Truck & Business 271 FR

TRUCK & BUSINESS

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : JANVIER, JUIN, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

Pieter Denys (Xwift)

Le franc-tireur

TRUCK & BUSINESS BAROMETER : LE TRANSPORTEUR BELGE GARDE LA TÊTE FROIDE DOSSIER FINANCEMENT MOBILITY PACKAGE : DU BON ET DU MOINS BON

#271 Décembre 2019

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TRUCK & BUSINESS

Décembre 2019 #271 S

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Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE À M AT H I E U N I C A I S E ( C O N S U LT A N T )

sur les collaborations entre entreprises de transport 9 ÉDITORIAL

Coup de chapeau à ceux qui osent encore 1 0 TA B L E A U D E B O R D – ÉCONOMIE

Les raisons de la vente de Rotra à Kuehne + Nagel + interview de Mathias Stenau (Dekra) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

DOSSIER EUROPE

29 Le Mobility Package reprend sa (longue) route

en ce début de législature européenne.

31 Les espoirs et les craintes des fédérations par

rapport aux nouvelles règles du transport routier.

12 DECISION MAKER

Xwift s’est fait connaître par sa croissance météorique et par ses initiatives en matière de recrutement. Dans un cas comme dans l’autre, l’entreprise de Nazareth ne s’est pas faite que des amis…

18

16 DECISION MAKER

Quatre transporteurs expriment leurs espoirs et leurs doutes quant au projet de partage de moyens de transport initié par VIL. 1 8 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER 26

Ayant à peine commencé à digérer Panalpina, DSV s’est aussi renforcé en Belgique avec sa nouvelle plate-forme de cross-docking à Rekkem.

20 RÉTRO

Bientôt 150 ans que Garsou-Angenot trace son chemin dans la région de Verviers. Un chemin né au milieu des balles de laine et qui est de plus en plus tourné vers la logistique.

23 EXPERTISE

L’année 2019 avait commencé mieux qu’elle ne se termine, mais c’est surtout 2020 qui inquiète.

Pas toujours pour des raisons objectivables d’ailleurs. C’est ce qui ressort du dernier Truck & Business Barometer.

26 VIP

L’avocat Frederik Vanden Bogaerde prévient : les délocalisations sauvages, c’est du passé. On assisterait même à un mouvement inverse… mais qui s’arrête souvent à la frontière allemande.

TRUCK & TRAILER FINANCING

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TRUCK & BUSINESS

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Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

36 PROFESSION

47 TREND

Sixième réforme de l’état égale plus de compétences aux régions. On voit ce que cela donne en 2019 : c’est chacun pour soi, et le transporteur au milieu.

La guerre des chiffres fait rage entre partisans et adversaires du LNG.

38 SHIPPER

Manna Foods (oui, oui, les sauces) confie toujours la plus grosse part de ses volumes au transport routier, mais demande de la simplicité : « No news is good news ».

Dossier Financement

40 TEST

En attendant une hypothétique nouvelle cabine, le Renault D Wide, que nous avons testé en version 320 ch, doit continuer à miser sur la simplicité… et une excellente visibilité.

32 A l’ère de l’argent (presque) gratuit, le débat

entre crédit et leasing a-t-il pris une autre

tournure ?

34 Alors que le marché s’essouffle, il semble que

les flottes qui se tournent vers le leasing dé laissent de plus en plus l’option d’achat.

42 TRUCK

Le groupe Traton a clairement défini les rôles entre ses marques MAN et Scania… et sérieusement mis l’accent sur la collaboration entre ingénieurs des deux bords.

45 VIP

Interview de Henrik Henriksson (CEO de Scania) : « Scania sera toujours Scania ! » 46 VIP

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Interview de Joachim Drees (CEO de MAN) : « Nous serons les champions du ‘value for money’ »

49 TRUCK / TRAILER

Bilan (positif) du salon Solutrans à Lyon, où tous les constructeurs ont tenu à se montrer sous leur plus beau jour électrique.

52 TRUCK / TOOLS

Premier chapitre du résumé de la (passionnante) conférence Dekra sur l’avenir du poids lourd : les propulsions alternatives à moyen et long terme.

5 6 TA B L E A U D E B O R D – INDUSTRIE

Ibeco produira et vendra le Nikola Tre en Europe, plus tous les chiffres du marché belge à fin novembre, une interview de Laurent Charlot (Shell) et les principales news du trimestre en bref.

58 TOOLS

Les nouvelles platesformes ‘Big Data’ promettent monts et merveilles aux transporteurs, mais ceux-ci risquent d’y perdre leur âme.

Économiser du carburant n’a jamais été aussi agréable

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Volvo FH AVEC i-save

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CARTE BLANCHE

Les collaborations horizontales, des gisements à activer Le secteur du transport est face à des défis de taille : réduction drastique des émissions polluantes et de la congestion routière, dans un contexte de croissance et de morcellement des échanges. Or il s’agit d’une activité déjà très optimisée, bien que le plus souvent sur une base individuelle, et les progrès technologiques ne suffiront pas à eux seuls.

Développer plus intensément des pratiques collaboratives, comme à l’exemple quand deux carrières wallonnes se partagent le même train vers Paris, constitue désormais l’un des principaux gisements d’amélioration du secteur.

Les gains économiques et environnementaux sont significatifs (15 à 30 %), grâce à l’amélioration des taux de chargement et à la mobilisation d’une masse critique (provenant de différents chargeurs) pouvant justifier le recours au rail ou à la voie d’eau.

Des conditions préalables sont cependant à réunir : compatibilité des flux concernés (géographie, délais, produits), questions techniques relatives aux matériels, etc… Cependant, même avec un business case théorique solide, ce sont surtout les ‘soft skills’ qui se révèlent déterminants : • Au sein de chaque chargeur, on a besoin de ‘chevilles ouvrières’ réellement engagées dans la réussite du projet, créatives et disposant d’autonomie ; • Les relations de confiance interpersonnelles conditionnent le succès de la démarche, d’où l’intérêt de démarrer au niveau local (zonings, zones portuaires) ou sectoriel où préexiste souvent ce tissu informel ; • Un acteur public peut également rassembler les entreprises intéressées, alors que l’implication d’un tiers neutre expérimenté est utile pour éclaircir les questions notamment légales.

« Keep it simple and start small »

L’approche la plus courante consiste à avancer à petits pas, par des projets-pilotes. Souvent cela débute avec quelques pionniers motivés, et une aide temporaire des pouvoirs publics (études, mise en relation, essais). Les questions - cruciales - de transparence et confidentialité, de répartition de la capacité ou des bénéfices sont progressivement affinées pour aboutir à un ensemble robuste.

Des ‘success stories’ sont indispensables pour faire changer les regards. Mais même dans les expériences avortées se dissimulent des enseignements intéressants. Cette culture collaborative (entre entreprises, entre public et privé) et de projet-pilote doit plus se développer pour répondre aux défis contemporains.

Mathieu Nicaise Consultant

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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

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COUP DE CHAPEAU !

La vie est de plus en plus compliquée pour les transporteurs. Plus le temps passe, plus les règles se compliquent, et plus les marges de manœuvre (je ne parle pas uniquement sur le plan financier) se réduisent. Depuis quelques années, le secteur sait qu’il va devoir faire de sérieux efforts pour réduire ses émissions de CO2. Aujourd’hui, le doute n’est plus permis : ce n’est plus une option, c’est une question de survie de la planète. La réduction des émissions de gaz à effet de serre est devenue un dogme au nom duquel on peut faire avaler n’importe quoi, du meilleur au pire.

« On connaît toutes les questions, mais il y a encore tant de réponses possibles… »

On sait donc qu’il va falloir investir vite dans de nouvelles technologies, mais personne n’a aujourd’hui de recette infaillible (la fameuse ‘silver bullet’ dont raffolent les Anglo-saxons) pour chaque entreprise.

On sait aussi qu’il faut accélérer sa transition digitale, mais personne ne peut prédire dans quelle mesure elle fera évoluer et/ou disparaître les métiers qui sont aujourd’hui en pénurie. Faut-il donc vraiment encore investir dans la formation des chauffeurs, puisqu’ils pourraient disparaître un jour ? Question pertinente, même si je ne pense pas que le travail de chauffeur disparaisse avant les 15 ou 20 prochaines années.

Il faut donc avoir les épaules bien solides (ou une dose de légère inconscience) pour continuer à développer une entreprise de transport. Quand on entend un groupe comme Rotra céder son pôle de transport à Kuehne + Nagel parce qu’il estime qu’il n’est plus possible pour une entreprise de sa taille (100 millions d’euros de chiffre d’affaires cédés aux Suisses, tout de même) de suivre toutes les évolutions du marché, on se demande si le transporteur belge moyen a encore sa place dans ce grand concert.

La réponse est oui. Mais seulement pour les acteurs très locaux, les transporteurs qui sauront nouer les bonnes collaborations/alliances et/ou ceux qui auront atteint une taille critique suffisante dans leur(s) marché(s) de niche. Voire un petit nombre de sociétés qui maintiendront un ancrage européen fort, avec ou sans logistique. A tous ces entrepreneurs, je tire d’ores et déjà un grand coup de chapeau.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, R É D A C T E U R E N C H E F.

Colophon

É D I T E U R R E S P O N S A B L E / M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • A S S I S T A N T E D E R É D A C T I O N / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard et Timothy Vermeir • T R A D U C T R I C E I N T E R N E Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@ transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv - www.effectivemedia.be

TABLEAU DE BORD ÉCONOMIE

Rotra vend sa branche ‘route’ à Kuehne + Nagel Ce n’est pas la première fois que le groupe suisse Kuehne + Nagel se renforce via la reprise d’une activité de transport routier (rappelez-vous Alloin), mais ce sont les motivations du vendeur qui interpellent. Si Rotra vend sa branche ‘logistique et transport routier’ à Kuehne + Nagel, c’est pour deux raisons. Tout d’abord, la rentabilité des activités cédées n’était pas au niveau des activités d’expédition aérienne et maritime qui sont conservées. Si on scindait la partie ‘route’ de la partie ‘logistique’, nul doute que l’activité routière apparaîtrait comme la moins rentable de toutes. Machiel Roelofsen, le directeur de Rotra, invoque également la difficulté de plus en plus grande pour les entreprises moyennes (140 véhicules moteurs tout de même) de maintenir un réseau de partenaires performant pour répondre aux demandes de la clientèle. Derrière cette argumentation, c’est tout l’avenir du business modèle de l’entreprise de transport traditionnelle, gérant sa propre flotte, qui est remise en question. A l’échelle d’une seule entreprise, certes, mais aussi à l’échelle de tout le secteur…

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

VIDÉO DU TRIMESTRE

Tom Verheyen est le nouveau General Manager de la branche de Dachser à Mouscron. Il remplace Aat Van der Meer qui assumait cette fonction à titre provisoire en plus de ses responsabilités en tant que directeur général de Dachser Benelux.

Trois transporteurs (Snel Logistics, DVM Trans et Gilbert De Clercq) réunis par Scania ont échangé leurs premiers retours d’expérience avec des tracteurs au LNG. Nos caméras étaient sur place… A retrouver sur le canal Youtube de TRANSPORTMEDIA !

EN BREF

• Gobo reprend Wijsen (Maastricht) • Vos Logistics reprend Snel Shared Services… sans impact pour Snel à Deinze • Garsou-Angenot acquiert 5 ha à Thimister • Avenir d’Eddie Stobart : la lutte se resserre • Les ‘flaps’ officiellement autorisés • MB Groupe ouvre un parking à Fleurus • Tracteurs agricoles : l’UPTR demande plus de contrôles • Waberer’s deviendrait Nexways • Fretlink, la place de marché avec un petit ‘plus’ • Hakka Reload optimalise les transports dans le port d’Anvers • Cinq expéditeurs anversois relèvent le défi Lean & Green • Pall-Ex ouvre un hub Benelux à Seneffe • VPD lance la distribution sans CO2 à Bruxelles • Transports Dick : un nouveau siège et une station LNG • Le transport néerlandais vise les 10 % de femmes chauffeurs • Van Mieghem Logistics poursuit son développement dans le nouveau zoning de Tubize II

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M AT H I A S S T E N A U ( D E K R A ) : « PA S FAC I L E D E TO U T S U I V R E »

T R U C K & B U S I N E S S : AV E C T O U T E S

T&B : D’UN AUTRE CÔTÉ, LES

L E S N O U V E L L E S T E N DA N C E S

GRANDS LOGISTICIENS ONT BE-

TECHNOLOGIQUES QUI SE

SOIN DE CES TOUT PETITS TRANS-

PRÉSENTENT AUX TRANSPORTEURS,

P O R T E U R S . C O M M E N T FA I R E P O U R

P E U V E N T- I L S E N C O R E P H A S E R L E U R S

EMBARQUER CES PME DANS LE

D É C I S I O N S S T R AT É G I Q U E S , O U F A U T-

T R A I N D E L ’ I N N O VAT I O N ?

IL TOUT DÉCIDER EN MÊME TEMPS ?

Mathias Stenau : « On a besoin de temps pour phaser les décisions d’investissement. C’est au cadre réglementaire de dire dans quelle direction il faut aller et à quel rythme, mais de toutes façons cela devra aller vite. » T&B : LES PETITS TRANSPORTEURS A R R I V E N T- I L S E N C O R E À S U I V R E TOUTES CES ÉVOLUTIONS, QUI VONT DA N S TO U S L E S S E N S ?

Nous rencontrons Mathias Stenau (Global Key Account manager de Dekra) en marge de la conférence sur l’avenir du transport que Dekra organisait à Berlin (voir en pages suivantes).

Mathias Stenau : « C’est vraiment difficile pour des sociétés qui dégagent peu de marge bénéficiaire de tout suivre, mais aussi d’investir dans des véhicules qui soient à la fois plus sécurisants et plus écologiques. »

Mathias Stenau : « C’est un grand défi : amener les petites entreprises, qui sont souvent des sous-traitants, à se moderniser en fonction des contraintes qui sont imposées par leurs clients et en fonction des nouvelles réglementations.

Aujourd’hui, nous voyons qu’il y a un vrai risque de perdre ces entreprises moyennes, familiales, dynamiques, mais qui ne gagnent pas assez bien leur vie pour investir dans les nouvelles technologies ‘propres’. Il va falloir inventer de nouveaux business modèles, et c’est peut-être aux constructeurs ou à d’autres acteurs de les inventer… »

GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

Le Transport Market Monitor indique une nouvelle baisse des prix de transport, qui atteint maintenant – 6,5 % par rapport à 2018. Une évolution que l’on ne peut que rapprocher de la hausse de l’indice de capacité (+ 15 % entre septembre et octobre 2019).

Price Index

Capacity Index

6,5% Oct 19 vs Oct 18 1,5% Oct 19 vs Sep 19

15,2% Oct 19 vs Oct 18 15,0% Oct 19 vs Sep 19

160

140

120

100

80

2017 NOV

2018 MAR

APR

MAY

JUN

AUG

SEP

OCT NOV

Price 108,3 110,3 100,9 92,0

97,9

108,8

117,3

112,5 109,6 107,8

112,1

110,0 104,4 110,5 105,9 95,3

113,4

81,6

72,4

82,5

81,8

96,3

86,3

78,6

JAN

107,3 139,2

JUL

2019

FEB

Capacity

DEC

85,3

93,4

DEC

120,2 96,6

JAN

121,9

FEB

MAR

APR

MAY

JUN

JUL

AUG

SEP

OCT

96,9 105,3 104,7 106,8 104,3 99,6 104,5 102,9

158,6 138,9 108,5

111,0

107,2

114,9

119,9

96,5

111,0

DECISION MAKER

Xwift

La pénurie de chauffeurs freine la croissance Xwift à Nazareth clôture 2019 avec une augmentation du chiffre d’affaires de 12 % par rapport à 2018.

Pourtant, son propriétaire et CEO Pieter Denys n’est pas vraiment satisfait. Cette année, la croissance a été moins forte. En cause : la pénurie de chauffeurs. C’est pourquoi il investit dans une nouvelle approche RH qui fait sensation.

Xwift a débuté comme une société unipersonnelle en 2007 dans un secteur de niche : le transport rapide et dédié.

A peine 12 ans plus tard, la société compte 185 collaborateurs et réalise un chiffre d’affaires d’un peu plus de 18 millions €.

Le transport s’effectue toujours pour un seul client et presque toujours de A vers B, sans fret de retour. Parfois, il s’agit de tournées, mais toujours pour un seul client. Le service s’est étendu au transport frigorifique, l’ADR et les livraisons avec chariot embarqué. Dans ce secteur, les marges sont sensiblement plus élevées que dans la distribution conventionnelle, mais les exigences de qualité aussi. « Ceci complique notre recherche de chauffeurs », déclare Pieter Denys qui nous reçoit dans son siège flambant neuf à Nazareth.

TOUJOURS PRÊT POUR UN CLIENT

Truck & Business : Qu’est-ce qui rend votre secteur plus compliqué ?

Pieter Denys : Nous sommes 12

constamment prêts et mobilisons nos véhicules pour un seul client.

Il s’agit toujours de nos véhicules propres : nous ne sous-traitons rien. Pour chaque mission, nous essayons d’aller chercher le fret chez le client dans l’heure. Nos 150 chauffeurs sont dès lors répartis sur tout le pays ; le fonctionnement est très décentralisé pour réduire la distance entre le chauffeur et le client. Le chauffeur part de chez lui et est payé dès la première minute.

T&B : Quel a été le rythme de croissance ces dernières années ?

Pieter Denys : En 2013, nous réalisions un chiffre d’affaires de 5 millions € avec 55 collaborateurs. En 2018, il avait grimpé à 16 millions avec 175 collaborateurs.

Et cette année, il n’est ‘que’ de 18,2 millions avec 185 collaborateurs, dont 150 chauffeurs. Cette croissance de 12 % est un beau résultat, mais on aurait pu atteindre 20 ou 21 millions si nous n’avions pas été sérieusement freinés par la pénurie de chauffeurs.

Avril, mai et juin sont des mois très importants dans notre secteur. Refuser des missions pendant ces mois-là par manque de chauffeurs, c’est dramatique.

Notre équipe commerciale compte 7 personnes, mais nous avons dû les freiner dans leurs efforts pour conquérir de nouveaux clients. Et certains clients se sont retirés car nous ne pouvions pas les servir avec suffisamment de régularité. Cela pèse sur la croissance d’une entreprise.

Pieter Denys : « L’an passé, nous avons engagé 111 chauffeurs, mais autant sont partis ou ont été licenciés. Le grand problème, c’est l’attitude. »

T&B : Quelle est l’importance de la pénurie de chauffeurs chez Xwift ?

Pieter Denys : Malgré des conditions de travail attractives, il nous manquait au moins 25 chauffeurs jusqu’il y a peu. Si nous progressions au même rythme que les années passées, il nous faudrait même 40 nouveaux chauffeurs. L’an passé, nous avons engagé 111 chauffeurs, mais il y en a autant qui sont partis ou ont été licenciés.

Le grand problème, c’est l’attitude. Il y a deux types de chauffeurs : les chauffeurs réguliers et les ‘job hoppers’. La plupart des chauffeurs, souvent les meilleurs, restent fidèles à leur employeur.

Ceux-là sont très difficiles à attirer. Quant aux job hoppers, soit ils partent d’eux-mêmes après 3 ou 6 mois, soit il faut les licencier car ils ne sont pas assez bons et fiables. En un an, nous avons

13

quoi je suis prêt à investir plus que jamais dans le personnel.

E M P LOY E R B R A N D I N G

T&B : Comment cela se traduit-il ?

Pieter Denys : En misant très fort sur les RH et l’employer branding.

Xwift emploie six personnes à plein temps dans les RH. Nous travaillons dur au bien-être des collaborateurs. Si quelqu’un est engagé, il ou elle bénéficie d’un ‘traject coach’ qui le suit de près.

Si par exemple, un chauffeur a des problèmes privés, il interviendra de manière proactive.

traité pas moins de 2.991 sollicitations. Cela demande beaucoup de temps et d’énergie, mais hélas un grand nombre de ces candidats ne sont pas motivés. Avant, 8 sélectionnés sur 10 se présentaient à l’entretien, ils ne sont plus que 4 sur 10 aujourd’hui.

Nous devons donc travailler dur au niveau du flux entrant. Une importante croissance potentielle part en fumée et c’est pour-

XWIFT EN BREF

• Siège : Nazareth • Spécialités : express national et international, volume sur courtes distances, tournées, livraisons avec chariot embarqué • Chiffre d’affaires : 18 millions € (2019) • Personnel : 185, dont 150 chauffeurs • Flotte : 134 véhicules

T&B : L’an passé, Xwift a fait l’actualité avec un système de bonus qui prévoit la possibilité de fournir une voiture de société aux chauffeurs qui sont en service depuis deux ans.

Pieter Denys : Ce système se base sur des bonus liés notamment à une conduite économique et sûre. Il se met en place progressivement. Dans un premier groupe, 17 chauffeurs ont atteint les scores nécessaires sur le plan de la consommation, des heures de travail, des accidents et de l’écoconduite. Onze d’entre eux ont choisi une voiture de société qui leur a été livrée en décembre ; deux ont opté pour une combinaison vélo/cash ; deux pour du cash ; et deux ont décidé d’épargner leurs points une année supplémentaire. L’an prochain, 35 autres chauffeurs pourront transformer leurs bonus.

Ce système se rembourse tout seul. Nous avons réalisé une économie de carburant de 7 %, soit 200.000 €. Le nombre d’accidents a également chuté de 27 %.

Nous économisons suffisamment pour appliquer ce système.

T&B : Ce système de bonus n’est intéressant que pour ceux qui roulent déjà pour Xwift…

Pieter Denys : Une voiture de société est attractive et a un effet positif sur la rétention.

Pour les chauffeurs débutants, attendre deux ans, c’est long.

Nous avons dès lors cherché une méthode visant à enjamber cette période avec une ‘prime à la signature’ introduite cette année. Parmi les job hoppers, il y a aussi de bons chauffeurs. Avec cette prime, nous espérons pouvoir les conserver.

En septembre, nous avons vraiment fait la promotion de la prime à la signature et en octobre, il y avait des job days. Cela a si bien marché que nous avons mis le système en veilleuse. Nous avons pu attirer une vingtaine de chauffeurs. Seuls ceux capables d’utiliser un chariot élévateur embarqué peuvent encore prétendre à bénéficier du système.

T&B : Comment fonctionne la prime à la signature ?

Pieter Denys : En fonction du permis - C ou CE - et de la capacité du chauffeur à utiliser un chariot embarqué, ce dernier reçoit une prime de 1.500 à 5.000 € à la signature du contrat. Cette prime est versée par tranches sur une période de 9 à 18 mois. Pour ne pas défavoriser les chauffeurs qui sont déjà en service, ceux-ci reçoivent une prime d’une valeur

« Refuser des missions pendant une période de pointe par manque de chauffeurs, c’est dramatique. »

Xwift travaille de manière décentralisée.

DECISION MAKER

égale à la moitié de la prime à la signature lorsqu’ils amènent un bon candidat. Le système donne de très bons résultats. Comme je l’ai dit, nous avons levé un peu le pied, mais si nécessaire nous pouvons le relancer.

I L VA U D R A I T M I E U X U N E S O L U T I O N SECTORIELLE, MAIS …

T&B : Vous avez été critiqué parce que Xwift joue en solo.

Une solution sectorielle ne serait-elle pas meilleure ?

Pieter Denys : J’ai conscience qu’il serait préférable d’introduire un système de prime ou de bonus au niveau sectoriel. Ceci améliorerait les conditions financières et l’image générale du secteur. Mais la plupart des transporteurs ne sont pas très chauds.

Je ne comprends d’ailleurs pas très bien pourquoi le secteur hésite tant à mieux rémunérer les chauffeurs alors qu’il y a pénurie. En transport international, je comprends encore la crainte de la concurrence étrangère meilleur marché, mais dans le transport national et la distribution, c’est nettement moins justifié. D’autant que de nombreux

U N E V R A I E PA S S I O N P O U R L A CO U R S E AU TO

Depuis tout petit, Pieter Denys voulait courir sur un vrai circuit.

A 36 ans, il s’est lancé pour la première fois sur le circuit de SpaFrancorchamps au volant d’une BMW 325i qu’il avait montée lui-même. Après plusieurs belles courses réussies, dont du Belcar et le VLN Endurance Championship Nürburgring, Denys a fondé Xwift Racing Events en juillet 2019. Son objectif est de permettre à 40 collègues entrepreneurs sans expérience de la course de se faire former par des pilotes professionnels. L’objectif final est une ‘battle’ de maximum dix voitures dans une catégorie spéciale ‘Cup’ aux 24 Heures de Zolder, les 8 et 9 août 2020.

Chaque équipe de quatre PDG sera accompagnée d’un pilote professionnel et d’un ‘BV’, dont Wout Bru et Andy Peelman. chargeurs qui essaient encore aujourd’hui d’exploiter les transporteurs vont rapidement devoir changer leur fusil d’épaule. Sans chauffeurs, leurs produits ne seront plus transportés.

T&B : Comment voyez-vous l’évolution du marché en 2020 ?

Pieter Denys : Nous constatons un net ralentissement de la croissance. C’était clairement le cas en octobre et en novembre.

Décembre est pour nous, traditionnellement, un mois important. 2020 ne devrait pas être la meilleure année pour Xwift : en raison des circonstances que j’ai évoquées, il manquera 2 à 3 mil-

lions à notre chiffre d’affaires en 2019. Mais nous avons investi en 2019 dans un nouveau bâtiment et de nouvelles recrues pour le ‘service interne’. Malgré le ralentissement de la croissance, nous devons générer un chiffre d’affaires supplémentaire. Nous y arriverons. Pas seulement en intensifiant un peu les efforts commerciaux et en attaquant de nouveaux marchés. Lesquels ?

Je ne peux pas encore le dire …

Le transport est toujours effectué pour un seul client et presque toujours de A vers B, sans fret de retour.

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UNE INTERVIEW DE PHILIPPE VAN DOOREN

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renault-trucks.be

DECISION MAKER

Partage de frets

Partager des ressources comme des semi-remorques se heurte à des obstacles mentaux : quid de sa propre image de marque ? La solution passe-t-elle par des semi-remorques anonymes ?

Sans confiance, pas de bénéfice Depuis décembre 2017, dix transporteurs participent au projet Cambion initié par VIL avec le soutien financier du gouvernement flamand.

Ce projet axé sur le partage de semi-remorques doit permettre de réduire les kilomètres non productifs, et quatre des participants en ont débattu lors du salon Transport & Logistics d’Anvers.

C’est sur le stand de Suivo (un des partenaires du projet Cambion) que se sont retrouvés quatre transporteurs et d’autres parties prenantes du projet : Filip De Clercq pour Gilbert De Clercq, Frank Coppens pour Remitrans, Gert Snel pour Snel Logistic Solutions, Serge Gregoir pour Eutraco, Liesbeth Geysels pour VIL et Lode Verkinderen pour TLV. 16

RÉDUIRE LES KILOMÈTRES À VIDE

Les raisons qui justifient la mise sur pied d’un tel projet sont nombreuses : le transport routier continue à générer des kilomètres non productifs, et ce kilométrage à vide lui est de plus en plus souvent reproché. D’autre part, la volatilité du marché force souvent ces mêmes transpor-

teurs à laisser des véhicules sur un parking quand il y a moins de travail. Et c’est tout l’intérêt du projet Cambion d’envisager la problématique sous l’angle des PME du transport qui gèrent leur propre flotte.

Cambion envisage d’appliquer au transport routier le principe de l’économie partagée : chaque entreprise a ses propres pics et

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creux d’activité, pourquoi donc ne pas mettre en commun les capacités excédentaires en cas de creux ? « Au départ, nous avions pensé partager des poids lourds, mais cette idée a été rapidement abandonnée parce que le chauffeur considère sa cabine comme son chez-soi. Il y a aussi des obstacles liés aux licences de transport, et nous nous sommes donc concentrés sur le partage de semi-remorques bâchées », explique Liesbeth Geysels. « Il y a toujours une différence entre un planning théorique, aussi bon soit-il, et la réalité. Sinon on n’aurait pas besoin d’une solution comme Cambion. Mais avec les files qui augmentent, un projet comme Cambion peut nous aider à réduire nos kilomètres inutiles », estime Frank Coppens.

Ce partage est rendu possible au travers d’une plate-forme mise sur pied par Suivo : un chauffeur de la société x qui a raté son slot chez un client peut se rendre chez un autre membre de la plate-forme, y laisser sa semi et reprendre une semi vide pour effectuer sa mission suivante. Le tout pour autant que son dispatcher ait réservé la semi vide sur la plate-forme. Chaque ‘emprunt’ coûte 25 euros pour couvrir les frais administratifs. « Nous avons absolument besoin d’innover, c’est un modèle qui commence à se profiler et si une telle plate-forme existe pour rendre ce type d’expérimentation possible, il est logique que nous soyons parmi les premiers à l’essayer », explique Serge Gregoir. Gert Snel y voit aussi un moyen d’améliorer un tant soit peu des marges bénéficiaires très réduites, mais souligne aussi la nécessité de travailler dans la

sécurité juridique la plus totale.

VIL a donc par exemple souscrit une police d’assurance omnium spéciale auprès de TVM pour des semi-remorques anonymes, tant il est vrai que chaque entreprise a une politique différente en matière d’assurance de son matériel tracté.

E N AT T E N DA N T L E P R E M I E R ÉCHANGE

Le projet est opérationnel depuis le 8 août, mais on attend toujours le premier échange réel. Le principal obstacle semble être mental : les planificateurs doivent apprendre à travailler différemment, comme l’explique Coppens : « Dans un modèle de partage de moyens, un dispatcher peut avoir l’impression qu’une société qui est parfois un concurrent va venir lui prendre son client. Il faut donc construire la confiance pour que le principe de l’économie partagée fonctionne », explique Frank Coppens. Pour limiter le risque, on pourrait travailler avec des semi-remorques blanches, mais dans la pratique, il n’est pas réaliste d’imaginer une petite partie de chaque flotte mise à disposition exclusivement d’un projet à la Cambion.

Lode Verkinderen voudrait aussi voir le principe s’appliquer aussi à de petites flottes : « Une fois que la confiance est établie, comment intégrer des entreprises plus petites dans le système et les aider à ne plus faire 130 kilomètres pour aller chercher un fret de retour ? Là, nous entrons dans la dimension sociale du projet puisqu’il y a réellement une réduction des kilomètres à vide ». Et de l’avis général, cette réduction sera le principal résul-

L E S PA R T I C I PA N T S AU P R OJ E T C A M B I O N

• Transporteurs : Deny Logistics, Eutraco, Exsan (Sany Group), Gilbert De Clercq, Hamann Logistics, Remitrans, Snel Logistics, Transport Lux, Transport Vanschoonbeek – Matterne et Vincent Logistics • Facilitateur IT : Suivo

Filip De Clercq : « Sans une forme de collaboration, nous ne relèverons pas les défis, mais nous restons des concurrents. »

tat attendu du projet Cambion.

Pour y maximaliser cet impact positif, il faudrait, selon Gert Snel, étendre le réseau à d’autres coins de Belgique, notamment à la province du Luxembourg, mais cela ne semble pas à l’ordre du jour dans un projet VIL cofinancé par l’agence pour l’innovation flamande…

En fin de compte, quel est le principal obstacle à l’économie partagée appliquée au transport routier ? « C’est plus une question mentale qu’une question matérielle », estime Filip De Clercq. « Si un de mes clients voit arriver une semi-remorque avec un autre logo que le mien, est-ce qu’il ne va pas téléphoner à ce transporteur pour essayer d’obtenir un meilleur tarif que le mien ?

C’est en raisonnant comme ça que nous infectons le marché.

Quand ce marché est en hausse, ça passe encore, mais si le marché baisse, ce qui est en train de se passer, cela ne va pas faciliter la mise en train de projets comme celui-ci, aussi intéressants fussent-ils. » CLAUDE YVENS

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Søren Schmidt (DSV Road)

« Le transport est toujours très fragmenté » A l’occasion de l’ouverture du nouveau centre de crossdocking de Rekkem, nous avons rencontré Søren Schmidt, CEO de la division Road dans le nouvel ensemble DSV Panalpina. Nous avons notamment discuté de la manière dont un opérateur de transport sans flotte pouvait réduire son empreinte environnementale.

Avec son nouveau bâtiment de Rekkem, le géant danois change d’époque. Sur 8.000 m2, la nouvelle plate-forme se déploie sur deux bâtiments, l’un principalement dédié aux fonctions administratives et commerciales et l’autre faisant office de cross-docking avec 52 quais de chargement. A l’heure actuelle, DSV Road y emploie 76 personnes, mais les activités sont en progression constante. De nouveaux recrutements sont en cours, notamment avec des spécialistes des formalités douanières, Brexit oblige.

UN BON RETOUR SUR INVESTISSEMENT

Truck & Business : Pourquoi fallait-il renforcer votre présence ici, près de la frontière française ?

Søren Schmidt : C’est un point stratégique de notre réseau. Il est placé sur plusieurs lignes de transport, notamment à destination du Royaume-Uni, et si nous voulons continuer à grandir, nous avons besoin de nouvelles installations.

C’est donc important autant pour notre filiale belge que pour notre réseau, car les marges dans le sec18

teur sont faibles, et les infrastructures physiques peuvent contribuer à nous apporter ce petit supplément de productivité qui fait la différence en termes de coûts.

T&B : Cela a donc toujours du sens pour DSV d’investir en Belgique ? Vous auriez pu vous installer à quelques kilomètres, dans un pays où les terrains coûtent moins cher…

Søren Schmidt : Nous avions déjà un bureau et un cross-dock à Rekkem, et vu le développement actuel, il n’était pas difficile de décider ce nouvel investissement. En plus, le marché se porte toujours bien en Belgique, et à chaque fois que nous avons investi dans ce pays, nous en avons été payés en retour.

T&B : Ce projet était-il tout à fait indépendant de la reprise de Panalpina par DSV ?

Søren Schmidt : Il a été lancé

Søren Schmidt : « Peut-être devrons-nous acheter un jour nos propres camions… »

bien avant. Mais cela nous permet de proposer aux clients de Panalpina des infrastructures que nous n’avions pas avant.

Panalpina est très peu présent comme expéditeur routier, contrairement à DSV. Donc, nous pourrons offrir à leurs clients un panel de services plus complets.

T&B : Vous dites avoir encore un gros potentiel de croissance avec le Royaume-Uni, mais quid du Brexit ?

Søren Schmidt : Personnellement, je préférerais que le Royaume-Uni reste dans l’Union Européenne, que les frontières restent ouvertes. Mais pour DSV, le Brexit peut être une bonne

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affaire puisque nous devrons effectuer davantage de démarches administratives et de déclarations en douane. Cela augmentera donc notre chiffre d’affaires, mais cela engendrera des coûts supplémentaires pour nos clients.

T&B : Ressentez-vous une baisse de la conjoncture ?

Søren Schmidt : Il est difficile de dire si nous sommes en fin de cycle économique. Pendant l’été, nous avons senti une baisse d’activité dans certains pays mais pas dans d’autres. Ce qui est clair, c’est que le marché est redevenu très volatile et que la croissance n’est plus aussi forte.

FAC T E U R S D E D I S R U P T I O N

T&B : Et comment évolue la capacité de transport ?

Søren Schmidt : Pour l’instant, nous n’avons pas de problème. L’an dernier oui, et les sous-traitants en avaient profité pour augmenter leurs tarifs. Aujourd’hui, c’est étrange, car d’un côté il n’y a plus de sous-capacité de transport mais les sous-traitants ne baissent pas leurs prix, même si les prix de transport ont un peu baissé. Ce n’est peutêtre qu’une question de temps.

« Le Brexit amènera davantage de chiffre d’affaires. » (Søren Schmidt) La nouvelle plate-forme de Rekkem témoigne des ambitions de DSV Panalpina en Belgique… et au Royaume-Uni.

D SV PA N A L P I N A E N B E LG I Q U E

• Sites : Eupen, Puurs, Rekkem (DSV Road), Gand, Oevel, SintNiklaas, Zedelgem, Seneffe (DSV Solutions), Machelen et Anvers (Air & Sea) • Surface d’entreposage : 250.000 m2 • Valeur ajoutée : 117.7 millions EUR (2018) • Personnel : 1.375 ETP (2018) T&B : Uber Freight arrive sur le marché, est-ce un facteur disruptif ?

Søren Schmidt : Oui, mais ce n’est pas le premier. Ils vont prendre une partie du marché en charge complète, là où les clients sont prêts à accepter des délais de livraison plus longs, mais DSV s’intéresse davantage aux clients qui ont des exigences très élevées, où la supply chain doit fonctionner comme une horloge suisse. C’est là que nous apportons de la valeur ajoutée.

T&B : Vos clients sont-ils aussi demandeurs de solutions plus écologiques ?

Søren Schmidt : Cette tendance se renforce, et vous devez montrer vos certificats CSR avant de pouvoir participer à certains tenders. Nous avons par exemple essayé de proposer une organisation différente à certains clients, avec des tarifs réduits, un meilleur taux d’utilisation des véhicules et des délais de livraison plus longs, mais cela n’a pas eu beaucoup de succès. Nous venons par contre de gagner un nouveau

contrat en Suède parce que nous allons l’exécuter avec du HVO. T&B : Sans avoir vos propres véhicules ?

Søren Schmidt : Nous avons une bonne relation avec nos transporteurs, et ils nous soutiennent dans nos efforts avec des camions plus propres. De notre côté, nous négocions avec les compagnies pétrolières pour sécuriser l’approvisionnement de ce biocarburant.

Le HVO reste cependant plus cher que le diesel, et les clients refusent généralement de payer le surcoût.

T&B : Le jour où l’hydrogène s’imposera sur les longues distances, comment ferez-vous ?

Søren Schmidt : Si nos clients le demandent, soit nous trouverons une solution avec des sous-traitants, soit nous devrons acheter nous-mêmes certains camions.

Aujourd’hui, la valeur que nous apporte le sous-traitant se situe au niveau de son chauffeur. S’il n’y a plus de chauffeur un jour, quelle sera la valeur ajoutée du sous-traitant ?

CLAUDE YVENS

RÉTRO

Garsou-Angenot

Cinq générations d’expéditeurs Lorsque Joseph Garsou vient demander la main d’Anne-Catherine Angenot à son futur beau-père, celui-ci lui demande de revenir lorsqu’il aura monté une entreprise. Ce sera fait l’année suivante, en 1874 ! C’est ainsi que naît la société Joseph Garsou-Angenot, expéditeurs, à Verviers.

Presque 150 ans plus tard, la société existe toujours…

Très vite, l’activité se développe autour du transport de balles de laines, Verviers étant à l’époque la capitale mondiale de la laine. Si les chevaux sont utilisés au départ, les premiers camions seront achetés vers 1910 et le premier transport international (vers Aachen) a lieu en 1914. En 1928 sont créés des bureaux de dédouanement à La Chapelle (Ardennes françaises), Beaubru (Bouillon), Sedan et Aixla-Chapelle.

En 1950, suite au déclin des activités lainières à Verviers, Eugène Immel réoriente la société : il crée notamment une succursale à Ey-

natten. Son fils Daniel rachètera les parts familiales et va gérer les conséquences de l’ouverture du grand marché début janvier 1993, fermant les bureaux de douane.

Entretemps, l’activité de transport international s’est amplifiée, notamment vers la France, la Suisse et l’Italie. Premier grand déménagement en 1999 : Garsou-Angenot achète le complexe du groupe Orban-Demonty à Petit-Rechain et se spécialise encore plus dans le groupage.

Avec l’arrivée de la cinquième génération et notamment sous l’impulsion de Cédric Capelle, les

activités prennent une autre dimension. Après la création de l’activité de transport aérien depuis Brucargo, la société se concentre aujourd’hui sur le fret aérien, la douane et le groupage vers la France, la Suisse et le Bénélux.

Après avoir collaboré entre autres avec Palletways, Garsou-Angenot travaille aujourd’hui au sein du réseau Astre.

Le développement le plus spectaculaire intervient en novembre 2013 avec l’installation d’un tout nouveau siège à Thimister. Très vite, l’activité logistique prend une nouvelle dimension, avec un nouveau hall logistique de 5.500 m2 en 2018 et trois autres halls en projet suite à l’acquisition d’un terrain de 5 hectares. Preuve que la cinquième génération est aussi dynamique que la première !

JEAN-MARIE BECKER

Roues en bois, bandages pleins et transmission par chaîne : les balbutiements du transport routier !

La famille du fondateur Joseph Garsou et de son épouse AnneCatherine Angenot, avec la famille au grand complet (début 1900).

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Quelle superbe photo que celle-ci prise le 23 juin 1922 : quatre porteurs de la société, chargés de caisses et de balles de laines.

Une photo qui annonçait l’avenir : aujourd’hui, le quart du chiffre d’affaires est réalisé en fret aérien !

Ce porteur Austin, déjà en bleu et blanc, a été fourni par le garage Thielen de Verviers. Il est toujours chargé de balles de laines !

Porteur Scania typique de l’époque où les sociétés de transport ont dû gérer l’ouverture du marché unique…

Pris en photo au début des années ’60, voici un porteur OM, assez rare en Belgique.

Cette vue aérienne date du début 2019… avant l’acquisition d’une nouvelle parcelle de 51.000 m2.

Pour assurer la distribution, Garsou-Angenot utilise aussi des semi-remorques City à deux essieux et hayon élévateur. Celle-ci est tractée par un DAF XF SSC.

B O N À S AV O I R …

La rubrique Rétro est animée par un groupe de passionnés de l’histoire belge du transport routier, comprenant Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker.

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EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Une très bonne année 2019, mais…

La confiance des transporteurs belges, tout comme celle des entrepreneurs en général, s’effrite. La faute à une demande plus faible (et à nouveau plus volatile), mais aussi à davantage d’incertitudes que de faits tangibles, Brexit en tête. Dans ces circonstances, le transporteur belge garde pourtant la tête assez froide.

L’année 2019 qui s’achève n’aura pas été aussi profitable pour les entreprises de transport belges que l’année 2018, mais le sentiment de satisfaction par rapport par rapport aux 12 mois écoulés reste très positif. Notre indice de satisfaction atteint une valeur de 6,77, soit un demi-point de moins qu’en avril. L’indice de confiance, par contre, chute pour la deuxième fois consécutive. Il retombe au niveau qui était le sien en avril 2016 (à cause de la taxe kilométrique) et en 2012-2013, soit autour des 5,7 points.

S TAG N AT I O N I N É G A L E DES VOLUMES

Pourtant, les principaux paramètres qui déterminent la rentabilité d’une entreprise de transport sont restés largement dans le vert en 2019.

Ainsi, les prix de vente ont-ils réussi à compenser la hausse des prix de revient de manière tout à fait satisfaisante : le taux de compensation de 72,8 % (voir graphique) n’avait été atteint qu’en 2007.

D’autre part, les tarifs de transport sont toujours considérés comme très corrects par 61,2 % des participants (- 2,6 % seulement par rapport à octobre 2018), et le taux de répercussion de la taxe kilométrique serait même plutôt meilleur. Dans ces conditions, 42 % des participants s’attendent à voir leur rentabilité progresser au terme de l’année 2019, soit 3 % de plus qu’il y a un an.

Qu’est-ce qui justifie donc la baisse de moral dont il est question plus haut ? Pour presque la moitié des participants au Baromètre, la stagnation de l’économie se traduit déjà par une baisse des commandes, voire par une nouvelle vague de pression sur les tarifs de transport. La baisse des volumes

n’est cependant pas également répartie entre tous les secteurs : la chimie souffre, le secteur automobile aussi (mais pour des raisons qui lui sont propres), et le port d’Anvers est perçu comme trop calme. Et l’activité à Anvers est souvent un signe avant-coureur fiable.

Avec la stagnation des volumes, c’est toute la problématique des casseurs de prix qui refait son apparition. Concurrence déloyale, pays de l’est, pression des clients sur les prix… ce sont les vieux maux du transport, à peine tempérés par les semestres de haute conjoncture, qui reviennent hanter les transporteurs. Et ils sont peu nombreux à reconnaître qu’ils en sont euxmêmes un peu responsables.

Comme l’explique un partici-

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EXPERTISE

CHIFFRES CLÉS

6,77/10 le taux de satisfaction reste à un niveau très acceptable (- 0.51 par rapport à avril 2019)

3,07 % l’augmentation moyenne des volumes de transport en 2019, de moitié inférieure à celle de 2018

-0,09 % les volumes de transport de 2020 sont attendus en baisse pour la première fois depuis 2011

90,4 % des transporteurs prennent de nouvelles initiatives HR ou de recrutement, malgré le ralentissement de l’économie (+ 0,7 %)

5,9 % des transports sans répercussion possible de la taxe kilométrique (-1,9 %)

7,5 % de ‘manque à transporter’ à cause de la pénurie de chauffeurs (-1,0 %)

26,4 % des transporteurs n’envisagent aucun investissement dans leur flotte (+ 19,7 %)

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pant, « ce sont les transporteurs eux-mêmes qui ont contribué à la surcapacité en utilisant depuis de nombreuses années des sous-traitants étrangers. Ces transporteurs ont appris à bien connaître notre marché et ils peuvent maintenant approcher directement nos clients avec des tarifs beaucoup moins élevés. » Globalement, cependant, personne ne craint un retour à une crise comme en 2008/9. Les autres sources de prudence (ou de pessimisme, c’est selon) ne sont en effet pas (encore) quantifiables : Brexit (une fois de plus), incertitudes qui pèsent sur le climat économique mondial en raison de la guérilla économique des USA ou imminence d’une crise bancaire étaient attendues, mais l’absence de gouvernement fédéral pèse aussi sur le moral des transporteurs, tout comme le manque de confiance

dans l’Europe qui fait pour la première fois son apparition dans les commentaires.

H A I N E A N T I - PAT R O N S ?

Dans ce contexte, comment évolue la relation entre employeurs et chauffeurs ? D’une part, 23 % des transporteurs ne se sentent plus menacés à court ou moyen terme par une pénurie de chauffeurs. En avril dernier, ils n’étaient que 10,5 %, et la baisse de la demande y contribue davantage que les efforts consentis pour recruter de nouveaux chauffeurs.

Le ‘manque à transporter’ (les volumes que l’on pourrait transporter si l’on trouvait autant de chauffeurs que l’on voulait) recule quant à lui un peu (de 10,4 % à 7,57 %). Par contre, on note un net retour à la crispation dans les commentaires : l’attitude de certains chauffeurs est fortement

« C E C I N ’ E S T PA S U N E C R I S E »

« En 2019, le transport a vu sa courbe de croissance ralentir.

Les causes en sont nombreuses, du protectionnisme qui touche particulièrement une économie très ouverte comme la Belgique, au ralentissement économique général, et l’incertitude qui pèse sur le Brexit a eu un effet double : beaucoup d’export vers le Royaume-Uni au premier trimestre (l’effet hamster), et un ralentissement des exportations par la suite.

Aujourd’hui, la Belgique a quitté le peloton des pays à forte croissance (les pays Scandinaves, les Pays-Bas), pour se rapprocher des chiffres de la France. Reste l’Allemagne, dont le moteur économique connaît des ratés et dont l’économie belge est fortement dépendante.

Heureusement, nous gardons des atouts, comme le port d’Anvers qui, avec Rotterdam, a réussi à s’imposer comme un hub majeur, ce qui lui fait gagner des parts de marché dans le transbordement de conteneurs.

L’un dans l’autre, on ne peut pas trop se plaindre de 2019, sauf sur un point : le prix de revient, mis sous pression par les coûts salariaux (conséquence directe de la pénurie de chauffeurs), le fait que le diesel est reparti à la hausse, le coût des files et l’augmentation de tarif des taxes kilométriques.

Pour 2020, nous nous attendons à une plus faible croissance économique : + 0,7 % pour le PIB belge contre + 1 % en 2019.

Pour le transport routier, cela devrait se traduire par des volumes en hausse de 1,5 % (+ 2 % en 2019) et un chiffre d’affaires en hausse de 3 % (+ 4,5 % en 2019). On peut donc parler d’un ralentissement de la croissance, mais pas d’une véritable crise. » Yves Goddefroy, Business Desk Manager Antwerpen-Haven chez ING.

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critiquée, et un participant se plaint même d’une ‘haine anti-patrons’. Des termes que l’on n’avait jamais entendu dans le cadre de ce Baromètre… mais qui restent heureusement cantonnés à une infime minorité de réactions. Et cela n’empêche pas davantage de transporteurs de réfléchir à de nouvelles pistes pour attirer / fidéliser des chauffeurs, chèques-re-

pas et bonus divers arrivant en tête de liste des avantages extra-légaux les plus souvent cités.

Terminons par les perspectives d’investissement. Elles restent positives, mais on note tout de même qu’une entreprise sur quatre ne prévoit plus que des investissements de remplacement (une sur douze en octobre 2018) et que le solde entre les flottes

qui veulent encore s’étendre et les entreprises qui désirent réduire la taille de leur flotte passe en un an de 31,1 à 20,5. On a néanmoins l’impression que les transporteurs belges, face aux incertitudes qui planent au-dessus d’eux, gardent pour l’instant la tête froide.

CLAUDE YVENS

INDEX DE CONFIANCE

7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5

10/19

10/18

04/19

04/18

10/17

04/17

09/16

09/15

03/16

03/15

09/14

03/14

09/13

03/13

09/12

03/12

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03/11

09/10

03/10

09/09

03/09

09/08

03/08

03/07

03/06

4

ÉVOLUTION PRIX DE REVIENT - PRIX DE VENTE

12

80

10

70

8

60

6

50

4

40

2

30

0

20 10

-2 -4

2006

2007

2008

Évolution prix de revient

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Évolution prix de vente

2019

Pas de mesures nouvelles 4,2 %

7,7 %

Aide aux détenteurs d’un permis

12,5 %

16,7 %

9,6 %

B pour passer le C/CE Aménagement des conditions 27 %

19,2 %

de travail

32,7 %

Salaire plus élevés Nouveaux avantages extra-légaux

18,7 %

Choix du camion 20,9 %

0

Répercussion

MESURES HR

2018

2019

(une seule réponse possible)

13,4 % 17,3 %

VIP

Frederik Vanden Bogaerde

Les contrôles font souffler un vent d’est Les entreprises belges qui créent des filiales ou des sociétés-sœurs en Europe de l’Est pour être concurrentielles ? Ce temps est révolu, affirme l’avocat spécialisé Frederik Vanden Bogaerde. Mieux même : les entreprises d’Europe de l’Est opèrent un mouvement inverse.

C’était monnaie courante : un transporteur belge ouvrait une filiale à l’étranger - en Europe de l’Est - pour faire du transport international avec des chauffeurs locaux. La raison de ce dépavillonnage était évidente : des coûts salariaux nettement plus bas. « Cette tendance fait désormais définitivement partie du passé », déclare aujourd’hui Frederik Vanden Bogaerde. Il est senior partner pour Transport & Logistiek Advocaten (en abrégé TLA), un bureau d’avocats international spécialisé dans le transport et la logistique et qui possède des implantations dans notre pays, en Roumanie et en Slovaquie : « Nous voyons justement de plus en plus d’entreprises

L’avocat Frederik Vanden Bogaerde voit des arguments à la fois juridiques et économiques en faveur du dépavillonnage des sociétés d’Europe de l’Est.

qui sont en train de revenir. » Une des raisons est que les salaires des chauffeurs augmentent en Europe de l’Est et que donc la différence s’amenuise. De plus, une pénurie de chauffeurs menace là aussi.

CONTRÔLE ACCRU

Mais LA raison pour laquelle les entreprises mettent un terme à leur aventure en Europe de l’Est tient sans doute au contrôle accru des entreprises de transport

« L’Allemagne applique à peu près le même modèle que celui appliqué auparavant par la Pologne. » (Frederik Vanden Bogaerde) 26

et de leurs activités à l’étranger.

Aujourd’hui, même les petites entreprises sont visitées par les services d’inspection, et ne peuvent donc plus espérer pouvoir passer sous le radar. Le risque d’être attrapé est plus grand et l’impact des pratiques illégales énorme.

Vanden Bogaerde : « Si l’on examine les dossiers en cours, à la fois devant les tribunaux et dans le cadre de transactions, on risque l’emprisonnement, mais on prend aussi de très, très gros risques financiers. Dans certaines régions de Belgique – la Flandre orientale et occidentale se démarquent clairement -, les inspecteurs pratiquent des contrôles standardisés. On ‘dépouille’ littéralement le fraudeur supposé : on regarde

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au début du dossier ce que les intéressés possèdent - argent et actifs - pour voir ce que l’on peut bloquer et sur quoi peuvent porter les poursuites. Vous risquez ni plus ni moins que votre entreprise. » C O Û T S S U P P L É M E N TA I R E S

Pour mettre leur implantation à l’étranger totalement en ordre, il faut souvent réinvestir. Pour les petites entreprises notamment, qui ne peuvent pas répartir les coûts sur beaucoup de camions, cela signifie souvent que le jeu n’en vaut plus la chandelle et qu’ils feraient tout aussi bien de revenir en Belgique.

Les grandes entreprises peuvent plus aisément consentir ces petits investissements puisqu’elles répartissent les frais supplémentaires de back office sur une flotte plus importante. Le montage peut ainsi rester rentable, selon l’avocat : « Elles peuvent s’accommoder du renforcement des mesures provenant des instances de contrôle et des auditorats. » Elles continuent néanmoins à se débattre avec le ‘Mobility Package’ européen : pour être efficaces et totalement en règle, elles choisissent souvent de répartir leurs activités en Europe de l’Est sur différentes filiales dans plusieurs pays. Même si cela aussi fait grimper les coûts…

L’Allemagne veut faciliter la venue et le travail des chauffeurs non-européens sur son territoire.

La relocalisation vers l’Europe de l’Ouest génère donc immédiatement un grand avantage financier car tous ces poids lourds ne doivent plus faire des allers-retours à vide. Les entreprises peuvent aussi y passer le contrôle technique.

Mais il existe également un avantage juridique clair à créer une entreprise (filiale ou société-sœur) en Europe de l’Ouest, poursuit l’expert. « Je vais régulièrement en Europe de l’Est et les entreprises locales actives en Europe de l’Ouest ressentent la pression. Elles aussi ont beaucoup de problèmes avec les contrôles. Pour éviter ces problèmes, elles vont à leur tour délocaliser vers l’Ouest Je pré-

vois ce mouvement pour un certain nombre de grands groupes d’Europe de l’Est. » Frederik Vanden Bogaerde y voit des justifications juridiques ET économiques. A L’Ouest, le risque de contrôle s’amenuise lorsque les véhicules ne portant plus une plaque d’Europe de l’Est. Et il est plus facile de respecter les règles et donc d’éviter le risque d’un litige devant le tribunal. En même temps, ses clients lui disent que la différence salariale est aujourd’hui moins importante, ce qui facilite la démarche.

TIMOTHY VERMEIR

M O B I L I T Y PAC KAG E

Vous lirez tout le sur paquet mobilité de l’Union européenne ailleurs dans ce Truck & Business.

Ce qui influencera surtout la délocalisation ou la relocalisation de l’activité de transport, c’est l’évolution du cabotage et l’obligation de retour : les véhicules devront retourner dans leur pays toutes les quatre semaines. Et cela représente un coût énorme pour les grandes entreprises de transport en Europe de l’Est. « En Roumanie, il y a 80.000 poids lourds qui ne retournent qu’une fois par an au pays », illustre Frederik Van den Bogaerde.

E T À L A F I N , C ’ E S T L ’A L L E M A G N E Q U I G A G N E

Ces entreprises vont-elles venir chez nous ? Non, notre coût salarial brut est, aujourd’hui encore, trop élevé. Tout simplement.

Mais pour les entreprises d’Europe de l’Est souhaitant établir une filiale à l’Ouest, l’Allemagne est bien le pays le plus attractif.

Frederik Vanden Bogaerde cite l’Allemagne, et d’autres grands pays avec une situation centrale, comme les grands gagnants du Mobility Package tel qu’il se présente aujourd’hui. « Ce serait hardi de ma part d’affirmer qu’il s’agit d’une politique délibérée, mais j’ose le suggérer. On constate d’un côté une pénurie de chauffeurs. Une pénurie que l’on peut régler en soutenant les mesures permettant aux chauffeurs d’Europe de l’Est de venir en Allemagne. D’un autre côté, on voit que l’Allemagne suit à peu près le même modèle que celui appliqué par la Pologne auparavant : faciliter la venue et le travail des chauffeurs non-européens en Allemagne. C’est bien joué de la part de l’Allemagne… »

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DOSSIER EUROPE

Mobility Package

Quand la politique des transports devient un jeu de mikado

Le Paquet Mobilité a exacerbé les divergences, les Etats-membres de l'Europe du NordOuest ressentant la concurrence des transporteurs d'Europe de l'Est comme faussée.

Jamais un dossier dans le domaine des transports n’a-t-il provoqué un blocage européen aussi complet que celui du ‘Paquet Mobilité’. Et jamais un dossier sensé apporter plus d’uniformité n’a-t-il si suscité une polarisation aussi vive. Chronique d’une débâcle annoncée.

Les règles régissant les transports routiers dans l’Union européenne manquent de cohérence et se prêtent trop souvent à interprétation, de sorte qu’elles ne sont pas appliquées de manière uniforme dans tous les États-membres.

Cette disparité s’est même accrue lors de l’élargissement de l’UE aux pays d’Europe centrale et orientale. L'idée d'une révision de la législation des transports a dès lors été lancée en 2012 le commissaire européen aux Transports estonien Siim Kallas.

Son ‘paquet routier’ (‘road package’) visait à fournir au secteur des règles plus harmonisées.

Cette initiative comportait toutefois aussi un volet controversé : une libéralisation très poussée du cabotage, rêve ultime des transporteurs d’Europe de l’Est. Le ver était déjà dans la pomme.

Fin 2014, la Slovène Violeta Bulc a repris le flambeau, pleine d'ambition. Elle voulait aller encore plus loin que Kallas. "Toutes les réglementations insuffisamment claires et pouvant donner lieu à l'interprétation seront remises sur le métier", annonçait-elle. Le ‘Road Package’ s’est mué progressivement en ‘Mobility Package’, un ensemble de mesures très diverses qui sont en fait tellement liées les unes aux autres, qu’elles en deviennent un jeu de mikado. Toucher à l’une peut faire basculer l’autre.

Les sujets couverts dans le Mobility Package sont, entre autres l’accès au marché du transport routier et l’accès à la profession de transporteur routier, le cabotage, les temps de conduite et de repos, le détachement de travailleurs, les contrôles et les sanctions, la location de véhicules, la taxation des camions ou encore le contrôle des émissions de CO2 des poids lourds.

LE FOSSÉ S’EST CREUSÉ

Présenté en mai 2017, le Mobility Package a récolté d’emblée de véhémentes critiques de la part des différents acteurs du secteur.

Ces critiques allient dans les sens les plus divers, selon qu’elles émanaient des transporteurs, des syndicats, des chargeurs ou des expéditeurs. Ces différentes parties, en outre, étaient elles-

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DOSSIER EUROPE

compromis, le Parlement européen est arrivé à un accord en avril. Juste à temps avant les élections européennes… mais trop tard pour encore arriver à un accord avec le Conseil.

‘ECHEC DU TRILOGUE’

La patate chaude est maintenant dans le camp de la nouvelle Commissaire Adina-Ioana Valean.

« Les divergences se sont encore accrues au lieu de s’atténuer. »

soutenaient cette libéralisation, estimant qu’un accès plus facile des transporteurs de l’Est au marché de l’Ouest compenserait la pénurie croissante de chauffeurs.

CAMOUFLET POUR BULC

mêmes divisées selon qu’elles étaient d’Europe de l’Ouest ou d’Europe de l’Est. Et même au sein de ces deux blocs, il n’y avais pas d’unanimité. Au lieu d’harmoniser les règles pour réduire le fossé entre les divers États membres, le texte proposé par Violeta Bulc l’a creusé davantage.

La commissaire aux Transports avait surtout sous-estimé le degré d'insatisfaction des Étatsmembres dans le nord-ouest de l'Europe, dont les transporteurs subissent de front la concurrence des confrères d’Europe de l’Est. Les textes faisaient en outre la part belle à ces derniers… qui avaient espéré davantage de libéralisation en leur faveur. Paradoxalement, certains chargeurs – les néerlandais en premier lieu –

Pour Bulc, ces divergences ont donné lieu à un camouflet. En juillet 2018, le Parlement européen rejetait en séance plénière ses propositions et divers amendements que voulaient apporter certains parlementaire de la commission TRAN. Le Conseil européen des Ministres, quant à lui, était tellement divisé qu’un vote ne pouvait être tenu. Les ministres français et belge avaient rassemblés autour d’eux ‘L’Alliance Routière’ des États-Membres occidentaux et bloqué les velléités de leurs collègues de l’Est. En janvier dernier, les parlementaires ont rejeté une nouvelle fois les modifications proposées par la Commission européenne.

Finalement, après de nouvelles modifications et de nouveaux

Désormais, il faut que le Parlement, le Conseil des Ministres (toujours divisé) et la Commission arrivent à un compromis sur un texte définitif. Fin novembre, les trois parties réunies en ‘trilogue’ ont dû constater leur échec après de nombreuses heures de négociations. Tous les observateurs s’entendent pour dire que les divergences se sont encore accrues au lieu de s’atténuer.

Une nouvelle tentative devait avoir lieu le 9 décembre (dont le résultat n’était pas connu au moment d’écrire ces lignes), mais selon Lode Verkinderen, les chances qu’elle aboutisse étaient presque nulles. En tant qu’ancien secrétaire-général de l’UETR, il suit encore les dossiers européens de près. « Il ne faut pas perdre de vue que depuis mai, nous avons un nouveau Parlement européen et depuis début décembre une nouvelle Commission. Et les deux tiers des ministres ont été remplacés depuis que les débats ont commencé. Cela risque donc de prendre du temps… ou de donner lieu à un accord permettant de nombreuses interprétations. » PHILIPPE VAN DOOREN

DES ENJEUX CONTRADICTOIRES

Pour les pays est-européens, les enjeux économiques sont immenses. C’est ce qui est ressorti d’un récent débat organisé par l’IRU. Clotilde Armand, parlementaire européenne roumaine (Renew) : « Les travailleurs détachés roumains sont essentiels pour l’économie du pays: leur argent est la principale source de richesse importée. Un tiers des Roumains sont aujourd’hui en dehors de Roumanie. Si les règles deviennent encore plus sévères et que les chauffeurs routiers détachés ne peuvent 30

plus ramener un salaire décent, ils décideront d’émigrer avec leur famille. Le dépeuplement du pays s’accélérera. » L’Eurodéputé suédois Peter Lundgren (ECR) qui auparavant était… chauffeur de camion rétorque : « J’espère ne pas être trop cynique, mais un chauffeur détaché roumain qui travaille en Suède renvoie son argent en Roumanie. Il ne paie pas de taxes en Suède. De la sorte, l’Etat suédois perd 70.000 euros par an de recettes fiscales, soit 250 euros par jour ! »

DOSSIER EUROPE

Les fédérations et le paquet mobilité

Gros impact, mais aussi des lueurs d’espoir Les trois fédérations de transport belges sont préoccupées par le paquet mobilité qui est actuellement en préparation. Même si elles y voient aussi des motifs d’espérer.

« En ce moment, nous savons surtout que l’impact sur le paysage du transport sera important dans toute l’UE. Mais quel impact précisément, nous ne le savons pas encore », lance d’emblée Philippe Degraef (Febetra). « La grande question, c’est de savoir si nos transporteurs belges peuvent stopper leur déclin et remonter la pente. » PÉRIODE DE CARENCE

La mesure obligeant les chauffeurs à respecter, après un certain nombre de trajets en cabotage, une période de gel (‘cooling off’) inquiète. « C’est un point très délicat. De très nombreux transporteurs belges roulent par exemple vers la France et cabotent en cours de route avant de revenir en Belgique. S’ils ne peuvent plus le faire, ce sera catastrophique », affirme Ronald Tiebout (UPTR).

Lode Verkinderen (TLV) souhaite pourtant engager la discussion

L’assouplissement de la législation sur le détachement est applaudi par les organisations patronales belges.

concernant le cabotage et attend avec impatience une meilleure réglementation. « Nous savons en effet que dans notre pays, un grand nombre de transporteurs étrangers pratiquent le cabotage, de manière visible ou pas. Mais n’oublions pas que les Belges aussi cabotent à une très grande échelle dans les pays voisins. Nous avons tous les trois interrogé nos membres à cet égard et constatons que 10 % d’entre eux cabotent quotidiennement. Cela signifie : chaque jour un trajet de Belgique vers l’étranger, et pour ainsi dire chaque après-midi, un cabotage avant de retourner en Belgique. » Ce trajet est vraiment nécessaire pour la rentabilité, dit-il encore. A l’origine, l’idée de la Commission européenne était de libéraliser complètement le cabotage, explique Philippe Degraef. « Mais le secteur belge du transport a dit ‘non’ à cette libéralisation totale.

L’harmonisation sociale n’est pas encore suffisamment avancée.»

L I M I T E R L A C A M I O N N E T T I S AT I O N

« Nos transporteurs belges pourront-ils stopper leur déclin et remonter la pente ? » (Philippe Degraef)

Il y a aussi des lueurs d’espoir.

Pensez à la restriction de la camionnettisation. Ronald Tiebaut : « Nous sommes toujours partisans d’un level playing field, et soutenons le fait que le paquet

mobilité étende les règles applicables aux poids lourds à tous les véhicules à partir de 2,6 t. Dans ce cas, les camionnettes doivent aussi respecter les règles concernant les temps de conduite et de repos, le tachygraphe, … » Philippe Degraef se montre également satisfait, même s’il aurait voulu par exemple l’extension du Code 95.

Un optimisme prudent est aussi de mise concernant le changement dans la législation sur le détachement qui supprime les obligations administratives pour les chauffeurs qui se trouvent pour une courte période à l’étranger. Lode Verkinderen : « Il s’agit d’un tas de formalités et donc d’un tas de frais qui disparaissent lorsqu’un transporteur belge fait une courte incursion à l’étranger. Le transporteur polonais qui roule quatre semaines de suite à l’étranger représente un cas tout différent : dès le troisième trajet, il retomberait sous l’obligation de détachement et devrait donc remplir les formalités ET respecter évidemment le salaire minimum du pays où il roule. Si l’on parvient à bien contrôler tout cela, nous devrons nous en féliciter. » TIMOTHY VERMEIR

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DOSSIER FINANCEMENT

Acquisition de poids lourds

Prêt ou leasing ?

Selon Geert Van Asbroeck (ING Lease), « les constructeurs peuvent mieux évaluer le risque financier des défaillances techniques qui déterminent la valeur du poids lourd. »

Le marché du leasing semble avoir le vent en poupe, mais pour autant les formules de financement classiques n’ont pas dit leur dernier mot. Etat des lieux.

Un grand nombre de transporteurs familiaux ne jurent que par un financement traditionnel de leur matériel roulant. Elles ont des fonds propres suffisants et les combinent avec un financement bancaire pour acquérir leurs camions (voir cadre Hendrickx & Zonen). Rudy Aernoudt, professeur de corporate finance à l’Université de Gand : « L’avantage de cette approche, c’est qu’elle s’appuie sur un prêt classique, relativement bon marché. Pour la banque, c’est aussi facile à gérer car le poids lourd sert de garantie. » Le leasing a toutefois certains avantages qui rend cette formule attractive pour un autre public. Rudy Aernoudt : « Sur le plan comptable, le leasing pèse moins dans le bilan de l’entreprise. De plus, il n’affecte pas 32

non plus les autres lignes de crédit de la banque. Je constate que la formule est généralement utilisée pour les entreprises qui souhaitent davantage de services. Les organisations avec un bilan plus faible ou celles qui ont déjà beaucoup de crédits bancaires optent aussi pour cette option. Dans sa formule la plus extrême, le leasing opérationnel, l’entreprise ne doit plus se préoccuper de l’entretien du poids lourd, des assurances, etc. Ce service a naturellement un prix. » L E A S I N G O P É R AT I O N N E L P L U S CHER

Geert Van Asbroeck, Head Expert Vendor Lease d’ING Lease : « Sur le marché, on constate que le leasing opérationnel perd en attractivité. Ce sont surtout

les constructeurs eux-mêmes qui le proposent à leurs clients.

Ils sont compétents pour estimer le risque financier lié aux défaillances techniques qui déterminent la valeur du poids lourd, mais j’ai le sentiment que de nombreuses transporteurs trouvent cette formule chère. » « Au sein de notre organisation, nous leasons aussi des voitures de société et des camionnettes.

Pour ces véhicules, le leasing opérationnel full option est encore très courant. La différence se situe justement dans la détermination de la valeur résiduelle et dans l’estimation plus simple des coûts d’entretien. Cela semble beaucoup plus compliqué pour les poids lourds », déclare Aldo Cristianelli, account manager vendor lease ING Lease Belgium.

S’il est compliqué de bien évaluer

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le risque de perte de valeur, le bailleur n’a d’autre choix que de prévoir une provision plus importante pour se couvrir contre des pertes possibles à long terme.

Des contacts avec des entreprises de transport montrent que les grands groupes optent clairement pour le leasing financier. Ils disposent souvent de leurs propres services d’entretien et savent maintenir leur parc en parfait état. Parfois, ils disposent même en interne de spécialistes en assurances, de systèmes de gestion de flotte et surveillent ainsi la valeur de leurs poids lourds et semi-remorques.

OUTILS NUMÉRIQUES

ING propose non seulement des formules de leasing directement aux entreprises, mais se positionne aussi comme partenaire des constructeurs, importateurs et concessionnaires. Il opère alors en coulisses et se charge uniquement du financement du matériel. Au cours de l’entrevue avec les spécialistes d’ING Lease, ceux-ci pointent la grande concurrence sur le marché du leasing. « Nous devons admettre que nous sommes un challenger sur ce marché. Les tarifs du marché sont déjà serrés et ne nous permettent pas de faire la différence par rapport à la concurrence. Nous voulons

« Le leasing pèse moins lourd dans le bilan de l’entreprise. » (Professeur Rudy Aernoudt)

compenser cela en misant sur l’utilisation d’outils de gestion numériques par les utilisateurs et les vendeurs », déclare Geert Van Asbroeck.

ING Lease a lancé une application en ligne qui doit assister les clients en matière de leasing de véhicules : my.INGlease.be. « Les nouveaux contrats peuvent être conclus très rapidement de cette manière. C’est important.

Une appli existe aussi pour les vendeurs (vendors) qui peuvent ainsi contrôler très vite la solvabilité de l’acheteur. Une communication directe naît entre le client final, le vendeur de poids lourds et la banque. Les transporteurs qui doivent acquérir rapidement un ou deux poids lourds peuvent même obtenir l’accord en cinq minutes après une négociation avec le vendeur », précise Geert Van Asbroeck.

Après s’être connecté, un gestionnaire de flotte peut réaliser des simulations des options possibles, établir un contrat et signer en ligne au moyen d’une carte d’identité électronique (ou

bientôt via Itsme). Cette commande s’inscrit dans le cadre de l’accord du client avec ING lui permettant d’utiliser des lignes de crédit existantes. Cette façon de travailler présente aussi de grands avantages pour le vendeur : celui-ci sait particulièrement vite si le financement est bel et bien approuvé.

PETER OOMS

C AS E ST U DY: F R A N S H E N D R I C K X & Z N

A l’achat de nouveaux tracteurs, Internationale Transporten Hendrickx & Zonen paie d’emblée la moitié du montant d’achat.

Pour l’autre moitié, la société prévoit un paiement échelonné sur 36 à 48 mois. Le financement passe habituellement par la banque, mais les constructeurs de poids lourds eux-mêmes proposent d’intéressantes facilités de crédit. En finançant la moitié du prix d’achat, l’entreprise peut utiliser son capital pour des investissements plus importants comme de nouveaux entrepôts.

Rocco Cannizzaro, general manager, part du principe que les tracteurs auront parcouru environ 450.000 km après trois ans. Après remboursement du financement, ils doubleront largement ce kilométrage. Lorsque les véhicules ont atteint 1 million de km, ils sont vendus à des négociants spécialisés.

D’ici là, la société se charge elle-même de tous les coûts opérationnels liés à l’entretien, aux assurances, etc.

Rudy Aernoudt : « Les organisations avec beaucoup de crédits bancaires optent plus vite pour le leasing. »

DOSSIER FINANCEMENT

Leasing

Quand la flexibilité prime Les flottes belges qui utilisent l’une ou l’autre forme de leasing sont à nouveau plus prudentes, et cela se traduit à la fois par une réduction des durées de contrat et par une prise de risque moindre sur les valeurs résiduelles.

On peut estimer que 15 % des poids lourds immatriculés en Belgique passent par un leasing. Du côté des grands transporteurs, l’achat (avec ou sans financement bancaire) reste la formule la plus courante, notamment parce qu’elle permet plus facilement de mettre un véhicule à l’arrêt ou de le revendre. Et cette flexibilité, les sociétés de leasing doivent aussi l’offrir à la frange du marché qui ne souhaite pas acheter.

L ’ O P T I O N D ’A C H AT M O I N S POPULAIRE

Deux tendances semblent en effet se dégager depuis quelques années. La réduction de durées de contrat peut être due à la plus grande volatilité du marché du transport, avec une généralisation des contrats plus précaires et, depuis quelques mois, le retour d’une certaine incertitude conjoncturelle. « Là où nous pouvions signer des contrats de 60 ou 72 mois il y a quelques années, la demande a glissé vers des contrats de 36 à 48 mois avec clause de retrait », signale ainsi Fraikin.

Si l’on analyse le phénomène de plus près, on voit apparaître une deuxième tendance liée à la première, comme l’explique MAX Rental : « Là où le transporteur belge souhaitait une formule au terme de laquelle il devenait 34

Les sociétés de leasing / location auront une belle carte à jouer avec les véhicules à propulsion alternative.

propriétaire, aujourd’hui, la tendance s’oriente de plus en plus vers une formule de location sans option d’achat. De cette manière, le transporteur paie des loyers moins élevés, puisque basés sur une valeur non résiduelle. » Si l’on en croit ces deux loueurs, le fossé se creuse donc entre les transporteurs qui continuent à gérer achat et revente et ceux qui se désengagent complètement du risque lié au véhicule. Cette fracture est confirmée par la montée en puissance des contrats d’entretien, mais les constructeurs jouent ici un rôle moteur avec les nouvelles formules de contrat basées sur l’utilisation effective du véhicule.

A plus long terme, avec la multiplication des propulsions alternatives dont la valeur résiduelle sera d’autant plus incertaine, on peut d’ailleurs s’attendre à ce que les transporteurs cherchent davantage de sécurité auprès de leurs partenaires financeurs. Un beau défi pour les sociétés de leasing ?

CLAUDE YVENS

Les flottes en leasing veulent prendre de moins en moins de risques.

CONJONCTURE MOLLE

Tant chez Fraikin que chez MAX Rental, on constate un ralentissement de la demande depuis quelques semaines. « Cela peut même se traduire, chez certains clients, par un allongement de certains contrats pour ne pas reprendre un véhicule neuf », dit-on chez Fraikin.

Un phénomène récent qui va à l’encontre de la tendance générale, donc, mais qui traduit aussi un manque de confiance qui peut mener, dans quelques cas, à une réduction de la taille de la flotte.

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Nouvelles législatures régionales

Chacun pour soi L’état fédéral ayant été dépossédé de la plupart des compétences liées au transport routier, les trois Régions sont maintenant aux commandes. Et le moins que l’on puisse dire des premiers pas des nouveaux exécutifs est qu’on ne se dirige pas vers un paysage législatif plus homogène.

Maintenant que le Conseil d’État s’est définitivement prononcé sur la compétence des régions en matière d’accès à la profession, on peut considérer que la sixième réforme de l’état a fait sentir tous ses effets dans le secteur du transport routier. Concrètement, les trois régions sont désormais compétentes pour délivrer les nouvelles licences de transport.

Cependant, aucune région ne semble pour le moment vouloir prendre d’initiative dans ce sens.

PA S D E N O U V E L L E S R O U T E S E N WA L L O N I E

Dans deux domaines au moins, l’asymétrie politique entre les deux régions se marque nettement : la taxe kilométrique et les infrastructures. Sur ce deuxième point, la fracture reflète aussi des ambitions très différentes en matière de réduction des émissions de CO2 (- 55 % d’ici 2030 en Wallonie, - 80 % en Flandre… mais à l’horizon 2050).

Côté wallon, on gèle tout projet de nouvelle infrastructure routière. Ce gel ne touche pas les projets déjà contenus dans le plan 2019-2025 et n’empêchera 36

pas la réalisation de nouvelles infrastructures qui augmentent la sécurité routière et assurent la connexion au réseau existant d’infrastructures essentielles comme les gares, les hôpitaux et les (nouvelles) zones d’activité économique. Par contre, cela signifie clairement la fin de projets comme la fermeture du Ring de Liège (liaison CerexheBeaufays), la poursuite du Ring R5 de Mons à Havré ou la construction du ‘trident’ qui doit assurer un meilleur accès entre le Ring de Charleroi et l’itinéraire européen E420 vers Reims.

La Flandre, de son côté, continue à parler de grands projets d’infrastructure. Outre les deux méga-chantiers des R0 et R1 (rings de Bruxelles et d’Anvers), le gouvernement planifie entre autres les nouveaux chantiers suivants : réalisation de l’autoroute A102 (Wommelgem – Merksem), deuxième tunnel Tijsmans, transformation de la totalité des A12 et A8 en autoroute, liaison nord-sud dans le Limbourg (enfin !), amélioration du R8 à Courtrai (projet KR-8), nouvelle route N60 à Renaix, nouveau ring à Zeebruges… les ambitions ne manquent pas.

R AG E TA X AT O I R E F L A M A N D E

Pour financer ces projets, la Flandre choisit une voie bien à elle. Le projet porté par le ministre du budget Matthias Diependaele consiste à augmenter de deux centimes le tarif de BRUXELLES VEUT BOUTER LE DIESEL DEHORS

Le nouveau gouvernement bruxellois a déjà fait parler de lui avec son programme Goodmove, qui vise à améliorer la mobilité pour les citoyens de la région. But louable, mais qui passe par des propositions très clivantes comme l’interdiction de tout véhicule diesel en 2030. On ne parle pas encore de Zero Emission Zone comme aux Pays-Bas. Mais, concrètement, pour l’instant, le plan ne comporte qu’un encouragement aux entreprises à mettre sur pied des plans de livraison alternatifs et l’obligation faite aux organisme publics de s’exécuter avant 2025. C’est maigre…

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Les trois ministres chargés de la mobilité pour la législature 2019/2024 : Lydia Peeters (Open VLD – Flandre), Philippe Henry (Ecolo – Wallonie) et Elke Van den Brandt (Groen – Bruxelles).

La Flandre fera-t-elle cavalier seul en réduisant le tarif de la taxe kilométrique la nuit ?

la taxe kilométrique appliqué aux véhicules de plus de 32 tonnes, tout en réduisant de moitié le tarif des moins de 12 tonnes. Outre le fait que cette décision ajoute encore une couche de complexité à la lasagne Viapass, elle a suscité de très vives critiques : le gouvernement Jambon 1er est tout simplement accusé de ‘rage taxatoire’.

Le MORA (conseil flamand de la mobilité) estime que la mesure n’aura aucun impact positif sur la réduction des files, rappelant que seule une taxe kilométrique appliquée à tous les véhicules (mais qui ne fait pas partie de l’accord gouvernemental flamand) pourrait tendre vers cet objectif.

Les fédérations de transporteurs ont-elles aussi exprimé leur opposition, rappelant au passage que tout surcoût fragilisera encore les transporteurs et qu’ils n’auront d’autre choix que de le reporter sur leurs clients,

mais rien n’y a fait : le projet de Diependaele est passé en deuxième lecture et devrait rapidement être présenté aux instances de Viapass. La nouvelle grille tarifaire pourrait être applicable dès le 1er juillet 2020.

Toujours au chapitre Viapass, un élément contenu dans la déclaration gouvernementale flamande n’a pas encore été concrétisé : la taxe deviendrait une redevance (comme en Wallonie) et un tarif préférentiel serait appliqué de nuit pour favoriser une meilleure répartition des flux de transport.

Ce dernier point est d’ailleurs aussi repris dans la déclaration régionale wallonne.

Là encore, grosse opposition de principe du côté patronal. TLV s’oppose à tout préfinancement de la TVA par les transporteurs et est ‘très sceptique’ quant à l’efficacité d’un tarif réduit lorsque la densité du trafic automobile est plus faible, puisque

c’est du côté des chargeurs et des fenêtres de livraison que cela coince le plus souvent.

TLV regrette également l’absence totale de projet de taxe kilométrique pour toutes les voitures et utilitaires légers. Un point de vue qui est d’ailleurs partagé par la Febetra : d’abord une taxe kilométrique pour tout le monde, puis éventuellement des tarifs modulés en fonction de l’heure de la journée.

Selon nos informations, la Flandre pourrait tout de même mener ces deux réformes sans concertation avec les deux autres régions. Si cela se vérifie, on sera loin des efforts du futur ex-ministre fédéral de la Mobilité François Bellot en faveur d’une vision interfédérale de la mobilité. Mais peut-être y verrat-on plus clair une fois que le nouveau gouvernement fédéral, justement, aura été formé.

CLAUDE YVENS

SHIPPER

Manna Foods

« Toujours plus de conteneurs par voie fluviale » Manna Foods, producteur de sauces chaudes et froides, expédie ses produits aux quatre coins du pays, mais aussi vers l’étranger. Le transport s’effectue surtout par la route, mais depuis cet été, le transport fluvial fait aussi partie des solutions.

« Pas de nouvelle, bonne nouvelle » (Sven Geysels, Manager Logistique)

Manna Foods est une entreprise familiale dirigée aujourd’hui par la 4e génération, avec Sylvie van den Broeck comme CEO et son frère Tim au poste de Directeur Technique. L’entreprise dispose de deux sites proches l’un de l’autre : la production des sauces a lieu à Schoten, sous sa propre marque mais aussi sous private label, tandis que les bureaux et l’entrepôt se trouvent à Wijnegem, à moins de deux kilomètres à vol d’oiseau. « Wijnegem se charge du stockage des produits finis et des emballages. Nous possédons deux shuttles qui font la navette en permanence : les produits finis arrivent ici, les matières premières et les emballages partent dans l’autre sens », déclare Sven Geysels, Manager Logistique. Il est le premier à endosser cette fonction dans l’organisation, et sa mission est de mener la croissance à bien.

F L E X I B I L I T É E T C O M M U N I C AT I O N OUVERTE

« Nous livrons nos clients belges chaque jour en J+1, à partir 38

Sven Geysels, Manager Logistique Manna : « Nous transportons toujours plus de conteneurs par voie fluviale. »

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MANNA FOODS EN CHIFFRES

• Manna Foods expédie chaque jour 60 à 120 palettes chargées de sauces, chacune avec un poids de 600 à 700 kg • 800 à 1.000 conteneurs (23 à 25 tonnes) partent chaque année à l’export.

d’une seule palette. Cela signifie que la flexibilité et la souplesse sont cruciales pour nous, ET que nous en attendons autant des partenaires avec qui nous collaborons. Dont les sociétés de transport », poursuit-il. « Nous ne cherchons pas les très gros partenaires de transport, mais bien ceux qui veulent trouver des solutions avec nous et adhèrent à notre philosophie orientée client. » L’avantage de n’avoir qu’un seul partenaire est qu’il sait à qui il doit téléphoner en cas de besoin, selon Sven Geysels. Mais n’y perd-il pas en flexibilité ? « Jusqu’à présent, cela se passe très bien. Avant de collaborer, nous harmonisons les capacités et les destinations réciproques.

Nous devons aussi pouvoir offrir une certaine prévisibilité et savoir ce que nous pouvons attendre l’un de l’autre. Nous voulons travailler de manière transparente, afin de savoir ce que chacun apporte à l’autre et ce que nous pouvons et devons attendre de l’autre. » Cette communication ouverte est une constante dans la collaboration, poursuit-il. « Un problème peut toujours survenir. Mais dans ce cas, c’est au partenaire de nous le communiquer. C’est un paramètre très important pour nous. Si on nous passe un coup de fil pour nous dire qu’une palette donnée sera livrée trop tard chez un client, nous pouvons nous montrer proactifs, avertir ce client et en général cela se passe très bien.

Mais si le client nous appelle pour nous demander où reste sa palette, c’est autre chose… » Cette communication ouverte ne signifie pas que Manna Foods veuille surveiller en permanence ses envois via track & trace.

L’entreprise n’a pas besoin de cela en ce moment. « Cela peut paraître vieux jeu, mais la manière dont nous communiquons aujourd’hui plaide en notre faveur. Si nous voulons savoir où se trouve la commande d’un client donné, nous appelons notre partenaire qui peut voir immédiatement où se situe le camion et quand il va arriver. Et pour le reste : pas de nouvelle, bonne nouvelle, et nous partons du principe que la livraison va avoir lieu, à moins que le transporteur nous appelle. » PA R B AT E A U V E R S L E P O R T

En Afrique occidentale, ils sont fous de la mayonnaise Manna.

Et donc, Manna Foods y exporte massivement ce délice blanc.

C’est dans cette exportation l’entreprise se tourne aussi vers l’Asie - que se situe la croissance.

Cela se voit à Wijnegem : là où il y avait auparavant deux quais de chargement, on en trouve quatre depuis cet été.

Aujourd’hui, les palettes à destination des pays voisins sont toujours acheminées par route.

Pour l’Italie, la société utilise aussi le chemin de fer. Ce qui doit aller plus loin est transporté par conteneur et est expédié aux quatre coins du monde via le port d’Anvers.

Jusqu’avant l’été, l’entreprise transportait exclusivement ses conteneurs par camion vers le Deurganckdok. Les conteneurs vides passaient de la rive gauche à Wijnegem, les pleins faisaient le trajet inverse. Sven Geysels avait déjà expérimenté la navigation intérieure, et a vu la possibilité de procéder différemment. Lorsque le VIL lui a proposé d’envisager le bateau au lieu du camion, il a dit ‘banco’ :

après une visite du terminal intérieur de Deurne, l’entreprise a lancé ses premiers tests cet été.

COÛT : VERS L’ÉQUILIBRE

« Nous y allons progressivement, mais transportons de plus en plus de conteneurs par voie fluviale », indique Geysels. « Le grand avantage pour nous, c’est que les conteneurs sont toujours ici à temps. Ils sont à 2 kilomètres de notre porte et c’est notre navette qui les amène ici.

C’est un système très souple.

Un partenaire externe effectue le chargement manuel des conteneurs. Si un conteneur arrive trop tard ici, parce qu’il est bloqué dans les files sur le ring d’Anvers, cela chamboule donc tout le programme. » Quid du coût de la navigation intérieure par rapport au transport routier classique ? « Actuellement, la navigation intérieure présente toujours un inconvénient en termes de coût parce qu’elle nécessite davantage de manipulations. Nous prévoyons toutefois que cela se retourne à notre avantage lorsque les temps d’attente grimperont, que les files s’allongeront… et que la taxe kilométrique augmentera… Nous voulons y être préparés et sommes déjà prêts à opérer totalement la transition pour les conteneurs. » TIMOTHY VERMEIR

Le stockage des produits finis et des emballages a lieu à Wijnegem.

TEST

Renault D Wide 320

Discrète polyvalence

Extérieurement, le D Wide trahit son âge.

La gamme ‘distribution’ de Renault Trucks n’a pas (encore) bénéficié d’un renouvellement complet, comme ce fut le cas pour les C, K et T. Son look actuel peut être qualifié de ‘vieillot’. Mais l’emballage est-il réellement un souci si le contenu est à la hauteur ?

De son appellation officielle D Wide 320, le véhicule testé était un porteur 19 tonnes, en version 4x2, qui affichait une puissance de 320 ch et un couple de 1.800 Nm. Le véhicule possédait un carénage parfait, avec une caisse aux flancs lisses.

40

POSITIONNEMENT RÉGIONAL

Avec une puissance réelle de 315 ch, ce genre de véhicule se positionne dans la catégorie de distribution régionale. Si la ville devait être son seul terrain de jeu, cette puissance pourrait paraître un peu surfaite. Autrement dit, notre parcours habituel lui convient parfaitement.

Cabine. Rappelons qu’il s’agit toujours de la cabine du Premium Distribution, identique à l’actuel FE du cousin nordique.

Elle se décline sous différentes formes : courte, intermédiaire,

profonde avec pavillon standard / plat / surélevé. C’est la cabine intermédiaire Global Cab que nous avons testée. Pour le chauffeur, elle offre l’avantage d’espaces supplémentaires et même d’une couchette rabattue sur la paroi arrière. On parlera plutôt d’une couchette de secours car il faut faire une fameuse gymnastique pour l’installer et aller se coucher. Mais cet avantage est à prendre au sérieux car même en distribution régionale, les lois sur les temps de conduite et de repos peuvent bloquer le chauffeur hors de chez lui. A noter enfin, bien pratique en distribution, le

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FICHE TECHNIQUE R E N A U LT D W I D E 3 2 0

Les caméras 360° sont très efficaces.

La planche de bord est assez rétrograde.

module de rangement sur le capot moteur entre les sièges.

min. Les autres moteurs disponibles sur le D / D Wide sont le DTI5 de 210 et 240 ch et le DTI11 de 380 ou 430 ch.

Signalons encore que la boîte de vitesses est une OptiDriver à 12 rapports, tandis que le freinage était quant à lui assuré par l’Optibrake qui combine un ralentisseur sur échappement avec le frein de compression sur les soupapes. Suffisant en milieu urbain, il affichera néanmoins ses limites sur les dénivelés les plus rudes.

Vie à bord. L’accès à bord est très simple mais aussi très sécurisé. Tant mieux, vu le nombre d’entrées et de sorties dans pareil métier. Le réglage du volant se fait également facilement via un bouton placé le long de la colonne de direction. C’est ensuite que l’on éprouve le choc des générations. Ici, pas de commandes tactiles, la planche de bord est d’un autre temps. Certains diront qu’elle est rétrograde, d’autres apprécieront sa simplicité.

Les matériaux utilisés sont obsolètes, mais les espaces de rangement sont bien utiles. Ce qui perturbe le plus le chauffeur, ce sont les commandes de part et d’autre du volant. A droite, en bas, se trouvent celles de la radio. Le concept est bon, mais il faut en avoir l’habitude pour éviter de devoir quitter la route des yeux. Vient ensuite le commodo de droite, qui permet de choisir le mode de la boîte de vitesses, de passer en mode manuel et de mettre un (des) rapport(s) en plus ou en moins. La commande de freinage est restée logée à gauche du volant.

DTI5, DTI8 & DTI11

Motorisation. Notre D Wide était équipé d’un moteur DTI8 de conception classique à 4 soupapes par cylindre et une injection Common Rail de 2.000 Bar. Avec ses 7,7 litres, Il délivre 250, 280 ou 320 ch, et notre version de test disposait d’un couple de 1.800 Nm, sur une plage d’exploitation allant de 1.050 à 1.600 tr/

Impressions de conduite. Nous avons redécouvert les qualités de ce véhicule : sa cabine est compacte mais confortable, et la visibilité de base, déjà très bonne, est encore renforcée par la vitre présente dans la porte passager et par la caméra 360° placée sous le pare-brise. Son efficacité est bluffante !

En ville, on apprécie la très bonne maniabilité et le rayon de braquage réduit grâce à un faible porte-à-faux avant. Petit bémol, le rétroviseur frontal devient inutile si on utilise le pare-soleil. Le niveau de bruit est un peu élevé, surtout quand on utilise le frein moteur à haut régime.

Performances et consommation.

Dans un pareil véhicule, il n’est évidemment pas question de gestion anticipée du relief. Il faut donc encore savoir passer en mode manuel à certains moments pour maîtriser sa consommation. Nous avons consommé 22,2 l / 100 km avec une vitesse moyenne de 71,56 km/h. Cependant, lors de la 4e étape, les travaux à Loncin ont eu raison de la moyenne et ont eu un impact

• Type : porteur 4x2 • Cabine : Global Cab • Désignation moteur : DTI8 320 • Cylindrée : 7.7 litres • Puissance maxi : 320 ch (235 kW) 1.400 – 1.800 tr/min • Couple maxi : 1.800 Nm entre 1.050 – 1.600 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 / Step D • Boîte de vitesses : automatisée 12 / Optidriver • Frein moteur : Optibrake / 180 kW à 2.800 tr/min.

• Rapport de pont : 3.08

évident sur la consommation.

Enfin, à la pompe, nous avons remis moins de carburant que ce que l’ordinateur Infomax nous a indiqué. La consommation serait donc de 21,23 litres ‘plein pour plein’. Un très bon résultat donc. Au niveau de l’Adblue, nous avons les chiffres suivants : 1,2 l / 100 km et une moyenne de 5,4 % en regard de la consommation de carburant. Une fois n’est pas coutume, terminons par cette donnée fournie par l’Infomax : nous avons produit 587,3 grammes de CO2 par kilomètre.

Conclusion. Le D Wide est discret.

Mais attention, discrétion ne veut pas dire absence de performances et de qualités, que du contraire.

Ce test l’a prouvé et lorsqu’une nouvelle cabine sera là, tous les éléments seront réunis pour convaincre de nouveaux clients.

PIERRE-YVES BERNARD

B O N À S AV O I R

• Une cabine en attente de renouvellement.

• Excellente visibilité renforcée par la caméra 360° • Excellente maniabilité avec un rayon de braquage réduit

TRUCK

Traton

Ensemble ils sont plus ‘smart’ MAN et Scania ne sont plus indépendants, mais ensemble ils sont mieux armés pour faire face aux défis. C’est le message envoyé par leur maison-mère Traton, qui lève un coin du voile sur les innovations rendues possibles par cette collaboration.

« Nos ingénieurs voient très bien qu’il n’est plus possible de développer toute la variété des nouvelles technologies avec le budget d’une seule marque. » Dans la bouche d’Andreas Renschler (CEO de Traton), c’est clair. Entre la digitalisation, la conduite autonome et les multiples techniques de propulsion alternative, une marque seule ne peut plus suivre.

CO L L A B O R E R O U D I S PA R A Î T R E

Cela fait maintenant sept ans que MAN et Scania sont contrôlés par Volkswagen AG d’abord, Traton aujourd’hui. Il aura fallu attendre deux ans avant que les premiers contacts entre ingénieurs aient lieu, et cette collaboration va donner naissance au nouveau moteur de 13 litres qui sera commun aux deux marques.

Dans l’intervalle, les agendas se sont accélérés, surtout depuis que l’Europe a imposé des objectifs de réduction de CO2 aux constructeurs de poids lourds. « Il serait possible d’atteindre les objectifs de – 15 % en 2025 avec des moteurs thermiques, mais l’objectif de – 30 % en 2030 est impossible sans propulsion électrique », explique Christian Levin, COO de Traton. Et c’est cela qui change tout…

Traton a en effet décidé de poursuivre le développement de nou42

Christian Levin, COO de Traton : « La moitié de nos efforts va au développement de logiciels et de solutions connectées. »

veaux moteurs thermiques, les deux types de propulsion électriques (à batteries pour les véhicules urbains et à hydrogène pour les longues distances) ainsi que les technologies alternatives qui permettront d’attendre l’arrivée de l’hydrogène (caténaires, biocarburants et gaz naturel).

En 2019, ce n’est plus possible qu’avec des ressources combinées, qui doivent apprendre à collaborer sans cesser de rester concurrentes (il n’est question que de modulariser et de standardiser les composants, pas les véhicules).

D’autant plus que les développements digitaux prennent de plus en plus de place (et de budgets) : « Aujourd’hui, la moitié de nos efforts en R&D va à des solutions logicielles, et nous allons investir plus d’un milliard d’euros dans la digitalisation d’ici 2025 », explique Levin. Ces investissements se traduiront dès 2020 par un nouveau MAN entièrement

connecté, puis par des offres de services complètes pour la gestion des batteries de véhicules électriques mais aussi, dès 2024, par une plate-forme capable de gérer des camions autonomes.

CLAUDE YVENS

DEUX MARQUES, D E U X S T R AT É G I E S

MAN et Scania vont rester des concurrents, même s’ils partagent des composants communs. Le positionnement des deux marques est clairement défini : • Scania est considérée comme la marque premium, à la pointe de l’innovation pour tout ce qui touche aux propulsions alternatives • MAN poursuit le développement d’une gamme complète et se veut le champion de l’économie.

le plus long voyage – AVEC LE CAMION LE PLUS VERT Pour la troisième année d’affilée, Scania a remporté le « Green Truck Award » dans le cadre d’une confrontation directe avec ses principaux concurrents. Ce bras de fer qui compare la consommation de carburant et les émissions de CO2 est organisé chaque année par les deux prestigieux magazines allemands VerkehrsRund-schau et Trucker Magazine.

Et bien que nous soyons extrêmement fiers de cette distinction, cela ne veut pas dire que nous avons atteint notre destination.

La réduction constante de la consommation de carburant et des émissions de CO2 - en plus de toutes les autres activités dans le domaine des biocarburants renouvelables et de l’électrification reste un pilier important du voyage de Scania vers un système de transport plus durable.

C’est la raison pour laquelle nous ne nous attardons pas trop pour fêter ce moment. Car notre voyage ne peut s’arrêter en chemin.

2019

GREEN TRUCK AWARD 2018 WINNER 2017 WINNER SCANIA R 500-SERIES

SCANIA R 450-SERIES

PUBLIREPORTAGE

DKV BOX EUROPE :

Optez pour la facturation du péage européen avec le leader du marché La DKV BOX EUROPE est la solution ultime en matière de péage pour qui veut traverser une Europe sans frontières ! Avec elle, il ne vous faudra plus qu’une seule unité embarquée pour douze pays.

Le SET (système européen de télépéage ou EETS en anglais) a été créé pour harmoniser le règlement des péages en Europe. Il permet à tous les PL de circuler partout en Europe avec un seul boîtier, valable pour le règlement de tous les péages.

Pour les transporteurs, cela signifie un seul contrat chez un seul prestataire de services, avec une seule unité embarquée et une seule facture. Le fait de n’avoir plus qu’un OBU (unité embarquée) est une bonne chose. Non seulement pour le traitement administratif du péage, mais aussi pour la sécurité. A l’heure actuelle, les nombreuses unités gênent la visibilité du conducteur. « Toll4Europe a fait développer un appareil capable de traiter le péage de tous les pays », explique Hans Cousserier, responsable de l’équipe commerciale Benelux chez DKV Euro Service. « C’est une véritable révolution dans le monde du péage, qui permet la numérisation de la facturation du péage. Il ne faut plus qu’un seul appareil pour détecter par GPS où se trouve tel ou tel véhicule.

Pour le client, cela signifie une seule facture à la fin du mois, une simplification des tâches administratives et une meilleure idée des coûts. Le transporteur qui se rend en Italie, par exemple, pourra calculer avec une plus grande précision le coût du trajet au kilomètre. » « A l’heure actuelle, six pays (Allemagne, Autriche, Belgique, Espagne, France et Portugal) et trois tunnels (les tunnels de Liefkenshoek, de Warnow et de

Herren) peuvent être connectés au boîtier SET », dit Hans Cousserier. « Il y a en Europe deux prestataires possédant un certificat SET : Toll4Europe GmbH et Telepass. Nous co m m e rc i a l i s o n s notre propre DKV BOX EUROPE avec Toll4Europe. » « La DKV BOX EUROPE a été conçue avec l’aide de partenaires tels que T-Systems et Daimler et nous permet de disposer d’une solution fiable et axée sur la profession pour facturer efficacement les différents péages européens. Le boîtier satisfait aux exigences techniques de tous les pays de l’Union européenne et est donc parfaitement compatible SET. Les pays qui se joindront au système pourront être activés tout simplement et confortablement par voie hertzienne. » Maintenant que le SET fonctionne comme sur des roulettes, de plus en plus d’acteurs se présentent sur le marché. « Il y a beaucoup d’acteurs qui annoncent un peu vite que leur produit offre une couverture maximale pour attirer l’attention des clients », ajoute Hans Cousserier. « Dans de nombreux cas, ils n’ont pas encore les homologations nécessaires et le boîtier en question, inutilisable. Il faut donc être prudent.

Les clients de DKV, par contre, sont assurés de choisir un boîtier certifié conforme et de disposer d’une solution qui fonctionne ! »

D K V V E U T FA I R E L A DIFFÉRENCE SUR LE PLAN S O C I É TA L A U S S I

La responsabilité sociétale des entreprises n’est pas un vain concept pour DKV. C’est pourquoi DKV reverse 1 euro au Kinderkankerfonds pour la lutte contre le cancer pédiatrique pour chaque boîtier livré. En choisissant la DKV BOX EUROPE, les entreprises optent pour le progrès technologique et manifestent leur souhait d’apporter leur contribution au Kinderkankerfonds qui assure une meilleure qualité de vie aux enfants atteints de cancer et à leurs familles. Les clients de DKV Euro Service ne paient pas la DKV BOX EUROPE plus cher et il n’y a aucun frais caché, le don viendra directement de DKV. EN SAVOIR PLUS : https://www.dkv-benelux.com/dkv-souhaitefaire-la-difference-egalement-sur-le-plan-

www.dkv-euroservice.com/be-fr/prestations/peage/dkv-box-europe/

environnemetal-et-societal/

VIP

Henrik Henriksson (CEO de Scania)

Scania sera toujours Scania Au sein de Traton, Scania se voit confier le rôle de marque ‘premium’, mais comment son CEO voit-il l’avenir de cette réputation s’il doit partager des composants avec une marquesœur ? Henrik Henriksson ne s’en fait pas trop à ce sujet, et explique aussi pourquoi il croit plus que jamais à l’alimentation électrique par caténaire.

Au sein de Traton, il y a trois plates-formes de développement communes : les propulsions conventionnelles (où Scania se charge des moteurs de grande puissance et MAN les moteurs de puissance moyenne), la propulsion électrique sous toutes ses formes (y compris la gestion des batteries et les modes de recharge) et la conduite autonome. Sur ce dernier plan, Scania a démontré avec son prototype AVL qu’il est prêt à faire fonctionner des véhicules (on n’ose plus dire ‘camion’) autonomes en milieu fermé, soit dans des mines dans le cas qui les occupe pour le moment.

I N D I V I D U A L I S AT I O N

Pour Henrik Henriksson, un Scania sera toujours un Scania, Traton ou pas : « D’abord, nous avons des marques fortes. Pourquoi en ajouter une de plus ? Avec MAN, nous collaborons sur le plan des

Henrik Henriksson (CEO de Scania) : « J’aurais beaucoup plus à perdre si je mettais sur le marché un camion qui n’est pas un Scania comme l’attendent mes clients. »

développements techniques, mais nous resterons concurrents sur le plan des produits et des services.

Même si nous utilisons 60 % de composants communs, nous savons que nos clients sont prêts à payer un certain prix pour un certain niveau de performance, d’économie de carburant et de fiabilité.

Nous ferons toujours en sorte qu’ils trouvent chez Scania ce pour quoi ils sont prêts à payer. » « Les développements communs nous permettent de faire des économies en évitant toute forme de double travail, mais ces économies sont bien moins im-

portantes que la perte que nous subirions si nous nous trompions en tant que marque en mettant sur le marché un véhicule qui ne correspond pas à ce qu’attendent nos clients en fonction du prix qu’il coûte. Ce serait le cas si nos camions se mettaient à tous se ressembler », poursuit-il.

Parallèlement aux développements communs, les ingénieurs de Scania travaillent donc à l’individualisation du produit final pour éviter toute forme de cannibalisation.

CLAUDE YVENS

L E C AT É N A I R E , M O I N S I R R É A L I S T E Q U ’ I L N ’ Y PA R A Î T

En Suède et en Allemagne, Scania poursuit les tests avec des camions hybrides tirant leur énergie électrique de caténaires. L’investissement a l’air énorme, mais ne l’est pas tant que ça selon Henriksson : « Si des camions électriques doivent se recharger pendant les pauses obligatoires des chauffeurs, il faut au moins installer une capacité

de 50 à 60 MW de chaque côté d’une autoroute à chaque station, installer les câbles pour ravitailler ces stations etc… Travailler avec des caténaires ne coûte que 10 % de plus, et cela assure un uptime nettement supérieur aux transporteurs. En Suède, 2.200 km équipés suffiraient, et cela permettrait de réduire les émissions de CO2 de 35 %. »

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VIP

Joachim Drees (CEO de MAN)

« Champion du ‘Value for Money’ » (photo Wikimedia Commons)

Très occupé par le lancement de sa nouvelle gamme haute, Joachim Drees en a dévoilé quelques détails dans le cadre du séminaire sur l’innovation de sa maison-mère Traton. Il s’exprime aussi sans fards sur le nouveau positionnement de la marque MAN.

Le lancement du nouveau MAN long-courrier (appelons-le NGT pour New Truck Generation) sera très rythmé : présentation officielle le 11 février 2020, premiers essais presse dans la foulée, et le véhicule sera commandable immédiatement.

PA S E N CO R E D E N O U V E AU M OT E U R

Joachim Drees : « Nos clients veulent surtout un partenaire fiable pour toutes leurs opérations de transport. »

Il n’est pas anodin de présenter une nouvelle cabine en 2020, alors que tous les nouveaux poids Le MAN NGT débutera sa carrière lourds vendus en Europe dès avec une ligne cinématique 100 % 2028 devront être compatibles MAN remaniée. Le nouveau moavec le concept de ‘vision directe’. teur D30 (commun avec Scania) MAN aurait pu en tenir compte et et les nouvelles boîtes de viconcevoir une cabine plus longue tesses arriveront ensemble, mais et plus aérodynamiques, mais il plus tard. « C’est mieux comme n’en est rien. « Tout d’abord, nous cela », explique Drees. Il ne faut ne savons pas encore exactement pas vouloir tout renouveler d’un comment nous devrons appliquer seul coup. Cela correspond d’aille concept de vision directe, et leurs bien à notre volonté de prinotamment comment les caméras vilégier la fiabilité. » pourront ou devront être impliN’attendez pas non plus le quées. En outre, le principe de vimoindre développement LNG sion directe n’est pas compatible (MAN n’y croit pas), mais Drees avec celui d’une cabine aérodynaconfirme que les ingénieurs MAN mique. Nous devons encore voir travaillent ferme sur l’hydrogène, comment répondre aux deux nousans qu’il soit possible de savelles règles. Et de toutes façons, voir si l’hydrogène est envisagé une cabine aérodynamique nécescomme prolongateur d’autonositerait de revoir complètement mie pour un véhicule électrique l’emplacement des « Il n’est pas possible de montants ‘A’, et nous ne pouvons pas développer deux cabines, donc construire deux capas de cabine aérodynamique bines différentes », pour le moment.’ (Joachim Drees) explique Joachim Drees.

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ou comme carburant d’un moteur à combustion. Il semble par contre certain que le NGT est conçu à la base pour accueillir un jour cette nouvelle technologie.

CLAUDE YVENS PREMIER EN S AT I S FAC T I O N C L I E N T

Traton positionne ses deux marques différemment : à Scania le statut ‘premium’, à MAN celui de champion du ‘value for money’. « Cela ne me dérange pas, explique Joachim Drees, Scania est la seule marque à pouvoir faire payer ses camions plus cher.

Nous sommes les meilleurs en termes d’uptime, de fiabilité, et nous sommes déjà les meilleurs en termes de satisfaction client ; il y a six ans, nous n’étions que 6e du classement dans ce domaine », assure Drees.

TREND

LNG vs diesel

La guerre des chiffres C’est l’association environnementaliste Transport & Environment qui a allumé la mèche : les poids lourds au gaz naturel ne seraient pas aussi propres que le prétend l’industrie. Un propos qu’il faut objectiver… et nuancer.

Transport & Environment a clairement choisi son camp : après avoir tout fait pour amener les décideurs politiques à forcer un transfert modal qui ne répond pas aux besoins du marché, l’association environnementaliste prend fait et cause pour la propulsion électrique. Un mode ‘zéro-émission’ qui finira par s’imposer complètement dans le transport routier, mais pas avant 2035 ou 2040. Dans l’intervalle, le LNG gagne en popularité, mais cela reste un mode fossile, et T&E n’aime pas les énergies fossiles.

T& E AT TAQ U E

En septembre dernier, l’association écologiste a publié une étude dans laquelle elle voulait démontrer que les camions fonctionnant au gaz naturel sont…

cinq fois plus polluants que leur équivalent au diesel. Cette étude s’appuie sur des tests réalisés par l’institut néerlandais TNO à la demande du gouvernement néerlandais : un Scania G340 de 2017, un Iveco Stralis NP400 et un Volvo FH LNG de 420 ch.

Selon T&E, les trois camions testés émettraient entre 2 et 5 fois plus d’oxydes d’azote que le camion diesel ayant obtenu les résultats les plus bas lors d’un cycle de conduite en ville, sur routes régionales et sur autoroutes. Les valeurs de ce véhicule de référence auraient été mesurées en 2013. L’utilisation de biométhane ne changerait rien à ces résultats.

En ce qui concerne les émissions de CO2, le Scania et l’Iveco enregistrent des émissions en sortie du pot d’échappement de 3 à

De plus en plus de transporteurs belges font passer une partie de leur flotte au LNG.

5 % inférieures à celles du camion diesel de référence. Le Volvo réduit ces émissions de 14 %. Selon T&E, si l’on tient compte des pertes liées à l’extraction et au transport du gaz, le bilan CO2 est même négatif.

ALLEMAGNE : CONDITIONS PLUS STRICTES

Le gouvernement allemand a rendu plus strictes les conditions auxquelles les camions LNG bicarburant peuvent bénéficier d’une exemption de la LKW-Maut : ceux-ci doivent utiliser un réservoir LNG d’une capacité d’au moins 115 kg. Rappelons que ce tarif ‘zéro’ n’est pour l’instant garanti que jusqu’au 31 décembre 2020.

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TREND

B I E N T Ô T 2 0 S TAT I O N S E N B E L G I Q U E

Enfin, le réseau LNG prend forme en Belgique. Il y a aujourd’hui 13 stations accessibles, dont les dernières ouvertes sont : • Rekkem, Maasmechelen et Anvers-Romeynsweel (Shell) • Total/Pitpoint à Rekkem également • Group Bruno à Tessenderlo (E313) • EG Group à Heverlee (E40) sous la marque Esso et • Romac Fuels à Houdeng-Goegnies Deux projets au moins sont en cours de concrétisation pour 2020 : l’un chez Vandenbroeck à Londerzeel (collaboration Liqal/ Drive Systems) et l’autre chez G&V à Anvers.

Signalons encore que la station LNG de Lokeren (Tankterminal) sera bientôt placée sous le signe d’une nouvelle marque de carburants, puisque la collaboration entre Tankterminal et Shell est arrivée à son terme.

en moins au niveau du pot d’échappement dans le cas d’un cycle Otto (Iveco et Scania) et 20 % dans le cas d’un cycle diesel (Volvo Trucks). Sur autoroute (le domaine de prédilection des camions LNG), le bénéfice serait même respectivement de 10 et 22 %.

• Un cas particulier de démarrage à froid, où un des camions a émis une fois davantage de Nox en 2017, a été refait un an plus tard par TNO (après mise à jour logicielle ?) et le résultat a montré une réduction des Nox de 90 %.

CONCLUSION… PROVISOIRE

La couverture nationale commence à ressembler à quelque chose. Reste l’axe Bruxelles-Luxembourg…

C O N T R E - AT TA Q U E D E N G VA

Les constructeurs concernés n’ont pas réagi en leur nom propre, laissant l’initiative à l’association gazière NGVA Europe.

Selon elle, T&E n’a pas lu toutes les études réalisées par TNO et/ ou n’en a retenu que les éléments qui l’intéressent. NGVA Europe démonte les conclusions de T&E sur les points suivants : • oxydes d’azote : T&E n’aurait pas tenu compte d’un des rapports publiés par TNO et qui conclut que le camion à gaz testé émet 84 % de NOx en moins en ville, 20 % en moins sur route et 4 % en moins sur autoroute. NGVA pointe également une autre étude réalisée en France qui arrive à une réduction comprise entre 40 et 60 %.

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• particules fines : T&E comparerait des pommes avec des poires en parlant d’une une augmentation du nombre de particules fines (PN) et non de la masse des particules PM. Sur ce deuxième critère, la réduction serait bien de 95 % par rapport à un diesel, chiffres d’ailleurs repris sur les fiches d’homologation européennes. Selon NGVA, le nombre de particules (PN) d’un camion LNG avec filtre à particules serait égal au PN d’un camion diesel à filtre à particules.

• gaz à effet de serre : T&E tirerait des conclusions erronées des résultats de TNO. Dans le dernier rapport en date, les poids lourds à gaz émettent 8 % de CO2

Sans prendre parti pour l’un ou pour l’autre, on peut néanmoins s’étonner de voir T&E ne pas tenir compte d’une recommandation émise par TNO à la fin de son rapport : « Notre étude ne présente que les résultats de test de deux véhicules, et la pertinence statistique est très faible si l’on veut tirer des conclusions généralisées par rapport au diesel. » De plus, la pertinence des véhicules testés par rapport aux profils d’utilisation ne saute pas toujours aux yeux. Ainsi, un Scania de 340 ch n’est-il pas idéal pour des missions de plus longue haleine (Scania possède un 410 ch pour cela). Enfin, nous avons demandé à T&E s’ils souhaitaient réagir à la ‘contre-attaque’ de NGVA Europe. La réponse nous est promise depuis le 20 septembre… nous l’attendons toujours.

Signalons également que le gouvernement néerlandais, qui avait commandité les essais à TNO, vient de renouveler ses mesures de soutien financier au LNG sous la forme d’un subside de 18,7 centimes par kilo de LNG acheté.

CLAUDE YVENS

TRUCK / TRAILER

Plus de 50.000 visiteurs

Solutrans accueille davantage d’étrangers L’IAA de Hanovre se déroule les années paires, Solutrans à Lyon les années impaires. A l’origine, ce pendant français s’adressait à son propre marché mais entend aujourd’hui toucher un public plus international.

Cet objectif semble atteint puisque le salon a dépassé cette année le cap des 50.000 visiteurs, soit 11 % de plus qu’en 2017.

Cette année, Solutrans a réuni 900 exposants et marques, 47 % de plus qu’en 2017. L’innovation et les propulsions alternatives constituaient les thèmes centraux, et cela se voyait. Chaque constructeur de poids lourds a exposé, en plus de ses modèle-phares, une ou plusieurs variantes à l’électricité, au gaz, au biodiesel ou au bio-éthanol.

L ’ I V E C O X - WAY E N P R E M I È R E

Le nouvel Iveco X-Way était présenté en première à Lyon. Ce poids lourd destiné à la construction dispose de la même cabine que le S-Way mais le châssis est

Le nouvel Iveco X-Way a fait ses grands débuts à Lyon.

différent. Il s’agit d’un véhicule routier avec des capacités offroad, conçu pour livrer sur des sols non stabilisés. Outre les modèles dotés d’un moteur diesel, le stand exposait aussi un tracteur X-Way NP au CNG (Compressed Natural Gas) d’une autonomie de

650 km. Le même tracteur peut aussi rouler au LNG (Liquid Natural Gas) pour une autonomie qui grimpe alors à 1.600 km, soit près de 1.000 km en plus. Le moteur 13 litres délivre 460 ch.

DES CAMIONS ÉLECTRIQUES PRÊTS À ÊTRE PRODUITS

Chereau a braqué les projecteurs sur la première semi dont le groupe frigo fonctionne à l’hydrogène.

A domicile, Renault Trucks présentait le D Wide Z.E. 6x2 électrique. Avec le Master Z.E., le constructeur français dispose désormais d’une gamme électrique qui va de 3,5 à 26 t avec des charges utiles de 1 à 11 t.

Pour le Renault Trucks D Z.E. (16 t) et le D Wide Z.E. (26 t), le constructeur fait appel au composant électrique utilisé dans les bus Volvo. Le D Z.E. (16 t) est

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TRUCK / TRAILER

MAN a profité de Solutrans pour présenter le CitE, son prototype électrique.

équipé d’un moteur électrique de 185 kW pour un couple maximal de 425 Nm. Il est disponible avec un empattement de 4.400 ou 5.300 mm. Le Renault Trucks D Wide Z.E. (26 t et empattement de 3.900 mm) bénéficie de deux moteurs qui développent ensemble 370 kW pour un couple de 850 Nm.

Quant à Volvo Trucks, il s’est arrêté à Lyon avec les petits frères du Renault Trucks D Z.E. : les FL (16 t) et FE (26 t) électriques.

Le stand de Mercedes mettait en lumière l’eActros confié actuellement à dix nouveaux clients pour la deuxième phase de tests. Ces tests pratiques ont déjà révélé qu’une autonomie de 200 km suffit et que ce rayon d’action est également indépendant du chargement, du trajet ou de la topographie.

DAF Trucks était aussi présent à Lyon avec ses poids lourds électriques. Sur le stand : le LF Electric 19 t et le tracteur DAF CF Electric qui participe à des tests pratiques chez des clients. Il est équipé de la chaîne cinématique E-Power Technology de VDL : un

L E S AWA R D S R E M I S À S O L U T R A N S

• Le Mercedes Actros a été élu International Truck of the Year 2020 à Solutrans. « Avec l’Active Drive Assist et le MirrorCam, le nouvel Actros ouvre la voie à la conduite autonome », a estimé le jury.

moteur électrique de 210 kW et un set de batteries lithium-ion de 170 kWh. Le CF affiche une autonomie de 100 km et les batteries ont une fonction de charge rapide en 30 minutes tandis que la charge complète prend 1h30.

PROTOTYPES

Le tracteur autonome Vera était également présent sur le stand de Volvo Trucks. Il peut tracter jusqu’à 32 t et est 100 % électrique. Le prototype sera testé en Suède pour le transport de conteneurs dans le port de Göteborg.

MAN a débarqué à Lyon avec son prototype électrique CitE – poids total de 15 t, charge utile 6 t – d’une autonomie de 100 km avec une capacité de batterie de 110 kWh. Avec le CitE, MAN montre à quoi ressemblera demain un camion de transport urbain. Le stand abritait aussi un eTGM 26.360 E 6x2 de 26 t d’une autonomie de 180 km.

Neuf prototypes de l’eTGM (batteries de 185 kWh) sont déjà testés en pratique.

LNG ET HYDROGÈNE

• Le Truck Innovation Award 2020 est allé à Hyundai pour son Hydrogen Mobility Project, le poids lourd à l’hydrogène H2 Xcient avec lequel Hyundai sillonne les routes en Suisse et dans d’autres pays européens.

• Le Ford Transit Custom PHEV a décroché le titre d’International Van of the Year 2020 pour son concept hybride unique. Avec une batterie pleine, le Transit Custom Plug-In Hybrid peut rouler jusqu’à 56 km en mode électrique avant d’être à nouveau rechargé via le réseau électrique ou le moteur à essence qui sert de générateur.

• L’International Pick-up Award a également été remis à Ford pour le Ranger. Le jury a apprécié le pick-up pour son moteur diesel 2.0 litres EcoBlue, puissant et efficace, et pour les systèmes d’aide à la conduite avancés comme le PreCollision Assist avec détection de piétons.

50

Scania a exposé un R 410 équipé d’un moteur au bio-éthanol. Mais aussi un 580 S au biodiesel et un mixer à béton G 410 au CNG. Un Scania au biométhane (LNG) accouplé à une semi frigorifique Lamberet / Thermo King se trouvait aussi sur le terrain de test extérieur.

Le carrossier français Chereau a braqué ses projecteurs sur la première semi frigorifique dont le groupe frigo fonctionne à l’hydrogène. Il est silencieux, ne rejette aucune substance et peut être rempli d’hydrogène en 10 minutes.

Si le groupe frigorifique est utilisé en distribution, son autonomie est d’un jour. En cas de transport sur longues distances, l’autonomie monte à 3 jours. Chereau compte en vendre une dizaine d’exemplaires au cours des trois prochaines années et vise un chiffre d’affaires de 25 % dans dix ans.

ERIK ROOSENS

Pneumatique toutes positions avec un kilométrage élevé pour un usage chantier et approche chantier

Pneu pour essieu moteur avec une utilisation on/off

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TRUCK / TOOLS

Dekra Nutzfahrzeugkongress 2019

Changements tous azimuts Le congrès organisé par Dekra à Berlin a permis de faire le point sur toutes les pistes d’innovation qui s’ouvrent dans le transport. Le constat est clair : le débat sur le CO2 oblige constructeurs et fournisseurs à multiplier les initiatives… au point de ne plus être capable de les suivre toutes de front.

Cette troisième édition se tenait dans un contexte économique un peu particulier, puisque le marché mondial montre des signes d’essoufflement (sauf aux USA).

Ce n’est pourtant pas le moment de mettre la recherche en mode ‘pause’, car l’urgence absolue de réduire les émissions de CO2 s’ajoute à la priorité accrue qui doit encore être accordée à la sécurité routière et au retour de

la problématique sur la pollution de l’air. Vaste programme… É L E C T R I F I C AT I O N À M A R C H E FORCÉE

Commençons par le CO2. Comme l’a montré Kurt-Christian Scheel (Managing Director de l’association VDA, représentant l’industrie automobile allemande), les constructeurs ont réduit les émissions de gaz à effet de serre de 1 % en moyenne depuis 1995. Or, l’Europe vient de leur imposer des objectifs contraignants pour 2025 et 2030, qui correspondent à une baisse annuelle de 2,7 % pour la période 2019-2025 et même de 3,8 % pour la période 2025-2030.

On comprend mieux la frénésie qui s’est emparée des états-majors qui doivent avancer sur tous les fronts en même temps, quitte

à avouer à demi-mot qu’ils ne pourront pas développer toutes les technologies (auxquelles il faut ajouter la connectivité et la conduite autonome). Tous les constructeurs présents à Berlin l’ont reconnu : ils pourraient atteindre les objectifs 2025 avec les technologies actuelles, mais d’ici 2030, ils doivent, à marche forcée, faire passer une partie de leurs ventes en mode électrique.

En ce qui concerne le transport urbain, le débat est clos : très rapidement, le camion sera 100 % électrique ou ne sera plus.

L’exemple vient des villes européennes (Londres ou Rotterdam p.ex.) qui ont déjà annoncé leurs zones à zéro-émission pour 2025, et le reste n’est qu’une question de calendrier politique. Techniquement, les premiers produits sont au point, et il restera aux constructeurs à étendre leur gamme entre 3,5 et 26 tonnes. La capacité de production de batteries devrait également évoluer rapidement.

A Berlin, ce sont les constructeurs allemands qui ont fait part de leurs projets-pilotes : tant Mercedes (avec l’eActros) que MAN (avec le eTGM) passent en 2020 au stade de la série, avec des autonomies allant jusqu’à 200 kilomètres (MAN) et des durées de recharge rapide allant de deux heures chez Mercedes (avec une installation dédiée de 150 kW), voire 75 minutes chez MAN. E N AT T E N DA N T L ’ H Y D R O G È N E

Le congrès Dekra a rassemblé toute l’industrie autour du thème de l’innovation.

52

La situation est plus complexe sur les moyennes et longues distances. En 2019, un transporteur a le choix entre son camion diesel roulant au biocarburant

53

L’intégration de moteurs électriques dans les essieux, que ce soit sur des semi-remorques ou des poids lourds, est promise à un bel avenir.

(mais il y a un problème de disponibilité), au LNG (qui reste un carburant fossile) ou au bio LNG (intéressant, mais encore très peu disponible). Selon Wilfried Gründler, CEO de ZF, « l’hydrogène, c’est le ‘game changer’.

Mais il faudra d’abord que l’hydrogène génère plus d’énergie qu’elle n’en consomme pour sa fabrication et que son coût baisse sous la barre des 5 ou six euros par kilo (on en est actuellement à 10 EUR/kg, NDLR). »

En attendant, selon lui, l’évolution des moteurs électriques et des batteries permet d’imaginer, à terme, des camions 100 % électriques pour des missions de transport allant jusqu’à 400 km par jour. Au-delà, il faut passer par une forme d’hybridation.

Plusieurs constructeurs ont d’ailleurs exposé à Berlin leur vision du camion long-courrier hybride.

Scania (lire par ailleurs l’interview de son CEO Henrik Henriksson) continue à croire dans son projet

LES NOUVELLES RÈGLES QUI PEUVENT TOUT ACCÉLÉRER

Plusieurs orateurs du congrès Dekra ont indiqué comment certaines initiatives législatives peuvent accélérer la transition du transport routier vers un mode zéro-émission : • En 2023, la taxe kilométrique allemande (LKW-Maut) pourrait être modulée en fonction des émissions de CO2 (données Vecto) • Les soutiens publics à l’achat de véhicules LNG seront limités dans le temps, mas pas le soutien allemand au réseau de stations • En 2022, la Commission européenne réévaluera les objectifs CO2 imposés aux constructeurs. Ces objectifs pourraient donc être revus à la hausse • La Commission pourrait aussi imposer des objectifs CO2 aux constructeurs de semi-remorques, et ces dernières seraient intégrées dans le modèle Vecto • Aux Etats-Unis, la Californie imposera de nouvelles normes en matière d’émissions polluantes (CARB 2024 et CARB 2027) qui pourraient préparer le chemin à une future norme Euro 7. Selon les experts, cette norme pourrait ne pas être contre-productive en matière de CO2.

de caténaires, le plus efficient sur le plan énergétique puisque 77 % de l’énergie électrique est réellement traduire en énergie motrice (29 % seulement pour une pile à combustible). Le business modèle commence à se préciser : le camion utilise un (petit) moteur diesel et un moteur électrique.

Sur autoroute, il lui suffit de sections électrifiées de 25 à 30 km pour fonctionner en mode ‘zéro-émission’ ET recharger ses batteries. Il suffit de bien répartir ces sections électrifiées, le moteur diesel ne servant que de prolongateur d’autonomie éventuel.

En outre, il ne faudrait pas équiper l’ensemble du réseau routier de caténaires sur la bande de droite : 4.000 kilomètres, concentrant 60 % de tous les volumes de transport, suffiraient en Allemagne, pour un coût estimé à 1,5 million d’euros le kilomètre. Ce type de projet serait donc réalisable soit par un état (riche), soit via un partenariat public-privé.

H Y B R I D I S AT I O N ‘ L I G H T ’

Chez DAF (représenté à Berlin par son directeur technique Ron Borsboom), le discours est un peu moins ambitieux à court terme : on croit beaucoup à la nouvelle offre hybride qui offre 50 km d’autonomie en mode

TRUCK / TOOLS

Selon Scania, équiper une partie du réseau autoroutier de caténaires est financièrement possible.

énergétiques seulement). Pour des puissances supérieures (long-courrier, construction), la boîte de transfert placée entre un moteur thermique et un moteur électrique d’une part et les essieux d’autre part semble plus indiquée.

Mais FPT envisage aussi de doter les moteurs thermiques de nouveaux turbocompresseurs électriques et/ou de volants moteurs électriques. A faible voltage, ces deux accessoires peuvent fournir une puissance de 20 à 25 kW supplémentaires, mais si l’on applique des voltages de 400800 volts (ce qui ne manquera pas de poser un sacré défi en matière de sécurité), ce ‘boost’ électrique pourrait monter à 80 kW.

Les constructeurs doivent faire des choix : ils ne peuvent pas tout développer en même temps.

100 % électrique, mais on estime que le moteur à combustion a encore un bel avenir… jusqu’à ce que l’hydrogène s’impose un jour.

Mais sera-ce sous forme de carburant d’un moteur à combustion ou via une pile à combustible ?

Le débat technique ne semble pas encore tranché.

Enfin, FPT Industrial (qui fournit notamment les moteurs à Iveco) annonce qu’il poursuivra à long terme le développement du moteur thermique, tout en améliorant ses moteurs à gaz pour se rapprocher de l’efficacité des moteurs diesel ET en élargissant fortement son champ de recherche en matière de propulsion hybride et électrique. Tous les moteurs thermiques seront ainsi, à terme, pourvus d’une hybridation partielle.

Deux techniques sont envisagées à ce stade. Selon Stefano Golini (FPT), les essieux électrifiés ont un bel avenir pour les camions de gamme moyenne, car il s’agit d’une solution flexible, facile à calibrer et énergétiquement efficace (2,5 % de pertes 54

mais qui servent aussi à stocker l’énergie récupérée au freinage.

Petit à petit, le chemin semble donc se tracer. Impossible cependant de prédire quand ces différentes innovations seront prêtes à être mises sur le marché. Probablement à des moments différents selon les marques, puisque plus personne ne peut investir partout à la fois. Et peut-être plus vite qu’on ne le pense, puisque Nikola Motors prétend toujours amener son tracteur long-courrier en Europe en 2023 et annonce une nouvelle génération de batteries révolutionnaires. A suivre sur www.transportmedia.be et dans le prochain Truck & Business !

CLAUDE YVENS

A SUIVRE … ET AU BOUT DU CHEMIN…

Quant à l’avenir ultime du poids lourd long-courrier, FPT l’imagine de la manière suivante : des moteurs électriques (jusqu’à 400 kW) intégrés dans les essieux et alimentés à deux sources : une pile à combustible (max. 200 kW) comme source principale, et des batteries li-ion qui viennent en support de la pile à combustible dans les phases plus intensives,

Le foisonnement d’idées partagées lors de ce congrès Dekra ne permet pas de tout résumer en un seul article.

A suivre donc dans les prochains Truck & Business : les nouvelles perspectives des semi-remorques connectées, l’évolution des systèmes de sécurité active et les futures cabines aérodynamiques.

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Par internet

TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Iveco produira et vendra les Nikola en Europe Il ne leur aura fallu que huit mois. Gerrit Marx, le nouveau ‘boss’ d’Iveco et Trevor Milton, l’emblématique CEO de Nikola Motor, ont trouvé un terrain d’entente, créé une joint-venture et lancé les plans d’industrialisation pour les camions Nikola électriques, avant d’annoncer le début de la construction en série pour 2021. Chez Iveco évidemment, puisque le Nikola Tre utilisera la cabine de l’Iveco S-Way. Le Tre débutera sa carrière européenne avec des batteries, mais il ne faudra(it) attendre que deux ans de plus pour voir apparaître une version à pile à combustible et hydrogène, soit bien plus tôt que ce que les autres constructeurs européens annoncent pour l’instant. Iveco se replace ainsi, et de manière spectaculaire, sur la carte de la propulsion électrique. Et dire que tout cela a débuté en mars 2019 par une délégation de sept personnes au GQ de Nikola…

Comme quoi, en ces temps de technologie débridée et d’intelligence artificielle, la relation de confiance qui s’installe entre deux êtres humains peut toujours faire des merveilles…

LE MARCHÉ AU 30/11/2019

PORTEURS (> 3,5 T) Marque Mercedes MAN Volvo DAF Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2019 891 859 756 640 544 520 363 31 27 0 199 4.830

% 18,4 17,8 15,7 13,3 11,3 10,8 7,5 0,6 0,6 0,0 4,1

2018 784 727 744 527 642 379 346 31 19 6 103 4.321

% 17,6 16,5 17,9 12,0 15,3 8,7 8,3 0,4 0,5 0,1 2,6

TRACTEURS Marque DAF Volvo Scania Mercedes MAN Renault Iveco TOTAL

56

Marque Volvo DAF Mercedes MAN Scania Renault Iveco Divers Volkswagen Fuso Nissan TOTAL

2019 1.897 1.879 1.809 1.671 1.625 848 735 207 31 27 0 10.729

% 17,7 17,5 16,9 15,6 15,1 7,9 6,9 1,9 0,3 0,3 0,0

LA TENDANCE 2019 1.239 1.141 1.105 918 812 485 191 5.899

% 21,0 19,3 18,7 15,6 13,8 8,2 3,2

2018 1.528 1.239 865 727 930 412 264 5.977

% 25,4 21,2 14,4 12,0 15,7 6,5 4,6

Porteurs Tracteurs En hausse/en baisse Scania Mercedes Renault MAN Volvo Iveco DAF

11,78 % -1,31 % +381 +298 +90 +14 -86 -171 -176

2018 1.983 2.055 1.511 1.657 1.244 758 906 115 31 19 6 10.298

% 19,8 19,8 14,3 16,1 12,0 7,2 9,1 1,2 0,2 0,2 0,0

57

L A U R E N T C H A R L O T ( S H E L L ) : « H U I T S TAT I O N S L N G E N 2 0 2 1 »

l’électricité que nous développons avec Newmotion, l’hydrogène, les biocarburants… Pour en revenir à votre question, nous avons quatre stations opérationnelles en Belgique, et nous en envisageons quatre autres d’ici 2021. Avec huit stations, la couverture du pays sera suffisante. » T&B : O Ù S E R O N T I M P L A N T É E S C E S N O U V E L L E S S TAT I O N S ?

TRUCK & BUSINESS : SHELL INVESTIT B E AU CO U P DA N S S O N R É S E AU L N G …

Laurent Charlot : « Oui, mais ce n’est que l’une des alternatives dans laquelle Shell investit pour atteindre les objectifs fixés par les accords de Paris. Il y a aussi

Laurent Charlot : « A Gand, nous avons déjà obtenu les permis.

L’an prochain, nous ouvrirons aussi une station à Meer. Pour 2021, nous cherchons une localisation dans le Hainaut et autour de Bruxelles. Parallèlement à cela, nous développerons des partenariats avec d’autres réseaux en Belgique, comme nous le faisons aux Pays-Bas avec Rolande. »

T&B : C O M M E N T R É A G I T L E M A R C H É À VOS E F F O R TS ?

Laurent Charlot : « Très positivement. Avec ce type d’innovation, il y a d’abord les ‘adopteurs pressés’, mais sous la pression de leurs clients, d’autres transporteurs viennent au LNG. L’investissement dans une station LNG est évidemment conséquent, et l’idéal est évidemment toujours de construire sa station de manière à ce qu’elle soit accessible à tous. Quant aux volumes de vente de LNG, ils évoluent dans la proportion que nous avons prévue, mais nous ne sommes pas encore au break-even. » UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Depuis le 1er novembre 2019, le Néerlandais Michiel Kuijs occupe la fonction de Managing Director de DAF Belgique et de DAF Pays-Bas. Il succède ainsi à Peter Poelman en Belgique. Les deux organisations commerciales restent entièrement séparées.

EN BREF

• Scania renomme ses cabines hautes • AB InBev commande son premier MAN électrique • Quantron électrifie le Daily d’Iveco • DAF CF Electric maintenant aussi en 6×2 • Le Mercedes Actros est Truck of the Year • Nikola annonce une (autre) révolution électrique • L’Active Brake Assist 5 de série sur l’Actros à partir de janvier 2020 • DKV lance la commercialisation de la DKV Box Europe • Le Musée DAF rouvre sous un nouveau jour • Dawsongroup loue désormais des remorques frigorifiques en Belgique • Daimler Trucks : le moteur thermique condamné d’ici 2039 • Hyundai accélère sur l’hydrogène avec le HDC-6 Neptune • Fuso présente un Canter à hydrogène • Avec Optifuel Lab 3, Renault Trucks vise une réduction de 13 % de la consommation • RIO lance un suivi de semi-remorques • Fraikin pourrait acquérir VIA Location

VIDÉO DU TRIMESTRE

C’est l’histoire (amusante) d’un ‘deep fake’, une vidéo complètement truquée… et à s’y méprendre. Non, une volée de 2.000 drones n’a pas fait décoller un Scania… et le site indien Alt-News explique très bien le pourquoi du comment…

TOOLS

Data et création de valeur ajoutée

Le transporteur pris au piège Simon Hardy (Elemica) : « Il ne suffit plus de contenter le client, il faut le rendre heureux ! »

La conférence annuelle des transporteurs chimiques, regroupés au sein de l’ECTA, était cette année placée sous le signe de la digitalisation. Sujet universel, mais qui prend des formes dont le transporteur peut devenir le dupe s’il n’y prend garde.

C’est la nouvelle tendance à la mode dans le monde IT. Il y a aujourd’hui tellement de données disponibles en temps réel (et encore, le CMR électronique n’est pas encore généralisé…) qu’il y a fatalement beaucoup de valeur ajoutée à en tirer. Mais au profit de qui ? La conférence ECTA a illustré ce propos au travers de trois exemples : Veroo, Project 44 et Elemica.

PA R TAG E D E D O N N É E S

Les entreprises technologiques qui proposent des plates-formes d’un nouveau genre ont un discours bien rôdé : « il y a trop de kilomètres à vide, trop d’imprécision sur les heures estimées d’arrivée, et il ne suffit plus de satisfaire le client, maintenant il faut le rendre heureux ! » On aura compris que ces nouveaux développements sont d’abord taillés sur mesure pour les chargeurs, et dans un secteur hyper-concentré comme la chimie, de telles plates-formes peuvent rapidement obtenir une taille critique et se rendre incontournables.

58

A la base de leur travail, il y a deux choses : des algorithmes et des données. Données ‘fixes’ comme des adresses de livraison ou des heures d’ouverture et des données transactionnelles, liées à chaque ordre de transport.

Sur cette base, Veroo (une spinoff de l’expéditeur autrichien LKW-Walter) prédit les temps d’attente à un terminal particulier et ajoute de la précision au calcul des ETA. Le système ne repose sur aucun encodage humain et repose donc totalement sur des données transmises automatiquement par le véhicule.

Project 44 est un système américain qui s’implante en Europe, interfacé avec plus de 560 four-

nisseurs de logiciels dont 57 TMS. Garantissant à chaque fournisseur de données une étanchéité parfaite (deux transporteurs concurrents peuvent devenir sous-traitants l’un de l’autre en un jour !), Project 44 entend agréger toutes les données, au-delà même des bourses de fret et autres places de marché. Il promet aux chargeurs un calcul des ETA en temps réel, à même de les aider à mieux organiser leurs stocks en fonction.

Pour les transporteurs, le bénéfice résiderait dans l’automatisation de nouvelles tâches… et dans un meilleur taux de satisfaction chez leurs clients.

CLAUDE YVENS

Q U E L L E S D O N N É E S FA U T- I L ‘ PA R TAG E R ’

Quelles données le transporteur doit-il injecter dans une telle plate-forme ? L’heure estimée d’arrivée qu’il a lui-même calculée ou les coordonnées GPS de sa propre flotte ? « Si je donne mes coordonnées GPS, un jour c’est la plate-forme qui pourra vendre ma prestation de transport à mon client. Ce jour-là, nous ne serons plus qu’un simple fournisseur de capacité de transport », s’insurge Frédéric Desrumeaux (CEO de Vervaeke). Le débat ne fait que commencer…

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