Truck & Business 273 (Juli 2020) by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

M hn

r te

anners-B ell

Van den Ha

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART, JUNI, OKTOBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

dres An

n Jea

Ã©p St

Belmo

ut e

rlo Dilissen

elot Lis

Coronavirus: en nu terugveren!

te Vette rs

c Macharis Lu

Vincen t

hane Baudr

Gert Snel

andra Limag ex e Al

REPORTAGE BIJ SNEL LOGISTIC SOLUTIONS, TRANSPORTEUR VAN HET JAAR 2020 DOSSIER: DE TRANSPORTONDERNEMING VAN DE TOEKOMST TRUCK & BUSINESS BAROMETER: DE BELGISCHE TRANSPORTEUR PLOOIT, MAAR BREEKT NIET

#273 Juni / Juli 2020

Nu standaard* in de nieuwe Actros: de Active Brake Assist 5. Je hebt praters, en je hebt doeners. De nieuwe Actros. Meer informatie vindt u op www.mercedes-benz-trucks.com *Standaard voor voertuigen waarvoor een noodremassistent wettelijk verplicht is.

TRUCK & BUSINESS

Juni / Juli 2020 #273 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 CARTE BLANCHE AAN

18 DECISION MAKER

F R A N K VA N N U E T E N

Bij Opdorp, winnaar van de Truck Safety Award 2020, zijn de zaken duidelijk en de richtlijnen voor de chauffeur al evenzeer: “Werk in volle veiligheid of werk niet.”

(ALGEMEEN DIRECTEUR VA N T V M B E L G I U M )

“Er zal uit deze crisis iets positiefs voortvloeien” 9 EDITORIAL

Wie zal het zich morgen nog herinneren? 10 DASHBOARD

–

ECONOMIE

Serge Gregoir neemt Eutraco over, interview met consultant John Manners-Bell (Transport Intelligence) + het cijfer en de grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort.

12 DECISION MAKER

Reportage en interview bij Snel Logistic Solutions, Transporteur van het Jaar 2020… in volle quarantaineperiode. Maar nog altijd op zoek naar nieuwe projecten.

19 17 DECISION MAKER

Om voor de tweede keer de Green Truck Award binnen te halen, heeft de Jost Group gesteund op het versneld toepassen van alternatieve brandstoffen en is daarbij niet halfslachtig te werk gegaan.

19 DECISION MAKER

Bij Aernouts Logistics hebben de goed doordachte investeringen in IT meer gedaan dan hun toelaten de Truck ICT Award te winnen: ze hebben een serieuze winstmarge opgeleverd. 2 0 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Movianto, de Franse groep Walden (ex-EHDH) heeft nu 32 personeelsleden in België. Een ‘corona’ interview met de CEO Stéphane Baudry. 22 RETRO

Een terugblik in beeld op de rijke geschiedenis van Van Egdom, die zich opgeworpen heeft tot één van de grote specialisten in België van het uitzonderlijk vervoer. 25 EXPERTISE

De 30ste editie van de Truck & Business Barometer werd gehouden in volle quarantaineperiode en geeft blijkt van alle angsten van de Belgische transporteurs maar ook hun overlevingskracht.

28-29 OCT 2020

Nekkerhal - Mechelen

NEW EVENT & LOCATION EXPOSANTEN Automatisering logistiek en verpakking, Smart systems, Tech solutions, System integrator, Logistieke dienstverlening, Magazijninrichting.

PROGRAMMA Carbon-Free Futures, Virtual Factory tours, Conferenties, Awards,â&#x20AC;Ś www.logistics-automation.be

Co-located with EMPACK

Interesse? Bianca.peeters@easyfairs.com +32 3 280 53 45

by EASYFAIRS

VERSTERK UW MERK Maak deel uit van de logistieke community, verhoog de visibiliteit van uw merk en netwerk met nieuwe klantenrelaties.

TRUCK & BUSINESS

Juni / Juli 2020 #273 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

28 BEROEP

51 TRAILER

Een terugblik met cijfers, grafieken en interviews met transporteurs op de ongelooflijke ‘corona’ lente. Tien getuigenissen bieden ons ‘hun’ lessen die ze getrokken hebben uit deze onuitgegeven crisis.

Bij TheTRUCKCompany bouwt men ook opleggers. Een geleid bezoek aan de nieuwe fabriek waar het merk Hoet Trailers wordt gefabriceerd in Gits.

32 BEROEP

DOSSIER ‘ENTREPRISE DU FUTUR’

We riskeren ons aan een duik in de toekomst van het wegtransport benaderd vanuit vier elkaar aanvullende kanten. Laat ons eens zien of de transportonderneming van de toekomst… 40 …wel (of geen) verschillende relaties zal onderhouden met de leveranciers 42 …volledig gedigitaliseerd zal zijn 45 …wel (of niet) zal rijden met autonome vrachtwagens 49 …wel (of niet) moeilijkheden zal ondervinden om te werken voor directe klanten

Hoe moet men zijn ‘HR’ dienst navigeren door een oceaan van onzekerheden? Drie sociale secretariaten helpen ons er klaar in te zien. 34 SHIPPER

Bij Essity, dat hygiënisch papier produceert, had de vraag meer weg van een explosie in het begin van de gezondheidscrisis. Maar hoe hebben ze het geregeld om dat allemaal te vervoeren? 36 TEST

Het is een test in een nichesegment, maar de techniek verleidt tot een inzet: wij namen het stuur in handen van een Scania G320 Hybrid.

52 TOOLS

Eindelijk bieden de tol betaalboxen echte interoperabiliteit. Het was vooral Duitsland dat daarover besliste. 56 DASHBOARD – INDUSTRIE

Daimler verbindt zich met de Volvo Group om brandstofcellen te ontwikkelen, plus alle cijfers voor de Belgische markt eind 2019, een interview met Peter Himpe (Volvo Trucks Belgium) die uitlegt waarom de lancering van de nieuwe FM, FMX en FH is uitgesteld en het belangrijkste nieuws van het trimester in het kort. 58 BLOG

Sabrine Skiker (Hydrogen Europe)

REJOIGNEZ-NOUS SUR LINKEDIN

4000 professionnels belges du transport et de la logistique sont membres de la communauté TRANSPORTMEDIA sur LinkedIn; une augmentation de 30 % depuis le début de l'année. Pourquoi pas vous ?

Een zomer in het teken van de helden!

Om de chauffeurs te vieren, organiseert TRANSPORTMEDIA in de zomer de Passion4Trucks Roadshow, gereden door Balthasar Boma zelf! De caravan stopt bij Mercedes-Benz, Scania, Renault en Volvo, waar de mooiste vrachtwagens van de verschillende merken worden geëerd. Net als die achter het stuur natuurlijk! Naast de vier genoemde merken hebben A&D Trucks & Trailers, Continental, GTM Belgium, Love2Truck, Michelin, TVM en Vlamygrip al besloten om deel te nemen aan deze chauffeurspartij. Elke rit is de aanleiding voor een happening, een livestreaming en een tv-shoot. Icing on the cake: een speciaal “Heroes’ Day” programma op TRANSPORT.TV, dat de verschillende etappes van de Passion4Trucks Roadshow beslaat, wordt aan het eind van de zomer uitgezonden op Kanaal Z.

Meer info?

www.passion4trucks.be

CARTE BLANCHE

Er zal uit deze crisis iets positiefs voortvloeien Hoe heeft de sector van transport en logistiek het gedaan in deze zware periode van crisis? Om te beginnen hebben onze klanten nog maar eens aangetoond in hoeverre onze transporteurs flexibel kunnen zijn. Sommige ondernemingen hebben tijdelijk voertuigen moeten stil zetten, andere moesten in allerijl extra capaciteit vinden voor het transport van essentiële goederen. Hun flexibiliteit heeft tal van bedrijven in staat gesteld een antwoord te geven op de grote uitdagingen waaraan het niet ontbrak in de crisis van het coronavirus. Onze sector heeft ook nog maar eens aangetoond tot welk niveau de transporten noodzakelijk zijn om de rekken op tijd en voldoende te vullen. TVM weet dat al lang, maar het grote publiek had een grote crisis nodig om te ontdekken van welk een professionalisme onze chauffeurs blijk geven. Laat ons hopen dat iedereen zich hun inspanningen in gedachten houdt als we terugkeren naar de dagelijkse verkeersopstoppingen.

“Laat ons hopen dat het grote publiek zich de essentiële rol herinnert die onze beroepschauffeurs hebben gespeeld tijdens de periode van het coronavirus!”

Dat brengt er ons toe ons af te vragen of we nog lang onze tijd willen verliezen op de weg, nu dat de werknemers hebben aangetoond – vaak in moeilijke omstandigheden met kleine kinderen in huis – dat telewerken functioneert en zelfs voordelen heeft op het vlak van productiviteit en evenwicht tussen werk en privéleven. Ik hoop dat de ondernemingen en werknemers hun benadering van de werktijd gaan veranderen na de crisis en dat men veel vaker van huis uit zal gaan werken. Tijdens deze periode heeft het VIAS instituut aanzienlijk minder ongevallen met doden of lichamelijke letsels geregistreerd op de weg ten opzichte van de jongste drie jaren. Bedenk maar eens wat het effect zou zijn als de mensen structureel gaan overstappen op telewerken. Onze wegen zouden heel wat kalmer en veiliger worden voor de beroepschauffeurs…

Het is duidelijk dat niets meer zal zijn als voor het coronavirus, maar dat hoeft niet noodzakelijkerwijze slechter zijn dan voorheen. In tegendeel! We kunnen er sterker uitkomen op voorwaarde dat we blijk geven van creativiteit, innovatiekracht en flexibiliteit. Men mag nooit een goede crisis verspillen, zei Churchill, die wist waarover hij praatte.

Frank Van Nueten

Algemeen directeur van TVM Belgium.

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

WIE ZAL HET ZICH MORGEN NOG HERINNEREN?

De transporteurs (en de chauffeurs in het bijzonder) hebben eindelijk hun nut voor de samenleving kunnen bewijzen.

Niet te voorzien, brutaal, nooit eerder gezien, snel verspreidend, genadeloos… woorden schieten ons te kort om precies te omschrijven wat er door ons heen ging in maart toen de zwaarste gezondheidscrisis van onze moderne geschiedenis uitbrak. Wie zou er ooit gedacht hebben dat de Westerse maatschappij er mee akkoord zou gaan zich thuis in quarantaine te zetten, dat 62 % van de actieve bevolking zou overstappen op telewerken en dat op een dag het Europese voetbal, de Olympische Spelen en de 24 Uren van Le Mans zouden uitgesteld worden? Tijdens de hele periode heeft het verzorgende personeel de hele tijd in de eerste linie gevochten om er voor te zorgen dat de bevolking toegang heeft tot dat onmisbare product waar we geen 90 seconden zonder kunnen: lucht. Maar direct na die frontlijn kreeg de transportsector een unieke gelegenheid om het grote publiek te bewijzen dat zonder hen aan die andere belangrijke levensbehoeften (eten en drinken) niet zou worden voldaan. Al de rest, van de Koningin Elisabeth wedstrijd tot Tomorrowland, was plotseling naar de achtergrond verdreven. Maar toch heeft de mens een kort geheugen. We moeten zo snel mogelijk deze weken van angst en quarantaine achter ons laten. Spontaan zal hij misschien nog terugdenken aan het applaus voor de zorgsector elke avond om 20.00 uur bij het geluid van de klokken. Daarentegen zullen de tekeningen van de kinderen, waar men (soms) ook een dikke merci gaf aan de chauffeurs die onze winkels van nieuwe nieuwe goederen voorzagen, dan al lang terug te vinden zijn in een vergeten lade of zelfs verscheurd en in de vuilbak terwijl de radio een nieuw ongeval aankondigt waarbij trucks betrokken zijn op de E17. Tenzij… Een maand na de aanvang van deze pandemie kondigden de Gewesten en het Sociaal Fonds een grote campagne aan gericht op het rekruteren van chauffeurs. De geïnvesteerde sommen zijn eveneens ongezien op Belgische schaal. De animatoren van deze campagne zouden er goed aan doen om het momentum van de afgelopen weken te gebruiken om hun campagne des te meer kracht bij te zetten. CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Colofon Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R E D A C T I E A S S I S T E N T E / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • O P R I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Timothy Vermeir en Michaël Vandamme • I N T E R N E V E R T A A L S T E R Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv - www.effectivemedia.be VERANTWOORDELIJKE UITGEVER

DASHBOARD ECONOMIE

Serge Gregoir neemt 100% van Eutraco over De familie Pattyn heeft de totaliteit van de aandelen in Eutraco verkocht aan de huidige CEO Serge Gregoir (rechts op de foto), die aan het hoofd staat van de groep sinds de zomer van 2017. Het idee hing al een jaar lang in de lucht. Serge Gregoir kijkt vastberaden naar de toekomst met een ontwikkelingsplan onder de naam Strategie 2025 en een Masterplan 2035: “Van zodra ik merkte dat de familie wel oren had naar een verkoop, heb ik geen seconde geaarzeld. Een onderneming heeft behoefte aan continuïteit en een hoger streefdoel bereiken was slechts mogelijk indien ik de eigenaar werd.” Gregoir kondigde al ‘passionerende initiatieven’ aan bij Eutraco en hij voegde de daad bij het woord, want amper een week na de overname van de aandelen kondigde hij de bouw aan van 60.000 m2 nieuwe opslagruimte in Willebroek.

P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Balthasar Boma in Truck & Business? Jazeker, de acteur Marijn Devalck, vedette van FC De Kampioenen, accepteerde om peter te worden van de ‘Passion4Trucks Roadshow’, het TV evenement van Transportmedia gewijd aan de chauffeurs. Dit zal begin september worden uitgezonden op Kanaal Z… en kondigt het Passion4Trucks festival aan van 2021.

De hele quarantaineperiode hebben personaliteiten uit de transportwereld met ons hun hoop en vrees gedeeld of gepraat over hun projecten. De video daarvan is terug te zien op het Youtube kanaal.

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • •

Eskatrans bouwt een nieuwe hoofdzetel en introduceert LNG in de vloot Duitsland: vrachtwagens op LNG blijven vrijgesteld van de LKW-Maut tot eind 2023 Transport Van Praet blijft investeren Withofs lanceert een nieuwe opzakactiviteit Van Moer creëert een afdeling Bulk & Liquids Dilissen neemt Becker Logistik (Aachen) over Code 95 verlengd tot eind september Een Franse federatie vraagt een tijdelijk verbod op cabotage Meers neemt de afdeling ‘transport’ van Marc Hermans over Gheys neemt Kristotrans over Group Van Egdom verwerft het rijdend materieel van ABN Transport Alders neemt Vandenbroeck over De VSV in een campagne om de “helden van alle dag” te eren UBOT beschuldigt, Van de Poel verdedigt zich Van Mieghem huldigt een nieuw cross-dock in Het tekort aan chauffeurs explodeert in Oost-Europa

JOHN MANNERS-BELL (TRANSPORT INTELLIGENCE)

globale daling van de vraag en de onderbreking van verschillende bevoorradingsketens. Indien er een solide economisch herstel komt in het derde trimester, dan zou deze tendens wel eens helemaal kunnen omkeren. Een belangrijk deel van de transportactiviteit zou tegen die tijd al verdwenen kunnen zijn. Ik schat dat percentage op ongeveer 10 %. W E L K T Y P E VA N C A P A C I T E I T Z O U HET EERST VERDWIJNEN?

WA A R O M D E N K T U D AT D E TRANSPORTPRIJZEN EEN STERKE OPGANG ZOUDEN KENNEN TIJDENS HET DERDE TRIMESTER?

John Manners-Bell: Momenteel staan de prijzen die gehanteerd worden in het wegtransport onze zeer sterke druk omwille van een

John Manners-Bell: Ik denk in het bijzonder aan kleine structuren van 1 tot 20 voertuigen die voornamelijk in onder-aanneming werken voor de grote expediteurs. Herinneren we er aan dat als gevolg van de crisis in 2009 het aantal transporteurs daalde met 10,5 % in een land als Duitsland, terwijl de transportvolumes slechts daalden met 8 %.

W I E ZO U E R DA N A L S W I N N AA R U I T D E Z E P E R I O D E K U N N E N KO M E N ?

John Manners-Bell: Dit zou een mooie gelegenheid kunnen zijn voor onderneming die hun transportcapaciteit wisten te behouden, temeer daar de brandstofprijzen (en de intrestvoeten) nog een tijdlang op een laag niveau zouden blijven in deze periode. Voor ondernemingen die gebruik maken van hun eigen vloot zou de belangrijkste uitdaging er dan in bestaan een voldoende hoog niveau van rentabiliteit te behouden, terwijl de expediteurs in eerste lijn zouden geconfronteerd worden met moeilijkheden om voldoende transportcapaciteit te vinden, maar daarentegen kunnen profiteren van een grotere onderhandelingsmarge tussen wat ze kopen en wat ze verkopen. Een interview van Claude Yvens

H E T C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

-4

Het kilometerpercentage beladen, gemeten door het ITLB, is slechts lichtjes teruggevallen sinds het begin van de coronacrisis: eind maart bedroeg dat 66,9 %, wat neerkomt op een daling van vier punten ten opzichte van het vorige trimester en de gelijkaardige periode in 2019.

G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

De cijfers aangeleverd door Viapass tonen een daling aan van het aantal kilometers gereden door Belgische en buitenlandse vrachtwagens op het Belgische wegennet. Ze tonen daarbij aan dat de buitenlandse vrachtwagens het meest getroffen zijn, maar ze geven tevens aan dat een plafond werd bereikt begin juni, zonder terugkeer naar de volumes van voor de crisis op dit moment.

DECISION MAKER

Snel Logistic Solutions

“We hebben heel wat geleerd en hebben nog heel wat te leren”

Snel Logistic Solutions is nog altijd actief in de drankensector, maar heeft daarnaast de activiteiten sterk uitgebreid.

De nieuwe Transporteur van het Jaar ontmoeten in het midden van een crisis zoals die van het coronavirus is geen vanzelfsprekende zaak. In een dergelijke context verrast Gert Snel ons weer helemaal. Hij zegt namelijk van zichzelf dat hij veel kalmer is dan tijdens de financiële crisis van 2009.

Onze ontmoeting had plaats eind april, op een moment dat het merendeel van de klanten van Snel hun activiteiten hadden hernomen, vaak weliswaar aan een trager ritme. Ten opzichte van een normale week schat Gert Snel zijn weekomzet nu in op 82 %. 12

G E VA R I E E R D E P O R T E F E U I L L E

Truck & Business: Welke lessen kunt u reeds trekken uit de jongste weken? Gert Snel: Op zijn minst drie zaken. Vooreerst telewerken. Dat functioneert, ook al heeft het principe zijn limieten, onder meer in de tijd. Vanaf de vijfde week merkte ik een verlies aan motivatie op door het gebrek aan contact. Maar dat zal blijven. Ten tweede, gebruiken we niet genoeg onze controlling systemen, terwijl we alle benodigde gegevens hebben om een berekening van de rentabiliteit te maken na elk transport. Ten derde, kunnen we de snelheid van de gegevensanalyse nog opvoeren, maar dat vraagt nog een

mentale verandering die zich vertaalt in aanpassingen in de IT. Vandaag hebben we het geluk dat we beschikken over directe klanten die loyaal blijven op het vlak van volumes en prijzen. De voorbije jaren hebben we meermaals onze klantenportefeuille beter in evenwicht gebracht en we zijn nu minder afhankelijk van de drankensector. Dat is overigens ook wat de banken ons vragen. T&B: Bent u in staat om rendabel te werken op dit moment? Gert Snel: Ja, onder meer omdat onze commerciële snelheid met 12 % is gestegen ten opzichte van de periode voor de quarantaine.

Maar we moeten zeer alert blijven, iedere week de cijfers analyseren en de tendensen goed voorzien, want er zijn goede en minder goede weken. We moeten ook keuzes maken. Boven de 500 kilometer is de rentabiliteit nog onzekerder, we doen het dus alleen om een goede klant een dienst te bewijzen, want retourvrachten zijn bijzonder moeilijk te vinden onder goede voorwaarden. Soms is het beter de vracht te verkopen aan een concullega… T&B: Hoe verloopt het ondertussen met het personeel? Gert Snel: Wij kunnen hen slechts een perspectief geven als we er zelf één hebben, maar we zijn zeer open in onze manier van communiceren over de resultaten en 80 % van de chauffeurs accepteren dat. Er is natuurlijk nog altijd een 20 % dat enkel aan zichzelf denkt. T&B: Is het een andere soort crisis dan die van 2009? Gert Snel: Enerzijds zou ik zeggen van niet, want we staan op hetzelfde punt als in 2009. Anderzijds ben ik minder nerveus dan in 2009… want we kunnen er niets aan doen en we beschikken over betere hulpmiddelen dan destijds. We zijn veel reactiever. T&B: Hoe wilt u uit de crisis komen? Gert Snel: Het zal opnieuw gaan zoals daarvoor. De e-commerce zal blijven vooruitgaan, men zal

VIP INTERVIEW

1. Welk boek heeft u onlangs gelezen? GS: ‘‘Feedback is een cadeautje’ van Douglas Stone. Wonderlijk confronterend en soms zelfs een beetje oncomfortabel om te lezen. 2. Welke zin of slogan weerspiegelt het best uw visie op zakendoen? GS: Turning Goods Into Better, onze slogan, is goed gevonden, nietwaar? Hij drukt ambitie uit, hij spreekt van samenwerking met de klanten en spreekt over een sociaal doel. Ik denk dat het onze slogan zal blijven. Wij zijn nimmer tevreden, we willen alles nog steeds efficiënter, duurzamer, beter maken. Voor de klanten en ons personeel. 3. Voor welke sportman/sportvrouw heeft u de meeste bewondering? GS: Sven Nijs. Hij is gemotiveerd, gericht op resultaten, hij heeft zeer veel concentratie en toewijding en na zijn carrière heeft hij dat omgezet in een bedrijf op de Balenberg.

opslagplaatsen blijven sluiten, maar ik denk niet dat we anders gaan leven… en het tekort aan chauffeurs zal opnieuw de kop opsteken. Ik ben er tevens van overtuigd dat het milieubewustzijn zich zal blijven handhaven. H V O , H E T V O O R K E U R S A LT E R N AT I E F

T&B: Dat was precies één van de sterke punten van uw dossier als kandidaat voor de Transporteur van het Jaar… Gert Snel: We hebben zo ongeveer alles wat beschikbaar is op de markt getest en onze mening is dus gebaseerd op concrete feiten. Voor mij is HVO veruit de beste overgangsoplossing, want het is een niet-fossiele brandstof,

geproduceerd uit afval en het verlaagt de CO2 uitstoot met 89 %. De productie van HVO neemt overigens zowat overal toe: van Singapore tot Rotterdam of in Frankrijk bij Total. T&B: Maar het blijft duur… Gert Snel: Op dit moment kost een liter HVO 60 centiemen meer dan een liter diesel in België. Dat is een gemiste kans. T&B: En LNG, heeft u dat ook getest? Gert Snel: Men wint 5 à 7 % in de uitstoot van CO2, maar het blijft een fossiele brandstof die de natuur verarmt. Zelfs op economisch vlak zal LNG niet op lange termijn te verdedigen zijn, want ik zie de

“Binnen tien jaar zullen veel meer multimodaal zijn en minder afhankelijk van één land.” (Gert Snel) Op dit moment geniet HVO de voorkeur bij Snel Logistic Solutions.

DECISION MAKER

accijnzen toenemen. Ik zeg dat niet om me uit te spreken voor of tegen de motortechnologie. We hebben trouwens drie Iveco NP gekocht, maar we zullen die laten rijden op een mengsel dat 20 % BioLNG bevat dat ons geleverd wordt door Rolande. T&B: En voor de verdere toekomst? Gert Snel: Waterstof zit er aan te komen voor bepaalde, niet te zware transporttypen en niet al te verre ritten, maar het blijft een manier om energie te stockeren. De primaire energie moet dan van hernieuwbare bronnen komen. Wat de elektrische vrachtwagen betreft is het volgens onze berekeningen niet mogelijk om hem te rentabiliseren want onze eigen elektriciteitsproductie is veel te laag op dit moment en we moeten nog elektriciteit zien te maken vertrekkend van hernieuwbare bronnen. Dat is de reden waarom we zonnepanelen zullen installeren als we onze opslagplaatsen in Ham uitbreiden. Het streefdoel is zoveel mogelijk energie zelf te produceren. Op een meer algemene manier moet men stoppen met het ‘ja-maren’. De minst goede beslissing is uitstellen. Het is vijf voor twaalf indien we nog onder de twee graden klimaatopwarming willen blijven.

Dat is overigens één van de weinige punten waarop ik akkoord ga met de vakbonden: normalisering naar beneden toe, werkt niet. In België hebben we mooie voorbeelden om te volgen. Wat Essers doet bijvoorbeeld, de manier waarop die onderneming evolueert, dat is magnifiek. Hoedje af! Anderzijds is het noodzakelijk om te zorgen voor continuïteit in een bedrijf. We kunnen niet elke dag opnieuw van een wit blad vertrekken. Het is dus noodzakelijk om te proberen bepaalde risicofactoren te verminderen, minder afhankelijk te worden van één enkele sector of van één enkel land.

“Het is noodzakelijk om te zorgen voor continuïteit in een bedrijf. We kunnen niet elke dag opnieuw van een wit blad vertrekken. (Gert Snel)

Claude Yvens

DE CONTINUÏTEIT VERZEKEREN

T&B: Hoe zal uw onderneming er uit zien in 2030? Gert Snel: We zullen veel meer multimodaal en multi-site zijn. Het is tevens noodzakelijk grenzen te durven overschrijden om minder afhankelijk te zijn van de politiek die in één land gevoerd wordt. We zullen dus groter moeten worden en nog meer gespecialiseerd. Minder afhankelijk van het transport ook. Om pertinent te blijven in onze benadering van de klant, want we zullen niet de goedkoopste zijn, zullen we moeten blijven innoveren en bij voorkeur logistieke prestaties aanbieden.

Gert Snel is nog steeds even nieuwsgierig en staat open voor uitdagingen.

SNEL IN HET KORT

• Specialiteiten: transport van volledige vrachten, groot volume transport, distributie • Exploitatiezetels: Deinze (hoofdzetel), Ham, Weert (NL) • Personeel (groep): 229, waarvan 139 chauffeurs (+ 53 interim chauffeurs en 20 tractiebedrijven) • Vloot: 83 trekkers, 49 vrachtwagens, 28 aanhangwagens en 248 opleggers, 13 ecocombi’s • Omzetcijfer (2019 - groep): 29,6 miljoen euro www.gsnel.eu Instagram : #WerkenBijSnel

De langste reis – met de groenste truck Voor het derde jaar op rij wint Scania de ‘Green Truck Award’ in een directe confrontatie met de belangrijkste concurrenten. Deze krachtmeting in brandstofverbruik en CO2-uitstoot wordt jaarlijks georganiseerd door de twee prestigieuze Duitse magazines VerkehrsRundschau en Trucker Magazine. En, ondanks dat we ontzettend trots zijn op deze mijlpaal, betekent het niet dat we onze bestemming bereikt hebben. Het continu verlagen van het brandstofverbruik en CO2-uitstoot blijft – naast alle andere activiteiten op het gebied van hernieuwbare biobrandstoffen en elektrificatie – een belangrijke pijler onder Scania’s reis naar een verduurzaming van het transportsysteem. Daarom staan we nu niet te lang stil om dit moment te vieren. Want dit is een reis die nooit zal stoppen.

2019

GREEN TRUCK AWARD 2018 WINNER 2017 WINNER SCANIA R 500-SERIES

SCANIA R 450-SERIES

PUBLIREPORTAGE

DKV BOX EUROPE Probleemloos de grens over Kies voor een Europese tolafrekening met de marktleider Met de DKV BOX EUROPE hebben transporteurs de ultieme toloplossing in handen om barrierèloos door Europa te reizen. Zo is er in de toekomst nog maar één onboard unit nodig voor twaalf landen. De box is een on board unit die speciaal bestemd is voor het berekenen en afhandelen van toltransacties bij vrachtverkeer in Duitsland, België, Frankrijk, Oostenrijk, Spanje, Portugal, de Herrentunnel bij Lübeck, de Belgische Liefkenshoektunnel en de Warnowtunnel bij Rostock.

DKV WIL OOK OP M A AT S C H A P P E L I J K V L A K HET VERSCHIL MAKEN

“Toll4Europe heeft een toestel laten ontwikkelen om alle landen af te handelen”, zegt Hans Cousserier, Sales Team Leader BeNeLux van DKV Euro Service. “Het gaat om een revolutie in de tolwereld waarmee we komen tot een digitalisering in de afrekening van de tol. Het gaat om één toestel dat via gps weet waar het voertuig zich bevindt. Voor de klant betekent dat één factuur op het einde van de maand, een administratieve vereenvoudiging met een duidelijker kostenplaatje. Zo zal een transporteur die bijvoorbeeld van België naar Italië rijdt, veel preciezer zijn kostprijs per kilometer kunnen berekenen. Vanuit Toll4Europe zetten wij onze eigen DKV BOX EUROPE in de markt.” “De DKV BOX EUROPE is samen met partners zoals T-Systems en Daimler ontwikkeld en zo hebben we een betrouwbare en branchegerichte oplossing klaar voor het efficiënt afrekenen van tol in heel

Europa. De box beantwoordt aan de technische vereisten van alle EU-landen en is dus volledig EETS compliant. Nieuwe landen kunnen simpelweg ‘over the air’ worden geactiveerd wat het gebruiksgemak ten goede komt.” DE DKV BOX EUROPE IS EEN OPLOSSING DIE ECHT WERKT

Nu EETS goed op gang is gekomen, verschijnen er steeds meer spelers op de markt. “In de communicatie lijkt alles erop gericht om zo snel mogelijk een maximaal aantal dekkingslanden tegelijk aan te bieden en zo de aandacht van de klant te winnen”, zegt Hans Cousserier. “Let op: voorzichtigheid is geboden. Bij DKV zijn klanten zeker dat ze voor een gecertificeerde box kiezen en daarmee een oplossing krijgen die echt werkt!” Meer info: https://www.dkv-euroservice. com/be-nl/diensten/tol/ dkv-box-europe/

Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen is belangrijk voor DKV, daarom doneert DKV 1 euro voor elke geleverde box aan het Kinderkankerfonds. Door te kiezen voor de DKV BOX EUROPE kiezen bedrijven niet alleen voor technologische vooruitgang maar ook voor een bijdrage aan het Kinderkankerfonds dat zorgt voor een betere levenskwaliteit voor kinderen met kanker en hun gezinnen. De klanten van DKV Euro Service betalen niets extra voor de DKV BOX EUROPE en er zijn geen verborgen kosten, de donatie komt rechtstreeks van DKV. Meer info: https://www.dkv-benelux. com/dkv-wil-ook-op-vlakvan-milieu-en-maatschappijeen-verschil-maken/

V O O R M E E R I N F O B E LT U + 3 1 2 5 2 3 6 0 3 9 4

DECISION MAKER

Jost Group

Een steeds levendiger groen Het lijkt er op dat de kangoeroe binnenkort zijn tijd heeft gehad binnen de Jost Group, maar dat anderzijds groen de dominerende kleur zal blijven. Om voor een tweede keer de Green Truck Award te veroveren, heeft de Jost Group in ieder geval een hogere versnelling ingeschakeld op het gebied van alternatieve aandrijvingen en ze hebben de zaken niet halfslachtig aangepakt.

Net als Mattheeuws voor hen heeft de Jost Group de Green Truck Award gewonnen dankzij een politiek om de CO2-emissies te reduceren met behulp van het gebruik van aardgas als belangrijkste hefboom. Vijf jaar later spreken de cijfers voor zich: 151 voertuigen rijden reeds op LNG en hun aandeel in de totale vloot is gestegen van 2 naar 9 % in één jaar tijd.

NIET UITSLUITEND LNG

In 2020 en 2021 moeten er nog eens 200 en 150 voertuigen op LNG oudere dieselvrachtwagens gaan vervangen. De Jost Group maakt zich sterk dat tegen het eind van 2021 een derde van de vloot op LNG zal rijden. Rekening houdend met de omvang van deze vloot (ongeveer 1700 bedrijfswagens) is dat een investering die mag tellen en één die dient als locomotief voor het gebruik van nieuwe technologie. De Jost Group zet tevens zijn inspanningen verder om een eigen netwerk van LNG-stations uit te bouwen. Het servicestation in Herstal is operationeel sinds de herfst van 2019, maar de bouw van een station in Waarloos stoot nog altijd op een oppositie van de gemeente. Het gebruiken van aardgas is bovendien niet de enige ontwikkelingslijn die door de Jost Group wordt gevolgd om de Lean & Green certificatie te krijgen tegen eind

SLEUTELCIJFERS

• • • •

Omzetcijfer 2018: 342 miljoen euro Personeel: 3.200, waarvan ongeveer 2.000 chauffeurs Vloot: 1.614 trekkers, 100 vrachtwagens, 3.260 opleggers LNG vloot: 151 voertuigen op 1/1/2020 of 9 %

2022. De minst vervuilende kilometer is in principe de kilometer die je niet moet rijden. De Jost Group gaat daarom verder met de ontwikkeling van het eigen planningsprogramma van de ritten (Jost Route), aangepast aan de transporttypen eigen aan het bedrijf en met inbegrip van een waarschuwingssysteem met geofencing dat in reële tijd onnodige omwegen herkent. De bouw van een nieuwe garage in Neufchateau zal eveneens een bijdrage betekenen om lege kilometers te vermijden voor een groot gedeelte van de vloot die nu nog in Herstal onderhouden wordt. Nog een extra maatregel is dat de voertuigen voor de grote distributie begrensd zijn op 85 km/u. Voor de Jost Group wordt de volgende uitdaging er één op multimodaal vlak. De Jost Group gebruikt al rail-route pendels tussen Liège Logistics Intermodal en Italië, maar nu staat er veel meer op het spel langsheen het Albertkanaal. Na een eerste opslagplaats op Trilogiport, heeft de Jost Group nu de bouw aangekondigd van 57.000 m2 extra opslagruimte in deze multimodale zone in volle ontwikkeling. CLAUDE YVENS

Het massaal beroep doen op LNG is één van de sterke punten van de milieupolitiek bij de Jost Group, maar het is niet de enige maatregel.

DECISION MAKER

Opdorp

‘Werk veilig of werk niet’ De winnaar van de Truck Safety Award was zeker niet het meest bekende bedrijf, noch het grootste bedrijf onder de deelnemers. Toch kon de onderneming de jury overtuigen door de zowel familiale als bijzonder strenge aanpak om de risico’s te beheersen...

Nu worden de Nederlandse bedrijven op zich al onderworpen aan veel strengere verplichtingen dan de Belgen (ze moeten onder meer een risico-evaluatieplan voorleggen, bekend als RI&E), maar in het geval van Opdorp BVBA, filiaal van J. van Opdorp en Zonen BV, is dat niet slechts een kwestie van wetgeving.

Het menselijke aspect speelt een veel grotere rol. “Er is altijd een planner of een lid van directie beschikbaar voor de chauffeurs, 24 uren op 24 en 7 dagen op 7”, verklaart Manon Van Opdorp. “Indien een chauffeur van mening is dat hij niet in alle veiligheid kan werken, dan neemt hij met ons contact op en wij nemen de vereiste maatregelen om zijn veiligheid te garanderen. Indien niet, dan vertrekt hij niet.” Als tegengewicht eist de onderneming een hoge mate van professionaliteit en verplicht opleidingen van het type BBS (Behaviour Based Safety) die het accent leggen op de impact van het gedrag op het risicopro-

fiel. De chauffeurs worden ook aangemoedigd om ‘bijna ongevallen’ te melden. De analyse daarvan leidt tot het aanpassen van de risico-evaluatieplannen per semester en maakt het mogelijk nieuwe, preventieve maatregelen in te voeren. Vertrouwen is een principe dat slechts goed functioneert als het van twee kanten komt… CLAUDE YVENS

De chauffeurs worden aangemoedigd om ‘bijna ongevallen’ te melden.

H E T B E L A N G VA N G O E D G E D R A G

De slogan ‘werk in veiligheid of werk niet’ is geen ijdel begrip. Een groot gedeelte van deze preventiepolitiek steunt op wederzijds vertrouwen, zoals directrice Manon Van Opdorp ons uitlegt: “Wij rekruteren mensen in goede gezondheid, die voor ons komen werken. Het is dus onze plicht hen een veilige en gezonde werkomgeving te garanderen en alles in het werk te stellen zodat ze gezond en wel naar huis kunnen terugkeren”. In de praktijk lijkt alles er op gericht om het risico op ongevallen maximaal te reduceren. Niets revolutionairs op het gebied van het materieel, tenzij dan dat het bijzonder goed onderhouden wordt, maar we noteren toch dat de boordcomputers, bijvoorbeeld, niet functioneren vanaf een snelheid van 5 km/u. 18

De constant verbeterende ongevallencijfers zijn het beste bewijs voor de goed gefundeerde preventiepolitiek bij Van Opdorp.

SLEUTELCIJFERS

• Specialiteit: transport van bulkproducten • Exploitatiezetel: Zelzate, op enkele kabellengten van de hoofdzetel van de groep in Sas-van-Gent • Omzetcijfer 2018: 5,8 miljoen euro • Vloot (in België): 10 trekkers • Personeel: 17 personen

DECISION MAKER

Aernouts Logistics Support

Winstgevend dankzij IT-hervorming Na de aanzienlijke verliezen in 2018 te wijten aan ineﬃciëntie heeft selfmade man Dirk Aernouts zich grondig verdiept in de ICT-infrastructuur van zijn bedrijf. Resultaat? 10% meer eﬃciëntie en ook… winstgevendheid!

Aernouts Logistics Support is gespecialiseerd in fietstransport. Dit zowel B2B als B2C met bijkomende technische montage om deze rijklaar af te leveren bij de consument. In 2019 vervoerde Aernouts maar liefst 150.000 fietsen. Bovendien is het ook regionaal service partner van UPS in de regio’s Antwerpen en West-Vlaanderen. I C T- M I C R O B E

Zaakvoerder Dirk Aernouts is al langer gebeten door de ICT-microbe. Sinds 2015 was hij op zoek naar een planprogramma waarmee transportopdrachten afgehandeld konden worden. Na een lange zoektocht kwam hij tot een specifieke TMS, een routeplanningprogramma en een mobiele applicatie voor de afhandeling van de orders. Aernouts koos onder andere voor partners EuroTracs en PTV om het project mee uit te werken. In oktober 2017 werden de eerste live orders ingegeven

Aernouts Logistics Support fietst letterlijk en figuurlijk vlot doorheen de software.

en verwerkt. Toch duurde het nog een jaar vooraleer het systeem echt op punt stond. Vandaag fietst Aernouts Logistics Support letterlijk en figuurlijk doorheen de software. Sinds de echte uitrol is er een administratieve ontlasting die gelijk staat aan het equivalent van één fulltime medewerker. Ook de foutenlast daalde met maar liefst 90 %, want door de meerdere scanmomenten worden verkeerde ladingen drastisch verminderd. Last but not least is de rentabiliteit van het wagenpark maar liefst 7 tot 10 % gestegen.

AERNOUTS LOGISTICS SUPPORT IN EEN NOTENDOP

• • • •

Maatschappelijke zetel: Wommelgem Specialiteit: transport, opslag en assemblage van fietsen Omzet (2018): 5,7 mio euro Personeel: 36 chauffeurs, 8 administratief- en 8 magazijn medewerkers • Vloot: 11 vrachtwagens, 29 lichte bedrijfsvoertuigen, 4 afzetcontainers www.aernoutslogisticssupport.eu

Wat zijn de geleerde lessen? “Dat dit project twee jaar te laat gekomen is. Fietsen zijn een seizoensproduct en het piekseizoen situeert zich tussen maart en september. Elk jaar is dit een enorme belasting voor onze organisatie, maar sinds vorig jaar gaan we hier veel vlotter doorheen”, zo vertelt Aernouts. De honger is ondanks het behalen van de Truck ICT Award zeker nog niet gestild. Verdere investeringen in ICT-toepassingen zijn dus zeker niet uitgesloten. Zo staan betere en professionelere tablets met ingebouwde barcodescanners op het verlanglijstje, die gebruikt kunnen worden als boordcomputers. En ook de verdere uitwerking van de posities van items kan nog verder geoptimaliseerd worden. Hierdoor zou de arbeidsintensiteit van het laden en lossen met één derde kunnen afnemen. YANNICK HAESEVOETS

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Walden

België als internationaal bruggenhoofd Als weinig bekende naam in België, ondanks een personeelsbestand van meer dan 170 mensen, verdubbelt de Franse groep Walden (de nieuwe naam van EHDH) zijn activiteitenvolume door de overname van Movianto op 18 juni 2020. Een perspectief dat CEO Stéphane Baudry niet afschrikt. Hij kondigt nieuwe investeringen aan in ons land.

Truck & Business: Hoe heeft u de eerste weken van de pandemie beleefd? Stéphane Baudry: We waren goed geplaatst om maximaal te anticiperen, maar aangezien we een missie hebben op het vlak van volksgezondheid, was niet leveren uitgesloten. Twee weken voor de start van de lockdown hebben we twee crisiscellen op poten gezet die onze bevoorrading van mondmaskers snel verzekerd hebben en procedures uitwerkten voor de schoonmaak van voertuigen en het wassen van handen… Dat heeft zijn vruchten afgeworpen, want we hebben bijzonder weinig gevallen van Covid-19 gekend, ondanks onze 140 sites.

“We moeten cross docking-capaciteit ontwikkelen in België” 20

T E N D I E N S T E VA N D E ‘ E E R S T E

O V E R N A M E VA N M O V I A N T O

LIJN’

In het begin was er duidelijk sprake van overstockage, en onze volumes stegen soms met dubbele cijfers. Daaropvolgend hebben we een daling van de volumes gezien, en tijdens deze volatiele periode hebben we ons netwerk aangepast en de middelen aangewend waar ze nodig waren. T&B: Werkende voor de ‘eerste lijn’, hoe liep het met het personeel? Stéphane Baudry: Ik ben zeer trots op de manier waarop het personeel gereageerd heeft, op de dapperheid die ze soms moesten tonen, maar ik denk dat ze er ook trots uit geput hebben. Er is mij bijvoorbeeld gesproken over één van onze chauffeurs die een applaus kreeg toen hij zijn levering ging doen in Luik...

T&B: De overname van Movianto werd op 18 juni 2020 getekend... Stéphane Baudry: Dat is goed nieuws, de contracten zijn getekend en alle administratieve aspecten in twaalf landen zijn gefinaliseerd, ook al heeft de lockdown een beetje vertraging gekost. T&B: In het licht van de resultaten van Movianto in België was het niet noodzakelijk een makkelijke overname? Stéphane Baudry: Het is de markt die moeilijk is, omdat hij bijzonder competitief is. Movianto kende wat moeilijkheden omdat ze veel CapEx hadden, meer bepaald om het platform in Aalst te bouwen, een schitterend werkinstrument. In onze sector heb je vier jaar nodig om een goed resultaat te halen na zo’n investering. Dat is trouwens ook wat er gebeurd is met CSP in La Louvière.

Walden stelt al meer dan 170 mensen te werk in België. KERNCIJFERS

• EHDH was in België aanwezig via vier bedrijven: Ciblex Belgium in Zaventem en DPXS in Vilvoorde (expressdistributie), Transpharma Belgium (distributie van gezondheidsproducten) en CSP Benelux (stockage van gezondheidsproducten onder gecontroleerde temperatuur) in La Louvière. In 2018 stelden de drie bedrijven samen 170 VTE te werk, voor een totale geconsolideerde toegevoegde waarde van 10,9 miljoen euro. • In 2018 realiseerde Movianto een toegevoegde waarde van 11,2 miljoen euro met een personeelsbestand van 166 VTE.

We gaan bepaalde ondersteunende diensten bundelen, net zoals de last-mile leveringen, maar we behouden de twee platformen in La Louvière en Aalst. De oppervlakte in La Louvière wordt trouwens verdubbeld, en ook in Aalst willen we opnieuw investeren. We hebben een negatieve schuldgraad en alle CapEx die daarvoor nodig is. T&B: Movianto is ook een grote brok… Stéphane Baudry: Dat klopt, maar het is niet de eerste keer dat we iemand overnemen die groter is. Ciblex was drie keer groter dan AHDH in 2014. Het is dus het doelwit dat ons in zich opneemt, niet omgekeerd. Dat gezegd zijnde, de overname van Movianto was duidelijk een belangrijke etappe. België was nog maar de eerste stap in onze internationalisatiestrategie. PRIMAIR TRANSPORT

Stéphane Baudry (CEO): “We hebben een missie op het vlak van volksgezondheid.”

T&B: Wat onthoudt u precies van deze eerste stappen in het buitenland? Stéphane Baudry: Elf jaar geleden was dat exotisch voor ons, zelfs al is onze tweede aandeelhouder Belgisch. We zijn in België aangekomen met nederigheid, en dat heeft ons geholpen. Ik hou van de zin voor initiatief die heerst in België: elektronische formulieren die leveringen zonder handtekening mogelijk maken, een idee van Wouter Vlassenbroek (de directeur van DPXS, nvdr) bijvoorbeeld, en bij ETP heeft Benoît Lateur zijn eigen TMS gebouwd dat we aan het uitrollen zijn in Frankrijk en dat ook bij Moviant gebruikt zal worden.

T&B: welke soorten investeringen kan u in België doen? Stéphane Baudry: België staat in het middelpunt van de Europese stromen. We moeten er dus cross docking-capaciteit ontwikkelen om het stroomopwaarts transport beter te beheren. T&B: Waarom? Stéphane Baudry: Er zijn lessen te trekken uit de crisis. Ik heb het dan niet over de mondmaskers, maar de stroomopwaartse organisatie was niet perfect, en daarom gaan we dus meer investeren in primair transport. In ons vak vragen overheden, maar ook verzekeraars en rusthuizen steeds meer een totale beheersing van de logistieke keten, tot de laatste kilometer. Met onze verschillende bedrijven beschikken we over deze controle, en hebben we de tools om alle aspecten van de keten te beheren, van sourcing tot opslag, maar ook het beheer van vervaldata. CLAUDE YVENS

“Ik hou van de zin voor initiatief die heerst in België.”

RETRO

Van Egdom

Uitzonderlijke groei Met deze White Commander 6x4 in combinatie met de verlaagde oplegger gingen de eerste stappen in het uitzonderlijk vervoer niet onopgemerkt voorbij.

De kleine transportonderneming Van Egdom-Mariën in Heist-op-den-Berg startte als klassiek transportbedrijf en is ondertussen uitgegroeid tot een internationaal opererende specialist in uitzonderlijk vervoer.

De vader van Paul Van Egdom de huidige zaakvoerder - richtte zijn transportbedrijf op vlak na de Tweede Wereldoorlog, op een moment dat de geallieerden heel wat transportmaterieel van de hand wilden doen. Net zoals bij vele anderen, ging het verhaal van start met GMC-voertuigen die werden ingeschakeld voor het vervoer van alle soorten goederen en bouwmateriaal. Alles moest worden heropgebouwd: wegeninfrastructuur, industriële gebouwen en gezinswoningen. In 1977 besliste Paul Van Egdom één van de zonen van de oprichter - om op eigen kracht door te gaan. Zijn nieuwe onderneming gaat van start in de Schoorstraat, op een eigen terrein van acht hectare. Paul

bouwt er heel snel een complex uit, bestaande uit kantoren, een garage en een spuitcabine. Kort daarna koopt hij een aanpalend stuk terrein, dat als parking wordt ingericht. Paul Van Egdom ziet als één van de eersten graten in de opportuniteiten van zwaar en uitzonderlijk vervoer. Zijn klanten komen voornamelijk uit de bouwsector en zien op hun beurt groeipotentieel in de ontwikkeling van geprefabriceerde betonelementen, die almaar zwaarder en langer worden. Van Egdom-Mariën beslist om het wagenpark uit te breiden met talrijke speciale opleggers en 8x4 trekkers. Met zo’n dertig overnames op het actief - we denken onder meer aan Crampe, Gruwez, Heavytrans,

Wayaert, Jonet of recent nog Jan Coesens - maakt de onderneming een spectaculaire groei door. Tegelijkertijd richt het bedrijf zijn pijlen ook op het internationaal vervoer richting Duitsland, Frankrijk, Denemarken, Oostenrijk en Italië. De onderneming beschikt over een eigen afdeling voor de aanvraag van vergunningen voor uitzonderlijk vervoer en heeft ook een eigen vloot aan begeleidingsvoertuigen. Paul Van Egdom heeft zijn droom waargemaakt en vorig jaar nam hij de beslissing om de toekomst van zijn bedrijf te verankeren door zich aan te sluiten bij de Franse familiegroep Capelle. JEAN-MARIE BECKER

Voor dit transport van lange buizen in de Haven van Antwerpen werd een conventionele combinatie gebruikt: een DAF 2800-trekker en een oplegger met twee assen.

r t, onder mee n hoge vluch n draaistel r nam snel ee ee , oe as rv e ve rd jk vie rli e ger. Het uitzonde T413E met toegevoegd eboom-opleg Scania rlaagde Noot dankzij deze een extra ve en n se as met twee 22

Een fraaie combinatie met een DAF 95 8x4 trekker en een Nooteboom 3

+ 5 oplegger.

Een mooi vo or DAF CF 480 beeld van een nicheactivi teit: een 8x4 met Corm ach het vervoer va 8800-kraan voor n elektriciteits palen.

Een aparte niche binnen het uitzonderlijk vervoer: het transport van spoorwegmateriaal.

Deze DAF 95-400 8x4 met kraan werd volledig aangepast en kon als bakwagen en als trekker worden ingeschakeld.

Het wagenpark van de onderneming uit Heist-op-den-Berg werd lange tijd gedomineerd door DAF.

De Mercedes Actros 4163 SLT maakt een spectaculaire intrede in de vloot van Van Egdom. Hij wordt heel vaak ingezet voor het transport van zware geprefabriceerde elementen met een dolly met vier assen.

GOED OM WETEN

De bezielers van deze Retro-rubriek zijn één voor één diehards die zich maar al te graag verdiepen in de geschiedenis van het Belgische wegtransport. De groep bestaat uit Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens en Jean-Marie Becker.

PUBLIREPORTAGE

Hoe heropstaan na het coronavirus ? Het coronavirus bracht heel wat bedrijven in moeilijkheden. Hoe zullen zij herrijzen? Hoe maak je van de crisis een opportuniteit? De crisis die voortkwam uit het coronavirus raakt bedrijven financieel zwaar, en de maatregelen van de overheden zullen vaak niet volstaan om het evenwicht te herstellen. Elke ondernemer moet dus, in functie van zijn specifieke situatie, de koe bij de horens vatten. Een overzicht van de prioriteiten…

Houd uw cashflow op peil •

•

Pas drie types scenario’s toe op uw financiële situatie: een doemscenario, een neutraal scenario en een positief scenario. Versterk indien nodig uw cashflow door nietnoodzakelijke uitgaven te verminderen of door te onderhandelen met leveranciers. Kom uw financiële verplichtingen na om een kettingreactie te vermijden, en als u niet over financiële manoeuvreerruimte beschikt, zoek dan samen met uw schuldeisers een minnelijke schikking. Stel u soepel op wanneer u zelf schuldeiser bent.

Elke ondernemer moet dus, in functie van zijn specifieke situatie, de koe bij de horens vatten.

Stel de bedrijfscontinuïteit veilig •

•

Stel realistische vooruitzichten op van uw inkomsten en van uw vaste en variabele kosten voor de komende maanden en kwartalen. Welke klanten wil of moet u blijven bedienen, wat er ook gebeurt? Voor welk volume? Anticipeer op het vlak van stockbeheer en human resources. Welk risico neemt u wanneer u bepaalde contractuele verplichtingen niet kan nakomen?

Communiceer • • • •

Communiceer rechtuit en eerlijk, zowel intern als naar buiten toe. Vind het juiste evenwicht tussen feitelijke analyses en empathie in uw communicatie. Blijf bereikbaar en beschikbaar. Vermijd te agressieve marketingstrategieën en commerciële acties, maar blijf trouw aan uw fundamentele waarden.

Kijk verder vooruit •

• •

Werp een kritische blik op uw procedures. Welke initiatieven kunnen ervoor zorgen dat u zich efficiënter kan organiseren? Weet u hoe uw concurrenten het doen? Welke producten en/of diensten zorgen voor de hoogste en de laagste marge? Laat de ondernemer in u tot zijn recht komen: hoe buigt u de crisis om in een opportuniteit? Toon uw creatieve kant.

U W I N G - C O N TAC T P E R S O O N STEUNT U

Ontdek hoe ING u kan helpen uw bedrijf weer op gang te brengen op ing.be/businessimpulse

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

In het oog van de storm Er is geen reden tot feest bij deze 30ste editie van de Truck & Business Barometer: het economische klimaat kon niet minder gunstig zijn. Gelukkig werden de antwoorden verzameld tussen midden april en begin mei, toen de economische activiteit begon te hernemen. Dit gezegd zijnde, de Belgische transporteurs tonen zich als doorzetters.

De economische crisis die ontstond door het coronavirus verklaart niet alles. We hebben de neiging om het te vergeten, maar de economische vooruitzichten waren al niet rooskleurig aan het begin van 2020. En 2019 was op zijn best het einde van een mooie groeicyclus, maar op zijn slechtst de start van de magere jaren. TOT OP DE BAND GEREKEND

Dat tekent zich duidelijk af in de tevredenheidsindex gemeten over de afgelopen zes maanden. Van 7,20 in april 2019 daalde hij sindsdien systematisch om te eindigen op een cijfer van 5,72. Het is een niet mis te verstaan teken dat bevestigd wordt door de overheersend negatieve perceptie van de rendabiliteit van de bedrijven in 2019 (voor 6 op de 10 bedrijven). Het is uiteraard een gemiddelde, maar één sector leek erg geraakt door somberheid: bij de openbare werken was er al een drastische daling van het aantal aanbestedingen, terwijl enkele grote be-

laders (leveranciers van beton of wegenbouwbedrijven) een zeer agressieve strategie aan de dag legden ten opzichte van transporteurs in onderaanneming: druk om de transportkosten te doen dalen, uitgestelde betalingstermijnen, een daling van het terugbetalingspercentage van de kilometertaks… of zoals één van de deelnemers aan de barometer het zegt: “aan die tarieven kunnen we ons zelfs geen klapband meer veroorloven.” De context was dus al niet erg gunstig voordat de pandemie losbrak. Herinner u trouwens dat de deelnemers aan de barometer van afgelopen oktober een lichte daling van hun transportvolume verwachtten voor 2020, wat al sinds 2011 niet meer het geval was. De impact van de pandemie was daarom niet minder uitgespro-

ken, schrikwekkend zelfs (zie de volgende pagina’s), en de drie lentemaanden zullen de rest van 2020 grijs of zwart doen kleuren. De vertrouwensindex (zie grafiek) daalt zo voor het eerst sinds september 2009 onder het gemiddelde. En toch daalt hij, ondanks de kracht van de schokgolf, niet onder zijn absolute dieptepunt (net niet). Dat komt omdat verschillende transporteurs vertrouwen hebben in een eerder stevige economische heropleving in het derde trimester. Die zal niet volstaan om de verliezen van de eerste zes maanden te doen vergeten, maar naar het einde van de tunnel kijken is al goed voor het moreel. Daarbij is het niet zonder nut om eens naar het verleden te kijken: in 2010 steeg de vertrouwensindex snel… om dan terug een duik te nemen aan het begin

EXPERTISE

KERNCIJFERS

5,72/10 het tevredenheidscijfer bevestigt dat 2019 niet goed geëindigd is (-1,02 ten opzichte van oktober 2019)

-13,25 % de gemiddelde omzetdaling gedurende de eerste vier maanden van 2020

-11,93 % de geschatte deling van het transportvolume voor het volledige jaar 2020

42 % van de transportbedrijven transporteurs neemt nieuwe HR- of rekruteringsinitiatieven (- 48 %)

10 % van de transporten zonder mogelijkheid tot doorrekening van de kilometerheffing (+ 4,1 %)

87,5 % van de transportbedrijven schat dat er een overcapaciteit aan transport is in hun specialisatie

21 % van de transportbedrijven voorziet geen enkele investering in de vloot (+ 4 %)

van de schuldencrisis. Altijd het verhaal van de tweede golf… 1 8 % VA N D E TA R I E V E N G E D A A L D

Ondertussen moeten de fluctuaties in de vraag beheerd worden en gered worden wat er te redden valt op het vlak van liquiditeit en rendabiliteit. In het algemeen vindt 46% van de transporteurs dat hun klanten gebruik maken van de crisis om de transporttarieven te doen dalen, maar in mei hadden die tariefverlagingen ‘maar’ een invloed op 18,2% van de transportvolumes, terwijl 58% van de deelnemers aangaven aan normale prijzen te rijden. Toch wordt het bijzonder moeilijk om mogelijke stijgingen van de kosten te recupereren bij klanten. Zoals we kunnen zien op de bijgevoegde grafiek is het doorrekeningspercentage, dat normaal gezien 70% is, zwaar gezakt tot 20,1%. De doorrekening van de kilometerheffing staat ook onder druk, maar in mindere mate: hij lijkt nu onmogelijk te verhalen voor 10% van het transportvolume (+4,1% op zes maanden) en slechts gedeeltelijk voor 12,3% van het volume (+3,5% op zes maanden). We hadden erger kunnen verwachten, maar het ergste moet misschien nog komen. In deze context schatten twee op de drie transporteurs dat hun rendabiliteit min of meer sterk zal dalen in 2020. We kunnen het glas als halfvol zien en verheugd vaststellen dat 12,2% van hen nog hoopt dat hun rendabiliteit erop vooruit zal gaan dit jaar, dankzij een nog rigoureuzer controle op de kosten en gerichte besparingen. B E S PA R I N G E N , M AA R N I E T T E N KO S T E VA N D E C H A U F F E U R S

Deze besparingen hebben een vat op alle onderdelen van de bedrijven, en er wordt algemeen gebruik gemaakt van de maat-

regelen die de overheid nam om het bedrijfsleven te helpen deze moeilijke periode te overbruggen: meer dan een derde van de deelnemende bedrijven verklaart een deel van zijn personeel op deeltijdse economische werkloosheid gezet te hebben, maar slechts 3,5% van hen moest overgaan tot naakte ontslagen. In deze context gaat het begrip ‘chauffeurstekort’ even in de koelkast: 15,7% van de transporteurs zegt er nog last van te hebben (vergeet niet dat er bedrijven zijn die veel werk hadden, zelfs in maart), terwijl dat in oktober nog het geval was bij zes op de tien transporteurs. De meest wijze onder hen merken echter op dat het tekort opnieuw de kop zal opsteken wanneer het economisch beter gaat. Bijna één transporteur op de vijf blijft dus toekomstige chauffeurs helpen om hun rijbewijs C/CE te behalen, een hoopgevend signaal. De bereidheid om nieuwe extralegale voordelen toe te kennen is daarentegen in vrije val (42% tegen 90% zes maanden geleden), ook al zien we voor het eerst een doorbraak van de elektrische fiets, die dan wel minder duur is dan een bedrijfswagen. De transportbedrijven besparen dus niet al te veel op de kap van hun chauffeurs, maar hoe zit het met het rollend materieel? Ook daar lijkt de Belgische transporteur het hoofd koel te houden. Een deel van de investeringen zullen uiteraard uitgesteld worden, maar 68,7% van de deelnemers zegt door te gaan met de verjonging van hun vloot, en het saldo van zij die hun vloot gaan uitbreiden en zij die gaan inkrimpen, blijft voorlopig positief. Nog een positief signaal: het percentage van bedrijven dat delokalisatie overweegt, was nog nooit zo laag. Het zal echter nodig zijn om het gedrag van financiële instellingen in het oog te houden: 8,7% van de deelnemers geeft aan al moeilijker een investeringskrediet vast te krijgen (+3% in vergelijking met oktober 2019), en dat percentage zal in de komende weken waarschijnlijk nog oplopen.

DOORZETTINGSVERMOGEN

De mooiste verrassing in deze bevraging is misschien wel dat geen enkele deelnemer een stopzetting van de activiteiten of een faillissement overweegt. Hoewel de bevraging anoniem is, zal een ondernemer die in zoâ&#x20AC;&#x2122;n situatie verkeert waarschijnlijk niet deelnemen, maar deze vorm van doorzet-

Geen enkele deelnemer van de bevraging overweegt een stopzetting van de activiteiten of een faillissement.

tingsvermogen verdient het om in de schijnwerpers gezet te worden op een moment dat hulpmaatregelen van de overheid (ondersteuningspremies, een moratorium of faillissementen) geleidelijk hun effect zullen verliezen: de Belgische transporteur lijdt, maar houdt zich recht. CLAUDE YVENS

VERTROUWENSINDEX

7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5

okt/19

apr/20

apr/19

okt/18

okt/17

apr/18

apr/17

sep/16

mrt/16

sep/15

mrt/15

03/14

09/14

09/13

03/13

09/12

09/11

03/12

03/11

09/10

03/10

03/09

09/09

03/08

09/08

03/07

03/06

03/05

E V O L U T I E VA N D E KO S T P R I J S E N D E V E R KO O P P R I J S

20 10

-2 -4

2007

2008

2009

Evolutie van de kostprijs

2010

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Evolutie van de verkoopprijs

2018

2019

2020

2,1%

12,2%

Sterke stijging 32,6%

17,4%

Lichte stijging

36,9% 21%

Stabiel Lichte achteruitgang Sterke achteruitgang 39,1%

2020

Percentage van doorrekening

E V O L U T I E VA N D E R E N D A B I L I T E I T

2019 8,7%

2011

29,8%

BEROEP

De Covid-lente

De transporteurs hebben standgehouden! In vaak moeilijke, voor chauffeurs soms zelfs vreselijke omstandigheden, hebben de transportbedrijven hun rol van verdeelsysteem uitstekend gespeeld tussen maart en juni. Nu is het tijd om vooruit te kijken en lessen te trekken uit deze vervloekte lente.

Eind maart was het aandeel vrachtwagens op de Belgische wegen soms 50%!

Zoals de resultaten van zowel onze eigen Truck & Business Barometer als de conjunctuurenquête van het ITLB en de enquêtes onder de leden van de drie professionele federaties aantonen, is er niet één transportbedrijf dan niet geraakt werd door de gevolgen van de pandemie. De heropleving kent eerder een U- dan een V-vorm en het risico van een tweede (kleinere) golf van het virus is nog helemaal niet uitgesloten. 2009, EEN SLECHTE VERGELIJKINGSBASIS?

Zoals de bijgevoegde grafieken aantonen, was het wegtransport niet de meest door het virus getroffen sector. Veel sectoren zouden graag aan 96% van hun capaciteit gedraaid hebben begin juni. Toch leidt de terugkeer naar een normale situatie van het wegtransport niet noodzakelijk tot de terugkeer van de rendabiliteit, la28

ten de federaties optekenen. Het zal nog maanden duren voor de toeleveringsketens zich stabiliseren en de transporttarieven terugkeren naar een aanvaardbaar niveau. Volgens de meest recente berekeningen zal het BBP van België er in 2020 met naar schatting 6,9% tot 10,6% op achteruit gaan (cijfers Planbureau). Dat is tussen drie en bijna vijf maal erger dan in 2009. Als we op die cijfers dezelfde berekeningsmethode toepassen als tijdens de financiële crisis van 2009, is het resultaat simpelweg catastrofaal: in 2009 daalde het BBP van België met 2,3% en de gemiddelde omzet van Belgische transportbedrijven met 14,2%, een vermenigvuldigingscoëfficiënt van 6,2. Toegepast op de voor 2020 aangekondigde curve, geeft dat een daling van de omzet (gemiddeld!) van -42 tot… -65%. We durven ons het bloedbad niet voorstellen… en we

klampen ons vast aan het idee dat de achterliggende factoren van deze crisis niets te maken hebben met de factoren die aan de basis lagen van de financiële crisis elf jaar geleden en dat het wegtransport actiever gebleven is dan de meeste andere sectoren in maart en april. Op een Europese schaal is consultingbedrijf Transport Intelligence minder pessimistisch, maar haar schattingen zijn weinig precies: het volumeverlies schommelt tussen de -5 en -17%. De -12% volumeverlies uit de Truck & Business Barometer lijkt dus realistisch… maar zou toch een mooie verrassing zijn op het moment dat de jaarbalans wordt opgemaakt. Zolang er geen tweede golf komt… CLAUDE YVENS

E V O L U T I E VA N H E T B B P 10

2021

“Ondernemingen in moeilijkheden simpelweg failliet laten gaan en rekenen op het Nietzscheaanse principe van de creatieve destructie zou een vergissing kunnen zijn. Één op de drie bedrijven in moeilijkheden was voor 13 maart gezond. Bovendien is het sinds twee jaar eenvoudiger om na een faillissement te herstarten. Een gemakzuchtige houding zou een enorm sneeuwbaleffect veroorzaken bij de leveranciers. De rechtbanken zullen in elk geval niet alles kunnen beheren.”

6 4 2

+3,4%

+6,3%

(OECD)

+8,2%

(Nationale Bank)

(Planbureau)

-2 -4 -6

-6,9%

(IMF – april 2020)

-9,0%

(Nationale Bank juni 2020 en OECD – juni 2020)

-8

-10,6%

(Planbureau – juni 2020)

-10

2020

“We beschouwen deze crisis als een ‘accident de parcours’, maar we blijven een sterke groep: onze klanten kennen ons, onze leveranciers kennen ons, wij kennen onze medewerkers en onze medewerkers kennen ons, en het is als sterke groep dat we deze crisis doormaken.” (Lieselotte Vetters, HR Generalist bij Van Dievel Transport)

(Eric Van den Broele, Graydon)

“Zelfs nu moet men geen transport aannemen zonder retourvracht. Het is soms beter om een opdracht te weigeren dan een exploitatieverlies te leiden. Deze crisis zal maanden duren, misschien zelfs jaren. Er bestaat een risico van overcapaciteit op de transportmarkt, maar ik denk vooral dat iedereen meer zal moeten werken en aanvaarden van minder te verdienen. We moeten meer beschikbaar zijn voor onze bedrijven, flexibeler en creatiever, en dat geldt zowel voor het personeel als de bedrijfsleiding.”

“Van bepaalde functies gaat het profiel wijzigen en klanten kunnen verschillende of nieuwe noden hebben. We moeten snel inspelen op die noden. Het aspect ‘sales’ zal dus nog aan belang winnen. Ik zie op het vlak van het personeelsbeheer ook bepaalde opportuniteiten zich aftekenen die enkele maanden geleden minder duidelijk waren.”

ISO14001

ISO 45000

ISO 22000/IFS/BRC

GDP

SQAS

AEO

VCA

Pharma

Environment

Health & Safety

Chemical Logistics

Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

Food

Customs & Security

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

Safety

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

www.deputter.co/jobs

Automotive

ISO 9001 Quality

Op zoek naar een nieuwe uitdaging? Kijk op

Logistics

We begeleiden logistieke dienstverleners bij auditing en implementatie:

Transport

(Marc Van den Broeck, Trafuco) “Onze grote troef is dat we kunnen rekenen op een (Jean Vincent, Vincent Logistics) grote verscheidenheid aan sectoren. In die zin hebben we lessen getrokken uit de vorige crisis, toen we D E A A N G E N A M E V E R R A S S I N G E N VA N D E L E N T E grotendeels afhankelijk waren van • Gemiddelde commerciële snelheid in april: 69 km/u / + 4 % (bron : luchtvrachtvervoer. We proberen Drivolution) zowel onze eigen chauffeurs als onze • Dieselprijs: -22,8 % (eind april – bron: Petrolfed) goede onderaannemers aan het werk • Index van de kostprijs – algemeen nationaal transport: te houden. Terug van nul beginnen 2,2 % (bron : ITLB) met een nieuwe onderaannemer zou • In tegenstelling tot de meeste andere sectoren zou de Belgische veel te veel tijd kosten.” sector ‘transport en logistiek’ niet over moeten gaan tot massale ontslagen in de komende zes maanden (bron: Manpower Group) (Nils Van Praet, TVP Logistics)

BEROEP “We hebben de investeringen voor 2020 niet uitgesteld, maar wel de beslissing over de investeringen voor 2021 verlaat van juni naar september. We hebben uiteraard wel gevraagd om bepaalde kapitaalsaflossingen uit te stellen, zelfs al was dat niet strikt nodig. Maar zoals in elke crisis is het niet slecht om extra liquiditeit te creëren.”

De Covid-lente

(Marc Van den Broeck, Trafuco) I M PA C T VA N C O V I D - 1 9

Maart

April

Mei

Juni

Evolutie activiteit (op de weg) Vrachtverkeer in België Autoverkeer in België Volume wegtransport in Europa

-28,0% 98,0%

-12,5% -77,0%

-4,5% -29,0%

-3,8% -24,0%

Evolutie activiteit (zeevracht) Havenverkeer Antwerpen – general cargo Havenverkeer North Sea Port Zeevracht (Europe)

-20,3% -6,6%

Evolutie activiteit (luchtvracht) Vrachtverkeer Brussels Airport Vrachtverkeer Liège Airport Luchtvrachtverkeer (Europa)

-14,6% 6,2%

“Het risico dat een financiële crisis de economische crisis zal verergeren is beperkt, aangezien de banken veel solider zijn dan in 2009.”

Vooruitzichten 2020

Bron

Viapass Coyote

-12,0%

Transport Intelligence

Port of Antwerp

-2,3%

-23,0%

North Sea Port

-5,3%

-13,7% 9,5%

-8,9% 24,3%

Liege Airport

-6,0%

“Betaal uw leveranciers zoveel mogelijk op tijd. Het is een vorm val solidariteit. Op het eind van de maand wil u tenslotte zelf ook dat uw rekening aangevuld wordt.”

Transport Intelligence

“Veel klanten in de retail en e-commerce sectoren zorgen voor grotere volumes in de e-commerce. Het is een tendens die zal aanhouden na de crisis: structureel zullen mensen meer in e-commerce kopen en België is bezig om zijn achterstand op dat vlak in te halen. Dat creëert voor ons opportuniteiten en we zullen sterker uit deze crisis komen, een crisis die de sleutelrol van de logistiek aantoonde eerder dan gewoon een kostenpost.”

“Bedrijven ‘Ctrl Alt Del’ zien gebruiken, dat was ongezien. We hebben kunnen verder werken, zelfs al was dat soms maar aan 50 of 60%. We zitten nu terug aan 85/90%, maar ik zie ons nog niet meteen terugkeren naar 100%. Gelukkig hebben we reserves kunnen opbouwen, wat van ons vandaag een stabiele speler maakt. Onze diversificatiefilosofie heeft ons ook sterker gemaakt dan ooit tevoren. Voor transporteurs die op één paard gewed hebben, is het op dit moment nagelbijten!

(Bram Blonde, XPO Logistics)

(Luc Macharis, Transport Macharis)

(Peter Van den Haute, Chief Economist bij ING Belgium)

(Alexandra Limage, Sprint Transport)

I M PA C T VA N C O V I D - 1 9

Maart Verkoop voertuigen Wereldwijde verkoop vrachtwagens (- 16 t) Wereldwijde verkoop vrachtwagens (+ 16 t) Inschrijvingen auto’s België -47,5% Inschrijvingen LBV België -43,8% Inschrijvingen vrachtwagens België -50,5%

April

Mei

Vooruitzichten 2020 -19,2% -31,1%

-90,0% -80,0% -56,0%

-31,9% -22,4% -60,0%

Bron

Frost & Sullivan Frost & Sullivan Febiac Febiac Febiac

V E R K O O P VA N V O E R T U I G E N

Nota: de daling van de inschrijvingen van vrachtwagens is bijzonder uitgesproken omdat de vergelijkingsbasis een vertekend beeld geeft. In het eerste semester van 2019 werden er meer vrachtwagens ingeschreven voor de komst van nieuwe digitale tachograaf. 30

Het leveren aan ziekenhuizen, apotheken, supermarkten en bedrijven. Wanneer het om essentiĂŤle zaken gaat, in het dagelijks leven of in extreme situaties, onze vrachtwagenchauffeurs staan altijd klaar. We zijn zo trots op hen! Zo eenvoudig is dat.

#DriversAreHeroes

renault-trucks.be

BEROEP

Sociale secretariaten tijdens de coronacrisis

“Je wil duidelijkheid en helderheid brengen” Online shoppers moeten hun aankopen blijven ontvangen, de aanvoer naar supermarkten mag niet stilvallen, en de bedrijven moeten hun afgewerkte producten de deur uit krijgen, ook tijdens een epidemie. Maar al even belangrijk is dat de loonadministratie niet stokt en dat werknemers hun loon blijven ontvangen. We checken bij drie sociale secretariaten hoe ze dat doen, en wat ze geleerd hebben.

“Het is plots héél snel gegaan. We hebben meteen een crisiscel ingericht waarin alle disciplines vanuit het ruime vakgebied van Securex samenkwamen. Van daaruit hebben we ons georganiseerd om te antwoorden op de vragen van onze klanten”, herinnert Luc De Pauw, bij Securex Director Business Solutions van het Sociaal Secretariaat. Concreet

zijn er in zijn organisatie twee contact centers waar klanten terecht kunnen – overigens zitten de medewerkers van die contact centers ook gewoon thuis. Het eerste helpt de klanten met alle onderwerpen die typisch zijn voor een sociaal secretariaat, het andere gaat veel breder, met ook psychologische bijstand, informatie over de regels waaraan bedrijven zich moeten houden... Behalve de contact centers biedt Securex, zoals ook de andere sociale secretariaten, heel veel informatie via de FAQ op de website. En ONA, de chatbot van Securex, antwoordt 24/7 op vragen van werkgevers. “Technologie is echt een godsgeschenk geweest deze dagen”, klinkt het begin april. Ook bij SD Worx zetten ze alles op alles om de werkgevers elke dag up-to-date informatie te ge-

ven. “Bij SD Worx staan we voor eenvoudig en concrete oplossingen. Ook in deze tijden willen we deze belofte waarmaken”, legt Annelies Rottiers, Head of Legal Advice & Consultancy SME, uit. “Het is meer dan ooit een samenspel tussen maatregelen die door de overheid worden aangeboden en hoe werkend deze kunnen worden geïmplementeerd in de ondernemingen. Je wil duidelijkheid en helderheid brengen, want het gaat over centen, over het inkomen van vele mensen.” O P M A AT VA N D E B E D R I J V E N

Mogen we niet van bedrijfsleiders en medewerkers van de HRdienst verwachten dat ze zelf die informatie halen bij de overheid? Bruno Velghe, die naast voorzitter van UPTR ook bestuurder is bij sociaal secretariaat Pay-

Technologie zoals chatboxen is echt een godsgeschenk geweest deze dagen. 32

MENSEN EN PROCEDURES

Luc De Pauw, bij Securex Director Business Solutions: “Veel klanten wisten niet dat ze al tien jaar documenten digitaal konden ontvangen.”

Stel dat bijvoorbeeld de personeelsverantwoordelijke uitgevallen is. Dan merk je dat er nood is aan een back-up plan. “Zo’n draaiboek voor de loon- en personeelsadministratie, die uit de kast gehaald wordt als de verantwoordelijke ziek is, is een goed idee. De correcte en tijdige uitbetaling van de mensen hun salaris is belangrijk. Bij SD Worx bieden we uiteraard deze continuïteit, maar langs de kant van de werkgever is het natuurlijk ook cruciaal dat de continuïteit kan gewaarborgd worden”, zegt Kim Knijff. cover, vindt het niet abnormaal dat bedrijven aankloppen bij hun sociaal secretariaat met dergelijke vragen. “Dat is een primaire taak van een sociaal secretariaat om daar informatie te voorzien en bedrijven administratief bij te staan om bijvoorbeeld een dossier economische werkloosheid bedienden klaar te maken”, zegt hij. “Wij hadden, op basis van de gegevens die we sowieso hebben van onze klanten, op voorhand klaargemaakte dossiers liggen waarbij alleen nog een aantal specifieke gegevens moesten aangevuld worden en die we zo konden overmaken aan de werkgevers.” Annelies Rottiers zegt het zo: “We kijken hoe we de maatregelen kunnen vertalen op maat van de afzonderlijke bedrijven, welke duiding we kunnen geven over wat relevant is en wat minder.” Kim Knijff, bij SD Worx Teamma-

“Bedrijven zullen terugblikken op wat goed is gegaan en waar ze tegenaan zijn gelopen, om van daaruit het bedrijf sterker te maken.” (Annelies Rottiers, SD Worx)

nager Transport-Logistiek-Haven, vult haar collega aan: “We moeten de meeste bedrijven goed begeleiden: een aantal onder hen heeft al ervaring gehad met tijdelijke werkloosheid, maar voor de meeste is dit helemaal nieuw.” Een belangrijk moment in de crisis was, zo zegt Bruno Velghe, toen de regeling omtrent economische werkloosheid wegens overmacht versoepelde. “Het was noodzakelijk dat die versoepeling er kwam, want de toon van veel werkgevers was in de dagen voordien aan het veranderen. We hoorden steeds meer dat ze in een uitzichtloze situatie zaten, ‘en er is niemand van de overheid die ons echt helpt, we gaan ten onder gaan’, zo was de teneur.” “Die versoepeling”, zo merkt Luc De Pauw overigens op, “is er uiteindelijk gekomen na veel constructief overleg tussen sociale secretariaten en de diverse betrokken partijen.” D I G I TA L I S E R I N G

“Wat we vandaag zien, is dat onze klanten vaak vragen of ze een document digitaal kunnen ontvangen”, zegt Luc De Pauw. “Het antwoord is dan vaak ‘dat kan je al tien jaar’. Neem nu de loonbrieven: in vele ondernemingen

is het nog de gewoonte om die persoonlijk te gaan uitdelen, en ik begrijp dat dat een bepaalde charme heeft, dat het een manier is om met iedereen contact te hebben. Maar nu zien we dat dat ineens allemaal digitaal moet. En dat is goed, want waarom zou je je loonbrief nog op papier moeten hebben?” En omgekeerd, van bedrijf naar sociaal secretariaat? “Vandaag worden gegevens digitaal aangeleverd en alles verloopt vlot”, zegt De Pauw. Hij ziet wel nog bedrijven waar de verantwoordelijke voor de personeelsadministratie naar kantoor moet om zijn of haar werk te doen. “Nochtans bestaan er verschillende blackbox-systemen, kan je chauffeurskaarten uitlezen in de cloud..”, zegt Bruno Velghe daarover. “Dat zijn systemen die nu in een stroomversnelling zullen komen. Denk ook aan de e-cmr, thuiswerk, videoconferencing... Ondernemingen die op dat vlak ook al wat verder stonden, kunnen daar nu in deze crisis allemaal wat makkelijker mee om. De stroomversnelling nu maakt dat geen enkele transportonderneming deze trein nu nog mag missen.” TIMOTHY VERMEIR

SHIPPER

Essity

Aan de kant van de winnaars van de coronacrisis De Europese gigant van hygiënische papierwaren, Essity (ex-SCA), kende enkele turbulente weken, net als andere industriële bedrijven in Europa. Door het domein van activiteiten hoort de onderneming eerder in het kamp van de winnaars, wat niet belet heeft dat de bevoorradingsketen helemaal overhoop werd gehaald. Dat had ook een zekere impact op de relaties met de transporteurs.

VO O R A F G A A N D E N O TA

Dit artikel is in ruime mate gebaseerd op de inhoud van een online conferentie georganiseerd op 28 april door het platform Transporeon. De in de tekst omschreven tendensen zijn dus opnieuw te plaatsen in de specifieke context van de gezondheidscrisis en meer bepaald een zeer sterke overcapaciteit aan transport.

In Europa is Essity aanwezig via een veelheid aan merken bestemd voor het grote publiek (Tempo zakdoeken, Tork reinigingsdoeken, Demak’Up, Tena producten voor incontinentiepatiënten, Lotus of Edet toiletpapier…), maar werkt ook voor tal van groepen in de grote distributie. Al deze producten maakten deel uit van het meest irrationele aankoopgedrag in de maand maart en dat bleef niet zonder gevolg om bepaalde gewoontes omver te werpen… 34

De transportactiviteiten rondom de Europese sites van Essity (hier de fabriek in Stembert) nam toe met 20 à 25 % op één maand. TOENEMENDE VOLUMES

“Tot hiertoe heeft de coronacrisis een eerder positieve impact op onze activiteiten. Voor de maand maart kenden we een toename van de vraag met 20 % omdat de eindgebruikers een voorraad van onze producten aanlegden en hiervoor de rekken in supermarkten plunderden. Dit fenomeen van hamsteren was vooral zichtbaar in Duitsland. Er waren zelfs dagen dat de piek 50 % haalde. In onze industrie is dit fenomeen helemaal niet ongewoon”, verklaarde Andres Belmont (Global Warehouse Excellence Program Manager bij Essity). Tijdens deze periode steeg de activiteit in de verschillende opslagplaatsen met 25 %, omwille van de toename van de vraag maar ook omdat die opslagplaatsen elkaar wederzijds ondersteunden. Die

activiteitenpiek zorgde voor een aantal uitdagingen van zeer praktische aard legt Belmont uit: “Er waren veel meer chauffeurs op onze sites en met de veiligheidsmaatregelen die we moesten invoeren bestond de grootste uitdaging er in om te vermijden dat er zich teveel vrachtwagens tegelijkertijd op dezelfde site bevonden. Dat zou er immers voor zorgen dat de wachttijden de limieten van het redelijke zouden kunnen overstijgen. Het is in die context dat we een tool zoals Time Slot Management konden waarderen, ons aangeboden door Transporeon. Dat heeft het ons mogelijk gemaakt het aantal leveringsvensters te vergroten en tegelijk de maatregelen op het gebied van sociale afstand tussen de chauffeurs en ons eigen personeel te respecteren.”

Andres Belmont is van mening dat het gebruik van digitale platformen het mogelijk gemaakt heeft om een zekere flexibiliteit te behouden in zijn transportnetwerk. FLEXIBILITEIT EN VEILIGHEID SAMENSMEDEN

ESSITY IN HET KORT

Sinds 2017 is Essity de nieuwe naam voor alle ‘Personal Care et Tissue’ activiteiten van de Zweedse groep SCA. Bij deze gelegenheid maakte het bedrijf zijn intrede op de beurs. Essity realiseerde in 2019 een omzetcijfer van 12.2 miljard euro, waardoor het in de wereldwijde Top 30 plaats neemt van de FMCG industrieën. België bekleedt een belangrijke plaats binnen Essity met een zetel in Diegem en één van de grootste Europese fabrieken in Stembert (nabij Verviers). Het omzetcijfer van de Belgische tak bedroeg 289 miljoen euro in 2018. Essity heeft in België 467 fulltime equivalenten.

De andere uitdaging was de transportcapaciteit aan te passen in functie van de schommelingen in de vraag. “Tijdens de hele periode was onze voornaamste prioriteit de veiligheid, gevolgd door het behoud van ons serviceniveau”, gaat Belmont verder. Er werd voorrang gegeven aan de gebruikelijke transporteurs (waaronder Van Dievel in België, met een sterke aanwezigheid in de Belgische fabriek van de groep in Stembert, nvdr). “Enerzijds hebben we onze gebruikelijke transporteurs gevraagd of ze konden helpen op voor hen ongewone routes, maar we waren ook gedwongen voor bepaalde gevallen op zoek te gaan naar nieuwe transporteurs”, vervolgt Belmont. “Het moest daarbij allemaal snel gaan, maar zonder de veiligheid in gedrang te brengen. Die nieuwe transporteurs waren niet noodzakelijkerwijze vertrouwd met onze procedures, onder meer de manier om laad- of lostijden te reserveren.” Het lijkt er dan wel op dat de situatie vrij snel genormaliseerd raakte, maar het was ook nodig rekening te houden met de rest van het

jaar. Enerzijds zal de vraag naar bepaalde hygiënische papierwaren waarschijnlijk hoger blijven dan in een normaal jaar, want het desinfecteren van oppervlakten blijft een sanitaire prioriteit in de komende maanden. Voor andere producten van het Essity gamma zullen de voorraden, die aangelegd werden bij particulieren, dan weer hun tijd vragen om opgebruikt te geraken. “Wij voorzien dat er weer een daling komt van de vraag voor bepaalde producten en het is onze taak om de flexibiliteit te behouden in onze transportcapaciteit binnen deze nieuwe context”, stelt Andres Belmont. Het lijkt in dit geval heel evident dat hij van mening is dat digitale platformen zoals dat van Transporeon een uitstekend middel zijn om dit objectief na te streven. CLAUDE YVENS

“De grootste uitdaging was de wachttijd om een aanvaardbaar niveau te houden en toch de regels van sociale afstand te respecteren.”

ONEVENWICHT SINDS DECEMBER

Zoals deze grafiek aantoont was het transport in de papiersector al verstoord voor de uitbraak van de pandemie. Sinds de maand januari was er een overcapaciteit aan transport (gele lijn), wat de transportprijzen naar beneden dwong (blauwe lijn).

180 160 140 120 100 80 2019

2020

Jun

Jul

Aug

Sep

Oct

Nov

Dec

Jan

Feb

Mar

Apr

May

Price Index

97,0

95,6

93,9

98,4

97,9

96,4

104,2

98,3

91,1

94,1

88,5

88,3

Capacity Index

114,3

123,7

125,4

97,3

108,3

124,5

99,4

120,9

160,9

135,6

183,8

182,0

Bron: Transporeon

TEST

Scania G320 Hybrid

Een gedeeld belang

Los van zijn prijs is de hybride truck een geweldig alternatief in distributie.

Laten we eerlijk zijn, de hybride formule is verre van een groot commercieel succes. De technologie is echter wel aanwezig, zoals we kunnen zien aan de Scania G320 Hybrid.

Het voertuig dat tot onze beschikking stond was een 6x2 bakwagen met een G-cabine. Op het eerste gezicht is er geen aanwijzing dat het een hybride is, aangezien de specifieke elementen onder de sideskirts verborgen zijn. Niet alleen de accu’s, maar ook het koelsysteem, de spanningsomvormer en de bedieningselementen bevinden zich achter de vooras aan de bestuurderszijde in een ingekapselde, tegen botsingen beveilig36

de module. Om de verschillen in buitentemperatuur te neutraliseren en het systeem te allen tijde op 38 graden te houden, is het systeem zowel qua koeling als verwarming op zichzelf staand. Kinematische lijn. De G320 Hybrid is uitgerust met de 9-liter Scania DC09 126 5-cilinder lijnmotor. Hij ontwikkelt 320 pk bij 1900 tpm, terwijl een koppel van 1600 Nm beschikbaar is van 1050 tot 1300 tpm. Ten slotte is de injectie van het type XPI en is er geen retarder mogelijk. Aan de andere kant kan dit voertuig ook met gehydrogeneerde plantaardige olie (HVO) worden gereden en zo een reductie van 92% van de CO2-uitstoot bereiken. De hybride uitrusting is alleen

bedoeld voor P- en G-cabines en vereist een minimale asafstand van 3900 mm. De elektromotor is geïntegreerd tussen de motor en de speciaal geprogrammeerde Opticruise versnellingsbak. Deze motor genereert een vermogen van 130 kW, oftewel 177 pk.

GOED OM TE WETEN

• Scania’s tweede hybride generatie • Het systeem is zeer eenvoudig • Extra gewicht: 790 kg • Basisopleiding is noodzakelijk • Tot 15 / 18 % minder verbruik

MAAR HOE WERKT HET?

Technisch. Vul altijd met brandstof en AdBlue voordat u begint. Geen probleem qua mogelijke stekkers, aangezien het geen plug-in hybride is. In het midden van het dashboard bevindt zich een scherm dat eenvoudig de nodige informatie bevat: laad- of ontlaadstatus (gebruik van elektrische energie), laadniveau van de batterij en tot slot het aantal kilometers dat nog kan worden afgelegd elektrische modus. Bij het starten wordt de stroom als prioriteit gebruikt om direct het maximale koppel te hebben. De bestuurder volgt de status van de batterijen met een statusbalk: wanneer de pijlen blauw zijn en naar links wijzen, wordt het systeem opgeladen. Als ze oranje worden, is opladen niet meer mogelijk. Wanneer het systeem energie verbruikt, worden deze pijlen groen en zijn ze naar rechts gericht. De drukknoppen die specifiek zijn voor de hybride versie kunnen worden gebruikt om de batterij snel op te laden of om uitsluitend in de elektrische modus te rijden. Reken voor het opladen iets minder dan 10 minuten, maar dit belast de dieselmotor en leidt logischerwijs tot een toename van het instant verbruik. Terwijl de verbrandingsmotor als dynamo werkt, is het niet meer mogelijk om over te schakelen naar ‘neutraal’. Vertragen en remmen zijn twee belangrijke oplaadfactoren. Daarom is het noodzakelijk om voorzichtig en gestaag te remmen. Profiteer van het momentum, laat de wagen zoveel mogelijk rollen, dit is het recept, terwijl andere goede gewoonten van economisch rijden, zoals anticiperen, nog steeds van toepassing zijn. Het extra vermogen van de elektromotor draagt ook bij aan een verbeterde rijervaring. Zo wordt er bijvoorbeeld sneller geschakeld en wordt het geluidscomfort natuurlijk verhoogd.

TECHNISCHE FICHE SCANIA G320 HYBRID

Motor: Scania DC09 126 320 pk Cilinderinhoud: 9.000 cc Type: 5 cilinder lijnmotor Vermogen: 320 pk bij 1900 rpm Koppel: 1600 Nm (1050 /1300 rpm) MTM: 26 t Standaard: Euro VI Transmissie: Opticruise E-GRS895 Elektrische motor Vermogen: 130 kW / 177 pk Koppel: 1050 Nm Batterijen: Lithium-ion Vermogen: 7,4 kWh

Gewoonlijk heeft dit type voertuig slechts twee toegangstrappen. Hier zijn er drie.

Het dashboard geeft eenvoudig de laadtoestand van de batterij aan.

Verbruik. Met deze Scania G320 Hybrid is het mogelijk om door een dorp of zelfs een stad te rijden in 100% elektrische modus en met bijna geen lawaai. Je moet gewoon wennen aan het feit dat de maximumsnelheid beperkt is tot 45 km/u. Tot dit punt wordt de motor uitgeschakeld of stationair gedraaid om hulpsystemen, zoals de remcompressor, te laten draaien. Wat betreft het verbruik kunnen we uiteraard rekenen op deze bezuinigingen op de verbrandingsmotor, maar ook op het efficiënte gebruik van het elektrische hulpsysteem van de truck. Ten slotte integreert de rij-assistent Scania Driver Support de analyse van hoe u het hybride systeem gebruikt. Aan het einde van de rit, en rekening houdend met het feit dat de vrachtwagen gedeeltelijk geladen was (17 ton op de grond in plaats van de 27 ton MTM), bereikten we een gemiddelde snelheid van 76 km/u en verbruikten

we 16,63 l/100 km. Deze cijfers liggen 15 procent lager dan een vergelijkbare diesel, maar moeten ook in de precieze context van deze test worden geplaatst, waarvan twee van de vier fasen op de autosnelwegen zijn uitgevoerd. Conclusie. Het besturen van een hybride voertuig vereist een kleine basisopleiding, maar impliceert geen echte beperkingen. De speeltuin is de stad, waar het kan leveren zonder lawaai of vervuiling. Maar achter deze voordelen zit ook, laten we eerlijk zijn, een groot obstakel: de initiële kosten. PIERRE-YVES BERNARD

PUBLIREPORTAGE

TOTAL

Van Stockholm tot Lissabon, in alle vrijheid De tijd is meer dan ooit rijp voor administratieve vereenvoudiging bij transportbedrijven: met de PASSango Europe telebadge doorkruist u nu heel Europa zonder u zorgen te maken over tol.

Als bondgenoot tijdens al uw verplaatsingen is de PASSango Europe telebadge een echte aanwinst om de routes van uw vrachtwagenbestuurders te optimaliseren. Hij versnelt niet enkel hun doorgangen aan tolstations, hij vervangt ook alle andere tolbadges. Daardoor is het zicht op de weg onbelemmerd, waardoor hij bijdraagt aan de wegveiligheid. Bovendien verschaft hij bestuurders ook toegang tot vele parkings die specifiek voor vrachtwagens uitgerust zijn. Ze kunnen er hun rusttijd doorbrengen en in de beste omstandigheden uitblazen.

DOORKRUIS HEEL EUROPA MET TOTAL PASSANGO EUROPE, DE GRENSOVERSCHRIJDENDE TOLBADGE. TOTAL PASSANGO EUROPE

CARDHOLDER NAME

De PASSango Europe telebadge breidt zijn werkingsgebied uit met Duitsland en Oostenrijk.

OOK DUITSLAND EN OOSTENRIJK

Vanaf deze zomer kan de PASSago Europe telebadge ook gebruikt worden in Duitsland en Oostenrijk en op de twee voornaamste overgangen in Denemarken (de Storebælt-brug die de twee Deense hoofdeilanden verbindt) en tussen Denemarken en Zweden (de Øresund-brug tussen Kopenhagen en Malmö). Dat is uitstekend nieuws voor internationale transportbedrijven, aangezien Duitsland het land is waar ze het derde hoogste aantal kilometers rijden buiten België, na Frankrijk (gedekt door PASSango Europe) en Nederland (waar er geen kilometerheffing is). Van Stockholm tot Lissabon heeft u voortaan dus maar één enkele tolbadge meer nodig… vergeet niet de activatie voor deze nieuwe landen aan te vragen!

O P T I O N E L E G E O L O C A L I S AT I E

Indien u de PASSango Europe telebadge gebruikt, kan u ook toegang krijgen tot een nog uitgebreider aanbod van diensten: PASSango EuroPilot. Deze service biedt u een real-time opvolging van uw voertuigen, samen met de historiek van de afgelopen 30 dagen, een simulatie van de kost van een traject en een vergelijkende analyses tussen het gesimuleerde en het effectief afgelegde traject. In Frankrijk en Spanje (waar er nog tolstations zijn) wordt u ook gewaarschuwd bij afwijkend gebruik van uw voertuigen. En u wordt gewaarschuwd wanneer de gelocalisatiegegevens niet meer overeen komen met de transacties die uitgevoerd worden met uw Total tankkaart. Een echt diefstalpreventiemiddel.

D E P LU S P U N T E N VA N PASSANGO EUROPE

• Interoperabiliteit: België (kilometerheffing en Liefkenshoektunnel), Frankrijk, Spanje, Portugal, Duitsland en Oostenrijk. • Eén gedetailleerde factuur • Online beheer • Kosten volgens gebruik • Toegang tot kortingen van snelwegbeheerders • Parameters ‘Over The Air’ instelbaar (op afstand) • Track & trace trajectkostsimulatie (optie) • Antifraudewaarschuwing door vergelijking van de gegevens van de tankkaart en die van de telebadge

I N F O : T O TA L M O B I L I T Y & N E W E N E R G I E S - C A R D S . B E L G I U M @ T O TA L . C O M

DOSSIER

Transportonderneming van de toekomst

Corona als katalysator? Wat heeft er ons bezield toen we de beslissing namen, net na de vakantie van 2019, om dit nummer van Truck & Business in het teken te stellen van de transportonderneming van de toekomst? We hadden natuurlijk al in grote lijnen een idee en vooral ook een heel aantal experts ter zake om te interviewen… en dan worden we overvallen door de pandemie. Dat heeft ons werk niet gemakkelijker gemaakt door alle evenementen te annuleren die voorzien waren voor het voorjaar, maar zal met een beetje vertraging wel zorgen voor een katalysator voor de tendensen die we reeds hadden geïdentificeerd.

Er zijn uiteraard nog tal van vragen waarop we het antwoord moeten schuldig blijven. Zoals: zal het wegtransport nog altijd in ruime mate uitgevoerd worden door familiale transporteurs en ‘asset-based’ in 2030? Of in 2040? We vertrekken dus in principe van een bevestigend antwoord… niet omdat dit het meest waarschijnlijke scenario is, maar omdat dit volgens ons het meest wenselijke scenario is. Vertrekkend van dit startpunt zullen we zien of de lente van 2020 en de verstrekkende gevolgen van de gezondheidscrisis inderdaad als een accelerator zullen werken voor de tendensen. Aanvankelijk waren voor dit dossier twee gedeeltes voorzien: de algemene tendensen in dit nummer en de evolutie van het transportmaterieel in het volgende nummer. Dat tweede gedeelte zou dan gevoed worden door de nieuwigheden op de IAA vakbeurs in Hannover. Maar omdat die vakbeurs door de coronacrisis is geannuleerd, hebben we onze plannen herzien, maar dit dossier krijgt in elk geval een verlenging in het nummer 274. CLAUDE YVENS

Zullen de elektrische en autonome vrachtwagens nog in handen zijn van een transportonderneming? Dat is één van de vragen waarop we nu onmogelijk een antwoord kunnen geven.

S A M E N VAT T I N G De transportonderneming van de toekomst… … zal andere relaties onderhouden met de leveranciers (p.40) …zal volledig gedigitaliseerd zijn (p.42) …zal (of zal niet) rijden met autonome vrachtwagens (p.45) …zal het steeds moeilijker krijgen om voor directe klanten te werken (p.49)

DOSSIER / BUSINESS MODEL

Onderneming van de toekomst

Steeds minder zichtbare grenzen tussen ‘partners’ De transportonderneming van de toekomst zal blijven vrachtwagens, getrokken materieel, banden, brandstof en informaticaoplossingen kopen. Het actieterrein van de verschillende leveranciers loopt wel het risico te veranderen.

Een constructeur die brandstof verkoopt of een koetswerkbouwer die zich verbindt met een platform voor tendering? Geen van deze hypotheses is pure fantasie. Verschillende factoren (en de lijst is niet beperkend) verklaren waarom er nieuwe, hybride business modellen zullen verschijnen: •

•

De markt voor zware bedrijfsvoertuigen zal niet veel meer groeien in Europa; Een vrachtwagen wordt net als alle andere ‘hardware’ een commodity, waarvan de winstmarge de neiging heeft te dalen; Er is meer te winnen met een dienst te verkopen dan een product; De digitalisering biedt nieuwe perspectieven om waarde te creëren; De alternatieve aandrijfmethoden zullen nog lange tijd duurder zijn bij aanschaf, waardoor de constructeurs gedwongen worden een ‘all-in-one’ oplossing aan te bieden; Hetzelfde en zelfs nog meer zal gebeuren met autonome vrachtwagens.

Wat belet een constructeur om met een autonoom voertuig een complete transportoplossing te leveren aan de klanten van een transporteur? DE CONSTRUCTEURS IN HET MIDDEN VA N H E T G E B E U R E N

Een geconnecteerde vrachtwagen levert gegevens op die een waarde hebben. “De constructeur van het voertuig is goed geplaatst om de gebruiksgegevens van het voertuig te analyseren, vooreerst voor eigen gebruik en daarnaast als ondersteuningsmiddel voor de concessiehouders en de klanten. Aanvankelijk zal die dienstverlening toelaten de uptime te optimaliseren en de prestaties van het voertuig”, verklaart Luc Serrien van DAF. Elke constructeur kan zijn klanten helpen bij de analyse van de

gebruiksgegevens van hun vloot, maar die hulp zal verder uitgebreid worden tot adviezen. Indien dat nog niet het geval is, zal dat zeker gebeuren met de komst van elektrische vrachtwagens. Het is immers zeer moeilijk voor een bedrijf om een elektrische vrachtwagen te kopen om de hoek. Het zullen de constructeurs zijn die hun een oplossing op maat zullen voorstellen: “Leg me uit waarvoor u uw elektrische vrachtwagens wil inzetten en ik stel een voertuig samen op maat van dat gebruik met inbegrip van het waar en hoe opladen.” Omdat de voertuigen bovendien geconnecteerd zijn, zal het gemakkelijk zijn om a posteri-

Constructeur Constructeur Leverancier

Leverancier

Transporteur

Leverancier

Transporteur

Leverancier

Leverancier Leverancier

Leverancier

Aankoop van producten of diensten

Aankoop van producten of diensten Uitbreiding van het business model Leveren van data

Niet alle leveranciers zullen hun business model kunnen aanpassen aan dat van de andere leveranciers. Sommige zullen niet meer zijn dan leveranciers van gegevens.

ori na te gaan of de aanvankelijke analyse de juiste was. De daaropvolgende komst van vrachtwagens op waterstof zal wellicht de gelegenheid zijn om nog een extra stap te zetten: de constructeur verkoopt geen vrachtwagen meer, hij verhuurt hem voor een prijs per kilometer, energie inbegrepen. Dat is wat Nikola wil gaan doen, eerst in de Verenigde Staten en daarna in Europa via zijn partner Iveco. Nikola zal alleen of met partners investeren in een netwerk van servicestations en zal zelf de energie leveren voor de vrachtwagens. Dat is slechts één van de mogelijke scenario’s, maar er zijn er nog andere.

OOK DE B A N D E N FA B R I K A N T

De bandenfabrikanten blijven niet achter: we zullen er niet lang meer op moeten wachten dat een band (het enige contactpunt tussen het voertuig en de weg) ‘voelt’ of het regent of sneeuwt. Maar ze zijn eerder geneigd deze informatie te verkopen aan de beheerders van de wegeninfrastructuur dan aan de transporteur.

D E A U T O N O M E V R AC H T WAG E N , HET KANTELPUNT

“Volvo Trucks houdt er van een rol te spelen in al die nieuwe scenario’s. Ons streefdoel is om transportoplossingen te verkopen aan alle partijen die behoefte hebben aan transport. Op dit moment gebeurt dat nog voornamelijk binnen een traditionele waardeketen. Maar binnen afzienbare tijd zullen we ons aanbod en commerciële modellen moeten uitbreiden in functie van de behoeften van de markt”, vertelt Karen Schulpzand, woordvoerder van Volvo Trucks Belgium. Een deelnemende partij die behoefte heeft aan transport is dus niet noodzakelijkerwijze een transporteur. Het bewijs daarvan is de Volvo Vera. Deze 100 % autonome vrachtwagen voert, als prototype, reeds transportopdrachten uit onder reële omstandigheden in de haven van Göteborg. Omdat er geen chauffeur meer is, is er in feite geen verschil tussen het leveren van deze (transportoplossing’ aan een transporteur actief in de haven of aan de haven zelf. Bij DAF Trucks is men minder overtuigd: “Op dit moment engageert DAF zich niet in dergelijke stappen van verticale integratie, waarbij we zelf deelnemen aan de transportketen. Ieder zijn beroep. Wij geven er de voorkeur aan mee te denken met de klanten aan manieren om

Door heel wat nieuwe business modellen zullen de transporteurs een gedeelte van hun afhankelijkheid verliezen.

het potentieel van de voertuigen beter te benutten, maar dan eerder in de rol van adviseur.” Rechtstreeks transportprestaties leveren aan de klanten van hun klanten zou wel eens in slechte aarde kunnen vallen bij de eigen klanten. GECONNECTEERDE OPLEGGER + VRACHTBEURS = ?

De constructeurs van opleggers staan eveneens in de startblokken: Krone (zie het artikel op de volgende bladzijden) heeft een tool ontwikkeld om in reële tijd de beschikbare plaats in een oplegger te berekenen met als objectief die informatie door te geven aan een vrachtbeurs. Het basisidee is eenvoudig: de vrachtbeurs zou op deze manier de betrokken transporteur gelijkaardige vrachten kunnen voorstellen… voor zover die vrachtbeurs de planning van het voertuig in kwestie kent. Ook op dit vlak wordt de onafhankelijkheid van de traditionele transporteur compleet in vraag gesteld. CLAUDE YVENS

DOSSIER / eCMR

eCMR

Er is een stap gezet

Middlegate is één van de Belgische transporteurs die het verst staat met het gebruik van de eCMR.

Indien we slechts één les zouden trekken uit de coronacrisis dan is het zeker dat de digitalisering het heel wat bedrijven mogelijk gemaakt heeft om te blijven functioneren, zelfs in de periode van lockdown. Maar het is slechts een begin en de lente van 2020 zou ook wel eens de lente van de elektronische CMR kunnen zijn.

De ondernemingen die de stap hebben gezet, zijn unaniem: met de elektronische CMR wordt tijd gespaard en dus geld. Bovendien is er het grote voordeel dat het een ‘contactloze’ oplossing is tijdens de pandemie. Z O N D E R C O N TAC T

“Gelukkig dat we de eCMR hebben!”, roept Kim Notman uit, CEO van Middlegate Europe, tijdens de strengste quarantaineperiode. Twee jaar geleden was Middlegate Europe één van de eerste transportonderneming om de elektronische CMR uit te proberen, met de technologische steun van Pionira. “Vandaag prijzen we ons er gelukkig mee”, verduidelijkt HR Manager Annelies Geldhof. “Met meer dan 500 leveringen per dag maakt het ons mogelijk de administratieve last met 75 % te verminderen. In deze periode van coronavirus is iedere besparing welkom. 42

Ons personeel kan van thuis uit werken en wij kunnen onmiddellijk factureren na levering van de goederen. Bovendien geeft het feit enkel te werken met elektronische transportdocumenten de chauffeur de kans om in zijn cabine te blijven. De elektronische CMR vermijdt de overdracht van papieren, wat het virus tevens minder kansen geeft om zich te verspreiden. De ontvangst van de goederen wordt bevestigd met een ‘sign-onglass’ op de Trimble tablet die alle chauffeurs in hun cabine hebben en onze onderaannemers werken op dezelfde manier vertrekkend van hun smartphone.” Meteen heeft de afwezigheid van fysiek contact van de elektronische CMR een perfecte oplossing gemaakt voor de periode van quarantaine. Plots werd de gezondheid van het rijdend personeel en het personeel op de laad/loskades één van de voornaamste priori-

teiten. Het komt er nu op aan dat dit kantelpunt werkelijk zorgt voor een doorbraak op lange termijn. Of, om in rugbytermen te praten, dat de test nu in realiteit wordt omgezet. Maar opgelet, verwittigt Hans Togtema (Connect & Go): “Als de chauffeurs tekenen in naam van de expediteur en de bestemmeling, dan houdt dat in dat er geen scheiding meer is van de functies. Dat is een ongewenst risico.” Het is dus noodzakelijk om zo snel mogelijk terug te keren naar een dubbele aftekening, door de chauffeur en de bestemmeling. DE VERLADERS ER BIJ BETREKKEN

Het blijft evenwel een feit dat het systeem slechts kan functioneren als alle belanghebbende partijen het spel meespelen, van de verlader tot de eindbestemming en, indien dat het geval is, de contro-

PUBLIREPORTAGE

DE DIGITALE OPLOSSINGEN VAN PIONIRA BIJ INDAVER LOGISTICS Heel wat tijdwinst

Indaver Logistics, dat met zijn vloot de operaties van Indaver ondersteunt in het beheer en valorisatie van alle soorten van afval, rekent in grote mate op de digitale oplossingen van Pionira om de klanten een meer transparante dienstverlening aan te bieden en de logistieke administratie te vereenvoudigen. “ De oplossingen van Pionira worden op twee niveaus gebruikt “, legt Bart Van Assche uit, logistiek verantwoordelijke bij Indaver Logistics. “ Alle orders worden in SAP gepland. Van zodra een order is toegewezen aan een voertuig en een chauffeur wordt alle informatie via het Pionira platform doorgezonden naar de betrokken chauffeur, die op die manier in reële tijd zijn planning voor de dag en die van morgen kan raadplegen. Het systeem zorgt ook voor de QR-codes die de chauffeur kan gebruiken om de elektronische CMR van Pionira te

ondertekenen. Die elektronische CMR is goed op weg om de CMR op papier volledig te vervangen, maar ook de specifieke identificatieformulieren binnen de afvalsector. “ Hieruit resulteert een aanzienlijke tijdwinst op administratief vlak. Anderzijds zorgt het voor een grote transparantie tegenover de klanten, die de nieuwe manier van werken sterk waarderen. Zelfs in die mate dat Indaver Logistics bezig is de oplossingen uit te breiden tot de multimodale operaties en het transport van ADR afval.

Indaver Logistics overweegt om de digitale oplossingen van Pionira uit te breiden tot de hele groep Indaver. M E E R I N F O : W W W. P I O N I R A . B E

e-CMR: vrachtbrieven vlot digitaal afhandelen •

Geen papieren rompslomp meer

•

Bewijs van levering real time beschikbaar

•

Aanzienlijke kostenbesparing

•

Snellere en correcte facturatie

•

Transparante informatiestroom naar klanten

Goed om weten:

Trimble heeft de e-CMR geïntegreerd in de taken en vragenpaden op zijn mobiele boordcomputer, de FleetXPS tablet. Dat maakt het voor uw chauffeur en administratie een stuk eenvoudiger! Interesse? Bezoek onze website www.trimbletl.com of contacteer ons via sales_trimbletl_be@trimble.com of +32 57 223 911 voor een afspraak.

www.trimbletl.com

DOSSIER / eCMR

H O E OV E R S TA P P E N OP DE eCMR

Volgens Hans Togtema (Connect & Go) vergt het slechts enkele dagen om de elektronische CMR te beginnen gebruiken: • •

• •

de connectiedata uitwerken, de processen voor ondertekening installeren, wat in een opslagplaats slechts enkele uren vergt de autoriteiten verwittigen, starten

Dat de chauffeur ‘contactloos’ kon tekenen, was welgekomen tijdens de pandemie, maar dat kan geen algemene regel worden.

lediensten. Vandaar dat Pionira, één van de pioniers van de elektronische CMR met Transfollow, er mee gestopt is om zich rechtstreeks te richten tot de transporteurs in 2017 om de inspanningen te concentreren op de verladers. De papiergigant Stora Enso is één van die bedrijven die er in geloofde. In maart expliceerde de directeur van de fabriek in Gent (die ondertussen zijn positie heeft verlaten…), Chris De Hollander, nog wat zijn organisatie er van geleerd heeft: “Aanvankelijk was ik niet erg geïnteresseerd, maar telkens als we papier ophalen om te recycleren en dat laten vervoeren, dan zijn we eigenaar van de goederen. Dat verplicht ons om talrijke documenten te ondertekenen en het is precies daar dat de eCMR interessant wordt voor ons.” De oplossing van Pionira aangepast aan de behoeften van Stora Enso maakt het bijvoorbeeld mogelijk de verschillende status van de goederen na te gaan en dekt vandaag de volledige goederenstroom, wat neerkomt op een vijftiental vrachtwagens per dag. “Ik ben nu een grote fan, verklaarde Chris De Hollander nog, maar men mag het voorbereidingswerk niet onderschatten: de onderneming die laadt, de eindbestemming, de transporteur en de eventuele onderaannemers moeten allemaal meewerken.” 44

Op dat vlak wil Michelle van den Berg (marketingverantwoordelijke voor Transfollow) een geruststellend geluid laten horen: “Alle oplossingen die wij voorstellen kunnen in werking gezet worden vanop afstand met telefonische ondersteuning. TransFollow biedt ook de mogelijkheid zijn programma te integreren in het programma van de klant. De snelheid van het integratieproces is natuurlijk afhankelijk van de capaciteit van de gebruikers die het integratieproces moeten realiseren.” Volgens Hans Togtema (Connect & Go) vergt het overstappen op de elektronische CMR slechts enkele dagen vanaf het uitwerken van de connectiedata, het installeren van de ondertekeningprocessen en het doorgeven aan de bevoegde autoriteiten. CLAUDE YVENS

B E L G I Ë WA C H T A F, D U I T S L A N D A A R Z E LT

Met Zweden zijn er 25 landen die het Europese eCMR protocol hebben ondertekend. Maar België maakt geen deel uit van deze ‘club’. De FOD Mobiliteit & Transport bevestigde ons dat de resultaten worden afgewacht van een pilootproject dat gestart is op het niveau van de Benelux eind november. Dit pilootproject zou overigens verlengd worden. Dat terzijde, zijn er nog ergere gevallen, zoals Zeljko Jeftic (Ertico) uitlegt: «Duitsland, het grootste transitland in Europa, heeft al evenmin het protocol ondertekend. De eerste gespreken leken veelbelovend, maar er is ondertussen nog altijd geen beslissing van welke aard dan ook genomen.» SLEUTELCIJFERS

•

De pandemie zou het gebruik van de elektronische CMR populair kunnen maken.

•

4,5 euro besparing per CMR, volgens Transfollow 5.000 elektronische CMR uitgegeven in België in januari 2020 70 miljoen CMR uitgegeven per jaar in de Benelux

DOSSIER / TRUCKS

Zelfrijdende vrachtwagens

Het wordt alles of niets Ooit zullen vrachtwagens autonoom rijden. De vraag is waar en wanneer. Het is onmogelijk om dat vandaag te zeggen, maar één ding lijkt duidelijk: oplossingen voor een gedeeltelijke autonomie zijn de moeite niet waard om te ontwikkelen. Het wordt alles of niets... Zelfs al moeten we dan nog lang wachten.

De Volvo Vera wordt op dit moment in reële omstandigheden gebruikt in de haven van Göteborg.

Toen de Europese constructeurs in 2016 de European Platooning Challenge organiseerden, was de hoop groot om het principe realiteit te zien worden in de volgende drie of vier jaar. Maar daar kwam niets van in huis. P L AT O O N I N G G E P A U Z E E R D

Officieel zetten verschillende constructeurs hun onderzoek verder. DAF nam van 2017 tot 2019 in het Verenigd Koninkrijk deel aan een pilootproject, waarvan de resultaten voldoende positief bevonden werden om een tweede fase te starten met pelotons van drie voertuigen. De analyses zullen vooral betrekking hebben op het

gedrag van andere weggebruikers in het bijzijn van een peloton vrachtwagens. Het project, Helm UK genaamd, wordt onder reële omstandigheden uitgevoerd met de steun van DHL. MAN sprokkelde samen met DB Schenker 35.000 km ervaring bij elkaar tussen Nuremberg en München. De resultaten werden positief beoordeeld: de bestuurder moest maar eens om de 2.000 km ingrijpen, het brandstofverbruik daalde met 3 à 4% en de chauffeurs verklaarden dat ze vertrouwen hadden in de werking van het systeem. Scania startte pilootprojecten in Singapore en in Finland met Ahola

Transport. Over dit tweede project werd echter met geen woord meer gerept sinds de aankondiging van de start ervan in februari 2018. Bij Daimler stopte de ontwikkeling van platooning in februari 2019. Niet omdat de technologie niet werkte, maar omdat er gewoonweg geen valabele ‘business case’ voor was. De verbruikswinst is met andere woorden niet zo hoog als verwacht werd. Het is waar dat de 3 à 4% verbruikswinst die MAN optekende niet voldoende lijkt om de investeringen te verantwoorden in de technologie die nodig is voor de introductie op grote schaal van platooning. Vooral omdat de komst van nieu-

DOSSIER / TRUCKS

Hoewel de technologie snel vooruitgang boekt, blijft het zoeken naar een business case. En risico’s moeten nog verzekerd worden.

Daimler zette een punt achter zijn onderzoek op het vlak van platooning.

we, aerodynamische cabines in Europa de positieve impact nog zal verkleinen. De tests hebben overigens andere problemen blootgelegd. Bij pelotons die bestonden uit vrachtwagens met verschillende beladingen, veroorzaakte dat verschillen in het gedrag op hellingen en tijdens het remmen. In dat geval moet het systeem ervoor zorgen dat het de zwakste schakel is (de zwaarst beladen vrachtwagen) die de prestaties van het volledige peloton bepaalt. Einde verhaal? Nog niet, aangezien het nieuwe Europese pilootproject ‘ENSEMBLE’ in 2021 van start moet gaan met multimerkpelotons, waarbij extra aandacht besteed zal worden aan het gedrag van de bestuurder tijdens autonoom rijden.

zelfrijdende FMX in mijnen. MAN test een autonome vrachtwagen in de haven van Hamburg en Scania zal vroeg of laat hetzelfde doen met zijn AXL zonder cabine, op maat gemaakt van de mijnbouw. Deze Europese constructeurs verzekeren met de hand op het hart dat ze de chauffeur niet willen vervangen, maar hem wel een aantal repetitieve en weinig motiverende taken wil besparen. Andere actoren hebben minder scrupules. In de Verenigde Staten zet Waymo (een dochteronderneming van Google) een pilootproject op poten met zelfrijdende Peterbilt-trucks op snelwegen in Texas en New-Mexico. Embark Trucks (gelinkt aan Amazon), Ike en TuSimple zijn andere voorbeelden van disruptieve start-ups die nu nog verplicht zijn om samen te werken met een constructeur om

hun technologie te testen. Hun disruptieve invloed stopt niet bij de constructeurs: in de VS steunt de American Trucking Association de ontwikkeling van zelfrijdende vrachtwagens, terwijl de vakbonden resoluut gekant zijn tegen een technologie die de job zou kunnen kosten van duizenden chauffeurs. Dat gezegd zijnde, ook daar is de toekomst nog niet duidelijk, aangezien Uber na een dodelijk ongeval met één van zijn zelfrijdende auto’s een einde maakte aan zijn tests. Dat leidt ons tot deze conclusie: op het vlak van autonoom rijden maakt de technologie vooruitgang, maar zolang het risico niet verzekerd is, verandert er in realiteit niets.

D E Z E L F R I J D E N D E V R A C H T WA G E N IN ‘LOCKDOWN’ D E V E R E N I G D E S TAT E N B L I J V E N G E L OV E N I N P L AT O O N I N G

De eerste demonstratie met een zelfrijdende vrachtwagen kwam in 2015 van Mercedes-Benz, met een Actros in de buurt van Leipzig. Vijf jaar later is het aantal prototypes gegroeid, maar blijven ze rijden in een afgesloten omgeving, in Europa althans. Volvo trucks laat zijn Vera zonder cabine in reële omstandigheden rijden in de haven van Göteborg en zijn 46

27 Amerikaanse staten laten platooning toe. Richard Bishop, raadgever bij Peloton Technology, is overtuigd van het belang van het systeem voor grote transportbedrijven in de VS: “Sinds 2018 wekken ‘niveau 1’-pelotons de interesse bij verschillende vloten omwille van de mogelijke brandstofbesparing. In tegenstelling tot Europa, geven de Amerikaanse bedrijven niet de voorkeur aan multimerkpelotons. De reden daarvoor is dat, hoewel Amerikaanse vloten bestaan uit meerdere merken, ze zo’n grote aantallen vrachtwagens van één merk hebben, dat ze met één merk in zee kunnen gaan, waardoor de markt veel sneller van start kan gaan.”

Geef uw vloot een boost en breng de efficiĂŤntie van uw vloot naar een hoger niveau Ontdek hoe u leaner, groener en veiliger kan werken door uw trucks, trailers en chauffeurs te connecteren www.transics.com/nl/power-up

PUBLIREPORTAGE

DESCARTES GLOBAL TRADE

Een hulpmiddel voor veerkracht Sinds het begin van het jaar zijn de meeste toeleveringsketens aanzienlijk verstoord. Eerst tussen Azië en Europa, daarna binnen het Europese continent. De Global Trade-oplossingen van Descartes hebben veel klanten geholpen om sneller te reageren op deze verstoringen en zijn ook het ideale hulpmiddel om hun toeleveringsketens veerkrachtiger te maken.

Zodra Covid-19 zich in China verspreidde, hadden Belgische bedrijven moeite om leveringen te krijgen. Om te voorkomen dat dit probleem zich stroomafwaarts verspreidt, moesten er snel alternatieve leveranciers worden gevonden en moesten er nieuwe toevoerstromen worden georganiseerd. Bedrijven die gebruik maken van de Global Trade-oplossingen van Descartes zijn beter uitgerust om deze uitdaging aan te gaan. SNEL DE JUISTE LEVERANCIERS VINDEN

“Onze klanten vroegen ons heel snel hoe ze alternatieve regio’s of leveranciers konden identificeren en welke impact dit ging hebben op hun supply chain “, herinnert Nick Neesen (Account Manager bij Descartes) zich. “Onze tool doet precies dat: het identificeren van de plaats waar orders kunnen worden geplaatst en het reorganiseren van de transportstromen om uw productieketen zo soepel mogelijk te laten verlopen.” Als u een land overweegt waarmee u nog nooit eerder hebt gewerkt, kunt u met de oplossingen van Descartes de kosten van deze nieuwe stromen evalueren. “Wij analyseren alle vragen met betrekking tot de douanekosten, btw, en eventuele andere kosten, op basis van de oorsprong, de bestemming en de goederencode. Zo krijgt u een simulatie van je zogeheten landed costs”, vervolgt Neesen.

Als u ten slotte een nieuwe handelspartner kiest, mag deze niet voorkomen op een gepubliceerde sanctielijst. “Onze Restricted Party Screening tool combineert informatie van meerdere zwarte lijsten uit de hele wereld, zodat u er zeker van kunt zijn dat het bedrijf waarmee je gaat werken betrouwbaar is”, zegt Neesen. Hoewel deze oplossingen veel klanten op het hoogtepunt van de crisis hebben kunnen helpen, zijn ze ook waardevolle hulpmiddelen om uw organisatie voor te bereiden op de volgende crisis. “U moet altijd voorbereid zijn op het ‘worst case scenario’,” concludeert Neesen. Gelukkig zijn de Global Trade tools van Descartes er om alternatieven te simuleren en de kosten van deze alternatieven te berekenen voor de klanten, die des te sneller zullen reageren op de volgende schok.

De Global Trade tools maken het mogelijk om snel en veilig alternatieve leveranciers te identificeren. Nick Neesen (Account Manager Descartes)

M E E R I N F O : W W W. D E S C A R T E S . C O M

DOSSIER / VRACHT

Marktplaatsen

Onafhankelijkheid tegenover prijskorting Direct onderhandelen met een verlader over een transportcontract voor meerdere jaren zal steeds moeilijker worden. In die strijd staan transporteurs tegenover verladers die enkel besparingen zien, maar ook tegenover alle technologische platformen die de hemel beloven aan hun klanten.

Er zijn drie soorten digitale platformen: de vrachtbeurzen (die niet tussenkomen in de tariefonderhandelingen), de contractuele platformen (zoals TiContract van Transporeon) en de nieuwe spelers, die ageren als een digitale expediteur (Uber Freight, Quicargo, Upply, Sennder/Everoad…). Al deze acteurs hebben twee argumenten die we a priori niet kunnen tegenspreken: ze helpen de verladers om minder te betalen voor hun transporten en ze vormen een bijdrage in de strijd tegen de lege kilometers en dus tegen de CO2-emissies. Zoals men in Brussel zegt: daar kan men niet tegenin gaan. D E U P P E R C U T VA N C O R O N A

De lente van 2020 zal hun overigens een flinke steun in de rug geven, is de mening van John Manners-Bell (Transport Intelligence): “De coronacrisis werkt als een katalysator want de verladers gaan zoeken naar nog meer besparingen, wat de markt voor een deel doet afglijden van contracten op lange termijn naar ‘spot’ aankopen. De digitale startups zullen dus een groter gedeelte van de waardeketen veroveren.”

De droom van elk platform? In reële tijd weten hoeveel plaats er nog is in iedere oplegger!

Als voorbeeld vermelden we het platform Quicargo dat een groei kende van 240 % tijdens het eerste trimester van 2020. Anderzijds signaleren de Belgische transporteurs ons reeds dat er klanten terugkeren, die in april vertrokken waren voor enkele centiemen minder. In de Verenigde Staten, waar de digitale platformen een veel sterkere positie innemen dan in Europa, zijn de kleine transporteurs in opstand gekomen tegen deze platformen die hun niet langer rendabele transporten leveren.

De impact op langere termijn van de coronacrisis zou dus veel diepgaander kunnen zijn: de betrouwbaarheid van de bevoorradingsketens werd op proef gesteld door het virus en de quarantainemaatregelen voor de economie. Voor de verladers zal flexibiliteit waarschijnlijk even hoog op het lijstje van prioriteiten staan als prijs en snelheid. Het is hier dat de technologie een veel grotere rol gaat spelen, zoals Armin Musija uitlegt, directeur strategische initiatieven bij Transporeon: “Om de wisselvalligheid

DOSSIER / VRACHT

Het aandeel van de transportmarkt dat verloopt via digitale platformen zal toenemen.

De toekomst van Uber Freight ziet er eerder onzeker uit.

binnen de verschillende markten te beheren, moeten we de data beter gebruiken. Ik denk aan een kunstmatige intelligentie die de verladers zal toelaten op een veel dynamischer manier te handelen dan vandaag in sectoren die voldoende gegevens genereren.” Hij wordt in deze mening bijgetreden door de experts van Alpega, die van mening zijn dat de combinatie van Big Data en kunstmatige intelligentie de platformen die beschikken over voldoende gegevens zal toelaten de transportvolumes op korte termijn te voorspellen en dus ook de noodzakelijke transportcapaciteit beter in te schatten. Maar hoe kan deze vorm van dynamiek dan gecombineerd worden met het principe van een contract? Dat moet opnieuw bekeken worden geval per geval. Een ander dilemma om op te lossen: om het potentieel vrij te maken dat nog schuilt in hun gegevens zullen de digitale platformen een bepaalde kritische massa moeten bereiken, anderzijds is het

niet mogelijk om alle typen transport te omvatten met één tool, want de vereisten verschillen teveel van het ene transport ten opzichte van het andere. Elk platform is bovendien min of meer sterk op bepaalde geografische assen. Vandaar dat spelers zoals Alpega (drie vrachtbeurzen) of Webtrans (vier) meerdere platformen groeperen zonder ze te fuseren. Ze vergroten hiermee de omvang van hun groepsgemeenschap en dus ook het volume aan te analyseren gegevens zonder afbreuk te doen aan de eigen troeven van het ene of andere platform. Het idee daarentegen om één gangmaker te vormen voor platformen, een idee dat een moment overwogen werd door Fleetboard, is al weer opgeborgen. E N A L S W E D E O P L E G G E R WAT VRAGEN STELLEN?

Op het gebied van dynamisch beheren van de transportcapaciteit heeft een project gelanceerd

D E E X P E D I T E U R S L A N C E R E N H U N P L AT F O R M E N

Het is een zwaarwegende tendens de jongste twee jaren: de logistieke dienstverleners brengen hun eigen digitale platform op de markt en maken op die manier gebruik van de groeiende digitalisering van de markt. Ze hopen daarbij ook hun prospectiebasis te kunnen verruimen. Dat is het geval van Geodis met Upply, van LKW Walter met de vrachtbeurs Loads Today en met het digitale platform Veroo, of nog DHL met Saloodo.

in 2018 door de trailerconstructeur Krone al voor heel wat ophef gezorgd. Het is een systeem dat in reële tijd de beschikbare oppervlakte op de laadvloer bijhoudt in een oplegger (Krone Smart Scan). Krone overweegt die informatie te koppelen aan de lokalisering van het voertuig en die gegevens door te spelen aan een marktplaats (Krone Smart Capacity Management). Door deze gegevens in reële tijd te vergelijken met het aanbod van transporten aangeboden online, zou men de transporteurs transporten kunnen aanbieden die perfect te combineren zijn met hun planning en reisroute. Het project is nog niet terzijde geschoven, maar Krone beseft dat de moeilijke economische situatie van eind verleden jaar, nog benadrukt door de coronacrisis, de transporteurs niet aanmoedigt om op dit moment met dergelijke techniek te gaan experimenteren. Er zal nog wel over gepraat worden, maar op dit moment geeft alles aan dat zonder één of andere uitzondering (Uber zou zijn dienstverlening Uber Freight wegens niet rendabel stopzetten) het aandeel van de transportmarkten dat verloop via digitale platformen nog sterk zal blijven toenemen. CLAUDE YVENS

DOSSIER / TRAILER

TheTRUCKCompany

Een nieuwe fabriek die alles verandert 2020 is het jaar van alle mogelijkheden voor theTRUCKCompany: er is een gloednieuwe fabriek in Hooglede in bedrijf genomen en dankzij nieuwe productieprocessen kunnen op maat gemaakte opleggers worden aangeboden aan een veeleisende klant tegen een berekende prijs op zijn best.

Kris Dobbelaere is overtuigd: theTRUCKCompany kijkt een mooie toekomst tegemoet.

Het is geen geheim dat theTruckCompany een sleutelrol heeft gespeeld in de groei van Kässbohrer in België: van 19 verkochte exemplaren in 2013 steeg het merk tot 494 vorig jaar en vestigde zich permanent in de Top 5 in België. Maar theTruckCompany is ook Magyar, Ardor en het merk Hoet Trailers die in 2020 een spectaculaire nieuwe impuls zal ervaren. EEN AANVULLEND GAMMA

“Kässbohrer is de kampioen prijs-kwaliteit voor gestandaardiseerde opleggers en Hoet Trailers is de kampioen prijs-kwaliteit in ‘op maat gemaakt”, legt Kris Dobbelaere (General Manager) uit. De twee merken zijn volgens hem perfect complementair: “De Belgische klant blijft zeer veeleisend, vooral wat betreft de askeuze. Kässbohrer levert echter alleen bepaalde merken en ook geen stanggestuurde assen. Dit is wat we wel aanbieden met Hoet Trailers.”

De ontwikkeling van eigen concepten tast de relatie met de grote Duits-Turkse partner op geen enkele manier aan: theTRUCKCompany blijft de enige partner die gemachtigd is om Kässbohrer-opleggers te monteren en om bijvoorbeeld een meeneem-heftruck frame achteraan te installeren onder dezelfde tweede fase CoC. Deze activiteit wordt steeds belangrijker, waardoor er ruimte moest worden vrijgemaakt om de productie van het TTCO-assortiment beter te organiseren. Daarom werd op vijf kilometer van de vestigingen van Gits een gloednieuwe fabriek gebouwd om het nieuwe hoofdkantoor van theTRUCKCompany te worden: meer dan 6.000 m2 op de grond, drie niveaus van kantoren en een productiecapaciteit van maximaal 1.000 eenheden per jaar. “Hier kunnen we alles doen, behalve galvaniseren, wat buitenshuis gebeurt”, zegt Dobbelaere. “Om onze prijzen onder controle

te houden, gebruiken we een modulair systeem en hebben we zelf configuratiesoftware geschreven, die werkt volgens opties. De klant kan uiteraard een optie aanvragen die niet in het systeem zit, als hij daar de prijs voor betaalt.“ CLAUDE YVENS

LA GAMME HOET HOET TRAILERS

Hoet Trailers wordt op maat gemaakt. Het is echter gemakkelijk om enkele sterke punten van het assortiment te identificeren: containerchassis, plateaus, kippers of koelopleggers ... allemaal gebaseerd op een chassis dat 100% intern is ontworpen en ontworpen om lang mee te gaan.

TOOLS

Betaalboxen

Eindelijk EETS De nieuwste generaties van betaalboxen koppelen systemen voor geolokalisatie (GNSS) aan functies voor tolbetaling via korte golf (DSRC). Voor de transporteurs is het dus eindelijk mogelijk het aantal units, tolkastjes en andere badges aan boord van de vrachtwagencabine te verminderen en Europa te doorkruisen van oost naar west en van noord naar zuid… of tenminste bijna.

Met de jongste herziening van de richtlijn betreffende de interoperabiliteit van de systemen om vanop afstand wegentol te betalen (gemeenzaam de EETS richtlijn genoemd) zullen nieuwe landen de volgende jaren overstappen op een kilometerheffing. Zwitserland, Bulgarije en Nederland hebben bijvoorbeeld al aangekondigd te willen overstappen op een satellietsysteem, net als Slovenië, Hongarije of Polen. Tegelijkertijd heeft Italië zijn systeem opengesteld door te kiezen voor een technologie met korte golf, verschillend van de Europese normen, terwijl Tsjechië van zijn kant overgestapt is op satelliettechnologie met voorrang voor zijn nationale operator. Twee voorbeelden tussen andere van nationale beslissingen die interoperabiliteit nog in de weg staan… WINST AAN DIENSTVERLENING

Voor de internationale, Belgische transporteurs die de meeste kilometers buiten de nationale gren52

Het openstellen van de Duitse markt voor de concurrentie heeft het eindelijk mogelijk gemaakt een interoperabiliteit van de tol en kilometerheffing te concretiseren. Nieuwe controles zullen geïnstalleerd worden op het wegennet.

zen afleggen in Frankrijk, Nederland (waar het Eurovignet nog altijd van kracht is) en Duitsland, is de samenwerking van twee systemen in één box goed nieuws. De interoperabiliteit maakt het hun immers mogelijk het aantal tolkastjes en andere terminals in de cabine van de vrachtwagen te verminderen en hierdoor het zichtbereik en dus ook de verkeersveiligheid te verbeteren. En passant kunnen de tolpoorten bovendien sneller gepasseerd worden. Eén enkele box kiezen om over alle Europese wegen te rijden maakt de administratie eenvoudiger. De ondernemingen ontvangen voortaan nog één factuur en kunnen dus beter een oogje houden op de kosten van de autosnelwegen. Een trans-

porteur die zich van België naar Italië begeeft, bijvoorbeeld, zal zijn kostprijs per kilometer op een veel nauwkeuriger manier kunnen berekenen. Interoperabiliteit heeft eveneens de betaalboxen veranderd in telematica units aan boord met heel wat meer dienstverlening voor de transporteurs. Zo kunnen de operatoren bijvoorbeeld geolokalisatiediensten opstarten of vlootbeheer toegankelijk maken via online platformen. Sommige boxen verbinden zich met de tachograaf of de CAN bus van het voertuig en kunnen op die manier de verkregen informatie doorgeven om die te gebruiken in de Transport Management Systems van de transporteurs.

dere ondernemingen hebben hun intentieverklaring ondertekend: de boxen van MSTS Tolls (Nederland), Tolltickets (Duitsland) en WAG Payment Solutions (Tsjechië) zijn momenteel in testfase en zullen dus binnenkort eveneens beschikbaar zijn voor de Belgische transporteurs. Anderzijds is het niet duidelijk of de laatste twee de Belgische transporteurs zullen benaderen met een commercieel aanbod. Het lijkt er meer op dat ze zich laten homologeren om hun nationale klanten de kans te geven hun box te gebruiken in België. Eens erkend kunnen die boordunits gecommercialiseerd worden onder verschillende namen. Er zich van bewust dat iedere onderneming zijn specifieke behoeften heeft, biedt Shell de keuze uit drie tolboxen (Toll4Europe, Telepass en Axxès, de historische partner). Tegen het einde van het jaar zullen de Scandinavische landen en Slovenië beschikbaar zijn voor de gebruikers van Toll4Europe en Telepass bij Shell. DKV, van zijn kant, concentreert zich op de enige oplossing van Toll4Europe en biedt op de markt zijn eigen DKV Box

Deze diensten, die vaak een interface bieden voor de vlootbeheerder en een mobiele versie voor de chauffeurs, kunnen in de meeste gevallen opgebouwd worden volgens de specifieke behoeften van de transporteur. Ze bieden in bepaalde gevallen mogelijkheden voor vlootbeheer in reële tijd (optimalisatie van de kosten en het brandstofverbruik, controle van de rij- en rusttijden van de chauffeurs…). In de toekomst zouden ze nog moeten uitgebreid worden met nieuwe opties en daardoor steeds meer in concurrentie komen met veel meer gesofistikeerde en ook duurdere telematicasystemen. EEN MOEILIJKE KEUZE

Naast de historische operator Viapass, die zich enkel op onze binnenlandse markt richt, zijn er momenteel al vijf andere leveranciers van badges voor telebetalen geaccrediteerd voor het innen van de kilometerheffing in ons land: de Fransen Axxès, Eurotoll en Total, het Duitse Toll4Europe en het Italiaanse Telepass. Drie an-

D E B E L A N G R I J K S T E L E V E R A N C I E R S VA N E E T S B O X E N Voornaamste toldomeinen*

FIRMA

OORSPRONG

OBU

FABRIKANT

Axxès

B'moov

Kapsch

DKV

DKV Box Europe

Toll4Europe / Siemens

Easytrip

SAT Box

Telepass

Eurotoll

Pronto

Telepass

Eurotoll

Pronto Sat

Telepass

Eurotoll

Tribox Air

EuroWag

OBU

MSTS

Axxès

Axxès/Kapsch

MSTS

Telepass Sat

Telepass

Satellic

OBU

Continental

Shell

Toll4Europe

Toll4Europe / Siemens

Shell

Telepass

Shell

B'moov

Axxès/Kapsch

Telepass

Telepass Sat

Total / AS24

PASSango Europe

UTA

UTA One

(x)

(x) (x)

x x

Telepass

(x) (x)

(x)

x x

x x x x x

(x) (x) (x) (x) (x)

x x

PL**

x x

(x)

x (x)

x x x x

(x)

* de OBUs die het mogelijk maken om DSRC tol te betalen (Frankrijk, Spanje, Portugal...) maken het ook mogelijk om veerboten en tunnels te betalen zoals de Liefkenshoek ** A4 snelweg

TOOLS

Msts

Axxès Uta One

Shell

Passango

DKV Box Europe Telepass Sat Badges voor telebetalen worden in de meeste gevallen gecommercialiseerd onder verschillende benamingen, wat de keuze voor de transporteurs niet gemakkelijker maakt.

Europe aan, die in de toekomst twaalf landen zal dekken met één box aan boord. Telepass, dat de eerste operator was om Duitsland open te stellen voor zijn klanten, commercialiseert zijn eigen Telepass SAT, die eveneens aangeboden wordt door onder meer Easytrip, Eurotoll, MSTS Tolls en UTA. Axxès en Total / AS24 stellen van hun kant dan weer hun vertrouwen in de Oostenrijkse fabrikant Kapsch voor

hun box. De PASSango Europe badge van de oliemaatschappij kan reeds gebruikt worden in Duitsland, terwijl Axxès binnenkort zijn erkenning zal krijgen voor de tolgelden op het Duitse wegennet en nog steeds verder werkt aan de uitbreiding van de Europese acceptatie van zijn B’moov box. Ook al commercialiseert MSTS Tolls momenteel de Telepass Sat en Axxess badges, het bedrijf heeft tevens zijn EETS accreditatie

WAT W I J Z I G T D E N I E U W E E E T S R I C H T L I J N ?

Richtlijn (UE) 2019/520 betreffende de interoperabiliteit van de systemen voor het betalen van wegentol is in voege getreden op 18 april 2019. De richtlijn moet nu omgezet worden in het nationale recht van de lidstaten tegen ten laatste 19 oktober 2021. Zie hier in enkele woorden wat de richtlijn wijzigt ten opzichte van de vorige: • De lidstaten moeten de identificatie toelaten door de andere lidstaten van de persoon en het voertuig indien de tol niet betaald wordt. Dit identificatiesysteem is ondergebracht in hetzelfde Eucaris platform als de rijbewijzen; • De EETS dienstverleners moeten niet langer alle tolsectoren in de EU dekken, maar ze moeten met minstens vier lidstaten een akkoord hebben; • Een lidstaat kan niet op een discriminerende manier een tariefverlaging toekennen (bijvoorbeeld aan de eigen transporteurs); 54

gekregen in Nederland verleden jaar en heeft als ambitie zijn eigen box uit te brengen in 2021. Naast een zo groot mogelijke geografische dekking stellen de leveranciers van betaalboxen ook betaling van andere diensten voor zoals het betalen van beveiligde parking, veerboten of gereglementeerde zones in bepaalde agglomeraties. FRÉDÉRIC WILLEMS

Eens erkend kunnen die boordunits gecommercialiseerd worden onder verschillende namen.

pub renders

DASHBOARD INDUSTRIE

Daimler verbindt zich met de Volvo Group voor brandstofcellen Daimler Truck AG en de Volvo Group willen een joint-venture oprichten voor het ontwikkelen en produceren van brandstofcellen die onder meer zouden gebruikt worden in de toekomstige vrachtwagens op waterstof. Daimler zal er alle activiteiten in onderbrengen die het bedrijf reeds lanceerde op dit domein, terwijl de Volvo Group 600 miljoen euro zal investeren om houder te worden van 50 % van het kapitaal. “Het bundelen van de krachten zal toelaten de ontwikkelingskosten voor de twee groepen te verminderen en de introductie op de markt van brandstofcellen in producten voor bedrijfsvoertuigen te versnellen. De aandacht gaat daarbij in het bijzonder naar zware transporten en veeleisende toepassingen op lange trajecten. In de context van de actuele economische vertraging is het nog noodzakelijker geworden om samen te werken en op die manier de objectieven van de Green Deal te behalen binnen een redelijke tijd”, is de mening van de twee industriële groepen. De nieuwe onderneming zal als een volledig autonome entiteit functioneren en de twee aandeelhouders blijven concurrenten op alle andere niveaus van hun activiteiten. De eerste bedrijfsvoertuigen die zullen kunnen gebruik maken van deze technologie worden verwacht tegen de tweede helft van dit decennium. P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R

Vanaf 1 november wordt Andreas Cremer de nieuwe CEO van Febiac. Hij is secretaris-generaal van de Audi Brussels fabriek sinds juni 2011 en zal Luc Bontemps opvolgen. Deze laatste heeft de post van CEO van Febiac bekleed sinds januari 1999, maar gaat in rust op het einde van dit jaar.

DE MARKT OP 31/05/2020

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk MAN Volvo DAF Mercedes Iveco Scania Renault Andere Volkswagen Fuso TOTAAL

2020 407 317 307 275 215 161 134 61 20 2 1899

TOTALE MARKT % 21,4 16,7 16,2 14,5 11,3 8,5 7,1 3,2 1,1 0,1

2019 421 400 351 423 248 282 167 100 19 17 2428

% 17,3 16,5 14,5 17,4 10,2 11,6 6,9 4,1 0,8 0,7

2020 613 599 572 369 350 324 260 63 20 2 3172

% 19,3 18,9 18,0 11,6 11,0 10,2 8,2 2,0 0,6 0,1

TENDENS

TREKKERS Merk DAF Volvo Scania MAN Renault Iveco Mercedes TOTAAL

Merk DAF Volvo MAN Mercedes Scania Iveco Renault Andere Volkswagen Fuso TOTAAL

2020 306 282 189 165 126 109 94 1273

% 24,0 22,2 14,8 13,0 9,9 8,6 7,4

2019 685 706 612 397 271 64 438 3180

% 21,5 22,2 19,2 12,5 8,5 2,0 13,8

Vrachtwagens Trekkers Stijgers/dalers Iveco Renault MAN DAF Mercedes Volvo Scania

-21,79 -59,97

12 -178 -246 -423 -492 -507 -544

2019 1036 1106 818 861 894 312 438 107 19 17 5608

% 18,5 19,7 14,6 15,4 15,9 5,6 7,8 1,9 0,3 0,3

P E T E R H I M P E : “ D E L A N C E R I N G U I T S T E L L E N WA S H E T B E S T E DAT W E KO N D E N D O E N ”

T & B : WAT I S N U D E N I E U W E KALENDER?

Peter Himpe: Het is nog slechts een voorlopige kalender want de gezondheidssituatie is nog altijd niet volledig onder controle. Normaal zou de commerciële lancering die voorzien was voor september en de productie in serie nu van start gaan in januari 2021. Maar daarvoor moeten we onze commerciële krachten goed informeren. T& B : G A A N D E FA B R I E K E N O N D E R TUSSEN DOOR MET DE PRODUCTIE VA N D E H U I D I G E P R O D U C T E N ?

Volvo Trucks zou begin maart zijn compleet nieuwe FM en FMX moeten voorstellen hebben, net als een sterk opgewaardeerde FH/FH16. Niet alleen moest de persvoorstelling vervangen worden door een videoconferentie, maar enkele dagen later werd besloten het hele project met zes maanden uit te stellen. Een terugblik op een onverwachte episode van de coronacrisis met de Managing Director van Volvo Trucks Belgium.

T&B: HOE VOLGDEN DE EVENEMENTEN ELKAAR OP?

Peter Himpe: Alles was klaar voor de lancering en onze verkopers zouden naar Göteborg gaan om de nieuwe voertuigen te ontdekken, toen we de eerste verontrustende signalen kregen uit het zuiden van Europa. Een commerciële lancering organiseren zonder dat de verkopers de kans hadden gekregen het voertuig te zien, had geen enkele zin en Volvo Trucks besliste om alles met zes maanden uit te stellen.

IN HET KORT

• Rhenus Trucking test een Scania met bovenleiding voor Contargo • TVM Belgium lanceert een package voor de vervoerder voor eigen rekening • Proﬁle kreeg een certificaat voor duurzaamheid in België • BF Goodrich vernieuwt zijn gamma vrachtwagenbanden • Nieuw partnerschap tussen Thermo King en BPW • DAF brengt een Unity Edition uit van de XF • Tesla stelt nog maar eens de productie van de Semi uit • En Volvo FM of FMX in ‘Unlimited Edition’ in afwachting van de nieuwe modellen • ZF neemt Wabco over • MAN introduceert de dienst MAN Parts2Go • DKV gehomologeerd om de tol te betalen in Italië • BYD onthult zijn veroveringsstrategie voor Europa • De IAA 2020 is geannuleerd • Transfollow (dat Viaservice wordt) introduceert ondertekenen zonder contact • GPS-Buddy verbetert zijn XT systeem • De ACEA becijfert de behoeften aan bevoorradingspunten voor ‘alternatieven’ • Alpega fusioneert zijn twee TMS • Hino ontwikkelt een vrachtwagen op waterstof

Peter Himpe: Precies. Er zal misschien een overgangsperiode van een week nodig zijn om de productieketens aan te passen, maar ons principe van modulaire bouw moet ons de mogelijkheid geven deze periode tot een minimum te beperken. Tegen die tijd zouden we progressief ons productieritme moeten terugvinden met in Gent een productie van 80 voertuigen per dag. EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

We hebben voor Transport.TV de nieuwe Mercedes-Benz Actros laten testen door twee experts: François Waelbers (Widem Logistics) en François van Leugenhaeghe (Aertssen Group). De uitzending op Kanaal Z gemist? Geen probleem, bekijk het dan via ons Youtube kanaal!

BLOG

Waterstof, de brandstof van de toekomst voor transport “Een vrachtwagen met brandstofcel is een elektrische vrachtwagen, gevoed door elektriciteit die aan boord wordt geproduceerd door een brandstofcel die gebruik maakt van waterstof als brandstof. De vrachtwagen produceert geen emissies en biedt een grote veelzijdigheid in gebruik onder alle weersomstandigheden en topografie. Zijn nuttig laadvermogen is even hoog als een klassieke vrachtwagen. Om het toepassen van vrachtwagens op waterstof te stimuleren, zijn er verschillende projecten gelanceerd: • de Europese wetgeving in verband met de CO2 emissienormen, essentieel om investeringen in waterstoftechnologie aan te moedigen, • 44 bedrijven, die de volledige bevoorradingsketen dekken, hebben zich geëngageerd om tegen 2030 tot 95.000 vrachtwagens op waterstof in te zetten, • Iveco en FPT Industrial (met Nikola Motor Company), Daimler Trucks en Volvo

“De TCO voor een vrachtwagen op waterstof zal gelijk worden aan die van een dieselvrachtwagen binnen de 6 tot 8 jaar.”

Group (samen), Scania, MAN, Toyota en VDL-ETS zijn bezig met het ontwikkelen van vrachtwagens met brandstofcel. • 16 vrachtwagens met brandstofcel zullen in 2021 getest worden in het kader van het H2Haul project, mee gefinancierd in het kader van het Europese programma Horizon 2020. • een Hyundai vrachtwagen met brandstofcel werd aan de Zwitserse winkelketen Coop geleverd. Het is de eerste van de 1.600 vrachtwagens die tegen 2025 moeten geleverd worden. Er zouden 100 stations voor de bevoorrading met waterstof moeten komen tegen 2025 en 1000 tegen 2030. Ondertussen worden innoverende oplossingen uitgewerkt, zoals het partnerschap dat werd opgestart in Zwitserland tussen H2Energy en Hyundai dat zal zorgen voor de infrastructuur, dat de waterstof zal produceren vanuit een hernieuwbare bron en de voertuigen zal leveren. In Noorwegen zullen Nel en H2Energy een gelijkaardige aanpak introduceren en het leidt geen twijfel dat ook Nikola een dergelijke strategie zal volgen in Europa. De politieke steun zal cruciaal zijn om de infrastructuur uit te bouwen en het installeren van openbare, privé en ‘semi-pu-

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

blieke’ tankstations te bevorderen (bijvoorbeeld op logistieke platformen). Een recente studie toont aan dat de TCO voor een vrachtwagen met brandstofcel voor transport op lange afstand gelijkwaardig zou moeten worden aan die van vrachtwagens met een verbrandingsmotor binnen de 6 tot 8 jaar. Bovendien schat een rapport van Bloomberg NEF in dat de meeste regio’s wereldwijd in staat zouden moeten zijn om hernieuwbare waterstof te produceren voor 0,8 tot 1,6 USD/kg tegen 2050. De kost voor het leveren van hernieuwbare waterstof in Europa zou kunnen dalen tot 2 USD/kg tegen 2030, met inbegrip van de opslaginfrastructuur en de pipeline. Het is duidelijk: de era van vrachtwagens die gebruik maken van waterstof is begonnen!”

Sabrine Skiker EU Policy & EU Policy & Communications Manager bij Hydrogen Europe

STEM AF OP TRANSPORT & VAN.TV

Het enige televisieprogramma volledig gewijd aan lichte en zware bedrijfsvoertuigen in België Op het programma: presentatie van nieuwe voertuigen (lichte bedrijfsvoertuigen, zware vrachtwagens, getrokken materieel), aanwezigheid op alle belangrijke evenementen in de sector (tentoonstellingen, seminaries,....), nieuws, case studies, portretten, en nog veel meer…

Waar? • In lusvorm op Kanaal Z gedurende twee volledige weekends • Permanent via www.transportmedia.be

Steeds weer die kilometer meer. De Conti Hybrid productlijn combineert krachtige prestaties op kronkelige, heuvelachtige wegen met een maximaal kilometerrendement en minimaal brandstofverbruik op snelwegen. Veelzijdig, kilometer na kilometer. www.continental-banden.be/transport

Uitstekend kilometerrendement