TRUCK & BUSINESS 270 (octobre 2019)

TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

Bert Vandecaveye (Tailormade Logistics) :

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : JANVIER, JUIN, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Trois reprises en un an

DOSSIER SOLUTRANS ET MATÉRIEL TRACTÉ NOUVEL S-WAY : IVECO JOUE LE TOUT POUR LE TOUT PLONGÉE AU CŒUR D’UBER FREIGHT EN EUROPE

#270 Octobre 2019

NOMBRE DE DUELS: ECONOMIE DE CARBURANT MOYENNE:

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TRUCK & BUSINESS

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Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE À PA U L H E G G E ( B E LG I A N RAILFREIGHT FORUM) ET PHILIPPE DEGRAEF (FEBETRA)

« Du transfert mental au transfert modal »

18 DECISION MAKER

En plein développement, Group Beyers International mise à la fois sur l’innovation technologique et sur la diversification.

9 ÉDITORIAL

Cinq ans pour tout rebâtir 1 0 TA B L E A U D E B O R D – ÉCONOMIE

28 PROFESSION

28 Cette fois, c’est décidé : les Pays-Bas vont

abandonner l’eurovignette en 2023. Et du côté

de La Haye, on a beaucoup regardé comment

la Belgique a lancé sa taxe kilométrique.

29 Il n’y a ni gagnant ni perdant dans le

nouveau protocole d’accord de la commission

paritaire 140.03. Nous en analysons les tenants

et aboutissants avec plusieurs experts.

Plus on approche du Brexit, plus les pronostics sont pessimistes + interview de Esther Visser (experte HR à l’IRU) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

2 0 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Girteka est le nouveau champion auto-proclamé de la plus grosse flotte de transport routier en Europe. Nous nous sommes entretenus avec Kristiaan Kaas Mortensen, le responsable Business Development de Girteka Logistics.

12 DECISION MAKER

22 RÉTRO

Tailormade Logistics s’est signalé en 2019 par une frénésie de rachats, mais la croissance organique est aussi au rendezvous. Son patron Bert Vandecaveye se montre aussi peu avare en formules-chocs.

Un numéro deux mondial avec son siège social en Belgique ?

Oui, chez Sarens, où aucune mission ne semble impossible.

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Faut-il avoir peur d’Uber Freight ? A première vue, la nouvelle création de l’empire Uber est un freight forwarder comme les autres.

24 TREND

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Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

31 SHIPPER

54 TOOLS

« Nos transporteurs doivent oser l’écologie et nous les soutenons dans cette démarche », déclare Rini Quirijns, managing director de Gyproc Belgique.

Le nouveau pneu Duravis R002 de Bridgestone a surtout été amélioré en adhérence sur sol mouillé.

55 TOOLS

34 TRUCK

Le nouvel Iveco S-Way représente un gros saut qualitatif par rapport au Stralis, mais il devra aussi aider Iveco à améliorer ses marges bénéficiaires.

Dossier Solutrans Matériel Tracté

Avec ses nouveaux KMax et FuelMax, Goodyear dispose maintenant d’une offre bien distincte entre ‘longue distance’ et ‘transport régional’.

5 6 TA B L E A U D E B O R D –

38 TRUCK

Volvo Trucks a encore remis l’ouvrage sur le métier : le résultat est un FH I-Save qui représente un nouveau compromis idéal pour le transport sur longue distance.

44 Présentation du salon Solutrans 2019 45 Les nouveautés ‘trailer’ de 2020 48 Les nouvelles tendances en semi-remorques connectées

41 TEST

Sur route, le Scania G410 LNG tient ses promesses… mais il n’a pas été simple de mesurer précisément sa consommation !

52 TOOLS

Avec des camions de plus en plus connectés, faut-il craindre pour sa cyber-sécurité ? Pour nos experts, la réponse est ‘non’ pour autant que l’on suive quelques règles de bon sens.

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INDUSTRIE

La polémique enfle sur les bienfaits environnementaux du LNG, plus tous les chiffres du marché belge à fin août, une interview de Christ Vandamme (A&D Trailers) et les principales news du trimestre en bref.

58 BLOG

Pascal Yvon (Carbon Forest) propose une manière originale de compenser ses émissions de CO2.

T HIGH 1894 EDITION ENTREZ DANS L’HISTOIRE

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CARTE BLANCHE

Du transfert mental au transfert modal Selon les estimations, le secteur du transport va croître de 20 % d’ici à 2030. Si nous absorbons cette croissance avec la répartition modale actuelle, les conséquences seront néfastes. Aujourd’hui déjà, on perd plus de 100.000 heures par jour ouvrable sur nos principaux axes routiers, dont environ 20 % concernent le transport de marchandises. La perte de valeur ajoutée pour le secteur du transport routier est de 83 millions € par an. Sans parler du coût social, en ce compris l’environnement et le CO2, qui est un multiple de ce montant.

Si le secteur veut continuer à croître sans causer l’infarctus total sur les routes belges, les choses doivent changer. Nous devons urgemment évoluer vers un mix de transport plus intelligent, avec du fret qui n’est plus seulement transporté par la route mais aussi en partie par la voie ferrée ou fluviale.

Les transporteurs routiers développeront plus souvent des services multimodaux lorsque le handicap des coûts sera éliminé.

Les transporteurs routiers et les opérateurs ferroviaires pensent de plus en plus au multimodal. Le déclic mental s’est produit il y a un certain temps déjà, mais dans la pratique, nous n’y sommes pas encore. Les transbordements supplémentaires du camion au train ont un coût. En outre, le multimodal suppose une infrastructure et du matériel adaptés. Ces surcoûts dissuadent les transporteurs routiers de transférer une partie de leur trafic au rail ou à la voie fluviale.

Les transporteurs routiers développeront plus souvent des services multimodaux lorsque le handicap lié au coût sera éliminé. Deux mesures de soutien peuvent les stimuler. Tout d’abord, nous proposons un soutien à l’investissement qui indemnise les transporteurs routiers pour l’achat ou le leasing d’unités de transport multimodales et d’équipements de manutention. Ensuite, un chèque de transbordement de 40 € par unité en guise de compensation pour les transporteurs qui transfèrent leurs biens vers le mode de transport le plus efficace.

Cela pourrait être financé par la taxe kilométrique actuelle ou par une éventuelle taxe CO2. On ferait ainsi d’une pierre deux coups : on dissuade d’utiliser le poids lourd sur grandes distances en Belgique et on stimule la démarche multimodale des transporteurs routiers.

Un budget de 30 millions € suffirait pour retirer 750.000 unités de la route. Une broutille par rapport aux bénéfices sociaux. Une première analyse estime que nous pouvons récupérer 1.000 heures par jour ouvrable sur les routes belges, avec toutes les conséquences positives pour l’environnement et la société.

Le transport routier reste essentiel pour la logistique en Belgique. Pour renforcer sa position de plaque tournante logistique en Europe, notre pays doit toutefois garantir une mobilité fluide. Ce ne sera possible qu’avec un meilleur équilibre entre les différents modes. Le rail et la voie fluviale peuvent parfaitement être complémentaires à la route.

Paul Hegge

Représentant Belgian Rail Freight Forum

Philippe Degraef Directeur Febetra

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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

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C I N Q A N S P O U R T O U T R E B ÂT I R Nous sommes nombreux à penser (ou à craindre, c’est selon) que la législature européenne qui s’ouvre en 2019 est l’épreuve de vérité ultime pour l’Union Européenne. Si, dans les cinq ans à venir, le triangle formé par la Commission, le Parlement et le Conseil ne parvient pas à remettre l’Europe sur la voie de l’intégration et de l’union, les populistes de tout poil auront tôt fait de détricoter ce projet qui nous assure la paix depuis des décennies.

« Une socialiste roumaine et une écologiste française à la manœuvre pour reconstruire les règles du transport routier en Europe. »

Pour le transport routier aussi, les années 2019 à 2024 sont cruciales. La législature qui s’est achevée a marqué un coup d’arrêt à la libéralisation forcée du marché, mais elle n’a pas permis de fixer définitivement de nouvelles règles assurant une concurrence équitable entre tous les transporteurs et garantissant des conditions de travail honorables à tous les travailleurs.

Nous connaissons maintenant les personnalités qui seront à la manœuvre de cet effort de reconstruction. C’est la Roumaine Rovana Plumb qui a été désignée Commissaire aux Transports, à charge pour elle de donner les impulsions, de définir les priorités et de voir, en particulier, ce qu’elle conserve du Paquet Mobilité que sa prédécesseure Violeta Bulc n’a pu faire aboutir. Une Roumaine après une Slovène et un Estonien, on aurait pu rêver à un représentant de l’Europe de l’Ouest, il n’en sera rien. Peut-être son appartenance au groupe politique des Sociaux-Démocrates, plutôt partisans d’une harmonisation plus poussée, pèsera-t-elle plus lourd que sa nationalité... et pour autant que sa candidature soit finalement validée par le Parlement.

Face à elle, elle trouvera une écologiste française. C’est en effet Karima Delli qui mènera la commission du Transport au sein du Parlement européen. Au vu de ses premiers pas médiatiques depuis sa nomination, on peut s’attendre de sa part à un soutien marqué au ferroviaire, mais il serait étonnant qu’elle s’engage en faveur d’une libéralisation totale du marché du transport routier, par exemple.

Au sein de cette commission, qui remettra des avis importants sur tous les projets de la Commission avant que le Parlement ne se prononce, un seul Belge : Benoit Lutgen, novice en politique européenne. Les transporteurs belges savent donc à qui s’adresser pour porter leur voix au plus haut niveau.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS,

PS : l’édition 2020 des Transport & Logistics Awards s’annonce encore plus prestigieuse que cette année, avec une conférence de haut niveau précédant la soirée des awards elle-même. Les prix ne changent pas… et vous pouvez déjà vous porter candidat sur www.transportandlogisticsawards.be !

R É D A C T E U R E N C H E F.

Colophon

É D I T E U R R E S P O N S A B L E Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • A S S I S T A N T E D E R É D A C T I O N / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard et Timothy Vermeir • T R A D U C T R I C E I N T E R N E Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv - www.effectivemedia.be

TABLEAU DE BORD ÉCONOMIE

Brexit sans accord : trois mois de chaos (au moins) Le gouvernement britannique a été forcé par les députés à rendre publique le rapport Yellowhammer une étude sur les conséquences d’un Brexit dur, sans accord. Pour le secteur du transport routier, les pires craintes se confirment : plus de 85 % des poids lourds qui franchissent quotidiennement le Channel, que ce soit par bateau ou par l’Eurotunnel, ne seraient pas préparés aux nouveaux contrôles instaurés aux frontières par la France, par exemple. Cela provoquerait des retards pouvant atteindre deux jours et demi et réduire le trafic quotidien aux points de passage de moitié. Sur les liaisons les plus fréquentées, il faudrait environ trois mois pour commencer à résorber le problème, mais même dans le meilleur des cas, les temps de transit resteraient par la suite largement supérieurs à ce qu’ils sont aujourd’hui : le trafic resterait limité à une fourchette estimée entre 50 et 75 % de son volume actuel entre la France et le Royaume-Uni par exemple. Le rapport prévoit également que de nombreux logisticiens, face à l’impossibilité d’organiser leurs frets de retour, choisiraient de ne plus desservir le Royaume-Uni. PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

VIDÉO DU TRIMESTRE

C’est la relève de la garde au sein de la filiale belge de DSV Road : après 41 ans passés dans la société, Luc Thieuw prend sa pension et cède son poste de Managing Director à Elke Ceulemans. Celle-ci travaille chez DSV depuis 14 ans.

Qui, de Willy Naessens, Raoul Van Raemdonck (VRD) ou Frank Adins (transuniverse) a remporté la seconde saison de We Are Champions ?

Si vous avez raté la finale de We Are Champions sur Logistics.TV, revivez-la sur notre compte Youtube !

L A N E W S Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

Van Dievel va aussi passer au LNG pour une partie de ses transports : 39 de ses 100 camions vont progressivement être remplacés par des Volvo FH LNG. (source : www.madeinmechelen.be)

EN BREF

• Les perspectives d’emploi restent stables dans le secteur Transport / Logistique • Code 95 : la Wallonie assouplit le congé-éducation • La Wallonie ne construira plus de nouvelles routes • Décès accidentel d’Anthony Ligot (New TRM) • Le parquet fédéral s’attaque à la fraude au tachygraphe • Dufour et Aertssen nominés pour l’Entreprise de l’Année 2019 • Aertssen reprend AltéAd Devriendt • Corneel Geerts va développer son hub de Beernem • Transport Roosens reprend son voisin Transport Van Gucht Kurt • Kusters aux mains de Meers • Withofs se cherche un CEO • Uber Freight lance ses opérations en Allemagne • Eskatrans se lance dans le transport frigo • H.Essers reprend Hoefnagels aux Pays-Bas • MB Groupe renforce sa structure • Enquête UBT : les parkings autoroutiers dangereux pour la sécurité routière

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ESTHER VISSER (IRU), « LA PÉNURIE DE CHAUFFEURS, PRIORITÉ NUMÉRO 1 »

T & B : Y A -T- I L D E S D I F F É R E N C E S M A R Q U A N T E S E N T R E P AY S O U RÉGIONS ?

Esther Visser : « Non. En Eurasie, le taux de pénurie atteint déjà 23 %. En Europe, c’est en Roumanie que la pénurie est la plus forte avec 35 %, mais au Royaume-Uni, par exemple, on perd 50 chauffeurs routiers tous les jours. » T& B : O N PA R L E D E P É N U R I E D E CHAUFFEURS DEPUIS 15 ANS, MAIS ON A L’IMPRESSION QUE RIEN NE

partie des actions à court terme, mais nous avons aussi créé des groupes d’experts sur la formation des chauffeurs, lancé des initiatives communes avec les chargeurs pour améliorer les conditions d’accueil des chauffeurs sur les lieux de chargement, et nous nous sommes alliés aux syndicats pour émettre des recommandations à la Commission pour qu’elle finance la construction de nouveaux parkings bien équipés. Comme vous le voyez, tout le monde se sent concerné. »

S E PA S S E …

TRUCK & BUSINESS : POUVEZVOUS QUANTIFIER LA PÉNURIE DE CHAUFFEURS ROUTIERS EN EUROPE ?

Esther Visser : « Tous les six mois, nous mesurons la pénurie dans une étude IRU, avec le support de nos associations membres. A la fin de 2018, cette pénurie était estimée à 21 % en Europe, soit un chauffeur sur cinq qui manque. A la fin de 2019, cette pénurie aura encore augmenté de 16 %. »

Esther Visser : « Le monde du transport a en effet commencé à évoquer un manque de chauffeurs au début des années 2000, puis la crise est arrivée et on en a moins parlé. Aujourd’hui, le problème revient à l’agenda puisque l’économie tourne mieux, et cela devient même le sujet de préoccupation numéro 1 des transporteurs et de nos membres.

C’est pour cela que l’IRU a lancé un plan d’action à court, moyen et long terme. Le sondage fait

T & B : P O U R AT T I R E R P L U S D E C H A U F F E U R S , N E FA U T- I L PA S A U S S I L E S P AY E R M I E U X ?

Esther Visser : « La pénurie de chauffeurs est un problème complexe, où l’image du secteur joue aussi. Aux Etats-Unis, où les chauffeurs sont très bien payés, on manque aussi de 60.000 chauffeurs. Mais il faut reconnaître que le salaire est une partie de l’équation. » UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

Évolution des recettes et des kilométrages parcourus sur autoroute (moyenne générale et résultat des véhicules immatriculés en Belgique) La contribution des camions immatriculés en Belgique à la LKW-Maut a augmenté de 5,5 % depuis janvier 2019. Cette progression est toutefois un trompe-l’œil : si les camions ‘belges’ ont payé plus, c’est parce que la Maut est due sur l’ensemble des routes fédérales depuis le 1/7/2018.

20,483 milliards de km (H1 2019) + 19%

Recette de la LKW-Maut Trafic sur autoroute

B: + 5,5%

+ 1%

17,214 milliards de km (H1 2018)

B: -1,5%

DECISION MAKER

Tailormade Logistics

La croissance sans ‘Sales’ Une croissance organique annuelle de 15 % et trois acquisitions en un an : tout réussit à Tailormade Logistics en 2019. Et dire que tout cela repose sur une organisation sans division commerciale…

Le rendez-vous avec Bert Vandecaveye survient alors qu’il vient d’officialiser la reprise d’ES&S et Zuiderkempen. L’occasion rêvée d’analyser les trois rachats opérés en douze mois.

O R G A N I S AT I O N D É C E N T R A L I S É E

Truck & Business : En quoi votre croissance actuelle répond-elle à une vision de l’entreprise ?

Bert Vandecaveye : En 2011, nous nous sommes remis en question.

Nous étions trop petits ou trop grands. J’aurais pu tout vendre, mais nous avons continué, et depuis 2014 nous connaissons une croissance phénoménale.

Et tout cela sans un seul commercial… Nos clients arrivent chez nous par bouche-à-oreille,

et ce sont les responsables opérationnels qui font le reste !

T&B : Y a-t-il des rachats stratégiques et des rachats opportunistes ?

Bert Vandecaveye : Nous ne reprenons que des sociétés très stables, mais ce n’est pas pour cela qu’une telle reprise est facile car ces sociétés ont une culture forte. Ce sont souvent aussi des entreprises mono-sites et qui entendent le rester. Heureusement, nous avons l’expérience d’une gestion décen-

Tailormade Logistics va développer ses activités intermodales en France.

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« Investir à Ghlin a été la meilleure décision de ma vie. » (Bert Vandecaveye)

Bert Vandecaveye : « En grandissant, les risques qu’on prend sont moins grands. »

sites peuvent apporter leurs commentaires, mais tout part de la vision stratégique. Ce n’est pas un budget-coûts, c’est un budget-vision qui est revu chaque mois, et même semaine après semaine quand nous lançons un nouveau projet. C’est comme cela que nous prévoyons de construire 15.000 m2 supplémentaires chez ES&S à Westerlo.

TROIS REPRISES EN UN AN

tralisée. Cela permet de rester proches des clients, tout en maintenant le contrôle de tout grâce à nos logiciels. Je peux voir à tout instant combien de kilomètres à vide nous avons à Lyon et prendre rapidement les décisions qui s’imposent. Nous savons par exemple combien de nouveaux camions il nous faudra pour toute l’année 2020, de quel type etc…

Au début de ma carrière, lorsque j’ai accompagné le développement rapide d’Ewals Cargo Care en Belgique, le problème était que la croissance était trop rapide. A un moment, Henk Ewals n’avait plus tout sous contrôle parce qu’il n’y avait pas encore les outils pour le faire.

A ce moment-là, la tentation est de reprendre le volant en centralisant tout. Ce n’est pas comme cela que nous travaillons.

Par contre, sur le plan des budgets, notre approche part du sommet. Les responsables des

T&B : Venons-en aux sociétés que vous avez reprises…

Bert Vandecaveye : La première, c’est Billiet, un spécialiste ‘fashion’ que Nadine Billiet a transformé en un leader du marché. Nadine avait 67 ans et pas de successeur. Cette entreprise, c’était tout pour elle.

Il y avait certainement d’autres parties intéressées, mais pour nous, l’avantage est que Billiet est situé tout près à Zelzate. Le ‘fashion’ est aussi un secteur dans lequel nous étions entrés pendant la crise de 2008. Les prévisions y sont extrêmement difficiles, mais il y a énormément de valeur à créer : les chauffeurs ont les clés des magasins, ils vont jusqu’à disposer les vêtements par taille et par couleur ou à les suspendre aux tringles. Il vaut mieux avoir ses propres chauffeurs et son propre matériel.

Aujourd’hui, nous travaillons pour 55 clients différents, et nous venons

TA I L O R M A D E L O G I S T I C S E N B R E F

• Siège central : Gand • 17 plates-formes logistiques dans cinq pays (Belgique, France, Luxembourg, Suède et Italie) • Sites en Belgique : Gand, Zelzate, Ghlin, Genk, Izegem, Vilvorde et Westerlo • 200.000 m2 d’entrepôts • Flotte : 265 poids lourds, 584 semi-remorques, 380 conteneurs • Personnel : 800, dont 140 employés

d’ailleurs d’ouvrir pour l’un d’eux un nouveau site au Luxembourg.

T&B : Et KTO ?

Bert Vandecaveye : KTO est actif sur un marché qui n’est plus en croissance, mais ne voulait pas stagner. Ils devaient donc soit développer une nouvelle niche, soit vendre. Thierry Verstraete savait qu’il ne pourrait pas développer cette niche avant de prendre sa pension. Nous avons repris KTO parce que c’est une société saine, bien gérée, et parce qu’ils ont huit plates-formes en France, qui est notre plus gros marché. Nous y sommes déjà présents depuis 12 ans à Lyon, mais nous voulions élargir ce réseau. Seuls, cela nous aurait pris dix ans.

Nous voulions aussi développer des prestations intermodales en France, ce que KTO fait depuis 10 ou 15 ans avec des liaisons quotidiennes, mais pour eux c’est plutôt un mal nécessaire. Ce sont des spécialistes de la distribution, et nous allons pouvoir leur apporter nos capacités de gestion intermodale. Aujourd’hui, la seule région où KTO travaille avec un partenaire, c’est Metz, donc si vous me demandez où sont situées nos ambitions, vous avez une partie de la réponse…

T&B : Et ES&S, la dernière en date ?

Bert Vandecaveye : ES&S et Zuiderkempen sont une vraie perle. Les deux entreprises nous ressemblent beaucoup et s’intègrent tout simplement bien dans le groupe TML, puisque nous sommes déjà actifs dans le secteur automotive, un secteur où le transport doit s’intégrer parfaitement à la logistique afin d’offrir aux clients un service encore meilleur.

M O I N S D E R I S Q U E S Q U ’AVA N T

T&B : Pour réussir une reprise, il faut souvent savoir conserver les bonnes personnes…

Bert Vandecaveye : C’est le plus difficile, mais je suis bien entouré

DECISION MAKER

Avec Billiet, Tailormade Logistics est devenu un des grands spécialistes du ‘fashion logistics’ en Belgique.

ISO 9001

ISO14001

ISO 45000

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A la recherche d’un nouveau défi?

T&B : Votre investissement à Ghlin procède-t-il de la même logique ?

Bert Vandecaveye : Oui, et c’est la meilleure décision de ma vie !

On a acheté 6,5 hectares et on a construit 20.000 m2 dessus.

Au début, cela a été difficile de trouver des financements parce que les banques flamandes ne voulaient pas nous accorder de lignes de crédits pour aller investir en Wallonie. C’est bizarre…

Automotive

Nous assistons les prestataires logistiques dans l’audit et la mise en oeuvre :

les années ’80 ou un Jo Van Moer ont connu des moments pareils dans leur évolution. Aujourd’hui, les risques sont proportionnellement moins grands. Je peux même me permettre une erreur.

Logistics

T&B : Prenez-vous encore un grand risque en reprenant une entreprise ?

Bert Vandecaveye : Etre entrepreneur, c’est prendre des risques. En 2008, nous dépendions beaucoup du secteur automobile qui souffrait beaucoup.

Nous avons cherché une autre niche et, par hasard, nous avons

atterri dans le secteur fashion.

J’ai été huit fois chez le même client potentiel. Les sept premières fois, je suis rentré en me disant que je n’allais pas le faire.

Matériel très spécialisé, pas de prévisibilité sur les volumes, impact de la météo sur les achats…

La huitième fois j’ai décidé de le faire. Nous étions de toutes façons en dehors de notre zone de confort, mais je n’avais qu’une carte à jouer. Aujourd’hui, ce secteur représente 30 % de notre chiffre d’affaires. Vous savez, les dix premières années, je veillais d’abord à payer tout avant de me payer moi-même. Il y a eu des moments où on était ‘limite’, et je pense qu’un Katoen Natie dans

Transport

et j’ai aussi continué à me former à la Vlerick School. On dit qu’il y a toujours un certain pourcentage de gens qui quittent une entreprise après une reprise, mais chez Billiet on n’a perdu que deux chauffeurs, et encore pour des raisons qui n’ont rien à voir.

Chez KTO, personne n’est parti !

Bert Vandecaveye est un partisan des organisations décentralisées.

le plus long voyage – AVEC LE CAMION LE PLUS VERT Pour la troisième année d’affilée, Scania a remporté le « Green Truck Award » dans le cadre d’une confrontation directe avec ses principaux concurrents. Ce bras de fer qui compare la consommation de carburant et les émissions de CO2 est organisé chaque année par les deux prestigieux magazines allemands VerkehrsRund-schau et Trucker Magazine.

Et bien que nous soyons extrêmement fiers de cette distinction, cela ne veut pas dire que nous avons atteint notre destination.

La réduction constante de la consommation de carburant et des émissions de CO2 - en plus de toutes les autres activités dans le domaine des biocarburants renouvelables et de l’électrification reste un pilier important du voyage de Scania vers un système de transport plus durable.

C’est la raison pour laquelle nous ne nous attardons pas trop pour fêter ce moment. Car notre voyage ne peut s’arrêter en chemin.

2019

GREEN TRUCK AWARD 2018 WINNER 2017 WINNER SCANIA R 500-SERIES

SCANIA R 450-SERIES

PUBLIREPORTAGE

Goodyear Total Mobility Pour de nombreux transporteurs, Goodyear est bien plus que le fabricant des fameux KMAX et FUELMAX. Avec son programme Goodyear Total Mobility et son concept de mobilité sur mesure, le manufacturier aide les gestionnaires de flotte à atteindre une efficience maximale pour un coût minimal. Ce programme combine une gamme de pneumatiques poids lourds premium avec un panel d’outils analytiques, des services innovants et une assistance 24 h/24 et 7 j/7 dans plus de 2 000 centres TruckForce en Europe.

« Chaque transporteur est unique.

Nous travaillons aux côtés de nos clients pour répondre à leurs besoins, à leurs challenges et situations en fonction de la taille de la flotte, de leur domaine d’activité et de leurs objectifs », explique David Anckaert, Vice-President Commercial Europe de Goodyear.

Les trois composants essentiels du programme Goodyear Total Mobility sont : • Des pneus innovants assurant une consommation minimale et un kilométrage maximal.

• Une série d’outils sur mesure pour le client incluant des services et des technologies reposant sur des données, comme les systèmes de contrôle prédictifs G-Predict et Drive-over Reader, qui réduisent les temps d’immobilisation et les coûts opérationnels.

• Plus de 2 .000 centres TruckForce, toujours prêts à assister les clients en cas de panne.

UNE TECHNOLOGIE INTELLIGENTE E T D E S S E R V I C E S I N N O VA N T S

G-Predict et Drive-over Reader sont deux exemples de la vaste gamme de solutions analytiques.

G-Predict signale les incidents

potentiels avant qu’ils surviennent.

Des capteurs intelligents contrôlent en permanence la pression et la température des pneus. De puissants algorithmes analysent les données à toute vitesse afin de déceler les éventuelles anomalies et d’en prévoir les conséquences. Ce système de maintenance prévient les situations dangereuses et les immobilisations. À l’aide de capteurs au sol, Driveover Reader scanne les pneus et divers paramètres quand le camion passe à sa hauteur. En quelques secondes, cette technologie analyse la pression des pneus, l’état des sculptures, la charge par essieu et la masse totale du véhicule.

Autre exemple : FleetOnlineSolutions fournit les données des véhicules aux dépanneurs afin qu’ils interviennent plus rapidement en cas de panne ou pour la maintenance. « Le secteur du transport doit fournir des services toujours plus rapides, plus fiables et plus efficaces. Avec Goodyear Total Mobility, nous proposons aux gestionnaires de flotte une solution intégrée pour répondre à ce défi au quotidien », conclut David Anckaert.

www.goodyear.eu/truck

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Au début, on louait un autre entrepôt. Notre bâtiment a été inauguré le 1er janvier 2019, et en deux mois il était plein. Des clients français nous demandent par exemple de pouvoir stocker leurs marchandises à Ghlin pour donner un caractère plus international à leur logistique. On vient donc d’acheter un terrain voisin, et on va doubler de surface. C’est une région fantastique, la disponibilité et la compétence des gens est formidable, le seul problème, c’est la maîtrise des langues pour communiquer avec les clients.

T&B : Y a-t-il des endroits en Belgique où TML devrait encore s’implanter ?

Bert Vandecaveye : Aujourd’hui, nous ne sommes implantés ni à Anvers, ni à Bruxelles. Mais si vous faites de la logistique et du transport, vous n’avez aucun avantage à être là. Il n’y a pas de chauffeurs. Les chauffeurs, ils sont à Ghlin ou en Campine.

PA S A S S E Z D E … C A M I O N S

T&B : Ressentez-vous le ralentissement de l’économie ?

Bert Vandecaveye : Oui, principalement dans les biens de consommation, mais nous travaillons surtout dans la logistique de contrat et dans des niches, ce qui nous protège un peu des fluctuations.

Pour 2019, nous sommes parfaitement en ligne avec notre bud-

« J’ai trop de chauffeurs et pas assez de camions. »

INTERVIEW VIP

T&B : Quel est votre livre préféré ?

Bert Vandecaveye : J’ai été très impressionné par ‘The Goal’ d’Eliyahu Goldratt, un récit romancé où il expose la théorie des contraintes. J’ai lu ce livre en 2014 à un moment où je me cherchais un peu, et il m’a complètement remis les idées en place.

T&B : Pour quel sportif avez-vous le plus d’admiration ?

Bert Vandecaveye : J’adore le cyclisme, un sport où il faut à la fois faire preuve de tactique et de stratégie. Je dirais Tom Boonen.

T&B : Pour vous, être heureux, c’est…

Bert Vandecaveye : … la chose la plus importance du monde.

get, mais c’est surtout la volatilité qui est de retour. Septembre est même incroyablement chargé. Je manque de camions, même si on en a acheté 70 cette année. On doit en louer…

T&B : Manque de camions ou de chauffeurs ?

Bert Vandecaveye : J’ai trop de chauffeurs. Les chauffeurs, je les trouve, et j’estime que c’est un très bon signe pour une entreprise qui traite bien son personnel et qui paie bien.

T&B : Longtemps, Tailormade s’est signalé par des innovations, notamment technologiques…

Bert Vandecaveye : On a testé tout un tas de prototypes. Il y a dix ans, nous avons eu le tout premier camion au gaz de Belgique, mais aujourd’hui, je pense que le

gaz n’est pas une solution intéressante. Les constructeurs et les pétroliers promeuvent le gaz parce que cela reste ‘business as usual’ pour eux. Il y a toujours un moteur, et il y a toujours un carburant.

J’entends dire que le gaz naturel n’est qu’une mesure transitoire vers l’hydrogène, mais même là, je ne suis pas d’accord. La production et le transport de gaz naturel est trop polluante : 12 % du gaz produit s’évapore dans la nature. Le rendement est donc négatif ! Donc je ne crois pas au LNG et je le dis à tous nos clients !

Cela n’enlève rien au fait que je considère l’innovation comme très importante. Dans quelques semaines nous annoncerons quelque chose, mais je ne peux pas encore vous en dire plus aujourd’hui.

T&B : Comment voyez-vous le secteur du transport dans cinq ans ?

Bert Vandecaveye : La complexité du transport va augmenter, et il faudra davantage travailler de façon intermodale, ce qui demande d’autres logiciels. Nous devrons aussi nous adapter au fait que beaucoup de chauffeurs ne veulent pas travailler 13 heures par jour. De nombreuses entreprises ne pourront pas suivre le mouvement, et il y aura donc de nouvelles consolidations. La Belgique a de toutes façons besoin de plus de grandes entreprises capables d’être concurrentielles en Europe.

CLAUDE YVENS

DECISION MAKER

Group Beyers International

Réaliste et ambitieux Spécialiste du transport et de l’affrètement de containers maritimes, Group Beyers International développe de nouvelles opportunités au départ de Liège mais également du Luxembourg où il dispose désormais d’une double structure.

Depuis qu'il a créé sa première société de transport en 2000, Luc Beyers n'a cessé de se remettre en question pour faire évoluer son entreprise. Ses derniers développements montrent qu'il reste fidèle à cette ligne de conduite.

En parallèle à son implantation liégeoise, le transporteur s'est installé au Luxembourg. Il a d'abord créé la société Trabelux sàrl en décembre 2017. Axée sur l'affrètement et l’organisation de transports, cette société a repris tout

le volet administratif et commercial. De son côté, Beyers Transport Belgium reste une société de transport en constante évolution qui se concentre sur le service aux clients du groupe au niveau national et petit inter, mais aussi sur la maintenance et la gestion des semi-remorques. En mars 2019, Beyers Transport Luxembourg SARL a démarré avec cinq premiers camions. Cette nouvelle société est destinée à servir les clients du groupe sur l’international en moyenne et longue distance. Ces différentes entités sont désormais réunies sous la bannière Group Beyers International. « Outre les avantages que tout le monde connait, cette nouvelle implantation au Grand-Duché de Luxembourg nous ouvre de nouvelles portes tant au

Le Side Loader ouvre de nouvelles portes à l'activité de transport de conteneurs.

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Luxembourg qu’à l’international », se réjouit Luc Beyers.

L ' E N VO L D U C O N TA I N E R

Le core business de l'entreprise reste le transport et l'affrètement de conteneurs maritimes. Une activité que Beyers a encore optimisée en février dernier en devenant le premier transporteur wallon à acquérir une semi porteconteneurs Dennison Side Loader.

Avec son dispositif de chargement latéral Megalift, elle peut prendre en charge tous types de conteneurs jusqu'à 45' et assurer, sans l'aide d'un reachstacker ou d'une grue, le transbordement de train à camion, de camion à camion ou la dépose / prise en charge au sol. D'une capacité de levage de 35 t, ce Side Loader peut même traiter deux

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G R O U P B E Y E R S I N T E R N AT I O N A L E N C H I F F R E S

• Spécialités : transport de conteneurs, transport de bois ronds, transport bâché • Sièges d’exploitation : Belgique, Luxembourg • Direction : Luc Beyers • Effectifs : 28 chauffeurs, 2 mécaniciens, 10 employés et +/-30 chauffeurs de sous-traitants • Flotte : 26 tracteurs dont 19 DAF, 6 Mercedes-Benz Actros et 1 Iveco Stralis, 85 remorques dont 68 porte-containers, 12 bâchées Tautliner avec fosse à bobines, 3 plateaux et 1 Side loader, 1 plateau pour véhicule léger, 2 utilitaires légers conteneurs 20' en même temps. « Nous avons également acquis 10 nouveaux porte-conteneurs D-Tec et de 2 nouveaux plateaux Van Hool équipés pour le transport de bois ronds, activité que nous pratiquions déjà avec le matériel de notre client. A présent, nous avons notre propre matériel, équipé en plus de twist locks. Cela nous permet de partir avec du bois et de revenir avec des conteneurs.

Un volet conteneurs qui est entré dans une autre dimension depuis le rapprochement entre les deux terminaux liégeois (Liège Container Terminal et DP World Liège fin 2018). Aujourd'hui, nous prenons également en charge les transports au niveau de la plate-forme multimodale de Trilogiport. De plus, le démarrage du train entre la Chine et la Wallonie nous apporte de plus en plus de travail et nous ouvre de nouvelles portes auprès des différents expéditeurs en Europe.

Nous sommes présents quoti-

diennement sur les trois terminaux Liégeois. » L E P L A N N I N G ? U N C A S S E -T Ê T E

Au niveau du transport bâché, Luc Beyers concentre à présent ses activités sur la courte et moyenne distance et sur les besoins plus spécifiques, comme le délestage de zones portuaires, le service express ou les transports liés au développement de l'e-commerce au départ de la région liégeoise. Enfin, bien aidé par son Side Loader, Beyers a commencé la vente et la location de conteneurs maritimes.

Au niveau de son mode de fonctionnement, Luc Beyers continue de jongler entre sa flotte propre et des sous-traitants, souvent exclusifs : « L’activité multimodale sur Liège peut varier très fort d’un jour à l’autre. Nous sommes très souvent confrontés à des changements de dernière minute. Il n’est pas rare de devoir changer tout notre planning en

La fusion des terminaux liégeois et l'arrivée du train chinois à Liège ont dopé la croissance de Beyers.

fin de journée ou même en dehors des heures de bureau pour assurer toutes les commandes du lendemain. Grace à notre combinaison de moyens et à la motivation et l’expérience de notre personnel, nous arrivons à rester flexible et assurer un service optimum à nos clients. » ET DEMAIN ?

« Nous cherchons activement un terrain plus grand qui nous permettrait de développer notre activité actuelle, développer de nouvelles synergies ainsi qu’une activité logistique et d’entreposage afin de pouvoir répondre aux demandes croissantes de nos clients. La région liégeoise est très prisée et les biens immobiliers pouvant correspondre à nos besoins sont rares ou hors de prix.

Notre recherche est complexe car nous avons besoin d'un espace pour construire un bâtiment mais aussi une vaste zone de parking pour stationner nos véhicules. » En attendant, Luc Beyers poursuit son chemin et vise notamment le transport nocturne entre Anvers et Liège. Convaincu que les travaux qui s'annoncent au niveau du Ring d’Anvers vont accentuer le développement du transport fluvial, il s'attend à un accroissement du délestage sur les ports intérieurs qui profitera immanquablement à son activité...

JEAN-MICHEL LODEZ

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Girteka

Le nouvel épouvantail

Girteka devrait dépasser les 7.000 camions fin 2019.

Il y eut Willi Betz, il y a Waberer’s, mais il faut désormais compter avec Girteka Logistics. La société lituanienne vole de record en record, appliquant une seule recette : le transport en charge complète avec des chauffeurs salariés dans un seul pays.

Pour décrypter le phénomène Girteka, nous nous sommes entretenus avec Kristiaan Kaas Mortensen, le responsable Business Development de Girteka Logistics.

L E C O N C U R R E N T, C ’ E S T L’EXPÉDITEUR

Truck & Business : Ressentez-vous un ralentissement de l’économie ?

Kristiaan Kaas Mortensen : On se rend bien compte qu’il se passe 20

quelque chose, mais pour l’instant cela n’affecte pas encore nos activités. Nous continuons à manger de la croissance organique au petit-déjeuner, et il y encore du chemin à faire : le marché européen du transport routier vaut 300 milliards d’euros, nous sommes le plus grand transporteur avec flotte intégrée, et nous réalisons un milliard d’euros de chiffre d’affaires. Nous avons actuellement 6.500 camions, et nous serons à 7.000 avant la fin de l’année. Le plan est de passer de 13.000 chauffeurs actuellement à 20.000 à la fin de 2020.

T&B : Qui considérez-vous comme vos concurrents ?

Kristiaan Kaas Mortensen : Ce sont surtout les expéditeurs.

Nos clients sont des industriels qui se battent pour chaque centime. Face à eux, un expéditeur doit apporter une fameuse valeur

ajoutée pour justifier ses 10 % de commission. Quand un industriel qui travaille avec 100 transporteurs différents veut optimaliser son budget ‘transport’, c’est souvent vers une société comme la nôtre, avec sa propre flotte, qu’il se tourne. Et notre atout, c’est de pouvoir nous positionner de manière très agressive sur le marché de la charge complète.

T&B : Vous venez néanmoins de lancer une activité de transport domestique en Allemagne. Estce le début d’une diversification ?

Kristiaan Kaas Mortensen : Non. Nous avons installé un siège en Allemagne pour répondre à la demande spécifique de quelques clients, mais ce n’est pas une base de transport comme celle de Vilnius. Il n‘y a que quarante camions là-bas, et nous n’avons pas l’intention d’aller au-delà de ce chiffre.

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tion à nos chauffeurs : nous les traitons Girteka Logistics vise les bien, nous les for20.000 chauffeurs fin 2020. mons bien, et nous considérons que les erreurs qui se produisent au chargement des véhicules par exemple sont nos erreurs, T&B : Vous n’avez donc pas pas les leurs. Un autre exemple ? l’intention de mettre un pied en Même en Lituanie, cela devient Belgique ? difficile de trouver des chaufKristiaan Kaas Mortensen : Pas feurs. Nous employons aussi des du tout !

Polonais et des Ukrainiens, mais LA RÉFÉRENCE ALLEMANDE nous réglons toutes les questions de permis de travail pour eux et T&B : Réfutez-vous l’étiquette au siège principal, nous avons ‘low-cost’ que l’on vous colle voinstallé un guichet de banque lontiers sur le dos ? pour leur faciliter la vie. C’est faKristiaan Kaas Mortensen : cile, mais ça peut rapporter gros.

Il y a dix ou quinze ans, cela aurait été vrai, mais les choses ont T&B : Comment accueillez-vous changé. En 2019, le salaire net l’évolution des principales de nos chauffeurs est le même règles sur le transport routier ? que celui d’un chauffeur alleKristiaan Kaas Mortensen : La mand. C’est quelque chose que philosophie du Paquet Mobilité, nous avons découvert avec les c’est d’apporter de la clarté dans années : quand un chauffeur liles règles et la manière de les aptuanien voulait aller travailler en pliquer. Je suis pour.

Allemagne, il gagnait 2.000 euros par mois, mais en transport T&B : Faites-vous dormir vos international, vous êtes absent chauffeurs à l’hôtel pendant leur de chez vous pendant deux ou pause hebdomadaire ? quatre semaines. Une fois que Kristiaan Kaas Mortensen : vous avez compris ça, vous Très souvent. En Norvège, par payez vos chauffeurs comme s’ils exemple, nous avons un acétaient allemands. Mais le salaire, cord-cadre avec une chaîne c’est le moins important. Nous d’hôtels qui nous envoient direcfaisons véritablement très attentement les factures. C’est vrai-

ment vers ce genre de solutions que l’on va.

T&B : On vous compare souvent à Waberer’s. Qu’est-ce qui vous sépare ?

Kristiaan Kaas Mortensen : Ils étaient le numéro un, maintenant c’est nous. Ils ont 4.000 camions et ils ne font pas de transport frigo, nous oui. Et nous essayons d’être très transparents, bien que nous ne soyons pas cotés en bourse.

T&B : Savez-vous quelles erreurs vous devez éviter ?

Kristiaan Kaas Mortensen : Oh oui, la liste est longue, mais nous la connaissons ! Tout est basé sur une analyse data et organisé par process, et chaque aspect de nos opérations est revu chaque jour dans les réunions lean, d’abord au niveau des équipes, puis des responsables d’équipe, et enfin de la direction.

T&B : Allez-vous vous lancer sérieusement dans les propulsions alternatives ?

Kristiaan Kaas Mortensen : L’électricité, même si l’autonomie est de 500 kilomètres, ce n’est pas pour nous parce qu’on ne sait jamais un jour où tel camion devra aller le lendemain. Mais le LNG, c’est jouable…

CLAUDE YVENS

GIRTEKA LOGISTICS EN BREF

• Spécialité : transport FTL en Europe et en CIS (450.000 transports par an) • Flotte : 6.700 poids lourds, 7.000 semi-remorques • Personnel : 15.500 personnes, dont 13.000 chauffeurs • Filiales : Thermomax (Norvège), Thermotransit (Allemagne) • Entreposage : uniquement dans les pays baltes (89.000 m2) et en Russie (109.000 m2) Kristiaan Kaas Mortensen : « Girteka mange de la croissance organique au petit déjeuner. »

RÉTRO

SARENS

Une entreprise familiale, numéro 2 mondial Incroyable histoire que celle de Frans Sarens et son épouse ! Parents de 12 enfants, ils ont lancé en 1955 la NV Ondernemingens SarensDe Coster en Kinderen, devenue en 2002 la NV Sarens et depuis lors le numéro 2 mondial du secteur du levage et de la manutention.

Dès le départ, Frans Sarens impose une méthode en trois points. Un, il faut étudier le problème, ensuite trouver la solution technique et enfin avoir ou construire le matériel nécessaire. Le tout pour charger, transporter, déplacer, construire et assembler ce que le client demande, n’importe où.

T O U J O U R S P L U S H A U T, P L U S L O N G , PLUS LOURD…

D’abord dans le Bénélux et très vite en France, Sarens directement ou via des filiales (avec entr’autres De Kil aux Pays-Bas, Hivet et

Eurolevage en France) va créer un vaste réseau et des sièges d’activités. De quelques succursales et filiales au départ, Sarens va unifier son réseau sous son nom pour être présent aujourd’hui dans 65 pays dans le monde, sur plus de 100 sites différents.

Très vite, l’entreprise va se donner les moyens de transporter toujours plus lourd et toujours plus haut. Le développement de ses activités l’amène très vite dans le Guinness Book. Au début des années ’80, le transport d’un ensemble de 3.290 tonnes à Rotterdam marque les esprits. Plus aucune charge ne

rebute Sarens, pour qui aligner 400 lignes d’essieux Kamag pour déplacer 12.000 tonnes devient presque monnaie courante… tout comme inventer ses propres outils comme les Sarlift, Sarskid, Sarpad, Sartower ou Sartrain. Sans oublier les Sarens Giant Cranes, allant de la SGL 90 à la SGL 250 (pour…

250.000 tonnes !).

Et les camions là-dedans ? Au départ, ils jouent un rôle essentiel, mais ils sont aujourd’hui devenus essentiellement nécessaires au transport des éléments des grandes grues (jusque 70 ensembles pour les plus grosses).

Aujourd’hui, Sarens occupe 4.452 personnes, possède son institut de formation, un petit millier de grues et réalise un chiffre d’affaires de 651,5 millions d’euros.

JEAN-MARIE BECKER

L’un des plus étonnants véhicules construits chez Sarens, avec ce châssis Magirus, cette grue et une cabine long-nez Magirus-Deutz placée très en avant du premier essieu.

p D

Le Thornycroft Antar transformé par MOL et équipé d’un moteur Deutz de 12 cylindres.

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Le n°29 est lui aussi un Thornycroft transformé par MOL, avec une nouvelle cabine et un nouveau moteur, tirant une remorque composée de dix lignes d’essieux modulaires.

Une époque où les transports les plus lourds étaient encore effectués par camion…

Les Thornycroft transformés par MOL deviendront célèbres aux quatre coins du globe. ce n°39 a reçu momentanément un plateau avec petite grue et A 2T2 préparé pour la traction d’essieux modulaires et des chargements de quelques centaines de tonnes.

Que dire de cette adaptation unique d’un châssis 6X6 développé par DAF (avec cabine du DAF 2600) pour l’armée néerlandaise, qui ne le commandera pas… et que Sarens a repris en y ajoutant des treuils et d’autres éléments.

Sarens a toujours compté de nombreux DAF dans sa flotte, comme ce tracteur/ porteur DAF 3300 NAT ‘long nez’.

Autocar avec moteur Cummins et semi-surbaissée.

Et voici une photo très récente prise en août 2019 à Halle : un DAF XF 105 6X4, avec semi-remorque Faymonville à cinq essieux.

B O N À S AV O I R …

Rétro est une rubrique animée par Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goosens et Jean-Marie Becker.

TREND

Uber Freight en Europe

Alternative hybride Uber, Uber Eats et maintenant Uber Freight. L’appétit du géant américain semble n’avoir aucune limite.

Pour l’instant, Uber Freight ne semble pas provoquer de levée de boucliers. Nous avons voulu savoir pourquoi avec Daniel Buczkowski, Head of Expansion chez Uber Freight Europe à Amsterdam.

Pour faire court, Uber, les consommateurs adorent… et les citoyens détestent. Idem avec Uber Eats et ses concurrents qui utilisent (ou exploitent, selon votre interlocuteur) des coursiers indépendants. Avec Uber Freight, les choses pourraient être diffé-

rentes, en Europe en tout cas.

Légalement, Uber Freight BV est une société d’expédition. A ce citre, elle joue le même rôle que des groupes bien établis comme DSV ou Kuehne + Nagel. Techniquement, Uber Freight se présente comme une app avec laquelle il est possible de proposer des frets à transporter ou d’accepter une mission de transport. Un croisement entre une place de marché à la Transporeon (pour le principe) et la nouvelle économie numérique (pour la technologie). C’est ce mélange des genres qui fait d’Uber Freight un acteur unique sur le marché du transport… et qui explique peut-être que le monde du transport attend encore un peu

Légalement, Uber Freight opère en Europe comme n’importe quel autre freight forwarder.

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avant de se prononcer sur l’opportunité ou le danger qu’il représente.

DE ‘BROKER’ À EXPÉDITEUR

Truck & Business : Où en êtesvous aux États-Unis ?

Daniel Buczkowski : Cela fait deux ans que nous sommes actifs. Au départ, il y avait UberX, puis Uber Eats, qui représentent deux carrefours entre le monde physique et le monde digital. Puis nous nous sommes demandé ce que nous pourrions connecter d’autre, et nous nous sommes rendu compte que le monde du transport routier est très fragmenté et très peu efficace.

Aux États-Unis, nous sommes

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un ‘broker’ qui connecte par la technologie des chargeurs qui ont des frets à transporter et des transporteurs qui ont de la capacité disponible. Avec les grandes entreprises, nous nous intégrons dans leurs systèmes par EDI, nous pouvons intégrer notre technologie de fixation des prix via SAP. Les petits chargeurs passeront directement par notre plate-forme pour créer des missions de transport et en suivre l’exécution.

T&B : Est-ce votre statut d’expéditeur aux Pays-Bas est très différent du statut de broker aux Etats-Unis, en termes de responsabilités par exemple ?

Daniel Buczkowski : La réponse courte serait ‘non’, mais il y a des différences. Dans l’Union Européenne, il y a des règles à respecter, plus des règles qui diffèrent d’un pays à l’autre, et nous respecterons ces règles. Ça ne rend pas notre prise de risque plus élevée, ce sont juste des obligations à respecter, et nous sommes en train de construire une équipe pour cela. Nous prenons

nos responsabilités, mais je serais fou de dire que nous savons déjà tout, même aux Pays-Bas. Nous voulons comprendre comment le marché fonctionne, parce que si nous ne répondons pas à un besoin réel, nous ne survivrons pas en tant qu’intermédiaire sans assets.

RESPECT DES RÈGLES

T&B : Comment vous assurezvous que les transporteurs qui travaillent pour vous sont des partenaires fiables pour vos clients ?

Daniel Buczkowski : Tout d’abord, avant qu’un transporteur ne réserve une mission, tous les détails relatifs au matériel, aux adresses et aux heures de (dé)chargement sont clairement visibles via notre app. Ensuite, nous vérifions que le transporteur est en ordre de licences et d’assurance.

T&B : Comment vous assurez-vous que les missions de transport sont réalisables dans le respect des temps de conduite et de repos, par exemple ?

Daniel Buczkowski : C’est le

chargeur qui dépose ses offres, mais nous avons du personnel qui peut constater, par exemple, qu’on ne peut pas faire un New York – Chicago en un jour et qui prennent alors contact avec le chargeur pour adapter les horaires. Mais le respect des heures de conduite reste du ressort du transporteur et du chauffeur.

T&B : Mais quel est votre niveau de responsabilité à ce niveau ?

En Belgique, vous seriez coresponsable du respect de ces règles…

Daniel Buczkowski : Nous n’avons pas l’intention de ne pas respecter toutes les règles en vigueur juste pour avoir un joli produit à vendre.

T&B : Tout votre système est basé sur une app, et donc sur le smartphone du chauffeur. Ca ne marche donc pas pour du transport non accompagné, ou pour du transport intermodal…

Daniel Buczkowski : Nous ne proposons en effet que des trafics en charge complète et 100 % routiers.

2019

WINNER CATEGORY CHASSIS

KÄSSBOHRER PRÉSENTE LA PLATEFORME EXTENSIBLE LA PLUS SOLIDE

Équipé de 4 x 2 serrures de conteneurs adaptées au transport des conteneurs de 1 x 20 pieds au milieu, 2 x 20 pieds, 1 x 40 pieds et 1 x 45 pieds.

Face avant muni de revêtement cataphorèse de 1500 mm de haut conformément à CODEXL

Kässbohrer présente sa nouvelle série de K. SPA, K. SPA M et K. SPA X pour le transport de marchandises lourdes, longues ainsi que des marchandises générales.

La série K.SPA offre un transport flexible et sécurisé dans les conditions les plus difficiles grâce à son châssis à poutre centrale extensible et à ses systèmes d'arrimage de charge à haute résistance.

Options de rallonge de 3.500 mm et 6.900 mm

2017

Winner Category SAFeTY

Châssis S700 MC à haute résistance et résistant à l’usure

Métallisation totale ou partielle Options de charge par essieu de 9 ou 10 tonnes 3ème essieu auto-directionnel et 1er essieu relévable

« Uber Freight respecte et respectera toutes les règles en vigueur en Europe. » (Daniel Buczkowski)

Après les Pays-Bas, Uber Freight a annoncé le début de ses activités en Allemagne.

UNE MASSE CRITIQUE À CONSTRUIRE

T&B : Pour que votre système fonctionne, vous devez atteindre rapidement une certaine masse critique de clients et de transporteurs.

Où en êtes-vous ? Vous venez de passer un accord avec Heineken, mais que représentez-vous pour Heineken aujourd’hui ?

Daniel Buczkowski : Cela ne fait pas assez longtemps que nous sommes actifs en Europe pour que je puisse répondre à cette question. A titre d’exemple, nous avons débuté aux États-Unis dans le ‘Texas Triangle’, puis nous avons développés d’autres hubs, nous les avons connectés entre eux et aujourd’hui nous sommes présents dans 48 états. C’est exactement comme cela que nous allons procéder en Europe, à partir des Pays-Bas (une semaine après cette interview, Uber Freight annonçait son lancement en Allemagne, NDLR).

Daniel Buczkowski est persuadé qu’il propose un business modèle intéressant pour les transporteurs européens.

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T&B : Même aux Pays-Bas, combien de temps vous faudrat-il pour proposer assez de frets et convaincre assez de transporteurs ?

Daniel Buczkowski : Nous sommes là pour le long terme, et nous avons déjà l’appui de clients pour lesquels nous travaillons déjà aux États-Unis, comme Heineken.

T&B : Où en êtes-vous en Belgique ?

Daniel Buczkowski : Evidemment, vu la localisation du marché néerlandais, nous avons rapidement testé des transports internationaux, vers et en provenance des pays voisins, dont la Belgique.

T&B : Quel accueil recevez-vous en Belgique ?

Daniel Buczkowski : Généralement, l’accueil en Europe est positif. Quand il y a des réserves, c’est surtout sur l’utilisation de la technologie, mais nous sommes très ouverts à ce sujet.

T&B : Vous êtes conscients que les transporteurs ne devraient pas trop dépendre d’une plateforme comme la vôtre s’ils veulent dégager des bénéfices ?

Daniel Buczkowski : Bien sûr. Mais si nous fournissons un service de qualité aux prix que les chargeurs souhaitent, il n’y a aucune raison pour qu’ils ne nous confient pas davantage de volumes ! Et si nous mettions sur la plate-forme des transports en-dessous du seuil

de rentabilité des transporteurs, notre sort serait scellé avant même d’avoir commencé. Notre propre marge doit être calculée en fonction de la valeur que nous pouvons créer pour les chargeurs.

T&B : En trois ans de fonctionnement aux États-Unis, Uber Freight a-t-il fait baisser les prix?

Daniel Buczkowski : Nous travaillons au prix du marché, et les prix de marché fluctuent.

T&B : Une dernière question : à quel délai payez-vous ?

Daniel Buczkowski : A sept jours après l’exécution du transport.

Uber a développé sa propre technologie de paiements qui apporte un réel avantage aux transporteurs en termes de cash-flow.

T&B : Et quand êtes-vous payés par les chargeurs ?

Daniel Buczkowski : Cela dépend du client.

T&B : Mais ce n’est pas moins de sept jours.

Daniel Buczkowski : Non, nous prenons le risque à ce niveau.

Nous offrons une magnifique chance aux petites entreprises de transport : nous payons vite, et nous leur donnons accès à des clients auxquels ils n’auraient jamais accès directement. Le premier transport pour Heineken a été fait par une société qui a quatre camions…

UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

Pneumatique toutes positions avec un kilométrage élevé pour un usage chantier et approche chantier

Pneu pour essieu moteur avec une utilisation on/off

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NE FAITES QU'UN AVEC HANKOOK Ne faites qu'un avec vos pneus, et la route ne fera qu'un avec vous

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PROFESSION

Taxe poids lourds néerlandaise

A la belge En 2023, les Pays-Bas introduiront une taxe kilométrique appliquée aux poids lourds. Cette ‘taxe poids lourds’ remplacera l’eurovignette. Le système fait penser à celui auquel nous sommes déjà habitués en Belgique.

La décision avait été prise depuis longtemps par le gouvernement néerlandais, mais le projet de taxe poids lourds s’est accéléré juste avant les vacances estivales.

Fin juin, la ministre néerlandaise de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau, Cora van Nieuwenhuizen, a en effet présenté sa note conceptuelle.

INTEROPÉRABLE

Cette taxe poids lourds serait applicable à tous les véhicules de transport de marchandises d’une MMA de plus de 3,5 t à l’exception des dispenses classiques (pompiers, police) mais aussi des ancêtres (40 ans et plus) qui ne sont pas utilisés par une entreprise, et des pompes à béton sans mixer.

Le tarif dépend de la norme euro et du poids. C’est ainsi qu’un camion Euro VI ou plus propre encore, d’un poids jusque 12 tonnes compris, paiera un tarif de 0,078 €/km. Le véhicule Euro VI le plus lourd (+ 32 t) paiera 0,13 €/km. Plus le véhicule pollue, plus le prix sera élevé.

Et les routes ? Si l’on examine la carte, on constate que les grands axes sont concernés.

Mais outre les autoroutes et les routes nationales, un grand nombre de routes provinciales voire communales sont également reprises. On 28

en retrouve à Rotterdam, mais aussi à Maastricht, Oosterhout et ‘s-Hertogenbosch.

Comme dans notre pays, la taxe poids lourds fonctionne sur la base d’un OBU. « Le système technique développé pour la cause est en grande partie similaire au belge », déclare Eveline de Kok du ministère néerlandais de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau. « Aux PaysBas, il est possible d’exploiter des

boîtiers utilisés en Allemagne ou en Belgique, si ces derniers sont livrés par des fournisseurs EETS », poursuit-elle. « Outre le fait qu’ils fournissent des boîtiers qui fonctionnent dans plusieurs pays, ces fournisseurs EETS devraient être concurrents en matière de qualité de service et, donc, tenir compte des souhaits variables des différents utilisateurs. » TIMOTHY VERMEIR

S I M P L I F I C AT I O N A D M I N I S T R AT I V E

Dirk Platteau, gérant de la société de transport Collitax : « Très sporadiquement, nous nous rendons à Rotterdam, mais les Pays-Bas constituent surtout un pays de transit sur la route vers l’Allemagne. » Les poids lourds Collitax doivent notamment traverser une petite partie du Limbourg néerlandais dans la région de Maastricht. Là, la société doit encore prévoir des eurovignettes, une obligation qui entraîne pas mal de manipulations manuelles. « Avec la taxe poids lourds, nous ne devrons payer que pour cette petite partie, de préférence via le même OBU. »

Outre les autoroutes et les routes nationales, de nombreuses routes provinciales sont reprises dans le réseau.

PROFESSION

Protocole d’accord CP140.03

Compromis...

mais pas sur les barèmes Juste avant l’été, les partenaires sociaux sont arrivés à un protocole d’accord au sein de la commission paritaire 140.03. Sur 4 pages A4, ils ont fixé les conditions salariales et de travail, conclu des accords sur l’attractivité du secteur, et se sont mis d’accord pour rencontrer ensemble les autorités afin d’accroître la lutte contre le dumping social et prévoir davantage et de meilleurs parkings.

Mais pas un mot sur les salaires liés à la nouvelle classification des fonctions…

« Dans un accord social, chaque point compte », déclare Michaël Reul, Secrétaire-Général de l’UPTR. Il fait allusion à un certain nombre d’équilibres dans le texte. C’est ainsi qu’une augmentation salariale de 1,1 % est prévue pour le 1er octobre (un beau compromis entre la demande des employés pour le 1er juillet et celle des employeurs pour le 1er janvier). Le fait que l’augmentation salariale arrive plus rapidement que ce que les employeurs voulaient, est compensé par une réduction de 0,40 % des cotisations au fonds social pendant le 4e trimestre de 2019 et par un accord visant à ne rémunérer le travail des étudiants qu’à 90 %. « Nous sommes satisfaits de l’accord social, tant sur ses composantes quantitatives que qualitatives », réagit Philippe Degraef (Febetra). Il indique que le transport belge glisse depuis plus de 15 ans dans une spirale négative parce qu’il est trop cher par rapport à la concurrence étrangère.

La hausse de salaire de 1,1 % sera effective le 1er octobre.

Pour lui, il était donc essentiel de ne pas aggraver la situation. « Nous avons la malchance de devoir affronter la concurrence avec le chauffeur le plus cher de toute l’Europe. Non seulement la concurrence des nouveaux états-membres, mais aussi celle des pays voisins », précise-t-il.

Les partenaires sociaux plaideront dès lors pour une baisse des charges salariales et demanderont aux pouvoirs publics d’intensifier leurs efforts dans la lutte contre le dumping social.

Autre grand atout de l’accord : il prévoit une CCT sectorielle concernant le travail de nuit, le dimanche et les jours fériés. « Il faut voir cela à la lumière de l’e-commerce », précise Michaël Reul. « Avec une CCT sectorielle de ce type, il n’y a plus d’obstacle au travail de nuit et le dimanche.

Il s’agit d’un message important : l’e-commerce est tout à fait possible en Belgique, via le secteur logistique. » PA S D E B A R È M E S

Ce qui ne se retrouve pas dans le protocole d’accord, ce sont les barèmes qui font partie de la nouvelle classification des fonctions. Frank Moreels (FGTB) estime qu’il s’agit d’une occasion manquée : « Nous pensons que la grande pénurie de chauffeurs a également un rapport avec les conditions salariales et de travail. Mais comme les employeurs ont exigé que l’opération soit financièrement neutre, il était très difficile de forcer une percée. A un certain moment, nous avons dû décider de mettre ce point au frigo un petit moment pour le re-

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PROFESSION

L’accord prévoit une CCT sectorielle concernant le travail de nuit, le dimanche et les jours fériés.

prendre éventuelà développer « Ce fut un accoulement plus tard. » une solution chement difficile. » Les employeurs pour toutes (Michaël Reul - UPTR) estiment aussi les sociétés, que c’est une lapense-t-il. cune. Evy Van Der Par ailleurs, il Paelt (TLV) : « Cela aurait été très y a aussi la pénurie de chauffeurs bien si cela avait été repris dans qui maintient le sujet à l’agenda. « l’accord sectoriel. Ce point resté Nous continuons à œuvrer pour très longtemps sur la table, mais rendre le secteur plus attractif. il n’a pas été repris en raison du Par exemple par le biais d’une déroulement des négociations. » campagne de publicité visant Est-ce un sujet qui va refaire surles jeunes, comme nous l’avons face dans les deux ans ? Evy Van convenu, mais aussi en progresDer Paelt n’ose l’affirmer… sant sur le plan des conditions Frank Moreels pense que ce point salariales et de travail. La pénurie va bel et bien revenir à l’agenda. de chauffeurs ne sera pas résoLe fait que toujours plus d’entrelue demain. Les discussions vont prises l’implémentent elles-mêmes donc refaire surface. Une solution pousse les négociateurs sectoriels sectorielle attirerait de nouvelles

personnes vers le secteur, au lieu de voir les entreprises se chiper mutuellement le personnel. » Les points du protocole d’accord - du ‘Pouvoir d’achat’ à la ‘Paix sociale’ - vont maintenant être développés dans les différentes CCT sectorielles. Faut-il craindre que certains ne se rétractent ? « Chaque partenaire signe naturellement l’accord pour qu’il soit appliqué », déclare Evy Van Der Paelt. « Certaines choses peuvent aller vite, d’autres nécessiteront davantage de discussions et iront donc plus lentement. Mais le but est bien que chaque partie signataire tienne parole. » TIMOTHY VERMEIR

S O U S - R E P R É S E N TAT I O N

Comme vous le savez, il existe deux commissions paritaires pour le transport et la logistique : la CP226 pour les employés du commerce international, le transport et la logistique, et la CP140.03 pour les ouvriers du secteur du transport routier et de la logistique pour le compte de tiers.

Important : les employeurs de la CP226 sont représentés par la Fédération des Employeurs dont TLV et Febetra font partie en plus de 8 autres organisations patronales. Dans la CP140.03, les trois fédérations de transport - TLV, Febetra et UPTR - négocient directement avec les syndicats.

Le fait que la CP226 avait déjà un accord, no-

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tamment sur une augmentation de salaire de 1,1 % à partir du 1er juillet 2019, exaspère Michaël Reul (UPTR) : « Nous sommes un secteur de PME, ce qui signifie qu’il y a une grande transparence sur les salaires des travailleurs. Si l’un bénéficie d’une indexation sur 1/7 et l’autre sur 1/10 à peine, vous avez alors un problème sur le terrain », souligne-t-il. Même si ce n’est pas une obligation juridique, Reul pointe le fait que la CP140.03 doit suivre ce qui a été décidé dans la CP226. Malheureusement car, dit-il, « les employeurs du transport et de la logistique sont sous-représentés dans la CP226. »

SHIPPER

Rini Quirijns (Gyproc Belgique)

« Le transport doit aussi se renouveler »

Rini Quirijns : « La construction évolue et Gyproc aussi.

Les transports évolueront également, c’est incontestable. »

Dans un communiqué, Gyproc a fait savoir qu’il encourage ses transporteurs à passer au LNG. « Mais avant d’évoquer ce sujet, je voudrais en aborder un autre.

Je tiens à souligner que, contrairement à beaucoup d’autres matières premières comme par exemple le ciment, le plâtre est un produit très durable. Il est totalement réutilisable et recyclable à l’infini. Nous avons d’ail-

Le producteur de plaques de plâtre Gyproc a récemment opté pour un nouveau slogan qui dit : ‘Changez. Rénovez.

Et vivez !’. « Le message est que la construction s’aventure sur des chemins inexplorés. Le transport doit suivre ce mouvement. Nos transporteurs doivent oser l’écologie et nous les soutenons dans cette démarche », déclare Rini Quirijns, managing director de Gyproc Belgique.

leurs mis en service une unité de recyclage à Kallo et, aujourd’hui, les plaques standard sont déjà réalisées à plus de 20 % en plâtre recyclé. Le caractère durable est donc à la base de notre société », lance Rini Quirijns.

LÉGÈRE CONTRAINTE

« Cela fait dix ans que nous travaillons sur cet objectif, et cela a

débouché sur un certain nombre d’initiatives dans le domaine de la production. Par le biais de la cogénération (au moyen d’un moteur au gaz, on produit simultanément de la chaleur et de l’électricité, ndlr), nous obtenons un rendement de 90 %, la chaleur étant pleinement utilisée dans le processus de production. Gyproc économise ainsi de l’argent et réduit ses émissions de CO2 par

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SHIPPER

GYPROC BELGIQUE

Gyproc Belgique, créé en 1957, affirme être leader de marché dans le domaine des solutions à base de plâtre pour les travaux d’intérieur et le gros œuvre. A Kallo, les plaques de plâtre sont produites pour le marché belge, néerlandais et une partie du marché français.

C’est aussi là qu’est établi le siège et le centre de distribution pour ces marchés. La société emploie environ 240 personnes. Elle fait partie du groupe français SaintGobain. Pour le transport routier, Gyproc Belgique s’appuie surtout sur GTS, Gilbert De Clercq, Van Moer, Remitrans et Denecker.

unité produite. Nous étendons maintenant cet objectif au transport », ajoute-t-il.

Il y a quelques années, Gyproc Belgique a déjà testé un poids lourd au LNG pour de réduire ses émissions de CO2. « A l’époque, la puissance était insuffisante. La moindre côte posait problème.

Aujourd’hui, 10 à 15 % du transport s’effectue à partir de l’usine Gyproc de Kallo avec des poids lourds LNG.

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Nous avons néanmoins continué à suivre de près l’évolution de la technologie. Puisque différents constructeurs proposent des poids lourds LNG assez puissants, nous incitons nos transporteurs à adopter le gaz naturel.

Gilbert De Clercq en a désormais deux qui transportent des plaques de plâtre pour nous, tout comme GTS. Transport Denecker et Remitrans en utilisent d’autres pour le transport de plâtre conditionné et en vrac. Dans ce dernier cas, le LNG est encore plus intéressant car ils utilisent un compresseur pour le déchargement », explique R. Quirijns.

70 à 80 poids lourds quittent quotidiennement l’usine pour des destinations en Belgique, aux Pays-Bas et dans le nord de la France. « Aujourd’hui, 10 à 15 % du transport se déroulent donc avec des poids lourds au LNG. Nous nous attendons à ce que d’autres transporteurs fassent aussi le pas », déclare-t-il.

Quirijns admet à moitié que cette transition est soumise à une légère contrainte, mais il n’envisage pas encore un passage complet au LNG.

« Les transporteurs savent que le TCO est plus favorable - ou quasi - qu’avec le diesel. De plus, les poids lourds LNG polluent beaucoup moins que les moteurs diesel Euro 6 actuels : 15 % de CO2 en moins, 70 % de NOx en moins et jusqu’à 99 % de particules fines en moins. Les camions au LNG sont donc plus durables et en principe meilleur marché.

Mais il manque aux transporteurs une pièce du puzzle : la valeur résiduelle, difficile à évaluer. C’est là que le bât blesse. Dès que cet aspect sera résolu, ils passeront totalement au LNG, mais pas avant », affirme R. Quirijns.

Il ne considère pas la rareté des stations-service comme un obstacle. « L’autonomie des nouveaux poids lourds LNG est importante et nous disposons à proximité d’une station Total/ ADPO », dit-il.

Il considère plutôt le LNG comme un carburant de transition. « Je préférerais basculer sur les poids lourds électriques. Mais il faudra attendre encore longtemps avant qu’ils proposent une charge utile nette de 25 à 28 tonnes. Et il faudra aussi attendre longtemps

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Gyproc produit l’équivalent d’un terrain de football en plaques de plâtre par heure.

avant de voir débarquer des camions à hydrogène. » ECOCOMBIS

Les plaques de plâtres sont lourdes. « Nous n’avons pas besoin de volume. C’est pourquoi nous étudions l’usage d’écocombis. Avec un poids total de 60 tonnes, nous pouvons transporter 12 tonnes de plus et réduire les émissions de CO2 par unité transportée. J’aimerais utiliser ces ‘cuirassés’, comme je les appelle, entre l’usine de Kallo et les Pays-Bas. Il existe un itinéraire de raccord entre l’usine et l’autoroute dans le cadre du deuxième projet Ecocombi. Nous devrions donc commencer assez rapidement. Mais il faut d’abord régler certains aspects pratiques et économiques », ajoute-t-il.

les transports vers Amsterdam, moins souvent en Belgique.

Car cette importante charge utile est également un inconvénient. « Vous transportez l’équivalent de 13 poids lourds en même temps.

Il faut donc déjà avoir un négociant en matériaux de construction qui commande 300 tonnes d’un coup. Et qui est situé le long d’une voie fluviale. A moins que vous puissiez organiser une tournée passant par des clients de taille moyenne, sinon vous devrez transborder les marchandises sur camion pour les derniers kilomètres, ce qui n’est pas simple car les commandes sont souvent composées de différents types de plaques », admet-il.

Il faut ajouter que les plaques de plâtre transportées sur péniche sont exposées aux intempéries. « Nous devons les couvrir dans l’usine, ce qui constitue un coût supplémentaire par rapport au poids lourd. » Autre souci : les attentes des clients. « Ils peuvent appeler jusqu’à 14 heures pour réceptionner leur commande le lendemain. En bateau, c’est plus difficile car il faut planifier plus longtemps à l’avance. Le client est prêt à attendre une journée, mais pas plus. Bref : le transport par péniche est possible et nous l’exploitons, mais pour l’instant il ne s’agit pas d’une alternative à

part entière. Mais je n’exclus pas un revirement de situation. Si les files continuent à s’allonger et que les taxes se multiplient, les clients penseront peut-être différemment », estime R. Quirijns.

D AVA N TA G E D E P R É FA B R I Q U É

Mais peut-être les cartes vontelles être totalement rebattues, avec une toute autre organisation du transport. « La construction souffre d’une pénurie de main-d’œuvre qualifiée. Une tendance commence aussi à apparaître : la construction est de plus en plus standardisée. Il y aura davantage d’éléments entiers préfabriqués en usine, afin de pouvoir construire plus rapidement sur chantier avec moins de personnel. Cela demande une toute autre logistique, avec moins de poids lourds transportant des plaques en vrac et davantage de transports spéciaux d’éléments déjà assemblés », explique-t-il. « La construction évolue et Gyproc aussi. C’est le message de notre nouveau slogan. Les transports évolueront aussi, c’est incontestable. Nous ne savons pas encore à quelle vitesse et où cela va nous mener. En tout cas, nous ne restons pas les bras croisés », conclut R. Quirijns.

PHILIPPE VAN DOOREN

N AV I G AT I O N I N T É R I E U R E , U N E O P T I O N D É L I C AT E

Par ailleurs, Gyproc utilise aussi la navigation intérieure pour ses matières premières. Pour le transport de produits finis, la société utilise les Pallet Shuttle Barges, plus connues sous le nom de Zoulous. « Ils ont la taille idéale et ont une charge utile de 300 tonnes. Le bateau a été spécifiquement conçu pour transporter des marchandises palettisées de manière efficace. Avec un tel bateau, Gyproc retire 13 poids lourds de la route par trajet », précise R. Quirijns. Il utilise essentiellement les Zoulous pour

INTERVIEW VIP

T&B : Quel est le dernier livre que vous ayez lu ?

Rini Quirijns : « Het geheim van Bol.com » de Michel Schaeffer.

T&B : Qui admirez-vous le plus (en général ou dans le monde économique) ?

RQ : Angela Merkel, une femme dans un monde d’hommes qui n’a pas froid aux yeux, avec une pensée claire, qui ose aller à contre-courant, et ceci en se souciant des autres.

T&B : Quelle autre profession auriez-vous voulu exercer ?

RQ : Chef de projet pour un grand entrepreneur était mon rêve pendant mes études à l’Université Technique d’Eindhoven. J’ai pu le réaliser en partie en étant toujours actif chez les fournisseurs de matériaux de construction et en étant très impliqué dans l’innovation.

TRUCK Le S-Way représente une véritable rupture, et pas seulement de style, par rapport au Stralis.

Iveco S-Way

Le tout pour le tout 17 ans après le Stralis, Iveco dévoile une toute nouvelle cabine en gamme haute. Ses équipes ont visiblement bien observé ce que faisait la concurrence, et ils en ont retiré beaucoup d’ingrédients que personne n’a songé à assaisonner d’épices trop italiennes. Le S-Way n’y perd pas en crédibilité ce qu’il n’y gagne pas en originalité.

Le S-Way est un modèle crucial pour l’avenir d’Iveco. Depuis l’arrivée du Stralis en 2002, la marque italienne a reculé de 17 à 11,5 % en Europe. En Belgique, le Stralis a d’abord progressé jusqu’à une part de marché supérieure à 10 % en 2007 avant de retomber autour des 5 %. En outre, la rentabilité de la branche ‘véhicules industriels’ de CNH Industrial est régulièrement pointée du doigt : au deuxième semestre 2019, l’EBIT ajusté d’Iveco n’était que de 3,7 %, contre 11 % pour la branche agricole, ce qui a poussé CNH Industrial à se scinder en deux entités : ‘On Highway’ (où l’on retrouvera notamment Iveco) et ‘Off Highway’. Dans un tel contexte, le S-Way va devoir à la fois faire remonter les chiffres de vente et la marge bénéficiaire.

QUALITÉ PERÇUE EN HAUSSE

Pour réussir ce pari, les équipes d’Iveco ont choisi un parti-pris radical : ne cherchez pas la 34

moindre touche d’Italian Flair dans la cabine, il n’y en a pas. Par contre, on y trouve beaucoup de bon sens. Comme celui qui vous pousse à bien analyser ce qui fait le succès d’une certaine concurrence suédoise auprès des chauffeurs. Tout votre talent de designer consiste alors à combiner divers éléments pour en faire un tout homogène, et Iveco y est plutôt bien parvenu.

Le résultat est une cabine qui présente un coefficient aérodynamique amélioré de 12 % par rapport au Stralis, grâce par exemple à des extensions en caoutchouc qui réduisent les turbulences entre le tracteur et la semi-remorque, à la porte qui se prolonge jusqu’au seuil de la deuxième marche d’accès ou à la forme du toit. Selon Iveco, cette seule cabine optimisée sur le plan aérodynamique permettrait de réduire la consommation de 4 %.

On parle ici de la version haut de gamme AS (Active Space) à toit surélevé, qui est la seule que

nous avons pu voir. En toute logique, la gamme sera complétée en 2020 par une cabine haute normale, une cabine couchette moyenne et une cabine de jour.

La montée à bord de cette cabine AS se fait par quatre marches placées respectivement à 45, 84, 119 et 155 cm du sol. Une fois à bord, la cabine donne immédiatement une belle impression d’espace, d’autant plus que le tunnel moteur a été fortement abaissé (- 11 cm) : la hauteur libre au niveau du tunnel moteur atteint 215 cm. Gros progrès aussi au niveau des rangements intracabine (250 litres pour les trois compartiments au-dessus du poste de conduite, soit 20 % de plus) et des rangements extérieurs (375 litres).

Le S-Way dégage aussi une impression de qualité perçue nettement supérieure au Stralis.

Cela commence par la fermeture des portes, et cette impression n’est pas démentie en cabine. Le plus gros progrès est cependant

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L E L N G E N AT T E N DA N T L’HYDROGÈNE

Le LNG est toujours de la partie (400 et 460 ch), et Iveco estime que les versions diesel ne représenteront plus qu’une vente sur deux en 2025. Quelques semaines après la présentation du S-Way, CNH Industrial annonçait un vaste partenariat stratégique entre Iveco et Nikola Motor, un leader mondial des camions à pile à combustible. Un des points de cet accord prévoit la création d’une joint-venture en Europe qui développera et commercialisera aussi bien des véhicules électriques à batterie qu’à pile à combustible, avec une mise sur le marché prévue pour le 4e trimestre 2022. Iveco pourrait ainsi être le premier constructeur européen à installer la pile à combustible sur un poids lourd.

noté au niveau de la position de conduite : la base du siège est positionnée 6 centimètres plus bas et le siège a été reculé de 4 centimètres. Deux détails contribuent encore à donner de la place aux jambes : le volant est aplati dans sa partie basse (comme sur le nouveau Daily) et il ne faut plus insérer la clé de contact dans la colonne de direction.

Face au chauffeur, le volant multifonctions laisse bien voir un tableau

de bord qui reste très classique.

On est loin des immenses écrans tactiles du Mercedes Actros, et le tout reste visuellement très sage, sans la moindre trace d’extravagance italienne. Iveco veut positionner le S-Way comme un outil sérieux avant tout.

Côté couchette, c’est mieux que le Stralis, mais cela reste plus petit que la concurrence : le recul du siège bénéficie peut-être au chauffeur quand il conduit, mais

il le paiera un peu quand il se couche : la couchette du bas ne mesure que 70 cm de large plus une extension entre les sièges contre 80 cm + extension chez Scania par exemple. Par contre, le matelas est très nettement revalorisé : plus épais, il est surtout beaucoup moins dur. A ce niveau, la bonne idée est d’avoir doublé toutes les commandes et connections à gauche et à droite, ce qui permet au chauffeur de choisir dans quel sens il préfère dormir. C’est une première à ce niveau.

TRUCK AS A SERVICE

A l’exception du nouveau volant, le tableau de bord n’évolue pas de manière fondamentale.

On s’attendait à voir Iveco doter le S-Way de nouveaux atouts connectés, et on n’est pas déçu : le S-Way est équipé d’une Connectivity Box qui communique en permanence via un cloud Microsoft Azure avec le Customer Center installé à Turin. Pour le constructeur, cette connectivité signifie des

TRUCK

L A F I N D U S C R - O N LY

Le S-Way continue à faire appel aux moteurs diesel Cursor 11 et 13, et Iveco y réintroduit un système de post-traitement des gaz d’échappement EGR. Cette volte-face technique était semble-t-il nécessaire pour continuer à suivre les évolutions futures des normes Euro 6. La gamme des puissances disponibles reste figée entre 310 et 570 ch.

myriades de données dont il pourra tirer des enseignements précieux en matière de cycles d’utilisation ou de durée de vie des composants.

Le client, de son côté, peut suivre les performances de chaque véhicule sur son portail dédié et obtenir des conseils beaucoup plus personnalisés pour réduire sa consommation, mais Iveco lui propose aussi divers paquets d’entretien préventif (c’est classique), mais aussi d’optimalisation de la sécurité (ça l’est moins). Dans un stade ultérieur, Iveco annonce même qu’il proposera des plans de financement beaucoup plus affinés par rapport à l’utilisation réelle du véhicule. On évolue à grands pas vers la notion de Truck as a Service…

En attendant, le S-Way pourra éviter de nombreux passages à l’atelier puisque le réseau peut effectuer des mises à jour ou résoudre certains petits problèmes à distance. Ces interventions s’effectuent toujours après mise en contact du concessionnaire et du chauffeur et après échange de codes PIN uniques qui ne sont pas liés à l’identité du chauffeur (GDPR oblige…). Signalons encore un service de track & trace et de dispatching et un service de téléchargement de données du tachygraphe digital fournis en collaboration avec Verizon et Astrata, et on aura fait le tour des nouvelles fonctions connectées proposées par le S-Way. 36

Iveco fait le contraire de Mercedes-Benz : le S-Way se présente avec des rétroviseurs de série, mais des caméras sont disponibles en option.

Bien vu : le pare-chocs en trois parties coûte moins cher en réparation.

PROMETTEUR…

Ce ne sont pas quatre tours d’un ancien circuit de Formule 1 qui auront permis de se faire une véritable idée du comportement routier du S-Way. Les premières impressions, toutefois, sont favorables : meilleure insonorisation, meilleure visibilité et meilleure suspension de la cabine (Iveco

prévoit encore d’installer une nouvelle suspension pneumatique sur les roues avant)… vivement un véritable test routier pour mettre le S-Way à l’épreuve !

L’Iveco S-Way sera livrable à partir d’octobre, même si Iveco continuera à proposer le Stralis en parallèle pendant quelques mois.

CLAUDE YVENS

PUBLIREPORTAGE

TIP Trailer Services en Belgique

Avec vous, partout En 2020, le réseau de service TIP couvrira l’ensemble de la Belgique. Avec une gamme de véhicules plus étendue, de nouvelles formules de financement et un service après-vente au top, TIP Trailer Service peut répondre aux besoins de tous les transporteurs à la recherche d’une gestion de flotte flexible.

Si le siège central de TIP Trailer Service en Belgique reste ancré dans le port d’Anvers, plus aucun client belge ne devra perdre une journée pour se faire livrer une semi-remorque ou pour passer à l’atelier. En quelques mois, TIP a ainsi construit un réseau de points de service avec lequel il a passé des accords de niveau de service (SLA – Service Level Agreements) clairs et bien formalisés.

E M P R E I N T E LO C A L E

Depuis quelques semaines, les clients liégeois de TIP peuvent ainsi s’appuyer sur le site de Herstal, installé chez Ice Concept.

A Bruxelles, c’est la société Buda Cars de Machelen qui met son savoir-faire à la disposition des clients TIP et qui va construire un tout nouveau garage de six travées sous peu, sur un emplacement stratégiquement très bien situé près du viaduc de Vilvorde.

C’est aussi Buda Cars qui couvrira la province du Hainaut, plus précisément via un atelier récemment acquis dans la zone industrielle de Courcelles. Et enfin, une agence ouvrira à Gand en 2020. « Nous avons fortement augmenté notre empreinte locale. Lorsque

cette agence sera ouverte à Gand, remorques fournies par toutes les nous aurons une couverture parmarques renommées (bâchées, fourgons, plateaux, frigorifiques, faite du marché belge du transport. citernes…), TIP pourra bientôt Dans chaque grand centre éconoproposer des poids lourds dès mique, nos clients auront accès à que la reprise de PEMA aura été un atelier bien signalé, bien équipé, finalisée. On note aussi l’arrivée formé à nos produits et conscient de nouvelles formules de location du niveau de service que nos achat qui s’ajoutent aux classiques clients attendent », se réjouit Sven formules de leasing.

Vanbinst, Country Manager BE, qui peut aussi désormais compter sur une équipe commerciale Plus aucun client ne devra complète… et complémentaire (voir encadré ci-dessous). perdre de temps pour Dans le même temps, TIP aller chercher une semi continue à étendre sa ou passer à l’atelier. gamme de véhicules. Outre une large gamme de semiwww.tipeurope.be

VOS INTERLOCUTEURS TIP Jan Snissaert

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(Key Accounts Belux) Jan.snissaert@tipeurope.com 0475/458819

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(Wallonie & Bruxelles) Thomas.reuliaux@tipeurope.com 0477/160313

TRUCK

Volvo FH I-Save

Le Volvo FH équipé du nouveau moteur D13TC et des technologies I-Save est taillé pour les longues distances. Pour les autres applications, le D13 reste au catalogue.

Le diesel n’a pas dit son dernier mot Volvo Trucks a beau être un des constructeurs les plus actifs sur le plan des propulsions alternatives, il n’en continue pas moins à affiner ses poids lourds diesel, avec de nouvelles économies de carburant à la clé. La preuve par le nouveau moteur turbocompound et le concept I-Save qui lui est associé.

moteur par le biais d’une turbine supplémentaire dans le flux d’échappement. Sur l’ancien moteur D12, c’était surtout pour obtenir un surcroît de puissance, mais le grand inconvénient du turbocompound était qu’il résistait mal aux surrégimes. Avec les boîtes manuelles de l’époque, c’était encore fréquent.

LE RETOUR DU TURBOCOMPOUND

L’ambition du nouveau moteur D13 TC et du concept I-Save est grande : - 7 % en consommation ! Volvo Trucks a déjà utilisé le turbocompound par le passé : l’énergie excédentaire contenue dans les gaz d’échappement est réutilisée pour alimenter le 38

Plus question cette fois de course à la puissance, mais bien de réduction de la consommation. Parallèlement, le moteur D13TC utilise de nouveaux pistons avec un intérieur en forme de vague qui améliore la combustion guide mieux la cha-

leur au centre des cylindres. Ce moteur délivre également 300 Nm de couple en plus (2.600 Nm pour la version 460 ch et 2.800 Nm pour le 500 ch), et sa puissance maxi est disponible plus tôt (1.250 tr/min au lieu de 1.550).

Il pèse par contre 101 kg de plus.

Dans le même temps, Volvo Trucks dote le FH de nouveaux essieux arrière et adapte une fois de plus la programmation de la boîte I-Shift en fonction des caractéristiques du moteur D13TC. La nouvelle stratégie de passage des rapports doit notamment prévenir tout risque de surrégime préjudiciable à la turbine du turbocompound.

Selon Volvo Trucks, ce moteur à lui seul permet d’obtenir une ré-

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duction de la consommation de 4 % par rapport au D13 classique, qui continuera à être vendu en parallèle. Le D13TC est en effet réellement typé ‘longue distance’ : il se justifiera pleinement dans les cas où le véhicule dépasse les 120.000 kilomètres par an ou lorsqu’il coûte plus de 40.000 euros par an en diesel et AdBlue.

Les trois pourcents restants proviennent de quelques détails comme une coupure plus efficace du moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt ou l’adoption

P R I N C I PA L E S C A R A C T É R I S T I Q U E S I - S AV E

• Moteur D13TC (Turbo Compound) de 460 ch (2.600 Nm) ou 500 ch (2.800 Nm) • Nouveaux essieux arrière 12 tonnes (rapports de pont 2.31 :1 ou 2.85 :1) • Coupure moteur à l’arrêt • I-Cruise avec I-Roll • Nouvelle pompe d’assistance de direction • I-See mis à jour • Transmission I-Shift optimisée pour les longues distances tails hautement technologiques que l’on doit maintenant tous les gains en consommation.

I-SEE PLUS EFFICACE

Le concept I-Save ne s’applique qu’au FH et au-dessus de 120.000 kilomètres par an. d’une nouvelle pompe de direction à déplacement variable. On note aussi de pneus à très faible résistance au roulement (label A) et de nouveaux essieux arrière d’une capacité de 12 tonnes.

Pour clôturer le chapitre mécanique, signalons encore une option qui utilise la suspension pneumatique intégrale pour abaisser légèrement le châssis au-dessus de 60 km/h, ce qui réduit légèrement le coefficient de résistance à l’air. Avec un fort vent de face, cela permet de réduire la consommation de 1,5 %, mais 0,5 % correspond plutôt au gain moyen. C’est à ce genre de détail que l’on voit que c’est désormais à une multitude de dé-

L’impact du cruise control prédictif I-See sur le résultat global est plus significatif. L’I-See travaille maintenant, comme chez les autres constructeurs, sur base de sa propre cartographie. Volvo Trucks avait un peu tu cette importante évolution en 2017/2018, qui survenait il est vrai après des années d’errements avec la première génération de l’I-See, basée sur une génération du matériel cartographique par le véhicule luimême. On ne peut pas réussir à tous les coups… mais Volvo Trucks a rectifié le tir et c’est l’essentiel.

Le système I-See 2.0 est par ailleurs en perpétuelle évolution (meilleure utilisation de la roue libre I-Roll), et son matériel cartographique ne cesse de s’affiner.

Par contre, l’I-See n’utilise pas encore la reconnaissance des panneaux de signalisation comme le PPC de Mercedes. « Nous restons très conservateurs dès que la sécurité est en jeu », telle est la ré-

ponse des ingénieurs de Volvo Trucks lorsque nous leur en faisons la remarque. En mode I-See, le FH n’adapte donc pas encore sa vitesse à l’approche d’un village ou d’un rond-point.

PROMESSES TENUES

Sur la route, il apparaît rapidement qu’un Volvo FH équipé du moteur D13TC est capable de rester plus longtemps sur un rapport supérieur. En côte, le moteur ne renâcle pas tant que l’on ne passe pas sous la barre des 900 tr/min, ce qui réduit fortement le nombre de passages de vitesses.

Le résultat d’une première prise en mains par notre chauffeur de test Pierre-Yves Bernard sur notre parcours de test habituel montre d’ailleurs que le D13TC tient ses promesses : attelé à une semi-remorque bâchée classique, il a fait 3,4 % de mieux que les précédents véhicules de test qui étaient associés à des semi-remorques ultra aérodynamiques.

A matériel égal, les 7 % promis ne sont donc pas une utopie.

CLAUDE YVENS

Extérieurement, seul le collecteur d’air distingue le moteur D113 (à gauche) du D13TC (à droite), mais celui-ci pèse 101 kg de plus.

Économiser du carburant n’a jamais été aussi agréable

Nous vous présentons le Volvo FH doté de l’I-Save, notre camion longues distances par excellence. Vous pouvez désormais réduire les frais de carburant jusqu’à 7 %*, et ce, sans compromettre la productivité et le plaisir de la route. Il intègre le nouveau moteur D13TC, notre moteur longues distances le plus économe en carburant de tous les temps, ainsi qu’un ensemble de fonctions mises à jour permettant d’économiser du carburant. Il s’agit notamment du nouvel I-See avec application de cartographie. Désormais, vous pouvez compter sur davantage de couple à bas régime, ce qui vous permettra d’augmenter la vitesse moyenne sans utiliser plus de carburant. Sans parler d’un temps de réponse du couple plus court et d’une conduite plus souple et plus silencieuse. Grâce à la fonction I-Save, plus vous couvrez de kilomètres, plus vous pouvez économiser et gagner en rentabilité; et ceci n’a jamais été aussi agréable. *Les économies de carburant effectives sont fonction d’une multitude de facteurs, notamment l’utilisation du régulateur de vitesse, la topographie en présence, l’expérience du conducteur et les conditions météorologiques.

Volvo FH AVEC i-save

TEST

Test Scania G410 LNG Highline

Rouler autrement, une nécessité Scania fait partie des constructeurs qui investissent le plus dans les propulsions alternatives au diesel.

Derrière son allure passe-partout, le Scania G410 LNG fait-il le job ?

C’est ce que nous avons voulu savoir sur notre parcours de test habituel… sans toutefois pouvoir le mener à son terme. Frustrant…

A présent bien aboutis, les poids lourds au gaz naturel peuvent se targuer de la même charge utile

et de la même polyvalence que leur équivalent diesel. L’enjeu majeur reste l’autonomie, mais aussi la généralisation des stations permettant aux clients de faire le plein.

C O M M E N T N E PA S FA I R E L E P L E I N

Il y en a pour l’instant dix en Belgique, mais l’acceptation des cartes pose encore problème, comme notre journée de test l’a prouvé. Nous avions rendez-vous à la station LNG de Shell à Herstal.

Faire le plein avec un camion LNG n’est pas toujours un long fleuve tranquille !

Malheureusement, si le chauffeur démo de Scania est bien accrédité par Shell, sa carte n’est pas reconnue en Belgique.

Nous téléphonons donc au seul numéro visible sur place, soit celui prévu pour les urgences (explosions, fuites…).

Après plus de 15 minutes d’attente, nous obtenons une réponse.

Heureusement qu’il n’y avait pas une fuite… Notre interlocuteur ne peut pas nous aider, et nous décidons dès lors de nous rendre à Heverlee sur la E40.

41

TEST

FICHE TECHNIQUE SCANIA G410 HIGHLINE LNG

• Type : tracteur 4x2 • Cabine : CG2ON / Highline • Désignation moteur : Scania OC13 101 410 HP • Cylindrée : 12.8 litres • Puissance maxi : 410 ch (302 kW) à 1.900 tr/min • Couple maxi : 2.000 Nm entre 1.100 et 1.400 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses : GRS895R / Opticruise 12 rapports • Freins : à disques + EBS • Frein moteur : sans objet • Ralentisseur : Scania R4100D / 500 kW (680 ch) • Empattement : 3.750 mm • Rapport de pont : 2,59 • Pneus AV/AR : 315/70 R22.5 • Suspensions cabine : lames (AV), air (AR) • Suspension lames paraboliques AV, avec barre stabilisatrice • Suspensions pneumatiques AR, avec barre stabilisatrice

Deuxième chapitre à la station Esso qui vient d’être ouverte. Il y a de petites différences entre les installations. Devant nous, un chauffeur allemand devient fou quand il se rend compte qu’il n’arrive pas à retirer le pistolet après avoir fait son plein. Visiblement, il ne connaît pas toutes les manœuvres à effectuer. Pour le même prix, il arrache littéralement le système. Il faudrait vraiment harmoniser tout cela…

Cette double mésaventure nous a privé d’une mesure précise de la consommation.

Cabine. Avec tout cela, nous n’avons pas encore parlé du Scania G410 qui nous était confié. La cabine G répond bien à l’évolution du transport vers des distances moins longues.

L’idée de base est simple : en positionnant la cabine plus bas, 42

De nouvelles habitudes à prendre, mais on s’y fait vite.

Désormais, la consommation se calcule en kg.

Scania a offert au G410 deux points forts majeurs : un accès à bord aisé qui plaît aux chauffeurs confrontés aux montées et descentes fréquentes et une position de conduite plus proche de la route.

Ceci sans porter préjudice aux dimensions intérieures, qui, tenant compte du tunnel moteur (335 mm), sont les suivantes : hauteur devant les sièges de 2.030 mm et donc 1.695 mm en milieu de cabine.

Bien installé à bord, rien de surprenant : le G a tout de ses grands frères, à commencer par la position de conduite quasi parfaite. Le tableau de bord est bien connu, et la seule modification visible est la jauge à carburant qui se présente en pourcents. Au rayon des petits bémols, citons la vitre qui ne descend pas complètement, conséquence de la taille réduite des portes ou encore le pare-soleil qui n’est pas d’un seul tenant.

Au niveau du look, la version LNG est strictement identique à un modèle G classique. Seule différence momentanée (tant que les jupes latérales ne sont pas disponibles) : les réservoirs de part et d’autre qui arborent des cadrans spéciaux.

Chez Scania, la combustion est amorcée par des bougies d'allumage comme dans un moteur à essence, et le pré-mélange du carburant intervient en amont des cylindres. Cela nécessite de remplacer régulièrement les bougies, mais les intervalles sont déjà passés de 30.000 à 45.000 km.

Motorisation. Le moteur OC13 101 représente actuellement le sommet de la gamme LNG de Scania, avec une puissance de 410 ch. Basé sur le moteur diesel de 13 litres à 6 cylindres et 4 soupapes par cylindre, l’OC13 a été totalement repensé pour s’adapter aux solutions gaz. Son couple est de 2.000 Nm, soit 150 Nm de moins que son demi-frère.

Performances. Pour les raisons que nous avons expliquées plus haut, ce test s’est transformé en simple prise en mains, suffisante néanmoins pour nous rappeler que le frein moteur n’existe pas sur un moteur à gaz (pas de compression) et que c’est un ralentisseur de série qui est présent.

Lors du trajet, nous avons pu utiliser le Predictive Cruise Control et constater qu’en inertie la consommation est nulle comme avec un moteur diesel. Il est encore possible de passer en mode manuel, tandis que le coach virtuel veille sur le chauffeur en permanence pour réduire sa consommation.

Annoncé moins gourmand qu’un diesel classique, le Scania G410 LNG n’aura pu nous prouver ses dires, sauf à nous contenter des chiffres donnés par l’ordinateur de bord, qui donnent 27,1 kg aux 100 km. Malgré nos déboires, nous avons quand même pu terminer la journée sans tomber en panne de carburant. Une autonomie raisonnable permet donc sans souci de faire un travail quotidien, et nous attendrons encore un peu avant de pouvoir valider les résultats de consommation.

PIERRE-YVES BERNARD

« Approche intelligente : la valeur ajoutée de votre quotidien » Andreas Völker, Directeur international des ventes

Notre Profi Liner sera votre meilleur allié : performant, flexible, fiable et surtout très rentable. Cette semiremorque aux multiples possibilités de transport convainc par son équipement de base économique et résistant conçu avec des composants de très haute qualité. Elle vous permettra de charger et décharger très rapidement et s’adaptera à vos besoins grâce à ses nombreux équipements personnalisables. Jour après jours vous gagnerez en efficacité, à chaque minute et à chaque kilomètre. www.krone-trailer.com P. Philips nv, Baaikensstraat 13, BE-9240 Zele, Tel.: +32 52450519, Fax: +32 52450029

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11.09.2019 08:42:01

DOSSIER

Solutrans 2019

Mieux qu’un IAA bis Le monde des salons professionnels est en pleine mutation, et les salons du secteur automobile encore plus. Pourtant, édition après édition, le salon Solutrans de Lyon s’est imposé comme le principal rendez-vous des années impaires et comme une alternative plus que valable à l’incontournable IAA de Hanovre.

Signe de cette montée en puissance : Solutrans a rejoint l’OICA, l’organisme qui régit le calendrier et l’organisation des principaux salons automobiles dans le monde.

D E P L U S E N P L U S I N T E R N AT I O N A L

C’est qu’à l’origine, le rendez-vous lyonnais était réservé à la carrosserie industrielle

Solutrans 2019 prend résolument le virage du numérique et de l’électricité.

puisqu’il était la propriété de la Fédération Française de la Carrosserie. En se positionnant en novembre les années impaires, Solutrans est devenu petit à petit le plus grand rendez-vous européen de la branche quand il n’y a pas de salon à Hanovre.

Tous les constructeurs de poids lourds y seront présents, et c’est à Lyon que seront décernés les trophées de International Truck of the Year, International Van of the Year et Pick-Up Award.

Parmi les grands constructeurs européens de matériel tracté, il n’y aura que deux absents : Schmitz Cargobull et Wielton.

Du côté belge, Van Hool, LAG, Faymonville, Tr’Ax et Stas feront le déplacement, et la totalité des carrossiers français seront évidemment de la partie. On découvrira dans les pages qui suivent les principales nouveautés annoncées par ces carrossiers, ainsi qu’une analyse des nouveaux services connectés proposés par certains d’entre eux.

L’édition 2019 est également marquée par plusieurs initiatives prises par l’organisateur Comexposium : le Hall 3 sera entièrement consacré aux pneumatiques, regroupant manufacturiers et réseaux de service, et un espace Solutrans 4.0 regroupera de très nombreux exposants actifs dans les technologies disruptives (conduite autonome, services connectés, réalité virtuelle, drones…) ainsi que des start-ups.

Enfin, les visiteurs de Solutrans pourront aussi se rendre à Transpolis, une ville-laboratoire installée à quelques kilomètres du salon et où sont testées les nouvelles technologies connectées et de conduite autonome.

CLAUDE YVENS

SOLUTRANS 2019 E N P R AT I Q U E

Le nombre d’exposants et les surfaces réservées sont en hausse de 15 % par rapport à une édition 2017 qui avait accueilli plus de 48.000 visiteurs.

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• 15e édition • Lieu : Eurexpo Lyon • Dates : du 19 au 23 novembre 2019, de 9 à 18 h (sauf 23/11) • Badge d’accès à télécharger sur www.solutrans.fr

DOSSIER

Kässbohrer lance une semi dédiée au transport de fleurs, la K.SRI.F.

L’actualité des semi-remorques

Un œil sur Solutrans Sans Salon IAA, la plupart des constructeurs de remorques profitent cette année des salons professionnels Solutrans et Matexpo pour présenter leurs nouveautés et leur gamme. Comme Matexpo se concentre sur le secteur de la construction et que tout le monde ne fait pas le déplacement jusqu’à Solutrans, nous sommes aussi allés voir ce qu’il se passait en dehors de ces salons.

Les années où Francfort n’accueille pas de salon de l’utilitaire, Solutrans est le salon professionnel le plus important du secteur. L’événement reste cependant axé sur la France et le sud de l’Europe.

Benalu y présentera sa nouvelle solution de bâchage autobloquant à commande manuelle pour bennes. Il s’agit en fait de la variante manuelle de la bâche à commande électrique Easytarp.

Autre nouveauté : la citerne basculante Powderliner 2.0. Fruit de la reprise de Maisonneuve en début d’année, la Powderliner est plus stable et plus légère, offrant aussi un volume rehaussé, variant de 50 à 65 m3.

Kässbohrer a récemment présenté diverses nouveautés telles que la semi-remorque surbaissée K.SLH 3 à commande hydraulique de 60 tonnes, la semi plateau K.SPS. H4, la semi à benne basculante K.SKA en aluminium et la K.SRI.F dédiée au transport de fleurs, qui dispose d’une hau-

teur interne de 2 700 mm avec en option un double plancher.

Pour le segment des camions de 7 à 12 tonnes, Lamberet a développé la carrosserie Frigoline Expert 12, une caisse plus aérodynamique et offrant une charge utile en hausse de 10 %. Lamberet commercialise désormais également le tricycle électrique Frigoline Freegones (1,5 m3 de volume de chargement) pour la distribution urbaine.

Le spécialiste belge Renders est de retour sous le nom de Renders Trailers NV. L’entreprise de Frans Renders présente une nouvelle gamme de châssisconteneurs polyvalents avec notamment l’Euro 800 (conteneurs de 20 à 45 pieds, extensibles à l’avant et à

45

DOSSIER

Kögel avait déjà présenté le nouveau Cargo Rail de la génération Novum. Cette semi destinée à la route et au rail est équipée d’un profilé de cadre optimalisé et d’une carrosserie de la nouvelle génération Novum.

Résultat : un poids réduit (6.350 kg

l’arrière), l’Euro 925 (conteneurs de 40 et 45 pieds, extensibles à l’arrière), l’Euro 950 (conteneurs de 20 à 45 pieds, extensible à l’arrière et chariot coulissant pour les 20 pieds) et l’Euro 1000 (châssis 20 pieds pour constituer un écocombi).

en version de base) et une manutention facilitée. Le châssisconteneur Kögel Port 45 Triplex est une semi légère à extension centrale. Son poids à vide est de 4 450 kg en version de base avec une charge utile de 41 tonnes. Le châssis est adapté

Kögel Cool – PurFerro quality Une stabilité accrue, calculée avec précision Avec la K-Force HD, Kraker dispose désormais d’une variante pour le transport extra-lourd.

EN BREF

 L’ingénierie poussée au plus haut point pour une stabilité maximale

 Composants PurFerro quality issus du centre de compétence Kögel

 Températures multiples grâce aux

options de cloisons de séparation

fr

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• L’entreprise espagnole LeciTrailer a investi dans une installation KTL pour plonger toutes ses semi-remorques dans un bain de protection contre la corrosion.

La plus moderne d’Europe, cette installation est aussi particulièrement écologique.

LeciTrailer est distribué en Belgique par ER Trailers à Tournai.

• Les Pays-Bas comptent un nouveau constructeur de semi-remorques, Sterk Trailers. L’entreprise de Giessen est spécialisée dans les écocombis, les semis bâchées et à contreplaqué et les semis plateaux.

• Pacton Trailers a repris certains actifs de Tracon Trailers à Giessen, en faillite, notamment ceux de la marque Ecocombi. Pacton ne reprend que les noms de marque, les brevets et les plans. Il n’est donc pas question de conserver le matériel, les bâtiments ou les travailleurs.

• Krone a racheté 100 % des parts de l’entreprise néerlandaise Knapen Trailers, surtout connue pour ses semis à plancher coulissant. Knapen continuera à évoluer de manière indépendante sous l’égide de Krone.

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Schmitz Cargobull présente la semi bâchée S.CS Universal X-Light, offrant un poids à vide de 4.975 kg.

En 2019, Kraker Trailers célèbre le 125e anniversaire de sa naissance à Axel, en Zélande. Depuis 30 ans, l’entreprise est spécialisée dans les semis à plancher coulissant. La K-Force a été lancée en 2016. Les assemblages soudés supportant les plus fortes charges étaient remplacés par des assemblages vissés. Kraker Trailers se fait fort de proposer la semi à plancher coulissant

la plus robuste et la plus légère du marché grâce à l’association intelligente de l’acier et de l’aluminium. La K-Force pèse environ 7 tonnes. Kraker Trailers propose aussi la K-Force HD, une semi à châssis soudé et essieux SAF Intradisc CD. Les semi K-Force sont aussi désormais proposées avec essieu directionnel.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

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aux conteneurs de 20, 30, 40 et 45 pieds, et même aux conteneurs Highcube de 40 et 45 pieds.

En Allemagne, Schmitz Cargobull a reçu le Green Truck Future Innovation Award 2019 pour son concept EcoDuo. L’EcoDuo est un écocombi constitué d’un tracteur et de deux semi-remorques couplées à un dolly. Selon Schmitz Cargobull, cet écocombi permettrait d’économiser jusqu’à 25 % de carburant pour le transport long-courrier et des charges utiles de 70 à 75 tonnes. Schmitz Cargobull veut aujourd’hui commercialiser son EcoDuo dans les pays qui les autorisent déjà.

Autre nouveauté : la semi-remorque bâchée S.CS Universal X-Light offrant un poids à vide de 4 975 kg. Elle dispose d’un nouveau plancher, d’une hauteur de col réduite de 30 mm et de plus nombreux composants en aluminium. Toujours aussi robuste, cette semi porte la certification DIN EN 12 642 Code XL.

Semi-remorques et services sous une seule régie La mission : des solutions intelligentes pour des activités de transport complexes. Les moyens : la mise en réseau intelligente d’informations et une offre de services complets – pendant toute la vie de la semiremorque. Avec notre système de télématique TrailerConnect® et nos services haut de gamme sur mesure, vous profitez des solutions de semi-remorques innovantes pour être plus compétitif. www.cargobull.com

DOSSIER

Semi-remorques connectées

Suivre la tendance Le matériel tracté suit les tendances des camions en matière de connectivité. Après un démarrage un peu hésitant, les semi-remorques connectées sont d’abord apparues dans le transport frigorifique avant de s’étendre au reste du marché. Si tous les constructeurs ne proposent pas de solutions de connectivité, des services connectés sont disponibles auprès des spécialistes de la télématique et d’autres acteurs, comme les fabricants de pneus, d’essieux et de groupes frigorifiques.

plates-formes ouvertes, qui assurent la communication entre les solutions de différents fournisseurs. En 2018, l’institut d’études Techavio a prédit que le marché de la télématique pour les poids lourds allait enregistrer une croissance annuelle de 14 % entre 2018 et 2022 en Europe.

QUELQUES NOUVEAUTÉS

Schmitz Cargobull fut le pionnier de la télématique pour les semi-remorques et reste un leader du segment.

La connexion entre le matériel tracté et le siège de l’entreprise présente les mêmes avantages que pour les véhicules moteurs : les gestionnaires de flotte disposent en permanence d’informations précieuses sur leur flotte. Ces données varient selon les entreprises. La majorité des systèmes sont modulaires et vont des infos de base (localisation) à des solutions plus complexes pour surveiller la température de l’espace de chargement, contrôler toutes les données du véhicule pour leur maintenance 48

et leur kilométrage, le protéger contre le vol, ouvrir les portes, contrôler la pression des pneus ou encore identifier le tracteur lors du couplage. C’est simple, les possibilités sont infinies, soit en associant plusieurs systèmes existants ou en leur ajoutant de nouvelles fonctions. Les gestionnaires de flotte peuvent ainsi disposer d’informations précieuses, même en temps réel, pour assurer le suivi de leur parc.

Si chacun s’était lancé de son côté, les entreprises se tournent à présent vers des

Schmitz Cargobull Telematics continue à développer son système télématique TrailerConnect, lui ajoutant de nouvelles fonctions et interfaces pour d’autres systèmes. De nouvelles applications pour les chauffeurs et les gestionnaires, beSmart et beUpToDate, complètent cette offre.

Grâce aux dernières fonctionnalités, les entreprises de transport surveillent et documentent l’ouverture des portes, assurant ainsi la sécurité de la semi-remorque.

Rejoignant le TrailerConnect Portal 2.0 et l’appli TrailerConnect beSmart, le clavier TL3 monté sur le tablier avant est une troisième solution pour contrôler l’ouverture et la fermeture des portes.

Ce clavier est directement relié au boîtier central CTU3 du système télématique TrailerConnect via une connexion par bus LIN. Afin de faciliter l’exploitation

49

des différentes solutions télématiques, les clients de Schmitz Cargobull peuvent continuer à utiliser un portail unique où l’on peut plus facilement importer des données d’autres systèmes. Le TrailerConnect Portal 2.0 garantit le traitement de toutes les informations.

La nouvelle application TrailerConnect beUpToDate informe les utilisateurs de la localisation des semi-remorques, des temps d’immobilisation et des mouvements.

La position des semi-remorques est affichée en temps réel via Google Maps. L’application leur notifie aussi le statut des semis, les températures, la pression des pneus ou les charges par essieu.

La nouvelle solution Krone Telematics Reporting permet d’établir des rapports automatiques. Après programmation, ces rapports sont générés par Krone Telematics et envoyés au moment prévu à l’utilisateur désigné. Différents types de rapports sont disponibles.

Composant de la solution télématique Thermo King TracKing, le module de communication TK BlueBox est accessible via le portail TracKing ou les applications mobiles TK Reefer et TK Notify sur un smartphone ou via une connexion Bluetooth. L’uti-

La gestion centrale de la Chereau Next contrôle toutes les fonctions de la semi.

lisateur a ainsi accès à distance aux données dont il a besoin. Il peut recevoir en temps réel des notifications pour s’assurer que le chargement est en permanence sécurisé ou que le groupe frigorifique fonctionne bien. Les chauffeurs gardent le contrôle de la température de l’espace de chargement et des fonctions du groupe frigorifique même s’ils ne sont pas dans le véhicule.

La semi-remorque frigorifique Chereau Next est la première à recourir à la technologie bus CAN pour la communication entre le tracteur et la semi. Tous

Q U E L S O U S -T R A I TA N T ?

Pour la télématique, le transporteur peut s’adresser d’abord au constructeur de sa semi-remorque. Cependant, rares sont les constructeurs qui développent leur propre système télématique. Les principaux sont Schmitz Cargobull, Krone et Kögel. Pour son système, Lamberet coopère avec Novacom.

Tirsan/Kässbohrer utilise le TX-Trailerguard de Wabco. On trouve aussi les spécialistes de la télématique comme Novacom (Trailermatics), Trendfire Technologies (Trailer Telematics), Tom Tom (XT Trailer Telematics), Wabco (XT Trailerguard), T Comm Telematics, EuroTracs (TBox Trailer Telematics), Orbcomm (Onboard Trailer Telematics), Spireon (Trailer Telematics) et LDL Technology (Trailer Telematics). Troisième possibilité : les soustraitants comme BPW (Cargo Fleet Gateway by idem Telematics), Carrier (ColdTrans DataCold), Thermo King (TracKing) ou les grands manufacturiers de pneus, qui exploitent les données de leurs systèmes TPMS, mettant à disposition toujours plus d’informations au-delà du contrôle des pneus. C’est le cas de Michelin, avec la solution Effitrailer, ou de Continental, avec son Conti PressureCheck Road Ready.

les équipements de la semi sont interconnectés, rendant possible la réaction adaptée des autres équipements. Les infos étant partagées en réseau, elles sont disponibles via une prise FMS, fournissant de nombreuses données pour la maintenance préventive ou le suivi des activités de la semi.

La connexion avec le tracteur peut se faire via la prise 15 broches standard. Si le tracteur est équipé d’une interface Bodybuilder-CAN, les informations essentielles sur la semi et les alarmes s’affichent directement au tableau de bord. La gestion centrale contrôle toutes les fonctions de la semi : température, porte SmartOpen-C, hayon de chargement, suspension pneumatique, rideau d’air AirShutter-C, éclairage intérieur à LED, Trailer Check, etc.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

Grâce à la télématique, les gestionnaires de flotte bénéficient d’informations cruciales en temps réel.

PUBLIREPORTAGE

À Solutrans, Continental montre que l’union fait la force Le monde du transport change, et Solutrans se veut une fois de plus la vitrine de cette transformation. Le salon est un rendez-vous incontournable pour Continental. Le groupe y présentera ses dernières innovations en matière de pneumatiques et de solutions (numériques) sur un stand qui mettra l’accent sur l’intense collaboration entre ses différentes divisions, soucieuses de relever les défis auxquels le secteur est confronté. « Solutrans est un rendez-vous à ne pas manquer pour les professionnels du transport. Il était logique qu’on y retrouve un fabricant de pneus premium, acteur de premier plan du monde du transport et de la mobilité de demain. Solutrans est l’occasion pour nous de présenter aux entreprises de transport et de logistique nos solutions et services innovants, conçus pour contribuer à une mobilité plus sûre et plus efficiente », affirme Guy Libens, directeur de la division Commercial Vehicle Tires chez Continental Benelux. « Cette année, nous accueillerons nos visiteurs sur un stand unique qui mettra en avant les aptitudes partagées par les différentes divisions de notre groupe », résume Guy Libens. « Nous aborderons avec eux cette transformation du secteur et leur expliquerons comment nous pouvons les aider à évoluer avec lui. Nous leur présenterons des

solutions adaptées à leur activité qui leur permettront d’optimaliser leur offre de services. » « Nos visiteurs pourront découvrir nos nouveaux pneus ainsi que nos solutions de gestion de flotte qui, grâce à

Visitez le stand de Continental à Solutrans du 19 au 23 novembre 2019 à l’Eurexpo de Lyon : Numéro du stand de Continental : 5 S 090 SOLUTRANS, 3 rue Fulgence Bienvenue, 92631 Gennevilliers, France.

Plus d’infos sur les pneus camion et bus et les solutions numériques de Continental sur https://www.pneus-continental.be/transport.

la surveillance permanente de l’état des pneus, permettent aux gestionnaires de se concentrer sur leur mission principale », annonce Guy Libens, avant d’ajouter : « La division Automotive de Continental sera également présente avec son tachygraphe, des solutions de gestion de flotte mais aussi TruckOn, la toute nouvelle plateforme de services pour ateliers qui s’inscrit dans la tendance vers plus de connectivité. Enfin, la division ContiTech dévoilera notamment sa gamme de courroies de distribution et de suspensions pneumatiques. »

Nous produisons des pneus intelligents.

Les capteurs Continental sont placés à l’intérieur de la bande de roulement de vos pneus bus et poids lourds. Ils mesurent en permanence la pression et la température du pneu et émettent un signal si nécessaire. L’emplacement du capteur est primordial car c’est uniquement à l’intérieur de la bande de roulement que les meilleurs résultats de mesure sont obtenus. Nos capteurs forment la base de nos solutions digitales. Nous vous proposons d’analyser avec vous quelle solution se rapproche le mieux de vos activités. www.pneus-continental.be/transport/surveillancedepneumatiques

Solutions digitales pour poids lourds & bus

TOOLS

Cybersécurité

Comment protéger vos données ?

Face au nombre croissant de véhicules connectés avec le back-office et le cloud, la question de la sécurité des systèmes de données gagne peu à peu en importance. Dans la précédente édition de Truck & Business, nous avions déjà abordé ce sujet dans le cadre de l’intelligence artificielle et avions interrogé les experts de ML6 et Be-Mobile. Nous avions conclu qu’un traitement entièrement anonyme des données ainsi qu’une protection de qualité et un chiffrement des algorithmes étaient essentiels.

En voulant approfondir le sujet, nous avons ressenti une certaine réticence au sein du secteur : il ne faut pas non plus donner de mauvaises idées aux personnes mal intentionnées. Les informations relatives aux méthodes de sécurisation doivent rester protégées de la meilleure manière qui soit, d’où notre premier conseil pratique.

FA I T E S D E S M I S E S À J O U R R É G U L I È R E S

D’autres astuces ? Dans un rapport sur la cybersécurité des vé52

hicules intelligents paru en 2016, Enisa, l’Agence européenne chargée de la sécurité des réseaux et de l’information, adresse aux constructeurs quelques conseils généraux dans le domaine stratégique, technique et organisationnel. L’un d’eux consiste à toujours protéger de manière optimale chaque smartphone et ordinateur utilisé pour vous connecter avec votre flotte, et ce, à l’aide de pare-feu et en installant les dernières mises à jour de sécurité du système d’exploitation.

Ces mises à jour ont une importance capitale, comme le souligne Pieter De bruyn, Digital Officer chez Volvo Trucks Belgique : « Nos camions sont équipés depuis plus de dix ans du système de gestion de flotte Dynafleet, et l’année dernière, nous avons lancé l’interface numérique Volvo Connect. Au fil des ans, nous avons multiplié les mesures visant à sécuriser nos systèmes.

Bien entendu, cette protection fait l’objet d’une surveillance permanente. Nous avons pour cela des

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« Ne l’oubliez pas : cela n’arrive pas qu’aux autres. »

données. Au spécialistes qui final, mieux veillent au grain.

(Pascal Pinket, Trustteam) vaut toujours Mais il faut bien prévenir que sûr aussi que les guérir.

Prelogiciels installés dans nos camions bénéficient nez les mots de passe. Y a-t-il des toujours des mises à jour les plus règles à suivre ? Utilisez-vous le récentes et les plus sûres ». nom de la société suivi par une Mais qu’en est-il des données qui combinaison de chiffres facile arrivent au back-office ? Nous à retenir, ou préconisez-vous avons posé la question à Pascal plutôt les mots de passe comPinket, Chief Commercial Officer plexes, quasiment inviolables ? chez Trustteam, une société qui À quelle fréquence obligez-vous développe des solutions inforvos travailleurs à le modifier ? matiques pour les PME, et pour Vos arborescences sont-elles sécurisées ou ouvertes ? Vos sauqui la sécurité des données est vegardes physiques sont-elles une priorité. « À l’ère du RGPD, la sur le serveur ou le NAS est-il protection des données est capijustement situé à côté ? tale. C’est pourquoi nous offrons Vous avez beau concevoir à nos clients la garantie d’un l’environnement le plus sécurisé stockage 100 % local de leurs au monde, si les utilisateurs font données et sauvegardes dans preuve de négligence, vous n’êtes nos deux centres de données pripas à l’abri des problèmes. Pensez vés, ce qui nous a valu une certifipar exemple à un jobiste qui se cation ISO 27001. Dans le secteur connecte au réseau avec son du transport, une protection opordinateur portable. timale des données est capitale Il faut avant tout être conscient pour que nos clients, mais ausdes dangers et anticiper si leurs sous-traitants, puissent les risques en formulant les dormir sur leurs deux oreilles », recommandations suivantes : explique Pascal Pinket. ne pas ouvrir de pièces jointes AGISSEZ TOUJOURS envoyées par des personnes DE MANIÈRE INTELLIGENTE ou organisations inconnues, supprimer immédiatement les « La sensibilisation de tous les e-mails non sollicités, ne pas utilisateurs est tout aussi imcliquer sur les pop-up, n’utiliser portante que la protection des son ordinateur ou laptop qu’à

Les systèmes de gestion de flotte sont de véritables mines d’or. Mais comment protéger les données qu’ils contiennent ?

des fins professionnelles et jamais pour télécharger de la musique, des jeux, etc.

C E L A N ’A R R I V E PA S Q U ’A U X AUTRES

Autres conseils : utilisez les informations de manière responsable, ne quittez jamais votre ordinateur sans l’avoir verrouillé, et quand vous travaillez en déplacement, ne vous connectez jamais à un wifi non sécurisé. À la maison aussi, veillez à protéger votre réseau le mieux possible », ajoute Pascal Pinket. « Aux transporteurs, je recommande de choisir un système de gestion de flotte qui tourne sur un programme maison embarqué utilisant des données protégées, comme c’est le cas de la plupart des solutions modernes, bien plus difficiles à pirater. Car les dangers sont bien réels. Qui pourrait s’intéresser à vos données, me direz-vous ?

Des concurrents qui voudraient intercepter des informations concernant vos véhicules et leur position afin de les utiliser à des fins stratégiques, des tiers qui pourraient s’intéresser à certaines missions de transport qui vous sont confiées… Ne l’oubliez pas : cela n’arrive pas qu’aux autres », conclut Pascal Pinket.

PIETER JAN GHYSENS

Pascal Pinket (CCO) et Stijn Vandeputte (CEO) de Trustteam.

TOOLS

Bridgestone Duravis R002

Adhérence renforcée sur sol mouillé 165 MÈTRES DE PLUS

À mesure que la vitesse augmentait, le chauffeur du camion équipé des autres pneus devait ajuster sa conduite.

À l’occasion du Truck World 2019, Bridgestone a présenté le Duravis R002, son nouveau pneu pour le transport régional et interrégional.

Il se caractérise par une longévité accrue, un coût au kilomètre inférieur et une adhérence sur route humide renforcée comparée à son prédécesseur, le Bridgestone R001.

Après l’Ecopia H002 pour les longues distances, Bridgestone lance le Duravis R002. Ce pneu polyvalent a été développé et testé en faisant appel à 17 flottes dans 13 pays, le soumettant à une multitude d’applications dans des conditions variées. Le Duravis est adapté aux véhicules circulant à la fois sur les autoroutes et les routes normales.

Le pneu directeur et de remorque a obtenu un B pour la consommation et le pneu moteur un C pour son efficience énergétique. Par rapport à son prédécesseur, il promet un coût au kilomètre réduit de 15 % et une durée de vie allongée de 45 %.

Au niveau de l’adhérence 54

sur sol détrempé, le Duravis R002 (directeur) obtient un A. Bridgestone a fait la démonstration de ses qualités dans son centre d’essais de Rome en faisant accélérer deux tracteurs tournant sur la piste. À mesure que la vitesse augmentait, le chauffeur du camion équipé des autres pneus devait ajuster sa conduite pour suivre son collègue à bord du nouveau Duravis R002.

ARRÊT D’URGENCE

Pour attester de la bonne adhérence et de la motricité du Duravis (pneu directeur et tracteur) sur sol mouillé, les

Afin d’illustrer la résistance au roulement améliorée de son pneu longues distances Ecopia H002, Bridgestone a lancé en roues libres trois ensembles identiques sur la piste ovale de son centre d’essais.

Celui équipé de nouveaux Ecopia H002 s’est arrêté après 636 m, nettement plus loin que les 471 m de son prédécesseur, l’Ecopia H001. C’est aussi 6 mètres de plus que le concurrent Michelin (630 m). pilotes d’essai ont également effectué un arrêt d’urgence et un démarrage dans des conditions d’adhérence comparables à celles d’une route enneigée. Ici encore, les différences étaient très perceptibles, que ce soit par rapport à son prédécesseur ou au pneu concurrent.

Selon ses concepteurs, le nouveau Duravis se distingue par son mélange de gomme et son profil. Sur le pneu destiné au train moteur, les blocs sont ainsi davantage rapprochés, plus solidaires, pour réduire les frictions. Tous arborent les symboles M+S et 3 PMSF (3 Peak Mountain Snowflake) et satisfont aux exigences d’un pneu hiver. Ils peuvent donc être utilisés toute l’année.

Le Duravis sera doté d’une étiquette électronique RFID (identification par radiofréquence), ce qui permettra au client de tracer le pneu et ainsi d’optimiser le TCO. Les quatre principales dimensions du Duravis R002 sont déjà disponibles, six dimensions supplémentaires arrivant en 2020.

ERIK ROOSENS

TOOLS

Goodyear KMax et FuelMax

Pour usages mixtes Six ans après leur présentation, les gammes KMax et FuelMax de Goodyear s’offrent une deuxième génération, toujours placées sous le double signe du rendement kilométrique et de la résistance au roulement.

L’an dernier, Goodyear avait déjà présenté une version de la gamme FuelMax encore plus efficace sur le plan de la résistance au roulement : les Fuelmax Performance se destinent presque exclusivement au transport sur longues distance.

Ce faisant, le manufacturier pouvait repositionner la gamme FuelMax ‘normale’ sur les usages mixtes, où l’exigence est plus forte en termes de rendement kilométrique, quel que soit le facteur de charge ou les conditions de route.

PERFORMANCES EN HAUSSE

Par rapport au FuelMax Performance, le Fuelmax ‘Gen2’ met davantage l’accent sur le rendement kilométrique : Goodyear promet 7 % de kilométrage en plus et 30 % de traction en plus sur route mouillée, tout en maintenant le même niveau de résistance au roulement que l’ancienne génération et en autorisant une distance de freinage plus courte. Quant au KMax Gen2, il se positionne désormais clairement comme un pneu régional, améliorant de 25 % ses performances sur sol mouillé et de 5 % son efficacité énergétique.

Une grosse partie du travail des ingénieurs a porté sur la tenue du

Goodyear dispose maintenant d’un pneu spécifique pour les très longues distances et d’une double gamme pour l’inter-urbain.

pneu tout au long de sa durée de vie : par rapport à la génération précédente, le profil de la bande de roulement reste beaucoup plus efficace au fur et à mesure que le pneu s’use.

Les deux gammes sont par ailleurs équipées d’une puce RFID qui sert de base à toute une gamme de services digitaux regroupés sous la bannière Goodyear Proactive Solutions, à commencer par le suivi de la pression TPMS. Dans ce domaine, la nouveauté réside dans la location par Goodyear de portiques DOR (Drive Over Reader) qui s’installent sur le site du transporteur et fournissent non seulement des indications de pression, mais aussi sur les charges à l’essieu et l’évolution des bandes de roulement. Ces données sont transformées en rapports qui permettent de prédire la durée de vie de chaque pneu. Cette technologie appelée G-Predict signe l’entrée

de Goodyear sur la voie de la prévision des pannes, nouvel eldorado des manufacturiers ‘premium’ qui tentent par tous les moyens de se différencier de certains concurrents ‘low cost’.

CLAUDE YVENS

LE DÉFI ÉLECTRIQUE

Les experts prévoient que 7 % des poids lourds vendus en Europe en 2025 seront à propulsion électrique, ce qui aura un impact certain sur les pneus, comme l’explique le directeur technique Laurent Colantonio : « Avec les véhicules électriques, nous ne savons pas encore comment les charges seront réparties par essieu. En attendant, nous savons déjà que nous devrons rendre nos pneus plus solides. »

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TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Davantage ou moins polluants, les LNG ?

A ma gauche, l’association environnementale Transport & Environment. A ma droite, l’association gazière NGVA Europe.

Au milieu, plusieurs études réalisées par le très sérieux institut néerlandais TNO sur les émissions en conditions réelles des camions à gaz naturel. Sur base de ces rapports, T&E affirme que les camions à gaz sont cinq fois plus polluants que leurs équivalents au diesel.

NGVA Europe réplique et affirme qu’un Volvo FH LNG testé par TNO a émis 84 % de NOx en moins en ville, 20 % en moins sur route et 4 % en moins sur autoroute. Au bout du compte, les deux organes de lobbying ont lu les mêmes études, mais en retirent les éléments qui amènent de l’eau à leur moulin. A la lecture des rapports complets de TNO (qui seront analysés dans le prochain Truck & Business), il apparaît clairement que les émissions de CO2 (liées à la consommation) sont généralement en baisse par rapport à un équivalent diesel (ce que confirment la plupart des transporteurs qui roulent au LNG), mais que les bénéfices pour la santé publique (liés aux émissions de particules et d’oxydes d’azote) varient selon le domaine d’utilisation du poids lourd : c’est mieux à chaud sur autoroute et moins bon lors d’un démarrage à froid en ville.

LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Le néerlandais Eric-Mark Huitema est le nouveau directeur général de l’ACEA, l’asssociation qui regroupe les constructeurs automobiles européens.

Huitema succède au Belge Erik Jonnaert.

LE MARCHÉ AU 31/08/2019

PORTEURS (> 3,5 T) Marque Mercedes MAN Volvo DAF Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2019 683 678 603 508 414 404 262 23 20 0 157 3.752

% 18,2 18,1 16,1 13,5 11,0 10,8 7,0 0,6 0,5 0,0 4,2

2018 556 523 571 385 262 506 265 11 14 2 79 3.174

% 17,5 16,5 18,0 12,1 8,3 15,9 8,3 0,3 0,4 0,1 2,5

TRACTEURS Marque DAF Volvo Scania Mercedes MAN Renault Iveco TOTAL

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Marque Volvo DAF Mercedes MAN Scania Renault Iveco Divers Volkswagen Fuso Nissan TOTAL

2019 1.545 1.487 1.424 1.280 1.258 649 525 165 23 20 0 8.376

% 18,4 17,8 17,0 15,3 15,0 7,7 6,3 2,0 0,3 0,2 0,0

LA TENDANCE 2019 979 942 844 741 602 387 121 4.624

% 21,2 20,4 18,3 16,0 13,0 8,4 2,6

2018 1.087 886 615 538 680 298 203 4.318

% 25,2 20,5 14,2 12,5 15,7 6,9 4,7

Porteurs Tracteurs En hausse/en baisse Scania Mercedes Volvo Renault MAN DAF Iveco

18,21 % 7,09 % +381 +330 +88 +88 +77 +15 -184

2018 1.457 1.472 1.094 1.203 877 563 709 90 11 14 2 7.492

% 19,4 19,6 14,6 16,1 11,7 7,5 9,5 1,2 0,1 0,2 0,0

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C H R I S T VA N D A M M E ( A & D T R A I L E R S ) : « RÉPONDRE AUX BESOINS DES CLIENTS »

Seuls les plus gros constructeurs de matériel tracté ont développé leurs propres systèmes connectés.

TRUCK & BUSINESS : COMMENT A&D TRAILERS RÉPOND-ELLE À LA DEMANDE DES CLIENTS POUR DES

pour nos remorques à plateau.

L’écoute attentive du client nous a toujours été bénéfique et cette année, pour la première fois, nous avons atteint la barre des 600 unités livrées, dont nos premiers ecocombis.

SEMI-REMORQUES CONNECTÉES ?

Christ Vandamme : Nous pouvons déjà équiper nos remorques, départ usine, d’un Trailerguard de Wabco qui permet d’assurer le suivi des semi-remorques et d’avoir accès à un grand nombre de données intéressantes pour la gestion de flotte. Pour l’instant, cela ne touche qu’environ 5% des remorques que nous livrons.

Cependant, nous nous attendons certainement à une croissance dans ce domaine.

T&B : C O M M E N T E X P L I Q U E R L E S U C C È S

T&B : P O U R Q U O I AV O I R P R É S E N T É U N E S E M I - R E M O R Q U E B Â C H É E À M AT E X P O ?

Christ Vandamme : A Matexpo, il y a beaucoup de clients qui ont des centres d’intérêt plus larges que la construction. Cette semiremorque bâchée destinée à Macharis en est un bon exemple.

En fait, nous voulons ouvrir un peu le marché, parce que nos clients ne peuvent plus découvrir du matériel tracté dans aucun salon en Belgique depuis la disparition du salon de Bruxelles et de Trailer.

D’UNE MARQUE TOUTE NOUVELLE COMME A&D TRAILERS ?

UNE INTERVIEW DE HENDRIK DE SPIEGELAERE

Christ Vandamme : Depuis 20 ans, nous avons toujours été des pionniers. Par exemple, nous avons été les premiers à proposer le contrôle technique décentralisé ou à fournir un certificat d’arrimage

EN BREF

• Ouverture officielle de la station CNG/LNG à Heverlee • TomTom Telematics devient Webfleet Solutions • CNH Industrial sépare Iveco de Case et New Holland • Stoneridge lance un anti-démarrage • Volvo Trucks et Renault Trucks tout à fait séparés en Europe • Une alarme anti vol de carburant chez Scania • Les camions Daimler Trucks auront leur ‘carte d’identité’ • Le moteur de 13 litres de Scania se pare d’une version de 540 ch • L’Allemagne teste une première ‘autoroute électrique’ • Reprise de PEMA par TIP • Batteries : Volvo Group s’allie à Samsung SDI • Eurotoll diversifie son offre d’OBU • Mercedes-Benz relance l’opération Fuel Duel • Renders lance sa nouvelle gamme de châssis-conteneurs • Krone reprend Knapen • Une première mission pour Vera de Volvo Trucks

VIDÉO DU TRIMESTRE

Guy Hendrickx (Frans Hendrickx & Zn) était un des transporteurs belges présents au lancement de l’Iveco S-Way. Plutôt habitué aux camions suédois, il se montre plutôt élogieux sur le nouveau venu italien (à découvrir sur le channel Youtube de Transportmedia).

BLOG

Concilier transport routier et respect de l’environnement « Entre le gaz naturel, la propulsion électrique et les futures piles à combustibles, le transport routier dispose de plusieurs pistes pour réduire ses émissions de CO2.

Mais il restera toujours une empreinte carbonée liée à l’exercice d’une activité de transport. Il est possible de compenser efficacement ces émissions.

Certains pensent que le monde est trop peuplé, que nous consommons trop par rapport à la capacité d’accueil de la terre, que nous devons diminuer notre consommation, et donc notre développement… Pour d’autres, nous gaspillons beaucoup et il s’agit surtout d’optimiser les ressources naturelles. Ainsi, Bertrand Piccard a-t-il créé en 2017, à partir de sa Fondation Solar Impulse, l’Alliance pour une Efficience Énergétique qui promeut 1.000 programmes efficaces et économes en énergie, pour assurer un développement durable basé sur les ressources naturelles.

Une gestion raisonnée des forêts permet d’y stocker entre 30 et 50 % de carbone en plus.

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Carbon Forest (labellisé Solar Impulse et Bureau Veritas) en fait partie et propose un service novateur qui consiste à stocker plus et pour longtemps le CO2 dans les forêts. Carbon Forest s’appuie sur une sylviculture continue et naturelle. Des branches aux racines en passant par le sol, un arbre est capable de stocker le carbone à long terme si l’ensemble de la forêt est soumis à une gestion raisonnée.

Une parcelle coupée à ras se regénère peut-être rapidement, mais le sol s’en trouve dégradé à un point tel que le carbone qu’il contient se dégage dans l’atmosphère en quelques mois. En revanche, une méthode de coupe par prélèvement, qui induit une diversité d’âge et des espèces, permet de stocker entre 30 et 50 % de carbone en forêt ; dans l’humus, le sol, le soussol, les arbres, les branches, les racines...

D’origine organique autant que végétale, ce carbone constitue en outre la première source d’énergie pour les végétaux. C’est un facteur clef de la biodiversité.

Si les forêts étaient gérées comme Carbon Forest le préconise, on optimiserait de 30 à 50 % le stock de carbone dans les arbres et le sol de nos

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

forêts ! Parmi les forestiers, les associations Pro Silva France et Forêt Wallonne, qui représentent plus de 200.000 hectares de forêts, s’emploient à la promotion des idées de gestion forestière durable et continue.

Grâce à des projets comme Carbon Forest, le transport routier peut donc atteindre l’efficience énergétique et suivre l’exemple donné par le sport automobile. Ainsi, l’Automobile Club de l’Ouest, organisateur des 24 heures du Mans, a lancé un programme sur trois ans (2018-2020) avec Carbon Forest pour financer des forestiers privés et leur permettre de mettre en place cette technique novatrice. Les transporteurs belges sont-ils les prochains sur la liste ? »

Pascal Yvon Fondateur de Carbon Forest

LNG: LE CARBURANT DE L’AVENIR.

Actuellement disponible. Étant donné la demande croissante en énergie et la pression sans cesse plus forte pour réduire les émissions liées aux transports, les entreprises du secteur se doivent d’adopter un transport plus respectueux de l’environnement et plus efficace. La recherche d’une combinaison optimale de carburants de substitution occupe ici une place centrale. Shell considère le LNG (gaz naturel liquéfié) comme une alternative importante pour l’avenir.

Le LNG Shell est une solution de carburant économique pour les camions qui permet de réduire à la fois les coûts d’exploitation et les émissions de CO2.

Shell dispose d’un réseau international de stations de LNG en Allemagne, aux Pays-Bas, en Pologne et en Belgique: Station LNG Herstal Rue de Hermée 201 4040 HERSTAL

Station LNG Kortrijk-Rekkem Triloystraat Lar Blok Z 8 8930 MENEN REKKEM

Station LNG Maasmechelen Slakweidestraat 40 3630 MAASMECHELEN

NEW Station LNG Anvers Haven Romeynsweel 1 2030 ANTWERPEN

Pour toutes informations, veuillez consulter notre site web ou contacter notre service clientèle au 02/508 92 11.