op innovatieve ICTsystemen.

omgezet in toegevoegde waarde? Een interessant voorbeeld is terug te vinden in het personeelsbeleid: elke chauffeur beschikt over een e-mailadres. Alle wijzigingen in het arbeidsreglement worden via dit communicatiekanaal verspreid. “De wachttijden zijn onze grootste uitdaging”, zegt Koen Dierckx. “En dan vooral in ons geval omdat we actief zijn in een logistieke omgeving met uiterst korte termijnen. Om onze wachttijden in kaart te brengen, waren we vroeger verplicht om de gegevens van Trimble en Navitrans naast elkaar te leggen. Voor ons was het quasi onmogelijk om deze gegevens zelf te analyseren.” Ekotrax heeft dan maar contact opgenomen met Appythings, een Nederlands bedrijf dat gespecialiseerd is in de ontwikkeling van apps op maat van de klant. In eerste instantie ontvangt de dispatcher een melding als de wachttijd wordt overschreden. Zo kan hij contact opnemen met de klant om snel een oplossing te vinden. Op termijn zal de melding rechtstreeks naar de klant

De verzamelde gegevens helpen niet alleen om de wachttijden terug te dringen, maar ook om de bedrijfsprocessen van de klant te optimaliseren. gaan, waarbij de ontvanger automatisch op de hoogte wordt gebracht van de vertraging. Koen Dierckx is tevreden over deze ontwikkeling: “Dankzij dit project zijn de wachttijden verminderd, hebben de chauffeurs minder stress en zijn onze rondes een stuk efficiënter geworden.” De zaakvoerder ziet nog meer voordelen in de toekomst: “Door sommige gegevens te delen, kunnen we onze klanten bijstaan om hun eigen logistieke processen te optimaliseren. Op die manier wordt het kostprijsaspect teruggebracht tot slechts één van de elementen van een duurzame samenwerking.” CLAUDE YVENS

Van Moer Logistics

Veiligheid en groei hand in hand Van Moer Logistics, voormalig Transporteur van het Jaar, is er stevig op vooruit gegaan. De voorbije jaren is het bedrijf uitgegroeid tot een klepper met 1.200 personeelsleden, waaronder 500 chauffeurs. Niet zo evident dus om het veiligheidsbeleid in stand te houden. Van Moer Logistics bewijst dat het mogelijk is door een veiligheidscultuur te hanteren op alle niveaus: van de basis tot en met de directie.

Toen Jo Van Moer zijn Truck Safety Award kwam afhalen, had dit een grote symbolische waarde. Enkele dagen daarvoor was Dennie Lockefeer, een van zijn naaste medewerkers, overleden aan de gevolgen van een auto-ongeluk. Het trieste bewijs dat het noodlot ook kan toeslaan in ondernemingen die alles uit de kast halen om verkeersongevallen te voorkomen. BOTTOM-UP

Van Moer Logistics beschikt ondertussen over een vloot van meer dan 400 voertuigen die over verschillende vestigingen zijn verspreid. Om de risico’s te beperken, wedt de onderneming op verschillende paarden. Een QESSH-structuur moet er in eerste instantie voor zorgen dat er een beleid rond veiligheid en gezondheid wordt ontwikkeld. Een van de eerste maatregelen was de aanduiding van een verantwoordelijke voor risicopreventie in elke entiteit. Deze werknemer wordt om de twee weken tijdelijk van zijn taak ontheven om een audit uit te voeren op zijn entiteit.

Van Moer investeerde in materiaal, maar heeft vooral werk gemaakt van een echte veiligheidscultuur.

Het moet haar of hem de mogelijkheid bieden om met de collega’s te overleggen en hen aan te moedigen om nuttige suggesties in de groep te gooien. Op hetzelfde moment ging Van Moer aan de slag met Drivolution, een systeem voor de individuele opvolging van chauffeurs, dat zich focust op rijstijlanalyse en gedragswijziging. Elk voertuig en elke chauffeur wordt uiteindelijk een keer per maand gecontroleerd op verschillende punten die door de boordcomputer niet in kaart kan worden gebracht. Na een jaar is er al een duidelijke vooruitgang geconstateerd want het

aantal schadegevallen is met 10% gedaald, ondanks de overname van twee bedrijven. “Dankzij de investeringen in onze vloot, zoals aslastsensoren, bandendrukmeetsystemen en dodehoekcamera’s zijn we zeer tevreden over onze preventie-inspanningen, maar er is nog altijd ruimte voor verbetering. We gaan hierbij structureel te werk, waardoor de resultaten in de toekomst nog beter zullen worden. Het thema ‘veiligheid’ moet stilaan ingang vinden in alle geledingen (bottom-up) van ons beleid”, zegt Yves Hebb (HR Manager) CLAUDE YVENS

VA N M O E R L O G I S T I C S I N E E N N O T E N D O P

De cijfers bevatten de gegevens van Van Moer Transport, Van Moer Distribution, Van Moer Exceptional en Mermans-Van Houdt • Omzet: 72,7 miljoen euro (2018) • Personeel: 1.200, waarvan 500 chauffeurs • Vloot: 407 trekkers, 31 lichte bedrijfsvoertuigen, 863 opleggers www.vanmoer.com

RETRO

VAN DIEVEL

Tachtig uitzonderlijke jaren Van Dievel is het voorbeeld van een Belgisch familiebedrijf van heel hoge kwaliteit. De oorsprong gaat terug tot 1939, toen Jozef Van Dievel (1899-1964) zijn activiteiten lanceerde in transport. Het is de dochter Maria (1928-2017), gehuwd met Maurice De Wael (1926-1993), die de grote doorbraak van het bedrijf inluidt, vooraleer drie van de zes kinderen - Mia, Jan en Louis - de fakkel overnemen.

De eerste klant, de Papeterie De Belgique, zou de groei van het bedrijf mogelijk maken. Na de eerste tweedehandse vrachtwagens, waaronder een Saurer op gas, een Chevrolet, een Ford, meerdere Henschel en AEC, verbindt Van Dievel zijn naam met DAF en Volvo vanaf de tweede helft van de jaren 60. In de jaren 80 ondergaat Van Dievel een radicale verandering om niet langer afhankelijk te zijn van drie klanten. De onderneming bouwt een imago uit rondom het beeld van een kleine duivel en vindt nieuwe klanten van naam. Van Dievel is één van de eerste om ernstig werk te maken van energiebesparing. In 2009 wordt Van Dievel de Transporteur van het Jaar. Een mooie beloning voor de inspanningen van een bedrijf dat nu gedurende dertig jaar geleid wordt door Mia, Jan en Louis. Vandaag heeft Van Dievel 147 personen in dienst en maakt gebruik van een top voertuigvloot met 91 trekkers DAF en Volvo (en een Mercedes-Benz), drie vrachtwagen/aanhangwagen combinaties en 300 Van Hool opleggers (en nog enkele Flandria). JEAN-MARIE BECKER 20

Maria Van Dievel, echtgenote van Maurice De Wael (1928-2017) heeft de geschiedenis van Van Dievel voorgoed gekenmerkt. In de werkplaats om een band te wisselen of aan het bureau om de financiën op te volgen, Maria werd de ware bezieling van de onderneming.

Het tweede nieuwe voertuig werd deze AEC n° 12!

Vanaf het midden van de jaren 70 wordt Volvo één van de bevoorrechte leveranciers. Hier een F88 vrachtwagen.

Deze DAF 3300 trekker verbindt met zijn oplegger driemaal per dag de fabrieken van Procter & Gamble in Mechelen en Jemeppe s/Sambre.

Van Dievel telt op een moment vijf MercedesBenz 1928, waaronder deze op de foto die reed voor het Britse bedrijf Christian Salvesen.

Een emotioneel moment in het leven van het bedrijf: Van Dievel wordt Transporteur van het Jaar in 2009, het jaar dat het bedrijf 70 wordt.

Het oude depot in de Kalkoenstraat te SintKatelijne-Waver werd in 2007 verlaten voor beter gesitueerde installaties in de industriezone van Mechelen Noord.

Al 25 jaar rust Van Dievel zijn voertuigen uit met een boordcomputer. Als voorbeeld een oud exemplaar.

Alles wordt bestudeerd bij Van Dievel: de scheiding tussen wit en blauw ligt vast op 1,65 m boven de grond voor alle voertuigen, dat geldt evenzeer voor de scheidingslijn die het logo en de naam Van Dievel omringt.

GOED OM TE WETEN...

De Van Dievel duivel lacht, rent en werkt tegelijkertijd. Een sterk imago!

De rubriek RETRO wordt geanimeerd door een werkgroep met Walter Ceulemans, Jean-Paul Cammaerts, Claude Chabeau, Lode Goosens en Jean-Marie Becker.

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Hödlmayr

Het begint al op 15 jaar Hödlmayr is al meerdere decennia in België actief, maar pas sinds 2015 gebruikt het Oostenrijkse bedrijf hierbij ook zijn eigen naam. In Europa is Hödlmayr een van de vaste waarden in de sector van het autotransport en zijn CEO Johannes Hödlmayr hecht veel belang aan het familiale karakter van het bedrijf.

Hoewel de inschrijvingen van personenwagens over het jaar genomen stabiel is gebleven, was de Europese automarkt, waar Hödlmayr van afhangt, op het ogenblik van onze ontmoeting aan het verzwakken. Het grootste probleem van de transportbedrijven was nog altijd het chauffeurstekort. MINDER ZEKERHEID OP DE MARKT

“In Europa zijn vandaag 150.000 chauffeurs tekort. Ook de spoorwegen lijken niet in staat het van de autoweg over te nemen (Hödlmayr is, vooral vanuit België, een intensieve gebruiker van gecombineerd transport, nvdr). Dat geldt zeker in Duitsland, waar de werken ter hoogte van de as van Roemenië naar de Benelux ons bovendien veel tijd kosten. De treinverbindingen tussen Oost- en West-Europa zijn momenteel een ware ramp...”, verzucht Johannes Hödlmayr. Truck & Business: Hoe ziet u een eventuele vertraging van 22

de automarkt tegemoet? Johannes Hödlmayr: “Dat is moeilijk te zeggen. Veel van onze klanten weten nog steeds niet heel goed wat er met de nieuwe WLTP-normen voor de CO2-uitstoot gaat gebeuren. Dat maakt het riskant om voorspellingen over de verkoop vanaf januari te doen. Momenteel vertaalt zich dat in overvolle parkings in de havens, bij concessiehouders en zelfs in Berlijn, waar Volkswagen de toekomstige luchthaven heeft afgehuurd om er 250.000 wagens te stallen. Dat is ongezien!” T&B: Maakt u zich zorgen over de Brexit en de nieuwe protectionistische trends? Johannes Hödlmayr: “Er is de Brexit, de val van de Turkse markt, de impact van de WLTP, ... Daarnaast moeten we ook nog eens onze inspanningen opdrijven om onze lege kilometers te verminderen, ons internationale wagenpark zo goed mogelijk in te zetten, ... kortom, om onze logistiek nog verder te ontwikkelen. Wie dat niet doet, zal al snel uit de boot vallen.”

DUAAL LEREN

T&B: Hoe pakt u het chauffeurstekort aan? Johannes Hödlmayr: “In Oostenrijk hebben we een opleidingscentrum waar we jongeren vanaf vijftien jaar verwelkomen. Hun duaalopleiding start in de werkplaats en wanneer ze achttien zijn, kunnen ze beslissen of ze chauffeur willen worden. Vijfentwintig jaar geleden waren wij hier de eersten die dit deden. En het werkt goed, ook al keren jongeren van achttien die een vriendinnetje hebben, nu liever elke avond naar huis terug. Het is niet meer zoals vroeger. Zelfs als ze graag met de truck rijden, aarzelen ze toch nog vaak om chauffeur te worden. En dan is het aan ons om ons aan die veranderde mentaliteit aan te passen.” “Zelf denk ik dat platooning het vak bijvoorbeeld veel aantrekkelijker zal maken. Laat ons de chauffeurs andere taken geven, laat hen hun iPad gebruiken... dat zal de job veel aantrekkelijker maken. Laat ons van onze chauffeurs de kapiteins van de weg maken!”

“We moeten het vak van vrachtwagenchauffeur aantrekkelijker maken, onder andere door de nieuwe technologieën in te zetten.” (Johannes Hödlmayr)

De gemiddelde leeftijd van de Europese vloot van Hödlmayr bedraagt amper 3,7 jaar.

T&B: Platooning is gestart met gesloten opleggers. Welk nut kan platooning met trucks voor autotransport hebben? Johannes Hödlmayr: “De impact op het verbruik zal misschien eerder beperkt zijn, maar als we ook langere combinaties zouden kunnen gebruiken en de afstand tussen twee trucks voor autotransport met de juiste spoilers verkorten, zal het mogelijk worden om de luchtweerstand op de eerste getransporteerde auto te beperken en het verbruik met 10% terug te dringen. Maar trucks zonder chauffeurs in Europa? Daar geloof ik niet in. Bovendien moeten chauffeurs in ons vak de wagens ook kunnen laden en lossen.” T&B: Ondervindt het loon van de chauffeurs enige invloed van het huidige chauffeurstekort? Johannes Hödlmayr: “Dat hangt

Johannes Hödlmayr speelt de troeven van het familiebedrijf zo veel mogelijk uit... en hoopt dat zijn firma dat karakter nog lang mag behouden.

zo’n beetje af van streek tot streek, maar in alle landen waar wij actief zijn, zien we de lonen stijgen. Daarnaast doen we nog veel om onze chauffeurs te motiveren. Met ons programma MOVE willen we onze medewerkers ertoe aanzetten met nieuwe, goede ideeën op de proppen te komen. En wie een idee heeft aangebracht dat wordt uitgevoerd, krijgt tien procent van het bedrag dat hiermee wordt bespaard. Bij onze laatste MOVE Day hebben we zo drieëntwintig interessante ideeën binnengekregen!” T&B: U drukt vaak op het familiale karakter van het bedrijf. Hoe vertaalt zich dat in de praktijk? Johannes Hödlmayr: “Onze medewerkers maken deel uit van onze familie. Zo is het al voorgevallen dat we een Roemeense

chauffeur met gezondheidsproblemen voor verzorging naar Wenen hebben laten overkomen. Als familiebedrijf kunnen we dat, omdat we nooit alleen op korte termijn denken. We proberen echt het beste uit onze medewerkers te halen. We houden ervan wanneer onze personeelsleden ‘honger hebben’... Het resultaat daarvan is dat we twee maal sneller evolueren dan de markt, maar dan wel op een organische manier, met onze concepten en nieuwe ideeën. CLAUDE YVENS

3 OF 4 CHAUFFEURS OP 100 KOMEN IN AANMERKING

In België lijkt het rekruteren nog moeizamer te verlopen dan in de andere landen waar Hödlmayr actief is. Dat bevestigt ook Michael Geschke, algemeen directeur van Hödlmayr Belgium: “Van honderd gesprekken met kandidaat-chauffeurs zijn er misschien drie of vier echt positief. En bij die drie of vier kandidaten zijn er dan nog die uit bezorgdheid voor hun beroepstoekomst hogere studies overwegen. Daarom moeten we hen carrièremogelijkheden bieden, maar dat is niet voor iedereen mogelijk.”

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Is er storm op komst? Rare tijdenâ&#x20AC;Ś De Belgische transporteurs hebben nog nooit een jaar in dergelijk gunstige positie afgesloten, maar hun vertrouwensniveau zakt toch in elkaar. Sommigen merken reeds een daling van de activiteiten, maar anderzijds zijn de meesten er zich van bewust dat de vrees niet noodzakelijkerwijze gegrond is. Voor wanneer is de storm dan?

Het vertrouwen van de Belgische transporteurs daalt, maar er is nog geen sprake van een duik naar beneden. De vertrouwensindex die we sinds 14 jaar meten daalt met een punt in een semester, maar blijft nog altijd boven de 6 op 10. We zijn terug op een niveau dat we ook als gemiddelde zagen in de jaren tussen 2013 en 2016. Er zijn hiervoor meerdere verklaringen mogelijk. EEN BIJZONDER POSITIEF JAAR 2018

De eerste verklaring is een uitstekend jaar 2018 bij de grote meerderheid van de transporteurs. Met een gemiddelde tevredenheidsgraad van 7,28 bevinden we ons op een historisch hoog niveau, nog enkele tienden meer dan de Barometer van oktober 2018. Globaal steunt die tevredenheid op een merkbare toename van de activiteiten (+6,96% gemiddeld) en op een situatie waarbij de transporteurs er over het algemeen in geslaagd zijn hun rentabiliteitsdrempel op te voeren. Uiteraard is de kostprijs gestegen in een mate die hoger ligt dan het gemiddelde van de jongste vijf jaar, grotendeels omwille van de regelmatige prijsstijgin24

gen van de brandstof. Sinds enkele maanden zien we ook dat de initiatieven die de transporteurs nemen om chauffeurs aan te trekken of te behouden op de kostprijs beginnen te wegen. We komen daarop terug. Gelukkig konden die prijsstijgingen voor de kostprijs in de economisch gunstige context van 2018 gerecupereerd worden via de verkoopprijs. Ook hier zien we dat de gemiddelde toename van de tarieven (+ 3,42%) zich boven het gemiddelde situeert van de

jongste vijf jaren en neerkomt op nagenoeg 70% van de gemiddelde stijging van de kostprijs. Dat is iets minder goed dan in 2016, een beetje beter dan in 2017 en uiteindelijk werd dit cijfer enkel echt overklast in 2007. De impact van deze (relatief) krachtige positie zou zich moeten vertalen in een toenemende rentabiliteit in de financiĂŤle balansen. Op dat vlak zou 2018 heel wat positiever moeten zijn dan 2017, het eerste volledige jaar van de kilometerheffing.

Een daling van de vraag wordt nog niet gevoeld bij alle transporteurs.

De enige donkere vlek op dit vlak is dat het doorrekenen van de kilometerheffing aan de klant steeds moeilijker wordt: het aandeel van de transportopdrachten waar de heffing volledig mag doorgerekend worden daalt onder de kaap van de 60%. Dat betekent dat de verladers meer en meer kijken naar de kilometers voor het transport echt begint en hiervoor slechts gedeeltelijk willen betalen. Gelukkig daalt anderzijds het aantal van de kilometers waarvoor niets extra mag aangerekend worden voor de kilometerheffing (7,9% ditmaal). VERTRAGING OF DE VOORBODE VA N E R G E R ?

Na een dergelijk jaar 2018 is de terugval van het vertrouwen te wijten aan verschillende factoren (zie grafiek). Er is enerzijds de daling van de volumes, maar die wordt niet gevoeld door iedereen. De eerste voorbodes zijn verschenen in de maand november voor de chemiesector, werden bevestigd in februari (januari was eerder goed voor iedereen) en zijn ondertussen nog niet verholpen. Een gedeelte van de deelnemers aan de Barometer blijft onderlijnen dat de onzekerheid vooral te wijten is aan een aantal min of meer gefundeerde zorgen (Brexit, handelsoorlog door de Verenigde Staten, verkiezingen van 26 mei), veeleer dan aan de realiteit van het terrein. Anderen schuiven naar voren dat ze genoeg te doen hebben om hun hele vloot te laten rijden, maar dat er eenvoudigweg minder aanvragen zijn waaraan ze niet kunnen voldoen. Indien er al een daling van het volume is, dan laat zich dat nog niet voelen in de onderhandelingen, op de ene of andere uitzondering na: 65% van de transporten werden uitgevoerd voor tarieven die als ‘correct’ omschreven worden. Dat cijfer is stabiel ten opzichte van mei 2018 en nog altijd 5 punten hoger dan in 2017. Er is dus geen echt probleem op dat niveau, ook al zegt één transpor-

teur op acht nog altijd dat hij verplicht wordt een daling van het tarief opgelegd door een klant voor lief te moeten nemen. Daarentegen begint de situatie te verslechteren op het front van de menselijke hulpkrachten. Nochtans schijnt het tekort aan chauffeurs iets minder erg dan een jaar geleden: 60,9% van de deelnemers verklaren chauffeurs te weinig te hebben, terwijl er dat nog 70% waren zes maanden geleden. Maar steeds meer deelnemers klagen over het feit dat de chauffeurs van de situatie profiteren, wat zich in bepaalde bedrijven vertaalt in een toename van het ziekteverlof en ook een toename van de kleine ongevallen. Maar opgelet: het ene bedrijf is het andere niet en de grote meerderheid van de ondernemingen blijft nieuwe initiatieven ontwikkelen om chauffeurs aan te werven of te behouden. Er is nog altijd één bedrijf op tien dat niets speciaal doet, maar bij de andere deelnemers zijn een loonsverhoging en/of het feit van extralegale voordelen nog altijd het meest gebruikelijk (39% van de antwoorden, + 3 punten ten opzichte van 2018). Dat heeft evenwel een kost en kan een negatieve invloed uitoefenen op de rentabiliteit van de transporteurs in 2019. DE INVESTERINGEN BLIJVEN OP EEN MOOI NIVEAU

Vermelden we nog dat de onzekerheden en de angst voor de toekomst de transporteurs in geen geval beletten om verder te gaan met hun investeringen: de intenties om de vloot uit te breiden zijn nog altijd veel hoger dan de signalen dat men de vloot wil inkrimpen. Het domein van investeringen blijft eveneens stabiel: 85% van de transporteurs verklaren te investeren in chauffeursopleiding (we zouden in feite op 100% moeten uitkomen gezien de verplichtingen opgelegd door de Code 95, maar goed…), 87% investeren in hun vrachtwagenpark (dat is 9 punten minder

SLEUTELCIJFERS

7,28/10 de tevredenheidsgraad is nog gestegen ten opzichte van het vorige semester

6,96% de gemiddelde toename van het transportvolume in 2018

3,04% er wordt nog een stijging van het transportvolume verwacht in 2019, maar minder sterk dan in 2018. We noteren alvast geen daling van deze pronostiek

89,1% van de transporteurs nemen nieuwe initiatieven op het gebied van HR of aanwerving (+ 1,7%)

7,8% van de transporten vinden plaats zonder dat de kilometerheffing kan doorgerekend worden (+1,9%)

8,5% is het percentage gemiste transportkansen door het gebrek aan chauffeurs (-1,9%)

6,7% van de transporteurs voorzien geen enkele investering in de vloot (-1,6%)

EXPERTISE

dan een jaar geleden) en 72% in hun vloot getrokken materieel (hier is de daling gevoeliger met –20% op twaalf maanden). Dat is wellicht de verklaring van het feit dat de inschrijvingen het goed blijven doen… maar het zou evengoed een misrekening kunnen zijn als er echt een vertraging van de economie komt.

DEZE BAROMETER IS UW BAROMETER!

Wij voelen tweemaal per jaar de pols van de Belgische transporteurs door u aan te spreken via onze internet site en onze wekelijkse newsletter, alsook per mail. Van harte bedankt aan iedereen die vijf minuten voor ons vrijmaakt, want de vragenlijst is beschikbaar online. Voor wie het nog niet doet, we verwelkomen hen van ganser harte voor de volgende vragenronde in oktober!

We need

YOU !

CLAUDE YVENS

H R M A AT R E G E L E N

2018 4,2%

2019 Geen nieuwe maatregelen

12,5%

6,5%

10,8%

Tegemoetkoming voor de houders van een

16,7%

B-rijbewijs om over te stappen naar C/CE

21,7%

Aanpassing van de werkomstandigheden

23,9%

Hoger loon

27%

Nieuwe extralegale voordelen

18,7%

Keuze van vrachtwagen 17%

(slechts één antwoord mogelijk)

17,4%

20,9%

TEVREDENHEIDSINDEX

7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5

04/19

10/18

04/18

10/17

04/17

09/16

03/16

09/15

03/15

09/14

03/14

09/13

03/13

09/12

03/12

03/11

09/11

09/10

03/10

09/09

03/09

09/08

03/08

03/07

03/06

03/05

E V O L U T I E VA N D E K O S T P R I J S E N D E V E R KO O P P R I J S

30 20

-2 -4

2005

2006

Evolutie kostprijs

2007

2008

2009

Evolutie verkoopprijs

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Doorrekening

www.hankooktire.com/nl

BEROEP

Crisiscommunicatie

Beter voorkomen... dan niet genezen

Meerdere transportondernemingen zijn, terecht of niet, betrokken bij een of andere zaak die het grote publiek beroert. Op enkele zeer zeldzame uitzonderingen na werden ze door de omstandigheden overrompeld en hebben hun communicatie zeer slecht beheerd. Crisiscommunicatie is een kunst, die begint bij het identificeren van de risico’s.

In het kader van de jaarconferentie van de vereniging Road Spirit in maart jongstleden sprak Elise Le Moing Maas zich hierover uit. 28

Zij is professor aan het IHECS en gespecialiseerd in communicatie van organisaties. “Er zijn drie bepalende elementen aan een crisis”, vertelde ze de vergadering. “Er is een dragende context, een startfeit en een vermenigvuldiging.” ANTICIPEREN OP DE CRISIS

In het wegtransport is de dragende context spijtig genoeg overal aanwezig: transport geniet van een slecht imago in de publieke opinie, ondanks alle inspanningen om het nut ervan aan te tonen. Wat het startele-

ment betreft, kunnen verschillende aspecten aangehaald worden: een ongeval, een rondvraag, een gerucht… of zelfs een voertuig in de kleuren van een transportbedrijf dat als tweedehands verkocht werd en later betrokken bij één of andere misdaad. De vermenigvuldigingsfactor is vandaag niet alleen meer de erkende media. “In het tijdperk van de sociale netwerken permitteert iedereen het zich te praten over om het even welk onderwerp. Om het even wie kan u beschuldigen, ook al steunt dat op geen enkel con-

kamp heeft en wie er tegen is. In een verder gevorderd stadium (of in belangrijkere organisaties) is het ook nuttig op voorhand te weten wie de opinieleiders zijn en wie de balans in uw voordeel zou kunnen laten doorslaan. Meer en meer zijn die opinieleiders te vinden op de sociale netwerken. BAN HET ‘NO COMMENT’

Elise Le Moing Maas: “Lieg nooit, ontken nooit wat evident is, maar blijf bij de feiten.”

creet feit”, waarschuwt Elise Le Moing Maas. Het risico om een crisissituatie te zien ontstaan bij een transportonderneming is dus wel degelijk reëel en het is dus dringend tijd dat de manier waarop de bedrijfsleiders met de communicatie omgaan te professionaliseren. Elise Le Moing Maas onderscheidt drie verschillende fases: het anticiperen van een crisis (het type van crisis voorzien die zich zou kunnen voordoen), het beheer van de crisis wanneer die zich voordoet en het einde van de crisis. Ieder fase vereist een andere communicatiestrategie. Door het anticiperen van een crisis is het mogelijk niet op het laatste moment te moeten reageren, maar waarmee moet men beginnen? “Stel een lijst op van risico’s waarmee u eventueel zou moeten afrekenen. Ontwikkel argumenten in functie van deze crisis en benoem een woordvoerder die zorgt voor de interne en externe communicatie over een crisiscommunicatie. Regel het zo dat u het bent die de informatie geeft aan de journalisten die u aanspreken”, vat Elise Le Moing Maas samen. Ze herinnert er aan dat bijvoorbeeld in een crisis met de vakbonden de publieke opinie zich altijd aan de kant van de loontrekkenden schaart. Het is belangrijk dat men reeds op voorhand weet wie men a priori in zijn

Indien de crisis uitbreekt dan is de rol van de woordvoerder cruciaal. “Laat eerst een ‘technisch’ woordvoerder tussenbeide komen, die kan praten over de feiten. Betrek er niet van bij het begin de algemene directie bij, dat geeft u de mogelijkheid ‘op te klimmen’ als de crisis uitbreidt en dat laat ook de tijd aan de directie om het probleem beter te begrijpen.” De woordvoerder moet toegang krijgen tot alle interne informatie. Hij moet weten wat er gebeurd is en moet weten wie hij moet aanspreken om een vollediger antwoord of een meer gepast antwoord aan te dragen. In geen geval mag dat antwoord het probleem ontkennen. “Omschrijf de feiten en leg uit welke procedures u heeft opgestart, wat des te gemakkelijker gaat wanneer u reeds bij voorbaat heeft vastgelegd hoe u gaat reageren. Vergeet nooit dat u daar bent om het publiek te informeren, niet om het gerust te stellen. Breng dus nooit een opinie naar voren en formuleer geen veronderstellingen. Blijf bij de feiten en aarzel niet om die te herhalen”, legt Elise Le Moing Maas tot in detail uit. In het geval van een zware crisis moet een crisismanagement bij-

na 24 uur op 24 te contacteren zijn. Zo’n team bestaat typisch uit de algemene directie, een juridisch raadgever, de verantwoordelijke voor de communicatie en de technische risicospecialisten ter zake. Het crisisteam moet het voor het bedrijf mogelijk maken dat er een maximum aan coherentie schuilt in de boodschappen die uitgestuurd worden naar het verschillende publiek (personeel, klanten, leveranciers, publieke opinie). Tegelijkertijd beveelt Elise Le Moing Maas de bedrijven aan de communicatie naar de buitenwereld toe te vergrendelen: “Laat het personeel verstaan dat de woordvoerder en/of het crisismanagement er zijn voor die communicatie en dat niemand anders met de pers moet praten. Indien ze zouden aangespreken worden, dan moeten ze doorverwijzen naar het crisisteam.” H E T E I N D E VA N D E C R I S I S

Eens de crisis bedwongen, is het werk nog niet beëindigd. Analyseer wat er is gebeurd, speel het scenario terug om uit te zoeken wat er gewerkt heeft en wat niet en wie er aan uw kant stond en wie de tegenstanders waren. Soms zijn het niet diegenen waaraan u in het begin heeft gedacht. “Hecht tevens belang aan de verjaringsdata”, waarschuwt Elise Le Moing Maas. De publieke opinie houdt ervan dramatische evenementen terug in de herinnering te roepen en dat nog veel meer sinds de komst van de sociale netwerken. CLAUDE YVENS

D E R I S I C O ’ S WA A R A A N E E N B E D R I J F B L O O T S TA AT T I J D E N S E E N C R I S I S

• • • • • •

Verlies aan omzetcijfer of marktaandeel Resultaatverlies of verlies aan cash-flow Aanslag op de reputatie van het bedrijf Verlies aan vertrouwen van het personeel in zijn werkgever Civiele en/of penale gevolgen Gedeeltelijke of totale beëindiging van activiteiten

Bouwen aan een aantrekkelijk werkgeversimago

Loon is niet alles Hoe moet je je zo aantrekkelijk mogelijk presenteren? Neen, hier geen tips voor je Tinder-profiel, wél over hoe je een aantrekkelijk werkgeversmerk opbouwt. De transportsector is op sommige vlakken in het nadeel, maar dat wil niet zeggen dat het helemaal hopeloos is. Wie de juiste elementen combineert, zal erin slagen om voldoende kandidaat-chauffeurs naar rechts te laten swipen.

Er zijn slechts vijf beroepen die minder aantrekkelijk zijn dan die van truckchauffeur. Dat blijkt uit de studie 'Aantrekkelijkheid van beroepen in België' die Randstad in januari van dit jaar publiceerde. Eind april publiceerde Randstad dan de resul-

taten van het onderzoek naar de meest aantrekkelijke werkgevers. Opvallend daarin? De sector van het goederentransport en logistiek is de op zeven na minst aantrekkelijke sector. En u vroeg zich af waarom u moeilijk voldoende chauffeurs vindt?

Nieuwe chauffeurs aantrekken is één ding, maken dat ze blijven is ook een uitdaging. 30

Een onderneming die goed heeft begrepen dat het beroep een opwaardering kan gebruiken, is Van Dievel Transport. Daar vervangt de term 'vrachtwagenpiloot' die van 'vrachtwagenchauffeur'. Waarom? De moderne vrachtwagenchauffeur moet vandaag

de skills van een piloot hebben, zo luidt de redenering: hij of zij beschikt over communicatievaardigheden, is proactief, kan zich onafgebroken concentreren, legt de nodige discipline aan de dag, denkt probleemoplossend, is stressbestendig... en dat terwijl de chauffeur de instrumenten in de vrachtwagencabine bedient, met de boordcomputer als belangrijkste communicatiemiddel. Dankzij het anders in de markt zetten van het beroep, slaagt Van Dievel erin om mensen aan te trekken die uit andere sectoren komen. Dat is ook expliciet de bedoeling van de hele oefening, zegt opleidingscoördinator Marian Verschoren. “Sinds 2017 komt meer dan 70 procent van de mensen die wij aanwerven niet meer uit de sector. Er zijn gewoonweg geen mensen meer beschikbaar op de markt die over een CE-rijbewijs beschikken. We hebben ondertussen een architect, een schapenboer... omgeschoold, en onlangs was hier nog een laborant. Zij komen allemaal bij ons door dat beeld van die vrachtwagenpiloot.” B O U W S T E N E N VA N AANTREKKELIJKHEID

Overigens komt er bij Van Dievel meer bij kijken dan een nieuwe naam. De onderneming investeert volop in opleiding van de eigen chauffeurs, in de opvolging én in hun welzijn. Er is aandacht voor de balans tussen werk en privé, bijvoorbeeld. Dat is, zo blijkt uit de Randstad-studie naar aantrekkelijkheid, een belangrijke bouwsteen van aantrekkelijkheid. Die bouwstenen zijn de criteria die iemand gebruikt om te beslissen of hij wel of niet voor een bepaalde onderneming wil werken. Dé belangrijkste is loon en voordelen: 63% van de mensen zet die in de top vijf van belangrijke elementen. Daarnaast zijn vooral werksfeer en werkzekerheid belangrijk, de balans tussen werk en privé, toekomstperspectieven en flexibele

werkregelingen. In de transportsector een lastig te realiseren lijstje, erkent Jan Denys, arbeidsmarktspecialist bij Randstad. “En dan komt het er op aan om een 'goede werkgever' te zijn”, zegt hij. Werksfeer is een element waar ook de transportsector werk van kan maken, net zoals opleidingen, en Corporate Social Responsability of maatschappelijk verantwoorde ondernemen. Dat element is aan een opmars bezig, en wordt door bijna één op vijf als een van den vijf belangrijkste elementen genoemd, zegt Jan Een vorm van publieke erkenning als de titel van TransporDenys. “Transport zit teur van het Jaar is een vorm van goed werkgeverschap. daar niet in de beste hoek, maar ik zie wel ondernemingen die werk matrekken, of ze rijden ermee naar ken van hun maatschappelijk huis als hun rit erop zit. “Met die en ecologisch imago. Dat moet wagens trekken we zeker geen je dan integreren in je employer chauffeurs over de streep om brand.” bij ons te komen werken”, zegt Goed werkgeverschap? Dat is iets Maarten Gommeren, al kan het waar ook Maarten Gommeren, wél een element zijn om ze te bevan het gelijknamige transporthouden. “Het kan een argument bedrijf op inzet. Hij ziet een rol als zijn om te blijven, al heb ik dat 'zorgende werkgever' weggelegd nog niet expliciet gehoord.” voor zijn onderneming. “We zien bijvoorbeeld dat ons chauffeursPUBLIEKE ERKENNING bestand erg veranderd is de afgelopen jaren: hier werken meer en Goed werkgeverschap, dat kan meer Roemeense chauffeurs die ook blijken uit erkenning die je we met een Belgisch contract teals onderneming hebt gekregen. werkstellen. Ik help hen met hun Transport Gheeraert – 165 medeformulieren, de kinderbijslag, het werkers, 30.000 m2 magazijnopzoeken naar een appartement… pervlakte, 105 voertuigen en 210 We stimuleren hen ook om hun opleggers en aanhangwagens familie naar hier te laten overko– werd in 2017 door Transport men, omdat we willen opbouwen Media verkozen tot Transporteur dat mensen een hele carrière van het Jaar, een titel die promivoor ons werken.” nent op de website van de onOverigens vind je dat zorgenderneming staat vermeld. En al de ook terug in het gebruik kan HR-manager Gerry Defoort van de poolwagens van de onhet moeilijk zwart op wit aantoderneming: niet alleen zullen nen, hij denkt wel dat er een poside technici die gebruiken om tief effect is op de aantrekkelijkvrachtwagens te depanneren, de heid als werkgever. “Het valt op chauffeurs zelf rijden er snel mee dat mensen bij sollicitaties daar naar de supermarkt voor ze verspontaan zélf over beginnen. Dat

“Loon is op langere termijn géén motivator.” (Tom Vlieghe, Director Career Center van Acerta)

Tom Vlieghe (Acerta) : “Echt werk maken van employer branding rendeert eerder op de lange termijn.”

moet wel betekenen dat dat een onderdeel is van onze employer brand en dat we in het hoofd zijn gekropen van de mensen.” De titel, vermoedt hij, geeft vertrouwen aan potentiële medewerkers, die erin een bewijs zien dat de firma goed geleid wordt. De link met de 'bouwstenen' werkzekerheid, toekomstperspectieven, financiële gezondheid, goede reputatie, kwalitatieve producten en diensten, en sterk leiderschap liggen voor de hand. Wat Transport Gheeraert ook aantrekkelijk maakt? “Als bedrijf zijn we een echte leerplek geworden”, luidt het. “We werken met IBO, bouwden een eigen opleidingscentrum uit en hebben mensen die heel goed weten wat het is om on the job op te leiden. We werken ook met opgeleide peters. We bieden daarnaast ook een traject aan om van rijbewijs B naar rijbewijs CE te gaan.” Opleiding wordt overigens door 24% van de mensen als een van de vijf belangrijkste elementen van aantrekkelijkheid genoemd in de Randstad-studie... LANGE TERMIJN

“Door betere loon- en arbeidsvoorwaarden aan te bieden, kom je sneller tot resultaten, terwijl 32

echt werk maken van employer branding eerder op de lange termijn rendeert”, klinkt het bij Tom Vlieghe, Director Career Center van Acerta. “Maar, betere loonsvoorwaarden zijn op langere termijn géén motivator, zo weten we uit onderzoek. Mensen ervaren al snel hun hogere loon als een normaliteit.” Met andere woorden: een hoger loon zorgt voor een opflakkering van de tevredenheid bij werknemers, maar dat effect verdwijnt na een tijd. Wat blijft, zijn de hogere kosten. Wat ondernemingen dan wel kunnen doen op lange termijn? De expert heeft wel een aantal voorstellen. “Ten eerste kan je flexibel verlonen via een cafetariaplan. Het is een opportuniteit om aantrekkelijkere arbeidsvoorwaarden

te bieden zónder dat de kosten uit de pan swingen: je biedt de werknemer méér waarde voor hetzelfde geld. Anderzijds kan je ook het loon van de medewerker optimaliseren door bijvoorbeeld maaltijdcheques aan te bieden. Slechts 1 op 3 werkgevers maakt hier vandaag gebruik van volgens onze berekeningen. ” Naast flexibel verlonen pleit Tom Vlieghe er ook voor om te werken aan de betrokkenheid van medewerkers: luister naar hun ideeën en voorstellen, en maak ze mee verantwoordelijk voor het resultaat van de onderneming. “Die betrokkenheid heeft meer impact dan werken op het loon alleen”, klinkt het. TIMOTHY VERMEIR

BOUWSTENEN VOOR EEN AANTREKKELIJK WERKGEVERSMERK

Elk jaar onderzoekt Randstad welke elementen van belang zijn voor het bouwen van een aantrekkelijk werkgeversmerk. Wat maakt dat iemand voor een bepaald bedrijf zou kiezen? Hieronder een overzicht van de vijf belangrijkste bouwstenen. Het percentage geeft aan hoeveel van de bevraagden het genoemde element in hun top 5 had gezet. 70 63% 60 53%

53%

48%

36%

20 Loon & voordelen

Werksfeer

Werkzekerheid

Balans werk/privé

Flexibele werkregelingen

Let op: dit is wat een werkgever aantrekkelijk maakt bij potentiële werknemers. Randstad peilde ook naar welke elementen belangrijk zijn om bij een werknemer te blijven. Daar staat níet loon en voordelen bovenaan (50% zet dat in zijn top 5 belangrijkste criteria om te blijven), wél werkzekerheid (51%). Werksfeer vervolledigt de top drie (45%).

Country Manager

Transport Analyst

Planner Frankrijk

Sales Manager België

Bardahl – België

www.deputter.co/jobs

Knauf-Isolava – Wielsbeke

Gilbert De Clercq – Temse

Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

Hefra – Benelux

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

www.deputter.co

4 clicks om alles over de transporten logistieke sector te weten! Facebook, Twitter, YouTube & LinkedIn Om u op de hoogte te houden over de actualiteit in de sector, delen we ons in 4.

Meer info via www.transportmedia.be

SPIDER CONCEPTS.EU

Op zoek naar een nieuwe uitdaging? Kijk op

Logistics

Wij rekruteren actief in uw sector:

Automotive

22/05/2019 10:12

Transport

flemenkçe 174x115.indd 1

BEROEP

De hete hangijzers

A L L E S S C H U I LT I N D E N U A N C E S . . .

De verkiezingen van 26 mei liggen achter de rug en op het moment dat we dit schrijven zijn de coalities nog niet gevormd. Wat die ook zullen worden, voor de toekomstige regionale en federale regeringen is er werk aan de winkel om een antwoord te vinden op de uitdagingen van het wegtransport. We hebben de partijen gepolst in verband met tien sleutelthema’s.

Iedere partij op een waardeschaal plaatsen is een wat subjectieve oefening. Om de volledige antwoorden te lezen die de partijen ons bezorgden, en de exacte inhoud van hun programma, rendez-vous op www. transportmedia.be > Expertise Center > dossier Verkiezingen 2019

CAMIONETTISERING

Moet men de regels van het wegtransport (toegang tot het beroep, tachograaf…) uitbreiden tot lichte bedrijfsvoertuigen? Net als in 2014 heeft de redactie van Truck & Business de programma’s gelezen van de belangrijkste politieke partijen en hen een lijst opgestuurd met precieze vragen. Hieronder vinden we de positie van elke partij, thema per thema. Nog wel even enkele verduidelijkingen: in Vlaanderen hebben de SP.A en Groen het niet nodig gevonden om op onze vragen te antwoorden, wat eveneens het geval was voor Ecolo in Wallonië. Anderzijds hebben we geen vragen gesteld aan de Parti Populaire en de Liste Destexhe omdat hun programma niet de minste maatregel behelst voor de sector. CLAUDE YVENS Pro

INFRASTRUCTUUR

Contra

A LT E R N AT I E V E A A N D R I J V I N G E N B R A N D S T O F F E N

Gaat u nieuwe, beveiligde parkeerplaatsen bouwen voor vrachtwagens?

Pro

Contra

Gaat u de aankoop van voertuigen op alternatieve brandstoffen of met een alternatieve aandrijving ondersteunen?

Pro

Contra

SOCIALE LASTEN

ECOCOMBI’S

Stelt u de niet-productieve uren in de transportsector vrij van sociale lasten om af te rekenen met het loonverschil met onze buurlanden?

Pro

Contra

PROFESSIONELE DIESEL

Contra

INTERFEDERALE VISIE OP MOBILITEIT

Contra

Zal er een kilometerheffing opgelegd worden aan alle voertuigen?

Pro

Contra

STRIJD TEGEN SOCIALE DUMPING

Gaat u een interfederaal agentschap oprichten om de mobiliteitsproblemen op te lossen ontstaan door de zesde staatshervorming?

Pro

KILOMETERHEFFING

Gaat u het stelsel van de professionele diesel behouden?

Pro

Laat u toe dat de ecocombi’s, momenteel toegelaten in Wallonië en Vlaanderen, ook gebruik maken van de Brusselse Ring?

Contra

Zet u de strijd verder tegen sociale dumping in het wegtransport?

Pro

Contra

SHIPPER Alle uitgaande transporten gebeuren over de weg. Voor 85% is dat nachtdistributie. De opleggers worden overdag geladen. Bestellingen die voor 17 uur binnenkomen, worden in België, Nederland, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland voor 8 uur geleverd.

Tim Berx (European Supply Chain Director Carglass)

“Tenderen doen we om het netwerk te optimaliseren” Enkele jaren geleden vatte het management van Carglass het plan op om de vijf bestaande magazijnen te verhuizen naar een gloednieuwe locatie in Bilzen. Alle afdelingen kwamen zo in het najaar van 2018 terug samen onder hetzelfde dak. Dat maakt niet alleen efficiëntere transporten mogelijk, maar ook een modal shift.

Tot een klein jaar geleden waren de activiteiten van Carglass Distribution, de afdeling die verantwoordelijk is voor de distributie van alle autoruiten en toebehoren in België en tien Europese landen, verspreid over vijf locaties in Hasselt, Genk en Diepenbeek. Dat was zo om verschillende redenen historisch gegroeid. Alle activiteiten werden nu samengebracht in een nieuw, hoogtechnologisch Europees Distributiecentrum in Bilzen. Dat 36

is goed voor 41.932 m2 opslagruimte en 2.874m2 kantoorruimte en is voorzien om - binnen de bestaande muren - nog met 25% te groeien. Binnen de Belron-groep - waartoe Carglass behoort - is deze site wereldwijd het grootste magazijn voor autoruiten en glastoebehoren. Het is afgestemd op de levering van 1,2 miljoen autoruiten en 12 miljoen toebehoren per jaar aan alle Belgische Carglass Service Centers, maar ook aan alle filialen in Duitsland, Nederland, Luxemburg, Denemarken, Zwitserland, Noorwegen, Zweden, Oostenrijk, Hongarije en Griekenland. Het EDC in Bilzen, dat door Montea werd gebouwd en een investering van ongeveer 25 miljoen vertegenwoordigt, maakte een efficiëntiesprong mogelijk. Het is groter dan de vijf voormalige centra samen. De interne hoogte is 12

meter, tegen ongeveer 8 meter vroeger, en er wordt ook rationeler gewerkt. “Dankzij de centralisering van de activiteiten hebben we de inefficiënties eruit kunnen halen: zo kunnen we maar liefst 1.500 ladingen per jaar tussen de vijf distributiecentra schrappen”, zegt Tim Berx, Supply Chain Director van het EDC. B I N N E N VA A R T V O O R O V E R Z E E S E AANVOER

Het nieuwe EDC maakt de activiteiten niet alleen efficiënter, maar ook duurzamer dankzij een gedeeltelijke modal shift. De site - eigendom van NV De Scheepvaart en in concessie gegeven - is gelegen op een zogenaamde ‘tweedelijns’ watergebonden site vlakbij het Albertkanaal en Haven Genk. “Dat maakt het gebruik van de binnenvaart mogelijk voor de con-

“Per land hebben we zo’n één à drie vaste partners die gespecialiseerd zijn in het vervoer van glas. We kunnen ons geen risico op krassen en breuk veroorloven.”

taineraanvoer. Begin mei is de eerste container gelost die per binnenschip werd aangevoerd. Het is de bedoeling dat we alle containers afkomstig van overzeese leveranciers – hoofdzakelijk in China en Zuid-Afrika – via de binnenvaart naar Bilzen brengen. Dat zijn er 300 à 500 per jaar, gevuld met zowel autoruiten als toebehoren”, voegt Berx toe. De hoofdmoot van de aanvoer gebeurt vanuit fabrieken in Europa. Dat gebeurt per truck. “We krijgen zo’n 75 inkomende zendingen per dag. Dat gaat van pakjes tot volle vrachtwagens of containers. Die laatste vertegenwoordigen zo’n 40% van de volumes en 60% wordt over de weg vervoerd. Het potentieel van de modale shift voor de aanvoer is dus aanzienlijk. Dat gaan we ook realiseren. De leveranciers leveren DDP (Delivered Duty Paid), dus inclusief het transport. We spreken met hen af dat ze voor de levering aan het distributiecentrum de binnenvaart

moeten gebruiken. Die eerste container in mei luidde dus het begin in van een grote omschakeling”, zegt Tim Berx nog. “De inkomende transporten vanuit de Europese fabrieken worden door die fabrieken zelf georganiseerd. Zij bepalen met welke modus en welke transporteurs ze werken. Wij bepalen wel de tijdsloten waarbinnen ze moeten leveren”, voegt hij toe.

Tim Berx: “Er is heel weinig verloop: we werken al lang met dezelfde vaste partners.”

VA S T E PA R T N E R S

De uitgaande transporten, daarentegen, worden door Carglass Distribution zelf georganiseerd. “Hiervoor gebruiken we de binnenvaart niet, omdat ze niet voldoende snelheid kan garanderen. De trein wordt evenmin ingezet", legt Berx uit. “Voor leveringen naar Italië hebben we het spoorvervoer getest vanuit de haven van Genk, maar dat was niet overtuigend. Voor de overige locaties in Europa komt het spoor

zelfs niet in aanmerking, omdat de locaties niet geschikt zijn. Indien we de trein zouden willen inzetten op lokale distributiecentra dan zouden we die eerst moeten verhuizen”, benadrukt Tim Berx. Alle uitgaande transporten gebeuren dus over de weg. “Voor 85% is dat nachtdistributie. Zo ontlasten we de wegen overdag. Goederen die voor 17 uur besteld zijn, worden voor 8 uur ’s morgens geleverd in België,

Carglass Distribution centraliseerde in het EDC in Bilzen activiteiten die voorheen verspreid waren over vijf locaties in Hasselt, Genk en Diepenbeek.

SHIPPER

Nederland, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. Meestal worden de servicecentra rechtstreeks beleverd. In andere gevallen gebruiken we cross-dock- of kleine verdeelcentra. Het is dus een hybride distributiemodel”, voegt hij toe.

CARGLASS

Carglass maakt deel uit van Belron, het grootste bedrijf ter wereld op het gebied van herstelling en vervanging van voertuigbeglazing, met service centers in 34 landen wereldwijd. In België worden meer dan 300.000 automobilisten per jaar door Carglass geholpen in een van de 43 servicecenters verspreid over heel België of op een externe locatie (thuis of op het werk). Hiervoor beschikt Carglass over een honderdtal servicewagens. Sinds de overname van CARe Carrosserie België in 2016 telt Carglass 17 Carrosseriecentra en 7 Carrosserie Express-centra in ons land. Belron maakt voor 54,85% deel uit van de Belgische groep D’Ieteren en is voor 40% eigendom van de investeringsgroep Clayton, Dubilier & Rice.

ZEER WEINIG TENDERS

“We kiezen de transportbedrijven zelf, maar er is heel weinig verloop: we werken al lang met dezelfde vaste partners. Per land hebben we zo’n één à drie vaste partners. Dat zijn vaak kleinere partners die gespecialiseerd zijn in het vervoer van glas. Onze voorkeur gaat naar de bedrijven met het beste netwerk en met de beste kwaliteit. We kunnen ons geen risico op krassen en breuken veroorloven. We halen een hoge uitleveringsgraad van 99% zonder defect”, zegt Tim Berx nog. Daarom worden ook zelden tenders georganiseerd. “Tenderen doen we wel af en toe, maar de bepalingen zijn dusdanig streng, dat we zeker zijn dat de transporteurs onze producten goed kunnen vervoeren. Het tenderen dient eigenlijk vooral om ons netwerk te optimaliseren. Het is immers een misvatting dat wij enkel transport van A naar B nodig hebben. Onze transporteurs

moeten retourruiten – ruiten waarvan de klant bijvoorbeeld niet is komen opdagen of gebroken ruiten - terug meenemen. In plaats van ze in afvalcontainers te dumpen, brengen we ze terug naar Bilzen. Als we er genoeg hebben, brengen we ze terug

naar de producent om ze te laten recycleren.” Zo wordt afval vermeden. Ook deze retourvrachten dragen dus bij tot een meer duurzame logistiek. PHILIPPE VAN DOOREN

Het laden van de opleggers gebeurt door ervaren personeel en de autoruiten zijn goed verpakt. Carglass Distribution wil het risico op krassen en breuk zoveel als mogelijk uitsluiten. Dat vertaalt zich ook in de keuze van de transportpartners. 38

PUBLIREPORTAGE

Sensolus bezorgt Group-GTS inzicht in trailers met autonome trackers Al sinds de jaren tachtig is Group-GTS nationaal en internationaal actief op vlak van transport. De Belgische groep bestaat uit drie afdelingen zijnde warehousing, container- (LTL) en FTL transport. In een steeds meer IT-georiënteerd landschap, willen ze continu zicht hebben op hun trailers en container chassis. En dus rustten ze deze uit met Sensolus trackers. Group-GTS implementeerde al een aantal oplossingen om hun trailers en container chassis te tracken. Toch hadden deze nog enkele tekortkomingen wat betreft informatie over het gebruik en de locatie van goederen. Tekortkomingen waaraan Sensolus tegemoet kan komen. Zoals Dominic, Application Manager bij Group-GTS het omschrijft, ‘in een steeds meer IT-georiënteerd landschap, willen we klaar zijn voor de uitdagingen van de toekomst.’ Z I C H T O P L O S G E KO P P E L D E TRAILERS

CO N T R AC T N A L E V I N G & T I J D I G E C O M M U N I C AT I E

Met de oplossingen die Group-GTS reeds implementeerde was het onmogelijk een zicht te hebben op trailers wanneer ze losgekoppeld worden van een truck. Sensolus bracht hier voor hun verandering in. Door hun trailers uit te rusten met Sensolus trackers weten ze wat er gebeurt wanneer een trailer bij een klant op de site is. Ten tweede kunnen ze nagaan of een trailer rechtmatig gebruikt wordt. Door autonome GPS trackers te installeren, heb je geen nood aan een externe energiebron. De tracker op de trailer kan zelf communiceren over de locatie en het gebruik ervan.

Wanneer een trailer een site van Group-GTS verlaat, kan deze enkele weken onderweg zijn. Tijdens deze reis kan het gebeuren dat een trailer onderweg schade oploopt. Als je op dit moment geen data hebt over wat er met je trailer gebeurd is, wordt het enorm lastig de oorzaak en verantwoordelijke partij voor de schade aan te duiden. Door hun trailers uit te rusten met Sensolus trackers, kan Group-GTS contractnaleving en rechtmatig gebruik van hun trailers en container chassis nagaan. Naast duidelijkheid over de veroorzaakte schade, is Group-GTS

nu ook veel flexibeler in het opstellen van facturen. Dit gebeurt op basis van cijfers over het effectief aantal uren dat een trailer bij een klant is gebleven. Transparant voor zowel Group-GTS als de klant. Hiernaast geeft Benny, General Manager van de FTL & LTL afdeling, aan dat ze door Sensolus ‘goed weten wanneer een trailer aan zal komen bij een klant en dit zo tijdig kunnen communiceren.’ Group-GTS heeft nu ten alle tijde een zicht op welk materieel al dan niet in gebruik is. Dit vergemakkelijkt de kostenbeheersing en maakt up- of downscalen veel toegankelijker. Door Sensolus heeft Group-GTS een integraal zicht op hun vloot, aangepast aan hun interne processen.

SENSOLUS RIJSENBERGSTRAAT 148D, 9000 GENT CONTACT: MICHIEL RAAT, BUSINESS DEVELOPMENT & SALES MAIL: MICHIEL@SENSOLUS.COM WEB: WWW.SENSOLUS.COM

TRUCK

Mercedes-Benz Actros met MirrorCam

De truck zonder spiegels De Mercedes-Benz Actros is de eerste serietruck die standaard geleverd wordt zonder buitenspiegels. Rijden met de MirrorCam (letterlijk: spiegelcamera) went snel omdat de twee grote schermen op de A-stijlen veel meer tonen dan wat je in de buitenspiegels ziet.

Met de MirrorCam, de Active Drive Assist, de Predictive Powertrain Control voor regionale wegen en de Active Brake Assist 5 zet het merk met de ster een grote stap naar autonoom rijden. Maar zover zijn we nog niet. Voorlopig blijven het assistentiesystemen die het werk van de vrachtwagenchauffeur verlichten en de verkeersveiligheid doen toenemen. De nieuwe Actros valt onmiddellijk op door de camera’s aan weerszijden van de cabine die de hoofd- en groothoekspiegels vervangen. ‘Vervangen’ horen de ontwerpers niet graag omdat

de MirrorCam meer doet dan wat de spiegels deden. Zo hoef je de camera’s en de schermen niet af te stellen als je achter het stuur plaatsneemt. De camera neemt de optimale positie in en de schermen tonen vanuit elke gezichtshoek altijd het volledige beeld. Nog een troef: het verdwijnen van de buitenspiegels verhoogt de zichtbaarheid voor de chauffeur en verbetert de luchtweerstand van de vrachtwagen wat dan weer zorgt voor een brandstofbesparing van 1,5%. De trottoir- en de frontspiegel zijn wel behouden.

SIDEGUARD ASSIST

Op de heenrit konden we de weg op met de Actros 1845 LS StreamSpace aangedreven door de OM 471 (12,8 liter zescilinder). Op de schermen van de MirrorCam toont een lijn het einde van de oplegger, andere lijnen de afstand tot de achterliggers. Bij het inhalen hoef je dus niet meer te wachten op het lichtsignaal van een collega om rechts in te voegen. Als je te vlug naar rechts wil gaan, licht een rode driehoek op en klinkt een waarschuwingssignaal van de Side-

De Predictive Powertrain Control (PPC) voor regionale wegen kiest zelf de snelheid die het voertuig aankan in bochten en in afdalingen. 40

Met de MirrorCam draait het beeld in de bocht mee zodat je altijd de zone naast de oplegger blijft zien.

guard Assist (afslagassistent), die nu geïntegreerd is in het scherm van de MirrorCam. Bij het doorrijden van een tolstation is het wennen zonder buitenspiegels maar verder biedt de MirrorCam niets dan voordelen. Vooral omdat het beeld in de bocht meedraait en je altijd de zone naast de oplegger blijft zien. Ook in tunnels heb je een beter, helderder zicht dan met een spiegel. De kans op schade is minder groot omdat de camera’s niet zo ver van de cabine uitsteken als spiegels. Als de camera toch moet worden vervangen, zijn de kosten niet hoger dan voor het vervangen van een buitenspiegel. ACTIVE DRIVE ASSIST

We konden ook de Active Drive Assist uitproberen, die de truck met stuurbewegingen op het juiste spoor houdt. Dat gebeurt met een camera op de rijstrookmarkeringen langs beide kanten van de weg. Ook als de

bestuurder de Active Drive Assist deactiveert, blijft de werking van de actieve spoorgeleiding behouden. Dreigt het voertuig ongewild zijn rijstrook te verlaten, dan grijpt de actieve spoorgeleiding in en brengt die het voertuig zelfstandig weer in het goede spoor. Daarbij maakt de Active Drive Assist gebruik van de nieuwe, elektrisch bekrachtigde stuurinrichting. Wanneer de nieuwe Actros te dicht een voorligger nadert, dan wordt dat ook op het scherm weergegeven terwijl de Active Drive Assist de truck zelfstandig afremt. Wanneer er opnieuw genoeg afstand tot de voorligger is, accelereert het systeem het voertuig weer tot de ingestelde snelheid. In de file is er ook de stop-and-go-functie. De Active Drive Assist is nog geen copiloot die het stuur overneemt maar een assistent die de stuurcorrecties doet om het voertuig binnen de lijnen te doen rijden. Als die lijnen verdwijnen, doven het blauwe stuurwiel en de blauwe rijstrookmarkeringen op de centrale display en wordt de chauffeur aangemaand het sturen over te nemen. Als chauffeur moet je dus waakzaam en alert blijven. PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL

Voor het laatste stuk koos Mercedes een bochtige weg om de Predictive Powertrain Control (PPC) voor regionale wegen aan

MANOEUVREREN WORDT MAKKELIJKER

De Actros is nu uitgerust met een elektrische stuurbekrachtiging die de stuurkracht verhoogt wanneer dat nodig is. In combinatie met de MirrorCam maakt dat manoeuvreren makkelijker. Je kan op de schermen van de MirrorCam vooraf een lijn instellen om het einde van de oplegger – of de vrachtwagen – aan te geven. Zo wordt tot op de centimeter precies manoeuvreren nog eenvoudiger.

De Active Drive Assist is geen copiloot die het stuur overneemt.

de tand te voelen. Dit intelligente cruisecontrol- en transmissieregelsysteem kiest zelf de snelheid die het voertuig aankan in bochten en in afdalingen. Je kiest een snelheid – bijvoorbeeld 60 km/u. Als chauffeur zie je op het scherm tot welke snelheid het voertuig zal afremmen voor het de bocht ingaat. Voor een haarspeldbocht is dat bijvoorbeeld 30 km/u, voor een andere bocht 55 km/u. De PPC schakelt zelf terug en gebruikt de motorrem en de retarder om de trekker-oplegger op de juiste snelheid te brengen. Voor de terugrit stapten we in de Actros 1848 LS GigaSpace. Op de regionale wegen stelden we de PPC in op 70 km/u. Als we een bocht naderden verscheen bijvoorbeeld op de display dat de Actros over 140 meter de bocht naar rechts zou nemen tegen 54 km/u. Het voertuig begint dan te rollen om de bocht aan de juiste snelheid te nemen. Het is als chauffeur wat wennen om de teugels uit handen te geven maar ook dit assistentiesysteem helpt hem of haar bij zijn werk. ERIK ROOSENS

TRUCK

Nikola Tre

De Nikola Tre had evengoed van de hand van een Europese constructeur kunnen zijn.

Intrede voorzien voor 2023 De Nikola Tre wordt niet de eerste vrachtwagen met brandstofcel in Europa, maar is wel op weg om een benchmark te worden op het vlak van nuluitstoot. De Nikola Tre maakt indruk! Dankzij zijn ‘Europese’ cabine en zijn oplossingen rond financiering en bevoorrading, is deze nieuwkomer erin geslaagd om drie grote Belgische transportbedrijven te overtuigen.

Voor een goed begrip: in vergelijking met de voorstelling van het prototype van de Tesla Semi, heeft Nikola niet veel meer technische info prijsgegeven. Heel veel show (voor 4.000 genodigden uit 49 landen), heel wat aankondigingen, maar weinig concrete info. Nikola lijkt het echter toch iets serieuzer aan te pak42

ken, want alles wordt in gereedheid gebracht om een fabriek in Arizona te openen. ZERO EMISSIE

De Nikola Tre is bestemd voor de Europese markt en is dus een waterstoftruck. Meer bepaald een vrachtwagen met elektromotor die zijn drijfkracht zal halen uit een batterij of brandstofcel. Nikola kondigt een autonomie aan van 800 tot 1.200 kilometer en een laadtijd van 15 à 20 minuten. De uitstoot zal zich beperken tot waterdamp. De motor haalt een vermogen tot 750 kW, wat overeenkomt met meer dan 1.000 pk. Dat is duidelijk meer dan de krachtigste dieselmotor die momenteel in Europa op de markt is, maar het koppel van de Nikola Tre

is beperkt tot 2.700 Nm. Het batterijpack dat nodig is om de energie van de brandstofcel over te brengen op de motor, zou over een vermogen van 250 kWh beschikken, maar het is nog niet duidelijk waar de batterijen zullen worden geplaatst: op de Amerikaanse versies (Nikola One en Two) zijn ze verticaal geplaatst achter de cabine. Het grote voordeel van de Nikola Tre ten opzichte van de Tesla Semi bijvoorbeeld is het aange-

In de Verenigde Staten zal Nikola zijn vrachtwagens op de markt brengen met leasingcontract, inclusief brandstof.

DE EERSTE BELGISCHE KLANTEN ZIJN AL OVERTUIGD

Volgens onze informatie zijn er drie Belgische transportbedrijven die een vooruitbestelling hebben geplaatst voor tien Nicola Tre: Aertssen, Be-Trans en Ninatrans. “Wij zijn van plan om zelf waterstof te produceren met onze windturbines en zonnepanelen”, zegt Sam Aertssen, die net als Benny Smets (Ninatrans) aanwezig was op de wereldpremière. Benny Smets is al even enthousiast: “Nikola is ervan overtuigd dat de TCO van zijn vrachtwagens lager zal uitvallen ten opzichte van dieselvoertuigen. Als je dan weet dat diesel goedkoper is in Amerika, door de lage accijnzen, ziet het er goed uit voor de Europese markt, waar we meer betalen voor onze diesel. Ik vind de Tre hoe dan ook zeer mooi en aerodynamischer dan de trucks van andere merken.” Bert Vranckx van BeTrans ziet echter een nadeel, en dan meer bepaald de prijs voor waterstof in Europa: “De TCO zal aanvankelijk hoger zijn dan bij een diesel, maar dit zal nog veranderen!”

kondigde nuttig laadvermogen. Aangezien er geen gebruik wordt gemaakt van zware batterijpacks, zou de Tre minder wegen dan een conventionele vrachtwagen. Door het gebrek aan technische info, is het echter nog te vroeg om hier een oordeel over te vellen. Nikola gaf nog enkele andere interessante technische kenmerken prijs. Te beginnen met de verdeling van het koppel op elk individueel wiel (Torque Vectoring). Bij het bochtenwerk zal het binnenste wiel minder snel draaien dan het buitenste. Dit systeem zorgt op die manier voor meer stabiliteit bij het versnellen en het afremmen. De Tre wordt bovendien uitgerust met een remsysteem met energierecuperatie.

De bestuurdersomgeving is op en top digitaal.

Benny Smets (Ninatrans): “Nikola heeft de fundamenten gelegd voor een revolutie, vergelijkbaar met wat Tesla heeft gedaan voor de personenwagenindustrie.”

CABINE MET UITGESPROKEN

E C O S Y S T E E M M E T WAT E R S T O F

EUROPESE LOOKS

Het ontwerp van de cabine is wellicht de grootste verrassing van deze Nikola Tre. Voor de verandering komen de Amerikanen met een uitgesproken… Europese cabine. Vanuit esthetisch oogpunt valt er niet veel op aan te merken. Het interieur springt echter wel in het oog. Aangezien de brandstofceltechnologie minder plaats inneemt dan bij modellen met verbrandingsmotor, is er heel wat ruimte vrijgekomen vanbinnen. Het onderste bed bevindt zich heel wat lager dan bij traditionele Europese vrachtwagens. Dit levert een stuk meer bewegingsvrijheid op. We stelden ook vast dat de Nikola Tre geen buitenspiegels heeft. Net als bij de Mercedes Actros worden deze vervangen door camera’s (die door Bosch werden geleverd). Logischerwijs zijn er dus twee grote schermen van respectievelijk 14 en 21 inch. Op het eerste, vlak naast de chauffeur, krijgt de bestuurder allerlei info die hij of zij nodig heeft tijdens het rijden. Het tweede display maakt deel uit van de middenconsole.

Het is nog te vroeg om te weten wie de Nikola Tre in Europa zal verkopen (hij komt ten vroegste in 2023 op de Europese markt), maar de manier waarop de VS-versies vanaf 2020 verkrijgbaar zullen zijn, biedt enige stof tot nadenken. CEO Trevor Milton kondigde tijdens een conferentie aan dat Nikola Motors de Tre met leasingscontract zal aanbieden voor een miljoen mijl, inclusief brandstof. Dit alles voor 900.000 dollar. Nikola maakte van het event gebruik om aan te kondigen dat het zal samenwerken met een Noors bedrijf, dat is gespecialiseerd in laadinstallaties voor waterstof. Milton is van plan om de brandstofbevoorrading in eigen handen te nemen. “Als je een vrachtwagen met verbrandingsmotor koopt, zal je na één miljoen kilometers, 750.000 dollar hebben uitgegeven aan een oliemaatschappij. Ik wil die stroom zelf controleren, te meer omdat de kost voor de laadinstallatie voor waterstof beperkt is.” Nikola Motors is met andere woorden van plan om niet alleen de vrachtwagenfabrikanten het vuur aan de schenen te leggen. CLAUDE YVENS

DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

Road charging en CO2-verlaging

We staan nog ver van het beoogde doel Kan men de CO2-uitstoot van het wegtransport verlagen met ‘road charging’, met andere woorden via tolgelden en kilometerheffing? Het antwoord is positief. Maar niet onder alle voorwaarden en niet noodzakelijk met elektrische vrachtwagens.

Het wegtransport is één van die sectoren waar de CO2-uitstoot in de jongste jaren is toegenomen. Hoog tijd dus om de koolstofafdruk te verminderen en tegelijk de toename van het transportvolume te absorberen. Hoe kunnen we dat realiseren? Door de CO2-emissie te laten betalen aan

de hand van het aantal afgelegde kilometers door middel van ‘road charging’? Een dieselvoertuig zou daarbij altijd meer betalen dan een voertuig op aardgas, een hybride voertuigen en zeker meer dan een “zero uitstoot’ voertuig. Deze laatste zouden zelfs volledig kunnen vrijgesteld worden van de kilometerheffing. HOE KUNNEN WE DE NULUITSTOOT BEVORDEREN?

Dat we nog ver staan van de verwezenlijking van dit idee bleek tijdens een conferentie georganiseerd door de Inter-

nationale Unie van het Wegtransport (IRU) en de Europese Unie. Zonder een gepast reglementair kader wordt dit niet de oplossing van de toekomst: de transporteurs moeten in staat zijn te innoveren en nieuwe technologie toe te passen. William Todts, directeur van de groene lobby Transport & Environment, is van mening dat road charging een hefboom kan zijn om te komen tot meer ecologische voertuigen in het verkeer. Voor hem is de elektrische vrachtwagen veruit de beste oplossing, ook al geeft hij toe dat het nog niet voor direct is. “Maar

Alexander Klacska (in het midden op de foto), eigenaar van een Oostenrijkse transportgroep, gaat er mee akkoord dat road pricing zou gebruikt worden om alternatieve aandrijving te stimuleren… maar dan niet door meer te betalen. 44

G E E N C O 2- V E R L A G I N G D O O R M O D A L T R A N S F E R

Voor Alexander Klacska kan de CO2-emissieverlaging niet komen van een modal shift. “Wanneer een klant ons meer capaciteit vraagt, dan bestellen we nieuwe vrachtwagens en maximaal zes maanden later kunnen we die ter beschikking stellen. Wanneer een klant ons vraagt om transporten over te schakelen naar het spoor, dan is het noodzakelijk dat de spoorwegmaatschappijen ons die capaciteit kunnen garanderen. In het intermodaal vervoer heerst evenwel de grootste onduidelijkheid: niemand kan ons garanties geven. Ze zijn zelfs niet eens in staat om te bevestigen of ze de extra trafiek kunnen absorberen. Zolang wij geen antwoord krijgen, kan er geen sprake zijn van overschakelen.” Die mening wordt bevestigd door Mathew Baldwin (DG Move), die het betreurt dat de doelstellingen van het Witboek 2011 op het vlak van modale transfer zonder gevolg zijn gebleven: “Het tegendeel heeft zich zelfs voorgedaan, want de andere modi – in het bijzonder het spoor – zijn er niet in geslaagd aantrekkelijker te worden.” tegen de horizon van 2050 is het de beste optie. Het is zelfs de enige oplossing indien we het wegtransport volledig CO2-vrij willen maken.” Alexander Klacska, eigenaar van de gelijknamige Oostenrijkse groep voor het transport in bulk van vloeistoffen, gaat daar niet mee akkoord. “Elektrische vrachtwagens zijn niet de enige oplossing. Dat zou de innovatiedrang teveel beknotten. Het is beter dat we praten over ‘emissie-neutrale’ voertuigen. Wat voor nut heeft het om met een elektrische vrachtwagen in Polen te rijden als we weten dat 85% van de elektriciteit er nog opgewekt wordt met steenkool”, verduidelijkt hij. “Bovendien vergeet men vaak dat men de accu’s van de vrachtwagens moet herladen en dat de infrastructuur daarvoor niet aangepast is”, gaat Klacska verder. “Soms volstaat het al om twee voertuigen aan te sluiten op een superlader om een elektriciteitspanne te creëren in de hele straat. Indien men dan twintig vrachtwagens zou aankoppelen, dan kan men er van op aan dat de zekeringen het zouden begeven. De vereiste investeringen zijn gigantisch.” IS HET TRANSPORT NIET DUUR GENOEG?

Alexander Klacska staat wel gunstig tegenover een gelijktij-

dige inspanning op drie vlakken: het verlagen van het brandstofverbruik van een dieselmotor, vrachtwagens op gas stimuleren en elektrische vrachtwagens ontwikkelen. Voor hem kan road pricing gebruikt worden als stimulans, zowel voor een verlaging van het verbruik als voor de overstap op andere energiebronnen. Maar hij blijft wantrouwig: “Het doel mag niet zijn meer te betalen. Het wegtransport draagt nu al op voor de externe kosten die er door veroorzaakt worden: meer dan 60% van de transportprijs bestaat uit taksen. Men mag de waarde van een performant transportsysteem niet onderschatten. Men mag het zeker niet verstoren door het te gaan overbelasten: de prijzen van vandaag zijn evenwichtig.” Voor William Todts is dat niet het geval. “We leven in een wereld waarin iedereen het gewend wordt dat producten gratis geleverd worden. Het aantal bestelwagens, bestuurd door chauffeurs die uitgebuit worden, neemt zienderogen toe. Dat is geen model voor een duurzame economie. Het wegtransport is te goedkoop. Het duurder maken via de verscheidenheid aan tarieven van road charging biedt een mogelijkheid om wijzigingen in dat gedrag te stimuleren.” Dat is ook de visie van Cristina Falcone, president publieke za-

“De perceptiesystemen moeten interoperabel zijn en de inkomsten moeten gebruikt worden voor de wegen en de laadinfrastructuur.” (Cristina Falcone, UPS Europe)

Cristina Falcone (UPS Europe) vindt niet dat de opbrengsten van de kilometerheffing naar andere transportmodi mogen gaan.

ken bij UPS Europe. Maar ook zij is wantrouwig: “Road charging is effectief één van de middelen om de uitstoot van CO2 terug te dringen, maar niet onder om het even welke voorwaarden. Het is noodzakelijk dat de perceptiesystemen harmonisch en interoperabel zijn. Bovendien moeten de opbrengsten aan het wegtransport ten goede komen: het gaat niet op dat die opbrengsten naar andere transportmodi zouden gaan, maar dat ze opnieuw worden geïnvesteerd in wegen en de infrastructuur voor elektrische laadpunten”, verklaart zij.

PHILIPPE VAN DOOREN

DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

NXTPORT

De kern van een slimme havenlogistiek Data zijn een cruciaal element in de uitbouw van slimme logistieke processen. In de context van een haven met zijn duizenden processen die door elkaar lopen is dat nog belangrijker, vandaar het ontstaan van NxtPort.

Nxtport bouwt, samen met de havenspelers, aan de haven van de toekomst, waar digitalisering de weg zal zijn naar slimme en (kosten)efficiënte logistiek.

Het dataplatform NxtPort kwam er in 2017, onder meer op initiatief van het Havenbedrijf Antwerpen en de Federale Participatieen Investeringsmaatschappij. VOORDEEL VOOR DE HELE H AV E N G E M E E N S C H A P

Aan NxtPort en NxtPort Market werken heel wat partners mee, zoals Proximus, dat in dit kader een samenwerking afsloot met Microsoft en Nallian. Dat gaf aanleiding tot het nieuwe platform Proximus EnCo, een gedeeld en perfect beveiligd platform voor de uitwisseling van gegevens en de snelle ontwikkeling van nieuwe oplossingen vertrekkend vanuit numerieke modules voorgesteld door NxtPort Market. Voorbeelden zijn de IoT sensoren, SMS diensten en mobiliteitsgegevens. Samen met T-Mining werkt NxtPort aan de veiligheid van het hele proces omtrent het vrijgeven van containers door gebruik te maken van blockchain technologie. In een eerste fase werkt dit voor de chauffeur die een container komt ophalen met een pincode op een app en krijgt die chauffeur het sein wanneer de container klaar is om opgehaald te worden. In de volgende fase zal die pincode niet langer nodig zijn dankzij blockchain. 46

Blockchain kan verder uitgewerkt worden om ook documenten over te dragen, de fysieke flow van een container van vertrek tot aankomst in kaart te brengen, of de bijhorende financiële transacties te regelen. NxtPort heeft in 2018 de eerste resultaten geboekt met concrete Use Cases. Een voorbeeld daarvan is Import Consignment Data API, een applicatie om cargo gegevens te verzamelen en te delen voor douaneaangifte. Een andere applicatie zorgt voor het hergebruik van cargogegevens bij het verlaten van tijdelijke opslag voor een nieuwe bestemming.

Nog in 2018 ondertekende DP World als eerste terminaloperator een overeenkomst met NxtPort. Hiermee stelt DP World Antwerp al zijn gegevens rond de bewegingen van containers in de terminal, zoals gate in, gate out, laden en lossen ter beschikking op het platform. DP World Antwerp deelt op die manier actuele informatie over wanneer welke containers op welk containerschip, binnenschip, vrachtwagen of trein werden geladen of gelost. HENDRIK DE SPIEGELAERE

NIEUWE PROJECTEN

Er staan ook nog enkele ontwikkelingen op het punt van doorbraak: • Een samenwerking met Brucargo • Een app om alle transportafspraken aan terminals en magazijnen te delen • Een app eECD voor chemische reiniging met een uniek European Cleaning Document. • Een app Container Tare Weight • Een CCRM app om te controleren of een container is vrijgegeven of geselecteerd voor inspectie door de douane.

DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

Samen de haven van Zeebrugge ontwikkelde Be-Mobile de Flux-app, die een brug vormt tussen de haven, zijn terminals en transportbedrijven.

Artificial intelligence in de transportsector

“Wat gebeurt er nu al?” Artificial intelligence of AI. Er wordt in onze sector veel over gesproken, maar wat kan het nu juist concreet inhouden? En hoe wordt AI vandaag al ingezet in de transportsector? Truck & Business trok op onderzoek bij twee Belgische bedrijven.

Be-Mobile is een wereldspeler op het vlak van slimme mobiliteit, waarbij ze mobiliteitsoplossingen creëren voor overheden, wegenbeheerders, autofabrikanten en tal van andere bedrijven, ook in de transportsector. “Op dit moment communiceren zo’n 35 miljoen voertuigen data naar ons, via hun mobiele operator, track & trace systeem of smartphone. We passen Deep Learning toe op die data met ons routeringsalgoritme en onze digitale kaart in ons logistiek platform”, vertelt Gerd Nees, Business Unit Manager bij Be-Mobile. RIJ-, LAAD- EN LOSTIJDEN OPTIMALISEREN

“Dat betekent concreet dat de routecomponent in ons sys-

teem de gereden routes van alle voertuigen in ons systeem evalueert, en bepaalt of er al dan niet betere routes waren om op dat moment te nemen. Deep Learning houdt in dat het systeem die analyse zelf maakt. Wij krijgen de data binnen, en ons logistiek platform berekent zelf wat de betere opties zijn. Soms in real time, door informatie die we van de voertuigen krijgen over de actuele weerssituatie via bijvoorbeeld ruitenwissers of mistlampen. Maar ook om de beste routes te berekenen in de toekomst.” “We nemen die route ook mee in het updaten van onze digitale kaart. Veranderingen in topologie of rijrichtingen door de vele trucks worden bijna automatisch gedetecteerd en aangepast. Wanneer iemand ergens een nieuwe rotonde aanlegt, duurt het doorgaans een jaar voordat je dat kan terugzien in de courante digitale kaarten. Bij ons wordt dat quasi onmiddellijk aangepast op de kaart”, aldus Gerd. “We versterken dat systeem bovendien met zogenaamde Cooperative Intelligent Transport

Systems (C-ITS) toepassingen om verliestijden te beperken aan verkeerslichten (door die op groen te zetten bij de doortocht van vrachtwagens), het meegeven van brugopeningen en sluizen... Op die manier worden rijtijden nog meer geoptimaliseerd.” “We passen dit vandaag bijvoorbeeld ook toe in onze Flux applicatie, die werd ontwikkeld voor de haven van Zeebrugge en voor iedere vrachtwagenchauffeur gratis te downloaden is. Die app vormt een brug tussen de haven, zijn terminals en transportbedrijven, en brengt specifieke data tot bij de vrachtwagenbestuurder. Flux helpt de bestuurder om ladingen op een vlotte manier van, naar en in de haven te vervoeren, zonder overlast te creëren voor de omgeving. Alle terminals in de haven werden hiervoor in kaart gebracht”, vertelt Gerd. BREDE ARTIFICIËLE INTELLIGENTIE

Het ook al Gentse ML6 gaat breder dan verkeerstoepassingen en focust op allerlei toepas-

DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

singen binnen artificiële intelligentie, met een duidelijke focus op Deep Learning, een tak van Machine Learning. “We zijn gespecialiseerd in het ontwikkelen van zelflerende systemen, die leren vanuit historische data om hierop intelligente beslissingen te nemen voor de toekomst, en dit in allerlei toepassingen en sectoren”, vertelt Maarten Callaert van ML6 ons. “Bij ML6 vallen de projecten meestal, maar zeker niet exclusief binnen een van de volgende vijf Machine Learning ‘buckets’: tijdsreeksanalyse en anomaliedetectie, beeldherkenning, aanbevelingssystemen (denk aan Coolblue), teksten spraakherkenning en transportrouting en -planning. Het laatste type van projecten passen we uiteraard veel toe binnen de transportsector. Op alle data die we hebben rond het inplannen van bepaalde leveringen, de afstand tussen bepaalde ophaalpunten en realtime kaartinfo, laten we een algoritme los dat met behulp van al deze informatie automatisch de optimale planning bepaalt, waarbij er ook wordt getracht om de lege kilometers binnen de planning te beperken. Op termijn is het ook mogelijk om de lege kilometers binnen de volledige supplychain van

onze klant te minimaliseren op basis van het zelflerend algoritme”, aldus Maarten. FEEDBACK LOOPS

“Het algoritme is zelflerend: het geeft continu feedback en herberekent steeds opnieuw de optimale planning en route. Uiteraard gebruiken we daarbij de gebruikelijke data zoals historische en live verkeersinformatie, maar het algoritme kan bijvoorbeeld ook rekening houden met welbepaalde voertuigparameters (zoals geïnstalleerde koelingselementen,…), voorkeuren van de chauffeur, etc. Vanuit asset management perspectief is het dan weer interessant in te schatten wanneer bepaalde vrachtwagens een downtime zullen kennen of dus dringend op onderhoud moeten. Ook het inschatten van levertijden is mogelijk, dankzij historische data van verschillende types leveringen. Dit is niet enkel interessant voor de transportsector, maar ook voor de retail. Tijdsreeksen worden ook soms in de transportsector toegepast, in bijvoorbeeld het douanegebeuren: op basis van historische en actuele cijfers doen we een voorspelling wat de verwachte wachttijd bij de douane

WAT M E T D E V E I L I G H E I D ?

Alle data worden natuurlijk volledig geanonimiseerd verwerkt. En ML6 en Be-Mobile zijn het erover eens: als je de algoritmes goed beveiligt, is het quasi onmogelijk om ze te hacken. Er zijn meer dan voldoende security- en firewallmogelijkheden in de markt om alles accuraat af te schermen.

zal zijn. Als in het verleden een pakketje van een bepaald type of afmetingen meermaals twee dagen heeft stilgestaan bij de douane, wordt dit mee opgenomen in de levervoorspelling van onze klanten. Binnen teksten spraakherkenning tenslotte worden bepaalde communicatieprocessen geautomatiseerd, en wat ook een aantal processen binnen het transportgebeuren kan vereenvoudigen”, besluit Maarten. PIETER-JAN GHYSENS

Wanneer iemand ergens een nieuwe rotonde aanlegt, wordt dat dankzij AI quasi onmiddellijk aangepast op de kaart.

Een artificieel intelligentiesysteem is zelflerend.

BEREIK 10.000

BESLISSINGSNEMERS!

Kögel Cargo TH E

De solide volhouder NE

XT G

ENERATI

NOVUMNEW

2019

WINNER CATEGORY CONCEPT

OF TRAILERS

Wilt u zich in ons magazine profileren ?  Hoog laadvermogen door laag eigen gewicht

Neem dan contact op met Bram Crombez bram.crombez@transportmedia.be +32 (0)472 45 60 90

 Gebruiksvriendelijke hantering  Hoge individualiseringsgraad NOVUM-Generatie – Rendabiliteit verder gebracht! .nl gel

.ko ww

Neem een abonnement op onze verschillende magazines…

Haal ze nu in huis

... en blijf op de hoogte!

Neem een abonnement op een of meerdere edities U bent op zoek naar informatie met toegevoegde waarde, onmisbare tools (TOP1000) om u te ondersteunen in uw activiteiten, en nog veel meer. Dit alles gelinkt aan een internet site en jaargidsen?

De magazines TRANSPORT/VAN Management, TRUCK & BUSINESS en LINK2LOGISTICS Management zullen zonder twijfel een antwoord bieden op al uw vragen!

Om een abonnement te nemen, ga op www.transportmedia.be/abo-nl

Abo_half_page_NL_125x200 update2018.indd 1

23/10/18 15:30

DOSSIER DIGITAL OPTIMAL

De Belgische transporteurs op de digitale weg

Het is geen kwestie van omvang Van de jonge KMO tot de grootste Belgische transporteur positioneren talloze bedrijven zich door een toppositie in digitale ontwikkeling. Ieder in functie van zijn mogelijkheden en ambities… of die van hun IT-partners. We belichten enkele recente succesverhalen.

CLAUDE YVENS

B E -T R A N S : P L A N N E N Z O N D E R PA P I E R

Be-Trans (Geel) heeft de Truck ICT Award gewonnen in 2017, maar is daarna niet gestopt met innoveren. In de nieuwe hoofdzetel werkt de planning nu nagenoeg zonder een blad papier, zoals CEO Bert Vranckx uitlegt: “Elke planner werkt met vier schermen en heeft directe toegang tot track & trace en de rij-uren van iedere chauffeur. De boordcomputers sturen een boodschap bij elke levering en alles gebeurt digitaal op één uitzondering na: de chauffeur De planning van Be-Trans scant nog altijd zijn CMR. Wij werkt zonder papier... en het is er bijzonder stil. maken nog geen gebruik van de elektronische CMR want dat brengt teveel problemen mee in het internationaal vervoer. Voor ons schuilt het belangrijkste voordeel van de digitalisering in de snelheid van facturatie. Wij kunnen onze klanten ook informeren in reële tijd en zeer snel reageren als er één van onze chauffeurs een probleem heeft. De communicatie over de transportopdrachten verloopt via boodschappen, maar iedere chauffeurs heeft nog altijd een gsm. Bij problemen kunnen we niet alles regelen via boodschappen.” En inderdaad voor een planning van 220 voertuigen heerst er een indrukwekkende kalmte. Maar wat wordt de volgende grote evolutie van de IT-structuur bij Be-Trans? “Wij werken aan een applicatie met kunstmatige intelligentie die in directe verbinding zal werken met scheepslijnen. Op kortere termijn gaan we overstappen naar tablets van Trimble die meer mogelijkheden bieden dan de vaste boordcomputers die we nu gebruiken. Om bijvoorbeeld foto’s door te sturen bij een ongeval, waar men zich ook bevindt in Europa. Dat maakt het mogelijk om veel sneller te kunnen werken met de verzekeraar”, zegt Bert Vranckx.

H . E S S E R S : VA N D E O P T I M A L I S AT I E VA N D E R O U T E N A A R H E T P L A N N E N I N N E T W E R K

Met meer dan 90 personen die zich exclusief wijden aan de IT-systemen en een tiental personen voor Business Intelligence is H. Essers in staat om zelf een groot gedeelte van de digitale oplossingen te ontwikkelen. Het is evenwel met Conundra dat het Limburgse logistiek bedrijf een unieke toepassing heeft ontwikkeld voor planning en simulatie. Johan Ghijslinck (Strategic Information Manager) verduidelijkt de startsituatie van het project: “Wij hebben Conundra betrokken bij het operationeel niveau – de optimalisatie van de reisroutes en onze transportmiddelen – en op het niveau van simulatie. Op operationeel niveau optimaliseren we de reisroutes ten opzichte van de afgelegde kilometers en de Johan Ghijslinck is van mening dat kunstmatige gepresteerde uren. Wij integreren tevens de gemiddelde snelheid, intelligentie nog niet in een ver genoeg de minimale stoptijden en sinds de jongste maanden voegt gevorderd stadium is om operationeel te worden in transport. Conundra een toepassing toe gekoppeld aan de structurele files en de grote werven. Sindsdien merken we dat de ritten anders worden berekend. Beeld je in dat een nieuwe klant zich aanmeldt met zeven productiesites, verdeeld over Europa. Hoe moeten dan de transporten georganiseerd worden op de meest efficiënte manier volgens een synchromodaal model? Denk daarbij ook aan de gevolgen voor tijd, kosten en CO2-uitstoot. Dit THORsysteem laat ons ook toe te beslissen op welke plaats wij een nieuw magazijn moeten inplanten voor een bepaalde klant. Wij zijn bezig om de impact te analyseren die de grote werken rondom de Ring van Brussel en de Oosterweelverbinding zullen meebrengen.” Staat in die context kunstmatige intelligentie op de planning bij H. Essers? “Ik denk dat die technologie nog maar in de puberteit verkeert, maar wel heel veel potentieel heeft, onder meer voor problemen die terugkeren, zoals bijvoorbeeld afwijkingen tussen de afmetingen opgegeven door de klant en de echte afmetingen van de lading, of om te zien hoe we onze gegevens kunnen aanvullen met de werkelijke wachttijden bij klant X. Het is één zaak om die fenomenen te meten, het is een andere zaak om die metingen te integreren in algoritmen. Wij zijn daarbij nog maar in de fase van onderzoek, nog niet in een operationeel stadium.

Van de kleinste tot de grootste Belgische transporteur: iedereen kan voordeel halen uit een goed geleide digitalisering.

B I J V I N T R A K E N T WA A R D E G E E N L E E F T I J D

Als tweede laureaat van de Truck ICT Award 2019 heeft de firma Vintra van Vince Vloeberghs de jury verrast door zijn digitale oriëntatie. De specialiteit is er het transport van containers en Vince Vloeberghs heeft als belangrijkste partner de firma Hakka gekozen. Dat bedrijf heeft de originaliteit dat de activiteiten zijn opgestart als marktplaats (het initiatief kwam destijds van Kurt Joosen) en dat het een eigen TMS ontwikkelde. Op die manier wordt de transporteur die een opdracht aanvaardt meteen het meest efficiënte traject voorgeschoteld. “Hakka ontwikkelt dit TMS samen met ons en dat is de sterkte. Het is niet juist maar een pakket dat men kan kiezen van het schap, maar echt gericht op de administratieve behoeften. De basis van dit TMS is de optimalisatie van de trajecten en het vermijden van leeg gereden kilometers. De nieuwe versie die we gebruiken, gaat nog verder: hij raadpleegt niet alleen uw eigen planning om de mogelijkheden tot optimalisatie met de partners te ontdekken, maar stelt er zelf ook voor op basis van een algoritme”, verduidelijkt Vince Vloeberghs.

TOOLS

European Electronic Tolls Service

Duitse Maut stapt in Europees tolsysteem

Vervoer Engelbosch uit Tienen kon als eerste internationale vervoerder in België de DKV BOX EUROPE testen.

Nu ook Duitsland zich heeft aangesloten bij het Europese tolsysteem EETS (European Electronic Toll Service), kunnen transporteurs er de Maut mee afrekenen. En dat is een grote stap vooruit, want Duitsland blijft een belangrijk transitland.

Om de tolbetalingen in Europa te harmoniseren werd EETS in het leven geroepen. De trucks kunnen rijden met één kastje voor de tolbetalingen en de transportbedrijven krijgen één factuur van hun provider. Maar voor ze kunnen worden gebruikt moeten de Europese tolboxen ook gecertificeerd worden in de landen waar ze ingezet worden. Zo moet in Duitsland een box in het laboratorium worden getest en praktijk52

proeven ondergaan, en dat heeft zowat anderhalf jaar geduurd. Dertien jaar lang kon men enkel de LKW-Maut betalen met de OBU van Toll-Collect, die dus niet interoperabel was. Het contract tussen Toll-Collect en de Duitse federale overheid liep echter af op 31 augustus 2018. De BAG (BundesAmt für Güterverkehr, de Duitse overheidsinstantie die verantwoordelijk is voor het beheer van het LKW Maut-netwerk) probeerde om een nieuwe aanbesteding uit te schrijven, maar dit nam meer tijd in beslag dan verwacht, waardoor Toll Collect op 1 september 2018 overgenomen werd door de Duitse federale regering. Het is daarom nog maar een paar maanden geleden dat de EETS-leveranciers de nieuwe goedkeuringsprocedures konden starten.

OVER THE AIR

In Duitsland zijn nu twee EETS-providers gecertificeerd: Telepass (sinds 15/4/2019) en Toll4Europe (sinds 15/5/2019). De tolboxen van Telepass worden op de markt gebracht door o.a. UTA (UTA Box) en BP/Aral (BP Tolbox). Axxès zal vanaf deze zomer aan tests deelnemen met de BAG om zijn OBU's interoperabel te maken met het Duitse tolnetwerk. Tegelijkertijd is Axxès bezig met het certificatieproces in Italië. “Wij nemen onze DKV BOX EUROPE af van Toll4Europe”, zegt Hans Cousserier, Sales Team Manager BeNeLux van DKV Euro Service. “De DKV BOX EUROPE is samen met partners zoals T-Systems en Daimler ontwik-

keld en zo hebben we een betrouwbare oplossing voor het efficiënt afrekenen van tol in heel Europa. De box beantwoordt aan de technische vereisten van alle EU-landen en is dus volledig EETS compliant. Nieuwe landen kunnen simpelweg ‘over the air’ worden geactiveerd wat het gebruiksgemak ten goede komt. Op dit moment zijn er zeven landen (België, Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Spanje, Portugal en Italië) en drie tunnels (Liefkenshoektunnel, Warnowtunnel en Herrentunnel) die kunnen worden aangesloten op onze EETS-box.” “EETS betekent een revolutie in de tolwereld om te komen tot een digitalisering in de afrekening van de tol. Het gaat om één toestel dat via gps weet waar het voertuig zich bevindt. Voor de klant betekent dat een administratieve vereenvoudiging met een duidelijker kostenplaatje. Zo zal een transporteur die bijvoorbeeld van Nederland naar Italië rijdt, veel preciezer zijn kostprijs per kilometer kunnen berekenen. Tegen 2023 moeten alle Europese landen toetreden tot EETS maar zover zijn we nog niet.” Vervoer Engelbosch uit Tienen kon als eerste internationale vervoerder in België de DKV BOX EUROPE testen (registratie, facturatie en nauwkeurigheid van onlineverbinding) voor ze op de markt kwam. “Dat verliep heel vlot”, zegt Human Resources & Quality manager Jesus Boeckx.

Guaranteed. Certiﬁed. Now in sight.

Tol afhandeling met uw DKV partner op de Europese wegen. dkv-euroservice.com/tol-europa

Hans Cousserier (DKV): “EETS betekent een revolutie in de tolwereld waarmee we komen tot een digitalisering in de afrekening van de tol.”

DKV_AZ_EETS_Typo_NL_84x240_RZ.indd 1

23.05.19 09:35

TOOLS

S TA N D VA N Z A K E N

• Toll4Europe: gecertificeerd • Telepass (> Easytrip, UTA): gecertificeerd • Axxès: tests vanaf deze zomer • Eurotoll: ? • Total: lopend • Eurowag: lopend

Voor Duitsland zijn er twee providers met een EETS-certificaat: Toll4Europe en Telepass.

Easytrip Services biedt een tolbakje aan dat elf landen dekt, waaronder Duitsland.

“Wij werken niet met een en hetzelfde toestel voor iedere transporteur”, zegt Pierre-Marie Brancour, Sales Manager France & Benelux. “Daardoor kunnen we voor elk bedrijf de juiste oplossing op maat aanbieden.” Easytrip Services biedt een tolbakje (Telepass) aan dat elf landen dekt: Duitsland, Frankrijk, Spanje, Portugal, Italië, Oostenrijk, België, Polen (A4), Denemarken, Zweden en Noorwegen. Binnenkort komt daar ook Hongarije bij.

“Vanaf de eerste seconden werkten die tien boxen perfect. In de testfase werkten ze alleen voor België en Frankrijk maar nu komen daar voor ons dus ook Duitsland en Oostenrijk bij. Via DKV Cockpit kunnen we nu op elk ogenblik volgen hoeveel tol een voertuig onderweg betaalt. Daarom gaan we nu ook onze andere voertuigen allemaal uitrusten met de DKV BOX EUROPE. Daarmee verdwijnen al die bakjes in de wagens en blijft er een OBU over.” Niet iedereen en niet ieder voertuig heeft een EETS-box nodig. “Als je alleen in België en in Frankrijk rijdt, heeft het geen zin daarin te investeren”, zegt Hans Cousserier. “Daarom bekijken wij op de eerste plaats wat de klant voor zijn voertuigen nodig heeft.”

“Niet iedere transporteur heeft dezelfde noden”, zegt PierreMarie Brancour. “Daarom is het handig dat we toestellen hebben van verschillende leveranciers. Een klant die vanuit België bijvoorbeeld alleen naar Frankrijk, Portugal en Spanje rijdt, heeft geen toestel nodig voor elf landen.” ERIK ROOSENS

UTA One® Grenzeloos rijden door Europa one.uta.nl

Een tolbox (OBU) voor Europa - met UTA One® Europa‘s slimste toloplossing. Uw mobiliteit en afrekening van tol transacties nu efficienter dan voorheen - momenteel beschikbaar voor 8 landen. Nieuw: Duitsland

EASYTRIP SERVICES WERKT MET VERSCHILLENDE LEVERANCIERS

Met één toestel voor elf landen – binnenkort twaalf – maakt Easytrip Services zich sterk dat het op dit moment de meest complete oplossing aanbiedt.

UTA Benelux • Lorentzlaan 5 • 3401 MX IJsselstein - NL T +31(0)30 7997050 (NL)• T +32(0)3 2333909 (BE) • M info.nlb@uta.com

Ad NL.indd 1

14.05.2019 13:31:35

Rij nu op de Duitse tolwegen! Nu beschikbaar op uw Interoperabele SAT Box, door Easytrip

Profiteer van de breedste toldekking tot 12 landen, inclusief Duitsland en Scandinavië

TOLL

Beschikbare netwerkdekking Frankrijk, Italië,

Spanje, Portugal, België (+ Liefkenshoektunnel), Oostenrijk, Duitsland, Polen (A4), Scandinavië (snelwegen, bruggen & ferries) en binnenkort Hongarije

VRAAG NU AAN BEL +31 78 653 06 03

Your Toll partner throughout Europe

Jacobus Lipsweg 122 3316 BP Dordrecht NETHERLANDS

www.easytrip.eu/nl

DASHBOARD INDUSTRIE

Volvo verfijnt de FH verder We moeten nog een tijd wachten voor de FH van Volvo Trucks een echte verjongingskuur krijgt. In afwachting deze facelift. Volvo Trucks blijft werken aan de motoren en zijn elektronica. De D13 motor is voortaan leverbaar met of zonder turbocompound. Voor wie slechte herinneringen heeft aan de vorige turbocompound alvast een geruststelling: geen sprake meer van te hoge toerentallen, want er is geen handgeschakelde bak meer! De D13TC motor maakt gebruik van nieuwe zuigers met een gewelfde vorm, die de verbranding verbeteren en 300 Nm koppel meer leveren dan de D13: 2.600 Nm voor de 460 pk versie en 2.800 Nm voor de 500 pk. Dit maximumkoppel is voortaan al beschikbaar vanaf 900 t/m. De D13TC weegt wel 100 kg meer omwille van die turbocompound. Parallel daarmee geniet de vooruitziende cruise control I-See van een verder verfijnde cartografie en de I-Shift versnellingsbak krijgt een nieuwe programmering die voorrang geeft aan een lager verbruik boven een hoge gemiddelde snelheid. Met de nieuwe, zuinigere achterassen laat dat Volvo Trucks toe een nieuwe daling van het verbruik aan te kondigen met 7% ten opzichte van de D13 Euro 6 motor Step D.

D E P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R

Peter Poelman (43) volgt Bart Bosmans op als Managing Director van DAF Trucks BelgiĂŤ & Luxembourg. Bosmans werd benoemd tot European Sales Director bij DAF Trucks in Eindhoven.

DE MARKT OP 31/05/2019

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk Mercedes MAN Volvo DAF Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Andere TOTAAL

2019 423 421 400 351 282 248 167 19 17 0 100 2.428

TOTALE MARKT % 17,4 17,3 16,5 14,5 11,6 10,2 6,9 0,8 0,7 0,0 4,1

2018 363 318 368 266 146 322 170 8 8 2 86 2.057

% 15,0 13,1 15,2 11,0 6,0 13,3 7,0 0,3 0,3 0,1 3,5

TREKKERS Merk Volvo DAF Scania Mercedes MAN Renault Iveco TOTAAL

Merk Volvo DAF Scania Mercedes MAN Renault Iveco Volkswagen Fuso Nissan Andere TOTAAL

2019 1.106 1.036 894 861 818 438 312 19 17 0 107 5.608

% 19,7 18,5 15,9 15,4 14,6 7,8 5,6 0,3 0,3 0,0 1,9

DE TENDENS 2019 706 685 612 438 397 271 64 3.180

% 22,2 21,5 19,2 13,8 12,5 8,5 2,0

2018 610 778 423 432 388 197 145 2.977

% 19,2 24,5 13,3 13,6 12,2 6,2 4,6

Vrachtwagens Trekkers

18,04% 6,82%

stijgers/dalers Scania Volvo MAN Mercedes Renault DAF Iveco

+325 +128 +112 +66 +71 -8 -155

2018 978 1.044 569 795 706 367 467 8 8 2 90 5.034

% 17,4 18,6 10,1 14,2 12,6 6,5 8,3 0,1 0,1 0,0 1,6

G I L L E S M A B I R E ( C O N T I N E N TA L ) : “ O N Z E TA C H O G R A A F I S K L A A R V O O R D E V O L G E N D E G E N E R AT I E ”

Sinds 15 juni moeten alle voor het eerst ingeschreven vrachtwagens uitgerust zijn met de nieuwe generatie digitale tachografen, nu gekoppeld aan hun eigen gps.

greerd en speciale omzetsleutels om ons te beveiligen tegen iedere vorm van virusaanvallen. Bovendien zijn we, dankzij de knowhow van de firma Argus die door Continental werd overgenomen, verzekerd op het gebied van cyberveiligheid. Zelfs als er nog iets zou gebeuren zijn we in staat om een update op te laden vanop afstand. Dat zou slechts een kwestie van dagen of weken zijn. Vergeet daarnaast niet dat de tachograaf gps-signalen uitzendt die we kunnen vergelijken met de signalen afkomstig van sensoren in de wielen. Het zal daarom bijzonder moeilijk worden om het toestel te misleiden, zelfs door de modus “offline” te gebruiken zoals sommigen denken dat ze kunnen doen.”

wij ontwikkelden kan nieuwe diensten aan voor de chauffeur, maar kan evengoed gebruikt worden als controlemiddel voor cabotage en het al dan niet detacheren van chauffeurs.” T&B: ZONDER VAN TOESTEL TE VERANDEREN?

G. Mabire: “Zonder het toestel te veranderen. Het volstaat dat Europa beslist dat deze informatie verplicht wordt en wij kunnen alles activeren, hetzij ‘over the air’, hetzij tijdens een passage in de werkplaats. Voor ons is het dus eerder een politieke uitdaging dan een technische uitdaging.” EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

T & B : D I E N I E U W E , D I G I TA L E TA C H O G R A A F I S V E R P L I C H T VA N A F

TRUCK & BUSINESS: IS UW NIEUWE,

1 5 J U N I O P N I E U W E VO E R T U I G E N .

D I G I TA L E TA C H O G R A A F A B S O L U U T

KA N H I J B I J VO O R B E E L D O O K H E T

B E V E I L I G D T E G E N M A N I P U L AT I E ?

PA S S E R E N VA N E E N G R E N S A A N G E V E N ?

G. Mabire: “We hebben er in ieder geval extreem geavanceerde codeprogramma’s in geïnte-

G. Mabire: “Zeker en ook de plaatsen van laden en lossen. Het technisch platform dat

IN HET KORT

• Scania presenteert een concept van een autonome bedrijfswagen • Wabco en Rio lanceren RIO 4TX-Trailerpulse • Autonome Daimler vrachtwagens binnen 10 jaar • De nieuwe Mercedes-Benz Actros gaat in productie • Goodyear vernieuwt zijn KMax en FuelMax aanbod • Michelin koopt Masternaut • Een Speciale Editie voor de 50 jaren van de Scania V8 • Volvo Trucks introduceert de Distance Alert • Ook DAF gaat op zoek naar de beste chauffeur • De Stoneridge SE5000 Connekt tachograaf gaat in productie • DAF wil de capaciteit van de cabinefabriek in Westerlo opvoeren • Renault Trucks organiseert de 5de Optifuel Challenge • Kenworth en Toyota onthullen een vrachtwagen op waterstof • De Mercedes-Benz Arocs kan zonder achteruitspiegels • DAF vergroot zijn aanbod van voertuigen voor de bouwsector • Iveco maakt de Daily hyper-connected

D E V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Men zegt dat vrachtwagens vervuilen, maar hoe staat het dan met de houtkachels? Jan van Looveren, presentator van de uitzending Factcheckers op de VRT, heeft de test gedaan: zes Euro 6 vrachtwagens vervuilen... 45 keer minder dan één enkele houtkachel! Te zien op een.be.

BLOG

Superdiversiteit! “In samenwerking met verschillende sectorale organisaties heeft het Sociaal Fonds Transport en Logistiek een “handleiding non-discriminatie” opgemaakt. Er zijn natuurlijk evidente juridische en moreel-ethische argumenten om als onderneming werk te maken van een non-discriminatiebeleid. Maar ‘niet discrimineren’ betekent ook: diversiteit bevorderen. En voor deze positieve aanpak zijn er tal van economische redenen:

Aan je imago werken: in een veelkleurige maatschappij, is een beleid van evenredige participatie een essentieel onderdeel van duurzaam ondernemen. Voor klanten, medewerkers, stakeholders e.d. is dit een belangrijk argument bij hun keuze(s) voor jouw bedrijf. @Your service: het klantenbestand wordt alsmaar internationaler en diverser. Met een meer doelgericht personeelsbeleid kun je de klant helpen in zijn eigen taal, beter omgaan met interculturele verschillen, meer oog hebben voor verschillende mentaliteiten. Kortom je bereikt een hoger niveau van klantenservice. Verscheidenheid zorgt voor succes. Innovatie en creativiteit: een goede mix van medewerkers qua leeftijd, herkomst, opleiding, talenten, ervaringen, mentaliteiten, … is een enorme

troef, die meegenomen kan worden in de verdere uitbouw van de dienstverlening van je bedrijf. Bepaalde regio’s, markten, goederenstromen die vroeger niet of slechts zeer moeilijk haalbaar waren, worden opeens een echte opportuniteit. Diversiteit is dus ook een middel om nieuwe of innovatieve diensten op te starten.

Nieuw/ander talent: heel wat bedrijven worstelen met het vinden en behouden van goede werknemers. Zoek niet de witte raaf, want dan gaat veel talent aan je voorbij. Je verspeelt er kostbare tijd en middelen mee. Stel je open voor andersgeschoolden, mensen met andere ervaringen, … die een nieuwe kijk geven op je bedrijf en je activiteiten. Zie de kansen en de mogelijkheden naar de toekomst. Kracht: een non-discriminatiebeleid is een grote bron van positieve kracht. Werknemers die zich gewaardeerd voelen en alle kansen krijgen om zich te ontplooien, zijn productiever. Ze zijn intenser bij het bedrijf betrokken en stralen dit ook uit. Dit is een troef voor jouw employer branding. Aarzel daarom niet om een non-discriminatiecode in te voeren in jouw onderneming. Het zal dienen als leidraad voor jouw medewerkers om

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

respectvol om te gaan met collega’s, klanten en derden. En het is de motor die ervoor zal zorgen dat diversiteit geen obstakel meer is. Diversiteit wordt een meerwaarde voor veel aspecten van uw bedrijfsvoering. Als sectorfonds helpen we u graag verder met advies en kunnen we u instrumenten aanreiken voor het bevorderen van diversiteit in jouw onderneming. Aarzel daarom niet contact op te nemen met uw regionale sectorconsulent.”

Geert Heylen Directeur Opleiding SFTL (Sociaal fonds Transport & Logistiek)

15-16-17I10I2019 ANTWERP EXPO

REGISTREER VOOR GRATIS TOEGANG met code: 2000 www.transport-logistics.be

HET GROOTSTE EVENT IN DE BENELUX

ROUTES, HIGH LEVEL CONFERENTIES EN AWARDUITREIKINGEN

De voordelige alles-in-één tankkaart voor elk bedrijf

tankkaart

slim & makkelijk

ve e sa saffe ely el e y con on ndu n nd d duis issez ez pru pr dem d m men ntt rijd r jd v co ccon o duise veilliiig sez g ez pru rud ud de em mm men m ent nt rijd jd dv vei veil eilig iilig llig ig g fah fa ahr hr vorsi sic iicht chttiiig dr driv ve v rij rijd es jd v ve eili e i ig fa ah a hr vo o ch orsi or cht ht tig ig d driv ive ve v e sa afel ly y con ndu duis driv uise u ise ve safe ezz pr e sa afe ely co el condui uise ise ezz p e pr pru rude rud emm em mm mentt rijjd d vei eillig g fahr vo orsi o ors r

1.450 stations in heel Europa De GO tankkaart is de makkelijkste oplossing om uw

Strategisch trucknetwerk in België, Nederland,

truck(s) eﬃciënt te beheren en kosten te besparen.

Luxemburg, Frankrijk en Duitsland

U heeft 24/7 inzicht in al uw tankkaarten en transacties

150 truckstations in België

en proﬁteert van stevige kortingen. U geniet met de

o.a. Texaco, Q8, Esso, G&V en Octa+

GO tankkaart van een uitgebreid en strategisch

1.450 truckstations in Europa

trucknetwerk van 150 stations in België en tot 1.450

24/7 inzicht in al uw tankkaarten en transacties

in Europa. Zo is de GO tankkaart de slimste keuze!

NIEUW! CO2 compensatie Extra diensten: Tol, BTW- en accijnsterugvordering