Truck & Business 273 (Juillet 2020) by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

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PARAÎT 4 FOIS PAR AN : MARS, JUIN, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

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Covid-19 : et maintenant, rebondir !

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REPORTAGE CHEZ SNEL LOGISTIC SOLUTIONS, TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2020 DOSSIER : L’ENTREPRISE DE TRANSPORT DU FUTUR TRUCK & BUSINESS BAROMETER : LE TRANSPORTEUR BELGE PLIE, MAIS NE ROMPT PAS

#273 Juin / Juillet 2020

Maintenant de série* sur le nouvel Actros : le système Active Brake Assist 5. Certains parlent, d’autres passent à l’action. Le nouvel Actros. Pour plus d’informations, veuillez consulter le site www.mercedes-benz-trucks.com *De série pour les véhicules pour lesquels une aide active au freinage est exigée par la loi.

TRUCK & BUSINESS

Juin / Juillet 2020 #273 S

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE

19 DECISION MAKER

À F R A N K VA N N U E T E N

Chez Aernouts Logistics support, les investissements bien pensés dans les systèmes IT ont fait bien plus que leur permettre de gagner le Truck ICT Award : ils ont généré une sérieuse marge bénéficiaire.

(DIRECTEUR GÉNÉRAL DE TVM BELGIUM)

« Il ressortira de cette crise quelque chose de positif » 9 EDITORIAL

Qui s’en souviendra demain ? 1 0 TA B L E A U D E B O R D – ECONOMIE

Serge Gregoir reprend Eutraco, interview du consultant John Manners-Bell (Transport Intelligence) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

12 DECISION MAKER

Reportage et interview chez Snel Logistic Solutions, Transporteur de l’Année 2020… en plein confinement. Mais toujours à l’affût de nouveaux projets.

2 0 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Movianto, c’est dans la poche ! Le groupe français Walden (ex-EHDH) emploie maintenant 32 personnes en Belgique. Interview ‘corona’ avec le CEO Stéphane Baudry. 22 RETRO

Retour en images sur la riche histoire de Van Egdom, qui s’est hissé parmi les plus grands spécialistes belges du transport exceptionnel. 25 EXPERTISE

17 DECISION MAKER

Pour remporter une deuxième fois le Green Truck Award, Jost Group a appuyé sur l’accélérateur des propulsions alternatives… et il ne fait pas les choses à moitié. 18 DECISION MAKER

Chez Opdorp, vainqueur du Truck Safety Award 2020, les choses sont claires et les consignes au chauffeur aussi : « Travaille en toute sécurité, ou ne travaille pas » 25

La 30e édition du Truck & Business Barometer s’est tenue en plein lockdown, et elle montre toutes les craintes des transporteurs belges, mais aussi toute leur force de résilience. 28 PROFESSION

Retour en chiffres, graphiques et interviews de transporteurs sur cet incroyable printemps ‘corona’. Dix témoins nous livrent ‘leur’ leçon à tirer de cette crise inédite.

28-29 OCT 2020

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TRUCK & BUSINESS

Juin / Juillet 2020 #273 S

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

DOSSIER ‘ENTREPRISE DU FUTUR’

Nous tentons une plongée dans le futur du transport routier sous quatre angles complémentaires. Voyons comment l’entreprise de transport du futur… 40 …aura (ou pas) des relations différentes avec ses fournisseurs 42 …sera complètement digitalisée 45 …roulera (ou pas) avec des camions autonomes 49 …aura (ou pas) de plus en plus de mal à travailler pour des clients directs

32 PROFESSION

52 TOOLS

Comment naviguer avec son service ‘HR’ au beau milieu d’un océan d’incertitudes ? Trois secrétariats sociaux nous aident à y voir plus clair.

Enfin, les boîtiers de télépéage sont réellement interopérables. C’est l’Allemagne qui a surtout décidé de leur sort.

34 SHIPPER

5 6 TA B L E A U D E B O R D –

Chez Essity, qui fabrique du papier hygiénique, la demande aurait plutôt eu tendance à exploser au début du confinement. Mais comment ontils fait pour faire transporter tout ça ? 36 TEST

C’est un véhicule de niche, certes, mais la technique séduit à l’usage : nous avons pris en mains le Scania G320 Hybrid.

INDUSTRIE

Daimler s’allie à Volvo Group pour développer des piles à combustible, plus tous les chiffres du marché belge à fin 2019, une interview de Peter Himpe (Volvo Trucks Belgium) qui explique pourquoi le lancement des nouveaux FM, FMX et FH est reporté et les principales news du trimestre en bref. 58 BLOG

Sabrine Skiker (Hydrogen Europe)

51 TRAILER

Chez TheTRUCKCompany, on fabrique aussi des semi-remorques. Visite guidée dans la nouvelle usine qui fabrique la marque Hoet Trailers à Gits.

REJOIGNEZ-NOUS SUR LINKEDIN

4000 professionnels belges du transport et de la logistique sont membres de la communauté TRANSPORTMEDIA sur LinkedIn; une augmentation de 30 % depuis le début de l'année. Pourquoi pas vous ?

Un été sous le signe des héros !

Aﬁn de fêter les chauffeurs, TRANSPORTMEDIA organise durant l’été le Passion4Trucks Roadshow, piloté par Balthasar Boma en personne ! La caravane fera notamment étape chez Mercedes-Benz, Scania, Renault et Volvo, où les plus beaux camions seront mis à l’honneur. Ainsi que ceux qui en prennent le volant ! Outre les quatre marques précitées, A&D Trucks & Trailers, Continental, GTM Belgium, Love2Truck, Michelin, TVM et Vlamygrip ont d’ores et déjà décidé de participer à cette fête des chauffeurs ! Chaque étape sera l’occasion d’un happening, d’un livestreaming et d’un tournage TV. Cerise sur le gâteau : une émission spéciale « fête des héros » de la TRANSPORT.TV, reprenant les différentes étapes du Passion4Trucks Roadshow, sera diffusée sur Kanaal Z à la ﬁn de l’été.

Plus d’info ?

www.passion4trucks.be

CARTE BLANCHE

Il ressortira de cette crise quelque chose de positif Comment le secteur des transports et de la logistique a-t-il fait face à cette crise ? Pour commencer, nos clients ont une fois de plus démontré à quel point le secteur des transports pouvait être flexible. Certaines entreprises ont dû temporairement mettre des véhicules à l’arrêt, d’autres devaient prévoir en urgence une capacité supplémentaire pour transporter des marchandises essentielles. Cette flexibilité aidera de nombreuses sociétés à relever aussi les grands défis qui ne manqueront pas après la crise du coronavirus. Notre secteur a montré une fois de plus à quel point les transports sont essentiels pour remplir les rayons à temps et en suffisance. TVM le savait depuis longtemps, mais le grand public a eu besoin d’une grande crise pour découvrir les efforts et le professionnalisme dont font preuve les chauffeurs routiers. Espérons que tout le monde se souviendra de leur travail lorsque nous nous retrouverons tous dans les embouteillages.

“Espérons que le grand public se souviendra du rôle essentiel qu’ont joué les chauffeurs routiers pendant la crise du coronavirus ! »

Et d’ailleurs, allons-nous encore supporter longtemps de perdre notre temps sur les routes alors que tant de travailleurs ont apporté la preuve – souvent dans des conditions difficiles, avec des enfants en bas âge à la maison – que le télétravail fonctionne et a même des avantages en matière de productivité et d’équilibre entre travail et vie privée ? J’espère que les entreprises et les travailleurs changeront leur approche du temps de travail après la crise et que l’on travaillera plus souvent de chez soi qu’aujourd’hui. Pendant cette période, l’institut VIAS a enregistré considérablement moins d’accidents corporels et de morts sur la route par rapport à la moyenne des trois dernières années. Imaginez l’effet si davantage de gens adoptaient structurellement le télétravail ? Comme les routes seraient plus calmes et plus sûres pour les chauffeurs routiers…

Il est clair que plus rien ne sera comme avant après la crise du coronavirus, mais cela ne sera pas nécessairement pire qu’avant. Au contraire, nous en sortirons grandis à condition de faire preuve de créativité, d’innovation et de flexibilité. Il ne faut jamais gaspiller une bonne crise, disait Churchill, qui savait de quoi il parlait.

Frank Van Nueten

Directeur général de TVM Belgium.

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

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QUI S’EN SOUVIENDRA DEMAIN ?

Les transporteurs (et les chauffeurs en particulier) ont enfin pu démontrer leur utilité à la population.

Imprévisible, brutale, inédite, violente, impitoyable… Les mots nous manquent pour décrire exactement ce que nous avons ressenti en mars quand s’est déclenchée la plus grave crise sanitaire de l’histoire moderne. Qui aurait imaginé qu’une population occidentale accepterait de se laisser confiner à la maison, que 62 % de la population active passerait en télétravail et que l’on reporterait un jour l’Euro de foot, les Jeux Olympiques et les 24 Heures du Mans ? Durant toute cette période, c’est le personnel soignant qui a été en première ligne pour faire en sorte qu’une partie d la population ait accès à ce dont nous ne pouvons pas nous passer plus de 90 secondes : de l’air. Mais juste derrière, le transport a eu une fenêtre d’opportunité unique pour montrer à toute la population que sans lui, les autres besoins vitaux (boire et manger) n’étaient plus satisfaits. Tout le reste, du Concours Reine Elisabeth à Tomorrowland, était subitement devenu accessoire. L’être humain, cependant, a la mémoire courte. Il voudra oublier au plus vite ces semaines de peurs et de confinement. Spontanément, il se rappellera peut-être qu’il applaudissait le personnel soignant tous les soirs à 20 heures au son des cloches, mais les dessins des enfants où on disait (parfois) aussi ‘merci’ aux chauffeurs qui avaient ravitaillé les magasins, ceux-là risquent de se retrouver pour longtemps au fond des tiroirs, voire déchirés à la poubelle quand la radio annoncera de nouveau un ‘accident impliquant des poids lourds sur la E17’. Sauf si… Un mois avant le début de la pandémie, les fédérations et le Fonds Social annonçaient une grande campagne media axée sur le recrutement de chauffeurs. Les sommes mises en jeu sont, elles aussi, inédites à l’échelle de la Belgique. Les têtes pensantes de cette campagne seraient bien avisées d’utiliser le ‘momentum’ des dernières semaines pour pousser à fond leur avantage (très) provisoire.

CLAUDE YVENS, R É D A C T E U R E N C H E F.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Colophon

É D I T E U R R E S P O N S A B L E / M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • A S S I S T A N T E D E R É D A C T I O N / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Timothy Vermeir et Michaël Vandamme • T R A D U C T R I C E I N T E R N E Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv - www.effectivemedia.be

DASHBOARD ECONOMIE

Serge Gregoir achète 100% d’Eutraco La famille Pattyn a vendu la totalité des actions d’Eutraco à l’actuel CEO Serge Gregoir (à droite sur la photo), qui est à la tête du groupe depuis l’été 2017. L’idée était dans l’air depuis un an environ. Serge Gregoir regarde d’ores et déjà vers l’avenir, avec d’une part un plan de développement appelé Stratégie 2025 et un Masterplan 2035 : « Dès que j’ai senti que la famille montrait de l’intérêt pour vendre, je n’ai pas hésité une seconde. Une entreprise a besoin de continuité, et atteindre un objectif supérieur n’était possible que si je devenais propriétaire. » Gregoir annonçait des ‘initiatives passionnantes’ chez Eutraco, et il a joint le geste à la parole puisqu’une semaine après le rachat des actions, il annonçait construire 60.000 m2 de nouveaux entrepôts à Willebroek.

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

VIDÉO DU TRIMESTRE

Balthasar Boma dans Truck & Business ? Eh oui, l’acteur Marijn Devalck, vedette de FC De Kampioenen, a accepté d’être le parrain du ‘Passion4Trucks Roadshow’, l’événement TV de Transportmedia consacré aux chauffeurs qui sera diffusé début septembre sur Kanaal Z… et annonce le festival Passion4Trucks de 2021.

Tout au long du confinement, des personnalités du transport nous ont confié leurs espoirs, leurs craintes ou parlé de leurs projets en vidéo. A revoir sur notre channel Youtube.

EN BREF

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Eskatrans se construit un nouveau siège et introduit le LNG dans sa flotte Allemagne : les camions LNG exemptés de LKW-Maut jusqu’à fin 2023 Transport Van Praet poursuit ses investissements Withofs lance une nouvelle activité de désensachage Van Moer crée une division Bulk & Liquids Dilissen reprend Becker Logistik (Aachen) Le Code 95 prolongé jusqu’à fin septembre Une fédération française demande l’interdiction temporaire du cabotage Meers reprend la branche ‘transports’ de Marc Hermans Gheys reprend Kristotrans Group Van Egdom reprend le matériel roulant d’ABN Transport Alders reprend Vandenbroeck Le VSV en campagne pour remercier les « héros du quotidien » L’UBOT accuse, Van de Poel se défend Van Mieghem inaugure un nouveau cross-dock La pénurie de chauﬀeurs explose en Europe de l’est

JOHN MANNERS-BELL (TRANSPORT INTELLIGENCE)

globale de la demande et à la rupture de nombreuses chaînes d’approvisionnement. Si une reprise économique solide se manifeste au troisième trimestre, la tendance pourrait complètement s’inverser. Une partie significative de la capacité de transport risque d’avoir disparu d’ici là. J’estime ce pourcentage à environ 10 %. Q U E L T Y P E D E C A P A C I T É VA -T- I L D I S PA R A Î T R E E N P R I O R I T É ?

P O U R Q U O I E ST I M E Z-VO U S Q U E L E S PRIX DE TRANSPORT POURRAIENT CONNAÎTRE UNE FORTE HAUSSE AU TROISIÈME TRIMESTRE ?

John Manners-Bell : Actuellement, les prix pratiqués en transport routier sont soumis à une forte pression suite à la baisse

John Manners-Bell : Je pense en particulier à de petites structures de 1 à 20 véhicules qui travaillent majoritairement en sous-traitance pour les grands expéditeurs. Rappelons que suite à la crise de 2009, le nombre de transporteurs avait baissé de 10,5 % dans un pays comme l’Allemagne, alors que les volumes de transport n’avaient baissé que de 8 %.

E T Q U I P O U R R A I T S O R T I R G AG N A N T DE CETTE PÉRIODE ?

John Manners-Bell : Ceci pourrait créer une belle fenêtre d’opportunité pour les sociétés qui auront pu maintenir leur capacité de transport, d’autant plus que les prix du carburant (et les taux d’intérêt) devraient rester à un niveau plutôt bas durant cette période. Pour les entreprises de transport qui utilisent leur propre flotte, le principal défi serait alors de maintenir un niveau de rentabilité suffisant, alors que les expéditeurs seraient davantage exposés à la difficulté de trouver la capacité de transport, mais pourraient par contre profiter d’une plus grande marge de négociation entre ce qu’ils achètent et ce qu’ils vendent. Un interview de Claude Yvens

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

-4

Le taux de kilométrage en charge, mesuré par l’ITLB, n’a que légèrement régressé au début de la crise du coronavirus : à la fin mars, il s’élevait encore à 66,9 %, soit une baisse de quatre points par rapport au trimestre précédent et à la même période en 2019.

LE GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

Les chiffres fournis par Viapass montrent la chute du nombre de kilomètres parcourus par les poids lourds belges et étrangers sur le réseau belge, ils indiquent que les véhicules étrangers ont été les plus touchés, mais ils montrent aussi qu’un plafond a été atteint début juin, sans retour aux volumes d’avant la crise pour l’instant.

DECISION MAKER

Snel Logistic Solutions

« On a beaucoup appris et encore beaucoup à apprendre »

Snel Logistic Solutions est toujours actif dans le secteur des boissons, mais a beaucoup diversifié ses activités.

Rencontrer le nouveau Transporteur de l’Année au beau milieu d’une crise comme celle du coronavirus n’est pas banal. Dans un tel contexte, Gert Snel est un homme surprenant : il se dit beaucoup plus calme que lors de la crise financière de 2009.

P O R T E F E U I L L E VA R I É

Gert Snel : Trois choses au moins. Premièrement, le télétravail, ça fonctionne, même si le principe a ses limites, notamment dans le temps : à partir de la cinquième semaine, j’ai remarqué une perte de motivation à cause du manque de contacts. Mais cela restera. Deuxièmement, nous n’utilisions pas assez nos systèmes de controlling, alors que nous avons toutes les données nécessaires pour effectuer un calcul de rentabilité après chaque transport. Enfin, nous pouvons encore accélérer l’analyse des données que nous avons, mais cela demande encore un changement mental qui se traduit par des adaptations dans l’IT.

Truck & Business : Quelles leçons pouvez-vous déjà tirer des dernières semaines ?

Maintenant, nous avons la chance d’avoir des clients directs qui restent loyaux tant sur le plan

La rencontre a lieu fin avril, au moment où la plupart des clients de Snel ont repris leurs activités, bien qu’à un rythme parfois ralenti. Par rapport à une semaine normale, Gert Snel estime son chiffre d’affaires du moment à 82 %.

des volumes que des prix. Ces dernières années, nous avons bien rééquilibré notre portefeuille clients, et nous sommes moins dépendants du secteur des boissons. C’est d’ailleurs ce que les banques nous demandent. T&B : Etes-vous en état de travailler de manière rentable pour le moment ? Gert Snel : Oui, notamment parce que notre vitesse commerciale a progressé de 12 % au plus fort du confinement, mais il faut rester très alerte, analyser ses chiffres chaque semaine et bien prévoir les tendances, parce qu’il y a des bonnes et de moins bonnes semaines. Il faut faire des choix aussi : au-delà de 500 kilomètres, la rentabilité est encore plus aléatoire, donc on ne le fait que pour rendre service à un très bon client

INTERVIEW VIP

parce que les frets de retour sont très difficiles à trouver dans de bonnes conditions. Parfois, il vaut mieux vendre le fret à un concullègue… T&B : Comment les choses se passent-elles avec le personnel ? Gert Snel : Nous ne pouvons leur donner une perspective que si nous en avons une nous-mêmes, mais nous sommes très ouverts dans notre manière de communiquer sur nos résultats, et 80 % des chauffeurs l’acceptent. Il y en a toujours 20 % qui ne pensent qu’à eux. T&B : C’est une crise diﬀérente de celle de 2009 ? Gert Snel : D’un côté, je dirais que non parce qu’on en est au même point qu’en 2009. D’un autre côté, je suis moins nerveux qu’en 2009… parce qu’on ne peut rien y faire et aussi parce que nous avons de meilleurs outils qu’à l’époque. Nous sommes plus réactifs. T&B : Comment voyez-vous la sortie de crise ? Gert Snel : Cela repartira comme avant. L’e-commerce va continuer à progresser, on va continuer à fermer des magasins, mais je ne pense pas qu’on vivra autrement… et la pénurie de chauffeurs refera son apparition. Je suis aussi certain que la conscientisation environnementale va se maintenir.

1. Quel livre avez-vous lu récemment ? GS : ‘Feedback is een cadeautje’ de Douglas Stone. Merveilleusement confrontant et parfois un peu inconfortable à lire. 2. Quelle phrase ou quel slogan reﬂète le mieux votre vision des aﬀaires ? GS : Turning Goods Into Better, notre slogan, c’est bien trouvé, non ? Il exprime l’ambition, il parle de collaboration avec les clients et il parle d’un but sociétal. Je crois que cela va rester notre slogan. Nous ne sommes jamais satisfaits, on veut rendre tout encore plus efficace, plus durable, meilleur. Pour les clients et pour notre personnel. 3. Pour quel sportif(ve) avez-vous la plus grande admiration ? GS : Sven Nijs. Il est motivé, axé sur les résultats, il a beaucoup de concentration et de dévouement et, après sa carrière, il a transformé cela en entreprise sur le Balenberg.

H V O , L ’A LT E R N AT I V E P R É R É R É E

T&B : C’était justement un des points forts de votre dossier de candidat Transporteur de l’Année… Gert Snel : Nous avons testé à peu près tout ce qui était disponible sur le marché, et notre avis est donc fondé sur du concret. Pour moi, le HVO est de loin la meilleure solution transitoire actuellement parce que c’est un carburant non fossile, produit à partir de déchets et qui réduit les émissions de CO2 de 89 %. La production de HVO est d’ailleurs en train d’augmenter un peu partout : à Singapour, à Rotterdam ou en France chez Total.

T&B : Mais cela reste cher… Gert Snel : Pour le moment, un litre de HVO coûte 60 centimes de plus qu’un litre de diesel en Belgique. C’est une opportunité manquée. T&B : Et le LNG, que vous avez aussi testé ? Gert Snel : On gagne de 5 à 7 % en émissions de CO2, mais cela reste un carburant fossile qui appauvrit la nature, et même sur le plan économique, ce sera difficile à défendre à long terme parce que je vois les accises augmenter. Je ne dis pas cela pour ou contre la technologie des moteurs, et

« Dans dix ans, nous devrons être plus multimodaux et moins dépendants d’un seul pays. » (Gert Snel) Pour l’instant, c’est le HVO qui a la faveur de Snel Logistic Solutions.

DECISION MAKER

nous avons d’ailleurs acheté trois Iveco NP, mais nous allons les faire rouler avec un mélange qui contient 20 % de BioLNG que nous fournit Rolande. T&B : Et à plus longue échéance ? Gert Snel : L’hydrogène arrivera pour certains types de transports pas trop lourds et sur des trajets pas trop longs, mais cela reste un moyen de stocker de l’énergie. L’énergie primaire devra venir de sources renouvelables. Quant au camion électrique, d’après nos calculs, il n’est pas possible de le rentabiliser parce que notre propre production d’électricité est trop faible pour le moment, et il faut encore générer l’électricité à partir de sources renouvelables. C’est pourquoi nous allons installer davantage de panneaux solaires quand nous agrandirons nos entrepôts à Ham. L’objectif, c’est de produire un maximum d’énergie nous-mêmes.

C’est d’ailleurs un des rares points sur lesquels je suis d’accord avec les syndicats : la normalisation par le bas, ça ne marche pas. En Belgique, on a de beaux exemples à suivre. Ce que fait Essers, par exemple, la manière dont l’entreprise a évolué, c’est magnifique. Chapeau ! D’un autre côté, il faut assurer une continuité à son entreprise. On ne peut pas repartir chaque jour d’une feuille blanche. Il faut donc essayer de réduire certains facteurs de risque, être moins dépendant d’un seul secteur ou d’un seul pays.

« Il faut assurer une continuité à son entreprise. On ne peut pas repartir chaque jour d’une feuille blanche. » (Gert Snel)

Claude Yvens

D’une manière générale, il faut arrêter avec les ‘yaka’. La moins bonne décision, c’est de la reporter. Il est minuit moins cinq si nous voulons encore rester en dessous des deux degrés de réchauffement climatique. ASSURER LA CONTINUITÉ

T&B : A quoi ressemblera votre entreprise en 2030 ? Gert Snel : Nous serons plus multimodaux et multi-site. Il faudra aussi oser franchir les frontières pour dépendre moins de la politique menée dans un seul pays. Nous devrons donc être plus grands et encore plus spécialisés. Moins dépendants du transport aussi. Pour rester pertinents dans notre approche du client, puisque nous ne serons pas les moins chers, nous devrons aussi continuer à innover, et proposer davantage de prestations logistiques.

Gert Snel est toujours aussi curieux et ouvert aux défis.

SNEL EN BREF

• Spécialités : transport de charges complètes, transport grand volume, distribution • Sièges d’exploitation : Deinze (siège principal), Ham, Weert (NL) • Personnel (groupe) : 229, dont 139 chauffeurs (+ 53 chauffeurs intérimaires et 20 tractionnaires) • Flotte : 83 tracteurs, 49 porteurs, 28 remorques et 248 semiremorques, 13 écocombis • Chiﬀre d’aﬀaires (2019 - groupe) : 29,6 millions EUR www.gsnel.eu Instagram : #WerkenBijSnel

le plus long voyage – AVEC LE CAMION LE PLUS VERT Pour la troisième année d’affilée, Scania a remporté le « Green Truck Award » dans le cadre d’une confrontation directe avec ses principaux concurrents. Ce bras de fer qui compare la consommation de carburant et les émissions de CO2 est organisé chaque année par les deux prestigieux magazines allemands VerkehrsRundschau et Trucker Magazine. Et bien que nous soyons extrêmement fiers de cette distinction, cela ne veut pas dire que nous avons atteint notre destination. La réduction constante de la consommation de carburant et des émissions de CO2 - en plus de toutes les autres activités dans le domaine des biocarburants renouvelables et de l’électrification reste un pilier important du voyage de Scania vers un système de transport plus durable. C’est la raison pour laquelle nous ne nous attardons pas trop pour fêter ce moment. Car notre voyage ne peut s’arrêter en chemin.

2019

GREEN TRUCK AWARD 2018 WINNER 2017 WINNER SCANIA R 500-SERIES

SCANIA R 450-SERIES

PUBLIREPORTAGE

DKV BOX EUROPE

Traverser les frontières sans problème Réglez vos péages en Europe avec le leader du marché Avec la DKV BOX EUROPE, les transporteurs disposent de la solution de péage ultime pour voyager dans toute l’Europe. À l’avenir, ils ne devront utiliser qu’un seul boitier embarqué pour douze pays. Ce boîtier est une unité embarquée spécialement conçue pour calculer et traiter le règlement du péage poids lourds en Allemagne, en Belgique, en France, en Autriche, en Espagne, au Portugal, dans le Herrentunnel près de Lübeck, dans le tunnel du Liefkenshoek (Belgique) et dans le tunnel « de Warnow près de Rostock.

D KV S O U H A I T E A U S S I FA I R E LA DIFFÉRENCE SUR LE P L A N S O C I É TA L

Toll4Europe a fait développer un appareil pour desservir tous les pays », explique Hans Cousserier, Sales Team Leader BeNeLux de DKV Euro Service. « C’est une révolution dans le monde des péages, puisque le paiement est entièrement numérique, avec un seul appareil qui sait où se trouve le véhicule grâce au GPS. Pour le client, cela signifie une seule facture à la fin du mois et une administrative simplifiée avec un aperçu plus clair des coûts. Un transporteur qui se rend de Belgique en Italie, par exemple, pourra calculer son prix de revient au kilomètre de manière beaucoup plus précise. Grâce à Toll4Europe, nous commercialisons notre propre DKV BOX EUROPE. » « La DKV BOX EUROPE a été développée avec des partenaires tels que T-Systems et Daimler dans le but de fournir une solution fiable et sectorielle pour une perception efficace des péages dans toute l’Europe. Le boîtier

répond aux exigences techniques de tous les pays de l’UE et est donc entièrement conforme EETS. Les nouveaux pays s’activent simplement ‘over the air’. » LA DKV BOX EUROPE, UNE SOLUTION QUI FONCTIONNE VRAIMENT

Maintenant que l’interopérabilité est en bonne voie, de plus en plus d’acteurs apparaissent sur le marché. « Dans notre communication, on dit tous que l‘on offre une couverture dans un maximum de pays en même temps et le plus rapidement possible, pour attirer l’attention du client », explique Hans Cousserier. « Mais restons prudents : chez DKV, les clients sont sûrs d’opter pour une boîte certifiée et dispose donc d’une solution qui fonctionne vraiment ! » Plus d’informations : https://www.dkv-euroservice. com/be-fr/prestations/peage/ dkv-box/dkv-box-europe/

La responsabilité sociale des entreprises est importante chez DKV. C’est pourquoi DKV donne un euro pour chaque OBU livrée au Fonds de lutte contre le cancer pédiatrique. En choisissant DKV BOX EUROPE, les entreprises optent non seulement pour le progrès technologique mais elles apportent aussi leur contribution au Fonds de lutte contre le cancer pédiatrique qui assure une meilleure qualité de vie aux enfants atteints de cancer et à leurs familles. Les clients de DKV Euro Service ne paient rien de plus pour la DKV BOX EUROPE et il n’y a pas de frais cachés, le don provient directement de DKV. Plus d’informations : https://www.dkv-benelux.com/dkv-souhaite-faire-la-diﬀerence-egalement-sur-le-plan-environnemental-et-societal/

P O U R D E P L U S A M P L E S I N F O R M AT I O N S , A P P E L E Z L E + 3 1 2 5 2 3 6 0 3 9 4

DECISION MAKER

Jost Group

Un vert de plus en plus vif Il paraît que le kangourou aura bientôt fait son temps chez Jost Group, mais que le vert restera la couleur dominante. Pour remporter une deuxième fois le Green Truck Award, Jost Group a en tout cas dû appuyer sur l’accélérateur des propulsions alternatives… et il ne fait pas les choses à moitié.

Comme Mattheeuws avant lui, Jost Group avait remporté le Green Truck Award avec une politique décidée de réduction des émissions de CO2 et l’utilisation du gaz naturel comme levier principal. Cinq ans plus tard, les faits sont là : 151 véhicules roulent déjà au LNG, et leur part dans la flotte totale est passée en un an de 2 à 9 %.

PA S ‘ TO U T P O U R L E L N G ’

En 2020 et 2021, 200 et 150 véhicules au LNG supplémentaires devraient avoir remplacé des camions diesel, et Jost group se fait donc fort d’avoir fait passer le tiers de sa flotte au LNG d’ici la fin 2021. Compte tenu de la taille de cette flotte (1700 poids lourds environ), c’est un investissement qui compte, un de ceux qui servent de locomotive à une nouvelle technologie. Jost Group poursuit aussi ses efforts pour se doter de son propre réseau de stations LNG. Celle d’Herstal est opérationnelle depuis l’automne 2019, mais la construction de celle de Waarloos se heurte toujours à l’opposition de la commune. Le recours au gaz naturel n’est cependant pas le seul axe suivi par Jost Group pour obtenir sa certification Lean & Green d’ici fin 2022. Le kilomètre le moins pol-

CHIFFRES-CLÉS

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Chiﬀre d’aﬀaires 2018 : 342 millions EUR Personnel : 3200, dont 2000 chauffeurs environ Flotte : 1614 tracteurs, 100 porteurs, 3260 semi-remorques Flotte LNG : 151 véhicules au 1/1/2020, soit 9 %

luant est en effet celui qui n’est pas parcouru. Jost Group poursuit donc le développement de son propre logiciel de planification d’itinéraires Jost Route, adaptés à ses nombreux métiers et incluant depuis peu un système d’alerte par geofencing qui détecte en temps réel les détours inutiles. La construction d’un nouveau garage à Neufchateau permettra aussi de réduire le kilométrage à vide pour toute une partie de la flotte actuellement entretenue à Herstal. Enfin, les véhicules utilisés pour la grande distribution sont bridés à 85 km/h. Pour Jost Group, le défi suivant sera d’ordre multimodal. Jost Group utilise déjà les navettes rail-route entre Liège Logistics Intermodal et l’Italie, mais c’est au bord du Canal Albert que les enjeux sont les plus élevés : après un premier entrepôt au Trilogiport, Jost Group vient d’annoncer la construction de 57.000 m2 supplémentaires dans cette zone multimodale en plein développement. CLAUDE YVENS

Le recours massif au LNG est un des points forts de la politique environnementale de Jost Group, mais ce n’est pas le seul.

DECISION MAKER

Opdorp

‘Travaille en sécurité ou ne travaille pas’ Le vainqueur du Truck Safety Award n’était certes pas le plus connu ni le plus grand parmi les participants, mais il a su convaincre le jury par une approche à la fois familiale et très rigoureuse de la maîtrise des risques.

Certes, les entreprises néerlandaises sont soumises à des obligations plus sévères que les belges (elles doivent notamment présenter un plan d’évaluation des risques appelé RI&E), mais dans le cas de Opdorp BVBA, filiale de J. van Opdorp en Zonen BV, ce n’est pas qu’une question de règlementation.

L’aspect humain joue un rôle bien plus important. « Il y a toujours un dispatcher ou un membre de la direction disponible pour les chauffeurs, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 », explique Manon Van Opdorp. « Si un chauffeur estime qu’il ne peut pas travailler en toute sécurité, il nous contacte et nous prenons les mesures nécessaires pour que sa sécurité soit assurée, sinon il ne démarre pas. » En retour, l’entreprise exige un haut degré de professionnalisme et impose des formations de type BBS (Behaviour Based Safety) qui mettent l’accent sur l’impact des comportements dur le profil de risque. Les chauffeurs sont

aussi encouragés à rapporter les ‘presque accidents’, dont l’analyse vient alimenter la mise à jour semestrielle des plans d’évaluation des risques et permet de prendre de nouvelles mesures préventives. La confiance est un principe qui ne fonctionne bien que quand il est mutuel… CLAUDE YVENS

Les chauffeurs sont aussi encouragés à rapporter les ‘presque accidents’.

L ’ I M P O R TA N C E D E S COMPORTEMENTS

Le slogan ‘travaille en sécurité ou ne travaille pas’ n’est pas un vain mot, et une bonne partie de cette politique de prévention repose sur la confiance mutuelle, comme l’explique la directrice Manon Van Opdorp : « Nous employons des personnes en bonne santé qui viennent travailler pour nous, notre devoir est de leur fournir un environnement de travail sûr et sain et de faire tout notre possible pour qu’elles puissent retourner chez elles en bonne santé ». Dans la pratique, tout semble en effet mis en œuvre pour que le risque d’accident soit réduit au maximum. Rien de révolutionnaire sur le plan du matériel, si ce n’est qu’il est récent et très bien entretenu, mais on note tout de même que les ordinateurs de bord, par exemple, ne fonctionnent pas au-delà de 5 km/h. 18

Les chiffres de sinistralité en constante amélioration prouvent le bien-fondé de la politique de prévention chez Van Opdorp.

CHIFFRES-CLÉS

• Spécialité : transport de produits en vrac • Siège d’exploitation : Zelzate, à quelques encâblures du siège principal du groupe à Sas-van-Gent • Chiﬀre d’aﬀaires 2018 : 5,8 millions EUR • Flotte (en Belgique) : 10 tracteurs • Personnel : 17 personnes

DECISION MAKER

Aernouts Logistics Support

Rentable grâce à la réforme de l’IT Après des pertes importantes en 2018 dues à des pertes d’efficacité, Dirk Aernouts, un self-made man, a étudié de manière approfondie l’infrastructure ICT de son entreprise. Résultat ? 10 % d’efficacité en plus et aussi... de rentabilité ! Aernouts Logistics Support est spécialisé dans le transport de vélos en B2B et B2C, avec un montage supplémentaire pour les livrer au consommateur ‘prêts à rouler’. En 2019, Aernouts a transporté pas moins de 150.000 vélos. L’entreprise est également partenaire de service régional pour UPS dans les régions d’Anvers et de Flandre Occidentale. MICROBE ICT

Le directeur Dirk Aernouts a été mordu par le microbe ICT il y a longtemps. Depuis 2015, il cherchait un programme de planification permettant de gérer les missions de transport. Après une longue recherche, il a trouvé un TMS spécifique, un programme de planification d’itinéraire et une application mobile pour le traitement des commandes. Aernouts a choisi des partenaires tels qu’EuroTracs et PTV pour développer le projet. Les premières commandes

Le logiciel n’a plus aucun secret pour Aernouts Logistics Support.

en ligne ont été traitées en octobre 2017, mais il a fallu un an de plus avant que le système ne soit complètement opérationnel. Aujourd’hui, le logiciel n’a plus aucun secret pour Aernouts Logistics Support. Depuis son lancement, le gain en charge administrative équivaut à un employé à temps plein. La marge d’erreur quant à elle a baissé de 90 %, car le scanning multiple réduit considérablement les chargements erronés. Enfin, la rentabilité de la flotte a augmenté de 7 à 10 %. Quels sont les enseignements tirés ? «Ce projet est arrivé deux

AERNOUTS LOGISTICS SUPPORT EN BREF

• • • •

Siège social : Wommelgem Spécialité : transport, stockage et montage de vélos Chiﬀre d’aﬀaires (2018) : 5,7 millions d’euros Personnel : 36 chauffeurs, 8 administratifs et 8 employés d’entrepôt • Flotte : 11 camions, 29 véhicules utilitaires légers, 4 conteneurs www.aernoutslogisticssupport.eu

ans trop tard. Le vélo est un produit saisonnier et la haute saison se situe entre mars et septembre. Chaque année cela représente une charge énorme pour notre organisation, mais depuis l’année dernière nous traversons cette période de manière plus optimale”, dixit Aernouts. Bien que l’entreprise ait remporté le prix Truck ICT Award, sa faim n’est certainement pas étanchée. De nouveaux investissements ICT ne sont pas exclus. Par exemple, des tablettes plus performantes et plus professionnelles avec des lecteurs de codes-barres intégrés figurent sur la liste des souhaits, de manière à pouvoir les utiliser comme ordinateurs de bord. L’affinage du positionnement des articles peut également être optimisé. Cela pourrait réduire d’un tiers l’intensité du travail lié au chargement et au déchargement. YANNICK HAESEVOETS

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Walden

La Belgique comme tête de pont internationale Peu connu en Belgique bien qu’il y emploie plus de 170 personnes, le groupe français Walden (nouveau nom d’EHDH) double son volume d’activités avec la reprise de Movianto effective depuis le 18 Juin 2020. Une perspective qui n’effraie pas le CEO Stéphane Baudry, qui annonce de nouveaux investissements dans notre pays.

Truck & Business : Comment avez-vous traversé les premières semaines de la pandémie ? Stéphane Baudry : Nous étions bien placés pour anticiper un maximum de choses, mais puisque nous avons une mission de santé publique, il était hors de question de ne pas livrer. Deux semaines avant le début du confinement, nous avons mis sur pied deux cellules de crise qui ont pu rapidement sécuriser notre approvisionnement en masques et mettre en place les procédures de nettoyage des véhicules et de lavage des mains… Cela a payé, puisque nous avons eu très peu de cas de Covid-19 malgré nos 140 sites.

« Nous devons développer une capacité de cross-docking en Belgique » 20

AU SERVICE DE LA

R AC H AT D E M OV I A N T O

‘PREMIÈRE LIGNE’

Au début, il y a clairement eu un phénomène de surstockage, et nos volumes ont parfois augmenté à deux chiffres. Nous avons ensuite connu une baisse des volumes, et durant toute cette période de volatilité, nous avons adapté nos réseaux et alloué nos moyens là où ils étaient le plus nécessaires. T&B : Travaillant pour ‘la première ligne’, comment les choses se sont-elles passées avec le personnel ? Stéphane Baudry : Je suis très fier de la manière dont le personnel a réagi, du courage dont ils ont dû parfois faire preuve, mais je pense qu’ils en ont aussi retiré de la fierté. On m’a rapporté par exemple le cas d’un de nos chauffeurs qui a été applaudi quand il est allé faire sa livraison à Liège…

T&B : L’acquisition de Movianto est signée depuis le 18 Juin 2020… Stéphane Baudry : C’est une bonne nouvelle, les contrats sont signés, tous les aspects administratifs dans douze pays sont finalisés, même si le confinement aura un peu retardé les choses. T&B : Au vu des résultats de Movianto en Belgique, ce n’est pas nécessairement une reprise facile. Stéphane Baudry : C’est le marché qui est difficile, car il est ultra-compétitif. Movianto a eu des difficultés car ils avaient eu beaucoup de CapEx, notamment pour construire la plate-forme d’Alost qui est un outil magnifique. Dans notre secteur, il faut quatre ans avant d’obtenir un bon résultat après ce type d’investissement. C’est d’ailleurs ce qui s’est passé avec CSP à La Louvière.

Walden emploie déjà plus de 170 personnes en Belgique. CHIFFRES-CLÉS

• EHDH était présent en Belgique au travers de quatre sociétés : Ciblex Belgium à Zaventem et DPXS à Vilvorde (distribution express) et Transpharma Belgium (distribution de produits de santé) et CSP Benelux (stockage de produits de santé sous température contrôlée) à La Louvière. En 2018, l’ensemble de ces trois sociétés employait 170 ETP, pour une valeur ajoutée consolidée de 10,9 millions EUR. • En 2018, Movianto Belgium a réalisé une valeur ajoutée de 11,2 millions EUR avec un eﬀectif de 166 ETP.

Nous allons mutualiser certains services de support, ainsi que les services de livraison sur le dernier kilomètre, mais nous conserverons deux platesformes à La Louvière et à Alost. La surface va d’ailleurs doubler à La Louvière, et nous souhaitons aussi faire de nouveaux investissements à Alost. Nous avons une dette négative et tout le CapEx qu’il faut pour cela. T&B : Movianto, c’est aussi un gros morceau… Stéphane Baudry : C’est vrai, mais ce n’est pas la première fois que nous reprenons quelqu’un de plus gros que nous. Ciblex était trois fois plus gros qu’EHDH en 2014. C’est alors la cible qui nous intègre à elle, pas l’inverse. Cela dit, la reprise de Movianto est clairement une étape importante. La Belgique n’était qu’un premier pas dans notre stratégie d’internationalisation. TRANSPORT PRIMAIRE

Stéphane Baudry (CEO) : « Nous avons une mission de santé publique. »

T&B : Que retenez-vous justement de ces premiers pas à l’étranger ? Stéphane Baudry : Il y a onze ans, c’était exotique pour nous, même si notre deuxième actionnaire est belge. Nous sommes arrivés en Belgique avec humilité, et cela nous a servi. J’apprécie l’esprit d’initiative qu’il y a en Belgique : les documents électroniques qui permettent de livrer sans émargement, c‘est une idée de Wouter Vlassenbroek (le directeur de DPXS, NDLR), et chez ETP, Benoît Lateur a monté son propre TMS que nous sommes en train de déployer en France et qui va être mis en place chez Movianto.

T&B : Quels types d’investissements pourriez-vous réaliser en Belgique ? Stéphane Baudry : La Belgique est au centre des ﬂux européens. Nous devons donc y développer une capacité de cross-docking pour mieux maîtriser le transport amont. T&B : Pour quelle raison ? Stéphane Baudry : Il y a des leçons à tirer de la crise. Je ne parle pas que des masques, mais l’organisation en amont n’était pas parfaite, et nous allons donc investir davantage dans le transport primaire. Dans notre métier, les états, mais aussi les assureurs et les maisons de repos demandent de plus en plus une maîtrise totale de l’ensemble de la chaîne logistique, jusqu’au dernier kilomètre. Avec nos différentes sociétés, nous possédons cette maîtrise, et nous avons les outils pour gérer tous les aspects de la chaîne, du sourcing au stockage en passant la gestion des dates de péremption. CLAUDE YVENS

« J’apprécie l’esprit d’initiative qu’il y a en Belgique. »

RETRO

Van Egdom

L’exceptionnelle ascension Début en fanfare pour le transport exceptionnel avec ce White Commander 6X4 et semi surbaissée.

C’est l’histoire d’une petite entreprise de transport dénommée Van Egdom-Mariën à Heist-op-den-Berg, passée du transport classique au statut de spécialiste international du transport exceptionnel.

Le père du patron actuel Paul Van Egdom a débuté juste après la deuxième guerre mondiale, quand les Alliés vendaient une quantité énorme de matériel de transport. Comme d’autres, c’est donc avec des GMC que l’activité a commencé, en transportant tous types de biens et du matériel de construction. Il fallait tout reconstruire, tant l’infrastructure que les bâtiments industriels et les maisons particulières. En 1977, Paul, un des fils Van Egdom, décide de voler de ses propres ailes et crée l’entreprise actuelle qui s’installe dans la Schoorstraat, sur son propre ter-

rain de 8 hectares. Paul y construit assez rapidement un complexe comprenant les bureaux, le garage et une cabine de peinture. Très vite, il acquiert le terrain voisin afin de disposer d’un parking. Paul Van Egdom comprend avant d’autres le développement probable du transport lourd et exceptionnel. Ses clients, particulièrement dans la construction, se développent avec des éléments préfabriqués en béton, de plus en plus lourds et longs. Van Egdom-Mariën va donc s’équiper de nombreuses semi-remorques spéciales et de tracteurs 8X4. Avec une trentaine de reprises

à son actif (songez à Crampe, Gruwez, Heavytrans, Wayaert, Jonet et récemment encore Jan Coesens), la société grandit rapidement et se développe parallèlement à l’international vers l’Allemagne, la France, le Danemark, l’Autriche et l’Italie. La société dispose de son propre service de demandes d’autorisations de transport exceptionnel et des véhicules d’accompagnement. Paul Van Egdom a donc réalisé son rêve, avant d’assurer l’avenir de son entreprise en l’intégrant au groupe familial français Capelle en 2019. JEAN-MARIE BECKER

Un ensemble traditionnel ce transport de longs tubes dans le port d’Anvers: tracteur DAF 2800 et semi-remorque à deux essieux.

loppe, avec ce lourd se déve bissel deux exceptionnel un rt é, po ut ns ajo tra u Très vite, le eboom. atrième essie rbaissée Noot doté d’un qu Scania T143E e semi-remorque ultra su un et essieux

Nooteboom 3 + 5. Un bel ensemble constitué d’un tracteur DAF 95 8X4 et d’une semi-remorque

Bel exempl manutention e d’une activité particuliè re : la des poteaux éle DAF CF 480 8X4 et une gr ctriques, avec un ue Cormach 8800.

Une niche particulière dans le transport exceptionnel : le transport de matériel ferroviaire.

Ce DAF 95-400 8X4 avec grue a été complètement transformé grue et pouvait être utilisé autant en porteur qu’en tracteur routier.

Le Mercedes Actros 4163 SLT a fait une entrée spectaculaire dans le parc de Van Egdom. Il transporte souvent des éléments préfabriqués lourds avec un dolly 4 essieux. DAF a longtemps été la marque dominante dans le parc de la société de Heist-op-den-Berg.

B O N À S AV O I R

La rubrique Retro est animée par un groupe de passionnés de l’histoire belge du transport routier, comprenant Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker.

PUBLIREPORTAGE

Comment renaître après le coronavirus ? Le coronavirus a mis bon nombre d’entreprises en difficulté. Comment se relèveront-elles ? Comment transformer la crise en opportunité ? La crise générée par le coronavirus touche lourdement les finances des entreprises, et les mesures prises par les pouvoirs publics ne suffiront souvent pas à les ramener à l’équilibre. Chaque entrepreneur doit donc, en fonction de sa situation particulière, prendre le taureau par les cornes. Petit aperçu des priorités…

Maintenez votre trésorerie à flot •

•

Appliquez trois types de scénarios à votre situation financière : un scénario catastrophe, un scénario neutre et un scénario positif, Renforcez si nécessaire votre trésorerie, en réduisant les dépenses non essentielles ou en négociant avec vos fournisseurs, Honorez vos obligations financières pour éviter une réaction en chaîne, et si vous ne possédez aucune marge de manœuvre, cherchez une solution à l’amiable avec votre créancier, Si vous êtes vous-même créancier, faites preuve de souplesse.

Chaque entrepreneur doit, en fonction de sa situation particulière, prendre le taureau par les cornes.

Sauvegardez la continuité de l’entreprise •

•

Effectuez des prévisions réalistes de vos revenus et de vos frais fixes et variables pour les mois et les trimestres à venir, Quels clients souhaitez-vous ou devez-vous continuer à servir quoi qu’il advienne ? Pour quel volume ? Anticipez en termes de gestion des stocks et de ressources humaines, Quel risque prenez-vous si vous n’êtes pas capable de faire face à certaines obligations contractuelles ?

Communiquez • • • •

Communiquez de manière franche et honnête, en interne et vers l’extérieur, Trouvez le bon équilibre entre analyse factuelle et empathie dans votre communication, Restez accessible et disponible, Evitez les stratégies marketing et les actions commerciales trop agressives, tout en restant fidèle à vos valeurs fondamentales.

Voyez plus loin •

• •

Portez un regard critique sur vos procédures. Quelles initiatives permettraient de vous organiser plus efficacement ? Savez-vous comment font vos concurrents ? Quels produits et/ou services génèrent la meilleure et la moins bonne marge ? Laissez s’exprimer l’entrepreneur qui est en vous : comment transformer la crise en opportunité ? Faites preuve de créativité.

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EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Dans l’oeil du cyclone Il n’y a pas de quoi fêter cette 30e édition du Truck & Business Barometer : le climat économique n’aurait pas pu être plus défavorable. Heureusement que les réponses ont été recueillies entre la mi-avril et le début mai, quand l’activité économique commençait à rebondir. Cela dit, les transporteurs belges sont tout de même prêts à faire preuve de résilience.

La crise économique née du coronavirus n’explique pas tout. On a un peu tendance à l’oublier, mais les perspectives économiques n’étaient déjà plus roses au début de l’année 2020, et l’année 2019 avait marqué au mieux la fin d’un beau cycle de croissance, au pire le début d’une période de vaches maigres. A UN PNEU PRÈS

Cela apparaît très clairement au travers de l’indice de satisfaction que nous mesurons sur les six mois écoulés. De 7,20 en avril 2019, il baisse systématiquement depuis et atteint cette fois la valeur de 5,72. C’est un signe qui ne trompe pas, et il est confirmé par la perception largement négative de la rentabilité des entreprises en 2019 (soit pour six entreprises sur 10). Il s’agit bien entendu d’une moyenne, mais un secteur semblait particulièrement touché par la morosité : dans les travaux publics, le nombre d’appels d’offres était déjà en baisse

drastique, alors que certains grands chargeurs (fournisseur de béton ou entreprise de génie civil) ont adopté à l’égard des transporteurs sous-traitants une stratégie très agressive : pression pour faire diminuer les prix de transport, report des délais de paiement, baisse du taux de remboursement de la taxe kilométrique… comme le dit un des participants au baromètre : « A ce prix-là, on ne peut même plus supporter un éclatement de pneu ! » Le contexte n’était donc pas très favorable avant que n’éclate la pandémie. Rappelons d’ailleurs que les participants au Baromètre, en octobre dernier, s’attendaient à une légère baisse de leurs volumes de transport en 2020, ce qui n’était plus arrivé depuis 2011. L’impact de la pandémie n’en

est pas moins massif, même terrible (voir en pages suivantes), et les trois mois de printemps vont peindre en gris ou en noir l’ensemble de l’année 2020. L’indice de confiance (voir graphique) chute ainsi en-dessous de la moyenne pour la première fois depuis septembre 2009. Pourtant, malgré la violence du choc, il ne tombe pas (mais de justesse) en dessous de son nadir absolu. C’est que plusieurs transporteurs gardent confiance dans une reprise économique plutôt vigoureuse à partir du troisième trimestre. Celle-ci ne sera pas suffisante pour effacer les pertes du premier semestre, mais regarder vers le bout du tunnel fait déjà du bien au moral. A cet égard, il n’est pas inutile de regarder un instant en arrière : en 2010, l’indice de confiance avait

EXPERTISE

CHIFFRES-CLÉS

5,72/10 le taux de satisfaction confirme que 2019 ne s’est pas bien terminé (- 1,02 par rapport à octobre 2019)

-13,25 % la baisse moyenne du chiffre d’affaires sur les quatre premiers mois 2020

-11,93 % la baisse estimée des volumes de transport pour l’ensemble de l’année 2020

42 % des transporteurs prennent de nouvelles initiatives HR ou de recrutement (- 48 %)

10 % des transports sans répercussion possible de la taxe kilométrique (+ 4,1 %)

87,5 % des transporteurs estiment qu’il y a une surcapacité de transport dans leur spécialité

21 % des transporteurs n’envisagent aucun investissement dans leur flotte (+ 4 %)

rapidement remonté la pente… avant de replonger au début de la crise de la dette. Toujours cette histoire de deuxième vague… 1 8 % D E S TA R I F S E N B A I S S E

En attendant, il faut gérer les fluctuations de la demande et sauver ce qui peut encore l’être en matière de liquidités et de rentabilités. D’une manière générale, 46 % des transporteurs estiment que leurs clients tentent de profiter de la crise pour faire baisser les tarifs de transport, mais en mai, les baisses de tarif ne touchaient ‘que’ 18,2 % des volumes à transporter, alors que plus de 58 % des participants estiment toujours rouler à un prix normal. Néanmoins, toute hausse du prix de revient devient très difficile à répercuter sur le client. Comme on le verra sur le graphique cijoint, le taux de répercussion, qui est de 70 ù en temps normal, a chuté brutalement à 20,1 %. La répercussion de la taxe kilométrique est elle aussi sous pression, mais dans une moindre mesure : elle semble maintenant impossible à répercuter sur 10 % des volumes de transport (+ 4,1 % en six mois) et elle n’est plus que partielle sur 12,3 % des volumes (+ 3,5 % en six mois). On aurait pu s’attendre à pire, mais le pire est peut-être encore à venir. Dans ce contexte, deux transporteurs sur trois estiment que leur rentabilité va baisser plus ou moins fortement en 2020. On peut voir le verre à moitié plein en se réjouissant de constater qu’il y en a encore 12,2 % pour espérer que leur rentabilité s’améliorera cette année, grâce à un contrôle des coûts encore plus rigoureux et à des économies ciblées. E CO N O M I E S , M A I S PA S S U R L E D O S DES CHAUFFEURS

Ces économies toucheront toutes les composantes de la société, 26

et les mesures prises par le gouvernement fédéral pour aider les entreprises à passer le cap sont plébiscitées : plus d’un tiers des entreprises déclare avoir mis une partie de son personnel au chômage économique temporaire, mais seuls 3,5 % ont dû passer aux licenciements secs. Dans ce contexte, la notion de ‘pénurie de chauffeurs’ est mise en mode ‘pause’ : 15,7 % des transporteurs estiment encore en souffrir (n’oublions pas qu’il y a des entreprises qui ont eu trop de travail même en mars), alors que c’était le cas de six transporteurs sur 10 en octobre dernier. Les plus sages avertissent cependant : la pénurie reviendra avec les beaux jours de l’économie. Presque un transporteur sur cinq continue donc à aider de futurs chauffeurs à passer leur permis C/CE, ce qui est un signal encourageant. Par contre, la volonté d’accorder de nouveaux avantages extra-légaux est en chute libre (42 % contre 90 % il y a six mois), même si on note pour la première fois une percée du vélo électrique, moins onéreux il est vrai qu’une voiture de société. Les entreprises de transport ne feraient donc pas trop d’économies sur le dos de leurs chauffeurs, mais qu’en est-il du matériel de transport ? Là encore, il semble que le transporteur belge conserve la tête froide. Certes, il y aura des reports d’investissements, mais 68,7 % des participants disent qu’ils vont continuer à rajeunir leur flotte, et le solde entre les entreprises qui vont étendre leur flotte et les entreprises qui envisagent de la réduire reste pour l’instant positif. Autre signal positif : le pourcentage d’entreprises qui songent à une délocalisation n’a jamais été aussi faible. Il faudra cependant surveiller le comportement des organismes financiers : 8,7 % des sondés indiquent déjà obtenir plus difficilement un crédit d’investissement (+ 3 % par rapport à octobre 2019), et ce pourcentage est probablement amené à augmenter dans les prochaines semaines.

RÉSILIENCE

Finalement, la meilleure surprise de ce sondage est peut-être qu’aucun participant n’envisage la cessation de ses activités ou la faillite. Bien que le sondage soit anonyme, un entrepreneur dans ce cas n’aurait peut-être pas participé à un sondage, mais cette forme de résilience mérite d’être

Aucun participant au sondage n’envisage la cessation de ses activités.

soulignée à l’heure où certaines des digues mises en place par les autorités (primes de soutien, moratoire sur les faillites) vont progressivement cesser de faire effet : le transporteur belge souffre, mais il reste debout. CLAUDE YVENS

INDICE DE CONFIANCE

7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5

okt/19

apr/20

apr/19

okt/18

okt/17

apr/18

apr/17

sep/16

mrt/16

sep/15

mrt/15

03/14

09/14

09/13

03/13

09/12

09/11

03/12

03/11

09/10

03/10

03/09

09/09

03/08

09/08

03/07

03/06

03/05

EVOLUTION DU PRIX DE REVIENT ET DU PRIX DE VENTE

20 10

-2 -4

2007

2008

2009

Evolution prix de revient

2019 8,7%

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Evolution prix de vente

E VO L U T I O N AT T E N D U E D E L A R E N TA B I L I T É

2020

2,1%

32,6%

12,2%

Faible progression

36,9% 21%

Stabilité Faible dégradation Forte dégradation 39,1%

Répercussion

Forte progression 17,4%

2020

29,8%

PROFESSION

Le printemps du Covid

Les transporteurs ont fait face ! Dans des conditions souvent difficiles, et même parfois franchement détestables pour les chauffeurs, les transporteurs ont magnifiquement joué leur rôle de système circulatoire entre mars et juin. Il est maintenant temps de regarder devant soi et de tirer les leçons de ce printemps maudit.

Fin mars, la proportion de camions sur les routes belges était parfois de 50 % !

Comme le montrent autant les résultats de notre propre Truck & Business Barometer que l’enquête conjoncturelle de l’ITLB ou que les enquêtes menées en avril par les trois fédérations professionnelles auprès de leurs membres, il n’y a pas une entreprise de transport qui n’ait été touchée par les suites de la pandémie. Quant à la reprise, elle s’annonce plus en U qu’en V, et tout risque de deuxième vague(lette) de virus n’est pas encore tout à fait exclu. 2 0 0 9 , U N E M A U VA I S E B A S E D E CALCUL ?

Comme le montrent les graphiques ci-contre, le transport routier n’aura pas été le secteur le plus touché par le virus. Beaucoup de secteurs aimeraient tourner à 96 % de leur capacité au début du mois de juin. Cependant, comme le font remarquer les fédérations, le retour à la normale du trafic de 28

poids lourds ne s’accompagne pas nécessairement d’un retour à la rentabilité. Il faudra encore des mois avant que les chaînes d’approvisionnement ne se stabilisent et que les tarifs obtenus sur les frets de retour ne retrouvent un niveau acceptable. Selon les derniers calculs, le PIB de la Belgique devrait chuter en 2020 dans une fourchette estimée entre – 6,9 % (FMI) à -10,6 % (Bureau du Plan). C’est entre trois et Presque cinq fois plus sévère qu’en 2009. Si l’on applique à ces chiffres la même méthode de calcul que lors de la crise financière de 2009, le résultat est tout simplement catastrophique : en 2009, le PIB de la belgique avait reculé de 2,3 % et le chiffre d’affaires moyen des transporteurs belges avait reculé de 14,2 %, soit un coefficient multiplicateur de 6,2. Appliqué à la courbe annoncée du PIB en 2020, cela donnerait une baisse de chiffre d’affaires (moyenne !) allant de – 42

à... – 65 %. On n’ose imaginer le carnage... en s’accrochant à l’idée que les facteurs qui sous-tendent la crise actuelle n’ont rien à voir avec ceux qui avaient provoqué la crise financière il y a onze ans et que le transport routier est resté plus actif que la plupart des autres secteurs en mars et avril. A l’échelle de l’Europe, le consultant Transport Intelligence est moins pessimists, mais ses estimations restent peu précises : la perte de volumes serait située entre – 5 et – 17 %. Les –12 % de perte de volumes qui ressortent du Truck & Business Barometer semblent donc assez réalistes... mais constitueraient tout de même une excellente surprise au moment de tirer le bilan de l’année. Tant qu’il n’y a pas de deuxième vague… CLAUDE YVENS

EVOLUTION DU PIB 10

2021

« Laisser simplement les entreprises en difficulté faire faillite et compter sur le principe nietzschéen de destruction créatrice serait peut-être une erreur. Une entreprise en difficulté sur trois était en bonne santé avant le 13 mars. De plus, depuis deux ans, il est beaucoup plus facile de redémarrer après une faillite. Un ‘laisser-aller’ provoquerait un énorme effet ‘boule de neige’ entraînant les fournisseurs. Les tribunaux, de toutes façons, ne pourront pas tout gérer. »

6 4 2

+3,4%

+6,3%

(OCDE)

+8,2%

(Banque Nationale)

(Bureau du Plan)

-2 -4 -6

-6,9%

(FMI – avril 2020)

-9,0%

(Banque Nationale juin 2020 et OCDE – juin 2020)

-8

-10,6%

(Bureau du Plan – juin 2020)

-10

2020

« Nous considérons cette crise comme un ‘accident de parcours’, mais nous sommes un groupe fort : nos clients nous connaissent, nos fournisseurs nous connaissent, nous connaissons bien nos collaborateurs et nos collaborateurs nous connaissent, et c’est en groupe fort que nous traverserons cette crise. » (Lieselotte Vetters, HR Generalist chez Van Dievel Transport)

(Eric Van den Broele, Graydon)

« Même maintenant, il ne faut pas entreprendre une prestation de transport si l’on n’a pas de fret de retour. Il vaut mieux parfois de refuser une mission plutôt de subir une perte d’exploitation. Cette crise va durer des mois, voire des années, il y a de nouveau un risque de surcapacité sur le marché du transport, mais je pense surtout que tout le monde devra travailler plus et accepter de gagner moins. Nous devrons être plus disponibles pour nos entreprises, plus flexibles et plus créatifs, et c’est valable pour le personnel comme pour les dirigeants d’entreprise. »

« Certaines fonctions vont changer de profil et les clients peuvent avoir des besoins différents ou nouveaux. Il faudra répondre à ces besoins rapidement. L’aspect ‘sales’ va donc gagner en importance. Je vois aussi se profiler des opportunités dans la gestion du personnel qui étaient moins présentes il y a quelques mois ».

ISO14001

ISO 45000

ISO 22000/IFS/BRC

GDP

SQAS

OEA

LSC

Pharma

Environment

Health & Safety

Chemical Logistics

Straatsburgdok – Noordkaai 21 boîte 14 B-2030 Anvers

Food

Customs & Security

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

Safety

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

www.deputter.co/jobs

Automotive

ISO 9001 Quality

A la recherche d’un nouveau défi?

Logistics

Nous assistons les prestataires logistiques dans l’audit et la mise en oeuvre :

Transport

(Marc Van den Broeck, Trafuco) « Notre gros atout est de pouvoir nous appuyer sur des secteurs très variés. (Jean Vincent, Vincent Logistics) Dans ce sens, nous avions bien tiré les leçons de la crise précédente, lorsque nous LES BONNES SURPRISES DU PRINTEMPS dépendions très largement • Vitesse commerciale moyenne en avril : du fret aérien. Nous essayons de 69 km/h / + 4 % (source : Drivolution) maintenir, en plus de nos propres • Prix du diesel : -22,8 % (fin avril – source : Petrolfed) chauffeurs, la plupart de nos bons • Indice du prix de revient – transport général national : - 2,2 % sous-traitants au travail. Repartir de (source : ITLB) zéro avec un nouveau sous-traitant • contrairement à la plupart des autres secteurs d’activité, le secteur ‘transprendrait beaucoup trop de temps. » port & logistique’ ne devrait pas procéder à des licenciements massifs en Belgique dans les six mois à venir (source : Manpower Group) (Nils Van Praet, TVP Logistics)

PROFESSION

« Nous n’avons pas reporté les investissements de 2020, mais nous avons juste reporté la décision pour les investissements 2021 à septembre au lieu de juin. Nous avons évidemment demandé à reporter certains remboursements de capital, même si ce n’était pas absolument nécessaire. Mais comme cela a du sens dans toute situation de crise, il n’y a pas de mal à se créer des liquidités supplémentaires. »

Le printemps du Covid

(Marc Van den Broeck, Trafuco)

I M PAC T D U COV I D -1 9

Mars

Avril

Mai

Juin

Evolution de l’activité (route) Trafic poids lourds en Belgique Trafic automobile en Belgique Volumes transport routier Europe

-28,0% 98,0%

-12,5% -77,0%

-4,5% -29,0%

-3,8% -24,0%

Evolution de l’activité (maritime) Trafic portuaire Anvers - general cargo Trafic portuaire North Sea Port Trafic fret maritime (Europe)

-20,3% -6,6%

Evolution de l’activité (aérien) Trafic cargo Brussels Airport Trafic cargo Liege Airport Trafic fret aérien (Europe)

-14,6% 6,2%

« Le risque de voir une crise financière aggraver la crise économique est limité, tant les banques sont beaucoup plus solides qu’en 2009. » (Peter Van den Haute, Chief Economist chez ING Belgium)

Prév. 2020

Source

Viapass Coyote

-12,0%

Transport Intelligence

Port of Antwerp

-2,3%

-23,0%

North Sea Port

-5,3%

-13,7% 9,5%

-8,9% 24,3%

Liege Airport

-6,0%

« Tant que c’est possible, payez vos fournisseurs à temps. C’est une forme de solidarité. En fin de compte, à la fin du mois, vous voulez aussi que votre compte soit approvisionné. » (Alexandra Limage, Sprint Transport)

« Beaucoup de clients qui faisaient du retail et de l’e-commerce font passer des volumes plus importants en e-commerce. C’est une tendance qui va rester après la crise : structurellement, les gens achèteront davantage en e-commerce, et la Belgique est en train de rattraper son retard. Cela nous ouvre des opportunités, et nous sortirons plus forts de cette crise qui aura montré le rôle-clé que joue la logistique, au-delà d’un simple poste de coûts. » (Bram Blonde, XPO Logistics)

Transport Intelligence

« Voir des entreprises appuyer sur ‘Ctrl Alt Del’, ça ne s’était jamais vu. Nous avons pu continuer à travailler, même si ce n’était parfois qu’à 50 à 60%. Nous sommes repassés à 85/90%, mais je ne nous vois pas revenir à 100 % tout de suite. Heureusement, nous avions pu constituer des réserves, ce qui fait aujourd’hui de nous un acteur stable. Notre philosophie de diversification nous a aussi rendus plus forts que jamais. Les transporteurs qui avaient parié sur un seul cheval s’en mordent les doigts aujourd’hui ! (Luc Macharis, Transport Macharis)

I M PAC T D U COV I D -1 9

Mars Vente de véhicules ventes mondiales de poids lourds (- 16 t) ventes mondiales de poids lourds (+ 16 t) immatriculations voitures Belgique immatriculations VUL Belgique immatriculations poids lourds Belgique

Avril

Mai

Prév. 2020 -19,2% -31,1%

-47,5% -43,8% -50,5%

-90,0% -80,0% -56,0%

-31,9% -22,4% -60,0%

Source

Frost & Sullivan Frost & Sullivan Febiac Febiac Febiac

VENTE DE VÉHICULES

Note : la baisse des immatriculations de poids lourds est particulièrement sévère parce que la base de comparaison est faussée. Au premier semestre 2019, on avait immatriculé davantage de poids lourds avant l’arrivée du nouveau tachygraphe digital. 30

Fournir les hôpitaux, les pharmacies, les supermarchés et les entreprises. Quand il s’agit de l’essentiel, dans la vie quotidienne ou dans les situations extrêmes, nos chauffeurs de camion répondent toujours présents. Nous sommes si fiers d’eux ! Tout simplement.

#DriversAreHeroes

renault-trucks.be

PROFESSION

Les secrétariats sociaux pendant la crise du Corona

“Apporter de la clarté et de la netteté” Les acheteurs en ligne doivent continuer à recevoir leurs achats, l’approvisionnement des supermarchés ne doit pas cesser et les entreprises doivent faire sortir leurs produits finis, même en cas d’épidémie. Mais il est tout aussi important que l’administration des salaires ne s’arrête pas et que les employés continuent à percevoir leur salaire. Nous vérifions auprès de trois secrétariats sociaux comment ils procèdent et ce qu’ils ont appris de la crise du Covid-19. «Tout s’est passé très vite. Nous avons immédiatement mis en place une cellule de crise dans laquelle toutes les disciplines de Securex se sont réunies. À partir de là, nous nous sommes organisés pour répondre aux questions de nos clients», se souvient Luc De Pauw, Director Business Solutions chez Securex. Son organisation comprend deux centres

de contact pour les clients, où les employés sont en télétravail. Le premier aide les clients sur tous les sujets typiques d’un secrétariat social, l’autre va beaucoup plus loin, incluant une assistance psychologique, des informations sur les règles que les entreprises doivent respecter... En plus de ces centres de contact, Securex, tout comme les autres secrétariats sociaux, propose de nombreuses informations via le FAQ due son site web. Et ONA, son chatbot, répond aux questions des employeurs 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. «La technologie a vraiment été une aubaine ces jours-ci», entend-on en ce début avril. Chez SD Worx aussi, tout est mis en oeuvre pour fournir quotidiennement des informations actualisées aux employeurs. «Nous sommes partisans de solutions simples et concrètes. Même en ces temps difficiles, nous voulons

tenir cette promesse», explique Annelies Rottiers, Head of Legal Advice & Consultancy SME. «Il faut créer plus que jamais l’interaction entre les mesures proposées par le gouvernement et l’implémentation dans les entreprises. Il faut apporter de la clarté et de la netteté, parce que c’est une question d’argent et de revenus pour beaucoup de gens». SUR MESURE POUR LES ENTREPRISES

Ne devrions-nous pas attendre des services RH qu’ils obtiennent eux-mêmes les informations du gouvernement ? Bruno Velghe, qui est non seulement président de l’UPTR mais aussi directeur du secrétariat social Paycover, ne trouve pas anormal que les entreprises se tournent vers leur secrétariat social pour de telles questions. «C’est une des tâches

La technologie comme celle du chatbox est une aubaine ces jours-ci. 32

PERSONNES ET PROCÉDURES

Luc De Pauw, Director Business Solutions chez Securex : “Beaucoup de clients ne savaient pas qu’ils pouvaient recevoir des documents sous forme numérique depuis dix ans”.

Supposons, par exemple, que le responsable du personnel ait quitté ses fonctions. Vous remarquez qu’il est nécessaire d’avoir un back-up. «Un tel plan pour la gestion des salaires et du personnel, sorti du placard lorsque la personne responsable est malade, est une bonne idée. Il est important de payer les salaires des gens correctement et en temps voulu. Chez SD Worx, nous offrons cette continuité, mais du côté de l’employeur, il est primordial que la continuité puisse être garantie», déclare Kim Knijff. de base d’un secrétariat social que de fournir des informations et d’aider les entreprises sur le plan administratif, par exemple pour préparer un dossier sur les employés en chômage économique», dit-il. «Sur base des données de nos clients, nous avions préparé à l’avance des dossiers qu’il suffisait de compléter par un certain nombre de données spécifiques, que nous pouvions ensuite transmettre aux employeurs». Annelies Rottiers poursuit : «Nous examinons comment traduire les mesures pour qu’elles conviennent à chaque entreprise, quelle lumière nous pouvons apporter sur ce qui est pertinent et ce qui l’est moins». Kim Knijff, SD Worx Teammanager Transport-Logistiek-Haven, complète cette réponse : «Nous devons accompagner la plupart des entre-

“Les entreprises analyseront ce qui a bien fonctionné et les difficultés rencontrées afin de se renforcer.” (Annelies Rottiers, SD Worx)

prises : un certain nombre d’entre elles ont déjà eu recours au chômage temporaire par le passé, mais pour la plupart d’entre elles, c’est tout nouveau». Selon Bruno Velghe, un moment important de la crise a été l’assouplissement du régime de chômage économique pour cause de force majeure. «C’était impératif, car le ton de nombreux employeurs était en train de changer. Ils étaient dans une situation désespérée, disaient que personne au gouvernement ne les aidaient vraiment, qu’ils étaient en train de sombrer… » « Cet assouplissement est finalement intervenu après une concertation très constructive entre les secrétariats sociaux et les différentes parties concernées», confirme Luc De Pauw. D I G I TA L I S AT I O N

«Aujourd’hui, nous constatons que nos clients demandent souvent s’ils peuvent recevoir un document sous forme digitale», explique Luc De Pauw. La réponse est souvent ‘c’est possible depuis dix ans’. Prenez les fiches de paie : dans de nombreuses entreprises, il est encore habituel de les distribuer personnellement, et je comprends que cela a un cer-

tain charme, que c’est une façon de maintenir le contact avec tout le monde. Mais subitement, tout doit être numérique. Tant mieux, car pourquoi devriez-vous encore recevoir votre fiche de paie en version papier ?» Et inversement, de l’entreprise au secrétariat social ? «Aujourd’hui, les données sont fournies sous forme numérique et tout se passe bien», explique M. De Pauw, mais il voit encore des entreprises où la personne responsable de l’administration du personnel doit se rendre au bureau pour faire son travail. «Il existe pourtant différents systèmes de blackbox, vous pouvez analyser les cartes des chauffeurs dans le cloud...», explique Bruno Velghe. «Ce sont des systèmes qui vont se multiplier. Pensez aussi à l’e-cmr, au télétravail, à la vidéoconférence... En période de crise, les entreprises qui étaient plus avancées dans ce domaine peuvent faire face plus facilement à tous les problèmes. Aucune entreprise de transport ne peut manquer ce train». TIMOTHY VERMEIR

SHIPPER

Essity

Du côté des gagnants du Covid-19 Géant européen du papier hygiénique, Essity (ex-SCA) a connu des semaines très perturbées, comme toutes les autres entreprises industrielles en Europe. Son domaine d’activité l’a toutefois plutôt placé dans la catégorie des gagnants, ce qui n’a pas empêché un réel bouleversement de ses chaînes d’approvisionnement. Avec un impact certain sur les relations avec les transporteurs.

NOTE PRÉLIMINAIRE

Cet article est largement basé sur le contenu d’un webinaire organisé le 28 avril par la plate-forme Transporeon. Les tendances décrites dans le texte sont donc à remettre dans le contexte spécifique de cette phase de la crise sanitaire, et notamment d’une très forte surcapacité de transport.

En Europe, Essity est présent avec une multitude de marques destinées au grand public (mouchoirs Tempo, essuie-tout Tork, lingettes Demak’Up, produits Tena pour incontinents, papier toilette Lotus ou Edet…), mais travaille aussi pour de nombreux groupes de grande distribution. Ses produits ont été de ceux qui ont fait l’objet du comportement d’achat le plus irrationnel au mois de mars, ce qui n’a pas été sans bouleverser ses habitudes… 34

L’activité de transport autour des sites européens d’Essity (ici l’usine de Stembert) a progressé de 20 à 25 % en un mois. VOLUMES EN HAUSSE

« Jusqu’à présent, le Covid-19 a plutôt eu un impact positif sur nos activités. Sur l’ensemble du mois de mars, nous avons connu une hausse de la demande de 20 % quand les consommateurs se sont mis à faire des stocks de nos produits chez eux, vidant les rayons des supermarchés. Ce phénomène de ‘hamstering’ a été particulièrement visible en Allemagne. Il y a même eu un jour où ce pic a atteint 50 %. Dans notre industrie, ce phénomène est tout à fait habituel », explique en préambule Andres Belmont (Global Warehouse Excellence Program Manager chez Essity). Durant cette période, l’activité dans les différents entrepôts a augmenté de 25 %, à cause de la progression de la demande mais

aussi parce que les entrepôts ont dû de soutenir mutuellement. Ce pic d’activité recelait son lot de défis très pratiques, comme l’explique Belmont : « Il y a eu beaucoup plus de chauffeurs sur nos sites, et avec les mesures de sécurité que nous avons dû mettre en place, le plus grand défi était d’abord d’éviter d’avoir trop de camions en même temps sur le même site, au risque de voir les temps d’attente dépasser les limites du raisonnable. C’est dans ce contexte que nous avons apprécié un outil comme le Time Slot Management que nous propose Transporeon. Cela nous a permis d’augmenter le nombre de fenêtres de livraison, tout en maintenant les mesures de distanciation sociale entre les chauffeurs et notre propre personnel. »

CONCILIER FLEXIBILITÉ ET SÉCURITÉ

Andres Belmont estime que l’utilisation de plates-formes digitales lui a permis de maintenir une certaine flexibilité dans son réseau de transport. ESSITY EN BREF

Depuis 2017, Essity est le nouveau nom des activités ‘Personal Care et Tissue’ du groupe suédois SCA. A cette occasion, la société est entrée en bourse. Elle a réalisé en 2019 un chiffre d’affaires de 12.2 milliards d’euros qui la place dans le Top 30 mondial des industriels FMCG. La Belgique occupe une place importante au sein d’Essity, avec un siège à Diegem et une de ses principales usines européennes à Stembert (près de Verviers). Le chiffre d’affaires de la branche belge était de 289 millions d’euros en 2018. Essity emploie 467 équivalents-temps plein en Belgique.

L’autre défi était d’adapter la capacité de transport en fonction des fluctuations de la demande. « Durant toute cette période, notre première priorité a été la sécurité, puis venait le maintien du niveau de service », poursuit Belmont. Priorité était donnée aux transporteurs habituels (dont Van Dievel en Belgique, avec une forte présence à l’usine belge du groupe à Stembert, NDLR). « D’une part, nous avons demandé à nos transporteurs habituels s’ils pouvaient nous aider sur des routes inhabituelles pour eux, mais nous avons aussi dû trouver de nouveaux transporteurs dans certains cas », poursuit Belmont. « Tout cela devait aller très vite, mais sans mettre en péril la sécurité. Or, ces nouveaux transporteurs n’étaient pas nécessairement familiarisés à nos procédures, notamment sur la manière de réserver ses slots de chargement ou de déchargement. » Il semble bien que la situation se soit assez rapidement normalisée, mais il faut désormais envisager la suite de l’année. D’une part, la demande pour certains types de papiers hygiéniques va probable-

ment rester plus élevée que lors d’une année moyenne, puisque la désinfection des surfaces restera une priorité sanitaire pendant de nombreux mois. Pour d’autres produits de la gamme Essity, par contre, les stocks qui se sont constitués chez les particuliers mettront du temps à se résorber. « Nous prévoyons qu’il y aura une baisse de la demande pour certains produits, et notre tâche est maintenant de maintenir la flexibilité de notre capacité de transport dans ce nouveau contexte », annonce Andres Belmont. Et il semble assez évident qu’il estime que les plates-formes digitales comme celles de Transporeon sont un excellent moyen de tendre vers cet objectif. CLAUDE YVENS

« Notre tâche est maintenant de maintenir la flexibilité de notre capacité de transport. »

DÉSÉQUILIBRÉ DEPUIS DÉCEMBRE

Comme le montre le graphique, le transport dans le secteur du papier était déjà perturbé avant le déclenchement de la pandémie. Dès le mois de janvier, il existait une surcapacité de transport (courbe jaune) qui avait poussé les prix de transport (courbe bleue) à la baisse.

180 160 140 120 100 80 2019

2020

Jun

Jul

Aug

Sep

Oct

Nov

Dec

Jan

Feb

Mar

Apr

May

Price Index

97,0

95,6

93,9

98,4

97,9

96,4

104,2

98,3

91,1

94,1

88,5

88,3

Capacity Index

114,3

123,7

125,4

97,3

108,3

124,5

99,4

120,9

160,9

135,6

183,8

182,0

Source : Transporeon

TEST

Prise en mains Scania G320 Hybrid

Un intérêt partagé

Si ce n’était son prix, le camion hybride représenterait une belle alternative en distribution.

Restons honnêtes, la formule hybride est loin de récolter un grand succès commercial. Ceci étant, la technique est au point, comme nous avons pu nous en rendre compte avec cette prise en mains du Scania G320 Hybrid.

Le véhicule mis à notre disposition était un porteur 6x2 avec une cabine G intermédiaire. Au premier coup d’œil, rien n’indique que c’est un hybride, puisque les éléments spécifiques se cachent sous les jupes latérales. Les batteries, mais aussi le système de refroidissement, le convertisseur de tension et les commandes sont placés derrière l’essieu avant, côté chauffeur, dans un module encapsulé et protégé contre les collisions. Pour neu36

traliser les différences de température extérieure et maintenir le système en permanence à 38 degrés, le système est autonome au niveau du refroidissement, mais aussi du chauffage. Ligne cinématique. Le G320 Hybrid est équipé du moteur à 5 cylindres en ligne Scania DC09 126 de 9 litres. Il développe 320 ch à 1900 tr/min, tandis que le couple de 1600 Nm est disponible de 1050 à 1300 tr/min. Enfin, l’injection est de type XPI et il n’y a pas de ralentisseur possible. Par contre, ce véhicule peut également rouler avec du (huile végétale hydrotraitée) et arriver ainsi à une réduction de 92 % des émissions de CO2. Destiné uniquement aux cabines P et G, l’équipement hybride re-

quiert un écartement minimum des essieux de 3900 mm. Le moteur électrique est intégré entre le moteur et la boite Opticruise, dont la programmation est spécifique. Ce moteur génère une puissance de 130 kW, soit 177 ch.

B O N À S AV O I R

• Deuxième génération hybride de Scania • Le système est très simple • Poids supplémentaire : 790 kg • Une formation de base s’impose • Jusqu’à 15 / 18 % de consommation en moins

MAIS COMMENT ÇA MARCHE ?

Technique. Il faut encore et toujours faire les pleins de carburant et d’AdBlue avant de démarrer. Aucun souci par contre au niveau d’éventuelles prises, puisqu’il ne s’agit pas d’un hybride plug-in. Au centre de la planche de bord se trouve un écran qui reprend de façon simple les infos nécessaires : statut de chargement ou de déchargement (utilisation énergie électrique), niveau de charge de la batterie et enfin le nombre de kilomètres qui peuvent encore être parcourus en mode électrique. Au démarrage, le courant est utilisé en priorité pour disposer immédiatement du couple maximal. Le chauffeur suit l’état des batteries avec une barre d’état : lorsque les flèches sont bleues et dirigées vers la gauche, le système charge. Si elles passent à l’orange, la charge n’est plus possible. Lorsque le système consomme de l’énergie, ces flèches deviennent vertes et sont dirigées vers la droite. Les boutons-poussoirs spécifiques à la version hybride permettent de provoquer un rechargement rapide de la batterie ou de rouler exclusivement en mode électrique. Pour la recharge, comptez un peu moins de 10 minutes, mais cela sollicite le moteur diesel et entraine logiquement une hausse de la consommation instantanée. Pendant que le moteur thermique fait ainsi office de dynamo, il n’est plus possible de passer en ‘neutre’. L’inertie et le freinage sont deux facteurs de recharge importants. Il convient ainsi de freiner en douceur et de façon constante. Profiter de son élan, laisser rouler au maximum, voilà la recette même si d’autres bonnes habitudes de la conduite économique comme l’anticipation restent d’application. La puissance supplémentaire fournie par le moteur électrique contribue également à améliorer

FICHE TECHNIQUE SCANIA G320 HYBRID

Moteur : Scania DC09 126 320 hp Cylindrée : 9 000 cc Type : 5 cylindres en ligne Puissance : 320 ch à 1900 tr/min Couple : 1600 Nm (1050 /1300 tr/min) MMA : 26 t Norme : Euro VI Transmission : Opticruise E-GRS895 Moteur électrique Puissance : 130 kW / 177 ch Couple : 1050 Nm Batteries : Lithium Ion Capacité : 7,4 kWh

D’habitude, ce type de véhicule n’a que deux marches d’accès. Ici, il y en a trois.

Le tableau de bord indique de manière simple l’état de charge de la batterie.

l’expérience de conduite. Ainsi, les changements de vitesse sont plus rapides et le confort auditif est accru, évidemment.

partiellement chargé (17 tonnes au sol au lieu des 27 tonnes qui sont sa MMA), nous avons réalisé une vitesse moyenne de 76 km/h et consommé 16,63 l/100 km. Des chiffres inférieurs de 15 % à un diesel comparable, mais aussi à remettre dans le contexte précis de ce test, dont deux des quatre étapes ont été effectués sur autoroute.

Consommation. Avec ce Scania G320 Hybrid, il est possible de traverser un village ou même une ville en mode 100 % électrique et quasiment sans bruit. Il faut juste s’habituer au fait que la vitesse maximale est alors limitée à 45 km/h. Jusqu’à ce point, le moteur est coupé ou tourne au ralenti pour maintenir le fonctionnement des systèmes auxiliaires, notamment le compresseur de frein. Sur le plan de la consommation, on peut évidemment compter sur ces coupures du moteur thermique, mais aussi sur l’utilisation efficace du système électrique auxiliaire du camion. Enfin, l’assistant de conduite Scania Driver Support intègre l’analyse de votre façon d’utiliser le système hybride. A la fin du parcours, et tenant compte du fait que le camion était

Conclusion. Rouler avec un véhicule hybride requiert une petite formation de base, mais n’implique pas de réelles contraintes. Son terrain de jeu est la ville, où il peut livrer sans bruit ni pollution. Mais derrière ces avantages se cache aussi, soyons réalistes, un obstacle de taille : le coût initial. PIERRE-YVES BERNARD

PUBLIREPORTAGE

TOTAL

De Stockholm à Lisbonne, en toute liberté L’heure est plus que jamais à la simpliﬁcation administrative pour les sociétés de transport : avec un télébadge PASSango Europe, vous traversez maintenant toute l’Europe sans un seul souci de péage.

Allié de tous vos déplacements, le télébadge PASSango Europe est un véritable atout pour optimiser les itinéraires de vos chauffeurs routiers. Non seulement, il rend leur passage aux péages plus rapides, mais il remplace aussi tous les autres badges, ce qui libère la vue sur la route et contribue à améliorer la sécurité routière. Il leur donne aussi accès à de nombreux parkings spécialement équipés pour les poids lourds. Vos chauffeurs pourront ainsi passer leur temps de pause et se reposer dans les meilleures conditions. L ’A L L E M A G N E E T L ’A U T R I C H E E N

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Le télébadge PASSango Europe a étendu son rayon d’action à l’Allemagne et à l’Autriche.

PLUS

A partir de cet été, le télébadge PASSango Europe pourra être utilisé en Allemagne, en Autriche et sur deux points de passage importants au Danemark (le pont de Storebælt qui relie les deux principales îles danoises) et entre le Danemark et la Suède (le pont d’Øresund entre Copenhague et Malmö). C’est une excellente nouvelle pour les transporteurs internationaux, puisque l’Allemagne est le troisième pays où ils effectuent le plus de kilomètres en dehors de la Belgique après la France (couverte par PASSango Europe) et les Pays-Bas (où il n’y a pas de taxe kilométrique). De Stockholm à Lisbonne, il ne vous faut plus désormais qu’un seul badge… n’oubliez pas de demander l’activation de ces nouveaux pays !

O P T I O N G É O L O C A L I S AT I O N

Si vous utilisez le télébadge PASSango Europe, vous pouvez également avoir accès à une offre de service encore plus vaste : PASSango EuroPilot. Ce service vous offre un suivi en temps réel de tous vos véhicules, assorti d’un historique sur 30 jours, d’une simulation du coût d’un nouveau trajet et d’analyses comparatives entre un trajet simulé et le trajet effectivement réalisé. En France et en Espagne (là où il y a encore des barrières de péage), vous êtes également alerté en cas d’anomalie d’utilisation de vos véhicules. Et vous êtes aussi averti si les données de géolocalisation ne correspondent plus aux transactions effectuées avec votre carte carburant Total. Un véritable outil anti-vol…

LES + DE PASSANGO EUROPE

• Interopérabilité : Belgique (taxe kilométrique et tunnel du Liefkenshoek), France, Espagne, Portugal, Allemagne et Autriche • Facturation unique et détaillée • Gestion en ligne • Coûts liés à l’usage • Accès aux remises proposées par les sociétés autoroutières • Paramétrable Over The Air (à distance) • Track & trace et simulation du coût du trajet (option) • Alerte anti-fraude en croisant les données de la carte carburant et celles du télébadge

P L U S D ’ I N F O S : T O TA L M O B I L I T Y & N E W E N E R G I E S - C A R D S . B E L G I U M @ T O TA L . C O M

DOSSIER

Entreprise de transport du futur

Le Covid, un catalyseur ? Mais quelle mouche nous avait donc piqué lorsque nous avons décidé de placer, juste après les vacances de 2019, ce numéro de Truck & Business sous le signe de l’entreprise de transport du futur ? Nous avions bien quelques idées en tête, et surtout des tas d’experts à rencontrer… et puis est arrivée la pandémie. Qui a un peu compliqué notre travail en annulant tous les événements prévus au printemps, mais qui, avec un peu de recul, va servir de catalyseur aux tendances que nous avions déjà identifiées.

Il y a bien entendu des tas de questions auxquelles nous ne sommes pas capables de répondre. Comme celle-ci : le transport routier sera-t-il encore largement effectué par des transporteurs familiaux et ‘asset-based’ en 2030 ? Ou en 2040 ? Nous partirons donc du principe que oui… non pas parce que c’est le scénario le plus probable, mais parce que c’est selon nous le scénario le plus souhaitable. A partir de ce point de départ, on verra que le printemps 2020 et son cortège de bouleversements va probablement servir d’accélérateur de tendance. Initialement, ce dossier était prévu en deux parties : les tendances générales dans ce numéro, et l’évolution du matériel de transport dans le numéro suivant, qui devait être ‘alimenté’ par le salon IAA de Hanovre. Celui-ci étant annulé pour cause de pandémie, nous avons un peu revu nos plans, mais ce dossier trouvera un prolongement dans notre numéro 274. CLAUDE YVENS

Le camion électrique et autonome sera-t-il encore aux mains de la société de transport ? Voilà une des questions à laquelle nous sommes encore incapables de répondre.

SOMMAIRE L’entreprise de transport du futur… … aura des relations différentes avec ses fournisseurs (p.40) … sera complètement digitalisée (p.42) … roulera (ou pas) avec des camions autonomes (p.45) … aura de plus en plus de mal à travailler pour des clients directs (p.49)

DOSSIER / BUSINESS MODEL

Entreprise du futur

Des frontières plus floues entre ‘partenaires’ L’entreprise de transport du futur continuera à se fournir en poids lourds, matériel tracté, pneumatiques, carburants et solutions informatiques. Les domaines d’action des différents fournisseurs risquent par contre de se recouper davantage.

Un constructeur qui vend du carburant, ou un carrossier qui s’associe à une plate-forme de tendering ? Aucune de ces hypothèses n’est plus fantaisiste. Plusieurs facteurs (et la liste n’est pas exhaustive) expliquent pourquoi de nouveaux business modèles hybrides vont apparaître : •

•

• •

•

Le marché du poids lourd ne grandira plus beaucoup en Europe ; Un camion, comme tout ‘hardware’, devient une commodité dont la marge bénéficiaire tend à baisser ; Il y a plus à gagner à vendre un service qu’un produit ; La digitalisation offre de nouvelles perspectives de création de valeur ; Les modes de propulsion alternatifs coûteront longtemps cher à l’achat, forçant les constructeurs à fournir une solution ‘touten-un’ ; Il en ira de même, et de manière démultipliée, avec les camions autonomes.

Avec un véhicule autonome, qu’est-ce qui empêche un constructeur de livrer une solution de transport ‘tout compris’ aux clients d’un transporteur ? LES CONSTRUCTEURS AU CENTRE DU JEU

Un camion connecté génère des données qui ont une valeur. « Le constructeur du véhicule est bien placé pour analyser les données d’utilisation du véhicule, pour son propre usage d’abord, et ensuite comme outil de support à ses concessionnaires et à ses clients. Dans un premier temps, ce service permet d’optimaliser l’uptime et les performances du véhicule », explique ainsi Luc Serrien chez DAF. Chaque constructeur peut aider ses clients à analyser les données

d’utilisation de son parc, mais cette aide va s’étendre à la consultance. Si ce n’est pas encore le cas, cela va venir avec l’arrivée des camions électriques. Il est en effet très difficile pour une entreprise d’acheter un camion électrique dans son coin. Ce sont les constructeurs qui vont leur proposer des approches sur mesures : « Vous m’expliquez à quoi vous allez utiliser vos camions électriques, et je vous configurerai un véhicule sur mesures, tout en vous disant où et quand les recharger. » Et puisque tous ces véhicules sont connectés, il sera facile de vérifier a posteriori si l’analyse de départ était la bonne. L’arrivée prochaine des camions à

Constructeur Constructeur Fournisseur

Fournisseur

Transporteur

Fournisseur

Transporteur

Fournisseur

Fournisseur Fournisseur

Fournisseur

Achat de produit ou de services

Achat de produits ou de services Extension du business modèle Fourniture de data

Tous les fournisseurs ne pourront pas étendre leur business modèle à celui des autres fournisseurs. Certains ne seront plus que des fournisseurs de data.

hydrogène sera peut-être l’occasion de franchir une étape supplémentaire : le constructeur ne vend pas un camion, il le loue pour un prix au kilomètre, énergie incluse. C’est ce que Nikola entend faire aux Etats-Unis d’abord, et en Europe ensuite par l’intermédiaire de son partenaire Iveco : Nikola, seul ou avec des partenaires, investira dans un réseau de stations-services et fournira lui-même l’énergie pour ses camions. Voilà un des scénarios probables, mais il y en a d’autres. LE CAMION AUTONOME, LE POINT DE BASCULE

« Volvo Trucks aimerait jouer un rôle dans tous les nouveaux scénaL E S M A N U FAC T U R I E R S AUSSI

Les fabricants de pneus ne sont pas en reste : il ne faudra plus attendre longtemps avant qu’un pneumatique (seul point de contact entre le véhicule et la route) ‘sente’ s’il pleut ou s’il neige. Mais ils sont davantage susceptibles de vendre cette information au gestionnaire de l’infrastructure qu’à un transporteur.

rios. Notre objectif est de vendre des solutions de transport à toutes les parties prenantes qui ont un besoin de transport. Pour l’instant, cela se passe principalement dans une chaîne de valeur traditionnelle, mais avec le temps, nous pouvons élargir notre offre et nos modèles commerciaux, en fonction des besoins du marché », explique Karen Schulpzand, porte-parle de Volvo Trucks Belgium. Une ‘partie prenante’ qui a ‘des besoins de transport’, ce n’est plus nécessairement un transporteur, la preuve avec le Volvo Vera. Ce tracteur 100 % autonome, à l’état de prototype, effectue déjà des missions de transport en conditions réelles dans le port de Göteborg. Or, s’il n’y a plus de chauffeur, quelle différence cela fait-il de fournir cette ‘solution de transport’ à un transporteur actif dans le port ou au port lui-même ? Chez DAF Trucks, on est moins affirmatif : « Pour l’instant, DAF ne s’engagera pas dans une démarche d’intégration verticale, où nous entrerions nous-mêmes dans la chaîne de transport. A chacun son métier. Nous préférons réfléchir avec nos clients à la manière de mieux exploiter le potentiel de leurs véhicules, mais plutôt

Beaucoup de ces nouveaux business modèles feront perdre aux transporteurs une partie de leur indépendance. comme un consultant. » Il est vrai que fournir directement une prestation de transport aux clients de leurs clients pourrait être mal perçus… par leurs propres clients. SEMI-REMORQUE CONNECTÉE + BOURSE DE FRET = ?

Les constructeurs de semi-remorques sont aussi dans les starting-blocks : Krone (voir article en pages suivantes) a ainsi développé un outil de calcul en temps réel de la surface disponible dans une semi-remorque, avec l’objectif de fournir cette information à une bourse de fret. L’idée de base est limpide : la bourse de fret pourrait ainsi proposer au transporteur concerné des offres compatibles… pour autant qu’elle connaisse le planning du véhicule en question. Ici encore, c’est toute l’indépendance du transporteur traditionnel qui est remise en question. CLAUDE YVENS

DOSSIER / eCMR

eCMR

Un cap est franchi

Middlegate est un des transporteurs belges les plus avancés dans l’utilisation de l’eCMR.

Si l’on ne devait retenir qu’une seule leçon de la crise du Covid-19, ce serait certainement que la digitalisation a permis à de nombreuses entreprises de fonctionner, même en période de confinement. Mais ce n’est qu’un début, et le printemps 2020 pourrait bien aussi être le printemps du CMR électronique.

Les entreprises qui ont franchi le pas sont unanimes : le CMR électronique fait gagner du temps, donc de l’argent, et il a eu en outre le grand avantage d’être une solution ‘sans contact’ pendant la pandémie. S A N S C O N TAC T

« Heureusement que nous avons l’eCMR ! », s’exprimait ainsi Kim Notman, CEO de Middlegate Europe, au plus fort du confinement. Il y a deux ans, Middlegate Europe a été une des premières entreprises de transport à tester le CMR électronique, avec le soutien technologique de Pionira. « Aujourd’hui, nous nous en félicitons », explique la HR Manager Annelies Geldhof. « Avec plus de 500 PoD par jour, cela nous a permis de réduire la charge administrative de 75 %, et en ces temps de crise du coronavirus, toute économie est bonne à prendre. Notre personnel 42

peut travailler de chez lui, et nous pouvons facturer immédiatement après livraison de la marchandise. En plus, le fait de n’utiliser que des documents de transport électroniques permet au chauffeur de ne pas quitter sa cabine, et le CMR électronique évite le transfert de documents au format papier, ce qui aide à limiter la propagation du virus. La réception des marchandises se confirme par ‘signon-glass’ sur la tablette Trimble que tous les chauffeurs ont dans leur cabine, et nos sous-traitants travaillent de même à partir de leur smartphone. »

serve de levier à long terme. Ou, pour parler en termes de rugby, que l’essai soit transformé.

IMPLIQUER LES CHARGEURS

De fait, l’absence de contact physique a fait du CMR électronique une solution particulièrement adaptée à la période de confinement. Subitement, la santé du personnel roulant et du personnel de quai est passée au premier rang des priorités. Il faut maintenant que ce point de basculement

Reste que le système ne fonctionne que si toutes les parties prenantes jouent le jeu, du chargeur au destinataire en passant, le cas échéant, par les services de contrôle. C’est ainsi que Pionira, un des pionniers du CMR électronique avec Transfollow, a cessé d’aborder directement les trans-

Mais attention, avertit Hans Togtema (Connect & Go) : « Si les chauffeurs signent au nom de l’expéditeur et du destinataire, cela signifie qu’il n’y a plus de séparation des fonctions. C’est un risque non souhaitable. » Il importerait donc de revenir dès que possible à une signature double, de la part du chauffeur et du destinataire.

PUBLIREPORTAGE

LES SOLUTIONS DIGITALES PIONIRA CHEZ INDAVER LOGISTICS Beaucoup de temps gagné

Indaver Logistics, qui soutient avec sa ﬂotte les opérations d’Indaver dans la gestion et la valorisation de tous types de déchets, compte largement sur les solutions digitales de Pionira pour rendre un service plus transparent à ses clients et simpliﬁer son administration logistique.

« Les solutions de Pionira interviennent à deux niveaux », explique Bart Van Assche, responsable logistique chez Indaver Logistics. « Toutes les commandes sont planifiées dans SAP. Dès qu’une commande est attribuée à un véhicule et à un chauffeur, toutes les informations sont transmises via la plate-forme Pionira au chauffeur concerné qui peut ainsi consulter en temps réel son planning de la journée et du lendemain. Le système génère aussi les QRcodes que le chauffeur pourra utiliser

pour signer le CMR électronique de Pionira qui est en train de remplacer complètement les CMR sur papier, mais aussi les formulaires d’identification spécifiques au secteur des déchets. » Il en résulte un gain de Indaver Logistics temps administratif appréciable, envisage d’étendre les mais aussi une grande transparence solutions digitales de vis-à-vis des clients, qui apprécient cette nouvelle manière de faire. Pionira à l’ensemble du A tel point qu’Indaver Logistics est groupe Indaver. en train de l’étendre à ses opérations multimodales et au transport de déchets ADR. P L U S D ’ I N F O R M AT I O N S : W W W. P I O N I R A . B E

e-CMR : gestion numérique souple des lettres de voiture •

Plus de manipulations de tonnes de papiers

•

Preuve de livraison disponible en temps réel

•

Économie considérable

•

Facturation rapide et correcte

•

Flux d’informations transparent pour les clients

Bon à savoir :

Trimble a intégré l’e-CMR dans les tâches et les questionnaires à l’ordinateur de bord mobile, la tablette FleetXPS. Cela facilite grandement la tâche de votre chauffeur et de votre administration ! Pour plus d’informations, visitez notre site web www.trimbletl.com, envoyez-nous un email à sales_trimbletl_be@trimble.com ou appelez-nous: +32 57 223 911.

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DOSSIER / eCMR

CO M M E N T PA S S E R À L’ECMR

Selon Hans Togtema (Connect & Go), il ne faut que quelques jours pour commencer à utiliser le CMR électronique : • •

Que le chauffeur ait pu signer ‘sans contact’ était bienvenu durant la pandémie, mais cela ne peut pas se généraliser

• •

établir la connexion data, mettre en place les processus de signature, ce qui ne prend que quelques heures dans un entrepôt notifier les autorités, démarrer

L A B E L G I Q U E AT T E N D ,

porteurs en 2017 pour concentrer ses efforts sur les chargeurs. Le géant papetier Stora Enso est un des industriels à y avoir cru. En mars, le directeur de l’usine de Gand (qui a quitté son poste depuis…), Chris De Hollander, expliquait ce que son organisation en retire : « Au départ, je n’étais pas trop intéressé, mais lorsque nous récoltons du papier à recycler et que nous le faisons transporter, nous sommes propriétaires de la marchandise. Cela nous oblige à signer beaucoup de documents, et c’est là que l’eCMR devient intéressant pour nous. »

proposons peuvent être mises en œuvre à distance, avec un soutien téléphonique. TransFollow offre aussi la possibilité d’intégrer son logiciel à celui du client. La rapidité de ce processus d’intégration dépend évidemment de la capacité des utilisateurs à réaliser ce processus d’intégration. » Selon Hans Togtema (Connect & Go), passage au CMR électronique ne prend que quelques jours, entre l’établissement de la connexion data, la mise en place des processus de signature et la notification aux autorités compétentes. CLAUDE YVENS

La solution adaptée par Pionira aux besoins de Stora Enso permet par exemple d’identifier les différents statuts de la marchandise et couvre aujourd’hui le flux complet, soit une cinquantaine de camions par jour. « Je suis un grand fan maintenant, déclarait encore Chris De Hollander, mais il ne faut pas sous-estimer le travail de préparation : vous devez avoir avec vous l’entreprise qui charge, le destinataire, le transporteur et ses sous-traitants éventuels. » Sur ce plan, Michelle van den Berg (responsable du marketing chez Transfollow) se veut rassurante : « Toutes les solutions que nous 44

L ’A L L E M A G N E R E N Â C L E

Avec la Suède, ce sont 25 pays qui ont ratifié le protocole européen eCMR, mais la Belgique ne fait pas encore partie du ‘club’. Le SPF Mobilité & Transports nous confirme que l’on attend les conclusions du projetpilote en cours au niveau du Benelux fin novembre. Ce projet-pilote devrait d’ailleurs être prolongé. Cela dit, il y a pire, comme l’explique Zeljko Jeftic (Ertico) : « L’Allemagne, plus grand pays de transit en Europe, n’a pas encore ratifié le protocole non plus ; Les premières discussions étaient prometteuses, mais il y a toujours quelque chose qui coince quelque part. »

CHIFFRES-CLÉS

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La pandémie devrait populariser le CMR électronique.

•

4,5 EUR d’économie par CMR, selon Transfollow 5000 CMR électroniques émis en Belgique en janvier 2020 70 millions de CMR émis par an dans le Benelux

DOSSIER / TRUCKS

Poids lourds autonomes

Ce sera tout ou rien Un jour, les camions seront autonomes. La question est de savoir où et quand. Impossible à dire à l’heure actuelle, mais une chose semble certaine : les solutions d’autonomie partielle ne valent pas la peine d’être développées. Ce sera tout ou rien… quitte à attendre encore longtemps.

Le Volvo Vera est maintenant utilisé en conditions réelles dans le port de Göteborg.

Lorsque les constructeurs européens ont organisé le European Platooning Challenge en 2016, les espoirs étaient grands de voir ce principe devenir réalité dans les trois ou quatre années qui allaient suivre. Il n’en sera rien. L E P L AT O O N I N G E N M O D E ‘ P A U S E ’

Officiellement, plusieurs constructeurs poursuivent leurs recherches. DAF a participé à un projet-pilote au Royaume-Uni entre 2017 et 2019, dont les résultats ont été jugés suffisamment positifs pour initier une deuxième phase avec des pelotons de trois véhicules, où les analyses porteront sur le comportement des

autres usagers de la route en présence d’un peloton de camions. Le projet, appelé Helm UK, est réalisé en conditions réelles avec le soutien de DHL.

Ahola Transport. Ce deuxième projet n’a cependant plus fait l’objet de la moindre communication depuis l’annonce de son lancement en février 2018.

MAN a emmagasiné 35.000 kilomètres d’expérience avec DB Schenker entre Nuremberg et Munich. Les résultats ont été jugés positifs : le chauffeur ne devait intervenir qu’une fois tous les 2000 kilomètres, la consommation de carburant a été réduite de 3 à 4 % et les chauffeurs se sont déclarés confiants dans le fonctionnement du système.

Chez Daimler, le platooning est par contre abandonné depuis février 2019. Non pas que la technologie ne fonctionne pas, mais il n’y aurait simplement pas de ‘business case’ qui tienne la route. En d’autres termes, le gain en consommation n’est pas aussi élevé qu’escompté. Et il est vrai que les 3 à 4 % d’économie calculés par MAN ne semblent pas suffisants pour justifier la débauche de technologie nécessaire à l’introduction massive du platoo-

Scania a lancé des projets-pilotes à Singapour et en Finlande avec

DOSSIER / TRUCKS

Si la technologie progresse vite, les business cases restent encore à inventer. Et les risques à assurer.

Daimler a abandonné les recherches sur le platooning.

ning, d’autant plus que l’arrivée de nouvelles cabines aérodynamiques en Europe réduira encore son impact positif. Les tests ont par ailleurs mis le doigt sur de nouveaux problèmes. Ainsi, lorsqu’un peloton est composé de camions dont le niveau de chargement diffère, cela induit des différences de comportement en côte et au freinage. Dans ce cas, il faut que le système fasse en sorte que ce soit le maillon le plus faible (le camion le plus chargé) qui détermine la performance de l’ensemble du peloton. Fin de l’histoire ? Pas encore, puisque le nouveau projet-pilote européen ENSEMBLE devrait se concrétiser en 2021 avec des pelotons multi-marques et une attention particulière accordée au comportement du chauffeur en situation de conduite autonome.

autonomes dans des mines, MAN teste un camion autonome dans le port de Hambourg et Scania va tôt ou tard faire de même avec son AXL sans cabine, taillé sur mesures pour les mines. La main sur le cœur, ces constructeurs européens assurent qu’ils ne veulent pas remplacer le chauffeur, mais qu’ils veulent lui épargner des tâches répétitives et peu motivantes. D’autres acteurs auront moins de scrupules. Aux Etats-unis, Waymo (une ‘sœur’ de Google) met sur pied un projet-pilote sur les autoroutes du Texas et du Nouveau Mexique avec des Peterbilt autonomes. Embark Trucks (qui s’associe à Amazon), Ike et TuSimple sont d’autres exemples de ces start-ups disruptives, obligées pour l’instant de s’allier à

un constructeur pour tester leur technologie. Leur pouvoir de disruption ne s’étend pas qu’aux constructeurs de poids lourds : aux USA, l’American Trucking Association soutient le développement des camions autonomes, tandis que les syndicats sont vent debout contre une technologie qui pourrait faire perdre leur job à des milliers de chauffeurs. Cela dit, là non plus, l’avenir n’est pas encore tracé, puisque Uber, un des pionniers du camion autonome aux Etats-Unis, a mis fin à ses recherches après un accident mortel survenu à une de ses voitures autonomes. Ce qui nous amène à la conclusion suivante : en matière de conduite autonome, la technique progresse, mais tant que le risque n’est pas assuré, rien ne bougera sur le terrain.

LE CAMION AUTONOME EN MODE ‘CONFINÉ’

La première démonstration d’un camion autonome revient à Mercedes-Benz avec un Actros près de Leipzig en 2015. Cinq ans plus tard, les prototypes se multiplient, mais ils restent confinés aux environnements clos, en Europe en tous cas. Volvo Trucks fait rouler son Vera sans cabine en conditions réelles dans le port de Göteborg et des FMX 46

L E S E TAT S - U N I S C R O I E N T T O U J O U R S A U P L AT O O N I N G

27 états américains autorisent aujourd’hui le platooning. Richard Bishop, conseiller chez Peloton Technology est convaincu de l’intérêt du système pour les grands transporteurs US : « Depuis 2018, les pelotons de niveau 1 ont suscité l’intérêt de plusieurs flottes en raison des économies de carburant qu’il permet. Contrairement à l’Europe, les parcs américains ne donnent pas la priorité à la formation de pelotons multimarques, et la raison en est que, bien que les flottes américaines soient multimarques, elles ont tellement de camions d’une seule marque qu’elles peuvent se lancer avec une seule marque, ce qui permet au marché de démarrer beaucoup plus vite. »

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DESCARTES GLOBAL TRADE Un outil de résilience

Depuis le début de l’année, la plupart des chaînes d’approvisionnement ont été largement perturbées. D’abord entre l’Asie et l’Europe, puis à l’intérieur du continent européen. Les solutions Global Trade de Descartes ont aidé de nombreux clients à réagir plus vite à ces ruptures de chaîne, et elles sont aussi l’outil idéal pour rendre leurs chaînes d’approvisionnement plus résilientes.

Dès l’irruption du Covid-19 en Chine, des entreprises belges ont eu des difficultés à se faire livrer des marchandises. Pour éviter que ce problème ne se répercute en aval, il fallait trouver rapidement des fournisseurs alternatifs et organiser un nouveau flux d’approvisionnement. Les sociétés qui utilisent les solutions Global Trade de Descartes étaient mieux armées pour faire face à ce défi. TROUVER RAPIDEMENT LES BONS FOURNISSEURS

« Très rapidement, nos clients nous ont demandé comment ils pouvaient identifier des régions ou des fournisseurs alternatifs et quel impact cela aurait sur leur supply chain », se rappelle Nick Neesen (Account Manager chez Descartes). « Notre outil sert précisément à cela : identifier où il est possible de passer commande et réorganiser les flux de transport de manière à ce que votre chaîne de production soit la moins impactée possible. » Si vous envisagez alors un pays avec lequel vous n’avez jamais travaillé, les solutions de Descartes permettent d’évaluer le coût de ces nouveaux flux. « Nous analysons toutes les questions relatives aux droits de douane, à la TVA et aux autres coûts éventuels, à partir d’une origine, d’une destination et d’un code marchandise. De cette manière, vous obtenez une simulation complète de vos ‘landed costs’ », poursuit Neesen.

Enfin, si vous choisissez un nouveau partenaire commercial, encore faut-il qu’il soit solvable. « Notre outil Restricted Party Screening combine les informations de très nombreuses listes noires du monde entier pour que vous soyez certain que la société avec laquelle vous allez travailler est bien fiable », explique Neesen. Si ces solutions ont pu aider de nombreux clients au plus fort de la crise, elles sont aussi des auxiliaires précieux quand on veut préparer son organisation à la crise suivante. « Il faut toujours être préparé au scénario du pire », conclut Neesen. Les outils Global Trade de Descartes sont heureusement là pour simuler des alternatives et en calculer le coût pour des clients qui seront d’autant plus rapides à réagir à la secousse suivante.

Les outils Global Trade permettent d’identifier rapidement et en toute sécurité des fournisseurs alternatifs. Nick Neesen (Account Manager Descartes)

P L U S D ’ I N F O S : W W W. D E S C A R T E S . C O M

DOSSIER / FRETS

Places de marché

Indépendance au rabais Traiter en direct avec un chargeur pour un contrat de transport portant sur plusieurs années sera de plus en plus difficile. Dans cette bataille, les transporteurs font face aux chargeurs qui ne voient que les économies, mais aussi à toutes les plates-formes technologiques qui promettent monts et merveilles aux clients.

Les plates-formes digitales sont de trois ordres : les bourses de fret (qui n’intègrent pas la dimension de négociation du tarif), les plates-formes contractuelles (comme TiContract de Transporeon) et les nouveaux acteurs qui agissent comme expéditeur digital (Uber Freight, Quicargo, Upply, Sennder/Everoad…). Tous ces acteurs ont deux arguments a priori imparables : ils aident les chargeurs à payer moins pour leurs transports et ils contribuent à lutter contre les kilomètres à vide, et donc contre les émissions de CO2. Comme on dit à Bruxelles : tu ne peux pas ‘aller là-contre’. LE COUP DE POUCE DU COVID

Le printemps 2020 va d’ailleurs leur donner un sacré coup de pouce, estime John Manners-Bell (Transport Intelligence) : « Le Covid-19 va servir de catalyseur parce que les chargeurs vont chercher à réaliser encore plus d’économies, ce qui va faire glisser une partie du marché des contrats à longue durée vers l’achat ‘spot’. Les start-ups digitales vont donc capturer une part plus importante de la chaî-

Le rêve de toute plate-forme ? Savoir en temps réel quelle place disponible il y a dans chaque semi-remorque !

ne de valeur. » A titre d’exemple, la plate-forme Quicargo a connu une croissance de… 240 % au premier trimestre 2020. D’un autre côté, des transporteurs belges nous signalent déjà le retour au bercail de clients partis en avril pour quelques centimes de moins, et aux Etats-Unis, où les plates-formes digitales occupent des positions beaucoup plus fortes qu’en Europe, les petits transporteurs se sont rebellés contre les plates-formes qui ne leur fournissent plus de transports rentables.

L’impact à long terme du Covid pourrait par contre être plus profond : la résilience des chaînes d’approvisionnement a été mise à l’épreuve par le virus et par le confinement brutal des économies, et la flexibilité remontera probablement dans la liste des priorités fixées par les chargeurs, à côté du prix et de la vitesse. C’est ici que la technologie jouera un rôle majeur, comme l’explique Armin Musija (directeur des initiatives stratégiques chez Transporeon : « Pour gérer la volatilité au sein des différents marchés, il

DOSSIER / FRETS

La part du marché des transports qui passera par des plates-formes digitales va augmenter.

L’avenir d’Uber Freight s’écrit désormais en pointillés.

faudra mieux utiliser les data. Je pense que l’intelligence artificielle permettra aux chargeurs d’agir de manière beaucoup plus dynamique qu’aujourd’hui dans les secteurs qui génèrent suffisamment de données. » Il est rejoint sur ce point par les experts d’Alpega, qui estiment que la combinaison entre Big Data et intelligence artificielle permettra aux plates-formes qui disposent de suffisamment de données de prédire les volumes de transport à court terme et donc de mieux évaluer la capacité de transport nécessaire. Mais comment combiner cette forme de dynamisme avec le principe d’un contrat ? Cela reste à inventer au cas par cas.

tant les contraintes varient d’un métier du transport à l’autre. Chaque plate-forme est aussi plus ou moins forte sur certains axes géographiques. C’est pour cela que des acteurs comme Alpega (trois bourses de fret) ou Webtrans (quatre) regroupent plusieurs plates-formes sans les fusionner. Ils augmentent ainsi la taille de leur communauté et le volume des données à analyser sans renoncer aux atouts particuliers de l’une ou l’autre plate-forme. Par contre, l’idée de créer un agrégateur de plates-formes, un instant envisagée par Fleetboard, a fait long feu. ET SI ON INTERROGEAIT LA SEMI-REMORQUE ?

Autre dilemme à résoudre : pour libérer le potentiel qui réside dans leurs données, les plates-formes digitales doivent atteindre une certaine taille critique, mais d’un autre côté il n’est pas possible de faire entrer tous les types de transport dans un même outil,

En matière de gestion dynamique des capacités de transport, un projet lancé en 2018 par le constructeur de semi-remorque Krone avait fait beaucoup de bruit avec un système qui mesure en temps réel la surface au sol

L E S E X P É D I T E U R S L A N C E N T L E U R S P L AT E S - F O R M E S

C’est la tendance lourde de ces deux dernières années : des prestataires logistiques mettent sur le marché leur propre plateforme digitale, capitalisant ainsi sur la digitalisation croissante du marché… et espérant peut-être enrichir leur base de prospection. C’est le cas de Geodis avec Upply, de LKW Walter avec la bourse de fret Loads Today et avec la plate-forme digitale Veroo, ou encore DHL avec Saloodo.

disponible dans la semi-remorque (Krone Smart Scan). Krone envisage de coupler cette information à la localisation du véhicule et de fournir le tout à une place de marché (Krone Smart Capacity Management) : en comparant ces données en temps réel avec les offres de transport proposées en ligne, on pourrait proposer aux transporteurs des offres parfaitement compatibles avec leur planning et leurs itinéraires. Le projet n’est pas abandonné, mais Krone reconnaît que la situation économique difficile à la fin de l’année dernière, encore amplifiée par la crise du Covid-19, n’encourage pas les transporteurs à tester ce genre d’expérience pour le moment. On en reparlera, mais tout indique néanmoins que malgré l’un ou l’autre échec (Uber pourrait ainsi mettre un terme à son service Uber Freight, non rentable), la part du marché des transports qui passera par des plates-formes digitales est appelée à augmenter fortement. CLAUDE YVENS

DOSSIER / TRAILER

TheTRUCKCompany

Une nouvelle usine qui change tout 2020 est l’année de tous les possibles pour theTRUCKCompany : une nouvelle usine ﬂambant neuve est entrée en activité à Hooglede, et de nouveaux processus de fabrication permettent d’offrir à une clientèle exigeante des semiremorques sur mesures à un tarif calculé au plus juste.

Kris Dobbelaere en est persuadé : theTRUCKCompany est appelée à un bel avenir.

Ce n’est un secret pour personne : theTruckCompany a joué un rôle capital dans la progression de Kässbohrer en Belgique : de 19 unités vendues en 2013, la marque est passée à 494 l’an dernier, s’installant durablement dans le Top 5 en Belgique. Mais theTRUCKCompany, c’est aussi Magyar, Ardor et la marque Hoet Trailers qui va connaître en 2020 un nouvel élan spectaculaire. G A M M E S C O M P L É M E N TA I R E S

« Kässbohrer, c’est le champion du rapport qualité-prix pour les semi-remorques standardisées, et Hoet Trailers, c’est le champion du rapport qualité-prix dans le ‘sur mesures’ », explique Kris Dobbelaere (General Manager). Selon lui, les deux gammes sont parfaitement complémentaires : « Le client belge reste très exigeant, notamment en ce qui concerne le choix des essieux. Or, Kässbohrer ne livre que quelques

marques et ne livre pas non plus d’essieux directeurs à tige entraînée. C’est ce que nous proposons avec Hoet Trailers. » Le développement de concepts propres n’entache nullement la relation avec le grand partenaire germano-turc : theTRUCKCompany reste le seul partenaire autorisé à assembler des semi-remorques Kässbohrer et à installer par exemple un chariot élévateur embarqué sous le même CoC de deuxième phase. Cette activité prend d’ailleurs de plus en plus d’importance, ce qui nécessitait de libérer de l’espace pour mieux organiser la fabrication de la gamme Hoet Trailers. Une toute nouvelle usine a donc été érigée à cinq kilomètres des installations de Gits pour devenir le nouveau siège central de theTRUCKCompany : plus de 6000 m2 au sol, trois niveaux de bureaux et une capacité de production qui peut aller jusqu’à 1000 unités par an. « Ici, nous pouvons tout faire sauf la galvanisation

qui se fait à l’extérieur », explique Dobbelaere. « Pour comprimer nos tarifs, nous utilisons un système modulaire et avons écrit nous-mêmes un logiciel de configuration qui travaille par options. Le client peut évidemment demander une option qui ne se trouve pas dans le système, s’il veut y mettre le prix. » CLAUDE YVENS

LA GAMME HOET HOET TRAILERS

Hoet Trailers construit sur mesures. Toutefois, il est facile d’identifier quelques points forts de la gamme : châssis porte-conteneurs, plateaux, bennes ou semiremorques frigo… tous basés sur un châssis conçu à 100 % en interne et conçu pour durer.

TOOLS

Boîtiers de télépéage

Jeu, SET et match Les dernières générations de boîtiers de télépéage couplent les systèmes de géolocalisation (GNSS) avec les fonctions d’ouverture des barrières de péage à ondes courtes (DSRC). Pour les transporteurs, il est donc enfin possible de réduire le nombre d’unités embarquées et autres badges dans la cabine de leur camion et de traverser l’Europe d’ouest en est et du nord au sud… ou presque.

Avec la dernière refonte de la directive concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier (communément appelée Directive SET), de nouveaux pays vont passer à une taxe kilométrique dans les prochaines années. La Suisse, la Bulgarie et les Pays-Bas ont par exemple indiqué vouloir passer à un système satellitaire, tout comme la Slovénie, la Hongrie ou la Pologne. Dans le même temps, l’Italie a ouvert son système en choisissant une technologie à ondes courtes différentes des standards européens, alors que la République Tchèque est passée, quant à elle, à la technologie satellitaire tout en privilégiant son opérateur national. Deux exemples, parmi d’autres, d’entraves nationales à l’interopérabilité… SERVICE GAGNANT

Pour les transporteurs internationaux belges, qui effectuent le plus de kilomètres en dehors des frontières nationales, en France, 52

L’ouverture du marché allemand à la concurrence a enfin permis de concrétiser l’interopérabilité des péages et des redevances kilométriques pour poids lourds. Ici, les nouvelles bornes de contrôle installées le long du réseau.

aux Pays-Bas (où l’Eurovignette est toujours en vigueur) et en Allemagne, la cohabitation des deux systèmes dans un seul boîtier est une très bonne nouvelle. L’interopérabilité leur permet en effet de réduire le nombre de boîtiers et autres terminaux dans la cabine du camion, et d’améliorer ainsi la visibilité et donc la sécurité routière, tout en rendant les passages aux péages plus rapides. Choisir un boîtier unique pour parcourir les routes européennes réduit également la charge administrative. Les entreprises reçoivent désormais une facture unique et peuvent garder plus facilement la maîtrise des coûts sur autoroute. Un transporteur qui se rend de Belgique en Italie, par

exemple, pourra calculer son prix de revient au kilomètre de manière beaucoup plus précise. L’interopérabilité a également transformé les boîtiers de télépéage en unités télématiques embarquées, offrant de nombreux services aux transporteurs. Les opérateurs peuvent par exemple mettre en place des services de géolocalisation ou de gestion de flotte accessibles depuis des plateformes en ligne. Certains boîtiers se connectent au tachygraphe ou au bus CAN du véhicule et communiquent ainsi les informations collectées pour les utiliser dans les Transport Management Systems des transporteurs.

Ces services, qui offrent souvent une interface pour le gestionnaire de flotte et une version mobile pour les chauffeurs, peuvent souvent être paramétrés selon les besoins spécifiques du transporteur. Ils offrent dans certains cas des services de gestion de flotte en temps réel (optimisation des coûts et de la consommation de carburant, contrôle du respect des réglementations concernant les temps de conduite et de repos des chauffeurs…). Ils devraient être complétés à l’avenir par de nouvelles options, et entrer, de plus en plus, en concurrence avec des systèmes télématiques plus sophistiqués… et coûteux. L’EMBARRAS DU CHOIX

Aux côtés de l’opérateur historique Viapass, qui se concentre uniquement sur son marché domestique, cinq fournisseurs de badges de télépéage sont actuellement accrédités pour le prélèvement de la taxe kilométrique dans notre pays : les français Axxès, Eurotoll et Total, l’allemand Toll4Europe et l’italien Telepass. Trois autres

entreprises ont signé leur déclaration d’intention : les boîtiers de MSTS Tolls (Pays-Bas), Tolltickets (Allemagne) et WAG Payment Solutions (Tchéquie) sont actuellement en phase de test, et seront donc prochainement disponibles pour les transporteurs belges, mais il n’est pas dit que les deux derniers aborderont les transporteurs belges avec une offre commerciale : ils se font peut-être homologuer pour que leurs clients domestiques utilisent leur boîtier en Belgique. Une fois accréditées, ces unités embarquées peuvent être commercialisées sous différentes marques. Conscient que chaque entreprise a des besoins spécifiques, Shell offre le choix entre trois boîtiers pour les péages (Toll4Europe, Telepass et Axxès, son partenaire historique). D’ici la fin de l’année, les pays scandinaves et la Slovénie seront disponibles pour les utilisateurs Toll4Europe et Telepass de Shell. DKV, de son côté, se concentre sur la seule solution de Toll4Europe, et propose sur le marché sa propre

L E S P R I N C I PAU X F O U R N I S S E U R S D E B O Î T I E R S S E T Principaux pays couverts*

SOCIÉTÉ

PAYS D'ORIGINE

BOÎTIER

FOURNISSEUR

Axxès

B'moov

Kapsch

DKV

DKV Box Europe

Toll4Europe / Siemens

Easytrip

SAT Box

Telepass

Eurotoll

Pronto

Telepass

Eurotoll

Pronto Sat

Telepass

Eurotoll

Tribox Air

EuroWag

OBU

(x)

(x) (x)

MSTS

Axxès

Axxès/Kapsch

MSTS

Telepass Sat

Telepass

Satellic

OBU

Continental

Shell

Toll4Europe

Toll4Europe / Siemens

Shell

Telepass

Shell

B'moov

Axxès/Kapsch

Telepass

Telepass Sat

Total / AS24

PASSango Europe

UTA

UTA One

Telepass

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* les boîtiers qui permettent de payer les péages à ondes courtes (France, Espagne, Portugal...) permettent aussi de payer des ferries et tunnels comme le Liefkenshoek. ** autoroute A4

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TOOLS

Msts

Axxès Uta One

Shell

Passango

DKV Box Europe Telepass Sat Les badges de télépéage sont en général commercialisés sous différentes dénominations, ce qui ne facilite pas le choix des transporteurs.

DKV Box Europe, qui couvrira à l’avenir 12 pays avec un seul boîtier embarqué. Telepass, qui a été le premier opérateur à ouvrir l’Allemagne à ses clients, commercialise son propre Telepass SAT, qui est également proposé notamment par Easytrip, Eurotoll, MSTS Tolls et UTA. Axxès et Total / AS24 font quant à eux confiance au fabricant autrichien Kapsch pour leur boîtier. Le télébadge PASSango Europe du

pétrolier peut déjà être utilisé en Allemagne, alors qu’Axxès recevra prochainement son accréditation d’émetteur de péage poids lourds sur le réseau allemand, tout en continuant à étendre son réseau européen d’acceptation de son boîtier B’moov. Si MSTS Tolls commerciale actuellement les badges Telepass Sat et Axxess, l’entreprise a reçu son accréditation EETS aux Pays-Bas l’année dernière et a pour ambition de commercialiser

QUE CHANGE LA NOUVELLE DIRECTIVE SET ?

La Directive (UE) 2019/520 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier est entrée en vigueur le 18 avril 2019. Elle doit être transposée dans le droit national des étatsmembres au plus tard le 19 octobre 2021. Voici en quoi elle modifie la directive précédente : • Les états-membres doivent permettre l’identification par les autres états-membres de la personne et d’un véhicule en cas de défaut de paiement du péage. Ce système d’identification est hébergé sur la même plate-forme Eucaris que les permis de conduire ; • Les prestataires SET ne doivent plus couvrir tous les secteurs à péage dans l’UE, mais ils doivent conclure des contrats dans au moins quatre états- membres ; • Un état-membre ne peut pas accorder de réduction de tarif de manière discriminatoire (par exemple à ses propres transporteurs). 54

son propre télébadge en 2021. En plus de la couverture géographique la plus large possible, les fournisseurs de télébadges proposent pour se démarquer des services tiers, comme le paiement de parkings sécurisés, de lignes de ferries ou encore des zones réglementées dans certaines agglomérations. FRÉDÉRIC WILLEMS

Une fois accrédités, les OBU sont souvent commercialisés sous différentes marques.

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DASHBOARD INDUSTRIE

Daimler s’allie à Volvo Group pour la pile à combustible Daimler Truck AG et Volvo Group veulent créer une joint-venture pour développer et produire les piles à combustible qui seront utilisées entre autres dans de futurs camions à hydrogène. Daimler y logera toutes les activités qu’il a déjà lancées dans le domaine, tandis que Volvo Group investira 600 millions d’euros pour détenir 50% du capital. « L’union des forces permettra de réduire les coûts de développement des deux entreprises et d’accélérer l’introduction sur le marché de systèmes de piles à combustible dans des produits utilisés pour les transports lourds et les applications exigeantes sur les longs trajets. Dans le contexte du ralentissement économique actuel, il est devenu encore plus nécessaire de coopérer pour atteindre les objectifs du Green Deal dans un délai raisonnable », estiment les deux groupes industriels. L’entreprise commune fonctionnera comme une entité entièrement autonome, et les deux actionnaires resteront concurrents dans tous leurs autres domaines d’activité. Les premiers poids lourds bénéficiant de cette technologie sont attendus dans la deuxième moitié de cette décennie.

LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

À partir du 1er novembre, Andreas Cremer sera le nouveau CEO de Febiac. Secrétaire général de l’usine Audi Brussels depuis juin 2011, il succédera à Luc Bontemps, qui occupait ce poste depuis janvier 1999 et prendra sa retraite à la fin de cette année.

LE MARCHÉ AU 31/05/2020

PORTEURS (> 3,5 T) Marque MAN Volvo DAF Mercedes Iveco Scania Renault Autres Volkswagen Fuso TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2020 407 317 307 275 215 161 134 61 20 2 1899

% 21,4 16,7 16,2 14,5 11,3 8,5 7,1 3,2 1,1 0,1

2019 421 400 351 423 248 282 167 100 19 17 2428

% 17,3 16,5 14,5 17,4 10,2 11,6 6,9 4,1 0,8 0,7

2020 613 599 572 369 350 324 260 63 20 2 3172

% 19,3 18,9 18,0 11,6 11,0 10,2 8,2 2,0 0,6 0,1

LA TENDANCE

TRACTEURS Marque DAF Volvo Scania MAN Renault Iveco Mercedes TOTAL

Marque DAF Volvo MAN Mercedes Scania Iveco Renault Divers Volkswagen Fuso TOTAL

2020 306 282 189 165 126 109 94 1273

% 24,0 22,2 14,8 13,0 9,9 8,6 7,4

2019 685 706 612 397 271 64 438 3180

% 21,5 22,2 19,2 12,5 8,5 2,0 13,8

Porteurs Tracteurs En hausse/en baisse Iveco Renault MAN DAF Mercedes Volvo Scania

-21,79 -59,97

12 -178 -246 -423 -492 -507 -544

2019 1036 1106 818 861 894 312 438 107 19 17 5608

% 18,5 19,7 14,6 15,4 15,9 5,6 7,8 1,9 0,3 0,3

“ P E T E R H I M P E : « R E P O R T E R C E L A N C E M E N T É TA I T L A M E I L L E U R E C H O S E À FA I R E »

Volvo Trucks a décidé de tout reporter de six mois. T&B : QUEL EST LE NOUVEAU CALENDRIER ?

Peter Himpe : C’est un calendrier qui est encore provisoire, car la situation sanitaire n’est pas encore sous contrôle complet. Normalement donc, le lancement commercial est prévu pour septembre et la production en série débutera en janvier 2021. Mais avant cela, nous devons bien informer nos forces commerciales. T&B : D’ICI LÀ, LES USINES VONT DONC CONTINUER À PRODUIRE LES GAMMES ACTUELLES.

Volvo Trucks devait présenter début mars ses tout nouveaux FM et FMX, ainsi qu’un FH/FH16 fortement revalorisé. Non seulement la conférence de presse a dû être remplacée par une vidéoconférence, mais quelques jours plus tard, c’est tout le projet qui était reporté de six mois. Retour sur un épisode inattendu de la crise du Covid-19 avec le Managing Director de Volvo Trucks Belgium.

T&B : COMMENT LES ÉVÉNEMENTS SE S O N T- I L S E N C H A Î N É ?

Peter Himpe : Tout était prêt pour le lancement, et nos vendeurs devaient aller à Göteborg pour découvrir les nouveaux véhicules quand nous avons reçu les premiers signaux inquiétants du sud de l’Europe. Organiser un lancement commercial sans que les vendeurs aient pu voir le véhicule n’avait aucun sens, et

EN BREF

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Rhenus Trucking teste un Scania à caténaire pour Contargo TVM Belgium lance un package pour le compte propre Proﬁle reçoit un certificat de durabilité en Belgique BF Goodrich renouvelle sa gamme de pneus ‘poids lourds’ Nouveau partenariat entre Thermo King et BPW DAF lance une version Unity Edition du XF Tesla reporte une fois de plus la production du Semi Un Volvo FM ou FMX en ‘Unlimited Edition’ pour prendre son mal en patience ZF rachète Wabco MAN introduit le service MAN Parts2Go DKV homologué pour payer les péages en Italie BYD dévoile sa stratégie de conquête de l’Europe L’IAA 2020 est annulé Transfollow (qui devient Viaservice) introduit la signature sans contact GPS-Buddy améliore son système XT L’ACEA chiffre les besoins en points de ravitaillement ‘alternatifs’ Alpega fusionne ses deux TMS Hino développe un camion à hydrogène

Peter Himpe : Exactement. Il y aura peut-être une semaine de transition pour adapter les chaînes de production, mais notre principe modulaire permettra de réduire cette période au maximum. D’ici là, nous reprenons progressivement le rythme, avec une usine de Gand qui produit déjà 80 véhicules par jour.

UN INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

LA VIDÉO DU TRIMESTRE

Nous avons fait tester pour Transport.TV le nouveau Mercedes Actros à deux experts : François Waelbers (Widem Logistics) et François van Leugenhaeghe (Aertssen Group). Vous avez raté la séquence sur Kanaal Z ? Revoyez-la sur notre channel Youtube !

BLOG

L’hydrogène, carburant de l’avenir pour le transport Un camion à pile à combustible est un camion électrique alimenté par l’électricité produite à bord par une pile à combustible utilisant l’hydrogène comme combustible. Le camion ne produit aucune émission et offre une grande souplesse d’utilisation dans toutes les conditions météorologiques et topographiques. Sa charge utile est identique à celle d’un camion classique. Pour encourager le déploiement de camions à hydrogène, plusieurs projets sont en cours : • le règlement européen sur les normes d’émission de CO2, essentiel pour encourager l’investissement dans la technologie de l’hydrogène, • 44 entreprises, couvrant toute la chaîne d’approvisionnement, se sont engagées à déployer jusqu’à 95.000 camions à hydrogène d’ici 2030, • Iveco et FPT Industrial (avec Nikola Motor Company), Daimler Trucks et Volvo

« Le TCO d’un camion à hydrogène sera équivalent à celui d’un camion diesel d’ici 6 à 8 ans. »

Group (ensemble), Scania, MAN, Toyota et VDL-ETS travaillent tous au déploiement de camions à pile à combustible. • 16 camions à pile à combustible seront testés en 2021 dans le cadre du projet H2Haul, cofinancé dans le cadre du programme européen Horizon 2020. • un camion à pile à combustible de Hyundai a été livré à la chaîne suisse de magasins Coop. C’est le premier des 1.600 camions qui arriveront d’ici 2025. Il faudrait 100 stations de ravitaillement en hydrogène d’ici 2025 et 1000 d’ici 2030. Des solutions innovantes se mettent en place, telles que le partenariat mis sur pied en Suisse entre H2Energy et Hyundai qui fournira l’infrastructure, produira l’hydrogène à une source renouvelable et fournira les véhicules en Suisse. En Norvège, Nel et H2Energy adopteront une approche similaire, et il ne fait aucun doute que Nikola poursuivra une stratégie similaire en Europe. Le soutien politique sera crucial pour renforcer l’infrastructure et développer les stations publiques, privées et ‘semi-publiques’ (par exemple sur les plateformes logistiques).

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

Une étude récente montre que pour le transport sur longue distance, le TCO d’un camion à pile à combustible devrait atteindre la parité avec les moteurs à combustion interne au cours des 6 à 8 prochaines années. En outre, un rapport de Bloomberg NEF estime que l’on pourrait produire de l’hydrogène renouvelable 0,8 à 1,6 USD/kg dans la plupart des régions du monde d’ici 2050. Le coût de la fourniture d’hydrogène renouvelable en Europe pourrait tomber à 2 USD/kg d’ici 2030, en incluant les infrastructures de stockage et de pipeline. C’est clair : l’ère des camions fonctionnant à l’hydrogène a débuté !

Sabrine Skiker EU Policy & Communications Manager de Hydrogen Europe

REGARDEZ LA TRANSPORT & VAN.TV

La seule émission de télévision dédiée aux utilitaires légers et lourds en Belgique Au programme : présentation de nouveaux véhicules (utilitaires légers, poids lourds, matériel tracté), présence sur tous les grands événements du secteur (salons, séminaires,...), news, case studies, portraits, et beaucoup d’autres choses encore…

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