TRUCK & BUSINESS 270 (oktober 2019) by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

Bert Vandecaveye (Tailormade Logistics):

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: JANUARI, JUNI, OKTOBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

Drie overnames op één jaar tijd

DOSSIER SOLUTRANS EN GETROKKEN MATERIEEL NIEUWE S-WAY: IVECO HAALT GROF GESCHUT BOVEN ALLES OVER HET KLOPPEND HART VAN UBER FREIGHT IN EUROPA

#270 Oktober 2019

AANTAL DUELS: GEMIDDELDE BRANDSTOFBESPARING:

4901 11,1 %

Go the extra mile! The Fuel Duel. Ondernemer zijn is een uitdaging. Je moet elke dag alles geven. Net zoals u alles geeft, geven wij alles voor u. Onze nieuwe Actros met het verder ontwikkelde systeem Predictive Powertrain Control heeft in vergelijking met het vorige model een lager brandstofverbruik. Op snelwegen verbruikt hij 3 %

minder brandstof en op provinciale wegen tot 5 % minder. Test de nieuwe Actros en zie het verschil. Overtuig uzelf tijdens een Fuel Duel testrit van twee weken. Neem geen genoegen met minder. Go the extra mile! Kijk voor meer informatie op www.fuelduel.be

TRUCK & BUSINESS

Oktober 2019 #270 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 CARTE BLANCHE AAN PA U L H E G G E ( B E LG I A N RAILFREIGHT FORUM) EN PHILIPPE DEGRAEF (FEBETRA)

“Van een mentale naar een modale transfer”

18 DECISION MAKER

De Group Beyers International is in volle ontwikkeling en mikt zowel op technologische innovatie als op diversificatie.

9 EDITO

Vijf jaar om alles weer op te bouwen 1 0 DAS H B OA R D – E CO N O M I E

28 BEROEP

28 De kogel is door de kerk: Nederland stopt met het Eurovignet in 2023. Den Haag keek vooral hoe België zijn kilometerheffing lanceerde. 29 Geen winnaars of verliezers bij het nieuwe protocolakkoord van de paritaire commissie 140.03. Wij analyseren de voor- en de nadelen met verschillende experten.

Hoe dichter we de Brexit naderen, hoe pessimistischer de prognoses + interview van Esther Visser (HR expert bij de IRU) + de cijfers en de grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort. 12 DECISION MAKER

Tailormade Logistics heeft zich in 2019 laten opmerken door een vloed van overnames, maar ook de organische groei is op het rendez-vous. Zaakvoerder Bert Vandecaveye is al even gulzig op het gebied van schokformules.

2 0 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Girteka is de nieuwe zelfbenoemde kampioen als grootste wegtransportvloot in Europa. Wij hadden een gesprek met Kristiaan Kaas Mortensen, de verantwoordelijke Business Development van Girteka Logistics. 22 RETRO

Nummer twee wereldwijd en een maatschappelijke zetel in België? Jawel, bij Sarens, waar geen enkele opdracht onmogelijk lijkt.

Moet je bang zijn voor Uber Freight? Op het eerste gezicht is de nieuwe creatie van het Uber imperium een freight forwarder zoals de andere. 24 TREND

TRUCK & TRAILER FINANCING

r u u H g n i r Financie

k j i l l e d d i Onm

! r a a b k i besch

Mercedes-Benz 1945 LS 450 CV

Mercedes-Benz

max-rental.eu info@max-rental.eu

TRUCK & BUSINESS

Oktober 2019 #270 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

31 SHIPPER

54 TOOLS

“Onze transporteurs moeten ecologische oplossingen durven gebruiken en wij ondersteunen hen daarbij”, verklaart Rini Quirijns, managing director van Gyproc België.

De nieuwe Duravis R002 band van Bridgestone werd vooral verbeterd op het vlak van weggedrag bij nat wegdek.

34 TRUCK

De nieuwe Iveco S-Way is in vergelijking met de Stralis een grote sprong vooruit op het vlak van kwaliteit, maar hij zal Iveco ook moeten helpen de winstmarges te verbeteren.

Dossier Solutrans Getrokken materieel

38 TRUCK

Volvo Trucks heeft zijn meesterstuk nog maar eens verfijnd: het resultaat is de FH I-Save die een nieuw ideaal compromis vormt voor het transport over lange afstand.

44 Voorstelling van de vakbeurs Solutrans 2019 45 De ‘trailer’ nieuwigheden van 2020 48 De nieuwe tendensen op het vlak van geconnecteerde opleggers

5 6 DAS H B OA R D – I N D U ST R I E

De polemiek wakkert aan over de milieuvoordelen van LNG, plus alle cijfers van de Belgische markt eind augustus, een interview met Christ Vandamme (A&D Trailers) en het belangrijkste nieuws van het trimester in het kort.

41 TEST

58 BLOG

Op de weg houdt de Scania G410 LNG zijn beloften… maar het is niet eenvoudig om het verbruik precies te meten!

Pascal Yvon (Carbon Forest) stelt een originele manier voor om de CO2-uitstoot te compenseren.

52 TOOLS

Moet men met de steeds meer geconnecteerde vrachtwagens vrezen voor zijn cyberveiligheid? Volgens onze experten is het antwoord ‘nee’, tenminste als men zijn gezond verstand gebruikt.

55 TOOLS

Met de nieuwe KMax en FuelMax beschikt Goodyear nu over een goed gescheiden aanbod voor ‘lange afstand’ en ‘regionaal transport’.

T HIGH 1894 EDITION BELEEF DE GESCHIEDENIS

125 JAAR KNOW-HOW Renault Trucks viert 125 jaar knowhow en innovatie met deze nieuwe limited edition. Het interieur geniet een hoogwaardige interieurafwerkingen, inclusief een lederen RecaroÂŽ-bekleding met stiksels en geborduurde hoofdsteun. Rijplezier en prestaties zijn gecombineerd dankzij de 13-liter motor van 520 pk en de Optidriver-robotversnellingsbak. Ga naar uw Renault Trucks-dealer om deze nieuwe limited edition te testen, er zijn er slechts 125 van beschikbaar.

renault-trucks.be

CARTE BLANCHE

Van mental naar modal shift Naar verwachting zal de transportsector tegen 2030 met 30% stijgen. Indien we deze groei met de huidige verdeling opvangen, zullen de gevolgen nefast zijn. Nu al verliezen weggebruikers per werkdag meer dan 100.000 uren op de belangrijkste wegen van ons land, waarvan ongeveer 20% voor rekening zijn van het goederenvervoer. Dit komt neer op een verlies van toegevoegde waarde van zo’n 83 miljoen euro per jaar voor de wegtransportsector. Bovendien is de totale maatschappelijke kost, inclusief milieu en CO2, een veelvoud. Willen we als sector blijven groeien zonder een volledige immobilisatie op de Belgische wegen te veroorzaken, dan zal het op een andere manier moeten gebeuren. We moeten dringend evolueren naar een meer intelligente transportmix, waarbij cargo niet alleen over de weg, maar deels ook per spoor of via het binnenwater vervoerd wordt.

Wegvervoerders zullen vaker multimodale diensten ontwikkelen wanneer de kostenhandicap weggewerkt wordt.

We merken dat wegvervoerders en spooroperatoren hoe langer, hoe meer multimodaal denken. De mentale klik is al een tijdje gemaakt. In de praktijk zijn we er evenwel nog niet. Er komt namelijk een kost bij voor de extra handelingen die nodig zijn om goederen van de truck op het spoor te zetten. Verder zijn ook aangepaste infrastructuur en materieel nodig voor multimodaal goederentransport. Deze meerkosten weerhouden wegvervoerders er nog te vaak van om een deel van hun trafiek naar het spoor of binnenvaart over te hevelen.

Wij zijn ervan overtuigd dat wegvervoerders vaker multimodale diensten zullen ontwikkelen wanneer de kostenhandicap weggewerkt wordt. Twee steunmaatregelen kunnen dit stimuleren. Ten eerste stellen wij een investeringssteun voor waarbij wegtransporteurs vergoed worden voor de aankoop of leasing van multimodale goederendragers en handling equipment. Ten tweede kan een overslagcheque van 40 euro per unit wegvervoerders compenseren voor het overhevelen van en naar de meest efficiënte vervoersmodus. Een potentiële bron kan de huidige kilometerheffing en de eventuele toekomstige CO2-taks zijn. Zo slaat men twee vliegen in één klap: ontrading van gebruik van truck over grote afstanden in België en stimulering van multimodaal denken door wegtransporteurs. Een budget van 30 miljoen euro zou volstaan om 750.000 eenheden van de weg te halen. Een peulschil tegenover de maatschappelijke baten. Een eerste analyse schat namelijk dat we jaarlijks 1.000 verliesuren per werkdag op de Belgische wegen kunnen besparen, met alle positieve gevolgen van dien voor het milieu en de samenleving. Wegtransport blijft essentieel voor de logistiek in België. Om de positie van ons land als logistieke topregio in Europa te verankeren, moeten we echter een vlotte mobiliteit garanderen. Dit kan alleen wanneer een beter evenwicht nagestreefd wordt tussen de verschillende modi. Spoor en binnenvaart kunnen daarin perfect complementair zijn aan de weg.

Paul Hegge

Vertegenwoordiger Belgian Rail Freight Forum

Philippe Degraef Directeur Febetra

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

CONVENIENCE, STORED

Met het Wolf Barrel Concept zijn jouw opslagproblemen verleden tijd. De meest gebruikte oliesoorten in één handig en praktisch pompstation. Laat nooit meer een sale schieten en ervaar het gemak van minder opslagruimte en minder werk. Download onze Lubricant Finder app. BESCHIKBAAR VOOR

• • •

Beschikbaar in 60L en 205L vaten, compleet met pompstation. Milieuvriendelijke opslag zonder verspilling. De juiste olie voor de juiste truck, snel en eenvoudig.

Waarom niet kiezen voor gemak EN efficiëntie? BESCHIKBAAR IN DE

Wolf, the Vital Lubricant. Bouw aan je succes. Ga naar www.wolflubes.com

L U B R I C A N T S

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen. E

VIJF JAAR OM VERTROUWEN TE HERSTELLEN

“De hervorming van de regels rond het wegtransport in Europa, is in handen van een Roemeense socialiste en een Franse ecologiste.”

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Heel wat ondernemers en burgers denken (of vrezen…) dat de EU-instanties voor de ultieme lakmoesproef staan. De Commissie, het Parlement en de Raad hebben exact vijf jaar om Europa opnieuw op het spoor te brengen van integratie en samenhorigheid. Als deze missie niet tot een goed einde wordt gebracht, is de kans groot dat populistische krachten uit alle windstreken dit project zullen onderuithalen. Een project dat er voor de goede orde voor heeft gezorgd dat er al decennialang vrede is. De nieuwe Europese legislatuur (van 2019 tot 2024) is ook van cruciaal belang voor het wegtransport. De vorige commissie heeft komaf gemaakt met de geforceerde liberalisering van de markt, maar heeft ook nagelaten om nieuwe regels vast te leggen rond eerlijke concurrentie tussen alle transporteurs en menselijke werkomstandigheden voor alle chauffeurs. We weten ondertussen wie deze ommezwaai in goede banen zal moeten leiden. De Roemeense Rovana Plumb wordt de nieuwe Eurocommissaris voor Transport. Ze wordt verondersteld om nieuwe impulsen te geven en prioriteiten vast te leggen. Ze krijgt bovendien de loodzware taak om een vervolg te breien aan het Mobiliteitspakket, dat haar voorgangster Violeta Bulc niet wist af te ronden. De Europese transportportefeuille was de voorbije legislaturen in handen van een Est, een Sloveense en nu dus een Roemeense. Wie gehoopt had op een West-Europese commissaris is eraan voor de moeite. Rovana Plumb maakt deel uit van de sociaal-democratische fractie, die voorstander is van een verregaande harmonisatie. Misschien dat dit meer opweegt dan haar nationaliteit... en op voorwaarde dat haar kandidatuur definitief door het Parlement wordt gevalideerd. De nieuwe Eurocommissaris krijgt hoe dan ook te maken met een Franse ecologiste, met name Karima Delli, die aan het hoofd komt van de commissie Transport binnen het Europees Parlement. Afgaande op haar eerste mediaoptredens sinds haar aanstelling, heeft het er alle schijn van dat ze een duidelijke voorkeur heeft voor het goederenvervoer per spoor. Toch zou het ons verbazen, mocht ze zich uitspreken voor een volledige liberalisering van het wegtransport. Deze instantie moet advies geven aan de Europese Commissie over de belangrijkste thema’s, nog voor het Parlement zich kan uitspreken. Binnen de commissie Transport zien we slechts één Belg: Benoit Lutgen, een debutant in de Europese politiek. De Belgische transporteurs weten dus bij wie ze moeten aankloppen om hun stem luider te laten PS: In 2020 krijgt het prestige van de Transport weerklinken op het aller& Logistics Award een extra duw in de rug door hoogste niveau.

CLAUDE YVENS,

de organisatie van een high level conferentie, voorafgaand aan de prijsuitreiking. De prijzen zelf veranderen niet… en u kan uw kandidatuur nu al indienen op www.transportandlogisticsawards.be!

HOOFDREDACTEUR.

Colofon

V E R A N T W O O R D E L I J K E U I T G E V E R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R E D A C T I E A S S I S T E N T E / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • O P R I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard en Timothy Vermeir • I N T E R N E V E R T A A L S T E R Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv - www.effectivemedia.be

DASHBOARD ECONOMIE

No-deal brexit: (minstens) drie maanden chaos De leden van het Lagerhuis hebben de Britse regering gedwongen om de resultaten van het Yellowhammer-rapport openbaar te maken. Dit rapport beschrijft de gevolgen van een harde brexit, zonder akkoord dus met de EU. Voor het wegtransport wordt een zeer somber beeld geschetst: meer dan 85% van alle vrachtwagens die dagelijks het Kanaal oversteken, per schip of via de Eurotunnel, zouden niet klaar zijn voor de nieuwe controles aan de Franse grens bijvoorbeeld. Dit zou vertragingen tot twee en een halve dag kunnen veroorzaken, waardoor de dagelijkse goederentrafieken met de helft zouden verminderen. Op de meest frequente verbindingen zou het ongeveer drie maanden duren voordat de problemen min of meer onder controle zouden zijn, maar in het beste geval zouden de transittijden nog altijd aanzienlijk hoger liggen dan dat nu het geval is: het verkeer tussen Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld zou beperkt zijn tot 50 à 75% van het huidige niveau. Het rapport voorziet ook dat talrijke goederenbehandelaars zouden overwegen om hun transacties met bedrijven in het Verenigd Koninkrijk te beëindigen, rekening houdend met de onzekerheid over hun retourvrachten. P E R S O O N L I J K H E I D VA N H E T K WA R TA A L

V I D E O VA N H E T K WA R TA A L

Aflossing van de wacht bij de Belgische afdeling van DSV Road: na een carrière van 41 jaar in het bedrijf, gaat Luc Thieuw met pensioen. De functie van Managing Director komt in handen van Elke Ceulemans. Zij is al veertien jaar aan de slag bij DSV.

Het trio Willy Naessens, Raoul Van Raemdonck (VRD) en Frank Adins (Transuniverse) gingen de strijd aan in het tweede seizoen van We Are Champions. Wie kwam er als winnaar uit de bus? Mocht u de finale van We Are Champions op Logistics.TV hebben gemist, dan kan u terecht op ons Youtube-kanaal!

VOOR U GELEZEN

Van Dievel schakelt voor sommige transporten over op LNG: 39 van de 100 vrachtwagens uit de vloot zullen geleidelijk aan worden vervangen door een Volvo FH LNG (bron: www.madeinmechelen.be)

K O R T S A M E N G E VAT

• De tewerkstellingsvooruitzichten in transport en logistiek blijven stabiel. • Code 95: Wallonië versoepelt het educatief verlof. • Wallonië zal geen nieuwe wegen meer aanleggen. • Anthony Ligot (New TRM) komt om bij een verkeersongeval • Het federaal parket bindt de strijd aan tegen tachograaffraude. • Dufour en Aertssen zijn genomineerd voor Onderneming van het Jaar 2019. • Aertssen neemt Altéad Devriendt over. • Corneel Geerts ontwikkelt nieuwe hub in Beernem. • Transport Roosens neemt zijn buurman Transport Van Gucht Kurt over. • Kusters komt in handen van Meers. • Withofs zoekt nieuwe CEO. • Uber Freight Duitsland gaat van start. • Eskatrans biedt nu ook gekoeld transport aan. • H. Essers neemt het Nederlandse Hoefnagels over. • MB Group versterkt bedrijfsstructuur. • Enquête BTB: autosnelwegparkings scoren slecht op vlak van verkeersveiligheid.

1111

ESTHER VISSER (IRU), “HET CHAUFFEURSTEKORT IS ONZE TOPPRIORITEIT”

T&B: ZIJN ER DUIDELIJKE VERSCHILLEN PER LAND OF PER REGIO WAAR TE NEMEN?

Esther Visser: “Neen. In Eurazië gaat het om een tekort van toch al 23%. In Europa spant Roemenië de kroon met een tekort van 35%, maar in het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld verdwijnen er dagelijks 50 chauffeurs.” T&B: WE HEBBEN HET AL VIJFTIEN JAAR OVER TE WEINIG CHAUFFEURS, MAAR WE HEBBEN DE IND R U K D AT E R N I E T S V E R A N D E R T…

TRUCK & BUSINESS: HEEFT U EEN I D E E VA N D E O M VA N G VA N H E T C H AU F F E U R S T E KO R T I N E U R O PA?

Esther Visser: “Om de zes maanden brengt de IRU het tekort in kaart, in samenwerking met de aangesloten beroepsorganisaties. Eind 2018 ging het over een tekort van ca. 21% in Europa. Een tekort van één chauffeur op vijf met andere woorden. Tegen eind 2019 zal dit tekort nog eens toenemen met 16%.”

Esther Visser: “Het chauffeurstekort is effectief begonnen bij het begin van deze eeuw. Daarna was er de crisis en verdween het probleem min of meer op de achtergrond. De economie heeft zich daarna grondig herpakt en het probleem van de zoektocht naar chauffeurs kwam opnieuw aan het oppervlak. Het is momenteel de grootste bezorgdheid van de transporteurs en onze leden. Vandaar dat de IRU van start is gegaan met een actieplan op korte, middellange en lange termijn. Onze rondvraag maakt deel

uit van de maatregelen op korte termijn. We hebben ook enkele werkgroepen opgericht die zich zullen focussen op opleiding en vorming. Samen met de verladers nemen we initiatieven rond het onthaal van de chauffeurs op de laadplaatsen en we werken ook samen met de vakbonden om aanbevelingen te doen aan de Europese Commissie over de financiering en aanleg van kwaliteitsvolle nieuwe parkings. U stelt duidelijk vast dat iedereen inziet dat het tijd is voor actie.” T& B : M O E T E N D E C H AU F F E U R S G E W O O N N I E T B E T E R W O R D E N B E TA A L D ?

Esther Visser: “Het chauffeurstekort is een ingewikkeld probleem en heeft ook te maken met het imago van de sector. In de Verenigde Staten, waar de chauffeurs zeer goed worden betaald, is er een tekort van 60.000 chauffeurs. We moeten natuurlijk wel durven toegeven dat het loon een grote rol speelt.” EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

G R A F I E K VA N H E T K WA R TA A L

Evolutie van de inkomsten en afgelegde kilometers op autosnelwegen (algemeen gemiddelde en het resultaat van de voertuigen die in België zijn ingeschreven). De bijdrage van Belgische vrachtwagens in de Duitse LKWMaut is sinds januari 2019 met 5,5% gestegen. Dit cijfer is eigenlijk een vertekend beeld van de werkelijkheid: de voertuigen die in België zijn ingeschreven hebben effectief meer betaald, maar dat heeft alles te maken met de uitbreiding van de Duitse kilometerheffing. Sinds 1 juli van 2018 is het tolwegennet namelijk uitgebreid naar alle nationale wegen.

20,483 miljard km (H1 2019) + 19%

Inkomsten LKW-Maut Verkeer op de snelweg B: + 5,5%

+ 1%

17,214 miljard km (H1 2018)

B: -1,5%

DECISION MAKER

Tailormade Logistics

Groeien zonder ‘sales’ Een jaarlijkse organische groei van 15% en drie overnames op een jaar tijd: Tailormade Logistics heeft niet bepaald stilgezeten in 2019. Het verhaal wordt nog straffer als je weet dat deze onderneming geen commerciële afdeling heeft.

Onze afspraak met Bert Vandecaveye valt min of meer samen met de officiële aankondiging van de overname van ES&S en Zuiderkempen. Het ideale moment dus om terug te komen op de derde overname van de voorbije twaalf maanden.

GEDECENTRALISEERDE O R G A N I S AT I E S T R U C T U U R

Truck & Business: In welke mate beantwoordt de huidige groei aan de visie van de onderneming? Bert Vandecaveye: In 2011 zijn we voor de spiegel gaan staan. Ofwel waren we te klein, ofwel waren we te groot. We hadden alles kunnen verkopen, maar we hebben doorgezet. In 2014 is het bedrijf aan een steile opmars begonnen. En allemaal zonder commerciële medewerkers… Dankzij mond-tot-mondreclame komen de klanten bij ons aankloppen. Onze medewerkers doen de rest!

Truck & Business: Waren het strategische of opportunistische overnames? Bert Vandecaveye: We nemen alleen zeer stabiele bedrijven over. Dat maakt het er niet gemakkelijk op omdat dergelijke bedrijven over een ijzersterke bedrijfscultuur beschikken. Het zijn meestal ook bedrijven die over één vestiging beschikken en geen plannen hebben om daar verandering in te brengen. Dat is gelukkig geen probleem voor ons omdat we ervaring hebben met een gedecentraliseerd beheer. Het is een manier om dicht blij de klant te blijven en dankzij onze software

Tailormade Logistics is van plan om intermodale activiteiten te ontwikkelen in Frankrijk.

“De investering in Ghlin was de beste beslissing van mijn leven” (Bert Vandecaveye)

visie. Het budget wordt niet bekeken in functie van de kosten, maar in functie van de visie. Dit doen we maand per maand en zelfs week per week in het geval we een nieuw project lanceren. Het is op die manier dat we de bouw van 15.000 bijkomende m2 voorzien bij ES&S in Westerlo. Bert Vandecaveye: “Hoe groter de onderneming, hoe kleiner de risico’s.”

houden we alles onder controle. Ik kan altijd en overal bekijken hoeveel lege kilometers we nog hebben richting Lyon en snel adequate aanpassingen doorvoeren. We weten bijvoorbeeld nu al hoeveel nieuwe vrachtwagens we volgend jaar moeten aankopen, van welk type, enz. In het begin van mijn carrière was ik nauw betrokken bij de razendsnelle ontwikkeling van Ewals Cargo Care in België. Het probleem was dat het te snel ging. Zo snel dat Henk Ewals de controle verloor omdat hij niet over de juiste tools beschikte om alles onder controle te houden. Op zo’n moment is de verleiding groot om de koe bij de horens te vatten en alles te centraliseren. Dat is hoe dan ook niet onze manier van werken. De budgetten worden wel centraal beheerd door de directie. De siteverantwoordelijken hebben inspraak, maar alles staat in het teken van onze strategische

EÉN JAAR, DRIE OVERNAMES

T&B: Laat ons even teruggaan naar de bedrijven die werden overgenomen… Bert Vandecaveye: We hebben in eerste instantie Billiet overgenomen, een ‘fashion’-specialist die dankzij Nadine Billiet uitgroeide tot marktleider. Nadine was 67 jaar en ze had geen opvolger. De onderneming was haar levenswerk. Er lagen nog andere bedrijven op de loer, maar voor ons was het een voordeel dat Billiet in Zelzate is gevestigd. Tijdens de crisis van 2008 hadden we zelf onze eerste stappen gezet in ‘fashion’. Het is een uiterst moeilijk segment, maar er is enorm veel toegevoegde waarde: de chauffeurs beschikken over de sleutels van de winkels en de service gaat zover dat ze zelf de kleren per maat en per kleur in de rekken leggen of op kapstokken hangen. Het is beter om dit met eigen chauffeurs en eigen voertuigen te doen. We werken momenteel voor 55 verschillende klanten. We hadden

TA I L O R M A D E L O G I S T I C S I N E E N N O T E N D O P

• Hoofdzetel: Gent • 17 logistieke platformen in vijf landen (België, Frankrijk, Luxemburg, Zweden en Italië) • Belgische vestigingen: Gent, Zelzate, Ghlin, Genk, Izegem, Vilvoorde en Westerlo • 200.000 m2 aan opslagruimte • Vloot: 265 vrachtwagens, 584 opleggers, 380 containers • Personeel: 800, waarvan 140 bedienden

onlangs zelfs een nieuwe site in Luxemburg in gebruik genomen voor enkele van deze klanten. T&B: En KTO? Bert Vandecaveye: KTO is actief op een stagnerende markt en dat was niet naar hun zin. Er waren dus twee opties: een nieuw segment aanboren of verkopen. Thierry Verstraete was er zich van bewust dat hij er voor zijn pensioen niet meer zou in slagen om een nieuwe niche te ontwikkelen. We hebben KTO overgenomen omdat het een gezond en goed beheerd bedrijf is met acht platformen in Frankrijk. En Frankrijk is onze grootste markt. We zijn al twaalf jaar actief in Lyon, maar we waren bezig om ons netwerk uit te breiden. Dit zou ons tien jaar gekost hebben. We waren ook van plan om intermodale diensten aan te bieden in Frankrijk. Hier was KTO al tien tot vijftien jaar mee bezig, op basis van dagelijkse verbindingen. Voor hen was het eerder een noodzakelijk kwaad. Ze zijn namelijk hoofdzakelijk actief in distributie en wij kunnen voortaan onze expertise in het intermodale toevoegen. De enige regio waar KTO samenwerkt met een partner situeert zich momenteel in Metz. Als je ons zou vragen waar onze ambities liggen, heb je al meteen een deel van het antwoord… T&B: En ES&S tenslotte? Bert Vandecaveye: ES&S en Zuiderkempen zijn echte pareltjes. Beide bedrijven vertonen heel wat gelijkenissen met ons. Ze horen met andere woorden thuis bij TML omdat we al actief waren in het automotive-gebeuren. Het is een sector waar het transportgedeelte perfect moet aansluiten bij het logistieke om de klanten nog beter te bedienen. MINDER RISICO’S DAN VROEGER

T&B: Een geslaagde overname gaat vaak gepaard met het aan boord kunnen houden van de juiste mensen… Bert Vandecaveye: Dat is inder-

DECISION MAKER

Dankzij de overname van Billiet is Tailormade Logistics uitgegroeid tot één van de grootste Belgische specialisten in ‘fashion logistics’.

ISO 9001

ISO14001

ISO 45000

ISO 22000/IFS/BRC

GDP

SQAS

AEO

VCA

www.deputter.co/jobs

Pharma

Environment

Health & Safety

Chemical Logistics

Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

Food

Customs & Security

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

Safety

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Quality

Op zoek naar een nieuwe uitdaging? Kijk op

T&B: Paste uw investering in Ghlin min of meer in diezelfde logica? Bert Vandecaveye: Absoluut, maar het was de beste beslissing van mijn leven. We kochten een terrein aan van 6,5 hectare en we bouwden er een gebouw van 20.000 m2. Aanvankelijk was het moeilijk om kredieten los te krijgen, want de Vlaamse banken wilden ons geen lening geven om in Wallonië te investeren. Ik vond dat zeer eigenaardig… In het begin huurden we een andere opslagplaats. Ons gebouw werd op 1 januari van dit jaar ingehuldigd en amper twee maanden later stond het vol. Onze Franse klanten vragen ons bijvoorbeeld

Automotive

We begeleiden logistieke dienstverleners bij auditing en implementatie:

groot. Ik kan me zelfs al eens een foutje veroorloven…

Logistics

T&B: Neemt u een groot risico door bedrijven over te nemen? Bert Vandecaveye: Als ondernemer moet je risico’s durven nemen. In 2008 waren we sterk afhankelijk van de automotive, die zware klappen incasseerde. We gingen dus op zoek naar een ander segment en zo zijn we per toeval in de ‘fashion’

beland. Ik ging maar liefst acht keer langs bij dezelfde potentiële klant. Na de eerste zeven bezoekjes, ben ik teruggekomen met de overtuiging dat ik er niet zou instappen. Gespecialiseerd materiaal, weinig zicht op de volumes, sterke impact van het weer op de aankopen… De achtste keer heb ik beslist om toch toe te happen. We moesten uit onze comfortzone treden, want er waren niet zoveel andere opties. Dit segment is momenteel goed voor 30% van onze omzet. Tijdens de eerst tien jaar zorgde ik ervoor dat alles netjes betaald was nog voor ik mezelf betaalde. Het was enkele keren kantje boordje, maar ik denk dat Katoen Natie en Jo Van Moer dezelfde evolutie hebben doorgemaakt. De risico’s zijn ondertussen een stuk minder

Transport

daad het moeilijkste, maar ik ben goed omringd en ik heb zelf ook een bijkomende opleiding gevolgd aan de Vlerick School. Er wordt gezegd dat er bij een overname een bepaald percentage werknemers het bedrijf verlaat, maar bij Billiet zijn er amper twee chauffeurs weggegaan. Hun beslissing had bovendien niets met de overname te maken. Bij KTO is iedereen aan boord gebleven!

Bert Vandecaveye is voorstander van een gedecentraliseerd beheer.

De langste reis – met de groenste truck Voor het derde jaar op rij wint Scania de ‘Green Truck Award’ in een directe confrontatie met de belangrijkste concurrenten. Deze krachtmeting in brandstofverbruik en CO2-uitstoot wordt jaarlijks georganiseerd door de twee prestigieuze Duitse magazines VerkehrsRundschau en Trucker Magazine. En, ondanks dat we ontzettend trots zijn op deze mijlpaal, betekent het niet dat we onze bestemming bereikt hebben. Het continu verlagen van het brandstofverbruik en CO2-uitstoot blijft – naast alle andere activiteiten op het gebied van hernieuwbare biobrandstoffen en elektrificatie – een belangrijke pijler onder Scania’s reis naar een verduurzaming van het transportsysteem. Daarom staan we nu niet te lang stil om dit moment te vieren. Want dit is een reis die nooit zal stoppen.

2019

GREEN TRUCK AWARD 2018 WINNER 2017 WINNER SCANIA R 500-SERIES

SCANIA R 450-SERIES

PUBLIREPORTAGE

Goodyear Total Mobility Goodyear is voor veel transporteurs meer dan alleen een fabrikant van bijvoorbeeld de bekende KMAX en FUELMAX truckbanden. Met Goodyear Total Mobility helpt de onderneming vlootmanagers ook met een op maat gemaakt mobiliteitsconcept om zo de hoogste efficiëntie tegen de laagste kosten te bereiken. Het programma combineert premium vrachtwagenbanden met een scala aan data-gedreven analysetools, innovatieve diensten en 24/7 service via meer dan 2.000 TruckForce locaties in Europa.

“Elke transporteur is uniek, dus we werken zij-aan-zij met onze klanten om tegemoet te komen aan hun specifieke behoeften, uitdagingen en situaties, afhankelijk van de grootte van hun vloot, werkgebied en doelstellingen,» aldus David Anckaert, Vice-president Commercial Europe voor Goodyear.” De drie belangrijkste elementen van Goodyear Total Mobility zijn: • Innovatieve truckbanden voor het laagste brandstofverbruik en de hoogste kilometrage. • Een naar de wens van de klant ingerichte toolbox met diensten en datagedreven technologieën zoals de voorspellende bandbewakingssystemen G-Predict en Drive-over Reader die onder meer de uptime verbeteren en de operationale kosten verlagen. • Meer dan 2.000 TruckForce-servicecentra die altijd klaar staan voor hulp bij onverhoopte pech onderweg. INTELLIGENTE TECHNOLOGIE EN I N N O VAT I E V E D I E N S T E N

G-Predict en Drive-over Reader zijn twee voorbeelden uit het scala aan data-gedreven oplossingen. G-Predict signaleert po-

tentiële incidenten nog voordat deze zich daadwerkelijk voordoen. Intelligente sensoren controleren onafgebroken de bandenspanning en – temperatuur. Krachtige algoritmes analyseren vervolgens razendsnel de data om eventuele afwijkingen op te sporen en de gevolgen ervan te voorspellen. Op deze manier kunnen – dankzij preventief onderhoud - risicovolle situaties en stilstand vermeden worden. Drive-over Reader scant met bodemsensoren de banden en voertuigparameters als de vrachtwagen er overheen rijdt. In slechts enkele seconden analyseert de technologie de bandenspanning, resterende profieldiepte, asdruk en totale massa van het voertuig. Een ander voorbeeld binnen het concept is FleetOnlineSolutions dat dienstverleners koppelt aan de wagenparkgegevens om zo nog sneller te kunnen helpen in geval van onderhoud of pech. “De transportsector wordt steeds meer uitgedaagd om sneller, betrouwbaarder en efficiënter te leveren. Met Goodyear Total Mobility helpen wij wagenparkbeheerders met een geïntegreerde totaaloplossing om de dagelijkse operatie verder af te stemmen op die uitdaging”, sluit Anckaert af.

www.goodyear.eu/truck

VIP-INTERVIEW

om hun goederen in Ghlin op te slaan om hun logistieke activiteiten een meer internationaal karakter te geven. We hebben dan maar beslist om een aanpalend stuk grond te kopen, waardoor we onze oppervlakte kunnen verdubbelen. Het is een fantastische regio. De beschikbaarheid en de competenties van de mensen zijn uitstekend. Het enige probleem is hun talenkennis om met de klanten te communiceren. T&B: Is TML nog op zoek naar andere locaties in België? Bert Vandecaveye: Brussel en Antwerpen zijn nog blinde vlekken voor ons. Voor onze activiteiten in transport en logistiek zie ik dit niet als een nadeel. Je vindt er bijvoorbeeld geen chauffeurs. Dat is wel het geval in Ghlin of in de Kempen. G E B R E K A A N … V R AC H T WAG E N S

T&B: Voelen jullie dat de economie aan het vertragen is? Bert Vandecaveye: Toch wel en dan vooral bij de consumptiegoederen. We zijn echter vooral actief in contractlogistiek en bepaalde niches, die minder onderhevig zijn aan schommelingen. Voor dit jaar zal ons budget perfect in evenwicht zijn, maar we voelen toch dat er opnieuw meer volatiliteit is. In september was het zelfs ongelooflijk druk. We hebben dit jaar 70 vrachtwagens gekocht, maar toch had ik er te weinig. Dus moest ik vrachtwagens huren…

T&B: Wat is uw favoriete boek? Bert Vandecaveye: ‘The Goal’ van Eliyahu Goldratt heeft enorm veel indruk gemaakt op mij. Het is een boek waarin hij de theorie van de beperkingen uit de doeken doet. Ik heb het gelezen in 2014 toen ik een beetje met mezelf in de knoop lag. Door het boek te lezen, ben ik erin geslaagd om alles opnieuw in perspectief te plaatsen. T&B: Welke sportman of sportvrouw bewondert u het meest? Bert Vandecaveye: Ik heb een zwak voor de wielersport. Het is een combinatie van tactiek en strategie. Tom Boonen zou ik zeggen… T&B: Geluk is voor u… Bert Vandecaveye: Het belangrijkste ter wereld.

T&B: Een tekort aan vrachtwagens of aan chauffeurs? Bert Vandecaveye: Ik heb te veel chauffeurs. Ik heb totaal geen probleem om chauffeurs te vinden. Dat is een goed teken want dat betekent dat de chauffeurs hier graag werken en dat ze goed worden betaald. T&B: Tailormade heeft lang synoniem gestaan voor innovatie, waaronder innovatie in technologie… Bert Vandecaveye: We hebben al heel veel prototypes getest. Tien jaar geleden was ik de eerste in België om vrachtwagens op gas te testen. Nu denk ik dat gas geen interessante piste is. Gasvoertuigen worden momenteel gepromoot

“Ik heb te veel chauffeurs en te weinig vrachtwagens.”

door constructeurs en brandstofmaatschappijen omdat dit voor hen ‘business as usual’ is. Ze hebben de motor en ze hebben de brandstof. Ik hoor verhalen dat aardgas niet meer is dan een opstap naar waterstof, maar daar ben ik het niet mee eens. De productie en het transport van gas is te vervuilend: 12% van het geproduceerde gas komt in de atmosfeer terecht. Het rendement is dus negatief! Ik geloof dus niet in LNG en al mijn klanten weten dat! Toch blijf ik ervan overtuigd dat innovatie heel belangrijk is. Binnen enkele weken gaan we iets aankondigen, maar daar kan ik nu nog niets over zeggen. T&B: Hoe zal de sector er binnen vijf jaar uitzien? Bert Vandecaveye: Het zal er sowieso niet gemakkelijker op worden en we zullen meer de intermodale toer moeten opgaan. We zullen er ons ook moeten bij neerleggen dat chauffeurs niet meer bereid zijn om dertien uur per dag te werken. Veel bedrijven zullen het hier moeilijk mee hebben. Ik verwacht dus nog meer consolidaties. België heeft hoe dan ook nood aan bedrijven die in staat zijn om de strijd aan te gaan met de concurrentie in het buitenland. CLAUDE YVENS

DECISION MAKER

Group Beyers International

Gezonde ambitie Group Beyers International is de specialist in transport en bevrachting van zeecontainers. De vestiging in Luik is momenteel het toneel van nieuwe ontwikkelingen, maar ook in Luxemburg gaat het hard. Daar beschikt de groep voortaan over een dubbele structuur.

Van bij de oprichting van zijn transportbedrijf in 2000, heeft Luc Beyers zichzelf permanent in vraag gesteld. Dat is immers de manier om te blijven evolueren als bedrijf. De laatste ontwikkelingen zijn het bewijs dat de zaakvoerder vasthoudt aan zijn principes. De onderneming had al een vestiging in Luik, maar zal nu ook vanuit Luxemburg opereren. Het begon in 2017 met

de oprichting van Trabelux sàrl, waar de focus ligt op bevrachting en transportorganisatie. Trabelux neemt het administratieve en commerciële luik voor zijn rekening. Beyers Transport Belgium is en blijft een transportbedrijf dat constant in ontwikkeling is. Hier ligt de nadruk op service voor de klanten van de groep in het nationaal vervoer en korte internationale opdrachten. Het onderhoud en het beheer van opleggers wordt ook in Luik uitgevoerd. In maart van dit jaar schoot Beyers Transport Luxembourg sàrl uit de startblokken. In deze vestiging zijn voorlopig vijf vrachtwagens in gebruik, die worden ingeschakeld voor het internationaal vervoer over de middellange en lange afstand. De verschillen-

De Side Loader biedt tal van mogelijkheden binnen het containertransport. 18

de entiteiten zijn ondertussen allemaal ondergebracht onder Group Beyers International. “Naast de alom bekende voordelen, biedt de nieuwe vestiging in het Groothertogdom Luxemburg nog extra troeven. Het biedt ons met name nieuwe opportuniteiten in Luxemburg zelf maar ook in andere landen”, zegt een tevreden Luc Beyers. C O N TA I N E R V E R VO E R I N D E L I F T

De core business van het bedrijf is nog altijd transport en bevrachting van zeecontainers. Met de recente aankoop van een Dennison Side Loader kreeg deze activiteit een extra duw in de rug. Beyers is het eerste Waalse transportbedrijf dat in deze technologie heeft geïnvesteerd. De nieuwkomer in het wagenpark is uitgerust met het Megalift-laadsysteem, waarbij het mogelijk is om elk type container tot 45 voet zijdelings te laden, zonder tussenkomst van een reachstacker of kraan. Zonder externe hulp kunnen containers worden verplaatst van de trein op de vrachtwagen, van de vrachtwagen op een andere vrachtwagen of van de vrachtwagen op de grond. Met een hefcapaciteit van 35 ton kan deze Side Loader zelfs twee 20 voet containers tegelijk verplaatsen. “We hebben ook tien nieuwe containerchassis aangekocht bij D-Tec en twee nieuwe platformtrailers bij Van Hool, die uitgerust werden voor het transport van rondhout. Dat is geen nieuwe specialiteit, maar vroeger werden deze opdrachten uitgevoerd met het materiaal van onze klant. Voortaan beschikken we dus

G R O U P B E Y E R S I N T E R N AT I O N A L I N C I J F E R S

• Specialiteiten: containervervoer, transport van rondhout, huifwagentransport • Vestigingen: België, Luxemburg • Zaakvoerder: Luc Beyers • Personeel: 28 chauffeurs, 2 onderhoudsmechanici, 10 bedienden + ca. 30 chauffeurs in onderaanneming • Wagenpark: 26 trekkers waarvan 19 DAF, 6 Mercedes-Benz Actros en 1 Iveco Stralis, 12 coilopleggers met schuifzeil, 3 platformopleggers en 1 Side Loader, 1 licht bedrijfsvoertuig met platform, 2 lichte bedrijfsvoertuigen over ons eigen materieel, dat bovendien met twist locks is uitgerust. Dit biedt ons de mogelijkheid om op te rijden met hout en terug te komen met containers. Sinds de toenadering tussen de twee containerterminals in Luik (Liège Container Terminal en DP World) heeft de afdeling containervervoer van Beyers een extra boost gekregen. We nemen nu ook het transport van het multimodale platform Trilogiport voor onze rekening. De nieuwe treinverbinding tussen Wallonië en China levert ons nu ook bijkomende opdrachten op en brengt ons bovendien in contact met verschillende expediteurs in Europa. Zo zijn we dagelijks aan het werk voor de drie terminals in Luik.” DE PLANNING? VOORAL VEEL STRESS

Met betrekking tot het transport met huifwagens, concentreert Luc Beyers zich

op de activiteiten op de korte en middellange afstand en op speciale opdrachten zoals overslag in het havengebied, expressopdrachten of transport van de e-commerce activiteiten in de regio rond Luik. Dankzij zijn Side Loader is Beyers nu ook van start gegaan met het verhuren en verkopen van zeecontainers. Voor Luc Beyers is het op die manier een permanente evenwichtsoefening geworden tussen de eigen vloot en het wagenpark van de onderaannemers. “De multimodale activiteiten in Luik kunnen enorm variëren van dag tot dag. We worden heel vaak geconfronteerd met last minute wijzigingen. Het is al lang geen uitzondering meer dat we ’s avonds onze planning voor de volgende dag volledig moeten omgooien, zelfs na de kantooruren. De bestellingen komen soms heel laat binnen. De combinatie van onze eigen middelen en de ervaring

De groei van Beyers kreeg een gigantische boost dankzij de fusie van de Luikse terminals en de komst van de trein uit China.

en motivatie van ons personeel, zorgt er uiteindelijk voor dat we altijd en overal flexibel kunnen inspelen op de verwachtingen van onze klanten.” TOEKOMST

“We zijn actief op zoek naar een groter terrein om te kunnen groeien. We willen nieuwe synergiën ontwikkelen en we hebben plannen voor de ontwikkeling van logistiek en opslag om tegemoet te komen aan de stijgende vraag. De regio rond Luik is bijzonder in trek en er is weinig commercieel vastgoed beschikbaar dat aan onze vereisten beantwoordt of betaalbaar is. Het is een moeilijke zoektocht met andere woorden. We hebben nood aan voldoende ruimte om een opslagplaats op te trekken. We zoeken bovendien een grote parking voor onze voertuigen.” Luc Beyers blijft evenwel niet bij de pakken zitten. Momenteel bekijkt hij de mogelijkheden om nachtelijke transporten te organiseren tussen Antwerpen en Luik. Hij is ervan overtuigd dat de Oosterweel-werken voor een verschuiving richting binnenvaart zal zorgen. De overslag in de binnenhavens zal een opleving kennen en dit past perfect in zijn eigen plannen… JEAN-MICHEL LODEZ

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Girteka

Het nieuwe schrikbeeld

Girteka zou tegen eind 2019 moeten beschikken over 7.000 vrachtwagens.

Er was Willi Betz, er is Waberer’s, maar voortaan moet je rekening houden met Girteka Logistics. Het bedrijf uit Litouwen snelt van record naar record met slechts één recept: het transport van volle vrachten met chauffeurs die loontrekkend zijn in slechts één land.

Om het fenomeen Girteka nader te beschrijven hadden we een gesprek met Kristiaan Kaas Mortensen, de verantwoordelijke Business Development van Girteka Logistics. DE CONCURRENT IS DE EXPEDITEUR

Truck & Business: Voelt u een vertraging van de economie? Kristiaan Kaas Mortensen: e zijn er ons van bewust dat er iets gebeurt, maar op dit moment heeft dat nog 20

geen invloed op onze activiteiten. Wij gaan door met onze organische groei en er is nog heel wat weg af te leggen: de Europese markt van het wegtransport is 300 miljard euro waard, we zijn de grootste transporteur met een geïntegreerde vloot en wij realiseren een omzetcijfer van één miljard euro. Wij bezitten momenteel 6.500 vrachtwagens en dat zullen er 7.000 worden tegen het einde van het jaar. Het plan is om van de huidige 13.000 chauffeurs door te groeien tot 20.000 tegen het einde van 2020. T&B: Wie beschouwt u als concurrenten? Kristiaan Kaas Mortensen: Dat zijn vooral de expediteurs. Onze klanten zijn industriëlen die vechten voor iedere centiem. Tegenover hen kan een expediteur een fameuze toegevoegde waarde bijdragen om de 10 % commis-

sie te rechtvaardigen. Wanneer een industrieel bedrijf dat met 100 verschillende transporteurs werkt zijn transportbudget wil optimaliseren, dan is het vaak tot een bedrijf zoals het onze dat ze zich richten, met een eigen vloot. Onze troef is dat we ons op een zeer agressieve manier kunnen positioneren op de markt van de volle ladingen. T&B: Nochtans heeft u ook een activiteit van nationaal transport gelanceerd in Duitsland. Is dat het begin van een diversificatie? Kristiaan Kaas Mortensen: Nee. Wij hebben een zetel in Duitsland opgericht om in te spelen op de specifieke vraag van enkele klanten, maar het is geen transportbasis zoals die van Vilnius. Er zijn daar slechts een veertigtal vrachtwagens en we hebben niet de bedoeling dat aantal te overschrijden.

Girteka Logistics mikt op 20.000 chauffeurs tegen eind 2020.

U heeft dus geen intenties om voet aan grond te krijgen in België? Kristiaan Kaas Mortensen: In geen geval! DE DUITSE REFERENTIE

T&B: Wijst u het etiket ‘low-cost’ af dat door sommige aan het bedrijf gekleefd wordt? Kristiaan Kaas Mortensen: Tien of vijftien jaar geleden was dat ook waar, maar de zaken zijn veranderd. In 2019 is het nettosalaris van onze chauffeurs hetzelfde als dat van een Duitse chauffeur. Dat is iets dat we met de jaren hebben ontdekt: wanneer een Litouwse chauffeur wil gaan werken in Duitsland, dan verdient hij 2.000 euro per maand, maar in het internationale vervoer kan het gebeuren dat de chauffeur twee tot vier weken van huis weg is. Eens je dat begrepen hebt, dan betaal je je chauffeurs alsof het Duitsers waren. Maar het loon is het minst belangrijke. Wij besteden werkelijk veel aandacht aan onze chauffeurs: wij behandelen hen goed, we geven hen

een goede opleiding en we gaan uit van het feit dat vergissingen die zich voordoen, bijvoorbeeld bij het laden van de voertuigen, onze vergissingen zijn, niet die van hen. Een ander voorbeeld? Zelfs in Litouwen wordt het moeilijk om nog chauffeurs te vinden. Wij hebben ook Polen in dienst en Oekraïners, maar wij regelen alles omtrent de werkvergunningen voor hen en in de hoofdzetel hebben wij een bankloket om hun het leven te vergemakkelijken. Het is eenvoudig, maar het kan veel opleveren. T&B: Hoe staat u ten opzichte van de evolutie van de belangrijkste regels in het wegtransport? Kristiaan Kaas Mortensen: De filosofie van het Mobiliteitspakket is duidelijkheid te brengen in de regels en de manier waarop ze moeten toegepast worden. Ik ben dus voor. T&B: Laat u de chauffeurs in een hotel verblijven tijdens het nemen van de wekelijkse rust? Kristiaan Kaas Mortensen: Zeer vaak. In Noorwegen, bijvoorbeeld, hebben we een raamakkoord met een hotelketen die ons de facturen direct bezorgt. We willen echt naar die vorm van oplossingen evolueren.

T&B: Men vergelijkt u vaak met Waberer’s. Wat is het grote verschil? Kristiaan Kaas Mortensen: Zij waren de nummer één, vandaag zijn wij dat. Zij hebben 4.000 vrachtwagens en doen niet aan koelvervoer, wij wel. Wij proberen bovendien zeer transparant te zijn, ook al zijn we genoteerd op de beurs. T&B: Weet u welke fouten u absoluut moet vermijden? Kristiaan Kaas Mortensen: Oh ja, er is een lange lijst, maar wij kennen ze! Alles is gebaseerd op een analyse van de data en georganiseerd per proces en ieder aspect van onze operaties wordt dagelijks herzien in vergaderingen, eerst op het niveau van de teams, daarna door de teamverantwoordelijken en tenslotte door de directie. T&B: Wilt u zich lanceren in alternatieve aandrijving? Kristiaan Kaas Mortensen: Elektriciteit, zelfs al zou de autonomie 500 km bedragen, is niet voor ons omdat wij nooit weten waar een bepaalde vrachtwagen morgen heen moet. Maar LNG, dat is zeker te overwegen… CLAUDE YVENS

G I R T E KA LO G I S T I C S I N H E T KO R T

• Specialiteit: transport van volle vrachten in Europa en in CIS (450.000 transporten per jaar) • Vloot: 6.700 trekkers, 7.000 opleggers • Personeel: 15.500 personen, waaronder 13.000 chauffeurs • Filialen: Thermomax (Noorwegen), Thermotransit (Duitsland) • Opslag: enkel in de Baltische Staten (89.000 m2) en Rusland (109.000 m2)

Kristiaan Kaas Mortensen: “Girteka leeft nog dagelijks op een dieet van organische groei.”

RETRO

SARENS

De nummer twee van de wereld is een familiaal bedrijf Het verhaal van Frans Sarens en zijn echtgenote leest als een ongeziene roman! De vader en moeder van twaalf kinderen stampten in 1955 Ondernemingen Sarens-De Coster Nv uit de grond. Anno 2019 is deze onderneming uitgegroeid tot de op één na grootste speler in de sector van hijskranen en goederenbehandeling.

Van bij de start bestond de werkwijze van Frans Sarens uit drie basisprincipes. In eerste instantie moet het probleem worden geanalyseerd, daarna is het kwestie om een technische oplossing te zoeken en ten slotte moet het vereiste materiaal worden gebouwd. Laden, vervoeren, verplaatsen, opbouwen en assembleren… Dankzij deze principes slaagde Sarens er altijd en overal in om in te spelen op de verwachtingen van klanten. H O G E R , L A N G E R , Z WA A R D E R …

Door de oprichting van eigen vestigingen of via filialen (o.a. De Kil in Nederland, Hivet en

Eurolevage in Frankrijk) kon Sarens heel snel een uitgebreid netwerk uitbouwen in de Benelux en Frankrijk. Het begon met een handvol kantoren, maar ondertussen is de naam Sarens prominent aanwezig in 65 landen en op meer dan honderd locaties. Om de activiteiten te ontwikkelen, gaat de onderneming op zoek naar transportmiddelen die almaar zwaarder en hoger zijn. Zo komt Sarens vrij snel in het Guinness Book terecht. In het begin van de jaren ’80 vervoert het een combinatie van maar liefst 3.290 ton. In Rotterdam praten ze er nog over… Zelfs de zwaarste opdrachten kunnen de onderneming uit Wolvertem niet tegenhouden. Een

combinatie van 400 Kamag-aslijnen om 12.000 ton te vervoeren? Klein bier voor Sarens… De Sarlift, Sarskid, Sarpad, Sartower of Sartrain: allemaal eigen uitvindingen waar het bedrijf bijzonder fier mag op zijn. En dan zijn er nog de Sarens Giant Cranes, gaande van de SGL 90 tot de SGL 250 (voor… 250.000 ton). En welke rol spelen vrachtwagens in dit indrukwekkend verhaal? In het begin waren ze van cruciaal belang, maar ondertussen worden ze nog vooral ingeschakeld voor het transport van de verschillende elementen van de grote kranen (voor de grootste zijn er 70 combinaties nodig). Anno 2019 stelt Sarens 4.452 personeelsleden tewerk, beschikt het over een eigen opleidingscentrum en een kleine duizend kranen. De omzet bedraagt 651,5 miljoen euro. JEAN-MARIE BECKER

Een van de meest merkwaardige voertuigen van Sarens: dit Magiruschassis in combinatie met deze kraan, waarbij de torpedo-truck van Magirus-Deutz wel heel ver voor de eerste as werd gemonteerd.

De door MOL omgebouwde Thornycroft Antar met een twaalfcilindermotor van Deutz. 22

Nummer 29 is ook een Thornycroft die door MOL werd omgebouwd. De combinatie bestaat uit een nieuwe cabine met nieuwe motor, die gekoppeld is aan een oplegger met tien modulaire aslijnen.

Een tijdperk waarin het hard labeur nog door vrachtwagens werd uitgevoerdâ&#x20AC;Ś De door MOL omgebouwde Thornycroft-voertuigen worden een vertrouwd beeld overal ter wereld. Deze nummer 39 is uitgerust met platform en kleine kraan en A 2T2, ideaal geschikt voor het trekken van modulaire assen en een lading van enkele honderden ton.

DAF is altijd goed vertegenwoordigd geweest in het wagenpark van Sarens. Hier zien we een DAF 3300 NAT in torpedo-uitvoering.

Autocar met Cummins-motor en dieplader

Hoe knap is dit? Een ongeziene aanpassing van een door DAF ontwikkeld 6x6-chassis (met de cabine van de DAF 2600). Dit voertuig was bestemd voor het Nederlandse leger, dat het uiteindelijk niet zal bestellenâ&#x20AC;Ś Sarens nam het over en voegde er lieren en andere elementen aan toe.

Deze heel recente foto in Halle dateert van augustus 2019: een DAF XF 105 6x4 in combinatie met een Faymonville-oplegger met vijf assen.

GOED OM WETEN

De retro-rubriek is van de hand van Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goosens en Jean-Marie Becker.

TREND

Uber Freight in Europa

Hybride alternatief Uber, Uber Eats en nu Uber Freight. De eetlust van de Amerikaanse gigant lijkt geen grenzen te kennen. Op dit moment lijkt Uber Freight de bakens nog niet te gaan verzetten. Wij wilden weten waarom in een gesprek met Daniel Buczkowski, Head of Expansion bij Uber Freight Europe in Amsterdam.

Om het kort te omschrijven, de gebruikers houden van Uber en de burgers verafschuwen het. Dat geldt ook voor Uber Eats en zijn concurrenten die gebruik maken van onafhankelijke koeriersdiensten (of exploiteren volgens uw gesprekspartner). Met Uber Freight zou het anders kunnen lo-

pen, in Europa in ieder geval. Wettelijk is Uber Freight BV een expeditiebedrijf en speelt dus dezelfde rol als gevestigde bedrijven zoals DSV of Kühne + Nagel. Technisch presenteert Uber Freight zich als een app waarmee het mogelijk is een vracht aan te bieden of een transportopdracht te accepteren. Een kruising tussen een marktplaats als Transporeon (voor het principe) en de nieuwe digitale economie (voor de technologie). Het is dit mengsel van genres dat van Uber Freight een unieke speler maakt op de transportmarkt… en het verklaart misschien waarom de transportwereld nog een beetje wacht om zich uit te spreken over de gelegenheid of het gevaar dat dit inhoudt.

Wettelijk opereert Uber Freight in Europa als om het even welke andere freight forwarder. 24

VA N ‘ B R O K E R ’ T O T E X P E D I T E U R

Truck & Business: Waar staat u in de Verenigde Staten? Daniel Buczkowski: We zijn er nu twee jaar actief. Aanvankelijk was er UberX, dan Uber Eats, die beide een kruispunt vormen tussen de fysieke wereld en de digitale wereld. Daarna zijn we ons gaan afvragen wat we nog met elkaar zouden kunnen verbinden en we hebben er ons rekenschap van gegeven dat de wegtransportwereld bijzonder gefragmenteerd is en weinig efficiënt. In de Verenigde Staten zijn we een ‘broker’ die via technologie de verladers die vracht te vervoeren hebben verbinden met de transporteurs

die capaciteit ter beschikking hebben. Met de grote bedrijven integreren we ons via hun EDIsystemen en kunnen onze technologie voor het vastleggen van de prijzen integreren via SAP. De kleine verladers passeren direct via ons platform om transportopdrachten te creëren en de uitvoering te volgen. T&B: Is uw statuut van expediteur in Nederland erg verschillend van het statuut van broker in de Verenigde Staten op het vlak van verantwoordelijkheden bijvoorbeeld? Daniel Buczkowski: Het korte antwoord zou ‘nee’ zijn, maar er zijn verschillen. In de Europese Unie zijn er regels te respecteren, plus regels die verschillen van land tot land, en wij respecteren die regels. Dat verhoogt het risico niet, het zijn juist verplichtingen om te respecteren en we zijn bezig om hiervoor een team op te bouwen. Wij nemen onze verantwoordelijkheid, maar ik zou gek zijn om nu reeds te beweren dat we alles weten, zelfs in Nederland. Wij willen weten

hoe de markt functioneert, want als we niet voldoen aan een reële behoefte, dan kunnen we als tussenpersoon zonder eigen middelen niet overleven. RESPECT VOOR DE REGELS

T&B: Hoe kunt er u er zich van verzekeren dat de transporteurs die voor u werken betrouwbare partners zijn voor uw klanten? Daniel Buczkowski: Vooreerst zijn alle details met betrekking tot het materieel, de adressen en de laad/lostijden duidelijk zichtbaar op onze app voordat een transporteur zich voor een opdracht aanmeldt. Vervolgens gaan we na of die transporteur in orde is met zijn vergunning en verzekering. T&B: Hoe kunt u bijvoorbeeld verzekeren dat de transportopdrachten te realiseren vallen binnen het respecteren van de rij- en rusttijden? Daniel Buczkowski: Het is de verlader die het aanbod indient, maar wij beschikken over personeel dat bijvoorbeeld kan con-

stateren dat de afstand tussen New York en Chicago niet af te leggen is in één dag. We nemen dan contact op met de verlader om de uren aan te passen. Maar het uiteindelijk respecteren van de rijtijden blijft de taak van de transporteur en de chauffeur. T&B: Maar op welk niveau bent u dan in deze zaken verantwoordelijk? In België zou u volgens de regels in ieder geval medeverantwoordelijk zijn voor het respecteren van de regels… Daniel Buczkowski: Wij hebben niet de bedoeling de bestaande regels te overtreden enkel om een mooi product te kunnen verkopen. T&B: Uw hele systeem is gebaseerd op een app en dus op de smartphone van de chauffeur. Dat werkt dus niet voor onbegeleid vervoer of voor intermodaal transport… Daniel Buczkowski: Wij stellen slechts volledige vrachten voor die voor 100% over de weg verlopen.

2019

WINNER CATEGORY CHASSIS

KÄSSBOHRER STELT VOOR: HET KRACHTIGSTE UITBREIDBARE PLATFORM

Uitgerust met 4 x 2 container vergrendelingen geschikt voor laden van 1 x 20 ft. in het midden, 2 x 20 ft., 1 x 40 ft. en 1 x 45 ft. containers

1.500 mm KTL voorzijde met coating, CODE XL gecertificeerd

Kässbohrer presenteert haar K.SPA, K.SPA M en K.SPA X serie voor zwaar en lang transport.

3.500 mm en 6.900 mm verbreedbare opties

Bijzonder sterk en slijtagebestendig S700 MC

Dankzij haar bijzonder sterk en slijtvast uitschuifbaar chassis en ladingszekerheidssysteem biedt de K.SPA serie een flexibel en veilig transport in de ruwste omstandigheden. Volledige of gedeeltelijke metallisering 9 of 10 ton asbelasting opties

Kässbohrer Sales GmbH

2017

Winner Category SAFeTY

Zelfstuurinrichting op 3de as & hefinrichting op 1ste as

“Uber Freight respecteert alle regels in voege in Europa en zal dat blijven doen.” (Daniel Buczkowski)

Na Nederland heeft Uber Freight de start van de activiteiten aangekondigd in Duitsland.

EEN KRITISCHE MASSA OPBOUWEN

T&B: Omdat uw systeem zou functioneren, is het noodzakelijk om snel een zekere kritische massa te bereiken aan klanten en transporteurs. Hoever staat u daarmee? U heeft een akkoord afgesloten met Heineken, maar wat betekent u voor Heineken vandaag? Daniel Buczkowski: We zijn nog niet lang genoeg actief in Europa om op die vraag te kunnen antwoorden. Bij wijze van voorbeeld kan ik u vertellen dat we in de Verenigde Staten begonnen zijn in de ‘Texas Triangle’, daarna ontwikkelden we andere hubs, verbonden die onder elkaar en vandaag zijn we aanwezig in 48 staten. Dat is precies de manier waarop we zullen werken in Europa. We vetrekken vanuit Nederland (precies een week na dit interview kondigde Uber de lancering in Duitsland aan, nvdr).

Daniel Buczkowski is er van overtuigd dat hij een interessant business model voorstelt aan de Europese transporteurs. 26

T&B: Zelfs in Nederland, hoeveel tijd denkt u nodig te hebben om voldoende vracht voor te stellen en voldoende transporteurs te overtuigen? Daniel Buczkowski: We zijn hier voor de lange termijn en we hebben reeds de steun van klanten waarvoor we ook werken in de Verenigde Staten, zoals Heineken. T&B: Waar staat u in België? Daniel Buczkowski: Gezien de locatie van de Nederlandse markt zullen we al snel internationale transporten uittesten naar de buurlanden, waaronder België. T&B: Hoe wordt u in België ontvangen? Daniel Buczkowski: Over het algemeen is de ontvangst in Europa positief. Wanneer er voorbehoud is, dan is het vooral over het gebruik van de technologie, maar wij zijn zeer open over dat onderwerp. T&B: Bent u er zich van bewust dat de transporteurs niet al te afhankelijk mogen worden van een platform zoals het uwe als ze winstgevend willen blijven? Daniel Buczkowski: Uiteraard. Maar als wij een kwaliteitsdienst bieden voor de prijs die de verladers verlangen, dan is er geen enkele reden om ons nog meer volume toe te vertrouwen! Indien we op het platform transporten zouden zetten aan prijzen onder de rentabiliteitsdrempel van de

transporteurs, dan zou ons lot al beslist zijn nog voor we konden starten. Onze eigen marge moet berekend worden in functie van de meerwaarde die we kunnen creëren voor de verladers. T&B: Heeft Uber Freight na drie jaar functioneren in de Verenigde Staten de prijzen laten dalen? Daniel Buczkowski: Wij werken naar de marktprijs en die marktprijs is veranderlijk. T&B: Een laatste vraag: welk uitstel van betaling hanteert u? Daniel Buczkowski: Zeven dagen na de uitvoering van het transport. Uber heeft zijn eigen betalingstechnologie ontwikkeld wat een reëel voordeel is voor de transporteurs op het gebied van cash-flow. T&B: En wanneer wordt u betaald door de verladers? Daniel Buczkowski: Dat hangt van de klant af. T&B: Maar dat is niet minder dan zeven dagen. Daniel Buczkowski: Nee, wij dragen het risico op dit niveau. Wij bieden een prachtige kans aan de kleine transportbedrijven: wij betalen snel en we geven hen toegang tot klanten die ze nooit zelf direct kunnen benaderen. Het eerste transport voor Heineken werd uitgevoerd door een bedrijf met vier vrachtwagens… EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

Band voor alle posities met een lange levensduur in on/off condities

Band voor de aandrijfas bij gebruik op verharde en onverharde wegen

On/Off trailerband gemaximaliseerd voor langere levensduur

WORD ER ÉÉN MEE Wees één met je banden, en de weg wordt één met jou

Hankook Tire Benelux Siriusdreef 35-37, 2132 WT Hoofddorp, Nederland www.hankooktire.nl

BEROEP

Vrachtwagenheffing in Nederland

A la belge Nederland zal in 2023 een eigen kilometerheffing invoeren voor vrachtwagens. Deze ‘vrachtwagenheffing’ komt in de plaats van het eurovignet en het systeem doet denken aan wat wij ondertussen in België al gewoon zijn geworden.

De beslissing was al veel langer genomen door de Nederlandse regering, maar net voor de zomervakantie kwam de vrachtwagenheffing in een stroomversnelling. Eind juni presenteerde de Nederlandse minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen, haar conceptnota. INTEROPERABEL

De vrachtwagenheffing zou gelden voor alle voertuigen voor goederentransport met een MTM van meer dan 3,5 ton. Uitzonderingen zijn de klassiekers (brandweer, politie…), maar ook oldtimers (40 jaar en ouder) die niet gebruikt worden door een onderneming, en betonpompen zonder mixer. Het tarief is afhankelijk van euronorm en gewicht. Zo zal een Euro VI-vrachtwagen of schoner, met een gewicht tot en met 12 ton een tarief betalen van 0,078 eur/km. Het zwaarste EuroVI-voertuig (+ 32 ton) betaalt 0,13 eur/km. Naarmate het voertuig meer vervuilt, loopt de prijs op. En de wegen? Wie het kaartje bekijkt, ziet dat de grote assen zijn opgenomen. Maar naast de autosnelwegen en nationale wegen, zijn ook heel wat provinciale en zelfs gemeentelijke wegen opgenomen. Die laatste vind je terug in Rotterdam, maar ook in Maastricht, Oosterhout en ‘s-Hertogenbosch. 28

Net zoals in ons land werkt de Nederlandse vrachtwagenheffing op basis van een OBU. “Het technische systeem dat hiervoor wordt ontwikkeld, is grotendeels gelijk aan het Belgische”, zegt Eveline de Kok van het Nederlandse ministerie van I&W. “In Nederland kan gebruik worden gemaakt van on-board units die in Duitsland of België worden gebruikt, als deze zijn geleverd door EETS-aanbieders”,

vervolgt ze. “Naast het feit dat deze aanbieders on-board units leveren die in meerdere landen werken, is de verwachting dat de EETS-aanbieders gaan concurreren op kwaliteit van de dienstverlening aan de gebruiker. En daarmee inspelen op de verschillende wensen van de verschillende gebruikers.” TIMOTHY VERMEIR

A D M I N I S T R AT I E V E V E R E E N VO U D I G I N G

Dirk Platteau, zaakvoerder van transportonderneming Collitax: “Heel sporadisch gaan wij eens naar Rotterdam, maar Nederland is vooral toch een transitland op weg naar Duitsland.” En dan moeten de Collitax-vrachtwagens het kleine stukje Nederlands Limburg door in de buurt van Maastricht. Daar moet de onderneming vandaag nog Eurovignetten voor voorzien, een verplichting die heel wat manuele handelingen met zich meebrengt. “Met de vrachtwagenheffing zullen we alleen voor dat kleine stukje moeten betalen, liefst via dezelfde OBU.”

Naast de autosnelwegen en nationale wegen, zijn ook heel wat provinciale wegen in het netwerk opgenomen.

BEROEP

Protocolakkoord PC140.03

Compromis...

maar niet over barema’s Net voor de zomer kwamen de sociale partners tot een protocolakkoord binnen paritair comité 140.03. Op vier A4’tjes leggen zij de loon- en arbeidsvoorwaarden vast, maken ze afspraken over de aantrekkelijkheid van de sector, en komen ze overeen samen naar de overheid te stappen om de strijd tegen sociale dumping te verhogen én meer en betere parkings te voorzien. Over de lonen bij de afgesproken functieclassificatie: geen woord...

“In een sociaal akkoord is élk punt belangrijk”, zegt Michaël Reul, Secretaris-Generaal van UPTR. Hij wijst op een aantal evenwichten in de overeengekomen tekst. Zo komt de 1,1% loonsverhoging er op 1 oktober (een mooi compromis tussen werknemersvraag 1 juli, en werkgeversvraag 1 januari). Dat de loonsverhoging vroeger komt dan wat werkgevers eigenlijk wilden, wordt dan weer deels gecompenseerd door een vermindering met 0,40% van de bijdragen aan het sociaal fonds gedurende het vierde kwartaal van 2019 en de afspraak om studentenarbeid slechts aan 90% te verlonen. “Wij zijn tevreden over het sociaal akkoord, zowel over de kwantitatieve, als over de kwalitatieve componenten”, reageert Philippe Degraef (Febetra). Hij wijst erop dat de Belgische transportsector al meer dan 15 jaar in een negatieve spiraal zit wegens te duur ten opzichte van de buiten-

De 1,1% loonsverhoging komt er op 1 oktober.

landse concurrentie. Het was voor hem dus essentieel onze bedrijven niet nog verder uit de markt te prijzen. “Wij hebben de brute pech om met de allerduurste chauffeur van heel Europa te moeten opboksen tegen de concurrentie, niet alleen uit de nieuwe lidstaten, maar ook uit de buurlanden”, zegt hij. De sociale partners zullen dan ook pleiten voor een loonlastenverlaging en de overheid vragen een tandje bij te steken in de strijd tegen de sociale dumping. Een andere grote troef van het akkoord is dat het voorziet in een sectorale cao omtrent nacht-, zondag- en feestdagarbeid. “Je moet dat zien in het licht van e-commerce”, maakt Michaël Reul duidelijk. “Met zo'n sectorale cao is er geen enkele hindernis meer om 's nachts en op zondag

te werken. Dat is een belangrijke boodschap: e-commerce is in België absoluut mogelijk, via de logistieke sector.” GEEN BAREMA'S

Wat er niet in het protocolakkoord terug te vinden is zijn de barema's die bij de afgesproken functieclassificatie horen. Frank Moreels (ABVV) vindt dat een gemiste kans: “Wij denken dat het grote chauffeurstekort óók met de loon- en arbeidsvoorwaarden te maken heeft. Maar omdat de werkgevers eisten dat dit een kostenneutrale operatie zou zijn, was het heel moeilijk om een doorbraak te forceren. Dan hebben we op een bepaald moment moeten zeggen dat als het toch niet kan, we het eventjes in de frigo steken om het later

BEROEP

Het akkoord voorziet in een sectorale CAO omtrent nacht-, zondag- en feestdagarbeid.

eventueel opnieuw dernemingen “Het was een op te nemen.” uit te werlastige bevalling.” Ook aan werkken, denkt hij. (Michaël Reul - UPTR) geverszijde vindt Daarnaast is er men dit een gemis. ook het chaufEvy Van Der Paelt feurstekort (TLV): “Het was heel mooi gedat het onderwerp op de agenweest mocht dat in dit sectorda houdt. “Wij blijven ijveren voor akkoord gekund hebben. Het het aantrekkelijker maken van de heeft heel lang op tafel gelegen, sector. Dat kan door een publicimaar is er niet gekomen door de teitscampagne naar jonge menomstandigheden van het versen, zoals we ook hebben afgeloop van de onderhandelingen.” sproken, maar ook door een stap Of het iets is voor binnen twee vooruit te zetten op het vlak van jaar dan? Evy Van Der Paelt loon- en arbeidsvoorwaarden. durft het niet te zeggen... Het chauffeurstekort zal morgen Frank Moreels denkt wél dat het niet opgelost zijn, dus die discusterug op de agenda zal komen. sie zal opnieuw opduiken. Een Dat steeds meer bedrijven het op sectorale oplossing zou nieuwe eigen houtje invoeren, zet druk mensen aantrekken naar de secop de sectorale onderhandelaars tor, in plaats van bedrijven die om een oplossing voor álle onvan elkaar mensen afsnoepen.”

De punten uit het protocolakkoord – van 'Koopkracht' tot 'Sociale vrede' – worden nu verder uitgewerkt in verschillende sectorale cao's die in het paritair comité worden ondertekend zodat ze écht van kracht worden. Of we dan niet moeten vrezen dat sommigen hun staart gaan intrekken? “Iedere partner ondertekent natuurlijk het akkoord om er uitvoering aan te geven”, zegt Evy Van Der Paelt. “Sommige dingen kunnen snel gaan, andere dingen zullen nog meer discussie nodig hebben en zullen dus iets trager gaan. Maar het is wél de bedoeling dat alle ondertekenende partijen hun woord houden.” TIMOTHY VERMEIR

ONDERVERTEGENWOORDIGING

Zoals bekend zijn er twee paritaire comités voor transport en logistiek: PC226 voor de bedienden uit de internationale handel, het vervoer en de logistiek, en PC140.03 voor de arbeiders in de sector van het wegvervoer en de logistiek voor rekening van derden. Belangrijk: de werkgevers in PC226 worden vertegenwoordigd door de Werkgeversfederatie, waar TLV en Febetra deel van uitmaken naast acht andere patronale organisaties. In PC140.03 onderhandelen de drie transportfederaties – TLV, Febetra én UPTR – rechtstreeks met de vakbonden.

Dat PC226 al een akkoord had, onder andere over een loonopslag van 1,1% vanaf 1 juli 2019, is een doorn in het oog van Michaël Reul (UPTR). “We zijn een sector van kmo’s, wat betekent dat er een grote transparantie over salarissen is bij de werknemers. Als de ene een indexatie krijgt op 1/7 en de andere pas op 1/10, dan krijg je een probleem op het terrein”, klinkt het. Ook al is het juridisch niet verplicht, Reul wijst erop dat PC140.03 wel moet volgen wat er in PC226 wordt beslist. Spijtig, want, zo zegt hij, “de werkgevers uit transport en logistiek zijn ondervertegenwoordigd in het PC226.”

SHIPPER

Rini Quirijns (Gyproc België)

“Ook transport moet vernieuwen”

Rini Quirijns: “De bouw evolueert en Gyproc evolueert mee. Ook de transporten zullen mee evolueren, dat staat buiten kijf.”

In een mededeling laat Gyproc België weten dat het zijn transporteurs aanspoort om op LNG over te schakelen. “Maar voor dat wij het daarover hebben, wil ik ergens anders starten. Met name met de stelling dat, in tegenstelling tot veel andere grondstoffen, zoals bijvoorbeeld cement, gips een zeer duurzaam product is. Het is volledig herbruikbaar en oneindig recycleerbaar. Wij heb-

De producent van gipskartonplaten Gyproc koos onlangs voor een nieuwe slogan. Die luidt nu: ‘Verander. Vernieuw. En leef!’ “De boodschap is dat de bouw zich op onbewandelde paden begeeft. Het transport moet mee in die beweging. Onze vervoerders moeten durven vergroenen en wij steunen hen hierin”, zegt Rini Quirijns, managing director van Gyproc België.

ben in Kallo overigens een recycling unit in gebruik genomen en vandaag bestaan de standaardplaten al voor meer dan 20% uit gerecycleerd gips. Het duurzaam denken is dus de basis van ons bedrijf”, steekt Quirijns van wal. Z AC H T E D WA N G

“Al ruim tien jaar zijn we met dat streven bezig. Dat resulteerde

in een aantal initiatieven op gebied van productie. Via warmtekrachtkoppeling (met behulp van een gasmotor wordt tegelijkertijd warmte en elektriciteit geproduceerd, red.) halen we een rendement van 90%, waarbij met name de warmte volledig gebruikt wordt in het productieproces. Zo bespaart Gyproc geld en reduceert het de CO2-emissies per geproduceerde

SHIPPER

GYPROC BELGIË

Gyproc België, opgericht in 1957, is naar eigen zeggen marktleider op gebied van gipsoplossingen in de binnenhuis- en ruwbouwafwerking. In Kallo worden gipskartonplaten geproduceerd voor de Belgische, Nederlandse en een deel van de Franse markt. Daar is tevens het hoofdkwartier en het distributiecentrum voor deze markten gevestigd. Het bedrijft stelt een 240-tal mensen te werk. Het is onderdeel van de Franse bouwmaterialen groep Saint-Gobain. Voor het wegvervoer steunt Gyproc België vooral op GTS, Gilbert De Clercq, Van Moer, Remitrans en Denecker.

eenheid. Na de productie trekken wij dat streven door naar het transport”, voegt hij toe. Enkele jaren geleden testte Gyproc België al een vrachtwagen op LNG om de CO2-emissies te verminderen. “Het vermogen was toen ontoereikend. De minste

Vandaag gebeurt al 10 à 15% van het vervoer vanuit de Gyprocfabriek in Kallo met trucks op LNG.

helling kon niet genomen worden. Maar we zijn de evolutie van de technologie op de voet blijven volgen. Nu verschillende constructeurs LNG-trucks kunnen aanbieden met voldoende pk’s, zetten we onze transporteurs aan om op aardgas over te schakelen. Gilbert De Clercq heeft er nu twee rijden voor ons, en GTS eveneens. Zij gebruiken die voor het vervoer van gipsplaten. Ook Transport Denecker en Remitrans zetten enkele LNG-trekkers voor ons in, voor het vervoer van pleister, zowel verpakt als in bulk. In het laatste geval is LNG nog interessanter, omdat ze een compressor voor het lossen gebruiken”, stelt Quirijns. Dagelijks vertrekken 70 à 80 vrachtwagens de fabriek richting België, Nederland en het noorden van Frankrijk. “Vandaag gebeurt dus 10 à 15% van het vervoer met trucks op LNG. Wij verwachten dat ook andere van onze transporteurs de stap zullen zetten”, zegt hij. Quirijns geeft halvelings toe dat de overschakeling naar LNG met enige zachte dwang gebeurt. Maar een volledige omschake-

ling ziet hij voorlopig niet zitten. “De vervoerders weten inmiddels dat de TCO gunstiger - of quasi - uitvalt dan met diesel. Bovendien stoten LNG-trucks fors minder uit dan de huidige Euro 6 dieselmotoren: 15 % minder CO2, 70 % minder NOx en tot 99 % minder fijn stof. LNG-trucks zijn dus duurzamer en in principe goedkoper. Maar de vervoerders missen één stuk van de puzzel: het is gissen naar de restwaarde. Daar wringt het schoentje. Van zodra we weten dat het plaatje volledig klopt, zullen we voor de volle 100% overschakelen op LNG. Maar niet eerder”, stelt Quirijns. Dat LNG-tankstations eerder schaars zijn, ziet hij niet als een obstakel. “De actieradius van de nieuwe LNG-trucks is groot en wij hebben hier net om de hoek het vulstation van Total/ADPO”, zegt hij. Wel ziet hij LNG als een transitiebrandstof. “Het liefst zou ik willen overschakelen op elektrische trucks. Maar het zal nog lang duren voor deze beschikbaar zijn met een netto laadvermogen van 25 à 28 ton. En het zal ook lang duren eer trucks op waterstof op de markt komen”.

Gyproc produceert per uur evenveel gipsplaten als de oppervlakte van een heel voetbalveld. LZV’S

Gipsplaten zijn zwaar. “Wij hebben dan ook geen volume nodig. Daarom bekijken we de LZV’s van zeer nabij, want met een totaal gewicht van 60 ton kunnen we 12 ton netto extra vervoeren én de CO2-uitstoot, per eenheid vervoerd gewicht, verminderen. Het liefst zou ik deze slagschepen, zoals ik ze noem, inzetten tussen de fabriek in Kallo en Nederland. Er is een aantakkingstraject tussen de fabriek en de snelweg in het kader van het tweede LZV-project goedgekeurd. We zouden dus vrij snel kunnen starten. Maar er moeten nog praktische en economische zaken geregeld worden”, voegt hij toe. B I N N E N VA A R T

is meteen ook een nadeel. “Je vervoert het equivalent van 13 vrachtwagens tegelijk. Je moet dus al een zeer grote bouwmaterialenhandelaar hebben die 300 ton ineens bestelt. En die direct aan het water gelegen is. Tenzij je een melkronde kunt organiseren naar middelgrote klanten, op voorwaarde dat ze allemaal aan het water liggen. Anders moet je voor de laatste kilometers op vrachtwagens overladen, wat natuurlijk veel kost. En zo’n melkronde moet je bovendien perfect kunnen plannen, wat niet gemakkelijk is omdat de bestellingen vaak uit verschillende soorten platen bestaan”, geeft hij toe. Daarbij komt nog dat gipsplaten die met een binnenschip vervoerd worden, aan weer en wind zijn blootgesteld. “Wij moeten ze in de fabriek inhoezen, wat een extra kost is tegenover de vrachtwagen”. Nog een zorg zijn de verwachtingen van de klanten. “Tot 14 uur kunnen ze bellen om ‘s anderendaags hun bestelling geleverd te hebben. Met een schip gaat dat moeilijker omdat er meer op voorhand gepland moet worden. De klant is bereid om een dag te wachten, maar niet langer. Kortom: het vervoer per binnenschip kan en wij doen het, maar voorlopig is het geen volwaardig alternatief. Maar ik sluit niet uit dat het tij gaat ke-

ren. Als de files blijven groeien en er komen nog meer heffingen, dan zullen de klanten misschien anders gaan denken”, zegt Quirijns. M E E R P R E FA B R I C AG E

Maar misschien worden de kaarten volledig door elkaar geschud, waardoor het vervoer zelf totaal anders wordt georganiseerd. “In de bouw is er een heel groot tekort aan gekwalificeerde arbeiders. De trend begint dan ook op te komen dat er meer gestandaardiseerd wordt gebouwd. Er zal meer prefabricage in productiehallen zijn van hele onderdelen van huizen en gebouwen, om op de werf zelf sneller te kunnen bouwen met minder personeel. Dat vraagt een totaal andere logistiek, met minder vrachtwagens die platen in bulk vervoeren en meer speciale transporten van reeds in elkaar gestoken delen”, legt hij uit. “De bouw evolueert en Gyproc evolueert mee. Dat zeggen we ook in onze nieuwe slogan. Ook de transporten zullen mee evolueren, dat staat buiten kijf. Hoe snel het zal gaan en waar we landen, weten we nog niet. Maar stil zitten doen we niet”, zegt Quirijns tot slot. PHILIPPE VAN DOOREN

EEN MOEILIJKE OPTIE

Daarnaast zet Gyproc ook de binnenvaart in om grondstoffen aan te leveren. Voor het vervoer van afgewerkte producten gebruikt het bedrijf de Pallet Shuttle Barges, beter gekend als de Zulu’s. “Qua grootte zijn ze ideaal en ze hebben een laadvermogen van 300 ton. Het schip werd specifiek ontwikkeld om op een efficiënte manier goederen op palletten te vervoeren. Met één zo’n binnenschip haalt Gyproc per traject 13 vrachtwagens van de weg.”, stelt Quirijns. Hij gebruikt de Zulu’s hoofdzakelijk voor transporten naar Amsterdam. In België worden ze meer occasioneel ingezet. Want dat groot laadvermogen

VIP-INTERVIEW

T&B: Wat was het laatste boek dat u gelezen heeft? Rini Quirijns: “Het geheim van Bol.com van Michel Schaeffer.” T&B: Voor wie hebt u het meest bewondering (algemeen of in de economische wereld)? RQ: “Angela Merkel, vrouw in een mannenwereld die al vele jaren haar mannetje staat met een heldere mening, die tegen de stroom in durft te gaan en dit met ook voor de medemens.” T&B: Welk ander beroep had u willen hebben? RQ: “Projectleider bij een grote aannemer was mijn droom tijdens mijn studie aan de Technische Universiteit in Eindhoven. Dit heb ik ten dele kunnen compenseren door steeds bij leveranciers van bouwmaterialen werkzaam te zijn en door nauw bij innovatie betrokken te zijn.”

TRUCK De S-Way vertegenwoordigt een ware breuk, niet alleen op stilistisch vlak, maar zeker ten opzichte van de Stralis.

Iveco S-Way

Alles op alles 17 jaar na de Stralis onthult Iveco een compleet nieuwe cabine voor het topgamma. De ontwerpteams hebben duidelijk gekeken wat de concurrentie deed en ze haalden er heel wat ingrediënten uit die ze vervolgens met niet al te Italiaanse elementen op smaak hebben gebracht. De S-Way verliest daarbij zeker niet aan geloofwaardigheid omdat hij wat inboet aan originaliteit.

De S-Way is een cruciaal model voor de toekomst van Iveco. Sinds de komst van de Stralis in 2002 heeft het Italiaanse merk een achteruitgang meegemaakt van 17 naar 11,5 % marktaandeel in Europa. In België boekte de Stralis eerst een vooruitgang tot een marktaandeel van meer dan 10 % in 2007 alvorens terug te vallen naar 5 %. Bovendien werd de rentabiliteit van de afdeling ‘industriële voertuigen’ van CNH Industrial regelmatig met de vinger gewezen. In het tweede semester van 2019 was het gecorrigeerde EBIT van Iveco slechts 3,7 %, tegenover 11 % voor de agrarische afdeling. Dat dwong CNH Industrial er toe zich op te splitsen in twee entiteiten: ‘On Highway’ (waar we onder meer Iveco terugvinden) en ‘Off Highway’. In een dergelijke context zal de S-Way zowel de verkoopcijfers moeten opkrikken als de winstmarge. TOEGENOMEN GEVOEL VA N K WA L I T E I T

Om deze uitdaging tot een goed einde te brengen hebben de ontwerpteams van Iveco gekozen voor een radicale aanpak: zoek niet naar het minste spoor van Italian Flair in de cabine, dat is er 34

niet. Daarentegen vinden we er wel veel goed overleg. Het is duidelijk dat de ontwerpteams beter analyseerden wat het succes uitmaakt van een zekere Zweedse concurrent bij de chauffeurs. Al het talent van de designer bestaat er dan in om de verschillende elementen te combineren tot een homogeen geheel. Daar is Iveco goed in geslaagd. Het resultaat is een cabine met een stroomlijncoëfficiënt die is verbeterd met 12 % ten opzichte van de Stralis. Dat werd gerealiseerd dankzij enkele rubberextensies die de turbulentie tussen de trekker en oplegger verminderen, door een portier dat doorgetrokken werd tot boven de tweede opstaptrede en de vorm van het dak. Volgens Iveco zou alleen al deze qua stroomlijn geoptimaliseerde cabine moeten zorgen voor een verbruiksdaling met 4 %. We spreken hier dan wel over de topversie AS (Active Space) met verhoogd dak, die voorlopig de enige is die we te zien kregen. Logischerwijze zal het gamma in 2020 vervolledigd worden met een cabine met normale hoogte, een halflange slaapcabine en een korte cabine. Aan boord klimmen van deze AS cabine gebeurt via vier opstaptre-

den die zich respectievelijk 450, 840, 1.190 en 1.550 mm boven de grond bevinden. Eens aan boord geeft de cabine onmiddellijk een indruk van ruimte, temeer daar de motortunnel flink verlaagd is (- 110 mm): de vrije hoogte op de motortunnel bedraagt 2.150 mm. Eveneens een grote vooruitgang op het gebied van opbergruimtes in de cabine (250 liter voor de drie compartimenten boven de chauffeurspost of 20 % meer) en van buitenaf bereikbare opbergruimtes (375 liter). De S-Way straalt ook een indruk van kwaliteit uit die heel wat hoger ligt dan in de Stralis. Dat begint al bij het sluiten van de portieren en die indruk wordt verdergezet in de cabine. De grootste vooruitgang werd evenwel gemaakt op het niveau van de rijpositie: de basis van de zetel is 60 mm lager geplaatst en de zetel werd 40 mm achteruit geschoven. Twee details dragen er toe bij dat de benen veel meer plaats krijgen: het stuurwiel is onderaan afgeplat (zoals op de

L N G I N A F WAC H T I N G VA N WAT E R S T O F

LNG wordt nog altijd naar voor geschoven (400 en 460 pk) en Iveco is van mening dat de dieselversies nog slechts één op de twee van de verkopen zullen uitmaken tegen 2025. Enkele weken na de voorstelling van de S-Way kondigde CNH Industrial aan dat er een strategisch partnerschap is afgesloten tussen Iveco en Nikola Motor, een wereldleider op het vlak van vrachtwagens met brandstofcel. Eén van de punten van het akkoord is de oprichting van een joint-venture in Europa die zowel elektrische voertuigen als voertuigen met brandstofcel zal ontwikkelen en commercialiseren. Die moeten op de markt komen voor het vierde trimester van 2022. Iveco zou op die manier de eerste Europese constructeur kunnen worden die gebruik maakt van een brandstofcel in een commerciële vrachtwagen. nieuwe Daily) en het is niet langer nodig de contactsleutel in de stuurkolom te steken. Recht voor hem heeft de chauffeur een zicht op een zeer klassiek instrumentenbord door het multifunctionele stuurwiel. We zijn hier nog ver van de touchscreens van de MercedesBenz Actros. Het geheel werkt visueel zeer goed, zonder het minste spoor van Italiaanse extravagantie. Iveco wil de S-Way

in de eerste plaats positioneren als een ernstig werktuig. De slaapruimte is beter dan in de Stralis, maar blijft toch kleiner dan bij de concurrentie: het terugschuiven van de chauffeurszetel is misschien wel goed voor de chauffeur tijdens het rijden, maar daar wordt wel wat ruimte voor opgeofferd bij het slapen. Het onderste bed is slechts 700 mm breed, plus een verbreding tussen de zetels, tegenover de 800 mm

Met uitzondering van het nieuwe stuurwiel is het instrumentenbord niet fundamenteel veranderd.

plus verbreding bij een Scania bijvoorbeeld. Daarentegen is de matras van veel betere kwaliteit: dikker en vooral veel minder hard. Op dit niveau is het wel een zeer goed idee om alle bedieningen en connecties dubbel uit te voeren links en rechts. Zo kan de chauffeur zelf kiezen in welke richting hij met zijn hoofd wil slapen. Dat is een première op dit vlak. TRUCK AS A SERVICE

We konden verwachten dat Iveco de S-Way zou voorzien van de nieuwste troeven op het vlak van de connectiviteit en daar zijn we niet in teleurgesteld. De S-Way is uitgerust met een Connectivity Box die permanent communiceert via een cloud Microsoft Azure met het Customer Center in Torino. Voor de constructeur betekent die connectiviteit dat hij een enorme hoeveelheid gegevens ontvangt om daar nuttige lessen uit te trekken over de gebruikscycli of de levensduur van de componenten.

TRUCK

H E T E I N D E VA N S C R - O N LY

De S-Way doet net als zijn voorganger beroep op de Cursor 11 en 13 dieselmotoren, waarbij Iveco opnieuw overstapt op het EGR-systeem voor de nabehandeling van de uitlaatgassen. Deze technische ommekeer zou noodzakelijk zijn om aan de toekomstige evoluties van de Euro 6 norm te kunnen blijven voldoen. Het gamma aangeboden vermogens ligt tussen de 310 en 570 pk.

De klant van zijn kant kan de prestaties van elk voertuig volgen op een specifiek portaal en veel meer gepersonaliseerd advies ontvangen voor het verlagen van het verbruik. Daarnaast stelt Iveco ook diverse preventieve onderhoudspakketten voor (klassiek), maar ook een optimalisering van de veiligheid (al heel wat minder klassiek). Voor een later stadium kondigt Iveco zelfs al aan dat er veel verfijndere financieringsplannen zullen aangeboden worden, gebaseerd op het reële gebruik van het voertuig. We evolueren met grote passen naar het begrip van de Truck as a Service… In afwachting kan de S-Way het aantal bezoeken aan de werkplaats flink verminderen, want de werkplaats kan updates uitvoeren vanop afstand of zelfs kleine problemen verhelpen. Die interventies gebeuren altijd na contact met de concessiehouder en de chauffeur en na het uitwisselen van unieke PIN codes die niet verbonden zijn aan de identiteit van de chauffeur (verplicht door GDPR). Vermelden we nog een track & trace en dispatching service en de mogelijkheid om de gegevens van de digitale tachograaf op afstand uit te lezen, in samenwerking met Verizon en Astrata, en we hebben onze ronde van nieuwe geconnecteerde diensten voorgesteld op de S-Way afgewerkt. 36

Iveco doet het tegenovergestelde van Mercedes-Benz: de S-Way krijgt achteruitkijkspiegels in serie, maar camera’s zijn beschikbaar als optie.

Goed gezien: een bumper in drie delen kost minder bij reparatie. VEELBELOVEND…

Met slechts vier rondjes op een oud Formule 1 circuit kregen we niet echt een volledig idee van het rijgedrag van de nieuwe S-Way. Toch zijn de eerste indrukken gunstig: betere geluidsisolatie, groter zichtbereik en een betere cabineophanging (Iveco voorziet nog de toepassing

van een nieuwe luchtvering op de vooras)… We wachten met spanning een eerste wegtest af om de S-Way op proef te stellen! De Iveco S-Way wordt leverbaar vanaf oktober. Iveco zal de Stralis ook nog enkele maanden parallel daarmee aanbieden. CLAUDE YVENS

PUBLIREPORTAGE

TIP Trailer Services in België

Samen met u, overal In 2020 zal het servicenetwerk van TIP het hele grondgebied van België dekken. Met een ruimer gamma voertuigen, nieuwe financieringsformules en een top naverkoopdienst, kan TIP Trailer Service inspelen op alle behoeften van de transporteurs op zoek naar een flexibel beheer van de vloot. Waar de centrale zetel van TIP Trailer Service in België verankerd blijft in de haven van Antwerpen, moet geen enkele Belgische klant nog een dag verliezen om een oplegger geleverd te krijgen of langs de werkplaats te passeren. In enkele maanden heeft TIP een compleet net van servicepunten opgebouwd waarmee duidelijk en goed omschreven akkoorden afgesloten werden op het niveau van dienstverlening (SLA – Service Level Agreements). LO KA L E S P R E I D I N G

Sinds enkele weken kunnen de klanten van TIP in de streek van Luik steunen op de site van Herstal, ondergebracht bij Ice Concept. In Brussel is het de firma Buda Cars in Machelen die zijn knowhow ter beschikking stelt van de TIP klanten. Dit bedrijf gaat binnenkort een volledig nieuwe werkplaats bouwen met zes onderhoudslijnen en een strategische ligging dicht bij het viaduct van Vilvoorde. Buda Cars zal tevens de provincie Henegouwen bedienen, meer bepaald via een recent overgenomen werkplaats in de industriezone van Courcelles. Om het geheel af te ronden zal een agentschap openen in Gent in 2020.

gamma voertuigen. Naast het “We hebben onze lokale spreizeer brede gamma van oplegding fors opgevoerd. Wanneer het agentschap zal openen in gers geleverd door de meest Gent dan zullen we een pergerenommeerde merken (huiffecte dekking hebben van de trailer, platformopleggers, gesloten Belgische transportmarkt. In ieder opleggers, isotherm voertuigen, groot economisch centrum zullen tankopleggers …), kan TIP binnenonze klanten toegang hebben tot kort ook vrachtwagens voorstellen een goed zichtbaar atelier, goed van zodra de overname van PEMA uitgerust, opgeleid in onze prois afgerond. Noteren we ook de ducten en zich bewust van het komst van nieuwe formules op het serviceniveau dat onze klanten vlak van verhuring/verkoop naast van ons verwachten”, verheugt de klassieke leasingformules. zich Sven Vanbinst, Country Geen enkele klant moet nog Manager BE, die voortaan kan rekenen op een compleet tijd verliezen om een trailer commercieel en aanvullend op te halen of te passeren team (zie kader hieronder). langs de werkplaats. Tegelijkertijd gaat TIP door met de uitbreiding van het www.tipeurope.be

UW GESPREKSPARTNERS BIJ TIP Jan Snissaert

Michael Nierinck

Thomas Reuliaux

(Key Accounts Belux) Jan.snissaert@tipeurope.com 0475/458819

(Vlaanderen) Michael.nierinck@tipeurope.com 0471/801361

(Wallonië & Brussel) Thomas.reuliaux@tipeurope.com 0477/160313

TRUCK

Volvo FH I-Save

De Volvo FH met nieuwe D13TC-motor en I-Save technologie is voorbestemd voor de lange afstand. Voor alle andere toepassingen, kunnen de klanten nog altijd terugvallen op de D13.

Dieselvoertuigen zijn nog niet uitgezongen In de zoektocht naar alternatieve aandrijvingen is Volvo Trucks ongetwijfeld één van de meest actieve constructeurs. Dit betekent echter niet dat de ontwikkelingen rond dieselmotoren naar de achtergrond worden verwezen. De Zweedse truckfabrikant is onverminderd in de weer om het brandstofverbruik terug te dringen. De nieuwe Turbo Compound-motor, in combinatie met I-Save, is hier het beste bewijs van.

van een extra turbine, die in de uitlaatgasstroom is geplaatst, wordt de overtollige energie in de uitlaatgassen hergebruikt om de motor aan te drijven. Op de D12 werd de Turbo Compound gebruikt om meer vermogen te krijgen. Het nadeel was dat de turbine het moeilijk had bij hoge toerentallen. Dit probleem kwam vrij frequent voor bij de versnellingsbakken uit die periode. D E C O M E B A C K VA N D E T U R B O COMPOUND

De nieuwe D13 TC-motor en het I-Save-concept koesteren grote ambities: een daling van het verbruik met 7%! Met Turbo Compound is Volvo niet aan zijn proefstuk toe: aan de hand 38

De “paardenrace” is ondertussen gereden. De truckfabrikanten hebben de focus verlegd naar brandstofbesparingen. De D13TC maakt gebruik van nieuwe zui-

gers met gegolfd binnenwerk, die voor een betere verbranding zorgen en nog meer de warmte naar het midden van de cilinders leiden. Deze krachtbron produceert 300 Nm meer koppel (2.600 Nm voor de versie met 460 pk en 2.800 voor de 500 pk) en het maximumvermogen komt vroeger vrij (aan 1.250 t/min in plaats van aan 1.550). Het gewicht is echter toegenomen met 101 kg. Volvo Trucks heeft van de gelegenheid gebruik gemaakt om uit te pakken met een nieuwe achteras en heeft de schakelsoftware van de I-Shift aangepast in functie van de kenmerken van de D13TC-motor. De nieuwe schakelstrategie moet onder meer voorkomen dat de turbine van de

Turbo Compound schade zou oplopen bij hoge toerentallen. In vergelijking met de klassieke D13, die ook nog altijd beschikbaar is, bespaart de versie met Turbo Compound 4% brandstof. De D13TC is uitermate geschikt voor het langeafstandsvervoer: bij meer dan 120.000 km per jaar of bij een kostprijs van 40.000 euro aan diesel en AdBlue per jaar, komt hij volledig tot zijn recht. De andere 3% besparing werd gehaald bij enkele details, zoals een efficiëntere motoruitschake-

Het I-Save-concept komt tot zijn volle recht op de FH en bij meer dan 120.000 kilometer per jaar. ling bij stationair draaien en het gebruik van een nieuwe stuurbekrachtigingspomp met variabele opbrengst. Het voertuig is verder uitgerust met banden met uiterst lage rolweerstand (A-label) en een nieuwe achteras met een capaciteit van 12 ton. We sluiten dit technische luik af met een extra optie, waarbij gebruikt wordt gemaakt van integrale luchtvering om het chassis lichtjes te laten zakken bij een snelheid van meer dan 60 km/u. Dit zorgt voor iets minder luchtweerstand. Bij hevige wind kan dit nog eens 1,5% brandstofbesparing opleveren, maar het gemiddelde zal eerder rond 0,5% schommelen. Dit voorbeeld toont aan dat een daling van het brandstofverbruik vaak het gevolg is van een aaneenschakeling van hoogtechnologische details.

B E L A N G R I J K S T E K E N M E R K E N VA N I - S AV E

• D13TC-motor (Turbo Compound) met 450 pk (2.600 Nm) of 500 pk (2.800 Nm) • Nieuwe achteras met capaciteit van 12 ton (brugverhouding 2.31:1 of 2.85:1) • Motoruitschakeling bij stationair draaien • I-Cruise met I-Roll • Nieuwe stuurbekrachtigingspomp • Geüpdatete I-See • I-Shift met geoptimaliseerde software voor lange afstanden

VERBETERDE I-SEE

De impact van de voorspellende cruise control I-See is dan weer een stuk groter. Volvo Trucks volgt het voorbeeld van andere constructeurs, en werkt nu ook op basis van eigen kaartmateriaal. In 2017/2018 werd deze belangrijke evolutie min of meer over het hoofd gezien door Volvo Trucks. De Zweedse truckbouwer heeft enkele jaren met kaartmateriaal gewerkt dat door de vrachtwagen zelf werd verzameld. De eerste generatie van de I-See vertoonde hierdoor vrij veel kinderziekten. Het kan dus niet altijd meteen raak zijn… Wat we vooral moeten onthouden, is dat Volvo Trucks dit manco heeft rechtgetrokken! De I-See 2.0-technologie zal er alleen maar beter op worden (het beste gebruik ooit van de I-Roll vrijloopfunctie) en ook het kaartmateriaal wordt continu verfijnd. In tegenstelling tot PPC van Mercedes, maakt I-See nog geen gebruik van verkeersbordenherkenning. “Van zodra de verkeersveiligheid ermee gemoeid is, blijven we zeer conservatief.” Dat was het antwoord van de Volvo Trucks-ingenieurs

toen we hier een opmerking over maakten. In I-See modus past de FH zijn snelheid dus nog niet aan bij het naderen van een dorp of een rondpunt. INGELOSTE BELOFTES

In de praktijk werd het snel duidelijk dat een Volvo FH met D13TC effectief in staat is om lang in een hoge versnelling te blijven. Zelfs op hellingen spartelt deze krachtbron niet tegen, behalve als de toerenteller onder de 900 t/min zakt. Het aantal schakelmomenten is hoe dan ook fors verminderd. Onze testchauffeur Pierre-Yves Bernard heeft ondertussen een eerste proefrit uitgevoerd op het gebruikelijke testparcours. Uit deze test is gebleken dat de D13TC zijn beloftes waarmaakt: gekoppeld aan een klassieke schuifzeiloplegger verbruikte de motor 3,4% minder in vergelijking met vorige testvoertuigen die gecombineerd werden met super-aerodynamische opleggers. Met gelijke wapens is de beloofde 7% dus niet ondenkbeeldig. CLAUDE YVENS

Het enige zichtbare verschil tussen de D13 (links) en de D13TC (rechts) is het spruitstuk. De D13TC is wel 101 kg zwaarder.

Brandstof besparen voelde nog nooit zo goed

Hier komt de Volvo FH met I-Save - onze ultieme truck voor lange afstanden. Bespaar nu tot 7 %* op de brandstofkosten, zonder toegevingen te doen op het vlak van productiviteit en rijplezier. De truck combineert de nieuwe D13TC-motor, onze zuinigste motor voor lange afstanden ooit, met een aantal hoogtechnologische brandstofbesparende functies, waaronder de geĂźpdatete I-See gebaseerd op kaarten. Je krijgt ook meer koppel aan lage toerentallen. Dat levert een hogere gemiddelde snelheid op zonder meer brandstof te verbruiken, met als kers op de taart nog de snelle koppelrespons en het soepelere en stillere rijgedrag. Hoe verder je rijdt, hoe meer je met I-Save kunt besparen. En dat voelde nog nooit zo goed. *De feitelijke brandstofbesparing zal afhankelijk zijn van uiteenlopende factoren zoals het gebruik van de cruise control, de topografie van het terrein, de rijervaring van de chauffeur en de weersomstandigheden.

Volvo FH MET i-save

TEST

Test Scania G410 LNG Highline

Anders rijden is een noodzaak Scania maakt deel uit van de constructeurs die het meest investeren in alternatieve brandstoffen voor de diesel. Slaagt de Scania G410 LNG er in de klus te klaren achter zijn gewone uiterlijk? Dat is wat wij wilden te weten komen op ons gebruikelijke testparcours… zonder er echter in te slagen dat tot een goed einde te brengen. Frustrerend…

Op dit moment al goed ingeburgerd kunnen de vrachtwagens op aardgas zich beroemen op

eenzelfde laadvermogen en dezelfde polyvalentie als hun diesel aangedreven tegenhangers. Het belangrijkste gegeven blijft de autonomie, maar evenzeer het veralgemenen van servicestations waar de klanten kunnen voltanken. H O E N I E T V O LTA N K E N

Er zijn op dit moment tien tankstations voor LNG in België, maar het aanvaarden van tankkaarten vormt nog een probleem, zoals onze testdag aantoonde. We

Voltanken met een LNG vrachtwagen loopt niet altijd van een leien dakje!

hebben rendez-vous aan het LNG station van Shell in Herstal. Ongelukkigerwijze wordt de kaart van onze Scania demochauffeur, alhoewel die erkend is door Shell, niet aanvaard in België. Wij maken dus gebruik van het enige telefoonnummer dat ter plaatse zichtbaar is, dat is een nummer voor dringende gevallen (explosies, gaslekken). Na meer dan 15 minuten wachttijd krijgen we een antwoord. Gelukkig dat het geen gaslek was! Onze gesprekspartner kan ons niet helpen en we be-

TEST

TECHNISCHE STEEKKAART SCANIA G410 HIGHLINE LNG

• Type: 4x2 trekker • Cabine: CG2ON / Highline • Motortype: Scania OC13 101 410 HP • Cilinderinhoud: 12.8 liter • Maximum vermogen: 410 pk (302 kW) bij 1.900 o/m • Maximum koppel: 2.000 Nm tussen 1.100 en 1.400 o/m • Emissieniveau: Euro 6 • Versnellingsbak: GRS895R/ Opticruise 12 verhoudingen • Remmen: schijfremmen + EBS • Motorrem: niet aanwezig • Remvertrager: Scania R4100D / 500 kW (680 pk) • Wielbasis: 3.750 mm • Achterasverhouding: 2,59 • Banden voor/achter: 315/70 R22.5 • Cabinevering: veerbladen (voor), lucht (achter) • Ophanging: vooraan paraboolveren met stabilisatorstang - achteraan luchtvering met stabilisatiestang

sluiten ons naar Heverlee te begeven op de E40. Tweede hoofdstuk in het Esso station dat er geopend is. Er zijn kleine verschillen tussen de installaties. Voor ons wordt een Duitse chauffeur bijna gek als hij beseft dat hij er niet in slaagt om het vulpistool terug te trekken nadat hij getankt heeft. Het is duidelijk dat hij niet alle handelingen onder de knie heeft. Voor hetzelfde geld beschadigt hij het hele systeem. Het is toch nodig om dat allemaal te harmoniseren. Deze tweede onderbreking zorgde er voor dat wij het verbruik niet helemaal precies konden meten. Cabine. Met al deze heisa hebben we het nog niet gehad over de Scania G410 die ons werd toevertrouwd. De G cabine is een goed antwoord op de evolutie van het transport naar middellange af42

Je moet nieuwe gewoonten aannemen, maar het went zeer snel.

Met LNG wordt het verbruik aangegeven in kg.

standen. Het basisidee is eenvoudig: door de cabine lager te plaatsen biedt Scania de G410 twee sterke punten: een gemakkelijke toegang tot de cabine waarmee de chauffeurs blij zijn die vaak moeten in- en uitstappen en een rijpositie dichter bij de weg. Dat heeft geen al te grote nadelen voor de interieurafmetingen, die rekening houdend met de motortunnel (335 mm) het volgend resultaat geven: hoogte voor de zetels van 2.030 mm en 1.695 mm in het midden van de cabine. Eens goed geïnstalleerd aan boord, geen verrassingen. De G heeft alles van zijn grotere broers, te beginnen met een nagenoeg perfecte rijpositie. Het instrumentenbord is gekend en de enige zichtbare wijziging is de brandstofmeter die het peil nu in percenten aangeeft. Bij de kleinere hinderlijkheden citeren we de ruiten die niet helemaal neerzakken, een gevolg van de kleinere portieren, of het zonnescherm dat niet uit één stuk bestaat. Op het niveau van de look is de LNG versie strikt identiek aan het gewone G model. Het enige verschil momenteel (zolang de zijschorten nog niet beschikbaar zijn) zijn de tanks aan weerskanten met hun speciale bescherming.

Bij Scania wordt de verbranding ingeleid door bougies zoals in een ottomotor en het vooraf mengen van de brandstof gebeurt voor de cilinders. Dat vergt ook een regelmatig vervangen van de bougies, maar de intervallen zijn reeds gestegen van 30.000 naar 45.000 km.

Motorisering. De OC13 101 motor is momenteel de top van het LNG gamma bij Scania, met een vermogen van 410 pk. Gebaseerd op de 13-liter zescilinder dieselmotor met 4 kleppen per cilinder, werd de OC13 volledig aangepast om gebruik te kunnen maken van gas. Het koppel bedraagt 2.000 Nm en dat is 150 Nm minder dan de dieselversie.

Prestaties. Omwille van de redenen die we hierboven aanhaalden is deze test uiteindelijk slechts een rijindruk geworden. Toch is het voldoende om ons er aan te herinneren dat er geen motorrem is op een gasmotor (geen compressie) en dat in serie een remvertrager voorzien wordt. Tijdens het traject konden we gebruik maken van de Predictive Cruise Control en constateren dat bij inertie het brandstofverbruik tot nul daalt net als bij een dieselmotor. Het is nog mogelijk om naar de manuele modus over te schakelen, terwijl de virtuele coach permanent waakt over de chauffeur om het verbruik te beperken. Hoewel hij aangekondigd wordt als minder gulzig dan een klassieke diesel, konden we dat voor de Scania G410 LNG niet met testgegevens bewijzen. Als we afgaan op de cijfers verstrekt door de boordcomputer dan was het verbruik 27,1 kg op 100 km. Ondanks onze moeilijkheden konden we de dag afronden zonder met brandstofpech te stranden. De redelijke autonomie stelt de chauffeur dus in staat zonder zorgen zijn dagelijkse werk te doen en we wachten nog een beetje af vooraleer we deze verbruikscijfers kunnen valideren. PIERRE-YVES BERNARD

Volledige controle over uw vervoerscondities Bezoek ons op stand 2.003 tijdens Transport and Logistics Antwerpen

Planner

Driver

app

Maximaal inzicht

app

Compleet overzicht Draadloze RF temperatuursensoren

• Inzicht in voertuigen en materieel • Zowel totaalbeeld als per groep • Altijd de meest actuele informatie

• Vergroot klanttevredenheid • Reduceer administratieve kosten • Ook voor emballage en assets

Neem vrijblijvend contact op: +32 - 3 80 824 69 of info@gps-buddy.com Transport Management 174x115.indd 1

12-9-2019 11:53:32

“Intelligent aangepakt: zo krijgen uw alledaagse werkzaamheden echte meerwaarde.” Andreas Völker, Director International Sales

Onze Profi Liner is een medewerker uit het boekje: belastbaar, flexibel, betrouwbaar en ook extreem rendabel. Dit echte multitalent uit de transportbranche overtuigt met een efficiënte en onverwoestbare basisuitrusting, welke tot in het kleinste detail is uitgevoerd met hoogwaardige standaardcomponenten. De laad- en loscycli zijn met maximale snelheid mogelijk en dankzij de individuele uitrustingsmogelijkheden kan de Profi Liner perfect op uw eisen worden aangepast. Zo haalt u dag na dag meer rendement uit elke minuut en elke kilometer. www.krone-trailer.com P. Philips nv, Baaikensstraat 13, BE-9240 Zele, Tel.: +32 52450519, Fax: +32 52450029

Krone_Belgien_TruckBusiness_174x115_DU190912_Profi_NL.indd 1

11.09.2019 08:43:33

DOSSIER

Solutrans 2019

Beter dan een IAA bis De wereld van de vakbeurzen maakt een hele omwenteling door en die in de automobielsector nog meer. Het Solutrans-salon van Lyon is editie na editie uitgegroeid tot de belangrijkste afspraak van de sector voor de oneven jaren. En het is het meest valabele alternatief voor het niet te overtreffen IAA-salon van Hannover.

Een bewijs van zijn rijzende ster: Solutrans is toegetreden tot de OICA, de organisatie die de kalender en de organisatie van de belangrijkste autosalons wereldwijd opstelt. S T E E D S I N T E R N AT I O N A L E R

Oorspronkelijk was het evenement in Lyon voorbehouden aan de industriële carrosserie. Het

Solutrans 2019 kiest resoluut voor digitaal en elektriciteit.

behoorde immers toe aan de Fédération Française de la Carrosserie. Maar toen Solutrans alle oneven jaren in november werd georganiseerd, is het geleidelijk aan de belangrijkste Europese gebeurtenis van de branche geworden - wanneer er in Hannover geen salon is. Alle vrachtwagenconstructeurs zullen er aanwezig zijn. En het is in Lyon dat de prijzen van de International Truck of the Year, International Van of the Year en de Pick-Up Award zullen worden uitgereikt. Van de grote Europese constructeurs van getrokken materieel zullen er slechts twee afwezig zijn: Schmitz Cargobull en Wiel-

ton. Van Hool, LAG, Faymonville, Tr’Ax en Stas komen uit België afgereisd en uiteraard zullen alle Franse carrosseriebouwers van de partij zijn. Op de bladzijden die volgen, ontdekken we de belangrijkste nieuwigheden die door de carrosseriebouwers zijn aangekondigd, maar ook een analyse van de nieuwe geconnecteerde diensten die enkele onder hen aanbieden. De editie van 2019 wordt ook gekenmerkt door de diverse initiatieven die de organisator Comexposium heeft genomen: Hall 3 zal volledig in het teken staan van banden en zal hierbij de fabrikanten en de servicenetwerken overkoepelen. En er is een Solutrans 4.0-ruimte waar we start-ups kunnen vinden samen met de vele exposanten die actief zijn in de disruptieve technologieën (zelfrijdende voertuigen, geconnecteerde diensten, virtual reality, drones, ...). Tot slot kunnen de bezoekers van Solutrans ook een kijkje nemen bij Transpolis, een stad-laboratorium op enkele kilometers van het salon, waar de nieuwe geconnecteerde technologieën en projecten voor autonoom rijden worden getest. CLAUDE YVENS SOLUTRANS 2019 IN DE PRAKTIJK

Het aantal exposanten en de gereserveerde oppervlakte stijgen met 15% ten opzichte van de editie van 2017, waar meer dan 48.000 bezoekers op afkwamen. 44

• 15de editie • Waar? Eurexpo Lyon • Wanneer? Van 19 tot 23 november 2019, van 9 tot 18 uur (behalve op 23/11) • Toegangsbadge downloaden op www.solutrans.fr

DOSSIER

Trailernieuws Kässbohrer heeft een oplegger specifiek geschikt voor bloementransport gelanceerd, de K.SRI.F.

Met één oog op Solutrans Nu er geen IAA is, maken de meeste trailerbouwers gebruik van de vakbeurzen Solutrans en Matexpo om hun nieuwigheden voor te stellen of met hun gamma voor het publiek te komen. Matexpo is uiteraard op de bouw georiënteerd en niet iedereen zakt af naar Solutrans, zodat we ook een kijkje buiten deze vakbeurzen nemen.

In de jaren dat er geen bedrijfswagen IAA is, is Solutrans de belangrijkste vakbeurs op dit gebied. Toch blijft deze vakbeurs eerder georiënteerd op Frankrijk en het zuiden van Europa. Benalu zal er zijn nieuwe, zelfblokkerende afdekzeil voor kippers voorstellen met handma-

tige bediening. In feite is dit de manuele versie van de elektrisch bediende Easytarp. Een andere nieuwigheid is de Powderliner 2.0 bulkoplegger, die mogelijk werd na de overname van Maisonneuve begin dit jaar. De Powderliner is stabieler, lichter en biedt een groter laadvolume: 50 tot 65 m3. Kässbohrer introduceerde recent enkele nieuwigheden zoals de K.SLH 3, een hydraulisch gestuurde dieplader voor 60 ton treingewicht, de K.SPS. H4 platformtrailer, de K.SKA aluminium kipoplegger en de K.SRI.F voor bloementransport met een interne hoogte van 2.700 mm en een dubbele laadvloer in optie. Voor het segment vrachtwagens van 7 tot 12 ton heeft Lamberet

de Frigoline Expert 12 carrosserie ontworpen met 10 % meer laadvermogen en een betere stroomlijn. Lamberet commercialiseert nu ook de Frigoline Freegones elektrische driewieler voor stadsdistributie met een 1,5 m3 grote laadruimte. De Belgische trailerbouwer Renders is weer volop terug onder de naam Renders Trailers NV. Het bedrijf van Frans Renders presenteert een nieuwe reeks multifunctionele containerchassis met onder meer de Euro 800 (voor 20- tot 45-voet containers, uitschuifbaar voor en achter), de Euro 925 (voor 40- en 45-voet containers, uitschuifbaar achteraan), de Euro 950 (20- tot 45-voet containers, uitschuifbaar achteraan en verschuiffunctie

DOSSIER

voor 20-voet containers) en de Euro 1000 (20-voet chassis als voortrailer in ecocombi’s). Kögel presenteerde al de nieuwe Cargo Rail als onderdeel van de Novum generatie. Deze weg/ spoor versie kreeg een geoptimaliseerd chassisprofiel en een

opbouw conform de nieuwste Novum generatie. Dit moet resulteren in een lager gewicht en gemakkelijkere bediening. Het leeggewicht start bij 6.350 kg voor de basisversie. Het Kögel Port 45 Triplex containerchassis is een lichtgewicht oplegger

met centrale uitschuifmogelijkheid. Het eigengewicht bedraagt 4.450 kg voor de basisversie voor een treingewicht van 41 ton. Het chassis is geschikt voor 20-, 30-, 40- en 45-voet containers en zelfs 40- en 45-voet high cube containers.

Kögel Cool – PurFerro quality Meer stabiliteit, koel berekend

Kraker heeft met de K-Force HD nu een versie voor zware gebruiksomstandigheden. IN HET KORT

 Sterke ingenieurskunst

voor maximale stabiliteit

 PurFerro quality – componenten

uit het eigen competentiecentrum

 Multi Temperatuur mogelijk door optionele scheidingswanden

l. e g e

.ko w w

w 46

• Het Spaanse LeciTrailer investeerde in een KTL-installatie, waarmee nu alle opleggers een dompelbad krijgen ter bescherming tegen roest. Het is de nieuwste installatie in Europa met extra aandacht voor het milieu. Lecitrailer wordt in ons land verdeeld door ER Trailers in Doornik. • Nederland heeft er een opleggerconstructeur bij: Sterk Trailers. Het bedrijf uit Giessen is gespecialiseerd in de bouw van LZV-combinaties (ecocombi’s), huif- en plywood opleggers en platformopleggers. • Pacton Trailers heeft van de failliete trailerbouwer Tracon Trailers uit Giessen de activa, inclusief die van het merk Ecocombi, overgenomen. Tracon Trailers was met de merknaam Ecombi gespecialiseerd in LZVoplossingen. Pacton neemt uitsluitend de activa - inclusief merknamen, patenten en tekeningen - over. Van een overname van materiële goederen, panden of werknemers is geen sprake. • Krone heeft 100% van de aandelen overgenomen van het Nederlandse trailerbedrijf Knapen. Knapen Trailers is vooral bekend van opleggers met bewegende laadvloer. Het Nederlandse bedrijf zal onder de vleugels van Krone zelfstandig kunnen verder werken.

Schmitz Cargobull stelt de S.CS Universal X-Light huiftrailer voor met een eigengewicht van 4.975 kg.

Zeeuwse Axel is gestart. Kraker is sinds 30 jaar gespecialiseerd in schuifvloertrailers. In 2016 werd de K-Force geïntroduceerd, waarbij de meest zwaarbelaste lasverbindingen zijn vervangen door schroefverbindingen. Kraker Trailers beroept er zich op dat het sterkste én de lichtste schuifvloertrailer op de markt is door een intelligent gebruik van staal en aluminium. Een

K-Force trailer weegt ongeveer 7 ton. Op vraag van de markt heeft Kraker Trailers de K-Force doorontwikkeld tot de K-Force HD. De K-Force HD is een trailer met een gelast chassis en SAF Intradisc CD-assen. De K-Force trailers kunnen nu tevens geleverd worden in een gestuurde variant. HENDRIK DE SPIEGELAERE

9560

Schmitz Cargobull ontving in Duitsland de Green Truck Future Innovation Award 2019 voor het EcoDuo concept. De EcoDuo is een ecocombi bestaande uit een trekker en twee opleggers, gekoppeld door een dolly. De combinatie zou volgens Schmitz Cargobull in het lange afstandsverkeer tot 25% brandstof besparen. Treingewichten tot 70 à 75 ton zijn hiermee mogelijk. Schmitz Cargobull wil de EcoDuo nu commercialiseren in de landen waar ecocombi’s al toegelaten zijn. Een ander nieuw product is de S.CS Universal X-Light huiftrailer met een eigengewicht van 4.975 kg. Hiervoor werd een nieuwe vloer ontwikkeld, een 30 mm smallere nek en werden meer aluminium componenten toegepast. Aan de sterkte werd niet geraakt en de trailer heeft een DIN EN 12642 Code XL certificatie. In 2019 is het 125 jaar geleden dat het bedrijf Kraker Trailers in het

Trailers & services via één aanspreekpunt De missie: intelligente oplossingen voor complexe transporttaken. De manier: Informatie intelligent gebruiken via netwerken en uitgebreide services aanbieden – een trailerleven lang. Met ons TrailerConnect® telematicasysteem en onze op maat gesneden premium-services kunt u met toekomstgerichte traileroplossingen uw eigen voorsprong opbouwen. www.cargobull.com

DOSSIER

Geconnecteerde trailers

Mee met de tendens Het getrokken materieel volgt de tendensen bij de motorvoertuigen op de voet wat betreft connectiviteit. Na een wat aarzelende start waren geconnecteerde trailers het eerst realiteit in het koelvervoer, maar de trend sloeg ook over naar de andere voertuigen. Niet alle trailerbouwers voorzien zelf de connectiviteit, maar geconnecteerde diensten zijn evenzeer beschikbaar via de telematicaleveranciers en bepaalde toeleveranciers, zoals de constructeurs van banden, assen en koelgroepen.

van verschillende providers met elkaar kunnen communiceren. In 2018 voorspelde marktonderzoeksanalist Techavio dat de markt voor bedrijfswagentelematica in Europa zal groeien aan een ritme van 14% per jaar van 2018 tot 2022. ENKELE NIEUWIGHEDEN

Schmitz Cargobull was de pionier in trailertelematica en is nog steeds een koploper in dit segment.

Het verbinden van het getrokken materieel met de thuisbasis heeft dezelfde oogmerken als de geconnecteerde motorvoertuigen. Dankzij connectiviteit kunnen de vlootbeheerders constant beschikken over waardevolle informatie over de vloot. Welke informatie men wenst is afhankelijk van het bedrijf. De meeste systemen op de markt zijn modulair en gaan van basisinformatie “waar zijn mijn trailers?” tot meer complexe systemen die de temperatuur van de laadruimte kunnen monitoren, alle gegevens van het voertuig bijhouden in functie van 48

onderhoud en kilometerprestaties, diefstalbeveiliging, openen van de deuren, bewaking van de bandenspanning of erkenning van de trekker bij aankoppelen. In feite zijn de mogelijkheden onbeperkt, dankzij het koppelen aan bestaande systemen of het integreren van nieuwe functies. Vlootmanagers kunnen op die manier over zeer waardevolle gegevens beschikken, zelfs in reële tijd, om hun trailerpark op te volgen. Waar iedereen van start ging met zijn eigen oplossingen wordt meer en meer gewerkt met open platformen, waar oplossingen

Schmitz Cargobull Telematics heeft het TrailerConnect trailertelematica systeem nog verder uitgebreid met nieuwe functies en interfaces voor andere telematicasystemen. Nieuwe apps voor chauffeurs en fleetmanagers – de nieuwe beSmart en beUpToDate apps – vullen het portfolio van diensten aan. Nieuwe functies helpen de transportbedrijven om het openen van de deuren te monitoren en te documenteren en dus de veiligheid van de trailer te bevorderen. Met het TL3 toetsenblok op het frontschot is er nu een derde optie voor het openen en sluiten van de deuren te volgen, naast TrailerConnect portal 2.0 en TrailerConnect beSmart app. Het toetsenblok is rechtstreeks verbonden met de CTU3, de centrale TrailerConnect telematics unit, via een LIN bus verbinding.

Om het gebruik van verschillende telematicasystemen eenvoudiger te maken kunnen Schmitz Cargobull klanten blijven gebruik maken van één portaal, waaraan een interface is toegevoegd voor import van data van andere telematica providers. Alle informatie kan dan verwerkt worden via het TrailerConnect portal 2.0. Nieuw is tevens de TrailerConnect beUpToDate app om gebruikers via smartphone te informeren over de locatie van de trailervloot, downtime en data rondom bewegingen. De positie van alle of individuele trailers wordt in real-time getoond via Google Maps. De app geeft tevens info over de trailerstatus zoals temperatuur- en koelingsgegevens, bandenspanning of aslasten. Het gloednieuwe Krone Telematics Reporting maakt het opstellen van automatische rapporten mogelijk. De vooraf gedefinieerde rapporten worden zelfstandig door Krone Telematics System opgesteld en op de gewenste tijd verzonden naar de gekozen gebruiker. Er zijn verschillende pakketten van rapporten mogelijk. Als onderdeel van het Thermo King TracKing telematica-aanbod is het TK BlueBox communicatieapparaat toegankelijk via het TracKing webportaal of via de

De centrale sturing van de Chereau Next controleert alle trailerfuncties.

TK Reefer en TK Notify mobiele apps op een smartphone of Bluetooth. Hierdoor krijgt men van op afstand toegang tot belangrijke data en kan men meldingen in reële tijd ontvangen om zeker te zijn dat de lading permanent beschermd is en de koelunit efficiënt functioneert. Chauffeurs kunnen de temperatuur van de laadruimte en de functies van de koelunit controleren, ook wanneer ze niet in het voertuig zitten. Chereau Next is de eerste koeltrailer die gebruik maakt van can bus technologie om de trekker en trailer met elkaar te laten communiceren. Alle uitrusting op

WELKE LEVERANCIER?

Voor trailertelematica kan de transporteur zich in de eerste plaats tot zijn trailerbouwer wenden. Er zijn echter maar een beperkt aantal constructeur die zelf trailertelematica ontwikkelen met als belangrijkste Schmitz Cargobull, Krone en Kögel. Lamberet werkt voor zijn systeem samen met Novacom, terwijl Tirsan/Kässbohrer gebruik maakt van TX-Trailerguard van Wabco. Daarnaast zijn er de telematicaspecialisten zoals Novacom (Trailermatics), Trendfire Technologies (Trailer Telematics), Tom Tom (XT Trailer Telematics), Wabco (XT Trailerguard), T Comm Telematics, EuroTracs (TBox Trailer Telematics), Orbcomm (Onboard Trailer Telematics), Spireon (Trailer Telematics) en LDL Technology (Trailer Telematics). Een derde mogelijkheid zijn toeleveranciers zoals BPW (Cargo Fleet Gateway by idem Telematics), Carrier (ColdTrans DataCold), Thermo King (TracKing) of de grote bandenfirma’s, die hiervoor uitgaan van de gegevens van hun tpms-systemen en naast de opvolging van de banden steeds meer informatie ter beschikking stellen, bijvoorbeeld Michelin met Effitrailer of Continental met de Conti PressureCheck Road Ready trailer telematics.

de trailer is met elkaar verbonden in een netwerk en deelt informatie over de status, waarop andere uitrusting kan reageren. Omdat deze informatie gedeeld wordt binnen het netwerk is die informatie ook beschikbaar via een FMS socket en levert tal van data op. Die data kunnen gebruikt worden voor preventief onderhoud of de follow-up van de traileractiviteiten. De koppeling met de trekker kan gebeuren via de standaard 15 pin socket en als de trekker uitgerust is met een bodybuilder can interface, dan worden sleuteldata over de trailer en alarmen rechtstreeks weergegeven op het dashboard van de truck. De centrale sturing controleert alle trailerfuncties zoals temperatuur, SmartOpen-C, laadklep, luchtvering, AirShutter-C, interieur LED lichten, trailer check... HENDRIK DE SPIEGELAERE

Vlootmanagers krijgen via trailertelematica belangrijke gegevens in reële tijd.

PUBLIREPORTAGE

Continental bundelt krachten op Solutrans De transportwereld, een wereld in verandering; dit zal eens te meer blijken op Solutrans. Voor Continental is Solutrans the place to be om er haar laatste innovaties op het gebied van banden en (digitale) oplossingen voor te stellen. Om tegemoet te komen aan de laatste trends in de transportwereld werken de verschillende afdelingen van Continental intensief samen. “Solutrans is een niet te missen evenement voor professionals in de transportsector. Als premium bandenfabrikant, maar eens te meer als toonaangevende speler in de transportwereld en in de mobiliteit van de toekomst, is de aanwezigheid van de Continental groep een logische keuze. Solutrans biedt ons de mogelijkheid om al onze innovatieve oplossingen en diensten voor de transporten logistiekwereld te presenteren. We willen met onze oplossingen voornamelijk bijdragen tot een veiligere en efficiëntere mobiliteit.” Zegt Guy Libens, Business Unit Director voor de afdeling Commercial Vehicle Tires bij Continental Benelux. “We willen dit jaar op Solutrans uitpakken met een unieke stand waarbij we de cross-divisionele vaardigheden van de hele groep in de kijker willen zetten” vat Guy Libens samen. “Op deze manier kunnen we met de bezoekers praten over de evoluties van de transportsector en uitleggen hoe wij ze daarbij

kunnen ondersteunen. We stellen hun graag de meest relevante oplossingen voor en willen hun helpen met het optimaliseren van hun serviceaanbod.”

singen de staat van de banden voortdurend monitort, kunnen wagenparkbeheerders hun aandacht richten op hun hoofdactiviteit”, zegt Guy Libens.

“Op Solutrans presenteren we onze laatste innovaties op het gebied van banden en oplossingen voor wagenparkbeheer. Doordat onze digitale oplos-

“De automotive afdeling van Continental neemt eveneens haar plaats in op de stand en presenteert haar tachograaf, fleet management-oplossingen en het nieuwe serviceplatform voor workshops, TruckOn. Connectiviteit zal in de toekomst een steeds belangrijkere rol spelen in de transportwereld en het TruckOn-platform is absoluut een stap in de goede richting. Tenslotte presenteert de afdeling ContiTech onder meer haar assortiment van distributieriemen en luchtveringen.”

Bezoek de Continental stand op Solutrans tussen 19 en 23 november 2019 in de Eurexpo van Lyon: Standplaats Continental: 5 S 090 SOLUTRANS, 3 rue Fulgence Bienvenue, 92631 Gennevilliers, Frankrijk. Meer informatie over Continental truck- en busbanden & digitale oplossingen vindt u op www.continental-banden.be/transport.

Wij maken banden intelligent. Continental bandensensoren worden aan de binnenzijde van het loopvlak van uw truck- en busbanden gemonteerd. Ze meten voortdurend de bandenspanning en temperatuur en verwittigen indien nodig. De locatie van de sensor is uiterst belangrijk, enkel aan de binnenzijde van het loopvlak worden de meest precieze meetresultaten behaald. Onze bandensensoren zijn het fundament voor al onze digitale oplossingen. Graag analyseren we samen met u welke oplossing het beste aansluit bij uw activiteiten. www.continental-digital-solutions.com/be-nl

Digitale oplossingen voor truck & bus

TOOLS

Cybersecurity

Hoe hou je je data veilig? Met alsmaar meer voertuigen die geconnecteerd zijn met de back office en de cloud, stelt de vraag zich stilaan hoe het zit met de veiligheid van al deze geconnecteerde datasystemen. In de vorige editie van Truck & Business bespraken we deze uitdaging in het kader van Artificiële Intelligentie al met de experten van ML6 en Be-Mobile. Als besluit kwam er toen naar voren dat een volledig anonieme verwerking van de data en een goede, geëncrypteerde beveiliging van de algoritmes essentieel is.

We gingen hier graag wat dieper op in, maar we merken dat er best wel wat terughoudendheid heerst in de sector: je wil personen met slechte bedoelingen immers niet op ideeën brengen. Informatie over de toegepaste beveiligingsmethodieken blijft best afgeschermd, meteen onze eerste praktische tip. W E E S S T E E D S U P T O DAT E

Meer tips? Enisa, het Europese Agentschap voor Cybersecuri52

ty, haalt in een rapport over de cybersecurity van slimme voertuigen uit 2016 alvast enkele algemene tips voor constructeurs aan op het vlak van beleid, organisatorische maatregelen en technische maatregelen. We onthouden alvast enkele praktische tips: zorg ervoor dat de smartphone en computer waarmee je connecteert met je vloot, te allen tijde optimaal beschermd is met de nodige firewalls en de meest recente beveiligingsupdate van je besturingssysteem.

Het belang van die updates wordt ook benadrukt door Pieter De bruyn, Digital Officer bij Volvo Trucks België: “Wij installeren al meer dan 10 jaar het Fleet Management Systeem Dynafleet in onze trucks. Vorig jaar introduceerden we ook de overkoepelende digitale interface Volvo Connect. Doorheen de jaren hebben we vele stappen genomen om alle systemen zo veilig mogelijk te maken. Het is evident dat we die veiligheid permanent monitoren, we hebben daarvoor

“Ga er nooit zomaar van uit dat het jou nooit zal overkomen.”

bijvoorbeeld specialisten in een paswoordienst die daar (Pascal Pinket, Trustteam) denbeleid? intens mee beEn is dat dan zig zijn. Maar de naam van dan is het naje firma gevolgd door een getuurlijk ook wel essentieel dat de makkelijke cijfercombinatie, of software in je trucks steeds op een sterk, ingewikkeld paswoord de laatste nieuwe en meest bedat amper te achterhalen is? Hoe veiligde updates loopt”. vaak verplicht je jezelf en je meMaar wat met de data eens die dewerkers om dat paswoord te binnenkomen in de back office? veranderen? Zijn de mappenDaarvoor legden we ons oor te structuren op je computers afluisteren bij Pascal Pinket, Chief geschermd of open? Liggen je Commercial Officer bij Trustfysieke back ups op de server of team, dat IT-oplossingen levert staat de NAS er net naast? aan KMO’s met een belangrijke Uiteindelijk mag je nog de focus op de veiligheid van hun best beveiligde IT-omgeving data. “In tijden van GDPR is datahebben ontworpen, als er bij de beveiliging zeer belangrijk. Bij ons gebruikers laksheid heerst, kan garanderen we dat die data en de dit voor problemen zorgen. Een back up volledig lokaal opgeslajobstudent die zijn eigen laptop gen worden in twee eigen private meeneemt en zich connecteert datacenters. We zijn hiervoor ook op het netwerk, kan een ISO 27001 gecertificeerd. Zeker potentieel risico vormen. in de transportwereld is het beWees je in eerste instantie bewust langrijk dat die data optimaal bevan de gevaren en hou je ogen veiligd is, om zelf op twee oren te open voor potentiële risico’s: kunnen slapen, maar ook om je geen bijlagen openen in e-mails onderaannemers op twee oren te van personen of organisaties laten slapen”, vertelt Pascal. die je niet kent en ongewenste G E B R U I K A LT I J D J E V E R S TA N D e-mails meteen verwijderen, niet zomaar op een pop-up klikken… “Minstens even belangrijk is echGebruik je computer en laptops ter het sensibiliseren van jezelf ook enkel voor werkdoeleinden en je werknemers. Uiteindelijk is en download er zeker geen voorkomen altijd beter dan genemuziekbestanden, spelletjes of zen. Heb je binnen je organisatie dergelijke mee.

Fleet Management Systemen zorgen voor een schat aan data, maar hoe bescherm je ze?

HET KAN OOK JOU OVERKOMEN

Spring daarnaast steeds verantwoordelijk om met informatie en laat je computer nooit zomaar ontgrendeld achter. En last but not least: wanneer je op de baan werkt, gebruik dan echt nooit onbeveiligde wifinetwerken. Zorg trouwens ook thuis voor een optimaal beveiligd netwerk”, aldus Pascal. “Specifiek voor de transportsector kies je bovendien best voor een fleet management systeem dat op een eigen, ‘embedded’ systeem werkt met versleutelde data. De meeste moderne systemen doen dit. Zo’n eigen, ingebakken systeem is voor een hacker veel moeilijker om op te connecteren en te ontcijferen. Ook hier geldt opnieuw: wees je bewust van de gevaren. Je stelt je misschien de vraag waarom iemand geïnteresseerd zou zijn in je gegevens, maar ook in de transportsector zijn er altijd wel redenen te vinden: concurrenten die graag je data en locaties zouden capteren om ze strategisch te gebruiken bij hun eigen bedrijfsvoering, vervoersopdrachten die interessant kunnen zijn voor allerlei derde partijen… Ga er nooit zomaar van uit dat het jou nooit zal overkomen”, besluit Pascal. PIETER JAN GHYSENS

Pascal Pinket (CCO) en Stijn Vandeputte (CEO) van Trustteam.

TOOLS

Bridgestone Duravis R002

Meer grip op natte wegen Hoe sneller het ging, hoe meer de chauffeur die met een andere band reed, stuurcorrecties moest uitvoeren.

Bridgestone presenteerde op Truck World 2019 de Duravis R002, zijn nieuwe band voor regionaal en interregionaal verkeer. Die heeft een langere levensduur, een lagere kostprijs per kilometer en meer grip op natte wegen dan zijn voorganger, de Bridgestone R001.

Na de Ecopia H002 voor het langeafstandsverkeer lanceert Bridgestone nu de polyvalente Duravis R002. Deze band werd ontwikkeld en getest met 17 vloten in 13 landen in een brede waaier van toepassingen en onder verschillende gebruiksomstandigheden. De Duravis is breed inzetbaar en geschikt voor voertuigen die zowel op autowegen als op gewone wegen rijden. De stuur- en trailerband heeft een B-label voor brandstofefficiĂŤntie, de trekband op de aangedreven as haalt een C-label. In vergelijking met zijn voorganger zou de kostprijs per kilometer dalen met 15 procent en zou de levensduur van de band verlengen met 45 procent. 54

Voor de grip op nat wegdek haalt de Duravis R002 (stuurband) het A-label. Bridgestone demonstreerde dat op zijn testcentrum in Rome door twee trekkers op een natgespoten wegdek steeds snellere rondjes te laten rijden. Hoe sneller het ging, hoe meer de chauffeur die met een andere band reed, stuurcorrecties moest uitvoeren in vergelijking met zijn collega die met de nieuwe Duravis R002 reed. NOODSTOP

Om de goede grip en tractie op een nat wegdek van de Duravis (stuur- en trekband) te demonstreren, deden de testpiloten een noodstop en een start met een trekker op een ondergrond waar-

E C O P I A H 0 0 2 R O LT 1 6 5 M E T E R V E R D E R DA N VO O R G A N G E R

Om de verbeterde rolweerstand van zijn nieuwe langeafstandsband Ecopia H002 te tonen, liet Bridgestone op het ovaal van zijn testcentrum drie identieke trekker-opleggers uitrollen. De nieuwe Ecopia H002 kwam tot stilstand na 636 meter, een heel eind verder dan de 471 meter van zijn voorganger, de Ecopia H001. Hij rolde 6 meter verder dan concurrent Michelin, die strandde op 630 meter. van de grip vergelijkbaar is met een met sneeuw bedekt wegdek. Ook hier waren de verschillen duidelijk, zowel met de voorganger als met de band van de concurrent. Volgens de ontwerpers zit het verschil met de vorige versie van de Duravis in de nieuwe rubbersamenstelling en in het profiel. Zo staan de blokken op de band voor de trekas dichter bij elkaar zodat ze elkaar ondersteunen en minder wrijving veroorzaken. Alle banden hebben het M+S en het 3 PMSF-symbool (3 peak mountain snowflake) op de flank en voldoen aan de eisen van een winterband. Ze kunnen dus het hele jaar op het voertuig blijven. De Duravis zal geleverd worden met het elektronische RFID (radiofrequentie-identificatie). Dat helpt de klant om de banden te traceren en zo de Total Cost of Ownership (TCO) te optimaliseren. De belangrijkste vier maten van de Duravis R002 zijn beschikbaar vanaf september 2019. In 2020 komen er nog zes extra maten bij. ERIK ROOSSENS

TOOLS

Goodyear KMax en FuelMax

Voor gemengd gebruik Zes jaar na hun lancering is het KMaxen FuelMax-gamma van Goodyear aan een tweede leven begonnen. Een nieuwe generatie, maar met dezelfde missie: rendement per kilometer combineren met rolweerstand.

De FuelMax-lijn die vorig jaar werd gepresenteerd was al een stuk efficiënter op het vlak van rolweerstand: de FuelMax Performance-banden van Goodyear zijn min of meer exclusief bestemd voor het langeafstandstransport. Op die manier kon de bandenfabrikant het ‘normale’ FuelMax heroriënteren voor gemengd gebruik, waar de focus ligt op rendement per kilometer, ongeacht het gewicht van de lading en de rijomstandigheden. B E T E R E P R E S TAT I E S

In vergelijking met FuelMax Performance, richt de FuelMax ‘Gen 2’ zich hoofdzakelijk op het rendement per kilometer: Goodyear garandeert een 7% hogere levensduur en 30% meer grip op natte wegen. De rolweerstand bleef onveranderd en de remafstand werd verkort. De KMax Gen 2 richt zich nadrukkelijk op het regionaal transport. Op een nat wegdek scoort deze band voortaan 25% beter en de brandstofefficiëntie ging er met 5% op vooruit. De ingenieurs concentreerden zich hoofdzakelijk op de levensduur van de band: in

Goodyear beschikt voortaan over een speciaal gamma voor langeafstandstransporten en een dubbel aanbod voor regionaal transport.

vergelijking met de vorige generatie behoudt het profiel van het loopvlak zijn efficiëntie, ongeacht de slijtage. Beide gamma’s zijn bovendien uitgerust met een RFID-chip die de basis vormt voor tal van digitale diensten, die voortaan zijn ondergebracht onder de naam Goodyear Proactive Solutions. Te beginnen met de opvolging van de bandendruk (TPMS). De grootste innovatie op dit vlak, is de installatie van DOR-portalen (Drive Over Reader). Deze portalen worden door Goodyear geïnstalleerd bij de transporteur en geven hem niet alleen inzage over de bandendruk, maar ook over de aslast en de evolutie van het loopvlak. Op basis van deze gegevens worden rapporten opgemaakt, waarmee het mogelijk is om de levensduur van elke band te voorspellen. Deze technologie, G-Predict genaamd, is voor Goodyear de eerste stap

richting het voorspellen van pannes. Dit nieuwe eldorado is voor de topmerken de manier bij uitstek om zich met alle mogelijke middelen te onderscheiden van de ‘low cost’-concurrentie. CLAUDE YVENS

DE ELEKTRISCHE UITDAGING

De kenners gaan ervan uit dat tegen 2025, zeven procent van alle nieuw ingeschreven voertuigen in Europa door een elektromotor zal worden aangedreven. Laurent Colantonio, technisch directeur van Goodyear: “De verdeling van de lading over de verschillende assen is nog een onbekende factor bij elektrische vrachtwagens. Toch weten we nu al dat onze banden een stuk steviger zullen moeten zijn.”

DASHBOARD INDUSTRIE

Is LNG nu wel of niet meer vervuilend? Aan mijn linkerkant de milieuvereniging Transport & Environment. Aan mijn rechterkant de gasvereniging NGVA Europe. In het midden verschillende studies uitgevoerd door het zeer ernstige Nederlandse instituut TNO met betrekking tot de uitstoot in reĂŤle omstandigheden van vrachtwagens op aardgas. Op basis van deze rapporten beweert T&E dat vrachtwagens op aardgas vijf keer meer vervuilen dan hun tegenhangers op diesel. NGVA Europe kaatst de bal terug en bevestigt dat een Volvo FH LNG getest door TNO 84% minder NOx uitstoot in de stad, 20% minder op landwegen en 4% minder op snelwegen. Uiteindelijk hebben beide lobbyorganisaties dezelfde studies gelezen, maar ze brengen enkel die elementen naar voor die koren op hun molen zijn. Bij het lezen van de complete rapporten van TNO (die zullen geanalyseerd worden in de volgende Truck & Business), blijkt duidelijk dat de CO2 uitstoot (gekoppeld aan het verbruik) over het algemeen lager uitvalt dan een gelijkwaardige diesel (wat bevestigt wordt door het merendeel van de transporteurs die op LNG rijden), maar dat de voordelen voor de openbare gezondheid (verbonden aan de uitstoot van roetdeeltjes en stikstofoxyde) variĂŤren naargelang het inzetgebied van de vrachtwagen: er zijn betere resultaten bij een warme motor op snelwegen en er zijn minder goede resultaten bij een koude start in de stad.

P E R S O O N L I J K H E I D VA N H E T K WA R TA A L

De Nederlander Eric-Mark Huitema is de nieuwe directeur-generaal van ACEA, de koepelorganisatie van de Europese autobouwers. Huitema volgt de Belg Erik Jonnaert op.

DE MARKT OP 31/08/2019

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk Mercedes MAN Volvo DAF Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Anderen TOTAAL

2019 683 678 603 508 414 404 262 23 20 0 157 3.752

TOTALE MARKT % 18,2 18,1 16,1 13,5 11,0 10,8 7,0 0,6 0,5 0,0 4,2

2018 556 523 571 385 262 506 265 11 14 2 79 3.174

% 17,5 16,5 18,0 12,1 8,3 15,9 8,3 0,3 0,4 0,1 2,5

TREKKERS Merk DAF Volvo Scania Mercedes MAN Renault Iveco TOTAAL

Merk Volvo DAF Mercedes MAN Scania Renault Iveco Anderen Volkswagen Fuso Nissan TOTAAL

2019 1.545 1.487 1.424 1.280 1.258 649 525 165 23 20 0 8.376

% 18,4 17,8 17,0 15,3 15,0 7,7 6,3 2,0 0,3 0,2 0,0

DE TENDENS 2019 979 942 844 741 602 387 121 4.624

% 21,2 20,4 18,3 16,0 13,0 8,4 2,6

2018 1.087 886 615 538 680 298 203 4.318

% 25,2 20,5 14,2 12,5 15,7 6,9 4,7

Vrachtwagens Trekkers Stijgers/dalers Scania Mercedes Volvo Renault MAN DAF Iveco

18,21 % 7,09 % +381 +330 +88 +88 +77 +15 -184

2018 1.457 1.472 1.094 1.203 877 563 709 90 11 14 2 7.492

% 19,4 19,6 14,6 16,1 11,7 7,5 9,5 1,2 0,1 0,2 0,0

C H R I S T VA N D A M M E ( A & D T R A I L E R S ) : “ I N S P E L E N O P V R A A G VA N D E K L A N T ”

Enkel de grootste trailerbouwers ontwikkelden een eigen systeem om de klanten connected trailers te bieden. T R U C K & B U S I N E S S : H O E S P E E LT A & D T R A I L E R S I N O P D E V R A A G VA N DE KLANT NAAR GECONNECTEERDE TRAILERS?

Christ Vandamme: “Wij kunnen onze trailers af fabriek al laten voorzien van zo’n systeem, meer bepaald Trailerguard van Wabco. Daarmee kunnen de klanten hun trailers opvolgen en over heel wat data beschikken die interessant zijn voor het vlootbeheer. Tot hiertoe beperkt zich dat ongeveer 5 % van de geleverde trailers. We verwachten evenwel op dit vlak zeker een groei.” T&B: H O E I S H E T S U C C E S V A N H E T TOCH NOG VRIJ JONGE A&D TRAILERS TE VERKLAREN?

Christ Vandamme: “We bestaan dit jaar twintig jaar en zijn altijd trendsetters geweest. Zo waren we bij de eerste die keuring in huis konden aanbieden, net zoals we de eerste zijn die onze

platformopleggers met een certificaat voor ladingzekering kunnen leveren in België. Goed luisteren naar de klant heeft ons altijd voordeel opgeleverd en dit jaar halen we voor het eerst de kaap van de 600 afgeleverde units. Het jongste succes is het leveren van ecocombi’s.” T&B:

MET

HET

BEDRIJF

WELKE OP

BEDOELING M AT E X P O

TOONT

OOK

EEN

S C H U I F Z E I LT R A I L E R ?

Christ Vandamme: “We merken dat er ook op Matexpo belangstelling is van de klanten voor onze producten die niet direct gerelateerd zijn aan de bouw. Deze full option huiftrailer voor Macharis is daar een goed voorbeeld van. Eigenlijk willen we hiermee de markt een beetje openbreken, want onze klanten kunnen in België geen enkele beurs meer bezoeken waar ze trailers kunnen bekijken sinds het verdwijnen van het bedrijfswagensalon en Trailer.” EEN INTERVIEW VAN HENDRIK DE SPIEGELAERE

KO R T S A M E N G E VAT

• Officiële opening CNG/LNG-station in Heverlee • TomTom Telematics wordt Webfleet Solutions • CNH Industrial haalt Iveco en Case New Holland uit elkaar • Stoneridge lanceert een antistartsysteem • Volvo Trucks en Renault Trucks gaan opnieuw hun eigen weg in Europa • Scania introduceert brandstofdiefstal-alarm • Daimler Trucks krijgen hun eigen ‘identiteitskaart’ • Dertienliter motor Scania voortaan ook met 540 pk-versie • Duitsland test eerste ‘elektrische autosnelweg’ • PEMA overgenomen door TIP • Batterijen: Volvo Group en Samsung SDI worden partners • Eurotoll diversifieert OBU-aanbod • Mercedes-Benz herlanceert Fuel Duel • Renders lanceert zijn nieuw gamma aan containerchassis • Krone neemt Knapen over • Eerste missie voor de Vera van Volvo Trucks

V I D E O VA N H E T K WA R TA A L

Guy Hendrickx (Frans Hendrickx & Zn) was één van de Belgische transporteurs die de lancering van de Iveco S-Way vanop de eerste rij mocht bijwonen. Ondanks zijn (lichte) voorkeur voor Zweedse vrachtwagens, sprak hij zich eerder lovend uit over de Italiaanse nieuwkomer (te bekijken op het Youtube-kanaal van TRANSPORTMEDIA).

BLOG

Milieuvriendelijk wegtransport: het kan “Aardgas, elektrische aandrijving en de toekomstige brandstofcellen... Het wegtransport heeft meerdere mogelijkheden om zijn CO2-uitstoot in te perken. Niettemin zal een transportactiviteit toch altijd een ecologische voetafdruk blijven hebben. Die uitstoot kan echter efficiënt worden gecompenseerd. Sommigen zijn van mening dat de wereld overbevolkt is, dat we meer consumeren dan de aarde aankan, dat we ons verbruik - en dus ook onze ontwikkeling - moeten afbouwen... Anderen vinden dat we te veel verspillen en dat het vooral belangrijk is dat we de natuurlijke hulpbronnen optimaliseren. Zo stichtte Bertrand Piccard in 2017 vanuit zijn Solar Impulse Foundation de Alliantie voor Energie-efficiëntie. Die steunt 1.000 doeltreffende en zuinige programma’s voor duurzame ontwikkeling op basis van natuurlijke hulpbronnen. Een van die programma’s is Carbon Forest (dat het Solar Impulse- en Bureau Veritas-label meekreeg). Het

Met een doordacht bosbeheer kan 30% tot 50% meer koolstof worden opgeslagen.

stelt een innovatieve service voor om langer en meer CO2 in de bossen te kunnen opslaan. Carbon Forest baseert zich hiervoor op doorlopende en natuurlijke bosbouw. Vanuit de bodem over de wortels tot de takken kunnen bomen koolstof opslaan. Als het bos op een doordachte manier wordt beheerd, kunnen ze die koolstof zelfs op lange termijn vasthouden. Wanneer een perceel volledig en tot aan de grond wordt weggehakt, recupereert dit misschien wel snel, maar de bodemkwaliteit verslechtert zo erg, dat de koolstof zich in amper enkele maanden uit de bodem losmaakt en in de atmosfeer wordt opgenomen. Wanneer er daarentegen gericht wordt gehakt, leidt dit tot het voortbestaan van verschillende leeftijden en boomsoorten, zodat tussen 30% en 50% koolstof in het bos opgeslagen kan blijven: in de humus, de bodem, de ondergrond, de bomen, de takken, de wortels... Die koolstof is van organische en plantaardige oorsprong. Ze is bovendien de belangrijkste energiebron van de planten. Koolstof is een basisfactor voor biodiversiteit. Mochten de bossen beheerd worden zoals Carbon Forest het voorschrijft, dan zou de voorraad koolstof in de bomen en bodem van onze bossen met 30% tot 50% stijgen! De verenigingen Pro Silva France

RÉAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

en Forêt Wallonne, die verantwoordelijk zijn voor meer dan 200.000 hectare bos, zetten zich in voor de promotie van de ideeën van duurzaam en doorlopend bosbeheer. Dankzij projecten als Carbon Forest kan het wegtransport dus energie-efficiëntie bereiken en het voorbeeld van de autosport volgen. Zo heeft de Franse Automobile Club de l’Ouest, die de 24 uur van Le Mans organiseert, een driejarig programma (2018-2020) met Carbon Forest opgezet. Hiermee wil de Club private bosbeheerders financieren en hen de mogelijkheid geven die innovatieve techniek toe te passen. Zijn dan nu de Belgische transporteurs aan de beurt?”

Pascal Yvon Stichter van Carbon Forest

LNG: BRANDSTOF VOOR DE TOEKOMST.

Vandaag beschikbaar. Door de toenemende vraag naar energie en de steeds groter wordende druk om transportemissies te verlagen, is milieuvriendelijk en efficiënter vervoer de uitdaging die transportbedrijven bezighoudt. De zoektocht naar een optimale mix van brandstofalternatieven staat hierbij centraal. Shell ziet LNG (Liquefied Natural Gas) als een belangrijk alternatief voor de toekomst. Shell LNG is een kostenbesparende brandstofoplossing voor vrachtwagens die zowel exploitatiekosten als CO2emissies zal verlagen.

Shell heeft een internationale netwerk van LNG stations in Duitsland, Nederland, Polen en België: Station LNG Herstal Rue de Hermée 201 4040 HERSTAL

Station LNG Kortrijk-Rekkem Triloystraat Lar Blok Z 8 8930 MENEN REKKEM

Station LNG Maasmechelen Slakweidestraat 40 3630 MAASMECHELEN

NEW Station LNG Anvers Haven Romeynsweel 1 2030 ANTWERPEN

Voor meer informaties kunt u onderstaande website bezoeken of contact opnemen met onze klantendienst 02/508 92 11.