TRUCK & BUSINESS
VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: JANUARI, JUNI, OKTOBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027
Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.
Pieter Denys (Xwift)
De vrijbuiter
TRUCK & BUSINESS BAROMETER: DE BELGISCHE TRANSPORTEUR HOUDT HET HOOFD KOEL DOSSIER FINANCIERING MOBILITY PACKAGE: GOED EN MINDER GOED
#271 December 2019
3
TRUCK & BUSINESS
December 2019 #271 I
N
H
O
U
D
Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.
7 CARTE BLANCHE A A N M AT H I E U N I C A I S E ( C O N S U LT A N T )
over samenwerking tussen transportbedrijven 9 EDITO
Petje af voor wie nu nog durft
20 RETRO
Het is binnenkort 150 jaar geleden dat Garsou-Angenot zijn weg baande in de streek van Verviers. Een parcours dat begon in het milieu van de balen linnen en zich steeds meer oriënteerde richting logistiek.
1 0 DAS H B OA R D – ECONOMIE
De redenen voor de verkoop van Rotra aan Kuehne + Nagel + interview van Mathias Stenau (Dekra) + het cijfer en de grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort.
D O S S I E R E U R O PA
29 Het Mobility Package herneemt zijn (lange) route bij het begin van een Europese legislatuur. 31 De hoop en vrees van de federaties ten opzichte van de nieuwe regels in het wegtransport.
12 DECISION MAKER
Xwift staat bekend voor zijn razendsnelle groei en door zijn initiatieven op het gebied van aanwerving. In het ene geval en het andere heeft de onderneming uit Nazareth niet alleen vrienden gemaakt…
18
16 DECISION MAKER
Vier transporteurs drukken hun hoop en twijfel uit ten opzichte van het project om transportmiddelen te delen, gestart door het VIL. 26
1 8 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER
Amper de overname van Panalpina verwerkt, heeft DSV zich in België versterkt met het nieuwe crossdock platform in Rekkem.
23 EXPERTISE
Het jaar 2019 begon beter dan het eindigde, maar het is vooral 2020 dat verontrust. Overigens niet altijd omwille van objectieve redenen. Dat blijkt alvast uit de jongste Truck & Business Barometer. 26 VIP
Advocaat Frederik Vanden Bogaerde waarschuwt: wilde delokalisering hoort tot het verleden. We merken zelfs een omgekeerde beweging… die evenwel vaak eindigt aan de Duitse grens.
TRUCK & TRAILER FINANCING
ur u H g n i r e i Financ MirrorCam Le nouveau avec ctros Mercedes A
k j i l l e d d i Onm
! r a a b k i h besc De nieuwe met ctros Mercedes A
MirrorCam
Mercedes-Benz Actros 1845 LS 4x2 LHD 450PS
Mercedes-Benz
max-rental.eu info@max-rental.eu
Powered by
5
TRUCK & BUSINESS
December 2019 #271 I
N
H
O
U
D
Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.
36 BEROEP
47 TREND
De zesde staatshervorming wijst meer competenties toe aan de gewesten. We zien wat dat geeft in 2019: het is ieder voor zich en de transporteur in het midden.
Een cijferoorlog maakt ophef tussen de vooren tegenstanders van LNG.
38 SHIPPER
Manna Foods (ja, ja, de sauzen) vertrouwt een steeds groter aandeel van het volume aan het wegtransport, maar vraagt eenvoud: “No news is good news”.
Dossier Financiering
40 TEST
In afwachting van een nieuwe cabine rekent de Renault D Wide, die we hebben getest in de 320 pk versie, op discretie en een uitstekend zichtbereik.
32 Heeft het debat tussen krediet en leasing in de era van het (bijna) gratis geld een andere wending gekregen? 34 Terwijl de markt vastloopt, lijkt het erop dat de vloten die gebruik maken van leasing steeds meer de aankoopoptie laten vallen.
49 TRUCK / TRAILER
Een (positieve) balans van de vakbeurs Solutrans in Lyon, waar alle constructeurs er aan hielden om hun elektrische oplossingen voor te stellen. 52 TRUCK / TOOLS
Een eerste hoofdstuk van de samenvatting van de (passionerende) Dekra conferentie over de toekomst van de vrachtwagen: de alternatieve aandrijving op middellange en lange termijn. 5 6 DAS H B OA R D – INDUSTRIE
42 TRUCK
De groep Traton heeft duidelijk de rol van de merken MAN en Scania afgebakend… en legt bovendien het accent op samenwerking tussen de ingenieurs van beide fabrikanten.
Iveco zal de Nikola Tre in Europa produceren en verkopen, plus alle cijfers van de Belgische markt eind november, een interview met Laurent Charlot (Shell) en het belangrijkste nieuws van het trimester in het kort.
45 VIP
Interview met Henrik Henriksson (CEO van Scania): “Scania zal altijd Scania blijven!” 46 VIP
Interview met Joachim Drees (CEO van MAN): “Wij zijn de kampioenen van de value for money”
45
58 TOOLS
De nieuwe ‘Big Data’ platformen beloven de transporteurs wonderen, maar die lopen wel het risico er hun bezieling in te verliezen.
Brandstof besparen voelde nog nooit zo goed
Hier komt de Volvo FH met I-Save - onze ultieme truck voor lange afstanden. Bespaar nu tot 7 %* op de brandstofkosten, zonder toegevingen te doen op het vlak van productiviteit en rijplezier. De truck combineert de nieuwe D13TC-motor, onze zuinigste motor voor lange afstanden ooit, met een aantal hoogtechnologische brandstofbesparende functies, waaronder de geĂźpdatete I-See gebaseerd op kaarten. Je krijgt ook meer koppel aan lage toerentallen. Dat levert een hogere gemiddelde snelheid op zonder meer brandstof te verbruiken, met als kers op de taart nog de snelle koppelrespons en het soepelere en stillere rijgedrag. Hoe verder je rijdt, hoe meer je met I-Save kunt besparen. En dat voelde nog nooit zo goed. *De feitelijke brandstofbesparing zal afhankelijk zijn van uiteenlopende factoren zoals het gebruik van de cruise control, de topografie van het terrein, de rijervaring van de chauffeur en de weersomstandigheden.
Volvo FH MET i-save
7
CARTE BLANCHE
Horizontale samenwerking, nieuwe wegen inslaan De transportsector staat voor ernstige uitdagingen: een drastische verlaging van de vervuilende uitstoot en het vastlopen van het verkeer in een context van groei en verbrokkeling van de uitwisselingen. Het gaat nochtans om een reeds sterk geoptimaliseerde sector, hoewel dat meestal op individuele basis, en de technologische vooruitgang alleen zal niet voldoende zijn. Op een meer intensieve manier samenwerkingspraktijken ontwikkelen, zoals het voorbeeld van twee Waalse groeves die dezelfde trein delen naar Parijs, is één van de nieuwe wegen die kunnen gebruikt worden om de sector te verbeteren. De economische en ecologische voordelen zijn veelbetekenend (15 à 30%), dankzij de verbetering van de beladingsgraad en de mobilisatie van een kritische massa (afkomstig van verschillende verladers), wat het inschakelen zou kunnen rechtvaardigen van het spoor of de binnenvaart. Er zijn nochtans voorafgaande voorwaarden te vervullen: de compatibiliteit van de betrokken stromen (geografie, reistijden, producten), technische kwesties met betrekking tot het materieel, enz… Maar zelfs met een theoretisch solide business case zijn het vooral de ‘soft skills’ die bepalend zullen zijn: • Bij elke verlader heeft men nood aan een ‘kerngroep’ die zich echt inzet om het project te laten slagen met creativiteit en beschikkend over een zekere autonomie. • De persoonlijke vertrouwensrelaties bepalen het succes van deze stap, vandaar het belang om te beginnen op lokaal niveau (industriezones, havenzones) of op sectoraal niveau waar vaak reeds een informele band bestaat. • Een publieke speler kan ook de geïnteresseerde bedrijven rond zich verzamelen, terwijl de betrokkenheid van een neutrale maar ervaren derde nuttig is om bijvoorbeeld wettelijke kwestie toe te lichten.
“Keep it simple and start small”
De meest gebruikelijke aanpak bestaat er in met kleine stappen vooruit te gaan, via pilootprojecten. Vaak mondt dat uit in gemotiveerde pioniers en een tijdelijke bijstand van de openbare macht (studies, realisatie, testen). De cruciale kwesties van transparantie en vertrouwelijkheid, verdeling van de capaciteit of de winst worden geleidelijk aan verfijnd tot men tot een robuust geheel komt.
‘Success stories’ zijn onmisbaar om de kijk hierop te veranderen. Maar zelfs de afgebroken ervaringen houden interessante lessen in. Deze cultuur van samenwerking (tussen bedrijven, tussen publiek en privé) en pilootprojecten moet zich meer manifesteren om in te spelen op de hedendaagse uitdagingen.
Mathieu Nicaise Consultant
REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be
2020 29. 0 3-01. 0 4
DE GROOTSTE AFTERSALES BEURS in de benelux Brussels expo
reeds Meer dan 32.000 bezoekers uit de hele sector
4 goede redenen om deel te nemen:
Verhoog uw
merkbekendheid
86%
gereserveerd
Reserveer uw standplaats
Ontmoet
nieuwe contacten
+32 2 790 27 47 +32 9 243 48 40 autotechnica@i-one.be
70%
boost uw
Ruim heeft beslissingsbevoegdheid
sales
Volg ons op
C : 91 M : 65 Y : 4 K : 0 C : 82 M : 7 Y : 82 K : 0
SERVICE STATION S H O P & C A R WA S H
www.autotechnica.be
9
TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.
E
D
I
T
O
P E TJ E A F !
“We kennen alle vragen, maar er zijn nog zoveel antwoorden mogelijk…”
Het leven wordt steeds gecompliceerder voor de transporteurs. Hoe meer tijd er verstrijkt, hoe ingewikkelder de regels worden en hoe kleiner de manoeuvreerruimte wordt (ik heb het hier niet alleen over het financiële aspect). Sinds enkele jaren weet onze sector dat er ernstige inspanningen zullen moeten worden geleverd om de CO2-uitstoot terug te dringen. Vandaag mag er niet meer getwijfeld worden: het is niet langer een optie, het gaat over het voortbestaan van de planeet. Het verlagen van de uitstoot aan broeikasgassen is een dogma geworden waarvoor alle maatregelen goed zijn, van de beste tot de slechtste. We weten dus dat we zo snel mogelijk moeten investeren in nieuwe technologie, maar geen mens kent vandaag een onfeilbare oplossing (de fameuze ‘silver bullet’ waarover de anglo-saxen het hebben) voor ieder bedrijf. We weten eveneens dat de digitale overstap moet versneld worden, maar niemand kan voorspellen in welke mate dat moet evolueren en/of beroepen van vandaag hierdoor gedoemd zijn te verdwijnen. Moet men dan nog echt investeren in de opleiding van chauffeurs als die op een dag zouden kunnen wegvallen? Een dringende vraag, ook al denk ik niet dat het beroep van chauffeur in de komende 15 tot 20 jaar zal verdwijnen. Het moeten dus sterke schouders zijn (of een lichte dosis ontkenning) om een transportbedrijf te blijven ontwikkelen. Wanneer we horen dat een groep als Rotra zijn transportpool overlaat aan Kuehne + Nagel omdat ze van mening zijn dat het niet langer mogelijk is voor een bedrijf van die omvang (niettegenstaande het feit dat ze 100 miljoen euro omzetcijfer aan de Zwitsers overlaten) om alle evoluties van de markt te volgen, dan kunnen we ons terecht de vraag stellen of de gemiddelde Belgische transporteur nog zijn plaats heeft in dit grote concert. Het antwoord is evenwel ja. Maar dan enkel voor de zeer lokale spelers, de transporteurs die goede samenwerkingen en allianties weten af te sluiten en/of degene die een voldoende grote kritische massa hebben bereikt in hun marktniche(s). Daarbij nog een klein aantal bedrijven dat een sterke Europese verankering weet te behouden, met of zonder logistiek. Voor al die ondernemingen neem ik nu al mijn petje af.
@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens
CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR.
Colofon
V E R A N T W O O R D E L I J K E U I T G E V E R / M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R E D A C T I E A S S I S T E N T E / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • O P R I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard en Timothy Vermeir • I N T E R N E V E R T A A L S T E R Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv - www.effectivemedia.be
DASHBOARD ECONOMIE
Rotra verkoopt zijn afdeling ‘weg’ aan Kuehne + Nagel Het is niet de eerste keer dat de Zwitserse groep Kuehne + Nagel zich versterkt via de overname van wegtransportactiviteiten (herinneren we ons Alloin), maar het is de motivering van de verkoper die opvallend is. Dat Rotra zijn afdeling logistiek en wegtransport verkoopt aan Kuehne + Nagel heeft twee redenen. Vooreerst stond de rentabiliteit van de overgelaten activiteiten niet op hetzelfde niveau als de activiteiten in lucht- en scheepsvracht, die behouden bleven. Indien men het aandeel ‘weg’ zou scheiden van het gedeelte ‘logistiek’, dan is er geen twijfel aan dat de wegactiviteiten het minst rendabel zijn van de twee. Machiel Roelofsen, de directeur van Rotra, wijst tevens op de steeds grotere moeilijkheid voor middelgrote bedrijven (toch nog altijd 140 motorvoertuigen) om een netwerk van sterke partners uit te bouwen om te beantwoorden aan de vraag van de klant. Door deze argumentatie wordt de hele toekomst van het businessmodel van de traditionele transportonderneming, die zijn eigen vloot beheert, in vraag gesteld. Zowel op het vlak van één enkel bedrijf alsook op schaal van de hele sector…
P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R
V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R
Tom Verheyen is de nieuwe General Manager van het Dachser filiaal in Moeskroen. Hij vervangt Aat Van der Meer die dezelfde functie ten voorlopige titel uitvoerde naast zijn verantwoordelijkheden als algemeen directeur van Dachser Benelux.
Drie transporteurs (Snel Logistics, DVM Trans en Gilbert De Clercq), verenigd door Scania, hebben hun mening gegeven over hun eerste ervaringen met LNG trekkers. Onze camera’s waren ter plaatse… Terug te vinden op het Youtube kanaal van TRANSPORTMEDIA!
IN HET KORT
• Gobo neemt Wijsen over (Maastricht) • Vos Logistics neemt Snel Shared Services over… zonder gevolgen voor Snel in Deinze • Garsou-Angenot verwerft 5 ha in Thimister • De toekomst van Eddie Stobart: de strijd spitst zich toe • Officiële toelating voor ‘flaps’ • MB Groupe opent een parking in Fleurus • Landbouwtractoren: de UPTR vraagt meer controles • Waberer’s wordt Nexways • Fretlink, de marktplaats met een kleine ‘plus’ • Hakka Reload optimaliseert de transporten in de haven van Antwerpen • Vijf Antwerpse expediteurs halen de Lean & Green uitdaging • Pall-Ex opent een Benelux hub in Seneffe • VPD lanceert distributie zonder CO2 in Brussel • Transports Dick: een nieuwe zetel en een LNG station • Het Nederlands transport mikt op 10% vrouwelijke chauffeurs • Van Mieghem Logistics gaat door met de ontwikkeling op de nieuwe industriezone Tubize II
10
1111
M AT H I A S S T E N A U ( D E K R A ) : “NIET GEMAKKELIJK OM ALLES TE VOLGEN”
TRUCK & BUSINESS: KUNNEN DE
T&B: ANDERZIJDS HEBBEN DE
TRANSPORTEURS, MET ALLE NIEUWE
GROTE LOGISTIEKE BEDRIJVEN
TECHNOLOGISCHE TENDENSEN
BEHOEFTE AAN AL DIE KLEINE
DIE ZICH PRESENTEREN, HUN
TRANSPORTEURS. HOE KUNNEN
S T R AT E G I S C H E B E S L I S S I N G E N
ZE DIE KMO’S MEENEMEN OP DE
N O G FA S E R E N O F M O E T A L L E S
T R E I N VA N D E I N N O VAT I E ?
TEGELIJKERTIJD BESLIST WORDEN?
Mathias Stenau: “Men heeft behoefte aan tijd om de investeringsbeslissingen te faseren. Het is aan het wetgevend kader om te zeggen in welke richting men moet gaat en aan welk ritme, maar het zal in ieder geval snel gaan.” T&B: KUNNEN DE KLEINE TRANSPORTEURS AL DIE EVOLUTIES NOG VOLGEN, DIE ALLE RICHTINGEN UITGAAN?
Wij hadden een ontmoeting met Mathias Stenau (Global Key Account manager bij Dekra) in de marge van de conferentie over de toekomst van het transport, die Dekra organiseerde in Berlijn (zie ook de volgende pagina’s).
Mathias Stenau : “Het is echt zeer moeilijk voor bedrijven die slechts een kleine winstmarge boeken om alles te volgen, maar tevens om te investeren in voertuigen die tegelijk veiliger en meer ecologisch zijn.”
Mathias Stenau : “Dat is de grote uitdaging, namelijk de kleine ondernemingen, die vaak onderaannemers zijn, overtuigen om te moderniseren in functie van de eisen die gesteld worden door hun klanten en in functie van de nieuwe wetgeving. Vandaag zien we dat er een groot risico is om die middelgrote, dynamische familiebedrijven te verliezen, want ze verdienen niet genoeg om te investeren in de nieuwe, ‘propere’ technologie. Men zal nieuwe businessmodellen moeten uitvinden en het is misschien aan de constructeurs of andere spelers om die uit te vinden…”
D E G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R
De Transport Market Monitor geeft een nieuwe daling aan van de transportprijzen. Die halen momenteel –6,5% ten opzichte van 2018. Een evolutie die we alleen kunnen verklaren door de verhoging van de capaciteitsindex (+15% tussen september en oktober 2019). Price Index
Capacity Index
6,5% Oct 19 vs Oct 18 1,5% Oct 19 vs Sep 19
15,2% Oct 19 vs Oct 18 15,0% Oct 19 vs Sep 19
160
140
120
100
80
2017 NOV
2018 MAR
APR
MAY
JUN
AUG
SEP
OCT NOV
Price 108,3 110,3 100,9 92,0
97,9
108,8
117,3
112,5 109,6 107,8
112,1
110,0 104,4 110,5 105,9 95,3
113,4
81,6
72,4
82,5
81,8
96,3
86,3
78,6
JAN
107,3 139,2
JUL
2019
FEB
Capacity
DEC
85,3
93,4
DEC
120,2 96,6
JAN
121,9
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
OCT
96,9 105,3 104,7 106,8 104,3 99,6 104,5 102,9
158,6 138,9 108,5
111,0
107,2
114,9
119,9
96,5
111,0
DECISION MAKER
Xwift
Chauffeurstekort remde groei af Xwift uit Nazareth sluit het jaar 2019 af met een omzetstijging van maar liefst 12% tegenover 2018. Toch is eigenaar en CEO Pieter Denys niet echt tevreden. Dit jaar trad er voor zijn bedrijf een groeivertraging op, die volledig te wijten was aan het chauffeurstekort. Daarom investeert hij in een nieuwe - spraakmakende - HR-aanpak.
Xwift begon als een éénmanszaak in 2007 in een nichesector: snel en dedicated transport. Amper 12 jaar later telt het 185 medewerkers en boekt het iets meer dan 18 miljoen euro omzet. Het vervoer is altijd voor één klant en bijna altijd van A naar B, zonder retourvrachten. Soms gaat het om rondritten, maar dan ook weer voor één bepaalde klant. De dienstverlening breidde – alweer binnen de niche – uit naar koel- en vriestransport, ADR en leveringen met een meeneem-heftruck. In die sector zijn de marges gevoelig hoger dan in conventioneel distributievervoer. Maar de kwaliteitseisen liggen er veel hoger. “Dat maakt het voor ons nog moeilijker om chauffeurs te vinden”, zegt Pieter Denys, die ons ontvangt in de splinternieuwe hoofdzetel in Nazareth. A LT I J D PA R A AT V O O R É É N K L A N T
Truck & Business: Wat maakt uw sector moeilijker? Pieter Denys: Wij staan constant paraat en zetten onze voertuigen 12
in voor één klant. Het zijn altijd onze eigen voertuigen: vrachten geven we nooit aan een onderaannemer. Als we een opdracht krijgen, proberen we om de vracht binnen het uur bij de klant op te halen. Daarom zijn onze 150 chauffeurs verspreid over heel het land en werken we op een zeer decentrale manier. De afstand vanaf de standplaats van de chauffeur en de klant kunnen we zo zeer kort houden. De chauffeur vertrekt van bij hem thuis en wordt vanaf de eerste minuut betaald. T&B: Hoe snel was de groei de afgelopen jaren? Pieter Denys: In 2013 boekten we een omzet van 5 miljoen euro met 55 medewerkers. Vijf jaar later, in 2018, waren we opgeklommen tot 16 miljoen omzet met 175 medewerkers. En dit jaar was dat “maar” 18,2 miljoen met 185 medewerkers, waarvan 150 chauffeurs. Een groei van 12% is een mooi resultaat, maar het had beter gekund: we hadden 20 of 21 miljoen euro omzet kunnen halen, maar wij werden sterk afgeremd door het chauffeurstekort. April, mei en juni zijn in onze sector topmaanden. Als je in die periode opdrachten moet weigeren omdat je de chauffeurs niet hebt, is het dramatisch. We hebben zeven man in ons salesteam, maar we moesten ze afremmen in hun inspanningen om nieuwe klanten te vinden. En er haakten enkele klanten af die we niet regelmatig genoeg konden bedienen. Dat weegt op de groei van een bedrijf.
Pieter Denys: “Het afgelopen jaar hebben we 111 chauffeurs aangeworven, maar zijn er evenveel vertrokken of ontslagen. Het grote probleem is attitude.”
T&B: Hoe groot is het chauffeurstekort bij Xwift? Pieter Denys: Ondanks aantrekkelijke jobvoorwaarden kwamen we tot voor kort minstens 25 chauffeurs tekort. Als we aan eenzelfde tempo zouden groeien als de voorbije jaren, dan zouden er zelfs 40 nieuwe chauffeurs nodig zijn. Het afgelopen jaar hebben we 111 chauffeurs aangeworven, maar zijn er evenveel vertrokken of ontslagen. Het grote probleem is attitude. Je hebt eigenlijk twee soorten chauffeurs: de vaste chauffeurs en de jobhoppers. De meeste chauffeurs, vaak de beste, blijven hun werkgever trouw. Die kun je zeer moeilijk aantrekken. En de jobhoppers stappen ofwel zelf na drie of zes maanden op ofwel moet je ze ontslaan omdat ze niet kwalitatief en betrouwbaar genoeg zijn.
13
E M P LOY E R B R A N D I N G
T&B: Hoe vertaalt dat zich? Pieter Denys: Door fors in te zetten op HR en ‘employer branding’. Xwift heeft zes mensen in dienst die zich full-time bezighouden met HR. We werken hard aan het welzijn van de medewerkers. Als iemand toekomt, krijgt hij of zij een trajectcoach. Die houdt de vinger aan de pols. Als een chauffeur bijvoorbeeld privéproblemen heeft, dan zal die proactief ingrijpen.
In een jaar tijd verwerkten we maar liefst 2.991 sollicitaties. Daar kruipt veel tijd en energie in, maar helaas zijn veel van die sollicitanten niet gemotiveerd. Vroeger kwamen 8 op de 10 geselecteerden op een gesprek af, nu is dat amper 4 op de 10. We moeten dus heel hard werken aan de instroom. Ik zie veel potentiële groei in rook opgaan en ben daarom bereid om meer dan ooit te investeren in personeel.
T&B: Vorig jaar kwam Xwift in het nieuws met een bonussysteem waarbij chauffeurs die twee jaar in dienst zijn, kans maken op een bedrijfswagen. Pieter Denys: Dat systeem werkt met bonussen die onder meer gelinkt zijn aan zuinig en veilig rijgedrag. Het wordt geleidelijk aan ingevoerd. Van de eerste groep die in aanmerking kwam, behaalden 17 chauffeurs de nodige scores op gebied van brandstofverbruik, werkuren, ongevallen en ecodrive. Elf van hen kozen voor een bedrijfswagen die in december werd geleverd twee voor een combinatie elektrische fiets/cash; twee voor cash; en twee beslisten om hun punten een jaar langer op te sparen. Volgend jaar kunnen 35 andere chauffeurs hun bonus verzilveren. Het bonussysteem betaalt zichzelf terug. We realiseerden een brandstofbesparing van 7%, wat overeenkomt met 200.000 euro. Ook het aantal ongevallen is in dat jaar met 27% gedaald. We besparen genoeg om dat systeem met bedrijfswagens op te zetten.
we dit jaar een ‘tekenpremie’ ingevoerd. Ook tussen de jobhoppers zitten goede chauffeurs. Wij hopen hen te kunnen houden met deze premie. In september hebben we de tekenpremie echt gepromoot en in oktober waren er jobdagen. Het systeem bleek zo succesvol, dat wij het op een laag pitje mochten zetten. Wij hebben een twintigtal chauffeurs kunnen aantrekken. Alleen nog chauffeurs die met een meeneemheftruck kunnen omgaan, mogen er nog aanspraak op doen. T&B: Hoe functioneert de intekenpremie? Pieter Denys: Afhankelijk of het rijbewijs C of CE is en of de chauffeur met een meeneemheftruck kan rijden, krijgt hij een premie van 1.500 tot 5.000 euro wanneer hij zijn contract tekent. Die wordt in delen uitbetaald, gespreid over een periode van negen tot achttien maanden. Om de chauffeurs die al in dienst zijn niet te benadelen, krijgen ze een premie ter waarde van de helft van de intekenpremie als ze een goede kandidaat aanbrengen. Het systeem leverde
“Als je in de topperiode opdrachten moet weigeren omdat je de chauffeurs niet hebt, is het dramatisch.”
XWIFT IN HET KORT
• Hoofdzetel: Nazareth • Specialiteit: expressen nationaal en internationaal, volume op korte afstand, rondritten, leveringen met kooiaap • Omzet: 18 miljoen euro (2019) • Personeel: 185, waaronder 150 chauffeurs • Vloot: 134 voertuigen
T&B: Dit bonussysteem is enkel interessant voor wie al voor Xwift rijdt... Pieter Denys: Een bedrijfswagen is aanlokkelijk en heeft inderdaad een positief effect op de retentie. Voor chauffeurs die net aan de slag zijn gegaan is een wachttijd van tweede jaar echter lang. Wij gingen dan ook op zoek naar een methode om deze periode te overbruggen. Daarom hebben
Xwift werkt op een decentrale manier.
DECISION MAKER
heel goede resultaten op. Zoals ik zei is het nu op een lager pitje gezet, maar indien nodig kunnen we het heropstarten. BEST SECTORALE OPLOSSING, MAAR...
T&B: U krijgt kritiek omdat Xwift een eigen weg volgt. Zou een sectorale oplossing niet beter zijn? Pieter Denys: Ik besef dat zo’n premie- of bonussysteem invoeren best sectoraal gebeurt. Dat zou de financiële voorwaarden en het algemene imago van de sector verbeteren. Maar de meeste vervoerders zijn er niet voor te vinden. Ik begrijp overigens niet goed waarom er binnen de sector zoveel weerstand is tegen betere vergoedingen als je toch niet aan chauffeurs geraakt. In het internationale vervoer begrijp ik nog de vrees voor goedkopere buitenlandse concurrentie, maar in nationaal vervoer en distributie is die veel minder gerechtvaardigd. Te meer omdat veel verladers die de vervoerders vandaag nog proberen uit te knijpen, spoedig hun kar zullen moeten keren. Als er geen
PA S S I E VO O R R AC E WAG E N S L E I D T T O T B AT T L E VO O R 4 0 C E O ’ S
Pieter Denys had van kleins af aan een jongensdroom: racen op een echt circuit. Op zijn 36ste kroop hij voor de eerste keer achter het stuur van zijn handgebouwde BMW 325i op het circuit van Spa-Francorchamps. Na verschillende succesvolle wedstrijden, waaronder Belcar en het VLN Endurance Championship Nürburgring, richtte Denys ‘Xwift Racing Events’ in juli 2019 op. Hiermee wil hij 40 mede-ondernemers zonder enige ervaring op het circuit de kans bieden om opgeleid te worden door een team van professionals tot een echte racepiloot. Het uiteindelijke doel is met maximum tien zelfgebouwde racewagens tegen elkaar ‘battlen’ in een eigen ‘Cup’-klasse tijdens de 24 Uur van Zolder op 8 en 9 augustus 2020. Elk team van vier CEO’s wordt begeleid door een professioneel team en een bekende Vlaming, waaronder Wout Bru en Andy Peelman.
chauffeurs zijn, kunnen ze hun producten niet laten vervoeren. T&B: Hoe ziet u de markt in 2020 evolueren? Pieter Denys: We merken een duidelijke groeivertraging. Dat was zeker in oktober en november het geval. December is traditioneel voor ons een sterke markt. Wij verwachten dan ook dat 2020 niet het beste jaar wordt. Voor Xwift wordt het dan ook een uitdagend jaar: door de omstandigheden die ik schetste, misten we 2 à 3 miljoen omzet
Het vervoer is altijd voor één klant en bijna altijd van A naar B, zonder retourvrachten. 14
in 2019. Maar we hebben in 2019 geïnvesteerd in een nieuw gebouw en nieuwe mensen voor de ‘binnendienst’. Ondanks de groeivertraging moeten we extra omzet genereren. Dat zal wel lukken. Niet alleen door iets meer sales inspanningen en door nieuwe markten aan te boren. Dewelke? Dat wil ik nog niet zeggen... EEN INTERVIEW VAN PHILIPPE VAN DOOREN
T HIGH 1894 EDITION BELEEF DE GESCHIEDENIS
125 JAAR KNOW-HOW Renault Trucks viert 125 jaar knowhow en innovatie met deze nieuwe limited edition. Het interieur geniet een hoogwaardige interieurafwerkingen, inclusief een lederen RecaroÂŽ-bekleding met stiksels en geborduurde hoofdsteun. Rijplezier en prestaties zijn gecombineerd dankzij de 13-liter motor van 520 pk en de Optidriver-robotversnellingsbak. Ga naar uw Renault Trucks-dealer om deze nieuwe limited edition te testen, er zijn er slechts 125 van beschikbaar.
renault-trucks.be
DECISION MAKER
Transportmiddelen uitwisselen
Het delen van transportmiddelen kan op mentale belemmeringen botsen. Potentiële imagoschade van het eigen bedrijf kan ook een obstakel vormen. Anonieme opleggers kunnen eventueel voor de oplossing zorgen.
Zonder vertrouwen valt er geen winst te rapen Sinds december 2017 maken tien transportbedrijven deel uit van het Cambionproject. Dit initiatief van het VIL kan rekenen op financiële ondersteuning van de Vlaamse regering. Om het aantal niet-productieve kilometers te verminderen, legt dit project de focus op de uitwisseling van opleggers. Vier deelnemers wisselden… van gedachten tijdens de beurs Transport & Logistics in Antwerpen.
Het debat vond plaats op de stand van Suivo (één van de partners in het Cambion-project). Het panel bestond uit vier deelnemers en enkele andere belanghebbenden, met name Filip De Clercq voor Gilbert De Clercq, Frank Coppens voor Remitrans, Gert Snel voor Snel Logistic Solutions, Serge Gregoir voor Eutraco, Liesbeth Geysels voor het VIL en Lode Verkinderen voor TLV. 16
LEGE KILOMETERS BEPERKEN
Er zijn verschillende redenen te bedenken om een dergelijk project te lanceren: transporteurs rijden soms leeg rond en deze lege kilometers zijn meer en meer een doorn in het oog. Door de schommelingen in de markt, staan sommige voertuigen van die transporteurs vaak op een parking wanneer er wat
minder werk is. Het project Cambion wil aan kleine en middelgrote transportondernemingen met een eigen wagenpark een tool aanbieden om dit probleem aan te pakken. Cambion komt min of meer neer op het toepassen van het deeleconomie-principe op de transportsector: elke onderneming wordt al eens geconfronteerd met zowel piekperiodes
17
als dalmomenten. Stilstaande opleggers kunnen dan evengoed ingeschakeld worden om een piekperiode bij een andere transporteur op te vangen. “Aanvankelijk was het de bedoeling om motorvoertuigen uit te wisselen, maar we zijn snel teruggekeerd van dit idee omdat de chauffeur zijn cabine als zijn thuis beschouwd. Een dergelijke uitwisseling had ook problemen kunnen opleveren voor de vergunning en daarom zijn we overgeschakeld op het uitwisselen van opleggers”, zegt Liesbeth Geysels. “Er is altijd een verschil tussen een theoretische planning, hoe goed die ook in elkaar zit, en de realiteit. Mocht dit niet het geval zijn, dan was Cambion overbodig. Met de toenemende files, kan een project als Cambion ons helpen om nutteloze kilometers te beperken”, aldus Frank Coppens. De uitwisseling wordt gefaciliteerd door een platform dat door Suivo werd uitgetekend: een chauffeur van onderneming x die zijn slot bij een klant heeft gemist, kan zich aanmelden bij een ander bedrijf van het platform om er zijn oplegger achter te laten en vervolgens een lege oplegger aan te koppelen voor zijn volgende opdracht. Voor zover de planner de lege oplegger heeft aangemeld op het platform. Elke ‘uitleenbeurt’ kost 25 euro aan administratiekosten. “Het is dringend nodig dat we nieuwe opportuniteiten bekijken. Dit model is aan een opmars bezig en als een dergelijk platform wordt gecreëerd, is het niet meer dan logisch dat we als één van de eersten op de kar springen”, zegt Serge Gregoir. Gert Snel ziet er ook een middel
in om de lage marges te verbeteren, maar wijst op het belang van een adequate juridische omkadering. Hoewel elke deelnemer van het project er zijn eigen verzekeringspolitiek op nahoudt, heeft het VIL een speciale omniumverzekering afgesloten bij TVM, en dit voor de anonieme opleggers. I N A F WA C H T I N G VA N D E E E R S T E UITWISSELING
Het project is op acht augustus van start gegaan, maar het is nog altijd wachten op de eerste uitwisseling. De grootste hinderpaal zit blijkbaar tussen de oren van de deelnemers: de planners moeten hun werkwijze nog aanpassen. Frank Coppens ziet het als volgt: “In een model van uitwisseling van transportmiddelen, zou de planner de indruk kunnen krijgen dat de concurrentie er met zijn klanten kan vandoor gaan. Als we de deeleconomie een kans willen geven, moet er in de eerste plaats voldoende vertrouwen zijn.” Om de risico’s tot een minimum te beperken, zou men kunnen overwegen om met onbeletterde opleggers te werken, maar in de praktijk is het niet realistisch dat de deelnemers bereid zouden zijn om een klein gedeelte van hun wagenpark exclusief ter beschikking te stellen van Cambion. Lode Verkinderen zou dit model ook willen toepassen op kleinere wagenparken: “Van zodra er voldoende vertrouwen is, moeten we bekijken hoe we iets kleinere ondernemingen kunnen helpen om ze bijvoorbeeld geen 130 km te laten omrijden om een retourvracht op te pikken. Zo krijgt dit project ook een maatschap-
D E D E E L N E M E R S VA N H E T C A M B I O N - P R O J E C T
• Transporteurs: Deny Logistics, Eutraco, Exsan (Sany Group), Gilbert De Clercq, Hamann Logistics, Remitrans, Snel Logistics, Transport Lux, Transport Vanschoonbeek – Matterne en Vincent Logistics. • IT-ondersteuning: Suivo
Filip De Clercq: “Zonder samenwerking zullen we de uitdagingen niet kunnen aanpakken en zullen we concurrenten blijven.”
pelijke dimensie omdat we het aantal lege kilometers zouden terugdringen.” Deze daling is eigenlijk de belangrijkste missie van het project Cambion. Volgens Gert Snel kan deze positieve impact worden geoptimaliseerd door het project open te trekken, onder meer naar de provincie Luxemburg. Rekening houdend met de cofinanciering met Vlaams overheidsgeld, lijkt dit niet meteen te gebeuren… Wat zou dan de grootste belemmering kunnen zijn om deze vorm van deeleconomie een echte kans op slagen te geven? “Dat is meer een mentale kwestie, eerder dan een kwestie van beschikbaar rollend materieel”, zegt Filip De Clercq. “Als mijn klant een oplegger van een andere transporteur over de vloer krijgt, zou hij dan overwegen om contact op te nemen met die transporteur om zo een betere prijs te krijgen? Als we zo redeneren, zullen we de markt verzieken. Als de markt goed draait is dat op zich geen al te groot probleem. Maar als het wat minder gaat, zoals nu het geval is, dreigt een project als Cambion, hoe interessant ook, verkeerd af te lopen.” CLAUDE YVENS
INTERNATIONAL DECISION MAKER
Søren Schmidt (DSV Road)
“Transport is nog altijd zeer gefragmenteerd” De opening van het nieuwe crossdock in Rekkem was voor ons het ideale moment om een gesprek aan te knopen met Søren Schmidt, topman van de Road-divisie van het fonkelnieuwe DSV-Panalpina. We hadden het onder meer over de manier waarop een transporteur zonder wagenpark kan bijdragen aan een lagere ecologische voetafdruk.
Met het nieuwe gebouw in Rekkem, luidt de Zweedse mastodont een nieuw tijdperk in. Het nieuwe platform van 8.000 m2 bestaat onder meer uit twee gebouwen, waarvan het eerste wordt gebruikt voor administratieve en commerciële activiteiten. Het tweede doet dienst als crossdock-magazijn met 52 laadkades. DSV Road stelt er momenteel 76 personeelsleden tewerk, maar de activiteiten nemen permanent toe. Er worden momenteel volop extra mensen aangeworven, waaronder douanespecialisten. Met dank aan de brexit… INTERESSANT TERUGVERDIENEFFECT
Truck & Business: Was het nodig om specifiek op deze plaats, dichtbij de Franse grens, prominenter aanwezig te zijn? Søren Schmidt: Dit is een strategische locatie binnen ons netwerk. Verschillende verbindingen komen er samen, waaronder de verbinding naar het Verenigd Koninkrijk. Als we willen groeien, zijn we het aan onze status verplicht om nieuwe vestigingen te openen. Zowel voor ons Belgische filiaal als voor de groep was dit de juiste beslissing. Rekening houdend met 18
de kleine marges in onze sector, kan elk fysiek gebouw bijdragen aan dat kleine beetje extra productiviteit, wat op zijn beurt het verschil kan maken aan de kostenzijde. T&B: Voor DSV blijft het dus interessant om te investeren in België? Jullie hadden toch evengoed enkele meters verder kunnen gaan, in een land waar de grond minder duur is… Søren Schmidt: We hadden al een kantoor en een crossdock in Rekkem. Wat ons betreft lag het voor de hand om deze nieuwe investering hier in te plannen. De markt in België loopt nog altijd goed en alle investeringen in dit land hebben zichzelf altijd terugbetaald. T&B: Stond dit project helemaal los van de overname van Panalpina door DSV? Søren Schmidt: Dit project was al veel eerder ingepland. Het biedt ons wel de mogelijkheid om de klanten van Panalpina infrastructuur aan te bieden die we voorheen niet hadden. In te-
Søren Schmidt: “Ooit zullen we misschien zelf vrachtwagens moeten kopen…”
genstelling tot DSV, is Panalpina minder aanwezig op de markt van het transport over de weg. We zijn dus in staat om hun klanten een completer dienstengamma aan te bieden. T&B: U zegt dat er veel groeipotentieel zit in het Verenigd Koninkrijk. Zal brexit geen roet in het eten gooien? Søren Schmidt: Ik zou het liefst hebben dat het VK in de Europese Unie blijft en dat de grenzen open zouden blijven. Brexit hoeft voor DSV echter geen drama te zijn omdat wij meer administratieve taken en meer douaneaangiftes zullen moeten uitvoeren. Voor ons zal dit meer omzet opleveren, maar onze klanten zullen
19
D SV PA N A L P I N A I N B E LG I Ë
wel met extra kosten worden opgescheept. T&B: Ondervinden jullie hinder van de dalende conjunctuur? Søren Schmidt: Het is moeilijk om in te schatten of we aan het einde zijn gekomen van een economische cyclus. Tijdens de zomer gingen sommige landen erop achteruit, maar dat was niet het geval in alle landen. Het is wel duidelijk dat de markt opnieuw een stuk volatieler is geworden en dat de groei aan het vertragen is. STOORZENDERS
T&B: En hoe zit het qua transportcapaciteit? Søren Schmidt: Momenteel ondervinden we geen problemen. Vorig jaar was dit wel het geval en dat was voor onze onderaannemers het signaal om hun tarieven te verhogen. Dit jaar is er geen sprake meer van een tekort aan capaciteit, maar de onderaannemers houden raar genoeg vast aan hun tarieven van vorig jaar. Ondanks de lichte daling van de transportprijs, willen ze hun tarieven niet laten zakken. Deze daling is wellicht slechts een momentopname.
“Brexit betekent meer omzet.” (Søren Schmidt)
Het nieuwe platform in Rekkem belichaamt de ambities van DSV Panalpina in België… en in het Verenigd Koninkrijk.
• Vestigingen: Eupen, Puurs, Rekkem (DSV Road), Gent, Oevel, Sint-Niklaas, Zedelgem, Seneffe (DSV Solutions), Machelen en Antwerpen (Air & Sea) • Opslagcapaciteit: 250.000 m2 • Toegevoegde waarde: 117,7 miljoen euro (2018) • Personeel: 1.375 VTE T&B: Ondertussen heeft Uber Freight zijn intrede gemaakt. Is dit een zogenaamde disruptieve factor? Søren Schmidt: Ja, maar ze zijn niet alleen. Ze zullen ongetwijfeld hun deel van de volle vrachten opeisen, en dan vooral bij klanten waar de leveringstermijnen niet zo belangrijk zijn. DSV mikt vooral op klanten met hoge verwachtingen en een supply chain die moet draaien als een Zwitsers uurwerk. Dat is onze manier om toegevoegde waarde te bieden. T&B: Zijn uw klanten ook vragende partij voor meer ecologische oplossingen? Søren Schmidt: Dat is inderdaad een toenemende trend. Als we willen deelnemen aan tenders, zijn we vaak verplicht om onze CSR-attesten voor te leggen. Bij sommige klanten hebben we bijvoorbeeld een andere organisatiestructuur voorgesteld, met verlaagde tarieven, een betere beladingsgraad en langere leveringstijden. Dit was niet meteen een groot succes. Onlangs zijn we er dan wel weer in geslaagd om een nieuwe klant binnen te halen in Zweden omdat we het gebruik van HVO in de schaal hadden geworpen.
T&B: Zonder over een eigen wagenpark te beschikken? Søren Schmidt: We hebben een goede verstandhouding met onze transporteurs, die ons steunen in ons streven naar milieuvriendelijk transport. Wij onderhandelen zelf met de brandstofmaatschappijen om ervoor te zorgen dat de levering van biobrandstof altijd is gewaarborgd. HVO is en blijft duurder dan diesel, en de klanten staan niet meteen te springen om een meerkost te betalen. T&B: Wat zijn uw plannen mocht waterstof mogelijk worden voor het transport over de lange afstand? Søren Schmidt: Als de klanten het vragen, zullen we moeten overleggen met de onderaannemers. Als dit niets oplevert, zullen we misschien zelf enkele vrachtwagens moeten kopen. De chauffeur achter het stuur is de echte waardemeter van een onderaannemer. Als die bestuurder op een bepaald moment wegvalt, stel ik me de vraag hoe de onderaannemer nog toegevoegde waarde zal kunnen bieden? CLAUDE YVENS
RETRO
Garsou-Angenot
Vijf generaties expediteurs Toen Joseph Garsou de hand van Anne-Catherine Angenot vroeg aan zijn toekomstige schoonvader, antwoordde die dat hij mocht terugkeren als hij een bedrijf had opgezet. Dat gebeurde het jaar daarop, in 1874! Zo ontstond de onderneming Joseph Garsou-Angenot, expediteurs, in Verviers. Bijna 150 jaar later bestaat het bedrijf nog altijd…
Al vrij snel draaiden de activiteiten rondom het transport van balen linnen. Verviers was in die tijd de wereldhoofdstad van het linnen. Aanvankelijk werden paarden benut. De eerste vrachtwagens werden aangekocht in 1910 en het eerste internationaal transport (naar Aachen) had plaats in 1914. In 1928 werden de douanekantoren opgericht in La Chapelle (Franse Ardennen), Beaubru (Bouillon), Sedan en Aachen. In 1950, naar aanleiding van het verval van de linnenindustrie in Verviers, heroriënteerde Eugène Immel het bedrijf. Hij creëerde onder meer een nevenbedrijf in
Eynatten. Zijn zoon Daniel nam de aandelen van de familie over en hield zich bezig met de gevolgen van de opening van de grote markt in januari 1993, onder andere door de douanekantoren te sluiten. Intussen groeide het internationale vervoer, zoals naar Frankrijk, Zwitserland en Italië. De eerste grote verhuizing volgt in 1999: Garsou-Angenot koopt het complex van de groep Orban-Demonty in Petit-Rechain en specialiseert zich daarna steeds meer in groepage. Met de komst van de vijfde generatie en meer specifiek onder impuls van Cédric Capelle krijgen de
activiteiten een andere dimensie. Na de start van de activiteiten in luchttransport vanuit Brucargo, concentreert de onderneming zich vandaag op luchtvracht, douane en groepage naar Frankrijk, Zwitserland en de Benelux. Na te hebben samengewerkt met onder andere Palletways, opereert Garsou-Angenot momenteel binnen het netwerk van Astre. De meest spectaculaire ontwikkeling heeft plaats in november 2013 met de installatie van een geheel nieuwe zetel in Thimister. Vrij snel daarop krijgen de logistieke activiteiten een compleet nieuwe dimensie met een nieuwe logistieke hall van 5.500 m2 in 2018 en drie andere hallen in project naar aanleiding van de aankoop van een terrein van 5 hectare. Een bewijs dat de vijfde generatie nog even dynamisch is als de eerste! JEAN-MARIE BECKER
Houten velgen, volle banden en kettingoverbrenging: de eerste vormen van wegtransport!
De volledige familie van de oprichter Joseph Garsou en zijn echtgenote Anne-Catherine Angenot (begin 1900). 20
21
Een prachtige foto genomen op 23 juni 1922: vier vrachtwagens van de onderneming, geladen met kisten en balen linnen.
Een foto die reeds de toekomst inhoudt: vandaag wordt een kwart van het omzetcijfer gerealiseerd met luchtvracht! Deze Austin vrachtwagen, reeds in het blauw en wit, werd geleverd door de garage Thielen in Verviers. Hij is nog altijd beladen met balen linnen!
Een typische Scania vrachtwagen voor de tijd dat de transportbedrijven af te rekenen kregen met de opening van een eenheidsmarkt…
Op de gevoelige plaats gezet in het begin van de jaren zestig: een in België vrij zeldzame OM vrachtwagen.
Dit luchtbeeld dateert van begin 2019… nog voor de aankoop van een nieuw perceel van 51.000 m2.
Om de distributie te verzekeren gebruikt GarsouAngenot ook citytrailers met twee assen en een laadlift. Deze wordt getrokken door een DAF XF SSC.
GOED OM TE WETEN
De rubriek Retro wordt geanimeerd door een groep van gepassioneerden in de geschiedenis van het Belgische wegtransport, waaronder Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens en Jean-Marie Becker.
Happy entrepreneurs make happy businesses Ondernemers die zich goed voelen, beginnen zaken die goed draaien. Daarom biedt ING een gevarieerd coachingsprogramma aan voor starters met webinars, masterclasses, inspirerende podcasts en handige tools. Helemaal gratis. Ontdek het volledige programma op ing.be/businesscoaching
De aanbiedingen betreffende de ING-startersvoordelen zijn geldig voor alle intekeningen op de betrokken professionele bancaire producten of diensten van 02/09/2019 tot en met 31/12/2019 (onder voorbehoud van aanvaarding door ING België (of, voor verzekeringen, door de betrokken verzekeringsmaatschappij) en na wederzijds akkoord), en zijn strikt voorbehouden voor starters (zelfstandigen en aannemers die maximaal 18 maanden in het bezit zijn van hun KBO-nummer). Elk aanbod is beperkt tot een korting per persoon voor elk product of elke dienst, en niet cumuleerbaar met andere voordelen voor hetzelfde product of dezelfde dienst. De voorwaarden en modaliteiten van de aanbiedingen, de algemene voorwaarden voor de verschillende producten en diensten evenals de tarieven ervan en de tarieven van de verrichtingen die eraan verbonden zijn, zijn beschikbaar op www.ing.be/starters en in alle ING-kantoren. ING België nv • Bank/ Kredietgever • Vennootschapszetel: Marnixlaan 24, B-1000 Brussel • RPR Brussel • Btw BE 0403.200.393 • BIC : BBRUBEBB • IBAN: BE45 3109 1560 2789. Verzekeringsmakelaar ingeschreven bij de FSMA onder het nummer 12381A • www.ing.be • Verantwoordelijke uitgever: Philippe Wallez, Marnixlaan 24, B-1000 Brussel
EXPERTISE
Truck & Business Barometer
2019 was een goed jaar, maar… Het vertrouwen van de Belgische transporteurs is aan het afbrokkelen. Onze sector volgt hiermee het voorbeeld van tal van andere sectoren. De dalende transportvraag (en de schommelingen) is één van de oorzaken, maar er zijn ook enkele concrete onzekerheden, en dan vooral met betrekking tot de brexit. Ondanks die onzekerheid houden de Belgische transportbedrijven het hoofd koel.
2019 loopt op zijn einde. Dit jaar was dan wel iets minder winstgevend dan het jaar daarvoor, maar toch blijven de meeste transporteurs met een zeer positief gevoel over. Onze tevredenheidsindex staat op 6,77 en dat is slechts een half puntje minder dan in april. Minder hoopgevend is de daling van de vertrouwensindex, en dit voor de tweede opeenvolgende keer. Met 5,7 punten staat deze index op het niveau van april 2016 (invoering kilometerheffing) en van 2012-2013. O N R E G E L M AT I G E S TAG N AT I E VA N D E V O L U M E S
De belangrijkste parameters voor de rendabiliteit van een transportonderneming zijn netjes positief gebleven in 2019. De stijging van de kostprijs werd grotendeels gecompenseerd door de stijging van de verkoopprijs: de compensatiegraad van 72,8% (zie grafiek) is de hoogste sinds 2007. 61,2% van de deelnemers is van oordeel dat de transporttarieven
zeer correct zijn (slechts 2,6% minder dan in oktober 2018). Het doorrekenen van de kilometerheffing lijkt zelfs iets vlotter te gaan. Rekening houdend met bovenstaande meevallers, is het dus niet onlogisch dat 42% van de respondenten ervan uitgaat dat hun rendabiliteit zal stijgen in 2019. Dat is 3% meer dan een jaar geleden. De grotere ongerustheid moet dus een andere reden hebben. Ongeveer de helft van de deelnemers aan onze Barometer voelt dat de groeivertraging van de economie nu al een negatieve impact heeft op het aantal bestellingen. Het kan met andere woorden best zijn dat de transporttarieven hierdoor opnieuw onder druk komen. Deze volumedaling verschilt van sector tot sector: de chemie staat zwaar onder druk en dat is ook het
geval voor de automotive (omwille van redenen die eigen zijn aan deze sector). De deelnemers zijn bovendien van oordeel dat het te kalm is in de haven van Antwerpen. De bedrijvigheid in de Antwerpse haven is meestal een waardemeter voor de algemene bedrijvigheid. Van zodra de volumes bergafwaarts gaan, komen de prijsbrekers opnieuw aan het oppervlak. Oneerlijke concurrentie, Oost-Europa, klanten die moeilijk doen over de prijs… Het zijn de typische verschijnselen in de transportsector. De voorbije hoogconjunctuur komt op die manier als een boemerang terug in het gezicht van de transporteurs. Er zijn weinig transporteurs die durven toegeven dat ze zelf verantwoordelijk zijn voor deze situatie. Eén deelnemer verwoordt het als volgt: “De
23
EXPERTISE
MARKANTE CIJFERS
6,77/10 de tevredenheidsgraad blijft op een zeer aanvaardbaar niveau (-0,51 t.o.v. april 2019).
3,07% de gemiddelde stijging van de transportvolumes in 2019, de helft minder dan in 2018.
-0,09% in 2020 wordt er een daling van de transportvolumes verwacht, de eerste daling sinds 2011.
90,4% van de transporteurs nemen nieuwe HR- of aanwervingsinitiatieven, ondanks de groeivertraging van de economie (+0,7%).
5,9% van de transporteurs is er niet in geslaagd om de kilometerheffing door te rekenen (-1,9%).
7,5% ‘gebrek aan transport’ als gevolg van het chauffeurstekort (-1,0%)
26,4% van de transporteurs voorzien geen enkele investering in hun wagenpark (+19,7%)
transporteurs hebben zelf bijgedragen aan de overcapaciteit door al verschillende jaren gebruik te maken van buitenlandse onderaannemers. Op die manier hebben die transporteurs onze markt leren kennen, en zijn ze rechtstreeks op onze klanten afgestapt om hen betere tarieven aan te bieden.” Gelukkig is er niemand die schrik heeft voor een crisisscenario zoals in 2008/2009. De andere redenen voor voorzichtigheid (of voor pessimisme volgens andere deelnemers) kunnen namelijk nog niet worden ingeschat: brexit (nog maar eens), de onzekerheid over de wereldeconomie, rekening houdend met de zotte kuren van de Amerikaanse president, de vrees voor een nakende bankencrisis, de moeizame vorming van een nieuwe federale regering en het gebrekkige vertrouwen in de Europese
Unie (voor het eerst). Het zijn allemaal factoren die op het gemoed werken van de transportondernemers. H A AT G E VO E L E N S T E G E N D E B A Z E N
In deze context is het interessant om te weten hoe de relatie tussen werkgevers en chauffeurs is geëvolueerd? 23% van de transporteurs voelt zich niet meer bedreigd door het chauffeurstekort. In april van dit jaar was dit nog 10,5%. De daling van de vraag ligt hier aan de oorzaak, en niet zozeer de inspanningen om nieuwe chauffeurs aan te trekken. Het gebrek aan transport (de volumes die de transporteurs zouden kunnen vervoeren, mochten er voldoende chauffeurs zijn), is lichtjes gedaald (van 10,4% tot 7,57%). Toch duiken er opnieuw signalen op van wrevel: de mentaliteit van sommige chauffeurs
“ G E E N S P R A K E VA N C R I S I S ”
“In 2019 was er sprake van een groeivertraging in de transportsector. Verschillende oorzaken liggen aan de basis van deze vertraging, waaronder protectionistische maatregelen die altijd een weerslag zullen hebben op een open economie zoals België, de economie die over het algemeen aan het afkoelen is en de onzekerheid rond de brexit, die een dubbele impact heeft: een eerste kwartaal waarin er veel werd geëxporteerd naar het Verenigd Koninkrijk (hamstereffect), gevolgd door een daling in de export tijdens de resterende maanden van dit jaar. België behoort momenteel niet meer tot het peloton van de snelgroeiende economieën (zoals de Scandinavische landen en Nederland) en leunt iets dichter aan bij een land zoals Frankrijk. We moeten ook kijken naar Duitsland, dat een grote impact heeft op ons land. Onze Oosterburen worden geconfronteerd met een sputterende economie. België beschikt gelukkig nog altijd over enkele troeven, zoals de haven van Antwerpen, die er samen met de haven van Rotterdam is in geslaagd om stand te houden als belangrijke hub met een stijgend marktaandeel in de overslag van containers. Al bij al mogen we niet klagen over het voorbije jaar, behalve dan over één aspect, met name de kostprijs. Die staat onder druk als gevolg van de personeelskosten (een rechtstreeks gevolg van het chauffeurstekort), de stijgende dieselprijzen, de filekosten en de toename van de tarieven van de kilometerheffing. Voor 2020 verwachten we ons aan een lagere economische groei: +0,7% voor het BNP t.o.v. +1% in 2019. Voor de transportsector zou dit zich moeten vertalen door een stijging van de volumes met 1,5% (+2% in 2019), en een stijging van de omzet met 3% (+4,5% in 2019). Het is met andere woorden gerechtvaardigd om het over een groeivertraging te hebben, maar van een crisis is er absoluut geen sprake.” Yves Goddefroy, Business Desk Manager Antwerpen-Haven bij ING
24
25
wordt op de korrel genomen en één deelnemer heeft het zelfs over haatgevoelens tegen de bazen. Het is voor het eerst dat een dergelijke scherpe toon voorkomt in deze Barometer… Het blijft, gelukkig maar, beperkt tot enkele geïsoleerde gevallen. Het is wel duidelijk dat meer en meer transporteurs nadenken over nieuwe pistes om chauffeurs aan te
trekken of aan zich te binden. In de lijst van extralegale voordelen komen maaltijdcheques en andere bonussen het vaakst voor. Eindigen doen we met de investeringsintenties. Die blijven positief, maar toch stellen we vast dat één onderneming op vier alleen maar vervangingsinvesteringen voorziet (één op twaalf in oktober 2018). Het verschil tussen de
transporteurs die hun wagenpark willen uitbreiden en de transporteurs die hun vloot willen afbouwen is op een jaar tijd gedaald van 31,1 tot 20,5. We kunnen ons echter niet van de indruk ontdoen dat de Belgische transportondernemers het hoofd koel houden, ondanks de talrijke onzekerheden. CLAUDE YVENS
TEVREDENHEIDSINDEX
7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5
10/19
10/18
04/19
04/18
10/17
04/17
09/16
09/15
03/16
03/15
09/14
03/14
09/13
03/13
09/12
03/12
09/11
03/11
09/10
03/10
09/09
03/09
09/08
03/08
03/07
03/06
4
E V O L U T I E VA N D E KO S T P R I J S E N D E V E R KO O P P R I J S
12
80
10
70
8
60
6
50
4
40
2
30
0
20 10
-2 -4
2006
2007
2008
Evolutie kostprijs
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Evolutie verkoopprijs
2019
Geen nieuwe maatregelen 4,2%
7,7%
Ondersteuning van de houders van een
12,5%
16,7%
9,6%
rijbewijs B om over te schakelen op C/CE Herschikking van de werkomstandig27%
19,2%
heden
32,7%
Meer loon Nieuwe extralegale voordelen
18,7%
Keuze van vrachtwagen 20,9%
0
Doorrekening
H R - M A AT R E G E L E N
2018
2019
(slechts één antwoord mogelijk)
13,4% 17,3%
VIP
Frederik Vanden Bogaerde
Controles duwen activiteiten van Oost naar West Belgische bedrijven die dochter- of zusterbedrijven oprichten in OostEuropa om te kunnen concurreren? Die tijd is voorbij, zegt gespecialiseerd advocaat Frederik Vanden Bogaerde. Meer nog: de Oost-Europese bedrijven zetten een omgekeerde beweging in gang.
Een tijd geleden was het schering en inslag: een Belgische transportonderneming opende een dochteronderneming in het buitenland – Oost-Europa – om daar met lokale chauffeurs internationale transportdrachten uit te voeren. De reden voor dat uitvlaggen ligt voor de hand: de veel lagere loonkost voor de chauffeur daar. “Die tendens is nu definitief gedaan”, zegt Frederik Vanden Bogaerde daar vandaag over. Vanden Bogaerde is senior partner bij Transport & Logistiek Advocaten (afgekort: TLA), een internationaal advocatenkantoor dat gespecialiseerd is in transport en logistiek en vestigingen heeft in ons land, Roemenië en Slowakije: “We zien juist meer en meer bedrijven die
Advocaat Frederik Vanden Bogaerde ziet zowel juridische als bedrijfseconomische argumenten voor het uitvlaggen door Oost-Europese ondernemingen.
aan het terugkeren zijn.” Een van de redenen is dat in Oost-Europa de lonen van de chauffeurs stijgen, waardoor het verschil kleiner wordt. Bovendien dreigt ook daar een chauffeurstekort. TOEGENOMEN CONTROLE
Maar misschien wel dé reden waarom ondernemingen hun Oost-Europees avontuur stoppen, is de toegenomen controle op transportbedrijven en hun
“Duitsland is een beetje hetzelfde model aan het volgen als Polen eerder al deed.” (Frederik Vanden Bogaerde)
26
buitenlandse activiteiten. Vandaag worden bovendien ook de kleinere bedrijven volop gecontroleerd door de inspectiediensten, zodat zij niet meer kunnen hopen om onder de radar te blijven. Het risico om betrapt te worden is groter, de impact van illegale praktijken enorm. Vanden Bogaerde: “Als je gaat kijken naar de dossiers die lopen, zowel voor de rechtbank als in het kader van onderhandelingen, dan spreken we over risico's op gevangenisstraffen, maar ook zeer, zeer grote financiële risico's. In bepaalde streken in België – Oost- en West-Vlaanderen steken er absoluut erbovenuit – hebben de controle-instanties geïnvesteerd in een gestandaar-
27
Duitsland wil het voor niet-Europese chauffeurs makkelijker maken om naar Duitsland te komen en er te werken.
diseerde manier van werken. De nadruk ligt op het 'kaalplukken' van de fraudeur in kwestie: men kijkt bij het begin van het dossier hoeveel geld mensen hebben, hoeveel assets, om te kijken wat zij kunnen vastzetten, en waar ze achteraan kunnen gaan. Je riskeert eigenlijk je bedrijf.” EXTRA KOSTEN
Om hun buitenlandse vestiging helemaal in orde te stellen, moeten bedrijven extra kosten maken. Vooral voor kleinere bedrijven, die die kosten niet kunnen spreiden over heel wat vrachtwagens, betekent dat vaak dat het sop de kolen niet meer waard is en dat ze net zo goed kunnen terugkeren naar België. En de grotere bedrijven? Zij kunnen makkelijker dan die kleine de noodzakelijke investeringen doen, en de toegenomen kost voor de backoffice spreiden over een grotere vloot zodat de constructie rendabel kan blijven, weet de advocaat. “Zij kunnen omgaan met de verstrenging die er vanuit de controle-instanties en de auditoraten komt.” Al blijven zij wel worstelen met de Europese 'Mobility Package': om efficiënt te zijn en helemaal in regel, kiezen zij er vaker voor om hun Oost-Europese activiteiten te spreiden over verschillende dochterondernemingen in verschillende landen. Al doet dat uiteraard ook weer de kosten oplopen… M O B I L I T Y PAC KAG E
Elders in deze Truck & Business leest u alles over het mobiliteitspakket van de Europese Unie. Als het gaat over uit- en invlaggen van transportactiviteit zijn vooral de nieuwigheden rond cabotage belangrijk, net zoals de terugkeerverplichting: voertuigen zullen om de vier weken naar het eigen land moeten terugkeren. En dat betekent een enorme kost voor de grote transportondernemingen in Oost-Europa. “In Roemenië zijn er 80.000 vrachtwa-
gens die maar één keer per jaar naar Roemenië gaan”, illustreert Frederik Vanden Bogaerde. Uitvlaggen richting West-Europa brengt dus onmiddellijk een groot financieel voordeel met zich mee omdat al die vrachtwagens niet langer leeg heen en terug moeten rijden. Ondernemingen kunnen dan ook de technische keuring daar laten doorgaan. Maar er is ook een duidelijk juridisch voordeel te halen door een (dochter- of zuster-)onderneming in West-Europa te creëren, vervolgt de expert. “Ik kom regelmatig in Oost-Europa, en ik word daar aangesproken door lokale bedrijven die me zeggen dat ze vandaag in West-Europa actief zijn en ook de druk voelen. Zij worden vaak gecontroleerd en krijgen heel wat problemen. Om die proble-
men te vermijden, gaan zij op hun beurt uitvlaggen. Ik verwacht ook dat een aantal grotere Oost-Europese groepen die beweging naar West-Europa zullen maken.” Frederik Vanden Bogaerde ziet juridische én bedrijfseconomische argumenten voor het uitvlaggen door die Oost-Europese ondernemingen. Hun risico op controle wordt kleiner wanneer ze niet langer met een OostEuropese nummerplaat in WestEuropa rijden, en het is makkelijker om zich aan de regels te houden en dus het risico op een rechtszaak te vermijden. Tegelijk hoort hij van zijn cliënten dat het verschil in loonkost vandaag kleiner wordt, wat de drempel om de stap te zetten verkleint. TIMOTHY VERMEIR
DUITSLAND WINT
Zullen die ondernemingen naar ons land komen? Neen, ónze bruto loonkost ligt gewoon te hoog – ook vandaag nog. Maar Duitsland is wél een aantrekkelijk land voor Oost-Europese bedrijven om er een dochteronderneming te vestigen. Frederik Vanden Bogaerde noemt Duitsland, samen met andere grote, centraal-gelegen landen, overigens dé winnaars van de mobility package zoals die er nu ligt. “Het zou stout van mij zijn om te zeggen dat het een opzettelijke politiek is, maar ik durf het toch te suggereren. Je stelt aan de ene kant vast dat ze met een chauffeurstekort zitten. Dat kunnen ze opvangen door die maatregelen erdoor te duwen die ervoor zorgen dat chauffeurs uit Oost-Europa naar Duitsland zullen komen. Langs de andere kant zie je dat Duitsland een beetje hetzelfde model aan het volgen is als Polen eerder al deed: zij willen het ook voor niet-Europese chauffeurs makkelijker maken om naar Duitsland te komen en er te werken. Het is heel slim gespeeld van Duitsland...”
Senior Planner
Onsite Vehicle Logistics Coordinator
Senior Business Development Executive
Mazda Motor Logistics Europe Zeebrugge en Willebroek
Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen
LDH-Trans – Gent
Elite Paloumé Forwarders Antwerpen
T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co
www.deputter.co
SPIDER CONCEPTS.EU
www.deputter.co/jobs www.deputter.co/jobs
Automotive
Fleet Sales Representative VANS MAN Truck & Bus – Kobbegem
Op zoek naar een nieuwe uitdaging? Kijk op
Logistics
Transport
Wij rekruteren actief in uw sector:
DOSSIER EUROPA
Mobility Package
Als het transportbeleid uitgroeit tot een spelletje mikado
Het Mobiliteitspakket heeft de verschillen nog groter gemaakt, waarbij de Noordwest-Europese lidstaten de concurrentie van Oost-Europese transporteurs als concurrentieverstorend ervaren.
Heeft er ooit een Europees dossier al zo lang geblokkeerd gezeten als het ‘Mobiliteitspakket’? Wat oorspronkelijk bedoeld was als een dossier om meer uniformiteit te creëren, is uiteindelijk uitgegroeid tot een complete polarisatie. Kroniek van een aangekondigd fiasco.
De regels die moeten toezien op een vlot verloop van het wegtransport in de Europese Unie zijn onsamenhangend en laten te veel ruimte voor interpretatie. Op die manier is het quasi onmogelijk om ze uniform toe te passen in alle lidstaten. Die ongelijkheid nam nog grotere vormen aan op het moment dat enkele Centraalen Oost-Europese landen toetraden tot de EU. In 2012 lanceerde de Est Siim Kallas, de toenmalige Europese transportcommissaris, de idee om de wegtransportregels te hervormen. Zijn ‘Road Package’ was erop gericht om
de wetgeving voor het wegtransport te harmoniseren. Dit initiatief ging echter gepaard met een uiterst heikel thema: een uitgesproken en doorgedreven liberalisering van de cabotage, de natte droom van tal van Oost-Europese transporteurs. Het was gedoemd om te mislukken. Eind 2014 kreeg de Sloveense Violeta Bulc het stuur in handen. De ambitie droop ervan af. Ze wou nog een stuk verder gaan dan Kallas. “Alle maatregelen die niet duidelijk genoeg zijn of aanleiding tot interpretatie kunnen geven, moeten worden hertekend”, verklaarde ze. Het ‘Road Package’ gaat geleidelijk aan over in een ‘Mobility Package’, een samenraapsel van zeer uiteenlopende spelregels die zodanig sterk met elkaar verweven zijn dat het eigenlijk neerkomt op een spelletje mikado. Als je er eentje aanraakt, dreigt een andere omver te vallen.
De onderwerpen die in het Mobility Package aan bod komen, zijn onder meer de toegang tot de markt, de toegang tot het beroep, de cabotage, de rij- en rusttijden, de detachering van werknemers, controles en sancties, de plaatsbepaling van de voertuigen, de heffingen op vrachtwagens of de controle op de CO2-uitstoot van vrachtwagens. DE KLOOF WORDT DIEPER
Bij de aankondiging van het Mobility Package in mei van 2017, gingen er al meteen heel wat kritische geluiden op bij tal van betrokkenen. De transporteurs, de vakbonden, de verladers en de expediteurs hadden allemaal zo hun eigen redenen om bedenkingen te hebben bij het voorstel. Bovendien raakten de verschillende blokken het onderling ook niet eens, wat dan vooral te maken had met het verschil tussen
29
DOSSIER EUROPA
te het Europees Parlement een akkoord in april van dit jaar. Net op tijd voor de Europese verkiezingen… maar net te laat om tot een akkoord te komen in de Raad. ‘TRILOOG’ ZONDER SUCCES
De hete aardappel ligt nu in het kamp van de nieuwe Commissaris Adina-Ioana Valean.
“De standpunten liggen niet dichter, maar nog verder uit elkaar.”
hadden raar genoeg wel oren naar die liberalisering omdat zij er een kans in zagen om komaf te maken met het stijgend chauffeurstekort. BULC DELFT HET ONDERSPIT
de West-Europese en Oost-Europese opvattingen. En zelfs daar zat niet iedereen op dezelfde lijn. De uniforme regels waren bedoeld om de kloof tussen de verschillende lidstaten te verkleinen, maar de tekst van Violeta Bulc had een averechts effect. De transportcommissaris had vooral te weinig rekening gehouden met de ontevredenheid bij de lidstaten uit het noordwesten van de EU, meer bepaald de lidstaten die het zwaarst te lijden hadden onder de concurrentie van hun Oost-Europese concullega’s. De Oost-Europeanen waren best gelukkig met de voorstellen, maar hadden wellicht op een grotere vorm van liberalisering gerekend. In hun streven naar meer liberalisering kregen ze steun uit onverwachte hoek. De verladers, en dan meer bepaald de Nederlandse,
Deze onderlinge verdeeldheid draaide uiteindelijk uit op een nederlaag voor Bulc. Haar voorstellen en de diverse amendementen van het comité TRAN werden in juli van 2018 verworpen tijdens de plenaire zitting van het Europees Parlement. De Europese ministerraad raakte het ook niet eens en daar kwam het zelfs niet tot een stemming. De Belgische en Franse ministers van Transport hadden ondertussen de Wegtransport Alliantie opgericht, waarin ze samen met andere West-Europese lidstaten, front vormden tegen hun Oost-Europese ambtsgenoten. In januari van dit jaar werden de voorstellen van de Europese Commissie opnieuw weggestemd door de parlementsleden. Na enkele nieuwe aanpassingen en een nieuw compromis, bereik-
Het is nu wachten op het Parlement, de (nog steeds verdeelde) Raad van Ministers en de Commissie om een compromis te bereiken over de definitieve tekst. Eind november ging de zogenaamde ‘triloog’ van start en na uren onderhandelen werd er opnieuw geen akkoord bereikt. Alle waarnemers zijn het erover eens dat de standpunten niet dichter maar nog verder uit elkaar liggen. Normaal gezien, zou er op 9 december een nieuwe poging worden ondernomen (bij het afsluiten van deze bijdrage was het resultaat nog niet bekend), maar volgens Lode Verkinderen is de kans op slagen zo goed als onbestaande. Als voormalig secretaris-generaal van de UETR is hij nog altijd perfect op de hoogte van de Europese dossiers. “We mogen niet uit het oog verliezen dat er een nieuw parlement is en dat de nieuwe Europese Commissie pas in december van start is gegaan. Sinds de start van de gesprekken zijn ook al twee derden van de ministers vervangen. De kans is dus groot dat er opnieuw tijd verloren gaat… of dat er opnieuw een tekst komt die iedereen op zijn eigen manier zal kunnen interpreteren.” PHILIPPE VAN DOOREN
TEGENSTRIJDIGE BELANGEN
Voor de Oost-Europese landen staat er enorm veel op het spel. Dit kwam recent nog naar boven tijdens een door de IRU georganiseerd debat. Clotilde Armand, Europees parlementslid voor Roemenië (Renew): “De gedetacheerde werknemers zijn cruciaal voor de Roemeense economie: hun inkomen is de belangrijkste vorm van geïmporteerde rijkdom. Een derde van de Roemenen is momenteel tewerkgesteld buiten mijn land. Mochten de regels nog strenger worden, in de zin dat de Roemeense vrachtwagenbestuurders geen deftig inkomen meer zouden hebben, dan
30
zullen zij beslissen om samen met hun gezin naar het buitenland te verhuizen. Op die manier zal de ontvolking in een hogere versnelling komen.” Peter Lundgren, Zweeds Europarlementslid voor ECR en vrachtwagenchauffeur in een vorig leven, ziet het als volgt: “Ik wil niet te cynisch klinken, maar een gedetacheerde Roemeense chauffeur, die aan de kost komt in Zweden, stuurt zijn geld op naar Roemenië. In Zweden betaalt hij geen eurocent belastingen. Op die manier gaat er jaarlijks 70.000 euro verloren voor de Zweedse schatkist. Dat is 250 euro per dag!”
DOSSIER EUROPA
De federaties en het mobiliteitspakket
Grote impact, maar ook lichtpuntjes De drie Belgische transportfederaties zijn wel degelijk bezorgd om het mobiliteitspakket dat vandaag wordt voorbereid. Al zien ze ook lichtpuntjes.
“Op dit moment weten we vooral dat er een grote impact zal zijn op het transportlandschap in heel de EU. Maar wat precies, dat weten we nog niet”, steekt Philippe Degraef (Febetra) van wal. “De hamvraag is of onze Belgische transporteurs hun neergang achter zich kunnen laten en uit het dal zullen kruipen.” AFKOELPERIODE
Een verontrustende maatregel is die omtrent de afkoelperiode die chauffeurs verplicht om, na een aantal cabotage-ritten, een 'cooling off' periode te respecteren. “Dat is een zeer moeilijk punt. Heel veel Belgische transporteurs rijden bijvoorbeeld naar Frankrijk en terug, en doen onderweg cabotage. Als zij dat niet meer mogen doen is dat rampzalig”, zegt Ronald Tiebout (UPTR) beslist. Toch wil Lode Verkinderen (TLV) de discussie over cabotage wel aangaan, en kijkt hij uit naar
“Kunnen onze Belgische transporteurs hun neergang achter zich laten en uit het dal kruipen ?” (Philippe Degraef)
De versoepeling van de detacheringswetgeving wordt door de Belgische werkgeversorganisaties toegejuicht.
een betere regeling. “We weten immers dat er in ons land heel wat buitenlandse transportondernemers aan cabotage doen – al dan niet gezien. Alleen mogen we niet vergeten dat ook de Belgen op zeer grote schaal caboteren in de buurlanden. We hebben alle drie onze leden daarover bevraagd en stellen vast dat 10% dagelijks caboteert. Dat wil zeggen: élke dag een rit van België naar het buitenland, en elke namiddag, bij wijze van spreken, een cabotage-ritje vooraleer de terugrit naar België gebeurt.” Die rit is ook echt nodig voor de rendabiliteit, zo zegt hij nog. Oorspronkelijk, zo legt Philippe Degraef uit, was het idee van de Europese Commissie om de cabotage zo goed als volledig te liberaliseren. “Maar tegen zo'n volledige liberalisering heeft de Belgische transportsector 'neen' gezegd. De sociale harmonisatie is nog niet ver genoeg gevorderd.” CAMIONETTISERING AAN BANDEN
Er zijn ook lichtpuntjes. Denk aan het aan banden leggen van de camionettisering. Ronald Tiebaut: “We zijn altijd voorstander van een level playing field, en vinden
het goed dat het mobiliteitspakket de regels voor vrachtwagens uitbreidt naar alle voertuigen vanaf 2,6 ton. Dan moeten ook de camionetten zich houden aan de regels rond rij- en rusttijden, de tachograaf...” Ook Philippe Degraef is tevreden, al zou hij ook bijvoorbeeld Code 95 willen uitbreiden. Ook voorzichtig optimisme omtrent de verandering in de detacheringswetgeving, die komaf maakt met de administratieve verplichtingen voor chauffeurs die korte tijd in het buitenland zijn. Lode Verkinderen: “Dat zijn een hoop formaliteiten, en dus ook een hoop kosten, die wegvallen wanneer een Belgische vervoerder gewoon eventjes van België naar een buurland rijdt. Een andere situatie is die van de Poolse transportondernemer die vier weken aan een stuk ritten doet in het buitenland: die zouden vanaf de derde rit wel weer onder die detacheringsverplichting vallen, en dus formaliteiten in orde brengen én uiteraard ook het minimumloon moeten respecteren van het land waar ze rijden. Als men dat goed kan controleren, moeten we dat toch wel toejuichen.” TIMOTHY VERMEIR
31
DOSSIER FINANCIERING
Aankoop van vrachtwagens
Lenen of leasen? Volgens Geert Van Asbroeck (ING Lease) kunnen constructeurs het financiële risico beter inschatten van technische gebreken die de waarde van de vrachtwagen bepalen.
De leasingmarkt blijkt de wind in de zeilen te hebben, maar toch zijn klassieke financieringsformules nog lang niet uitgeteld. Een stand van zaken.
Heel wat familiale transportbedrijven zweren bij een traditionele financiering van hun rollend materieel. Ze hebben zelf voldoende kapitaal en combineren dit met een lening van de bank om trucks te kopen (zie kader Hendrickx & Zonen). Rudy Aernoudt, professor corporate finance aan de Universiteit Gent: “Het voordeel van die manier van werken is dat ze gebruik maakt van een klassieke, relatief goedkope lening. Voor de bank is het ook eenvoudig te beheren omdat de vrachtwagen als waarborg dient.” Leasing biedt wel een aantal voordelen die de formule aantrekkelijk maakt voor een ander publiek. Rudy Aernoudt: “Op het boekhoudkundige vlak weegt leasing minder op de balans van de onderneming. Bovendien 32
wordt leasing ook niet toegerekend aan de andere kredietlijnen van de bank. Ik stel vast dat de formule in het algemeen gebruikt wordt voor bedrijven die mikken op meer service. Ook organisaties met een zwakkere balans of die al veel bankkredieten hebben, kiezen voor deze optie. In zijn meest extreme formule van operationele leasing moet het bedrijf zich zelfs geen zorgen meer maken over het onderhoud van de vrachtwagen, de verzekeringen, enzovoort. Die dienstverlening heeft natuurlijk zijn prijs.” O P E R AT I O N E L E L E A S I N G D U U R D E R
Geert Van Asbroeck, Head Expert Vendor Lease van ING Lease: “Op de markt stel je vast dat operationele leasing minder aantrekkelijk wordt. Het zijn voor-
al de fabrikanten zelf die operationele leasing aanbieden aan hun klanten. Zij hebben de kennis in huis om het financiële risico in te schatten van technische gebreken die de waarde van de vrachtwagen bepalen. Het is mijn aanvoelen dat veel transportfirma’s die formule duur vinden.” “Binnen onze organisatie leasen we ook bedrijfswagens en bestelwagens. Daar is full option operationele leasing wel nog heel gebruikelijk. Het verschil zit hem precies in de bepaling van de restwaarde en de eenvoudigere inschatting van de onderhoudskosten. Dat blijkt veel moeilijker voor vrachtwagens,” zegt Aldo Cristianelli, accountmanager vendor lease ING Lease Belgium. Wanneer het moeilijk is om het risico van het waardeverlies goed in te schatten, kan de leasingge-
33
ver niet anders dan een hogere provisie te voorzien om zich in te dekken tegen mogelijke verliezen op de lange termijn. Uit contacten met transportbedrijven blijkt dat grote groepen wel degelijk opteren voor de financiële leasing. Ze beschikken vaak over eigen onderhoudsafdelingen zodat ze zelf kunnen zorgen voor de perfecte instandhouding van het rollend materieel. Ook hebben ze soms specialisten op het vlak van verzekering in eigen huis. Ze beschikken ook over beheerssystemen voor het management van de vloot en bewaken zo ook de waarde van hun vrachtwagens en opleggers. D I G I TA L E T O O L S
ING biedt niet alleen rechtstreeks leasingformules aan de bedrijfsklanten, maar het werkt ook als partner mee met de fabrikanten, invoerders of dealers. Het blijft dan achter de schermen en staat alleen in voor de financiering van het materiaal. Tijdens het gesprek met de specialisten van ING Lease benadrukken zij de grote concurrentie op de leasingmarkt. “We moeten toegeven dat we in deze markt een challenger zijn. De tarieven op de markt zijn al zeer scherp zodat we daarmee niet het onderscheid kunnen maken tegenover de concurrentie.
“Leasing weegt minder zwaar op de balans van de onderneming.” (Professor Rudy Aernoudt)
Dat willen we compenseren door fors in te zetten op het gebruik van digitale beheerstools bij gebruikers en verkopers”, zegt Geert Van Asbroeck. ING Lease heeft een online applicatie gelanceerd die klanten moeten bijstaan bij het leasen van voertuigen: my ING lease.be. “Belangrijk is dat nieuwe contracten op die manier heel vlot kunnen afgesloten worden. Daar hoort ook een app bij voor de verkopers (vendors) die zo heel snel de kredietwaardigheid van de koper kunnen controleren. Er ontstaat een directe communicatie tussen de eindklant, de verkoper van vrachtwagens en de bank. Transporteurs die snel één of twee trucks moeten aanschaffen, kunnen zelfs binnen de vijf minuten het akkoord krijgen na een gesprek met de vrachtwagenverkoper”, zegt Geert Van Asbroeck. Nadat een gebruiker is ingelogd kan hij als vlootbeheerder simulaties maken van de mogelijke opties, een contract opstellen
en online ondertekenen aan de hand van een elektronische identiteitskaart (of straks ook via Itsme). Die bestelling past binnen de overeenkomst van de klant met ING waardoor hij bestaande kredietlijnen kan gebruiken. Deze werkwijze heeft ook voor de verkoper grote voordelen: die weet namelijk bijzonder snel of de financiering wel is goedgekeurd. PETER OOMS
C AS E ST U DY: F R A N S H E N D R I C K X & Z N
Bij de aankoop van nieuwe trekkers betaalt Internationale Transporten Hendrickx & Zonen de helft van de aankoopsom meteen, voor de andere helft voorziet het een afbetaling op een termijn van 36 of 48 maanden. De financiering verloopt gewoonlijk via de bank, maar ook de vrachtwagenfabrikanten zelf bieden goede kredietfaciliteiten aan. Door de financiering van de helft van de aankoopsom, kan het bedrijf zijn kapitaal gebruiken voor grotere investeringen zoals nieuwe magazijnen. General manager Rocco Cannizzaro gaat ervanuit dat de trekkers na drie jaar ongeveer 450.000 kilometer hebben gereden. Na de afbetaling van de financiering zullen ze nog meer dan dubbel zo ver rijden. Wanneer de voertuigen een miljoen kilometer hebben gehaald, worden ze verkocht aan gespecialiseerde handelaren. In de tussentijd staat het bedrijf zelf in voor alle operationele kosten voor onderhoud, verzekeringen, enzoverder.
Rudy Aernoudt: “Organisaties met al veel bankkredieten kiezen sneller voor leasing.”
DOSSIER FINANCIERING
Leasing
Wanneer flexibiliteit primeert De Belgische vloten die één of andere vorm van leasing gebruiken zijn opnieuw voorzichtiger en dat vertaalt zich zowel in kortere contracttijden als het nemen van een lager risico op de restwaarde.
Naar schatting 15% van de vrachtwagens ingeschreven in België wordt gedekt door een leasingcontract. Bij de grote transporteurs blijft aankopen (met of zonder bankfinanciering) de meest courante formule, onder meer omdat het toelaat veel gemakkelijker een voertuig te laten staan of opnieuw te verkopen. Die flexibiliteit moeten de leasingmaatschappijen ook bieden aan dat gedeelte van de markt dat niet wenst te kopen. AANKOOPOPTIE MINDER POPULAIR
Er lijken zich sinds enkele jaren twee tendensen af te tekenen. De verkorting van de contractduur kan te wijten zijn aan de wispelturigheid van de transportmarkt, met een veralgemening van meer onzekere contracten en sinds enkele maanden ook de terugkeer van een conjuncturele onzekerheid. “Waar we enkele jaren geleden nog contracten konden tekenen voor 60 of 72 maanden, glijdt de markt af naar contracten van 36 à 48 maanden met een clausule tot verbreking”, signaleert Fraikin. Indien we het fenomeen van naderbij bestuderen, dan zien we een tweede tendens tevoorschijn komen die verbonden is met de eerste. MAX Rental: “Waar de Belgische transporteur een formule wenste waarbij hij op termijn eigenaar werd, oriënteert de markt zich vandaag meer naar 34
De bedrijven in leasing en verhuur hebben nog een mooie kaart uit te spelen met de voertuigen op alternatieve energie.
een huurformule zonder aankoopoptie. Op die manier betaalt de transporteur minder hoge huurbedragen, want die zijn niet gebaseerd op de restwaarde.” Als we deze twee verhuurders mogen geloven wordt de kloof steeds groter tussen de transporteurs die doorgaan met aankopen en weer verkopen en de bedrijven die zich volledig weghouden van de risico’s verbonden aan voertuigen. Die scheiding wordt bevestigd door de snelle groei van onderhoudscontracten, maar hierin spelen de constructeurs een drijvende rol met nieuwe contractformules gebaseerd op het effectieve gebruik van het voertuig. Op langere termijn, met de vermenigvuldiging van alternatieve aandrijvingen waarvan de restwaarde nog altijd onzeker blijft, kunnen we verwachten dat de transporteurs in de eerste plaats zekerheid zoeken tegenover hun financiële partners. Een mooie uitdaging in het verschiet voor de leasingbedrijven? CLAUDE YVENS
De leasingvloten willen steeds minder risico’s lopen.
WA Z I G E C O N J U N C T U U R
Zowel bij Fraikin als bij MAX Rental wordt geconstateerd dat er al enkele weken een vertraging is van de vraag. “Dat kan er bij sommige klanten zelfs toe leiden dat bepaalde contracten worden verlengd om geen nieuw voertuig te moeten in dienst nemen”, zegt men bij Fraikin. Een recent fenomeen dat dus ingaat tegen de algemene tendens, maar dat ook wijst op een gebrek aan vertrouwen dat in bepaalde gevallen kan leiden tot een inkrimping van het formaat van de vloot.
I AM UNSTOPPABLE (Except for a good reason)
DRIVE THE NEW WAY. MEER COMFORT, MEER CONNECTIVITEIT, MEER DIENSTEN DAN OOIT TEVOREN. U BENT NIET TE STOPPEN MET DE IVECO S-WAY. Behalve lunch- of koffiepauze en een paar mooie momenten onderweg: niets zal u nog tegenhouden wanneer u op de baan bent. Met trots presenteren wij u de IVECO S-WAY, de meest comfortabele en geconnecteerde vrachtwagen die we ooit ontworpen hebben. De reisgenoot die u zal ondersteunen op elk moment, bij elke missie.
BEROEP
Nieuwe regionale regelgevingen
Ieder voor zich Aangezien de federale staat de meeste bevoegdheden met betrekking tot het wegvervoer heeft verloren, zijn de drie gewesten nu bevoegd. En het minste wat we over de eerste stappen van de nieuwe uitvoerende organen kunnen zeggen, is dat we niet op weg zijn naar een meer homogeen wetgevend landschap.
Nu de Raad van State definitief heeft beslist over de bevoegdheid van de regio’s wat de toegang tot het beroep betreft, kan men ervan uitgaan dat de zesde staatshervorming haar volle effect heeft gehad op de sector van het wegvervoer. In de praktijk zijn de drie regio’s nu bevoegd om de nieuwe vervoersvergunningen af te geven. Geen enkele regio lijkt op dit moment echter bereid om het initiatief in die richting te nemen. GEEN NIEUWE WEGEN I N WA L L O N I Ë
Op ten minste twee gebieden is de politieke asymmetrie tussen de twee regio’s duidelijk zichtbaar: de kilometerheffing en de infrastructuur. Op dit tweede punt weerspiegelt de kloof ook de zeer uiteenlopende ambities op het vlak van de vermindering van de CO2-uitstoot (-55% tegen 2030 in Wallonië, -80% in Vlaanderen... maar tegen 2050). Aan Waalse zijde wordt elk nieuw weginfrastructuurproject bevroren. Dit heeft echter geen betrekking op de projecten die al in het plan 2019-2025 zijn opgenomen en zal geen belem36
mering vormen voor de bouw van nieuwe infrastructuur die de verkeersveiligheid verhoogt en essentiële infrastructuur zoals stations, ziekenhuizen en (nieuwe) economische activiteitenzones met het bestaande netwerk verbindt. Maar het betekent duidelijk het einde van projecten als de sluiting van de Ring rond Luik (verbinding Cerexhe-Beaufays), de voortzetting van de R5 van Bergen naar Havré of de bouw van de “trident” die moet zorgen voor een betere overgang tussen de Ring rond Charleroi en de Europese E420 naar Reims. Vlaanderen daarentegen blijft praten over grote infrastructuurprojecten. Naast de twee megawerken aan de R0 en de R1 (ringen van Brussel en Antwerpen), plant de regering onder meer de volgende nieuwe projecten: de aanleg van de A102 autosnelweg (Wommelgem - Merksem), de tweede Tijsmanstunnel, de ombouw van de A12 en de A8 tot autosnelwegen, de noord-zuidverbinding in Limburg (eindelijk!), de verbetering van de R8 in Kortrijk (KR-8-project), de nieuwe N60 in Ronse, de nieuwe ring in Zeebrugge,... Ambitie genoeg.
VLAAMSE FISCALE HEBZUCHT
Voor de financiering van deze projecten heeft Vlaanderen een heel eigen weg gekozen. De plannen van minister van BeBRUSSEL WIL DIESEL BANNEN
De nieuwe Brusselse regering heeft reeds naam gemaakt met haar Goodmove-programma, dat de mobiliteit van de burgers van het gewest wil verbeteren. Een prijzenswaardig doel, maar wel een doel dat zeer splijtende voorstellen met zich meebrengt, zoals een verbod op alle dieselvoertuigen in 2030. En dan hebben we het nog niet over een Zero Emission Zone zoals in Nederland. Maar in de praktijk moedigt het plan vooralsnog alleen bedrijven aan om alternatieve leveringsplannen op te stellen en vereist het dat openbare instanties vóór 2025 aan de voorschriften voldoen. Dit is dunnetjes...
37
De drie ministers belast met mobiliteit voor de legislatuur 2019/2024: Lydia Peeters (Open VLD - Vlaanderen), Philippe Henry (Ecolo - Wallonië) en Elke Van den Brandt (Groen - Brussel).
Zal Vlaanderen op eigen houtje handelen en de kilometerheffing ’s nachts verlagen? groting Matthias Diependaele bestaan uit een verhoging met twee cent van de kilometerheffing voor voertuigen van meer dan 32 ton en een halvering van het tarief voor voertuigen van minder dan 12 ton. Naast het feit dat dit besluit de Viapass-lasagne een extra laagje meegeeft en alles een stuk ingewikkelder maakt, gaf het ook aanleiding tot zeer felle kritiek: de Jambon I-regering wordt eenvoudigweg grote ‘fiscale hebzucht’ verweten. MORA (Vlaamse mobiliteitsraad) is van mening dat de maatregel geen positieve invloed zal hebben op de vermindering van de files, aangezien alleen een kilometerheffing die van toepassing is op alle voertuigen (maar die geen deel uitmaakt van het Vlaamse regeerakkoord) deze doelstelling zou kunnen nastreven. De transportfederaties hebben ook hun verzet geuit en eraan herinnerd dat eventuele extra
kosten de transporteurs nog verder zullen verzwakken en dat zij geen andere keuze zullen hebben dan deze door te rekenen aan hun klanten. Maar er is niets aan gedaan: het Diependaele-project heeft een tweede lezing doorstaan en zou snel moeten worden voorgelegd aan de autoriteiten van Viapass. Het nieuwe tariefschema zou vanaf 1 juli 2020 van toepassing kunnen zijn. Nog wat Viapass betreft, is een element uit de Vlaamse regeringsverklaring nog niet geconcretiseerd: de heffing zou een bijdrage worden (zoals in Wallonië) en er zou ‘s nachts een voorkeurtarief worden toegepast met het oog op een betere verdeling van de vervoersstromen. Dit laatste punt is ook opgenomen in de verklaring van het Waalse Gewest. Maar dit wekt dan weer grote principiële tegenstand op bij de werkgevers. TLV verzet zich tegen elke voorfinanciering van
de btw door de vervoerders en is ‘zeer sceptisch’ over de doeltreffendheid van een verlaagd tarief wanneer de dichtheid van het autoverkeer lager is, omdat het meestal bij de verladers en de leveringsvensters is dat het schoentje wringt. TLV betreurt ook het volledig ontbreken van een ontwerp voor een kilometerheffing voor alle auto’s en lichte bedrijfsvoertuigen. Een standpunt dat trouwens door Febetra wordt gedeeld: eerst een kilometerheffing voor iedereen, dan eventueel tarieven aangepast aan het tijdstip van de dag. Volgens onze informatie zou Vlaanderen deze twee hervormingen toch uitvoeren zonder overleg met de andere twee gewesten. Als dit waar is, zullen we ver verwijderd zijn van de inspanningen van de federale ex-minister van Mobiliteit François Bellot, die ijverde voor een interfederale visie op mobiliteit. Maar misschien zal er meer duidelijkheid zijn wanneer de nieuwe federale regering eenmaal is gevormd. CLAUDE YVENS
SHIPPER
Manna Foods
“Steeds meer containers per binnenvaart” Vanuit Wijnegem vertrekken er sauzen naar alle uithoeken van het land, maar óók naar het verre buitenland. Manna Foods, producent van warme en koude sauzen, verzendt zijn producten vooral over de weg, al startte de onderneming deze zomer ook met transport via binnenschip.
“No news is good news” (Sven Geysels, Manager Logistiek)
Manna Foods is een familiebedrijf. Vandaag staat de vierde generatie aan het roer, met Sylvie van den Broeck als CEO en haar broer Tim als Technisch Directeur. De onderneming heeft twee sites op een ferme boogscheut van elkaar: in Schoten gebeurt de productie van de verschillende sauzen, zowel van het eigen merk als private label, terwijl in Wijnegem – in vogelvlucht nog geen twee kilometer verder – de kantoren en het magazijn te vinden zijn. “Hier in Wijnegem hebben we zowel de opslag van afgewerkte goederen als van verpakkingen. We hebben twee eigen shuttles die continu pendelen: afgewerkte producten komen naar hier, grondstoffen en verpakking gaan in de andere richting”, zegt Sven Geysels, Manager Logistiek. Hij is de eerste die binnen de organisatie die functie heeft, en die is er gekomen om de groei mee in goede banen te leiden. FLEXIBILITEIT EN OPEN C O M M U N I C AT I E
“Wij beleveren onze klanten in België elke dag, vanaf één pal38
Sven Geysels, Manager Logistiek Manna: “We vervoeren steeds meer containers per binnenvaart.”
39
MANNA FOODS IN CIJFERS
• Manna Foods verzendt elke dag 60 tot 120 palletten met sauzen, elk met een gewicht van 600 tot 700 kg • Daarnaast zijn er ook 800 tot 1.000 containers (23 tot 25 ton) per jaar voor de export.
let. Als de klant bestelt, leveren we de dag nadien. Dat betekent dat flexibiliteit en wendbaarheid cruciaal zijn voor ons, én dat we dat ook verwachten van de partners waarmee we samenwerken. Daar horen de transportondernemingen dus ook bij”, vervolgt hij. “We zijn niet op zoek naar de heel grote partners voor transport, maar wel naar de mensen die willen meedenken met ons en die willen meegaan in onze klantgerichtheid.” Het voordeel van maar één partner te hebben, is dat het duidelijk is naar wie hij moet bellen als er iets is, zegt Sven Geysels. Maar is het nadeel dan niet dat je inboet aan flexibiliteit? “Tot op heden verloopt dat allemaal vlot. We hebben ook, vooraleer we met hen in zee gingen, de capaciteiten en bestemmingen afgestemd op elkaar. We moeten ook een bepaalde voorspelbaarheid kunnen bieden en moeten weten wat we van elkaar mogen verwachten. We willen open en transparant werken, zodat we weten wat we aan elkaar hebben en wat we van elkaar kunnen en moeten verwachten.” Die open communicatie is een constante in de samenwerking, vervolgt hij. “Loopt er iets mis? Wel, dat kan altijd gebeuren. Maar we verwachten wel dat onze partner daarover communiceert met ons. Dát is voor ons ook een heel belangrijke factor. Als wij een telefoontje krijgen van onze partner om te zeggen dat een bepaalde pallet bij een klant te laat zal geleverd worden, dan kunnen wij proactief onze klant verwittigen en is er over het algemeen geen probleem. Maar als de klant naar ons belt om te vragen waar zijn pallet blijft, dan is dat een heel andere situatie...” Die open communicatie betekent
niet dat Manna Foods via track & trace continu zijn zendingen in het oog kan houden. Daar heeft de onderneming op dit moment eenvoudigweg geen behoefte aan, klinkt het. “Misschien is dat old fashioned, maar de manier waarop we vandaag communiceren, werkt voor ons. En als we willen weten waar een levering voor een bepaalde klant is, dan bellen we en kan onze partner onmiddellijk zien waar de vrachtwagen is en wanneer hij zal aankomen. En voor de rest: no news is good news, en we gaan ervan uit dat iets geleverd zal worden, tenzij de transporteur ons belt.” P E R S C H I P N A A R D E H AV E N
Weetje: in West-Afrika zijn ze gek op onze mayonaise. En dus exporteert Manna Foods de witte lekkernij volop naar daar. Het is in die export – de onderneming richt zich ook op Azië – waar de groei zit. Die groei is ook zichtbaar in Wijnegem: waar er vroeger twee laadkades waren, zijn er sinds deze zomer vier. Palletten die naar de buurlanden moeten, gaan vandaag nog steeds over de weg. Naar Italië maakt de onderneming ook gebruik van het spoor. Wat verder weg moet, gaat de container in en wordt via de haven van Antwerpen naar alle uithoeken van de wereld gebracht. Tot voor de zomer bracht de onderneming zijn containers uitsluitend per vrachtwagen naar het Deurganckdok. De lege containers gingen van linkeroever naar Wijnegem, de volle legden hetzelfde traject af in omgekeerde richting. Sven Geysels had al ervaring met de binnenvaart, en zag de mogelijkheid om het anders te doen. Toen het VIL contact opnam met het voorstel het
schip te overwegen in de plaats van de vrachtwagen, spitste hij zijn oren. Na een eerste gesprek op de inland terminal in Deurne is de onderneming deze zomer gestart met een aantal testen. KOSTPRIJS: NAAR EEN EVENWICHT
“We zijn er stilletjes ingerold, maar vervoeren ondertussen steeds meer containers per binnenvaart”, klinkt het. “Het grote voordeel voor ons is dat de containers hier altijd op tijd zijn. Die containers staan op twee kilometer van onze deur en worden door onze shuttle service tot hier gebracht. Dat geeft ons een grote wendbaarheid. Het manueel laden van de containers gebeurt door een externe partij die wij daarvoor inhuren. Als er een container te laat hier is, omdat hij in de file op de Antwerpse Ring staat, stuurt dat het hele schema overhoop.” Hoe zit het met de kostprijs van binnenvaart ten opzichte van klassiek wegtransport? “Momenteel is er nog een kostennadeel aan het binnenvaartverhaal, omdat er meer handelingen nodig zijn. We verwachten wel dat dat in ons voordeel zal kantelen wanneer de wachttijden oplopen, de files toenemen, de kilometerheffing stijgt... Wij willen er als bedrijf op voorbereid zijn en zijn nu al klaar om de overstap voor containers volledig te maken.” TIMOTHY VERMEIR
De opslag van afgewerkte goederen en van verpakkingen gebeurt in Wijnegem.
TEST
Renault D Wide 320
Discreet en polyvalent
Aan de buitenkant verraadt de D Wide zijn leeftijd.
Het distributiegamma van Renault Trucks kon (nog) niet rekenen op een complete vernieuwing, zoals wel het geval is voor de modellen C, K en T. De huidige look kan omschreven worden als een beetje oubollig. Maar is de verpakking werkelijk een zorg als de inhoud een hoog niveau haalt?
De officiĂŤle benaming luidt D Wide 320. Het testvoertuig was een 19 ton vrachtwagen in 4x2 versie met een vermogen van 320 pk en een koppel van 1.800 Nm. Het voertuig beschikte over een perfecte aankleding met gladde flanken. 40
REGIONAAL GERICHT
Met een reĂŤel vermogen van 315 pk positioneert dit voertuig zich in de categorie regionale distributie. Indien de stad het enige speelterrein wordt, dan lijkt dit vermogen een beetje overdaad. Met andere woorden ons gebruikelijke parcours paste perfect. Cabine. Herinneren we er aan dat het hier nog altijd gaat om de Premium Distribution cabine, identiek aan die van de huidige FE van zijn noordelijke neef. De cabine is er in verschillende uitvoeringen: kort, tussenmaat en lang met een
standaard, plat of verhoogd dak. Voor onze test hadden we de tussenmaat, meer bepaald de Global Cab. Voor de chauffeur biedt deze uitvoering extra ruimte en zelfs een tegen de achterwand opgeklapt bed. We kunnen evenwel beter spreken van een noodvoorziening, want het vergt serieuze turnoefeningen om het bed te installeren en er in te kruipen. Maar dit voordeel is ernstig te nemen, want zelfs in regionale distributie kunnen de rij- en rusttijden een chauffeur blokkeren ver van huis. Noteren we tenslotte nog de opbergmodule op de motorkap tussen de zetels.
41
TECHNISCHE FICHE R E N A U LT D W I D E 3 2 0
De 360°-camera’s zijn zeer efficiënt.
Het dashboard is wel erg verouderd.
Het leven aan boord. De toegang tot de cabine is zeer eenvoudig maar goed beveiligd. Des te beter, gezien het grote aantal keren dat men in- en uitstapt in dit beroep. Ook het regelen van het stuurwiel gaat gemakkelijk met een knop op de stuurkolom. Daarna volgt echter de schok van de generaties. Hier vinden we geen touchscreen, het dashboard dateert van een andere tijd. Sommigen zouden zelfs stellen voorbijgestreefd, maar anderen appreciëren de eenvoud. De gebruikte materialen zijn verouderd, maar de opbergruimten zijn wel nuttig. Wat de chauffeur het meest bezig houdt zijn de bedieningshendels links en rechts van het stuur. Rechtsonder bevindt zich de bediening van de radio. Het concept is goed, maar men moet er aan gewend zijn om niet telkens de ogen van de weg te laten dwalen. Daarna volgt de bedieningshendel rechts, die maakt het mogelijk de modus van de versnellingsbak te kiezen, over te schakelen op manuele bediening en versnellingen hoger of lager te kiezen. De bediening van de motorrem is dan weer aan de linkerkant van het stuur ondergebracht.
zijn de DTI5 van 210 en 240 pk en de DTI11 met 380 of 430 pk. Vermelden we nog dat de versnellingsbak een OptiDriver is met 12 verhoudingen, terwijl het remmen verzekerd wordt door de Optibrake. Deze laatste combineert een motorrem op de uitlaat met de compressierem op de kleppen. Voldoende in stadsverkeer, maar toch snel aan zijn limiet op sterkere hellingen.
DTI5, DTI8 & DTI11
Motorisering. Onze D Wide was uitgerust met de DTI8 motor met 4 kleppen per cilinder en common rail injectie van 2.000 bar. Met zijn 7,7 liter levert hij 250, 280 of 320 pk en in onze testversie een maximumkoppel van 1.800 Nm over een toerenbereik van 1.050 tot 1.600 o/m. De andere beschikbare motoren voor de D / D Wide
Rijindrukken. Hier konden we opnieuw de kwaliteiten van het voertuig herontdekken: de cabine is compact maar comfortabel en het zichtbereik, dat in de basis reeds goed is, wordt nog verbeterd door het raampje in het rechterportier en door de 360° camera boven de voorruit. De efficiëntie hiervan is verbluffend! In de stad waarderen we de goede manoeuvreerbaarheid en de korte draaicirkel dankzij een korte overhang. Een klein puntje van kritiek toch is dat de frontspiegel geen nut meer heeft als men de zonneklep gebruikt. Het geluidsniveau is iets aan de hoge kant wanneer men de motorrem benut aan een hoog toerental. Prestaties en verbruik. In een dergelijk voertuig is er uiteraard geen sprake van een vooruitziend beheer van het reliëf. Vandaar dat men op sommige momenten manueel moet ingrijpen om het verbruik in de hand te houden. Wij verbruikten 22,2 l/100 km met een gemiddelde snelheid van 71,56 km/u. Daarbij moeten we aanhalen dat de werken in Loncin tijdens de vierde etappe hun invloed hadden op het verbruik. Aan de pomp konden we dan
• Type: 4x2 vrachtwagen • Cabine: Global Cab • Motortype: DTI8 320 • Cilinderinhoud: 7,7 liter • Maximum vermogen: 320 pk (235 kW) 1.400 – 1.800 o/m • Maximumkoppel: 1.800 Nm van 1.050 tot 1.600 o/m • Emissieniveau: Euro 6 / Step D • Versnellingsbak: geautomatiseerde Optidriver met 12 gangen • Motorrem: Optibrake / 180 kW bij 2.800 o/m • Achterasverhouding: 3,08 weer minder brandstof tanken dan de Infomax computer ons had voorgerekend. Het verbruik zou dus 21,23 liter bedragen, rekening houdend met de getankte hoeveelheid. Een zeer goed resultaat dus. Voor het Adblue verbruik hebben we de volgende cijfers: 1,2 l/100 km en een gemiddelde van 5,4% ten opzichte van het dieselverbruik. Voor één keer kunnen we nog een andere informatie meegeven afkomstig van de Infomax: we produceerden tijdens de testrit 587,3 gram CO2 per kilometer. Besluit. De D Wide is discreet. Maar opgelet, discretie wil niet zeggen dat de prestaties en de kwaliteiten ontbreken, integendeel. Deze test is het bewijs en wanneer er een nieuwe cabine komt, zullen alle elementen verenigd zijn om nieuwe klanten te overtuigen. PIERRE-YVES BERNARD
GOED OM WETEN
• Een cabine in afwachting van een vernieuwing. • Een uitstekend zichtbereik, geholpen door de 360° camera • Prima manoeuvreerbaarheid door een kleine draaicirkel
TRUCK
Traton
Samen zijn ze ‘smarter’ MAN en Scania staan niet langer alleen. Om de uitdagingen beter het hoofd te kunnen bieden, hebben ze de handen in elkaar geslagen. Dat is tenminste de boodschap die het moederbedrijf Traton de wereld instuurt. Het licht een tipje van de sluier op over de innovaties die deze samenwerking mogelijk maakt.
“Onze ingenieurs weten maar al te goed dat het niet langer mogelijk is om met het budget van één afzonderlijk merk alle nieuwe technologieën te ontwikkelen.” Volgens Andreas Renschler (CEO van Traton), is het wel duidelijk. Digitalisering, zelfrijdende voertuigen en de vele technieken voor alternatieve aandrijfsystemen... Als het er alleen voor staat, kan een merk dat allemaal niet meer bijhouden. SAMENWERKEN OF VERDWIJNEN
MAN en Scania worden nu al zeven jaar overkoepeld, aanvankelijk door Volkswagen AG, nu dus door Traton. Het was twee jaar wachten op de eerste contacten tussen ingenieurs onderling, maar nu die samenwerking er is, zal ze resulteren in een nieuwe motor van 13 liter, die door beide merken zal worden gebruikt. Intussen zijn de agenda’s in een stroomversnelling terecht gekomen, zeker sinds Europa de vrachtwagenconstructeurs emissiereductiedoelstellingen heeft opgelegd. “Met thermische motoren zouden de doelstellingen van -15% tegen 2025 bereikt kunnen worden, maar de doelstelling van -30% tegen 2030 is zonder elektrische aandrijving gewoon onmogelijk”, verklaart Christian Levin, COO van Traton. En dat verandert alles... 42
Christian Levin, COO van Traton: “De helft van onze inspanningen gaat naar de ontwikkeling van software en geconnecteerde oplossingen.”
Traton heeft namelijk beslist om verder te werken aan de ontwikkeling van nieuwe thermische motoren, de twee types elektrische aandrijving (op batterijen voor stadsvoertuigen en op waterstof voor langere afstanden) en alternatieve technologieën in afwachting van de komst van waterstof (bovenleidingen, biobrandstof en aardgas). In 2019 is zoiets alleen mogelijk als de krachten en middelen worden gebundeld. De merken moeten leren om tegelijk samen te werken en competitief te blijven (er hoeven alleen onderdelen te worden gemodulariseerd en gestandaardiseerd, geen voertuigen). Bovendien eisen digitale ontwikkelingen een steeds grotere plaats (en budget) op: “Vandaag gaat de helft van onze R&D-inspanningen naar softwareoplossingen. En tegen 2025 gaan we meer dan een miljard euro in de digitalisering investeren”, legt Levin uit. Die investeringen zul-
len vanaf 2020 in een nieuwe, volledig geconnecteerde MAN worden vertaald en in volledige diensten voor het beheer van de batterijen van e-voertuigen. Vanaf 2024 komt daar ook nog een platform bij dat zelfrijdende trucks kan beheren. CLAUDE YVENS
TWEE MERKEN, T W E E S T R AT E G I E Ë N
MAN en Scania blijven concurrenten, hoewel ze gezamenlijke onderdelen gaan gebruiken. De positionering van beide merken is duidelijk: • Scania wordt als het premiummerk beschouwd, de innovatiepionier van alles wat alternatieve aandrijvingen betreft. • MAN gaat verder met de uitbreiding van een volledig gamma en wil de bezuinigingskampioen zijn.
De langste reis – met de groenste truck Voor het derde jaar op rij wint Scania de ‘Green Truck Award’ in een directe confrontatie met de belangrijkste concurrenten. Deze krachtmeting in brandstofverbruik en CO2-uitstoot wordt jaarlijks georganiseerd door de twee prestigieuze Duitse magazines VerkehrsRundschau en Trucker Magazine. En, ondanks dat we ontzettend trots zijn op deze mijlpaal, betekent het niet dat we onze bestemming bereikt hebben. Het continu verlagen van het brandstofverbruik en CO2-uitstoot blijft – naast alle andere activiteiten op het gebied van hernieuwbare biobrandstoffen en elektrificatie – een belangrijke pijler onder Scania’s reis naar een verduurzaming van het transportsysteem. Daarom staan we nu niet te lang stil om dit moment te vieren. Want dit is een reis die nooit zal stoppen.
2019
GREEN TRUCK AWARD 2018 WINNER 2017 WINNER SCANIA R 500-SERIES
SCANIA R 450-SERIES
PUBLIREPORTAGE
DKV BOX EUROPE:
Kies voor een Europese tolafrekening met de marktleider De DKV BOX EUROPE is de ultieme toloplossing om barrierèloos door Europa te reizen! Zo heeft u in de toekomst nog maar één onboard unit nodig voor twaalf landen. Om de tolbetalingen in Europa te harmoniseren werd EETS in het leven geroepen zodat alle trucks binnen Europa kunnen rijden met één kastje voor alle tolbetalingen. Voor transportbedrijven betekent dit één contract met één service provider, één kastje aan boord en één factuur. Niet enkel voor de administratieve afhandeling van de tol is één On Board Units (OBU) een goede zaak, ook voor de veiligheid is het beter. Nu belemmeren de vele kastjes het zicht van de chauffeur. “Toll4Europe heeft een toestel laten ontwikkelen om alle landen af te handelen”, zegt Hans Cousserier, Sales Team Manager BeNeLux van DKV Euro Service. “Het gaat om een revolutie in de tolwereld waarmee we komen tot een digitalisering in de afrekening van de tol. Het gaat om één toestel dat via gps weet waar het voertuig zich bevindt. Voor de klant betekent dat één factuur op het einde van de maand, een administratieve vereenvoudiging met een duidelijker kostenplaatje. Zo zal een transporteur die bijvoorbeeld van Nederland naar Italië rijdt, veel preciezer zijn kostprijs per kilometer kunnen berekenen.” “Op dit moment zijn er zes landen (België, Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Spanje en Portugal) / drie tunnels (Liefkenshoektunnel, Warnowtunnel en Herrentunnel) die kunnen worden aangesloten op de EETS-box”, zegt Hans Cousserier. “In Europa zijn er twee providers met een EETScertificaat: Toll4Europe GmbH en Telepass. Vanuit Toll4Europe zetten wij onze eigen DKV BOX EUROPE in de markt.
“De DKV BOX EUROPE is samen met partners zoals T-Systems en Daimler ontwikkeld en zo hebben we een betrouwbare en branchegerichte oplossing klaar voor het efficiënt afrekenen van tol in heel Europa. De box beantwoordt aan de technische vereisten van alle EU-landen en is dus volledig EETS compliant. Nieuwe landen kunnen simpelweg ‘over the air’ worden geactiveerd wat het gebruiksgemak ten goede komt.” Nu EETS goed op gang is gekomen, verschijnen er steeds meer spelers op de markt. “In de communicatie lijkt alles erop gericht om zo snel mogelijk een maximaal aantal dekkingslanden tegelijk aan te bieden en zo de aandacht van de klant te winnen”, zegt Hans Cousserier. “Vaak is er in deze gevallen echter nog geen sprake van de benodigde certificeringen en kan de box dus niet worden gebruikt. Daarom is voorzichtigheid geboden. Bij DKV zijn klanten zeker dat ze voor een
gecertificeerde box kiezen, en daarmee een oplossing krijgen voorgeschoteld die echt werkt!” DKV WIL OOK OP M A AT S C H A P P E L I J K V L A K HET VERSCHIL MAKEN
Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen is belangrijk voor DKV, daarom doneert DKV 1 euro voor elke geleverde box aan het Kinderkankerfonds. Door te kiezen voor de DKV BOX EUROPE kiezen bedrijven niet alleen voor technologische vooruitgang maar ook voor een bijdrage aan het Kinderkankerfonds dat zorgt voor een betere levenskwaliteit voor kinderen met kanker en hun gezinnen. De klanten van DKV Euro Service betalen niets extra voor de DKV BOX EUROPE en er zijn geen verborgen kosten, de donatie komt rechtstreeks van DKV. MEER INFO: https://www.dkv-benelux.com/dkv-wil-
www.dkv-euroservice.com/be-nl/diensten/tol/dkv-box-europe/
ook-op-vlak-van-milieu-en-maatschappijeen-verschil-maken/
VIP
Henrik Henriksson (CEO van Scania)
Scania zal altijd Scania blijven Binnen Traton speelt Scania de rol van ‘premiummerk’. Maar hoe ziet de CEO van Scania die reputatie evolueren wanneer onderdelen met een zusterbedrijf gedeeld moeten worden? Henrik Henriksson maakt zich daar niet al te veel zorgen over en legt tegelijk uit waarom hij meer dan ooit in de elektrische voeding via bovenleidingen gelooft.
Binnen Traton zijn er drie gemeenschappelijke ontwikkelingsplatforms: de conventionele aandrijvingen (waar Scania zich op de krachtigste motorversies toelegt en MAN op de minder krachtige uitvoeringen), de elektrische aandrijving (met inbegrip van batterijbeheer en oplaadmodi) en het zelfstandig rijden. En op dat laatste vlak heeft Scania met zijn prototype AVL bewezen klaar te zijn om zelfstandige voertuigen (we durven nauwelijks nog over ‘trucks’ te spreken) binnen een gesloten omgeving te laten werken, bijvoorbeeld in mijnen. INDIVIDUALISERING
In de ogen van Henrik Henriksson blijft een Scania altijd een Scania, Traton of niet: “In de eerste plaats hebben we sterke merken. Waarom er nog één aan toevoegen? Met MAN werken we samen aan technische ontwikkelingen, maar
Henrik Henriksson (CEO van Scania): “Ik zou veel meer verliezen als ik een truck op de markt breng die geen Scania is zoals mijn klanten dat verwachten.”
wat producten en diensten betreft, blijven we concurrenten. Ook al gebruiken we 60% gemeenschappelijke onderdelen, we weten dat onze klanten bereid zijn om voor een bepaald prestatieniveau, een laag brandstofverbruik en een hoge betrouwbaarheid te betalen. We stellen altijd alles in het werk zodat ze bij Scania dat vinden waar ze voor willen betalen.“ De gemeenschappelijke ontwikkelingen leveren besparingen op omdat dubbel werk vermeden wordt. Die besparingen zijn echter minder groot dan het verlies dat we zouden
lijden als we ons als merk zouden vergissen en een voertuig op de markt zouden brengen dat niet aan de verwachtingen tegemoet komt die de klant op basis van de aankoopprijs heeft. Dat zou het geval zijn wanneer onze trucks allemaal op elkaar zouden lijken”, gaat hij voort. Parallel met de gemeenschappelijke ontwikkelingen spannen de ingenieurs van Scania zich dus ook in om het eindproduct te individualiseren en elke kannibalisering te vermijden. CLAUDE YVENS
DE BOVENLEIDING, REALISTISCHER DAN ZE LIJKT
In Zweden en Duitsland voert Scania tests uit met hybride trucks die hun elektrische energie uit bovenleidingen halen. De investering lijkt enorm, maar volgens Henriksson is dat niet het geval: “Om elektrische trucks tijdens de verplichte rusttijden van de bestuurders te kunnen opladen, moet men in elk tankstation langs beide kanten
van de snelweg een capaciteit van 50 à 60 MW voorzien, plus de bevoorradingskabels, enz. Bovenleidingen kosten maar 10% meer, maar bieden de vervoerders een duidelijk grotere uptime. In Zweden zou maar 2.200 km snelweg uitgerust moeten worden om de CO2-emissies met 35% te doen dalen.”
45
VIP
Joachim Drees (CEO van MAN)
“Kampioen van de Value for Money” (foto Wikimedia Commons)
In de grote drukte omtrent de lancering van het nieuwe topgamma heeft Joachim Drees reeds enkele details onthuld in het kader van een seminarie over innovatie van het moederhuis Traton. Hij drukte zich ook zonder enige vorm van schroom uit over de nieuwe positie van het merk MAN.
De lancering van de nieuwe MAN voor de langeafstand (laten we hem NGT noemen voor New Truck Generation) zal aan een ongekend ritme verlopen: officiële presentatie op 11 februari 2020, de eerste perstesten onmiddellijk daarna en het voertuig zal al meteen besteld kunnen worden. NOG GEEN NIEUWE MOTOR
Joachim Drees: “Onze klanten willen in de eerste plaats een betrouwbare partner voor al hun transportoperaties.”
te herzien en we gaan geen twee verschillende cabines bouwen”, zegt Joachim Drees. De MAN NGT zal zijn carrière aanvatten met een opgefriste en 100% MAN aandrijflijn. De nieuwe D30 motor (gemeenschappelijk met Scania) en de nieuwe versnellingsbakken zullen samen gelanceerd worden, maar later. “Het is beter zo”, verduidelijkt Drees. “Men moet niet alles in één keer willen vernieuwen. Dat past overigens goed in ons opzet om voorrang te geven aan betrouwbaarheid.” Verwacht ook geen ontwikkelingen richting LNG, want MAN gelooft daar niet in. Drees bevestigt wel dat de ingenieurs van MAN hard werken aan oplossingen op waterstof, zonder dat het mogelijk is te zeggen of waterstof beschouwd wordt als uitbreiding van de autonomie
Het is niet vanzelfsprekend nog een nieuwe cabine voor te stellen in 2020, terwijl alle nieuwe vrachtwagens verkocht in Europa vanaf 2028 compatibel moeten zijn met het concept van het ‘directe blikveld’. MAN zou er rekening mee hebben kunnen houden om een langere en meer gestroomlijnde cabine te ontwikkelen, maar dat is niet het geval. “Vooreerst weten we nog niet exact hoe we het concept van het directe blikveld moeten toepassen en meer bepaald hoe daarbij camera’s gebruikt kunnen worden. Bovendien is het principe van het directe blikveld niet te verenigen met dat van een gestroomlijnde cabine. We moeten nog zien hoe we die nieuwe regels gaan toepassen. In ieder geval zou “Het is niet mogelijk om twee caeen aerodynamische bines tegelijk te ontwikkelen, dus cabine het noodzaop dit moment nog geen aerodykelijk gemaakt hebnamische cabine.” (Joachim Drees) ben de positie van de A-stijlen volledig 46
voor een elektrisch voertuig of als brandstof voor een verbrandingsmotor. Het lijkt daarentegen wel vast te staan dat de NGT van meet af aan is ontworpen om op een dag die nieuwe technologie toe te passen. CLAUDE YVENS D E E E R S T E O P G E B I E D VA N KLANTENTEVREDENHEID
Traton geeft zijn twee merken een verschillende positie: Scania bekleedt het ‘premium’ statuut, terwijl MAN het statuut krijgt van de kampioen van de ‘value for money’. “Dat stoort me niet”, verklaart Joachim Drees. “Scania is het enige merk dat er in slaagt zijn vrachtwagens duurder te verkopen. Wij zijn de beste op het gebied van uptime en betrouwbaarheid en zijn zelfs de beste op het vlak van de klantentevredenheid. Amper zes jaar geleden waren we in dat klassement nog maar zesde”, beklemtoont Drees.
TREND
LNG versus diesel
Cijferoorlog Het is de milieuvereniging Transport & Environment die het vuur aan de lont stak: vrachtwagens op aardgas zouden niet zo proper zijn als de industrie beweert. Een uitspraak die nood heeft aan nadere beschouwing en nuancering.
Transport & Environment heeft een duidelijke stelling ingenomen: na er alles aan gedaan te hebben om de politieke beslissingsnemers een modale transfer op te dringen die niet beantwoordt aan de behoeften van de markt, heeft de milieuvereniging zich nu vierkant opgesteld achter de elektrische aandrijving. Een zero emissie oplossing die volledig zou moeten doordringen in het wegtransport, maar dan niet voor 2035 of 2040. Ondertussen wint LNG aan populariteit, maar dat blijft een fossiele brandstof en T&E houdt niet van fossiele energie. T & E I N D E A A N VA L
In september jongstleden publiceerde de milieuvereniging een studie waarmee ze wilde aantonen dat de vrachtwagens op
aardgas tot vijf keer meer vervuilend zijn dan hun diesel tegenhangers. Die studie steunde op testen die uitgevoerd waren door het Nederlandse instituut TNO op vraag van de Nederlandse regering. Voor de testen werden een Scania G340 van 2017, een Iveco Stralis NP400 en een Volvo FH LNG van 420 pk gebruikt. Volgens T&E hadden de drie geteste vrachtwagens een uitstoot van 2 tot 5 keer zoveel stikstofoxide als een dieselvrachtwagen, die veel lagere resultaten liet optekenen tijdens een cyclus van stadsverkeer, regionale wegen en autosnelweg. De waarden voor dit referentievoertuig werden opgemeten in 2013. Het gebruik van biomethaan zou aan deze resultaten niets veranderen. Wat de uitstoot van CO2 betreft, scoorden de Scania en Iveco aan
Meer en meer Belgische transporteurs schakelen een gedeelte van hun vloot om op LNG.
het einde van de uitlaat resultaten die 3 tot 5% lager waren dan de dieselvrachtwagen als referentie. De Volvo verminderde deze uitstoot zelfs met 14%. Volgens T&E is de CO2-balans echter DUITSLAND: STRIKTERE VO O R WA A R D E N
Duitse regering heeft de voorwaarden verstrengd waaronder LNG-vrachtwagens met een tweeledig brandstofsysteem nog kunnen genieten van een uitzondering op de LKW-Maut. Dergelijke voertuigen moeten een LNG-tank hebben met een capaciteit van minstens 115 kg. Wijzen we er ook op dat dit ‘zero’ tarief op dit moment slechts gegarandeerd is tot 31 december 2020.
47
TREND
B I N N E N KO R T 2 0 S TAT I O N S I N B E L G I Ë
Eindelijk begint het LNG netwerk in België vorm te krijgen. Er zijn vandaag al 13 stations toegankelijk, waarvan de meest recent geopende: • Rekkem, Maasmechelen en Antwerpen-Romeynsweel (Shell) • Total/Pitpoint in Rekkem • Group Bruno in Tessenderlo (E313) • EG Group in Heverlee (E40) onder het merk Esso • Romac Fuels in Houdeng-Goegnies Op zijn minst twee projecten moeten afgewerkt zijn in 2020: één bij Vandenbroeck in Londerzeel (samenwerking van Liqal / Drive Systems) en één bij G&V in Antwerpen. Vermelden we nog dat het LNG-station in Lokeren (Tankterminal) binnenkort onder een nieuw brandstofmerk zal opereren, want de samenwerking tussen Tankterminal en Shell is tot een einde gekomen.
• Broeikaseffect van gas: T&E zou verkeerde conclusies trekken uit de resultaten van TNO. In het jongste rapport terzake wordt aangetoond dat vrachtwagens op gas 8% minder CO2 uitstoten aan het einde van de uitlaat in een ottocyclus (Iveco en Scania) en 20% minder in het geval van een dieselcyclus (Volvo Trucks). Op de autosnelweg (het voorkeursdomein van de LNG vrachtwagens) zou de winst respectievelijk 10 en 22% bedragen. • Een geval apart is de koude start, waar één van de vrachtwagens in 2017 een grotere uitstoot had aan Nox. De test werd een jaar later opnieuw uitgevoerd door TNO (na een update van de computer?) en het resultaat was een verlaging aan Nox van 90%. VOORLOPIG BESLUIT
De nationale dekking begint er op te lijken. Blijft nog de as Brussel-Luxemburg.
negatief als men rekening houdt met de verliezen voor het produceren en vervoeren van aardgas. N G VA I N D E T E G E N A A N VA L
De betrokken constructeurs hebben niet in eigen naam gereageerd maar lieten het initiatief over aan de gasvereniging NGVA Europe. Volgens NGVA heeft T&E niet alle studies gerealiseerd door TNO gelezen en/of heeft er slechts de elementen uitgehaald die hen interesseerden. NGVA Europe ontkent dus de besluiten van T&E op basis van volgende punten: • Stikstofoxide: T&E heeft geen rekening gehouden met één van de rapporten gepubliceerd door TNO waarin aangehaald wordt dat de geteste vrachtwagen op gas tot 84% minder 48
NOx uitstoot in de stad, tot 20% minder op regionale wegen en tot 4% minder op autosnelwegen. NGVA wijst eveneens op een andere studie uitgevoerd in Frankrijk die uitkwam op een verlaging tussen de 40 en 60%. • Fijn stof: T&E vergelijkt appels met peren door te praten over een stijging van het aantal fijne deeltjes (PN) en niet over de massa van de partikels (PM). Voor het tweede criterium zou de verlaging wel degelijk 95% bedragen ten opzichte van een diesel. Cijfers die overigens opgenomen zijn op de Europese homologatiefiche. Volgens NGVA zou het aantal fijne stofdeeltjes (PN) van een LNG-vrachtwagen met deeltjesfilter gelijk zijn aan het PN van een dieselvrachtwagen met deeltjesfilter.
Zonder partij te willen trekken voor de één of de andere, kan het ons toch verbazen dat T&E geen rekening heeft gehouden met een aanbeveling van TNO aan het einde van het rapport: “Onze studie stelt slechts de resultaten voor van een test met twee voertuigen en de statistieke geloofwaardigheid is zeer zwak als men daaruit algemene conclusies wil trekken ten opzichte van diesel.” Bovendien werd de geloofwaardigheid van de testen tegenover het gebruiksprofiel ook geweld aangedaan. Zo is een Scania met 340 pk niet ideaal voor opdrachten over een langere afstand (Scania heeft daarvoor een 410 pk). Uiteindelijk hebben we T&E gevraagd of ze wilden reageren op de tegenaanval van NGVA Europe. Het antwoord werd ons beloofd sinds 20 september… en we wachten er nog altijd op. Vermelden we tevens dat de Nederlandse regering, die de testen bij TNO bestelde, zijn financiële steunmaatregelen voor LNG heeft vernieuwd onder de vorm van een subsidie van 18,7 eurocent per kilo gekochte LNG. CLAUDE YVENS
TRUCK / TRAILER
Meer dan 50.000 bezoekers
Solutrans krijgt meer buitenlanders over de vloer Op de even jaren is er de IAA in Hannover, op de oneven de vakbeurs Solutrans in Lyon. Die Franse tegenhanger richtte zich aanvankelijk op de eigen markt maar wil nu ook een breder en internationaler publiek bereiken. Dat lijkt te lukken, want de beurs overschreed dit jaar de kaap van de 50.000 bezoekers, 11 procent meer dan in 2017.
Solutrans bracht dit jaar 900 exposanten en merken bijeen, 47% meer dan in 2017. Innovatie en alternatieve aandrijvingen stonden centraal en dat was op Lyon-Eurexpo heel zichtbaar. Elke truckconstructeur toonde naast de topmodellen ook een of meerdere modellen op elektriciteit, op gas, op biodiesel of bio-ethanol. De nieuwe Iveco X-Way beleefde zijn première in Lyon. P R E M I E R E V O O R I V E C O X - WAY
De nieuwe Iveco X-Way beleefde zijn première in Lyon. Die vrachtwagen voor de bouw heeft dezelfde cabine als de S-Way maar het chassis is verschillend. Het gaat om een onroad truck met offroad
capaciteiten, een voertuig om te leveren op onverharde terreinen. Naast de modellen met een dieselmotor stond er op de stand ook een X-Way NP trekker op CNG (Compressed Natural Gas) met een actieradius van 650 km.
Dezelfde trekker kan ook rijden op LNG (Liquid Natural Gas) en dan vergroot de actieradius tot 1.600 km, bijna 1.000 km meer dus. De 13 liter motor levert 460 pk. PRODUCTIEKLARE ELEKTRISCHE TRUCKS
Bij de Franse carrosseriebouwer Chereau stond de eerste koeloplegger waarvan de koeler op waterstof werkt.
Renault Trucks pakte in eigen land uit met de elektrische D Wide Z.E. 6x2. Met de Master Z.E heeft de Franse constructeur nu een elektrisch gamma dat gaat van 3,5 tot 26 ton met laadvermogens van 1 tot 11 ton. Voor de Renault Trucks D Z.E. (16 ton) en D Wide Z.E. (26 ton) doet de constructeur beroep op de elektrische component die in de Volvo bussen wordt gebruikt. In de D Z.E.
49
TRUCK / TRAILER
MAN kwam naar Solutrans met zijn elektrisch prototype CitE.
(16 ton) zit een elektrische motor van 185 kW met een maximum koppel van 425 Nm. Hij is beschikbaar met een wielbasis van 4.400 of 5.300 mm. De Renault Trucks D Wide Z.E. (26 ton en wielbasis van 3.900 mm) krijgt twee motoren, samen goed voor 370 kW en een koppel van 850 Nm. Volvo Trucks kwam naar Lyon met
het broertje van de Renault Trucks D Z.E. - de elektrisch aangedreven FL (16 ton) en FE (26 ton). Op de stand van Mercedes stond de eActros die nu in een tweede testfase in handen wordt gegeven van tien nieuwe klanten. Een van de inzichten die de praktijktests opgeleverd hebben, is dat een rijbereik van 200 km voldoet en dat die actieradius ook onafhankelijk is van de lading, het traject of de topografie. Ook DAF Trucks kwam met zijn elektrische vrachtwagens naar Lyon. Op de stand de LF Electric 19 ton en de DAF CF Electric trekker die deelneemt aan veldtesten bij klanten. Hij is uitgerust met VDL's E-Power Technology aandrijflijn: een 210 kW elektrische motor en een lithium-ion batterij-
AWA R D S O P S O L U T R A N S
• De Mercedes Actros werd op Solutrans uitgeroepen tot International Truck of the Year 2020. “Met de Active Drive Assist en de MirrorCam effent de nieuwe Actros de weg naar het autonome rijden”, vindt de jury.
pakket van 170 kWu. De CF heeft een actieradius tot 100 km en de batterijen hebben een 30-minuten snellaadfunctie om volledig op te laden op anderhalf uur. PROTOTYPES
Ook de volledig autonome trekker Vera stond op de stand van Volvo Trucks. Hij kan tot 32 ton trekken en is 100% elektrisch. Het prototype zal in Zweden getest worden voor het vervoer van containers in de haven van Göteborg. MAN kwam naar Lyon met zijn elektrisch prototype CitE – totaalgewicht 15 ton, nuttig laadvermogen 6 ton - dat met een batterijcapaciteit van 110 kWh een autonomie heeft van 100 km. Met de CitE toont MAN hoe de vrachtwagen voor het binnenstedelijk vervoer er in de toekomst gaat uitzien. Op de stand ook een eTGM 26.360 E 6×2 van 26 ton met een autonomie van 180 km. Negen prototypes van de eTGM (batterijpakket van 185 kWh) zijn al in de praktijk getest. L N G & WAT E R S T O F
• De Truck Innovation Award 2020 ging naar Hyundai voor zijn Hydrogen Mobility Project, de H2 Xcient waterstoftruck waarmee Hyundai de weg op gaat in Zwitserland en in andere Europese landen. • De Ford Transit Custom PHEV werd verkozen tot International Van of the Year 2020 voor zijn uniek hybride concept. Met opgeladen batterij kan de Transit Custom PlugIn Hybrid tot 56 km elektrisch rijden vooraleer hij opnieuw moet worden opgeladen via het elektriciteitsnet of door zijn benzinemotor die dient als generator. • Ook de International Pick-up Award ging naar Ford voor de Ranger. De jury prees de pick-up voor zijn krachtige en efficiënte 2.0-liter EcoBlue dieselmotor en voor de geavanceerde rijhulpsystemen zoals Pre-Collision Assist met voetgangersdetectie. 50
Scania toonde een R 410 met een motor op bio-ethanol. Daarnaast ook nog een 580 S op biodiesel en een betonmixer G 410 op CNG. Samen met Lamberet en Thermoking stond er op het testterrein buiten ook een Scania op biomethaan (LNG) gekoppeld aan een koeloplegger. Bij de Franse carrosseriebouwer Chereau stond de eerste koeloplegger waarvan de koeler op waterstof werkt. Hij is stil, heeft een nuluitstoot en kan gevuld worden met waterstof op 10 minuten. Als de koeloplegger gebruikt wordt voor distributie is de autonomie van de koelgroep één dag. Bij transport over lange afstand loopt de autonomie op tot drie dagen. Chereau wil er de volgende drie jaar tien stuks van verkopen en streeft naar een omzet van 25% over tien jaar. ERIK ROOSENS
Band voor alle posities met een lange levensduur in on/off condities
Band voor de aandrijfas bij gebruik op verharde en onverharde wegen
On/Off trailerband gemaximaliseerd voor langere levensduur
WORD ER ÉÉN MEE Wees één met je banden, en de weg wordt één met jou
Hankook Tire Benelux Siriusdreef 35-37, 2132 WT Hoofddorp, Nederland www.hankooktire.nl
TRUCK / TOOLS
Dekra Nutzfahrzeugkongress 2019
Veranderingen aan alle kanten Het door Dekra georganiseerde congres in Berlijn gaf de mogelijkheid alle pistes tot innovatie voor het transport op een rijtje te zetten. Het resultaat is duidelijk: het debat over CO2 verplicht de constructeurs en leveranciers om hun initiatieven te vermenigvuldigen… tot een punt dat ze niet langer in staat zullen zijn om alles te volgen.
Deze derde editie werd gehouden in een wat bijzondere economische context, want de wereldwijde markt vertoont tekenen van verzwakking (met uitzondering van de USA). Het is nochtans niet het moment om onderzoek in de ‘pauze’ modus te zetten, want de absolute noodzaak om de CO2-uitstoot te reduceren gaat
gepaard met de prioritaire aandacht die er moet besteed worden aan de verkeersveiligheid en de weerslag daarvan op de problematiek van de luchtvervuiling. Een omvangrijk programma… E L E K T R I F I C AT I E M E T G E F O R C E E R D E S TA P P E N
Beginnen we met CO2. Zoals Kurt-Christian Scheel (Managing Director van de vereniging VDA, die de Duitse automobielindustrie vertegenwoordigt) aantoonde, hebben de constructeurs de broeikasgassen met gemiddeld 1% per jaar teruggedrongen sinds 1995. Anderzijds heeft Europa hen bijzonder zware objectieven opgelegd voor 2025 en 2030, die overeenkomen met een jaarlijkse daling van 2,7% voor de periode
Het Dekra congres verzamelde de hele industrie rondom het thema innovatie. 52
2019-2025 en zelfs van 3,8% voor de periode 2025-2030. We begrijpen dan ook goed de onrust die is ontstaan bij de bedrijfsleiders die op alle fronten tegelijk moeten vooruitgaan. Ze stellen daarbij met even zovele woorden dat ze niet alle technologie gelijktijdig kunnen ontwikkelen (waarbij we nog de connectiviteit en autonoom rijden moeten voegen). Dat erkenden alle constructeurs die in Berlijn aanwezig waren: ze zouden de objectieven voor 2025 kunnen halen met de huidige technologie, maar tegen 2030 moeten ze op een geforceerde manier een gedeelte van de verkopen overschakelen op elektrische voertuigen. Wat transport in de stad betreft, is het debat snel afgesloten: zeer snel zal de vrachtwagen er 100% elektrisch zijn. Het voorbeeld komt van Europese steden (London en Rotterdam bijvoorbeeld) die reeds hun zero-emissie zones hebben aangekondigd voor 2025. De rest is slechts een kwestie van de politieke kalender. Technisch staan de producten op punt en er blijft de constructeurs slechts de taak hun gamma uit te breiden tussen 3,5 en 26 ton. De productiecapaciteit voor accu’s zou eveneens snel moeten evolueren. In Berlijn waren het vooral de Duitse constructeurs die gewag maakten van hun pilootprojecten: zowel Mercedes-Benz (met de eActros) als MAN (met de eTGM) starten in 2020 met de serieproductie, met een autonomie die oploopt tot 200 kilometer (MAN) en snelle oplaadtijden die gaan van twee uur bij Mercedes-Benz (met een gepaste 150 kW installatie) tot zelfs 75 minuten bij MAN.
53
De integratie van elektrische motoren in de assen, zowel van de opleggers als de vrachtwagens, is een veelbelovende toekomst. I N A F WA C H T I N G VA N WAT E R S T O F
De situatie is ingewikkelder voor de middellange en lange afstanden. In 2019 heeft een transporteur de keuze tussen een dieselvrachtwagen die rijdt op biobrandstof (maar er is een probleem van beschikbaarheid), LNG (dat evenwel een fossiele brandstof blijft) of bioLNG (interessant, maar ook weer zeer weinig beschikbaar). Volgens CEO Wilfried Gründler van ZF “is waterstof de ‘game changer’. Maar dan moet waterstof in de eerste plaats meer energie genereren
dan het kost om waterstof te produceren en de kostprijs moet dus onder de kaap van de 5 tot 6 euro per kilo dalen (momenteel is dat 10 euro/kg, nvdr).” In afwachting kan volgens hem de evolutie van elektrische motoren en accu’s er toe leiden dat 100% elektrische vrachtwagens zouden kunnen ingezet worden voor transportopdrachten tot 400 km per dag. Daarboven zou men moeten overstappen op een vorm van hybride. Verschillende constructeurs exposeerden overigens in Berlijn hun visie op de hy-
DE NIEUWE REGELS DIE ALLES ZOUDEN KUNNEN VERSNELLEN
Verschillende sprekers op het Dekra congres toonden aan hoe bepaalde wetgevende initiatieven de overgang van het wegtransport naar een zero-emissie transport zouden kunnen versnellen: • In 2023 zou de Duitse kilometerheffing (LKW-Maut) kunnen gemoduleerd worden in functie van de CO2-emissies (Vecto gegevens) • De openbare steun bij de aankoop van LNG-voertuigen zal beperkt worden, maar niet de Duitse steun aan het netwerk van servicestations • In 2022 zal de Europese Commissie de CO2-objectieven opgelegd aan de constructeurs opnieuw evalueren. Die objectieven zouden zelfs nog strikter kunnen worden • De Commissie zou tevens CO2-objectieven kunnen opleggen aan de constructeurs van opleggers, waarbij deze laatste geïntegreerd worden in het Vecto model • In de Verenigde Staten zal California nieuwe normen opleggen op het vlak van vervuilende emissies (CARB 2024 en CARB 2027). Die zouden al de weg kunnen effenen naar een toekomstige Euro 7 norm. Volgens de experten zou deze norm niet contraproductief zijn op het gebied van CO2.
bride langeafstandsvrachtwagen. Scania (lees hierover ook het interview met de CEO Henrik Henriksson) blijft geloven in zijn project met bovenleiding. Het is het meest efficiënt op energetisch gebied want 77% van de elektrische energie wordt daadwerkelijk omgezet in aandrijvingsenergie (slechts 29% voor een brandstofcel). Het businessmodel wordt duidelijker: de vrachtwagen gebruikt een (kleine) dieselmotor en een elektrische motor. Op de autosnelweg volstaan geëlektrificeerde secties van 25 à 30 km om in ‘zero-emissie’ mode te kunnen functioneren én de accu’s op te laden. Het komt er op aan de geëlektrificeerde zones goed te spreiden, zodat de dieselmotor enkel moet gebruikt worden om de autonomie eventueel te verlengen. Bovendien is het niet nodig om het hele autosnelwegnet te voorzien van bovenleidingen op de rechterrijstrook: 4.000 kilometer, die 60% van het totale transportvolume concentreren, zouden volstaan in Duitsland. De kosten worden geschat op 1,5 miljoen euro per kilometer. Dit soort van project zou dus enkel uit te voeren zijn door een (rijk) land of via een publiek-private partnerschap. ‘LIGHT HYBRIDE’
Bij DAF (in Berlijn vertegenwoordigd door zijn technisch directeur
TRUCK / TOOLS
Volgens Scania zou het gedeeltelijk voorzien van het autosnelwegnet met bovenleidingen financieel haalbaar zijn.
De constructeurs moeten een keuze maken: ze kunnen niet alles tegelijk ontwikkelen. Ron Borsboom) is men iets minder ambitieus op de korte termijn: men gelooft er sterk in een nieuw hybride aanbod dat 50 km autonomie biedt in 100% elektrische modus. Anderzijds is men er ook van overtuigd dat de verbrandingsmotor nog een mooie toekomst heeft tot waterstof op een dag de overhand zal krijgen. Maar zal dat onder de vorm van een brandstof voor verbrandingsmotoren gebeuren of via de brandstofcel? De technische keuze lijkt hier nog altijd niet bepaald. FPT Industrial (dat onder meer de motoren levert aan Iveco) kondigde aan dat ook zij op langere termijn doorgaan met de ontwikkeling van de thermische motor door zowel de efficiëntie van de gasmotoren op te voeren tot een niveau vergelijkbaar met diesel én door het onderzoeksgebied sterk uit te breiden op het vlak van hybride aandrijving en elektrische aandrijving. Alle thermische motoren zouden op die manier op termijn voorzien zijn van een hybride gedeelte. Op dit moment worden twee technieken bestudeerd. Volgens Stefano Golini (FPT) hebben elektrische assen een mooie 54
toekomst voor vrachtwagens van het middelzware gamma, want het is een flexibele oplossing, gemakkelijk in te stellen en energetisch efficiënt (slechts 2,5% energieverlies). Voor hogere vermogens (lange afstand, bouwsector) lijkt een transferbak geplaatst tussen een thermische motor en een elektrische motor enerzijds en de assen anderzijds de meest aangewezen oplossing. Maar FPT voorziet ook de thermische motoren uit te rusten met nieuwe, elektrische turbocompressoren en/of een elektrisch vliegwiel. Bij een gering voltage kunnen deze accessoires een extra vermogen van 20 à 25 kW produceren, maar indien men voltages van 400-800 volt zou gebruiken (wat wel een ernstige uitdaging stelt op het vlak van de veiligheid), kan deze elektrische ‘boost’ oplopen tot 80 kW. … E N A A N H E T E I N D E VA N D E WEG…
Wat de uiteindelijke toekomst van de langeafstandsvrachtwagen betreft, ziet FPT het op de volgende manier: elektrische motoren (tot 400 kW) geïntegreerd in de assen en gevoed door twee bronnen, meer bepaald een brandstofcel (maximum 200 kW) als voornaamste energiebron en li-ion accu’s die de brandstofcel ter hulp komen in de meest intensieve fa-
ses, maar die ook dienst doen om de energie op te slaan die gewonnen wordt bij het remmen. Beetje bij beetje lijkt de weg zich dus af te tekenen. Het is evenwel onmogelijk om nu al te zeggen wanneer de verschillende innovaties klaar zullen zijn om op de markt geïntroduceerd te worden. Waarschijnlijk op verschillende momenten volgens de merken, want niemand kan al die investeringen tegelijk dragen. Misschien ook vroeger dan verwacht, want Nikola Motors houdt nog altijd vol zijn langeafstandstrekker naar Europa te brengen in 2023 en kondigt daarnaast een nieuwe generatie aan revolutionaire accu’s aan. Te volgen op www.transportmedia.be en in de volgende edities van Truck & Business! CLAUDE YVENS
TE VOLGEN
De overvloed aan gedeelde ideeën tijdens dit Dekra congres laat niet toe ze allemaal samen te vatten in één artikel. Het is dus te volgen in de komende edities van Truck & Business met onder meer de nieuwe perspectieven voor geconnecteerde trailers, de evolutie van actieve veiligheidssystemen en de toekomstige gestroomlijnde cabines.
Neem een abonnement op onze magazines ... ... en blijf op de hoogte!
Haal ze nu in huis Neem een abonnement op een of meerdere edities * TRANSPORT/VAN Management, 85 € + 21% BTW/1 jaar voor België (120 € buitenland) – 5 uitgaven + 2 speciale edities ‘Diensten’ en ‘ Bouw’) * TRUCK & BUSINESS, 60 € + 21% BTW/1 jaar voor België (85 € buitenland) 4 uitgaven * LINK2LOGISTICS Management, 60 € + 21% BTW/1 jaar voor België (85 € buitenland) - 4 uitgaven *vul het aantal gewenste abonnementen in per magazine
Kies de gewenste taal:
NL
FR
Het bedrag is te storten op de Belfius bankrekening BE25 0682 4047 8282, met volgende melding(en): ABO TM/VM ABO T&B ABO L2LM
voor een abonnement op TRANSPORT/VAN Management voor een abonnement op TRUCK & BUSINESS voor een abonnement op LINK2LOGISTICS Management
Indien u een factuur wenst, gelieve dit aan te kruisen – BTW-nummer :
Neem een abonnement op een of meerdere edities Om een abonnement te nemen, ga op
www.transportmedia.be/abo-nl
Per post Leveringsadres** : Onderneming: Contact: Straat: E-mail:
Tel: PC: Stad:
**in te vullen gedeelte indien het leveringsadres afwijkt van het facturatieadres Onderneming: Tel: Contact: PC: Straat: Stad: E-mail:
Ingevuld formulier terug te sturen naar: TRANSPORTMEDIA Tav Christel Cluyten Half Daghmael 1K te 3020 Herent of per e-mail op het adres christel.cluyten@transportmedia.be
Via internet
DASHBOARD INDUSTRIE
Iveco zal de Nikola in Europa bouwen en verkopen Het heeft hen maar acht maanden gekost. Gerrit Marx - de nieuwe ‘boss’ van Iveco - en Trevor Milton - de emblematische CEO van Nikola Motor - hebben een grondslag tot samenwerking gevonden en creëerden een joint venture. Dat was meteen de start voor de lancering van de industrialisatieplannen voor de elektrische Nikola vrachtwagens. De start van de seriebouw is aangekondigd voor 2021. Dat gebeurt bij Iveco, want voor de Nikola Tre zal de Iveco S-Way cabine gebruikt worden. De Tre zal zijn carrière in Europa aanvatten met accu’s, maar we zullen slechts twee jaar langer moeten wachten om een versie te zien verschijnen met brandstofcel en waterstof. Dat is dus heel wat vroeger dan de andere Europese constructeurs op dit moment aankondigen. Iveco verovert op deze spectaculaire manier een topplaats op het vlak van elektrische aandrijving. Te weten dat dit allemaal in gang gezet is in maart 2019, toen een delegatie van zeven personen afreisde naar het hoofdkwartier van Nikola… Dat bewijst dat in deze tijd van grenzeloze technologie en kunstmatige intelligentie de vertrouwensrelatie die er ontstaat tussen twee mensen toch nog kan leiden tot mooie dingen…
DE MARKT OP 30/11/2019
VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk Mercedes MAN Volvo DAF Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Anderen TOTAAL
2019 891 859 756 640 544 520 363 31 27 0 199 4.830
TOTALE MARKT % 18,4 17,8 15,7 13,3 11,3 10,8 7,5 0,6 0,6 0,0 4,1
2018 784 727 744 527 642 379 346 31 19 6 103 4.321
% 17,6 16,5 17,9 12,0 15,3 8,7 8,3 0,4 0,5 0,1 2,6
TREKKERS Merk DAF Volvo Scania Mercedes MAN Renault Iveco TOTAAL
56
Merk Volvo DAF Mercedes MAN Scania Renault Iveco Anderen Volkswagen Fuso Nissan TOTAAL
2019 1.897 1.879 1.809 1.671 1.625 848 735 207 31 27 0 10.729
% 17,7 17,5 16,9 15,6 15,1 7,9 6,9 1,9 0,3 0,3 0,0
DE TENDENS 2019 1.239 1.141 1.105 918 812 485 191 5.899
% 21,0 19,3 18,7 15,6 13,8 8,2 3,2
2018 1.528 1.239 865 727 930 412 264 5.977
% 25,4 21,2 14,4 12,0 15,7 6,5 4,6
Vrachtwagens Trekkers
11,78% -1,31%
Stijgers/dalers Scania Mercedes Renault MAN Volvo Iveco DAF
+381 +298 +90 +14 -86 -171 -176
2018 1.983 2.055 1.511 1.657 1.244 758 906 115 31 19 6 10.298
% 19,8 19,8 14,3 16,1 12,0 7,2 9,1 1,2 0,2 0,2 0,0
57
L A U R E N T C H A R L O T ( S H E L L ) : “A C H T L N G S TAT I O N S I N 2 0 2 1 ”
vastgelegd werden in de akkoorden van Parijs. Zo ontwikkelen we ook elektriciteit met Newmotion, waterstof en biobrandstoffen. Om terug te keren op uw onderwerp, kan ik u vertellen dat we vier operationele stations hebben in België en er nog eens vier andere voorzien tegen 2021. Met acht stations moet de dekking van het land voldoende zijn. T & B : WA A R W O R D E N D I E N I E U W E S TAT I O N S G E P L A N D ?
TRUCK & BUSINESS: SHELL INVESTEERT STERK IN ZIJN LNG NETWERK…
Laurent Charlot: Dat klopt, maar het is slechts één van de alternatieven waarin Shell investeert om de objectieven te bereiken die
Laurent Charlot: Voor Gent hebben we reeds een vergunning gekregen. Volgend jaar zullen we ook een station openen in Meer. Voor 2021 zoeken we nog naar een plaats in Henegouwen en rondom Brussel. Parallel daarmee ontwikkelen we partnerschappen met andere netwerken
in België, zoals we in Nederland al doen met Rolande. T&B: HOE REAGEERT DE MARKT OP UW I N S PA N N I N G E N ?
Laurent Charlot: Zeer positief. Met dit type van vernieuwing bereiken we in de eerste plaats de ‘gehaaste’ volgers die overstappen onder druk van hun klanten. Maar ook andere transporteurs zullen de stap naar LNG zetten. De investeringen in een LNG station zijn uiteraard aanzienlijk en het ideaal is natuurlijk om het station zo te bouwen dat het voor iedereen toegankelijk is. De verkoopvolumes LNG evolueren precies in verhouding tot onze verwachtingen, maar we hebben nog geen break-even bereikt. EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS
P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R
Sinds 1 november 2019 bekleedt de Nederlander Michiel Kuijs de functie van Managing Director van DAF België en van DAF Nederland. Hij volgt hiermee Peter Poelman op in België. De twee commerciële organisaties blijven gescheiden.
IN HET KORT
• Scania voert een nieuwe code in voor de cabines • AB InBev bestelt zijn eerste elektrische MAN • Quantron elektrificeert de Daily van Iveco • DAF CF Electric nu ook als 6x2 • De Mercedes-Benz Actros opnieuw Truck of the Year • Nikola kondigt een (andere) elektrische revolutie aan • De Active Brake Assist 5 in serie op de Actros vanaf januari 2020 • DKV lanceert de commercialisering van de DKV Box Europe • Vernieuwd DAF museum geopend • Dawsongroup verhuurt voortaan koelopleggers in België • Daimler Trucks: de thermische motor verbannen vanaf 2039 • Hyundai versnelt de toepassing van waterstof met de HDC-6 Neptune • Fuso stelt een Canter voor op waterstof • Met Optifuel Lab 3 mikt Renault Trucks op een verlaging met 13% van het verbruik • RIO lanceert het opvolgen van opleggers • Fraikin zou VIA Location kunnen overnemen
V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R
Het is het (amusante) verhaal van een ‘deep fake’, een volledig getrukeerde video… maar goed gerealiseerd. Nee, een vlucht van 2.000 drones heeft geen Scania doen opstijgen… en de Indische site Alt-News geeft daarbij een uitstekende verklaring…
TOOLS
Data en het creëren van toegevoegde waarde
De transporteur in de val Simon Hardy (Elemica): “Het volstaat niet meer de klant tevreden te stellen, men moet hem gelukkig maken!”
De jaarlijkse conferentie van de chemievervoerders - verenigd binnen de ECTA - stond dit jaar in het teken van de digitalisatie. Een universeel onderwerp, maar die voor de transporteur vormen kan aannemen waardoor hij er de dupe van wordt als hij niet bijzonder goed oplet.
Het is de nieuwe modetendens in de IT-wereld. Er zijn momenteel zoveel data beschikbaar in reële tijd (en dan is de elektronische CMR nog niet veralgemeend…) dat er uiteindelijk heel wat toegevoegde waarde aan valt te onttrekken. Maar tot wiens profijt? De ECTA conferentie illustreerde dat via drie voorbeelden: Veroo, Project 44 en Elemica. D E L E N VA N G E G E V E N S
De technologiebedrijven die platformen voorstellen van een nieuw genre hebben een goed voorbereid verkooppraatje: “Er zijn teveel lege kilometers, er is teveel onnauwkeurigheid over de geschatte aankomsttijden en het volstaat nu niet langer meer om de klant tevreden te stellen, men moet hem gelukkig maken!” We begrijpen al dat die nieuwe ontwikkelingen in de eerste plaats op maat gesneden zijn voor de verladers en dat in een hypergeconcentreerde sector als de chemie dergelijke platformen al snel een kritische massa kunnen bereiken en dus onontkoombaar zijn. Aan de basis van het werk liggen 58
twee zaken: algoritmen en gegevens. ‘Vaste’ gegevens zoals de leveringsadressen of de openingsuren en ‘veranderlijke’ gegevens met betrekking tot iedere transportopdracht. Op die basis voorspelt Veroo (een spin-off van de Oostenrijkse expediteur LKW-Walter) de wachttijden bij een bepaalde terminal en voegt hiermee precisie toe aan de berekening van de ETA. Het systeem berust niet op een menselijke inbreng maar volledig op de automatische verwerking van de gegevens doorgestuurd door het voertuig. Project 44 is een Amerikaans systeem dat doordringt in Europa en bestaat uit een interface met meer dan 560 logistieke leveranciers, waaronder 57 TMS. Het
systeem garandeert aan iedere leverancier gegevens met een perfecte waterdichtheid (twee concurrerende transporteurs kunnen elkaars onderaannemers worden van de ene op de andere dag!). Project 44 wil al die gegevens bundelen over het hoofd heen van de vrachtbeurzen en andere marktplaatsen. Het belooft de verladers een berekening van de aankomsttijd in reële tijd om hen te helpen hun voorraden beter te organiseren in functie van die gegevens. Voor de transporteurs bestaat het voordeel in de automatisering van nieuwe taken… en een verbeterde tevredenheidsgraad bij de klanten. CLAUDE YVENS
WELKE GEGEVENS MOET MEN ‘DELEN’
Welke gegevens moet de transporteur ingeven in een dergelijk platform? Het aankomstuur dat hij zelf heeft berekend of de gps-coördinaten van zijn eigen vloot? “Indien ik mijn gpscoördinaten geef, wordt dat op een dag het platform dat mijn transportdiensten kan verkopen aan de klant. Vanaf die dag zijn we niet meer dan een eenvoudige leverancier van transportcapaciteit”, maakt Frédéric Desrumeaux (CEO van Vervaeke) zich zorgen. Het debat is nog maar begonnen…
DONDERDAG 20.02.20 / NEKKERHAL / MECHELEN
STEL U KANDIDAAT en word de referentie van de sector! Hoe kunt u zich aanmelden? Stuur een e-mail naar claude.yvens@transportmedia.be voor 03/01/2020.
AN ORGANIZATION BY TRANSPORTMEDIA & THE MAGAZINES
WITH THE SUPPORT OF
BELGIUM LUXEMBOURG
Guaranteed. Certified. Now in sight.
Tol afhandeling met uw DKV partner op de Europese wegen. dkv-euroservice.com/toll-europe