TRUCK & BUSINESS 274 (octobre - novembre 2020)

TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : MARS, JUIN, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Virtual Transportmedia Xperience 2020

Mieux qu’un salon virtuel !

DOSSIER : LA SEMI-REMORQUE DU FUTUR VOLVO TRUCKS OFFRE UNE NOUVELLE CABINE AU FM MOBILITY PACKAGE : CE QUI CHANGE ET CE QUI DOIT ENCORE CHANGER

#274 Octobre / Novembre 2020

Voir ce que les autres ne voient pas. L’assistant de changement de direction dans le nouvel Actros.

Certains parlent, d’autres passent à l’action. Dès que quelque chose se trouve dans la zone de danger à côté du véhicule, et qu’il existe un risque de collision, l’assistant de changement de direction dans le nouvel Actros peut vous alerter. Vous pouvez ainsi détecter des cyclistes, des piétons ou d’autres véhicules dans des situations dans lesquelles la visibilité est réduite, même dans l’angle mort. Toutes les informations sous www.mercedes-benz-trucks.com

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Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE

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À LODE VERKINDEREN

Dans le transport par benne, il faut avoir le cuir solide, mais pour survivre à toutes les crises, c’est une vraie carapace qu’il faut avoir. Comme celle de Cuypers Logistics, qui fête ses 50 ans en 2020.

(TRANSPORT EN LOGISTIEK VLAANDEREN) :

« Nos propositions pour réduire le coût du travail » 12 9 EDITORIAL

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Tout réinventer 1 0 TA B L E A U D E B O R D – ECONOMIE

Les transporteurs tirent la sonnette d’alarme pour le Brexit, interview de la déléguée générale de l’IRU à Bruxelles + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

12 DECISION MAKER

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Frédéric ‘s Heeren aime à dire qu’il est né dans un camion.

Le transport, c’est toute sa vie, et il est aujourd’hui à la tête de 120 camions.

1 6 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Le groupe luxembourgeois Wallenborn s’est implanté en Belgique avec un simple bureau d’expédition, puis il a ouvert une société de transport et il va construire des entrepôts à Liège.

27 EVENT

TRANSPORTMEDIA n’en finit pas de se réinventer : à l’heure où tous les événements sont annulés ou reportés, nous lançons la Virtual Transportmedia Xperience !

21 PROFESSION

Tout savoir sur le Mobility Package, les règles qui ont déjà changé et celles qui vont encore changer dans le transport routier européen.

24 PROFESSION

Depuis le 1er mai, les filiales luxembourgeoises de sociétés belges sont sous haute surveillance.

Du moins celles qui ne connaissaient pas bien la législation.

25 PROFESSION

Deux experts et un transporteur témoignent : pendant une crise, vaut-il mieux privilégier les liquidés ou la rentabilité ?

29 SHIPPER

Lidl compte beaucoup sur ses transporteurs, mais ses contrats de transport sont à durée indéterminée !

Du 1er au 3 décembre, TRANSPORTMEDIA organise le Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience, un salon en ligne destiné aux professionnels du secteur. Tout comme pendant un salon physique, l’interactivité est le mot-clé, avec des présentations de produits dynamiques, des panels de conversation en direct, des webinaires et des livechats.

INSCRIVEZ-VOUS DÈS MAINTENANT VIA www.virtual-transportmedia-xperience.be

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32 NOUVEAUTÉ

41 DOSSIER ‘TRAILER

Avec six mois de retard sur l’horaire prévu (merci le Covid !), Volvo Trucks a enfin pu dévoiler tous les détails de son nouveau FM, ainsi que plusieurs améliorations à son FH.

I N N O VAT I O N ’

La semi-remorque va connaître une révolution complète qui passera, ici aussi, par l’électrification et la connectivité. Elle va même devenir presque autonome…

35 TEST

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Prise en mains dans les Ardennes d’un DAF CF à quatre essieux, un spécialiste des charges lourdes et des endroits difficiles d’accès.

46 TOOLS

La première évolution du label pneu européen est en route, mais c’est une demi-mesure.

4 8 TA B L E A U D E B O R D –

36 TRUCK

INDUSTRIE

Ford Trucks débarque en Belgique avec son F-Max. Il reste juste au constructeur turc à signer le contrat avec son futur importateur…

Nikola Motor dans la tourmente, plus tous les chiffres du marché belge à fin 2019, une interview de Nico Van hauwermeiren (Scania Belgium) sur l’état du marché belge et les principales news du trimestre en bref.

38 TRUCK

41

38

Mercedes-Benz et Scania (surtout) ont fini par dévoiler ce qu’ils auraient exposé au salon IAA. Entre l’Actros F et le nouveau Scania S770, c’est le grand écart !

50 BLOG

Michael Reul (UPTR) sur le maintien du diesel professionnel.

REJOIGNEZ-NOUS AU VIRTUAL TRANSPORTMEDIA XPERIENCE Dates : du 1 au 3 décembre 2020 Enregistrement obligatoire sur www.virtual-transportmedia-xperience.be

Le plus grand lancement de notre histoire DĂŠcouvrez les nouveaux Volvo FMX, FH, FH16 et FM. En savoir plus sur www.volvotrucks.be

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CARTE BLANCHE

Coût du travail : nos propositions Naturellement, le nouveau gouvernement fédéral doit tout faire pour endiguer la pandémie.

Naturellement, la santé des gens est prioritaire. Et lorsque le coronavirus sera sous contrôle, l’économie repartira, et donc aussi notre secteur.

Mais l’étape suivante est tout aussi naturelle pour TLV. La situation géographique unique de notre pays, à proximité des ports mondiaux ET de centaines de millions de consommateurs, nous confère une série d’atouts que nous devons exploiter davantage. Le nouveau cadre européen peut alimenter l’espoir que la concurrence extrêmement déséquilibrée provenant de l’Est devienne moins rude pour le transport routier. Mais par rapport à tous nos pays voisins, le coût salarial belge reste le plus élevé, et de loin. Et nous passons aussi à côté de belles opportunités au niveau logistique par manque de flexibilité.

Les politiciens aiment faire référence au tax shift des dernières années grâce auquel le coût salarial a moins augmenté que dans les pays voisins. TLV répond que les différences salariales avec les Pays-Bas, l’Allemagne et la France trouvent leur origine il y a 25 ans déjà. Notre position concurrentielle reste donc faible. TLV estime donc normal que le gouvernement De Croo comble ce retard. Nous avons fait une proposition pour favoriser une véritable avancée. Quasiment tous les chauffeurs sont payés jour après jour pour… attendre. : l’envoi n’est pas prêt sur le lieu de chargement, aucun quai n’est libre, les marchandises sont déchargées mais le CMR n’est pas signé… En soi, il n’est pas injustifié que le chauffeur, qui travaille, continue à être payé. Mais toutes ces heures ne génèrent aucun rendement pour nos entreprises.

Le remède est assez simple. Notre demande au nouveau gouvernement aussi : faites en sorte qu’aucune cotisation ONSS ne soit due sur ces heures non productives du chauffeur. Cela Le remède est renforcera nos entreprises, et nous pourrons rivaliser avec les assez simple. Notre collègues des pays voisins.

demande au nouveau gouvernement aussi : faites en sorte qu’aucune cotisation ONSS ne soit due sur ces heures non productives du chauffeur.

Cela renforcera nos entreprises,

N’oublions pas non plus la manutention. TLV demande à De Croo & Co un effort supplémentaire pour la logistique. Il existe déjà un système d’exonération du paiement d’une partie du précompte professionnel pour celui qui travaille en équipes. Nous voulons que cela s’étende largement à toute la logistique pour compte de tiers. Par ailleurs, nous misons aussi sur le marché en croissance de l’e-commerce. Pour donner une chance aux sociétés logistiques belges, il faut s’attaquer à la législation sur le travail de nuit. En outre, davantage de flexibilité doit garantir un ancrage en Belgique au lieu de voir des centres de distribution s’installer juste au-delà de nos frontières.

NDLR : L’exonération fiscale pour les heures non productives est également demandée par les autres fédérations de transport.

Lode Verkinderen

Secrétaire-général de Transport en Logistiek Vlaanderen.

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

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UIT AT

DRIVER

Tirez le meilleur parti de votre camion DAF

DAF connaît votre activité. Nous savons à quel point l'efficacité est importante pour vous. C'est pourquoi nos camions offrent une consommation de carburant et des coûts de fonctionnement faibles. Nous pouvons également vous proposer toute une série de services destinés à renforcer votre rentabilité. Et il va sans dire que nous n'avons pas non plus oublié votre chauffeur !

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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

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TOUT RÉINVENTER

Dans beaucoup d’entreprises de transport routier, le ‘monde d’après’ est déjà là.

Lors des premières semaines de la crise sanitaire, on a beaucoup entendu parler du ‘monde d’après’. Alors que la deuxième vague nous frappe de plein fouet, on ne peut pas dire que le ‘monde d’après’ soit très différent du ‘monde d’avant’ (surtout si Trump est réélu). Dans le transport routier, par contre, le ‘monde d’après’ est déjà là. Le Covid-19 a donné un formidable coup d’accélérateur aux projets de digitalisation dans pas mal d’entreprises, qui sont maintenant plus résilientes et capables de se diriger pratiquement à distance. Le virus a par contre un peu repoussé au second plan l’urgence de décarboniser le transport, il a souvent ruiné les efforts de massification et fait remonter les taux de kilomètres à vide. Mais là aussi, des solutions nouvelles existent… pour autant que l’on soit prêt à céder un peu de son indépendance.

Comme on le verra dans ce numéro, le ‘monde du transport d’après’, c’est aussi ces nouvelles règles nées du Mobility Package et qui doivent, si elles sont contrôlées efficacement, rendre la concurrence plus équitable entre transporteurs. Ce paquet de mesures est imparfait, il ne satisfait personne complètement, mais il existe.

Enfin, Transportmedia a aussi réinventé pas mal de choses cette année. Avec un succès retentissant pour notre opération Passion4Trucks destinée aux chauffeurs (portée totale de plus de 320.000 personnes sur internet et les réseaux sociaux !) et pour le Best of Van Xperience avant la grande nouveauté de cette fin d’année : l’événement Virtual Transportmedia Xperience auquel nous vous invitons les 1, 2 et 3 décembre prochains. Il y aura du contenu, de l’interactivité, de l’expertise et beaucoup de vidéo, bref une combinaison idéale entre le fond et la forme. Nous relançons aussi les appels à candidature pour les Transport & Logistics Awards, qui auront lieu quoi qu’il arrivé en mars 2021. En formule physique, hybride ou virtuelle ? Ca, c’est pour l’instant toujours le virus qui décide…

CLAUDE YVENS, R É D A C T E U R E N C H E F.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

É D I T E U R R E S P O N S A B L E / M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • A S S I S T A N T E D E R É D A C T I O N / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Timothy Vermeir et Michaël Vandamme • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv www.effectivemedia.be

DASHBOARD ECONOMIE

Brexit : les transporteurs tirent la sonnette d’alarme 33 associations représentant l’industrie du transport routier en appellent aux deux principaux négociateurs du Brexit à parvenir rapidement à un accord. Dans une lettre ouverte, ils estiment qu’un accord est toujours possible pour sauvegarder leurs intérêts… et ceux des consommateurs britanniques et européens. « Prolonger encore la période de transition n’est pas une solution. Nous pensons qu’il est possible et indispensable de parvenir à un compromis solide sur le transport routier dans le cadre d’un accord global sur le Brexit », insistent les signataires (parmi lesquels la Febetra et l’IRU), qui rappellent que 2,3 millions de poids lourds passent le Channel chaque année. L’enjeu est évidemment de protéger le libre flux des marchandises et des poids lourds entre l’Union Européenne et le Royaume-Uni, tout en permettant un trafic de transit non soumis à des autorisations de transport ou à des quotas.

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

VIDÉO DU TRIMESTRE

Avec Georges Gilkinet au gouvernement fédéral, c’est une troisième personnalité politique issue d’un parti écologiste qui est chargée de la Mobilité, après Philippe Henry (Ecolo) en Wallonie et Elke Van den Brandt (Groen) à Bruxelles.

Une femme à la tête d’une entreprise de transport ? Et comment ! Trois cheffes d’entreprise se sont affrontées lors de notre match We Are Champions sur Logistics.TV, et c’est Isabelle Mennes (Transport Groeninghe) qui s’est montrée la plus habile. A redécouvrir sur notre channel Youtube.

EN BREF

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Garsou-Angenot obtient sa 2e étoile Lean & Green Michel Logistics ouvre un nouveau centre de cross-docking Ekotrax obtient le label QS Geodis reprend Pekaes De Rocker déménage à Zele Van Moer débute une collaboration avec Lidl Jacobs (Genk) étend sa flotte Euro-Trafic inaugure un cross-dock pour Coca-Cola Hödlmayr Logistics Belgium ‘prudemment optimiste’ Bpost mise sur les semi-remorques à plancher double Uber Freight, c’est fini en Europe H.Essers a repris Tank Management L’actionnaire principal de Waberer’s vend ses parts Le FSTL a transformé un camion pour former des chauffeurs moins valides TDL Group lance sa campagne Top Drivers League Erik Leysen gagne le concours Love2Truck

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RALUCA MARIAN (IRU)

Raluca Marian est Déléguée générale de l’IRU à Bruxelles.

« Le Mobility Package n’est pas suffisant pour revaloriser la profession de chauffeur » décents. Certains des problèmes qui frappent les chauffeurs sont adressés dans le Mobility Package, comme le repos hebdomadaire, mais pas tous.

rendre la profession plus attractive, mais nous avons surtout un problème avec l’image globale du secteur.

A CÔTÉ DE CELA, L’IRU CONTINUE À

M A I S N ’ E S T- C E P A S D ’A B O R D L E R Ô L E

S O U L I G N E R L E M A N Q U E D E PA R K I N G S

D E C H AQ U E E N T R E P R I S E D E R E N D R E

POUR POIDS LOURDS…

S E S E M P L O I S AT T R A C T I F S ?

L E M O B I L I T Y P A C K A G E VA -TIL RENDRE LA PROFESSION DE C H A U F F E U R P L U S AT T R A C T I V E ?

Raluca Marian : La profession de chauffeur n’est pas assez sur le radar de la jeune génération, c’est une évidence. C’est en partie dû à la manière dont ils sont traités, à la qualité des infrastructures que l’on met à leur disposition.

Et le Covid a mis en évidence ce paradoxe que les chauffeurs ont été considérés comme des héros de la route mais que dans le même temps on leur interdisait parfois l’accès à des sanitaires

Raluca Marian : Chaque entreprise de transport a le devoir de traiter son personnel avec respect, mais ce respect aux chauffeurs doit aussi être accordé par les chargeurs. Nous sommes en train de travailler à une charte commune en ce sens avec les organisations de chargeurs et avec les syndicats.

U N M E I L L E U R S A L A I R E F A I T- I L A U S S I P A R T I E D E L ’ É Q U AT I O N ?

Raluca Marian : Je ne peux pas vraiment répondre à cette question. Cela pourrait contribuer à

Raluca Marian : Il manque à la fois des places de parkings simples et des places de parking à haut niveau de confort et de sécurité. Nous estimons ce manque à 100.000 emplacements pour l’ensemble de l’Europe, et c’est de la responsabilité des autorités publiques d’y remédier. En 2019, 16 millions d’euros ont été débloqués pour construire de nouveaux parkings sécurisés, et cela a permis d’installer en tout et pour tout 11 nouveaux parkings. C’est trop peu. Il faut libérer des moyens supplémentaires.

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

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Le nombre de super-écocombis (32 mètres de long) que les Pays-Bas pourraient compter en 2021, selon une étude de TU Delft et de Buck Consultants. Il y a moins de 200 écocombis ‘normaux’ (25,25 m) en circulation en Belgique…

LE GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

Puisqu’il n’existe pas d’indice des prix de transport en Belgique, il faut se tourner vers des sources étrangères pour voir si les prix de transport se redressent depuis le début de l’été. Selon la plate-forme Upply, ce n’est pas le cas en France où les nouvelles incertitudes économiques ont fait repartir l’indice à la baisse dès le mois d’août.

BASE 100 (2019-01-01) 101

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OCTOBRE

NOVEMBRE

DÉCEMBRE

DECISION MAKER

Frédéric ‘s Heeren

Toute une vie pour le vrac

La deuxième génération de la famille ‘s Heeren est déjà là pour assurer la continuité de l’entreprise.

Frédéric ‘s Heeren est ‘né dans un Scania’, et le transport est toute sa vie. Mais de là à transformer cette passion en une entreprise de 120 moteurs, il y avait de la route à parcourir. Une route qui se partage en famille, avec la nouvelle génération qui arrive.

Avec un père commerçant en engrais et en graines devenu transporteur en 1975, Frédéric ‘s Heeren est né au milieu des camions. Cette passion ne l’a jamais quitté. Sa société occupe aujourd’hui les bâtiments que TTS avait quittés en 1998 à Hannut.

Cet été, il vient de reprendre pour la deuxième fois une autre société de transport : De Taeye Logistics.

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DE SES PROPRES AILES

Truck & Business : Quand avezvous commencé à travailler dans le transport ?

Frederic ‘s Heeren : J’avais quinze ans quand mes frères ont décidé de poursuivre les activités de TTS suite au décès de mon père. J’ai d’abord été apprenti dans la carrosserie chez Scania avant d’intégrer la société familiale comme chauffeur. J’ai terminé ma carrière chez TTS comme responsable du planning et des chauffeurs. J’ai ensuite décidé de voler de mes propres ailes et j’ai fondé mon entreprise le 29 août 2005 avec mon épouse Laurence.

Moins d’un mois plus tard, je prenais la route avec un premier tracteur de location et une benne achetée d’occasion. Mon premier client a été la

Raffinerie Tirlemontoise. Fin 2005, j’avais déjà deux autres tracteurs.

La société ayant bien évolué, j’ai pu acquérir en 2012 l’ancien siège d’exploitation de TTS à Hannut : 35.000 m2 avec un atelier à trois fosses, un magasin de pièces et un truck-wash. A l’époque, j’avais environ 40 tracteurs.

T&B : A l’époque, avez-vous tiré des leçons de vos premières expériences ?

Frederic ‘s Heeren : Bien sûr : les calculs de rentabilité, les outils de suivi automatisés, la manière d’organiser le planning pour éviter les kilomètres à vide… mais nous avons fait développer un outil informatique à notre sauce. Je ne trouvais pas d’outil sur le marché qui correspondait à nos spécialités et à ma façon de voir les choses.

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FREDERIC ‘S HEEREN EN BREF

“Les Plans Formation Insertion ont l’air de bien fonctionner pour trouver de nouveaux chauffeurs. » (Frederic ‘s Heeren)

• Siège central : Hannut • Parc moteur : 124 véhicules dont 45 Scania, 38 Renault Trucks, 21 DAF, 14 Volvo + 5 MAN et 1 Mercedes-Benz • Parc tracté : 185 semi-remorques (68 bennes céréalières, 38 bennes étanches, 16 citernes liquide, 11 citernes basculantes, 10 citernes pour aliments bétail, 20 fonds mouvants, 2 porteengins, 9 plateaux nus ou à ridelle, 2 Tautliner, 9 remorques ou semis porte-container) > 59 Stas, 42 LAG, 16 Benalu, 8 Schmitz, 6 Tisvol, 7 AJK, 11 Van Hool, 3 Kraker, 2 Faymonville, 2 OVA, 7 Feldbinder, 2 Spitzer, 5 VracPlus, 3 Ecovrac, 2 Lambrechts, 2 Magyar, 2 Desot, 2 Pacton, 1 Royen et 3 Renders • Atelier en régie + truck-wash • Télématique embarquée : Trimble www.transports-sheeren.eu

J’ai d’abord tout misé sur la benne basculante, mais dès 2006 j’ai pu commencer le transport de déchets en bennes étanches et le transport de gaz cryogénique. Par la suite sont venues les premières citernes à engrais et les premières semi-remorques à fond mouvant.

Nous avons aussi mis sur pied des navettes avec des aliments pour bétail transportés dans des semi-remorques compartimentées, et nous avons récemment lancé une nouvelle activité avec des citernes basculantes pour le transport de chaux.

T&B : Et c’est dans ce contexte que vous avez repris De Taeye cette année …

Frederic ‘s Heeren : Je voulais développer le créneau du gaz cryogénique au-delà des cinq véhicules que j’avais déjà, et l’occasion s’est présentée de booster cette activité quand Stephane De Taeye a voulu prendre sa retraite.

Suite à cette reprise, l’activité ‘gaz’ mobilise maintenant 19 véhicules.

C’est un secteur porteur et il est aussi intéressant parce que la demande reste toujours très stable.

C’est un bon complément à nos autres activités qui sont liées au secteur agricole et qui sont plus saisonnières. C’est mon fils Niels et sa compagne Kathleen qui gèrent De Taeye, dont on a déménagé le siège social de Grammont à Saint-Trond. Mon autre fils Kylian, qui à 19 ans, se partage entre la route et l’apprentissage de la gestion de flotte.

Renault, DAF et Scania sont les trois marques principales de la flotte.

Fonds mouvants, bennes et citernes spéciales pour le transport d’aliments pour bétail : trois piliers pour une entreprise de transport qui a fait du vrac sa grande spécialité.

Le soin avec lequel les véhicules sont rangés n’est pas un caprice.

DECISION MAKER

SUIVI MILLIMÉTRÉ

T&B : Comment organisez-vous le planning pour des activités aussi variées ?

Frederic ‘s Heeren : Il faut avoir des chauffeurs assez polyvalents.

Chaque chauffeur a son tracteur attitré, et chaque tracteur est équipé pour pouvoir passer d’un type de travail à un autre. Nous avons cinq dispatchers, chacun gérant son groupe de chauffeurs.

Nous sommes occupés à développer un nouvel outil de planification avec nos informaticiens car je n’ai toujours pas trouvé un produit fini qui me convienne et le nôtre commence à saturer.

T&B : Vous parliez de calcul de rentabilité et d’éviter les kilomètres à vide, mais comment ces paramètres ontils évolué cette année ?

Frederic ‘s Heeren : Depuis juin, le taux de kilomètres à vide a augmenté. Normalement, on est entre 16 et 17 %, mais cette année, avec toutes les perturbations liées à la crise sanitaire, on est montés à 27 %.

T&B : Justement, vous avez aussi réorganisé votre filiale luxembourgeoise…

Frederic ‘s Heeren : Oui. Nous n’avons pas attendu le dernier moment ou les contrôles pour le faire. Nous accordons beaucoup d’importance à ce que tout soit en ordre à tous points de vue.

Nous conservons malgré tout notre filiale TSF Lux, mais uniquement pour le transport de gaz cryogénique et pour le transport international vers l’Allemagne, la France et le Royaume-Uni. UNE ENTREPRISE À TA I L L E FA M I L I A L E

T&B : Etes-vous une entreprise où les chauffeurs viennent encore se présenter spontanément ?

Frederic ‘s Heeren : Oui. On reçoit beaucoup de CV, mais nous sommes très stricts à l’embauche.

Nous avons maintenant deux formateurs en interne qui vont sur le terrain, et nous avons aussi lancé 14

il y quelques mois notre ‘Academy School’ en collaboration avec le Forem. Nous engageons sous contrat PFI (Plan FormationInsertion, NDLR) des jeunes qui n’ont pas encore le permis et nous leur apprenons le métier de chauffeur poids lourds. Cela semble donner de bons résultats.

Sept de nos chauffeurs ont suivi les cours pour devenir tuteurs et former ces jeunes.

T&B : Avec la reprise de De Taeye, vous vous installez dans la catégorie des ‘plus de 100 camions’, c’est une fin en soi ?

Frederic ‘s Heeren : Non. La taille aide pour se présenter chez certains clients, mais nous voulons conserver notre caractère familial. Nous sommes par exemple là tous les vendredis jusqu’à 21 heures pour accueillir nos chauf-

feurs. Autour d’un café et d’une petite collation, nous pouvons discuter de ce qui a été et de ce qui n’a pas été durant la semaine.

T&B : Vous êtes véritablement un homme du camion, comment voyez-vous les nouvelles propulsions alternatives ?

Frederic ‘s Heeren : Le gaz naturel est intéressant, mais ce qui me retient, c’est que je renouvelle souvent ma flotte avec des véhicules d’occasion récents. Cela dit, les prochains véhicules seront des camions neufs, et il y en aura une partie au LNG parce qu’un de nos clients en gaz cryogénique va installer une pompe LNG sur son site.

CLAUDE YVENS

Frederic ‘s Heeren est membre du groupement France Bennes depuis trois ans : « Ca peut aider pour les gros appels d’offres. »

INTERVIEW VIP

1. Qu’auriez-vous fait si vous n’aviez pas été transporteur ?

Frederic ’s Heeren : J’aurais voulu être vendeur de pièces détachées ou de matériel. J’aime bien les métiers où il faut avoir une bonne connaissance du matériel pour bien travailler.

2. Y a-t-il un rêve que vous n’avez pas encore réalisé ?

Aller rouler dans un road train en Australie.

3. Qui vous a particulièrement inspiré dans votre carrière professionnelle ?

Jean Mond avec qui j’ai beaucoup travaillé sur la rentabilité de mon entreprise et sur la rigueur à avoir dans le suivi du matériel et Jean Vincent, qui reste à la fois passionné et tourné vers l’avenir avec toutes ses années d’expérience dans le transport.

le plus long voyage – AVEC LE CAMION LE PLUS VERT Pour la troisième année d’affilée, Scania a remporté le « Green Truck Award » dans le cadre d’une confrontation directe avec ses principaux concurrents. Ce bras de fer qui compare la consommation de carburant et les émissions de CO2 est organisé chaque année par les deux prestigieux magazines allemands VerkehrsRundschau et Trucker Magazine.

Et bien que nous soyons extrêmement fiers de cette distinction, cela ne veut pas dire que nous avons atteint notre destination.

La réduction constante de la consommation de carburant et des émissions de CO2 - en plus de toutes les autres activités dans le domaine des biocarburants renouvelables et de l’électrification reste un pilier important du voyage de Scania vers un système de transport plus durable.

C’est la raison pour laquelle nous ne nous attardons pas trop pour fêter ce moment. Car notre voyage ne peut s’arrêter en chemin.

2019

GREEN TRUCK AWARD 2018 WINNER 2017 WINNER SCANIA R 500-SERIES

SCANIA R 450-SERIES

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Wallenborn

Des ambitions en Belgique Reconnu comme l’un des grands spécialistes européens du camionnage de fret aérien, Wallenborn ne met cependant pas tous ses œufs dans le même panier.

Le groupe luxembourgeois est maintenant présent physiquement en Belgique et va même poursuivre ses investissements dans notre pays.

Wallenborn emploie déjà une quinzaine de personnes en Belgique et ne compte certainement pas s’arrêter là.

Wallenborn réalise plus de la moitié de son chiffre d’affaires dans les services RFS (Road Feeder Services). « Nous voulons devenir un partenaire pour toutes les compagnies aériennes qui opèrent en Europe », nous explique Jason Breakwell, directeur commercial de Wallenborn Transports SA, qui vise surtout les compagnies non européennes. « Parce qu’elles n’ont pas un hub en Europe et qu’elles ne disposent pas du personnel nécessaire. Nous leur apportons cette expertise et notre réseau. » 16

UN RÉSEAU EUROPÉEN

L’étendue du réseau Wallenborn est un de ses plus grands atouts. « Il reste pas mal de ‘champions locaux’ dans des pays comme l’Espagne ou l’Allemagne, mais très peu ont accès à un réseau global comme le nôtre. Dans une période où les flux glissent facilement d’un aéroport à l’autre, c’est un atout majeur. » Breakwell estime qu’avec un chiffre d’affaires de l’ordre de 160 à 170 millions d’euros, Wallenborn est dans le Top 3 européen et dé-

tient une part de marché d’environ 15 %. Pour ne pas être trop dépendant d’un seul secteur, Wallenborn a développé des tours de contrôle spécialisées dans certains ‘verticals’, dont les produits pharmaceutiques et le secteur aéronautique. Ces services à haute valeur ajoutée sont centralisés au Luxembourg.

L’autre atout de l’entreprise luxembourgeoise semble être son adaptabilité. « Fin mars, quand les flux ont repris à partir de la Chine et que le commerce électronique a commencé à ex-

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ploser, des aéroports fermaient un peu partout. La demande en services RFS était donc particulièrement forte entre les grands hubs, et nous avons dû aussi desservir des aéroports assez étranges. Depuis juin, les choses se sont stabilisées et les opérations sont à nouveau plus simples à gérer. L’un dans l’autre, nous enregistrons une progression de nos ventes de 12 % par rapport au premier semestre 2019. » UNE FLOTTE BELGE PROPRE

Si les choses sont redevenues plus simples à gérer, c’est le moment de parler ‘stratégie’. « Nous voulons baser notre développement autour de trois types de hubs. En première ligne, Luxembourg et Liège. En deuxième ligne, il y a les grands hubs cargo comme Amsterdam et Francfort. Puis viennent des aéroports comme Bruxelles, Bâle ou Maastricht. » La primauté accordée à Liege Airport interpelle, puisque l’aéroport wallon n’est distant du Luxembourg que de 180 kilomètres. Wallenborn y a ouvert un bureau d’expédition en février 2017 et a obtenu sa licence de transport belge fin 2018 pour effectuer des navettes entre Liège et Bruxelles. « Liège est un des rares aéroports qui offrent un tel potentiel de croissance, parce que Amsterdam ou Francfort n’accordent plus la priorité au cargo et/ou ont un problème de place. Liège n’a pas de grandes ambitions dans le transport de passagers, est ouvert 24/7, n’a pas de problèmes de slots et a de l’espace en réserve. En outre, Liege Airport est plus central que Leipzig, qui a un peu le même profil. Nous commençons donc à exploiter de nouvelles liaisons intermodales à partir de Liège, et nous voulons aussi profiter du fait qu’il n’y avait pas de vrai spécialiste RFS sur place. », explique Breakwell.

Les ambitions de Wallenborn à Liège ne se limitent certai-

La ‘Wallenborn touch’ : des plaques personnalisées pour tous ses camions belges !

WA L L E N B O R N E N B R E F

• Chiffre d’affaires : 160 millions EUR • Siège central : Luxembourg + 14 bureaux installés dans dix pays différents • Sièges belges : Liege Airport (opérationnel et commercial), Brucargo (commercial) • Personnel : plus de 1000 chauffeurs, 15 personnes en Belgique • Flotte : plus de 900 camions, dont 5 en Belgique

nement pas à la quinzaine de personnes qui y sont occupées aujourd’hui. Breakwell confirme que Wallenborn a acheté un terrain sur lequel il pourra établir une infrastructure logistique.

Par ailleurs, Wallenborn a aussi ouvert une antenne à Brussels Airport en septembre dernier pour y servir en particulier les clients du secteur pharmaceutique.

A S S E T- B A S E D

Dans un monde du transport qui a parfois tendance à voir son salut dans la sous-traitance sauvage, Wallenborn se distingue aussi par son approche ‘asset-based’. « Et cela ne changera pas », annonce Breakwell. « Travailler avec nos propres chauffeurs nous permet de garder le contrôle total de la qualité de notre service et notre ambition n’est pas de devenir le plus grand transporteur RFS, mais bien d’être le meilleur sur le plan du service. » Dans ce contexte, comment juge-t-il le Paquet Mobilité qui va

faire sentir ses effets dans les années à venir ? « C’est un moment de disruption », reconnaît Jason Breakwell. « Nous y sommes préparés, et nous sommes par exemple déjà en ordre en ce qui concerne le détachement des travailleurs. D’autres transporteurs vont avoir un choc. La seule chose qui nous inquiète, c’est l’obligation de faire rentrer les camions toutes les huit semaines dans leur pays d’immatriculation. Ce n’est pas raisonnable au moment où l’on essaie de réduire les émissions de CO2 du transport routier. Cela dit, il y a aussi des points positifs au Paquet Mobilité : il supprime les lois du type Macron, il prépare le terrain pour une concurrence plus équilibrée et il va rendre le métier de chauffeur plus attractif… le jour où il y aura suffisamment de places de parking de qualité. » CLAUDE YVENS

RETRO

Transports Cuypers

La peau dure Un White Road Boss avec une semi

-remorque benne de LAG.

Pour avoir survécu à l’arrêt d’activité de son principal client et à la crise de 2008, survenue alors qu’il venait d’investir fortement, Cuypers Logistics est du genre résistant. Pas étonnant qu’une des sociétés qui composent le groupe aujourd’hui s’appelle Alligator !

En 1970, Jacques Cuypers, contremaître chez Cockerill, se lance dans le transport routier avec son ami Joseph Simonis. Chacun acquiert un camion avec la licence P (qui permet de travailler 25 kilomètres autour du siège social) et commence à travailler pour Cockerill et ses filiales. Très vite, après un Volvo 495 d’occasion, c’est un MAN 22.230 6X4 qui rejoint la flotte, moyennant l’hypothèque de la maison de Jacques Cuypers. Cuypers achète ensuite un premier bull International BT D6 pour réaliser des prestations sur les sites des clients.

DES WHITE TOUT ROUGES

La première cabine avancée sera un MAN 32.256 6X4 avec lève-container, le premier en province de Liège. Après l’époque MAN, c’est une ère Scania qui commence avec des 110 et 111 6X4. Pas très heureux de ces véhicules, Jacques Cuypers reçoit une proposition de l’importateur Denonville, qui importe aussi des moteurs Cummins. En peu de temps, Cuypers s’équipe avec une dizaine de tracteurs White Road Boss 4x2 à moteur Cummins, et même un Commander 6X4. En 1987, Cuypers reprend les installations de Lecoq à Ivoz-Ramet.

Pour répondre à un grand appel d’offres, Jacques Cuypers décide de revenir chez Scania et commande 10 tracteurs 141, mais devant les retards de livraison importants, il annule la commande et achète ses dix premiers Mercedes 1928, ainsi qu’un 2626 6X4. Il reste18

ra fidèle à Mercedes à l’arrivée des premiers Actros.

En 2000, Jacques Cuypers vend sa société à @tilamo, un nouveau groupe qui reprend aussi Smisdom TRM, Bebronne et Pirard-Delsing.

Son fils Christian comprend très vite que ce groupe va à la catastrophe. Le concordat est prononcé en janvier 2002, et fin 2002, la famille Cuypers rachète l’ensemble du groupe qui devient Cuypers Logistics.

luminaires, la papeterie et les produits sidérurgiques spéciaux.

La société a fêté son demi-siècle le 10 octobre 2020. Le groupe Cuypers emploie aujourd’hui une cinquantaine de personnes et comprend un tractionnaire au Portugal (Alligator) avec 35 véhicules, Cuypers Logistics en Belgique (propriétaire d’une cinquantaine de semi-remorques), la société Elsen et la société HSTN devenue Cuypers SA le 1er janvier 2020.

La société va encore survivre à la JEAN-MARIE BECKER fermeture de son plus gros client (la sidérurgie à chaud de Liège) en reprenant les actifs de Falkenberg à Eupen et d’Elsen, une société spécialisée dans l’importation de vins et le dédouanement en 2008. Entre temps, Cuypers Logistics a investi massivement dans du nouveau matériel quand Arcelor-Mittal a décidé de relancer les hauts-fourneaux liégeois… juste avant que la crise de 2008 ne mette cette activité à l’arrêt, définitif cette fois. Mais Cuypers a la peau dure : après avoir été un des premiers à bénéficier d’une procéec son dure de réorganisation jummander av issée Le White Co ba ur i-s m se te diciaire, Christian Cuypers impressionnan des bulldozers port pour le trans réoriente son activité vers le et chargeurs. transport international, avec quelques spécialités comme les produits d’emballage, les

1 91 9

Le transport de vrac a toujours constitué le cœur de l’activité de Cuypers et de ses Mercedes 1935.

Sur le tard, Cuypers a aussi utilisé quelques Volvo FH16.

Scania ad Boss et un , un White Ro conteneurs. elèv e Un Scania 110 m stè LB140 avec sy

met dès le plus jeune âge !

La passion du camion se trans

Le White Comm an type au sein de der 6x4 était le seul de ce la flotte de Cuyp ers.

Dans de telles conditions, il valait mieux avoir des véhicules résistant bien à la poussière !

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PROFESSION

Mobility Package

Une révolution en trois temps

Après des années de tergiversations, l’Union Européenne est enfin arrivée à imposer des règles qui doivent harmoniser la concurrence entre transporteurs européens et rendre la profession de chauffeur plus attractive. Mission accomplie ? Cela dépendra de l’efficacité des contrôles.

Les hôtels pour chauffeurs devraient se multiplier le long des autoroutes.

Depuis l’élargissement de l’Union Européenne en 2004 et 2006, trop d’entreprises souffraient d’une concurrence déloyale et les conditions de travail et de vie des chauffeurs internationaux s’étaient dégradées, alors que la profession est en pénurie structurelle. Malgré le fait que le projet ait été porté par deux Commissaires provenant d’Europe centrale, le Mobility Package a coulé dans le béton législatif plusieurs mesures fortes qui doivent limiter ces distorsions de concurrence.

Un peu tard, disent certains…

LE REPOS LONG EN CABINE, C’EST FI-NI

Le premier pilier du Mobility Package est d’application depuis le 20 août : les transporteurs doivent organiser leur planning de manière à ce que les chauffeurs rentrent dans l’état d’établissement de leur employeur ou à leur domicile toutes les trois ou quatre semaines, en fonction des

horaires de travail. Le repos hebdomadaire normal obligatoire ne peut plus être pris en cabine, et l’employeur doit faire en sorte que le chauffeur ait à sa disposition des conditions d’hébergement décentes, comportant un matériel de couchage et des sanitaires adéquats. Dans ce cas, c’est à l’employeur de supporter les frais. Plus question donc d’imaginer faire dormir le chauffeur dans une tente sur le parking.

La notion de repos hebdomadaire long a un peu évolué : si la base de calcul reste bien de 90 heures de conduite toutes les deux semaines, il faut désormais prendre au moins deux périodes de repos hebdomadaire régulier (45 heures) ou une période de repos hebdomadaire régulier et une période réduite (au moins 24 heures) au cours de deux semaines consécutives. En d’autres termes, un chauffeur doit pouvoir passer au moins une nuit à l’hôtel

ou dans tout autre forme d’hébergement en dur toutes les deux semaines. Si un chauffeur prend deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs, il devra récupérer le manque lors du temps de repos hebdomadaire suivant, qui sera précédé d’un temps de repos compensatoire pour les deux temps de repos hebdomadaires réduits. Enfin, les entreprises devront prouver aux organismes de contrôle qu’elles se sont bien acquittées de cette nouvelle obligation.

LUTTE CONTRE LES ‘BOÎTES AUX LETTRES’

Les autres règles entreront en vigueur plus tard et en deux temps. La première salve sera tirée au début février 2022 avec les nouvelles règles sur le retour des camions dans leur pays d’origine toutes les huit semaines, sur le détachement des travailleurs, ainsi que les autres modifications relatives à l’accès au marché.

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PROFESSION

La nouvelle définition du détachement des conducteurs a pour objectif d’éviter les divergences entre les approches nationales et de garantir une rémunération juste aux chauffeurs routiers, suivant le principe ‘à travail égal, salaire égal’. Les règles en matière de détachement s’appliqueront donc maintenant au cabotage et aux opérations de transport international, à l’exception du transit, des opérations bilatérales et des opérations bilatérales avec deux chargements ou déchargements supplémentaires. Cependant, le travailleur détaché reste soumis à la sécurité sociale de son pays d’origine… pour autant que son employeur ne soit pas déclaré ‘boîte aux lettres’.

2 0 2 2 : A N N É E D U C A B O TAG E ‘ N E W LOOK’

La modification la plus importante qui prendra effet en 2022 est cependant la nouvelle définition du cabotage, véritable pierre angulaire de l’accès au marché. C’est aussi le point qui suscite le plus d’opposition en Belgique.

Pour l’instant, le cabotage est limité à trois opérations sur sept jours. Ce cadre est maintenu, mais avec une nouveauté importante : après avoir effectué un, deux ou trois transports en cabotage, le chauffeur doit attendre quatre jours avant de pouvoir à nouveau caboter dans le pays concerné avec le même véhicule. C’est ce que l’on appelle la période de carence. Précisons que la nouvelle règle s’applique au véhicule et non au chauffeur.

Le recours à des camionnettes en transport international va être mieux encadré.

Elle handicape en particulier les entreprises implantées dans un petit pays. Les fédérations belges ont donc essayé, sans succès, de faire accepter une exception à la règle, lorsque le véhicule retourne à sa base. En 2022, un transporteur belge qui effectue des navettes hebdomadaires vers la France, par exemple, ne pourra plus effectuer de cabotage entre le vendredi à 00h01 et le lundi à 23h59. Or, ce sont ces opérations de cabotage qui rendent souvent la voyage de retour rentable. Le risque est donc réel de voir ces transporteurs se replier encore plus sur le transport national… ou de les voir délocaliser une partie de leur flotte.

Le point faible de la nouvelle règlementation du cabotage est le tachygraphe. L’appareil actuel,

obligatoire sur les nouveaux véhicules depuis le 15 juin 2019, n’enregistre pas automatiquement le passage des frontières.

La génération suivante le fera (comme n’importe quel GPS le fait depuis des années !), mais pas avant 2023 sur les nouveaux véhicules et fin 2024 sur l’ensemble du parc roulant.

LES CAMIONNETTES TENUES EN LAISSE

En mai 2022, le dernier pilier du Mobility Package entrera en vigueur : les véhicules utilitaires légers de plus de 2,5 tonnes qui sont utilisés dans le transport international de marchandises pour compte de tiers seront soumis aux heures de conduite et de repos et ils devront être équipés d’un tachygraphe. Cela devrait

ET MAINTENANT ?

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20/8/2020

2021

02/2022

05/2022

2023

2024

31/12/2025

Entrée en vigueur des règles sur les temps de conduite et de repos

Clarification sur la gravité des infractions et des sanctions liées

Entrée en vigueur des règles sur le cabotage, le retour des véhicules à la base, le détachement des conducteurs

Entrée en vigueur des règles sur les camionnettes

Nouvelle génération du tachygraphe ‘intelligent’

Retrofit obligatoire avec le nouveau tachygraphe ‘intelligent’

Proposition de la Commission pour faire évoluer les heures de conduite et de repos en fonction de la conduite autonome.

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CONTENTS / PA S CO N T E N T S

• Les syndicats, qui retiennent davantage de points positifs que négatifs

• Les fédérations belges, satisfaites de la lutte contre la concurrence déloyale et la camionnettisation, mais furieuses de la période de carence.

• L’UPTR va déposer un recours contre cette période de carence auprès de la Cour Européenne de Justice.

• Les fédérations de transporteurs d’Europe centrale • L’actuelle Commission qui considère que le retour obligatoire des camions au pays va à l’encontre des objectifs du Green Deal • La Bulgarie va demander à la Cour Européenne de Justice d’annuler certaines dispositions du Mobility Package, tandis que la Lithuanie a contesté la validité de l’ensemble du Package auprès de la CEJ.

« A part sur le cabotage, les transporteurs belges devraient plutôt se réjouir de ce Mobility Package. »

Il faut maintenant que tous les Etats-membres contrôlent les nouvelles règles de la même manière.

permettre de freiner l’invasion de camionnettes ‘à impériale’ conduites par des chauffeurs soumis à des horaires de travail inhumains. C’est la mesure qui a recueilli l’assentiment le plus large en Belgique, syndicats et fédérations professionnelles à l’unisson.

QUID DES CONTRÔLES ?

Ces nouvelles règles vont-elles déboucher sur le fameux ‘level playing field’ où chaque transporteur européen pourra se défendre avec ses propres armes ? « C’est trop tôt pour le dire », estime Raluca Marian, déléguée générale de l’IRU à Bruxelles. « Tout dépendra de la manière dont ces règles seront contrôlées. Ces contrôles doivent être homogènes dans tous les pays.

Et même si les contrôles manuels

seront possibles dès 2022, il faudra attendre 2024 pour avoir le nouveau tachygraphe qui enregistre les passages aux frontières. Le vrai changement proviendra de la combinaison entre le futur tachygraphe et le CMR électronique. » Qui dit ‘contrôle’, dit aussi ‘sanctions’. Là aussi, l’IRU attend plus de clarté : « Nous devons attendre 2021 pour savoir quel type d’infraction pourra mener à quel type de sanction. Il faut éviter que pour une même sanction un pays inflige un simple blâme et un autre une peine de prison… Il faut aussi clarifier les responsabilités : dans quelles conditions le chauffeur est-il responsable et quand est-ce l’employeur ? » CLAUDE YVENS

PROFESSION

Filiales luxembourgeoises

La récré est finie La nouvelle semble avoir pris de court plusieurs transporteurs belges, mais elle était pourtant prévisible : les règles qui régissent le régime social des chauffeurs employés par une société luxembourgeoise sont maintenant de stricte application, après une période de transition qui aura duré… dix ans.

Le recours à une filiale luxembourgeoise par les transporteurs belges ne se justifie plus pour faire du transport national en Belgique.

Au sein de l’Union Européenne, la coordination entre les systèmes de sécurité sociale est soumise au règlement 883/2004 appliqué depuis 2010. Ce règlement a aboli les anciennes règles spécifiques qui étaient appliquées au transport international. Il établit qu’un travailleur doit ressortir de la sécurité sociale de son état de résidence s’il y travaille une ‘partie substantielle’ de son temps (25 % du temps de travail ou de la rémunération). Avec l’ancien règlement, il suffisait d’y prester un jour par mois.

L E S P R É V O YA N T S … E T L E S A U T R E S

Une société belge de transport qui dispose d’une filiale au Grand-Duché de Luxembourg doit donc prouver que ses chauffeurs ‘luxembourgeois’ passent au moins 25 % de leur temps au Luxembourg. De tels cas existent quand la société effectue des prestations de distribution, mais ils sont rares.

Le règlement 883/2004 prévoyait une période de transition

de 10 ans qui a expiré le 30 avril 2020. Depuis le 1er mai, les services de l’inspection sociale contrôlent donc tous les transporteurs belges qui ont une filiale au Grand-Duché. Quelques sociétés (dont Galliker) avaient déjà relocalisé en Belgique les chauffeurs et les camions concernés.

Les autres doivent soit persuader les chauffeurs d’accepter un contrat belge (et donc de perdre tous les avantages liés à un contrat luxembourgeois, soit un bon millier d’euros par mois !), soit les faire se domicilier au GrandDuché (de plus en plus difficile)… soit trouver d’autres chauffeurs.

Dans tous les cas, il est conseillé de prendre les devants vis-à-vis de la sécurité sociale belge car les services d’inspection fiscale et sociale des deux pays voisins travaillent, semble-t-il, en bonne intelligence pour mettre les entreprise et les chauffeurs concernés au pas.

CLAUDE YVENS

‘Opération rapatriement’ pour les transporteurs imprévoyants.

L A TA X E K I L O M É T R I Q U E À LA RESCOUSSE

Si un chauffeur belge travaille plus de 25 % de son temps de travail en Belgique, il doit donc ressortir de la sécurité sociale belge, quel que soit le pays d’établissement de son employeur. « C’est une donnée qu’il n’est pas impossible de prouver à l’aide des données en provenance de la taxe kilométrique », explique Michael Reul (directeur de l’UPTR), qui signale des cas de chauffeurs inter qui ont reçu un avertissement-extrait de rôle belge après le 1er mai mais qui ont pu prouver leur bonne foi a posteriori.

PROFESSION

Transporter par temps de Covid

D’abord survivre, ensuite faire des profits

Les transporteurs belges ont été très actifs dans la sauvegarde de leurs liquidités.

Les entreprises de transport doivent évidemment faire attention à leurs liquidités pendant la crise du coronavirus. Un cash suffisant est utile pour absorber les premières difficultés. Mais très vite, elles doivent aussi améliorer leur rentabilité à long terme.

« La situation économique générale impacte naturellement beaucoup le secteur du transport. Nous nous attendons à une reprise en forme de U. La conjoncture va continuer à baisser jusqu’à la fin de cette année.

Ensuite, Euler Hermes prévoit un lent rétablissement au cours du deuxième semestre 2021. La Banque Nationale a calculé, en août, une baisse moyenne du chiffre d’affaires de 14 %. Pour les PME, le recul atteint même 30 %. C’est pourquoi les nos économistes tablent sur une chute de l’économie belge de 9 % en 2020. Lorsque les choses vont mal dans des secteurs importants tels que le non-food, l’aviation, l’automobile, le textile, l’électronique et le métal, cela ne peut être sans conséquences

pour les prestataires de service.

Le besoin de transport est tout simplement moins important », déclare Yannick Vermetten, directeur commercial d’Euler Hermes Belgique.

S’il s’agit de supermarchés, alors ils font actuellement de bonnes affaires », indique Bart Eekhaut, Head of Business Funding & Risk d’ING Belgique.

LA CRISE EST INÉDITE

« Cette analyse vaut naturellement pour le secteur du transport dans son ensemble. Mais on a affaire ici à un nouveau type de crise. Il y a des entreprises qui s’en sortent bien et d’autres qui souffrent. Et c’est aussi le cas dans le secteur du transport. En tant que banquiers, nous devons analyser cela très précisément.

Tout dépend du type de clients pour lesquels vous travaillez.

Dans le domaine du textile, cela peut poser un problème majeur.

« Nous allons examiner de plus près la rentabilité des entreprises » Bart Eekhaut, ING

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PROFESSION

former la banque à temps. « Il est préférable que nous sachions à l’avance qu’il y a des problèmes plutôt que de devoir constater qu’une entreprise a stoppé ses remboursements. Si nous sommes rapidement au courant, nous pouvons encore réfléchir ensemble à une solution. »

Yannick Vermetten, directeur commercial d’Euler Hermes Belgique : « Nous prévoyons une reprise en forme de U. »

Il signale aussi que le secteur du transport est certes connu pour être un secteur à risque, mais que la tendance actuelle est à l’expansion ET à la professionnalisation. « Ces entreprises ont connu des crises précédemment et ont survécu. Elles ont aujourd’hui mis de l’ordre dans leurs finances. Nous connaissons aussi très bien ces entreprises et savons quelles questions nous devons poser », ajoute Bart Eekhaut.

COMMUNIQUEZ PROACTIVEMENT

Son principal conseil aux transporteurs en difficulté est d’en in-

En tout cas, les entreprises de transport ont été très actives dans la sauvegarde de leurs liquidités. Elles ont analysé très minutieusement la manière dont elles pouvaient mieux gérer le cash entrant et sortant. Koen Callebaut, CFO de STEF : « Nous ressentons fortement la crise malgré le fait que nous soyons actifs dans le transport sous température contrôlée de biens alimentaires. Un certain nombre de nos collaborateurs sont au chômage économique. Toutefois, par rapport à d’autres secteurs, nous ne pouvons pas nous plaindre. Concrètement, nous suivons aujourd’hui très précisément les chiffres-clés et les KPI. Ceci nous permet d’intervenir très rapidement, par exemple lorsque nous détectons une baisse des volumes. Nous pouvons alors, par exemple, interrompre temporairement la collaboration avec des sous-traitants, les chauffeurs indépendants.

Nous suivons aussi de près les paiements des clients avec une réunion crédit chaque vendredi matin au siège de Paris. »

AT T E N T I O N À L A R E N TA B I L I T É

Bart Eekhaut en convient : les liquidités doivent constituer une priorité. « Avoir suffisamment de cash aide à traverser une crise. En tant que banquier, je trouve que c’est très important.

Je vois que les entreprises ont aussi fourni un bon travail sur ce plan en utilisant les possibilités offertes par les autorités : chômage économique, report des remboursements, TVA, etc. », souligne-t-il. « Mais aujourd’hui, je remarque quand même que de nombreuses entreprises n’ont déjà plus recours à cette aide.

Je crains que ce ne soit trop vite, car nous arrivons au moment où nous allons examiner de plus près la rentabilité des entreprises. La société va-t-elle encore faire des profits à long terme ? Disposer de cash, c’est bien, mais s’il sert à payer les prêts pour des semi-remorques non utilisées, cela va engendrer des problèmes. Les entreprises doivent donc mettre de l’ordre dans leur structure de coûts. » PETER OOMS

REPORT DU BILAN, UNE BONNE IDÉE ?

Dans cette crise, l’idée de reporter la remise du bilan circule dans les milieux financiers. Le but serait d’attendre une meilleure conjoncture afin de pouvoir présenter de meilleurs chiffres au marché, aux banques et au fisc. Bart Eekhaut d’ING est circonspect : « Si ces entreprises cherchent un financement chez nous alors qu’elles n’ont pas présenté leur bilan, cela donne un mauvais signal. Mais en fin de compte, peu importe car nous devons en tout cas analyser les chiffres les plus récents, qu’ils aient été déposés à la Banque Nationale ou pas. Par ailleurs, cela n’a peut-être pas beaucoup de sens. Le monde des affaires sait très bien que les entreprises ont actuellement du mal. La plupart des bilans seront mauvais, ce n’est pas une surprise. Pendant la crise, certaines grandes sociétés ne réussissent pas à finaliser les chiffres consolidés du groupe pour des raisons opérationnelles alors que les résultats des filiales prises séparément sont corrects. Et ceci n’est pas non plus un bon signe. »

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EVENT

Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience

Mieux qu’un simple salon !

Vous ne pouvez plus vous rendre à n’importe quel événement et vous êtes lassé des webinaires à la technique douteuse ? TRANSPORTMEDIA vous a concocté une Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience qui combinera, du 1er au 3 décembre prochains, des contenus de haut niveau et une expérience visuelle et virtuelle encore jamais vue en Belgique.

La Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience va vous faire vivre tout ce que peut vous apporter un salon professionnel sans les inconvénients. Vous choisissez le moment où vous visitez les stands du salon, vous interagissez avec les exposants à votre meilleure convenance et vous suivez les sessions d’information de votre choix, sans quitter votre fauteuil ou votre chaise de bureau (et sans embouteillages…).

UN ÉVÉNEMENT 100 % INTERACTIF

Concrètement, TRANSPORTMEDIA vous donne rendez-vous les 1er, 2 et 3 décembre pour un mélange entre salon professionnel, ateliers et débats. Le mardi 1er décembre, une cérémonie d’ouverture sera entièrement consacrée à l’innovation dans le secteur du transport et de la logistique, et chaque journée vous offrira un rendez-vous fixe pour une table ronde consacrée à un sujet ‘transport’ ou ‘logistique’.

Les participants seront invités à poser des questions auxquelles il sera répondu par notre panel d’experts lors de la cérémonie de clôture du jeudi 3 décembre.

CLAUDE YVENS

L A V I R T U A L T R A N S P O R T M E D I A X P E R I E N C E E N P R AT I Q U E

• Dates : du 1 au 3 décembre 2020 • Enregistrement obligatoire sur www.virtual-transportmedia-xperience.be • Envoyez un e-mail à info@transportmedia.be ou téléphonez au 016/22.11.31 pour de plus amples informations

PREMIÈRE LISTE DES EXPOSANTS

• Constructeurs de poids lourds : DAF Trucks, MAN Truck & Bus, Mercedes-Benz Trucks, Renault Trucks, Scania • ICT et télématique embarquée : Axxès, Descartes, Trimble, DKV, Navitrans, Rauwers, Webfleet Solutions • Lubrifiants : Chevron • Cartes carburant & services : AS24, BFC (Belgian Fuel Card), DKV • Fournisseurs de solutions logistiques : Vanas, Zetes, A-Safe, TVH, GGL, Topa Packaging, Uvotec • 3PL : ODTH • HR et recrutement : SD WORX, TL Hub • Organisateurs d’événements : Easyfairs • Assurances : TVM (état des inscriptions au 21 octobre, susceptible de modifications)

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Video Intelligence: Protégez vos conducteurs, votre flotte et votre image Plus qu’une dashcam standard •

Les vidéos sont disponibles sur demande depuis le portail vidéo

•

Les vidéos sont automatiquement activées via l’enregistrement d’événement lorsqu’il y a une intégration à l’ordinateur de bord Trimble

•

Portail vidéo intuitif basé sur le Web pour l’analyse des incidents et la formation à la conduite sécurisée

•

Fonctionnalités respectueuses de la confidentialité

Saviez-vous que ... ... Video Intelligence agit comme un témoin oculaire neutre en cas d’accident ? ... l’analyse du comportement de conduite avec les dashcams peut réduire le nombre d’accidents jusqu’à 30% ?

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SHIPPER

Lidl

Transport plus durable grâce à des partenariats à long terme

Van Moer roule pour Lidl depuis début octobre

Lidl est connu des consommateurs comme une chaîne de supermarchés offrant un excellent rapport qualité/prix et comme un promoteur de l’importance d’une alimentation fraîche et saine. Ce que l’on sait moins, c’est qu’il applique également des objectifs de durabilité ambitieux. Sur le plan du transport, cela se traduit par une logistique efficace et des relations à long terme avec les transporteurs.

« En Belgique et au Luxembourg, une vingtaine de sociétés assurent les transports entre les cinq DC et les points de vente.

Elles mobilisent en moyenne pour nous quelque 120 poids lourds ou 180 à 190 chauffeurs.

Je préfère parler du nombre de chauffeurs, car ils roulent en deux équipes, jour et nuit. Ils se relaient sur un seul ensemble tracteur-semi car nous voulons rouler avec aussi peu de matériel possible », déclare Niels Salembier, Head of Logistics de Lidl Belgique & Luxembourg. « Nous mobilisons 5 à 6 transporteurs différents par DC. Certains d’entre eux travaillent au départ de plusieurs DC. C’est le cas d’EuroSped Belgium (deux DC) et Berry Trans (trois). En Wallonie, Euro-Trafic est le plus important de nos partenaires avec 20 à 25 chauffeurs. Il faut y ajouter des acteurs locaux plus modestes, avec chaque fois une dizaine de chauffeurs », ajoute-t-il.

GRANDIR ENSEMBLE

Récemment, un partenariat a également été conclu avec Van Moer Logistics. La branche distribution du groupe de transport a investi dans de nouvelles semis bi-temp identifiées Lidl. « Comme toujours, nous débutons à petite échelle. Deux tracteurs - donc 4 chauffeurs – approvisionnent, depuis SintNiklaas, les magasins Lidl de la région. Dans cette première phase, les chauffeurs ont l’occasion de découvrir nos procédures et implantations. Ensuite, le partenariat grandira avec nous. » Contrairement aux autres chaînes de supermarchés, Lidl ne possède pas de semi-remorques. « Nous n’avons pas de matériel propre. Pour nous, le transporteur mobilise aussi bien le tracteur que la semi. C’est unique en Belgique dans notre secteur », dit encore N. Salembier.

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SHIPPER

« Le transporteur mobilise pour nous aussi bien le tracteur que la semi. C’est unique en Belgique dans notre secteur. » (Niels Salembier)

EuroSped est un des principaux partenaires de transport, ici avec un poids lourd au LNG. C O N T R AT S À D U R É E I N D É T E R M I N É E

Lidl choisit les transporteurs sur la base d’une procédure d’appel d’offres standard. « Généralement, ce sont les transporteurs eux-mêmes qui nous contactent.

Nous leur envoyons alors un Request for Information (RFI) afin de récolter un certain nombre d’informations, comme la taille, le nombre de chauffeurs qu’ils peuvent mettre à disposition, leur politique dans le domaine de la durabilité et des CO2, etc.

Ensuite, ils reçoivent un Request for Proposals (RFP). Il s’agit d’un processus continu dans la perspective de croissance permanente que nous connaissons. Si, dans une région déterminée, un besoin apparaît, nous pouvons alors immédiatement intervenir et puiser dans cette ‘réserve’ », explique N. Salembier.

La durée des contrats de collaboration est remarquable. « Notre philosophie est de conclure des contrats à durée indéterminée.

Nous voulons construire une relation à long terme. » 10 % DE CO2 EN MOINS

Cette philosophie permet aux transporteurs d’investir en fonction du long terme. En effet, Lidl attend d’eux qu’ils adhèrent à sa politique de développement durable. Dans le domaine du transport et de la logistique, l’objectif est d’atteindre une réduction de 10 % des émissions de CO2 d’ici à 2025 par rapport à 2015.

Cet objectif était en réalité déjà atteint en 2018 : en 2015, les émissions du transport entre les centres de distribution et les fi30

liales atteignaient 12.451 t de CO2 pour 10.980 t en 2018, soit une baisse de 11,81 %. « Il s’agit toutefois d’un instantané car le résultat a été fortement influencé par l’ouverture de notre centre de distribution de Marche-enFamenne qui nous a permis de réduire sérieusement le nombre de km parcourus. Les chiffres de 2019 seront à nouveau plus élevés en raison de l’augmentation du chiffre d’affaires. Chaque année, celui-ci augmente en Belgique.

Conséquence : le nombre de km parcourus progresse d’environ 5 % par an. Entre 2015 et 2025, le kilométrage croîtra de 50 %.

Réduire de 10 % les émissions de CO2 sur cette période constitue dès lors un sacré défi », dit-il.

MINIMISER

LES

KILOMÈTRES

DE

TRANSPORT

Jusqu’à présent, la baisse était largement due à la réduction des kilomètres de transport. « Avec cinq centres de distribution répartis dans tout le pays, nous avons fortement réduit nos lignes de distribution au cours de ces dernières années. Tous les trajets sont en outre planifiés de la manière la plus efficace possible.

Cela signifie un taux de chargement élevé pour chaque poids lourd et un nombre de trajets et de stops minimal. Ce processus logistique efficace n’est pas seu-

lement meilleur pour l’environnement mais il maintient aussi les coûts à un niveau faible. Parcourir moins de km réduit les coûts de carburant. Ce que nous économisons, les clients en bénéficient sous forme de prix plus bas.

En tant que ‘smart discounter’, cette optimisation de l’efficacité logistique constitue dès lors une de nos compétences-clés », ajoute-t-il.

Pour aller plus loin dans la réduction du CO2, on compte aussi sur les transporteurs. « Nous leur demandons de mobiliser au moins des tracteurs Euro 6. Nous les mettons aussi au défi de transporter de façon plus durable et nous discutons avec eux de la manière dont nous pouvons y arriver. Deux d’entre eux - EuroSped et Berry Trans - exploitent déjà 12 véhicules au LNG, ce qui représente 10 % des véhicules mobilisés pour nous. Ce nombre va encore croître mais nous avons bien conscience que le LNG est toujours un carburant fossile et donc une technologie de transition. D’ici à 2025, nous espérons aussi utiliser des véhicules électriques et, qui sait, à hydrogène. Lidl participe d’ailleurs à un projet de POM Limburg visant à étudier le potentiel des véhicules à hydrogène », indique encore N. Salembier.

PHILIPPE VAN DOOREN

LIDL EN BREF

• 315 magasins en Belgique et Luxembourg • 5 centres de distribution (Genk, Sint-Niklaas, Marche-en-Famenne, Wevelgem et Courcelles) • 180 - 190 chauffeurs / jour

NOUVEAUTE

Volvo FM

Un sérieux concurrent pour le CF Le FM bénéficie enfin d’une toute nouvelle cabine, pensée pour le transport régional.

Certains diront qu’il était temps et que le Volvo FM commençait à souffrir de la comparaison avec certains concurrents plus jeunes.

Volvo Trucks vient de redresser la barre magistralement avec une toute nouvelle cabine et une offre qui va même faire de l’ombre à certaines versions du FH, pourtant lui aussi revalorisé. Mais c’est tout de même le DAF CF qui est le premier visé.

Volvo Trucks avait tout prévu pour ce qui devait être ‘le plus grand lancement de son histoire’… sauf le Covid-19 ! C’est en effet la totalité de la gamme lourde du constructeur suédois, du FM au FH16, qui a été revalorisée. La pandémie aura eu raison du lancement pour la presse en mars et aura retardé la mise en production de quelques mois, mais maintenant ça y est…

LES CHAUFFEURS LIBRES DE LEURS MOUVEMENTS…

Le Volvo FM souffrait d’une cabine qui n’avait plus évolué fondamentalement depuis plus de dix ans. Cette fois, Volvo Trucks 32

ne lui a pas accordé un facelift comme en 2013, mais bien une toute nouvelle cabine, entièrement pensée autour des métiers du transport régional.

De l’extérieur, on ne devine pas à quel point le changement est profond. La face avant du FM évolue au même rythme que le FH, y gagne de nouveaux feux avant (mais les phares LED sont ici en option, contrairement au FH) et une calandre légèrement modernisée, ainsi que quelques minimes adaptations aérodynamiques.

La montée à bord recèle la première bonne surprise : la portière

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Volvo Trucks a donné à son FM de quoi devenir un concurrent très sérieux du DAF CF.

C’est au niveau de la visibilité que la nouvelle cabine du FM marque le plus de points.

conducteur s’ouvre à 90 degrés, et les marches d’accès ne sont plus en échelle. Les six versions de cabine (voir encadré) s’en sortent avec deux marches. C’était une priorité absolue pour les ingénieurs, mais cela signifie aussi qu’il n’y a plus de cabine Globetrotter LXL : au lieu d’avoir le choix entre une hauteur intérieur de 195 ou 210 cm, il faut se contenter de 201 cm en Globetrotter.

Le principal défaut de l’ancienne cabine FM était l’inclinaison du pare-brise, qui gênait les déplacements intra-cabine. Lors du dernier facelift, Volvo Trucks avait dû supprimer le coffre central pour améliorer ce point, mais c’était au détriment de la capacité de rangement.

Le pare-brise est maintenant plus droit et puisque le FM utilise maintenant les mêmes fenêtres

LE FMX, DE PLUS

que le FH, les montants de fenêtre sont plus hauts qu’avant et l’espace intérieur fait un véritable bond en avant. En exécution Globetrotter, la cabine du FM gagne 900 litres… et cela se sent tout de suite. L’autre bonne nouvelle est que ce gain va cette fois de pair avec des espaces de rangement supplémentaires : 60 litres de plus dans la cabine de jour et 340 litres de plus en Globetrotter. En termes d’espace et de confort, le FM Globetrotter n’aura vraiment plus rien à envier aux versions de base du FH. La modularité a aussi du bon en matière de visibilité : en utilisant les mêmes fenêtres que son grand frère, le Volvo FM offre un angle de vision directe beaucoup plus large : la surface visible depuis le siège conducteur progresse de 10 %. Pour combattre

l’angle mort, Volvo Trucks reste fidèle aux rétroviseurs, plus fins qu’avant, et à une nouvelle caméra d’angle est placée côté passagers. Mercedes-Benz reste donc le seul constructeur à compter prioritairement sur des caméras (nous y reviendrons dans notre prochain numéro).

Point commun entre le FM et le FH : le tableau de bord digital qui propose quatre modes d’affichage différents et un écran secondaire en option.

L’OFFRE DE CABINES FM

EN PLUS ‘LOURD’

Le nouveau FMX se dote d’un essieu tandem de 38 tonnes permettant un poids total de 150 tonnes. La suspension pneumatique avant du FMX a aussi été modifiée de manière à supporter 10 tonnes sur l’essieu avant, ou 20 tonnes pour les essieux avant doubles.

• De jour surbaissée (nouveau) : hauteur intérieure 1480 mm, hauteur sur tunnel moteur 1035 mm • De jour : hauteur intérieure 1640 mm, hauteur sur tunnel moteur 1195 mm • Couchette surbaissée : hauteur intérieure 1480 mm, hauteur sur tunnel moteur 1035 mm • Couchette normale : hauteur intérieure 1640 mm, hauteur sur tunnel moteur 1195 mm • Globetrotter : hauteur intérieure 2010 mm, hauteur sur tunnel moteur 1565 mm • Double (nouveau) : hauteur intérieure 1640 mm, hauteur sur tunnel moteur 1195 mm

NOUVEAUTE

PHARES HALOGÈNES OU LED INTELLIGENTS ?

L’espace repos offre lui aussi une nouvelle expérience au chauffeur : la couchette a été surélevée de 17 centimètres, ce qui bénéficie aux espaces de rangement inférieurs qui constituaient le gros point faible de l’ancienne cabine FM. … MAIS MOINS DE LEURS ACTIONS

La modularité est aussi de mise au niveau du poste de conduite : le nouveau tableau de bord du FM utilise les mêmes écrans digitaux que le FH : un écran principal de 12 pouces qui propose quatre modes d’affichage différents (standard, focus sur la vitesse, navigation et focus sur la charge à l’essieu) et ne reprend que les informations indispensables à la conduite, et un deuxième écran de 9 pouces (en option) sur lequel on retrouvera les informations secondaires (radio, fonctions Dynafleet, assistance à la navigation, images des caméras...). On note aussi un nouveau système de détection des panneaux de signalisation.

La position de la colonne de direction se règle maintenant en deux parties, ce qui offre une amplitude de réglage plus grande. On remarque enfin que le pommeau de commande de la boîte I-Shift est plus petit et qu’il gène moins les déplacements intra-cabine. Cette nouvelle cabine cache cependant une évolution plus pernicieuse : le bouton que le chauffeur peut utiliser pour reprendre le contrôle sur la boîte de vitesses I-Shift est situé plus loin du volant qu’avant. Ce n’est pas innocent : Volvo Trucks (mais il sera certainement imité par les autres constructeurs) fait tout pour décourager l’intervention manuelle… ce qui prépare les chauffeurs, insensiblement, à la conduite autonome.

CLAUDE YVENS

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Le FH en est équipé de série, mais cela reste une option sur le nouveau FM : des feux avant LED ‘intelligents’ qui s’activent et se désactivent automatiquement en fonction du trafic venant en face. La détection du trafic est confiée à la caméra qui surveille les marquages routiers pour activer l’assistant de maintien de voie.

Toujours au rayon éclairage, signalons que les indicateurs de direction activent maintenant aussi les rappels placés sur la porte et les feux de gabarit latéraux. Il suffisait d’y penser, mais c’est un point très positif qui aidera les usagers faibles à repérer un danger éventuel.

Autre nouveauté intéressante en ce qui concerne la sécurité : l’Adaptive Cruise Control fonctionne désormais à toutes les vitesses et le Cruise Control permet de fixer une vitesse maxi en descente.

Le FM propose des phares avant LED qui adaptent leur intensité en fonction du trafic venant d’en face.

C O N S O M M AT I O N D U F H : O B J E C T I F – 7 %

Pour sa nouvelle gamme lourde, et pour le FH en particulier, Volvo Trucks annonce une nouvelle réduction de la consommation de 7 %. La plus grosse partie de ce résultat proviendra des systèmes d’aide à la conduite. Si les angles de la nouvelle cabine recèlent en effet quelques améliorations de détail, le gain total ne devrait pas excéder un demi-pourcent. Ce chiffre aurait pu être supérieur si Volvo Trucks avait opté pour des caméras à la place des rétroviseurs, mais ce n’est pas le cas.

Avec une nouvelle programmation logicielle de la boîte I-Shift et une cartographie encore plus précise du régulateur de vitesse prédictif I-See, Volvo Trucks compte sur la version Euro +6 Step D de son moteur D13 (dont le couple avait déjà été augmenté de 300 Nm et est disponible dès 900 tr/min) pour reprendre l’avantage dans la bataille contre les émissions de CO2.

Sur le parcours de référence d’un confrère allemand, le nouveau FH a signé un nouveau record de consommation… que nous nous ferons un plaisir de vérifier nous-mêmes à la première occasion !

Cela aurait pu se faire cette année encore, si Volvo Trucks n’avait pas décidé de ne plus envoyer de véhicules de test en Europe au début de la deuxième vague de la pandémie.

TEST

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DAF CF 480 FAX (8x2)

Quatre essieux pour livrer des matériaux lourds Une grue d’une portée de 20 mètres, trois essieux directeurs et une MMA de 40 tonnes. Le DAF CF 480 FAX (8x2) est un camion destiné à transporter des charges lourdes dans des endroits difficiles d’accès.

Pour notre trajet test, nous avons quitté Louvain et rejoint Hannut via la E40 pour prendre la N80 jusque Namur, le temps de s’habituer sur l’autoroute et de tester la maniabilité du véhicule sur les routes de campagne. La conduite du DAF CF est très intuitive, pas besoin de le conduire pendant des jours pour savoir à quoi servent les boutons.

Le DAF CF 480 FAX est équipé d’un régulateur de distance adaptatif pour maintenir automatiquement une distance avec le véhicule qui le précède. En version standard, il est réglé sur la troisième des cinq barres. Nous l’avons placé sur la cinquième barre pour garder une distance suffisante lorsqu’on roule sur l’autoroute. Le véhicule est également équipé d’un régulateur de vitesse prédictif qui est réglé de série sur -10/+5 : lorsque vous réglez la vitesse sur 85 km/h, vous descendrez une pente à 90 km/h pour que le frein moteur MX s’ap-

Ce quatre essieux avec grue peut être utilisé pour livrer des matériaux lourds et se sent ‘chez lui’ aussi bien sur les autoroutes que sur les routes de campagne.

plique et, dans une montée, vous passerez à 75 km/h afin d’économiser le carburant. Nous l’avons réglé sur -5/+5 pour le faire rouler en montée à 80 km/h et ne pas gêner le trafic.

MODE ‘ECOROLL’

Ce régulateur de vitesse adaptatif fonctionne également sur les routes nationales. Sur la N80 légèrement vallonée, le véhicule passe souvent en mode Ecoroll réglé à 60 km/h - ce qui diminue la consommation de carburant et améliore le confort de conduite.

La boîte de vitesses automatisée Traxon à 12 rapports tire parti du couple du moteur MX-13 à bas régime et passe rapidement au rapport supérieur, de sorte que le

DA F C F 4 8 0 FA X ( 8 X 2 )

• • • • •

Le DAF CF 480 FAX passe souvent en mode ‘Ecoroll’, ce qui diminue la consommation de carburant et améliore le confort de conduite.

Moteur MX-13 (12,9 l) 483 ch, 2500 Nm (900 - 1125 trm) Boîte de vitesses TraXon à 12 rapports Essieux : 9 + 9 + 11,5 + 7,5 tonnes Poids total du véhicule testé : 32 tonnes

compte-tours se situe généralement entre 900 et 1 000 tr/min.

Avec son essieu arrière directeur - en plus des deux essieux avant directeurs -, il est très facile de manœuvrer, aussi bien en avant qu’en arrière. Le quatre essieux prend également les rondspoints sans difficulté. À Namur, nous avons pris la E411 jusqu’à Huy où nous sommes descendus par la N946 jusqu’à Spontin.

Nous avons utilisé le limiteur qui maintient la vitesse du véhicule dans la descente avec une marge de +2 km/h (pour le régulateur de vitesse, c’est +5). Avec un véhicule chargé et dans les descentes abruptes, c’est un outil sûr et pratique.

ERIK ROOSENS

TRUCK

Ford F-Max

Un challenger pour 2021 Un peu plus de deux ans après avoir reçu le prix de International Truck of the Year, le Ford F-Max devrait être disponible en Belgique au début 2021. C’est en tout cas l’intention du constructeur turc, qui négocie actuellement avec un ou plusieurs partenaires pour le représenter dans notre pays.

En 18 mois, ce sont plus de 3000 F-Max qui ont été vendus en Europe, à commencer par les pays de l’est.

A l’IAA 2018, c’était un peu la surprise du chef : un camion turc remportait le trophée ITOY au nez et à la barbe des constructeurs européens. Il est vrai qu’il s’agissait du seul concurrent à présenter une toute nouvelle cabine, mais les avis étaient unanimes : le Ford F-Max promettait d’être un ‘bon camion’.

U N I M P O R TAT E U R B E L G E AVA N T L A F I N D E L ’A N N É E

Ford Trucks est une marque commerciale exploitée par la société Ford Otomotiv Sanayi Anonim Şirketi, une joint-venture entre Ford et son partenaire local turc Koç. En Europe, son offensive a débuté par l’Europe Centrale, mais elle s’étend aujourd’hui à tout le continent, comme nous l’explique Armagan Hazar (Benelux and Scandinavian Countries Director) : « Ce prix nous a vraiment ouvert des portes en Europe, mais nous avons décidé d’y aller pas à pas. En Europe Centrale, nous avons déjà obtenu de jolis succès commerciaux, par exemple en 36

Roumanie où le 1000e camion a été vendu récemment et où nous avons capté 7 % du marché, devant Iveco et Renault. En Hongrie, nous sommes très proches des chiffres de Mercedes et en Pologne nous approchons des 5 % de parts de marché. » En Europe de l’Ouest, Ford a d’abord visé les marchés méditerranéens, mais porte maintenant le fer dans les pays germaniques, en France et dans le Benelux.

Armagan Hazar détaille ainsi la manière dont il s’y prend : « Nous travaillons avec un seul importateur pour chaque pays. Selon le pays, et en fonction de critères liés à la couverture géographique et au niveau de service, le contrat est signé avec un seul partenaire ou avec un consortium regroupant plusieurs sociétés. Nous donnons la priorité à des partenaires qui possèdent déjà une expérience du poids lourd. » Le contrat devrait être signé avant la fin de l’année, de manière à ce que l’activité commerciale puisse débuter au début 2021.

CE QUE FORD AURAIT MONTRÉ À HANOVRE…

Ford Trucks avait réservé un stand au salon IAA de Hanovre, un stand plus grand que celui de 2018 et sur lequel il aurait dévoilé plusieurs nouveautés que présente Armagan Hazar : « Nous équipons le F-Max d’un réservoir de 1350 litres qui vient en complément du réservoir de 1050 litres initial, et nous proposons un deuxième empattement de 3750 mm en plus du 3600 mm. Par ailleurs, les véhicules seront équipés de série d’un mode Eco Fleet qui permettra de réduire la consommation de 5 %. Nous sommes aussi en train de tester un autre modèle entièrement électrique pour la collecte des immondices, et nous avions un nouveau prototype qui affinait le concept intérieur du F-Vision de 2018. De quoi regretter une fois de plus l’annulation du salon IAA. »

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Armagan Hazar mène l’offensive de Ford en Belgique, avec l’aide de son futur importateur.

PA R T E N A R I AT AV E C T I P

Rappelons également que Ford Trucks a déjà signé un contrat avec TIP Trailer Europe, dont les ateliers (y compris en Belgique) se chargent d’apporter assistance aux utilisateurs existants du F-Max. « C’est un excellent partenaire, explique Hazar, mais la poursuite de ce contrat sera décidée par chaque nouvel importateur. »

PREMIÈRE CIBLE : LES PME

Cet importateur pourrait-il être Turbotrucks, qui représente déjà Ford Trucks en Russie ? Sur ce point, la réponse de Hazar se lit entre les lignes : « En Belgique, Turbotrucks est très focalisé sur sa relation avec DAF… » Mais en tout état de cause, il va être difficile de trouver un ou des partenaires qui répondent aux critères mentionnés ci-dessus en évitant tout à fait les concessionnaires poids lourds existants.

Ford Trucks est-il ouvert à une forme de multi-marquisme ? « Nous y sommes favorables pour autant que les organisations soient séparées », explique Hazar, qui s’étonne néanmoins de la réticence qu’il rencontre en Belgique et aux Pays-Bas par rapport au multi-marquisme.

A quoi pourrait ressembler le réseau de vente et d’après-vente de Ford Trucks en Belgique ? La solution viendra d’une analyse combinée entre Ford Trucks et son fu-

tur importateur. Armagan Hazar : « Nous avons ciblé neuf villes où nous devons être présents, mais cette analyse sera affinée avec notre importateur. Ce sera de toutes façons un développement progressif.

Nous viserons d’abord les petites flottes, à qui nous proposerons des véhicules de test, comme nous l’avons fait dans d’autres pays. Une fois que les premiers véhicules roulent, qu’ils sont repérés par les chauffeurs, nous pouvons nous attaquer aux plus grandes flottes. Les flottes de location joueront aussi un rôle important. » Quoi qu’il en soit, Ford Trucks ne se lancera pas en Belgique sans une offre de services complète, incluant des contrats d’entretien et des extensions de garantie. Quant à la livraison des pièces détachées, elle sera assurée à partir d’un EDC installé en Pologne.

Si tout se déroule comme Ford Trucks l’a prévu, cela signifiera donc qu’une nouvelle marque de

poids lourds viendra (tenter de) rompre l’équilibre qui existe entre les sept marques établies depuis 25 ans. Le fait est suffisamment rare pour être souligné… mais risque de se reproduire dans les années à venir avec des marques comme Hyundai et Nikola.

CLAUDE YVENS

Ford Trucks donnera la priorité à un ou des partenaires avec une expérience du poids lourd.

TRUCK

Ce que nous aurions pu vous montrer de l’IAA

Le grand écart Pas d’IAA pour cause de Covid-19 ! On finit par s’habituer à ce genre de nouvelles, mais l’annulation du grand rendezvous allemand ne doit pas cacher les nouveautés que les constructeurs auraient dû y présenter. Ni quelques prototypes bien prometteurs.

A l’exception de Renault Trucks (qui avait décidé de ne pas exposer à Hanovre) et d’Iveco, tous les constructeurs avaient quelque chose de neuf à montrer à l’IAA 2020. Nous avons déjà présenté les nouvelles gammes MAN et Volvo Trucks. Quant à DAF, il n’aurait probablement pas présenté sa nouvelle cabine XF et se contente pour l’instant de doubler l’autonomie du CF Electric.

ACTROS F VS V8

Deux ans après avoir renouvelé sa gamme Actros, Mercedes-Benz commercialise une version F, plus basique, de son tracteur long-courrier. La modification la plus visible est la présence de rétroviseurs classiques à la place des caméras MirrorCam. Cela peut signifier deux choses : soit une partie de la clientèle a été rebutée par une solution radicalement nouvelle (et l’évolution des parts de marché de l’Actros en Belgique tend à le prouver), soit il fallait d’urgence retrouver un modèle d’entrée de gamme plus abordable financièrement. L’un n’exclut d’ailleurs pas l’autre.

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Avec l’Actros F, c’est un camion purement fonctionnel que Mercedes-Benz met sur le marché.

Autre différence majeure : Mercedes-Benz réintroduit sur l’Actros F un tableau de bord classique à cadrans. L’offre de cabines de l’Actros F se limite aux versions StreamSpace et BigSpace, et les principales options sont le deuxième écran de 10 pouces Multimedia Cockpit et le cruise control prédictif Predictive Powertrain Control. L’assistance au maintien de la trajectoire Sideguard Assist est aussi en option.

A l’exact opposé de cette version d’appel, on trouve le nouveau V8 de Scania, dont le lancement précède celui du tout nouveau moteur de 13 litres à 6 cylindres. Scania a donc réussi à maintenir en vie le seul moteur à huit cylindres en V

du marché européen. La nouvelle gamme des moteurs DC16 V8 s’articule autour de quatre niveaux de puissance : 530, 590, 660 et 770 ch, ce dernier remplaçant le 730 ch en haut de gamme et reprenant le titre honorifique de moteur de série le plus puissant du marché. Ce serait pourtant une erreur de réduire cette nouvelle génération de V8 à cela. Scania annonce aussi une consommation en baisse de 6 %.

Mercedes-Benz avait un urgent besoin d’un modèle d’entrée de gamme pour l’Actros.

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TRUCK

L’HYDROGÈNE SE RAPPROCHE

Au niveau du moteur, Scania a procédé par de multiples améliorations de détail qui se combinent : injection de l’AdBlue en deux étapes (directement après le frein sur échappement et dans le silencieux même), meilleure interaction entre le système de gestion moteur et système de post-traitement des gaz d’échappement, nouvelle pompe à carburant haute pression à dosage d’admission actif, augmentation du taux de compression et de la pression maximale des cylindres, réduction des sources de friction, le tout en combinaison avec une huile moteur LDF4 plus fine.

NOUVELLE

BOÎTE

DE

VITESSES

SCANIA

Scania pourrait remplacer à terme toutes ses boîtes Opticruise par la nouvelle G33. En n’utilisant que deux synchros (contre sept) entre les gammes courte et longue, celle-ci est plus courte et plus robuste. D’autre part, l’étagement des rapports est beaucoup plus large avec un véritable rapport supérieur surmultiplié.

En polissant certains engrenages, en utilisant une huile à faible viscosité et en confinant la majeure partie de l’huile dans un ‘carter sec’ sur le dessus de la boîte de vitesses, les ingénieurs ont aussi réduit les frottements internes de pas moins de 50 %, au bénéfice de la consommation de carburant.

Enfin, grosse nouveauté en ce qui concerne la marche arrière : elle s’effectue en bloquant le porteroue planétaire, ce qui donne huit rapports différents et permet d’évoluer à des vitesses allant jusqu’à 54 km/h (en option).

Le premier modèle de la gamme, la G33CM, est destiné aux nouveaux V8 (sauf la version 770 ch) et aux versions les plus puissantes (500 et 540 ch) des moteurs DC13.

Avec son carter en aluminium, cette boîte pèse environ 60 kg de moins que les boîtes actuelles et génère selon Scania 3,5 dB de niveau sonore en moins.

Ce prototype Mercedes-Benz GenH2 débouchera sur une production en série après 2025.

C’est Mercedes-Benz qui aurait probablement focalisé l’attention à Hanovre avec son prototype GenH2. Celui-ci utilise deux piles à combustible de 2 x 150 kW, avec une batterie qui assure un apport temporaire de 400 kW, lors des phases d’accélération par exemple.

Sur le prototype, deux moteurs électriques fournissent 2 x 230 kW en mode d’utilisation continue et 2 x 330 kW de puissance maximale pour un couple respectif de 2 x 1577 Nm et 2 x 2071 Nm. Le tout est alimenté par deux réservoirs spéciaux à hydrogène liquide, une architecture qui devrait permettre de conserver 25 tonnes de charge utile.

Les premiers essais du GenH2 Truck en conditions réelles devraient débuter en 2023, pour une entrée en production toujours planifiée après 2025, dans le cadre de la nouvelle alliance Daimler TrucksVolvo Group dans le domaine de la propulsion à hydrogène.

A plus courte échéance, Mercedes-Benz Trucks lancera un tracteur eActros LongHaul à batteries, conçu pour les trajets réguliers sur des itinéraires planifiables, avec un objectif fixé à 500 kilomètres d’autonomie et à 45 minutes pour une recharge maximale des batteries.

Pour ne pas être en reste, MAN a lui aussi confirmé qu’il développera sa propre technologie de propulsion à hydrogène, en collaboration avec deux universités allemandes. Deux options restent ouvertes : la pile à combustible et l’alimentation en hydrogène d’un moteur à combustion.

CLAUDE YVENS

Le nouveau Scania V8 se décline aussi en version XT.

DOSSIER TRAILER

L’innovation dans les semi-remorques

Du courant partout La semi-remorque ronronnait un peu depuis dix ans. A part quelques avancées dans le domaine des aciers légers et un peu de connectivité, le matériel tracté semblait avoir atteint son pic de développement, mais voilà que les objectifs CO2 remettent la semi sous les feux des projecteurs.

Les panneaux solaires suffisent à alimenter de petits consommateurs d’électricité.

Il va de soi que les citernes, les bennes et les semi-remorques surbaissées font aussi l’objet d’innovations spécifiques, mais elles s’adressent à des marchés de niche. Nous nous concentrerons donc dans le cadre de cet article sur le transport de marchandises générales et sous température contrôlée. Deux tendances technologiques s’allient pour propulser (enfin) la semi-remorque dans le troisième millénaire : la connectivité et l’électrification.

La semi-remorque électrifiée est pour demain.

U N E G É N É R AT R I C E D ’ É L E C T R I C I T É

Une semi-remorque a deux atouts pour devenir sa propre génératrice d’électricité : sa surface et le nombre de ses essieux. La surface permet de récupérer l’énergie thermique provenant du soleil, et les essieux peuvent récupérer de l’énergie cinétique.

Ce sont surtout des sociétés néerlandaises (IM Efficiency, NDS) ou britanniques (Trailar) qui proposent de placer des panneaux solaires sur le toit des semi-remorques. Aux Pays-Bas, Emons Group et Vos Logistics ont équipé plusieurs semi-remorques avec les panneaux solaires SolarOnTop d’IM Efficiency. Cette installation peut alimenter des fonctions qui sollicitent normalement l’alternateur, comme la recharge d’appareils ou, plus fondamentalement, le système d’injection et de gestion moteur. A l’arrêt, l’électricité

fournie par les panneaux recharge la batterie du tracteur, ce qui permet de limiter les phases de fonctionnement stationnaire. Vos Logistics estime économiser ainsi de 2000 à 2500 litres de diesel par an et pouvoir obtenir un retour sur investissement dans les trois ans.

Thermo King propose l’installation de panneaux solaires sur le toit du tracteur et/ou de l’espace de chargement (gamme ThermoLite), mais le premier modèle (40W) servait surtout à éviter les problèmes dus à des batteries déchargées. Une version 110W a été développée pour maintenir la batterie du groupe frigorifique en charge maximale à tout moment.

Pour faire fonctionner un groupe frigorifique électrique, des panneaux solaires ne suffisent pas.

Chereau a donc pensé à une pile à combustible alimentée par un

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DOSSIER TRAILER

mais les frais de fonctionnement et de réparation/entretien sont beaucoup moins élevés. Vous n’utilisez plus de diesel pour alimenter le moteur, les pièces électriques nécessitent peu d’entretien et les intervalles d’entretien sont beaucoup plus espacés », explique Giel Verkamman, directeur général Benelux chez Carrier Transicold.

Chereau va commercialiser une gamme de semi-remorques frigorifiques dont le groupe électrique sera alimenté par une pile à combustible.

réservoir de 14 kg d’hydrogène pressurisé à 350 bar. L’ensemble a été monté sur un prototype Road dévoilé en août 2019. Le développement se poursuit au point que le constructeur français annonce l’industrialisation prochaine du concept sous le nom de Hydrogen Power H2.

E S S I E U X À R É C U P É R AT I O N D’ÉNERGIE

Les premiers essieux à récupération d’énergie datent de 2010.

En 2012, Valx contribuait déjà à une semi-remorque frigorifique ‘neutre en énergie’ avec THT et TRS Transportkoeling. Les progrès de la connectivité ont permis d’affiner la manière dont le tracteur et le véhicule tracté interagissent.

ZF, depuis le rachat de Wabco, est l’un des principaux acteurs de la pièce. Sur le prototype eTrailer que Wabco avait présenté au salon IAA en 2018, 72 % de l’énergie cinétique générée par un freinage peut maintenant être récupérée et stockée. A l’heure actuelle, cette énergie est perdue puisqu’elle est transformée en chaleur par les freins.

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L’énergie récupérée peut alimenter les consommateurs d’électricité sur la semi-remorque elle-même (groupe frigorifique électrique ou hayon). Dans ce cas, le tracteur ne consomme pas moins de carburant, mais on économise le diesel pour le groupe frigo. C’est exactement ce que propose Carrier Transicold avec le système Vector eCool, qui combine un groupe frigorifique électrique, un essieu à récupération d’énergie et une boîte de transfert E-Drive. Un seul essieu électrique suffit pour alimenter la batterie du groupe et la maintenir la pleine capacité de refroidissement. Le Vector eCool peut aussi la batterie sur le réseau électrique.

Ce système est plus léger qu’un groupe diesel avec un réservoir plein, mais il est plus cher. « Le prix d’achat est beaucoup plus élevé,

L’énergie récupérée par un essieu de semi-remorque (de préférence les trois…) peut aussi être utilisée pour limiter le fonctionnement du ralentisseur sur le tracteur, ce qui bénéficie à la consommation… et épargne les freins. Elle peut enfin servir à alimenter l’essieu électrique lors des accélérations ou en côte, limitant les montées en régime du moteur du tracteur.

Cette forme de micro-hybridation permettrait, selon ZF, d’économiser jusqu’à 16 % de carburant.

Le surpoids serait d’environ une tonne, ce qui n’est pas rédhibitoire puisque c’est précisément la tolérance acceptée par le nouveau règlement ‘poids et mesures’ pour les véhicules à propulsion alternative. Le surcoût, par contre, ce sera une autre histoire…

LA CONNECTIVITÉ SOUSEXPLOITÉE

Le potentiel de la connectivité dans les semi-remorques est encore largement sous-exploité. On a bien vu apparaître des programmes d’entretien prédictif (Multiplex chez Lamberet, TrailerConnect chez Schmitz, Digital Trailer control chez Kässbohrer, KTTM chez Kögel,

ECOCOMBIS… ET VÉHICULES AUTONOMES

Plusieurs pays testent des super-écocombis de 32 mètres de long. Une des formules consiste à utiliser deux semi-remorques de 13,6 m reliées entre elles par un dolly. Ce dolly peut parfaitement être pourvu d’un moteur électrique et être commandé à distance.

Un premier essai a été réalisé en octobre dans le cadre du projet de recherche Aeroflex. Cela ouvre notamment de nouvelles perspectives dans les ports en déchargeant les chauffeurs de trajets courts, répétitifs et fastidieux.

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28/08/19 14:55

DOSSIER TRAILER

Carrier Transicold propose un système électrique complet comprenant un groupe frigo et un essieu à récupération d’énergie.

Krone Telematics…), mais l’espace de chargement en lui-même ne communique pas encore grandchose au transporteur.

Cela fait deux ans que Krone a présenté son concept Smart Scan qui détecte en temps réel l’espace au sol disponible dans la semi, mais le lancement commercial se fait attendre. Idem pour les Cargocams de Wabco. C’est pourtant là que se trouve peut-être le plus gros potentiel de réduction des kilomètres non productifs. Mais ces systèmes connectés ne se justifient peut-être pas s’ils sont utilisés en vase clos par une seule entreprise, puisqu’ils confirment grosso modo une information que l’entreprise possède déjà.

La connectivité commence à peine à se déployer dans le matériel tracté.

Les perspectives s’élargissent si l’on peut relier l’information sur l’espace disponible, en cas de groupage par exemple, au planificateur d’itinéraire. C’est d’ailleurs un des points envisagés dans le projet Aeroflex dont il a déjà été question. Mais le potentiel maximum du système n’est véritablement atteint que si l’information est partagée entre plusieurs transporteurs au sein d’une plateforme Big Data. Et c’est là que le bât blesse : les transporteurs n’aiment pas perdre leur indépendance…

CLAUDE YVENS

LE RETOUR DES FLAPS ?

Même les constructeurs de poids lourds le disent : c’est à l’arrière de la semi-remorque que l’on peut réduire le mieux la traînée aérodynamique. Les transporteurs qui ont installé des dérives aérodynamiques rabattables en sont souvent resté au stade du projet-pilote : il faut réunir trop de conditions pour que l’investissement en vaille la peine. C’est dans ce contexte qu’un nouveau projet de recherche Aeroflex a été mis sur pied en 2017, avec le concours de Van Eck et Schmitz côté carrossiers. Aeroflex envisage l’ensemble routier complet, notamment sous l’angle aérodynamique (dérives et flaps, mais aussi adaptation du profil de la semi-remorque aux conditions de chargement), mais aussi sous l’angle d’unités de transport (Smart Loading Units), multimodales et utilisant les possibilités de l’internet des objets pour optimaliser les plans de chargement. Les recherches sur l’aérodynamique se poursuivent donc, mais plus en vase clos.

45

TOOLS

Label pneu européen 2.0

Demi-mesure Lancé en 2012, le label pneu européen va connaître sa première évolution en 2021, mais il faudra encore attendre pour qu’il inclue une mesure contrôlée de la durée de vie du pneu et de son abrasion.

Le label pneu a été créé sous l’impulsion de la Commission européenne qui voulait amener de la transparence sur un marché qui en manquait un peu. Il a depuis atteint son objectif, mais il doit accompagner l’évolution de la technique.

L A F O R M E AVA N T L E F O N D

Dans un premier temps, les seuils de performance pour obtenir un label A, par exemple, ne changent pas. En huit ans, on n’a pas vu apparaître des labels A+++ comme sur les frigos. Seule l’apparence du label va changer : il inclura un QR code qui donne accès à la ‘fiche technique’ du pneu et il indiquera aussi si le pneu peut être utilisé en conditions hivernales (le fameux symbole des ‘trois pics neigeux’). L’autre nouveauté est moins visible pour l’utilisateur : les performances de tous les pneus homologués (il y en aurait plus de 120.000 !) seront encodées dans une base de données européenne pour faciliter le contrôle des performances. Rappelons en effet que, contrairement au système Euro-NCAP, les pneus sont testés par les manufacturiers euxmêmes, sous la responsabilité des états membres. Cette auto-évaluation n’a heureusement généré que quelques fraudes manifestes de la part de l’une ou l’autre marque chinoise en 2012.

46

Il faudra encore attendre pour comparer les durées de vie théoriques, mais c’est l’objectif de la Commission.

Enfin, la Commission souhaite promouvoir le rechapage des pneus de poids lourds et appliquera donc le label pneu aux pneus rechapés à chaud (mais pas avant 2022). Toutes les informations devront, dès mai 2021, être mentionnées sur une étiquette apposée sur le pneu de poids lourds (jusqu’à présent, il suffisait de mentionner ces informations sur le bon de commande et la facture).

La véritable révolution surviendra cependant plus tard : dès qu’une méthodologie de contrôle sera approuvée, le label mentionnera aussi à quelle vitesse le pneu se dégrade et le kilométrage qu’il peut parcourir. Une information importante pour l’utilisateur, mais qui résulte surtout de la volonté du législateur de limiter la production de microplastiques dont les pneus sont les plus gros producteurs.

CLAUDE YVENS

PRINCIPES DE BASE

• Ce qui est mesuré : la résistance au roulement (classe A à E), le grip sur sol mouillé (classe A à E) et le niveau sonore (de 1 à 3 ondes) • Les infos supplémentaires : pneu hiver ou non, QR Code donnant à accès à une fiche technique complète • Inclusion des pneus rechapés au plus tôt en 2022 • Mesure de l’abrasion du pneu et de son kilométrage théorique en 202?

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DASHBOARD INDUSTRIE

Nikola dans la tourmente Le constructeur américain Nikola Motor, chantre de la pile à combustible, a perdu son fondateur et CEO Trevor Milton, emporté par une campagne orchestrée par un consultant (Hindenburg Research) qui s’est davantage comporté comme un activiste boursier. Hindenburg Research accuse ni plus ni moins Nikola Motor d’avoir sciemment trompé le marché. Trevor Milton a démissionné de son poste de CEO et a été remplacé au pied levé par Stephen Girsky, qui était déjà membre du conseil d’administration mais surtout ancien Vice Président de …General Motors. L’ex-plus grand constructeur automobile au monde, qui a pris 11 % du capital de Nikola Motor, est donc en train d’en prendre le contrôle. Nikola, de son côté, maintient ses promesses : livraison des premiers Nikola Tre électrique en Europe au quatrième trimestre 2021, production aux EtatsUnis des premiers camions à pile à combustible avant la fin 2021 et une usine opérationnelle en 2023, avec une capacité de production de 35.000 poids lourds par an.

LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Siegfried Van Brabandt est le nouveau directeur général de Renault Trucks Belux. Il a remplacé Roland De Deyne, qui a pris la décision de quitter son poste actuel pour des raisons médicales personnelles.

LE MARCHÉ AU 30/09/2020

PORTEURS (> 3,5 T) Marque MAN Volvo DAF Mercedes Iveco Scania Renault Autres Volkswagen Fuso TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2020 677 520 511 476 363 261 242 102 45 6 3203

% 21,1 16,2 16,0 14,9 11,3 8,1 7,6 3,2 1,4 0,2

2019 726 642 543 734 458 445 292 169 23 21 4053

% 17,9 15,8 13,4 18,1 11,3 11,0 7,2 4,2 0,6 0,5

48

2020 1031 1026 1006 695 626 559 430 104 45 6 5528

% 18,7 18,6 18,2 12,6 11,3 10,1 7,8 1,9 0,8 0,1

LA TENDANCE

TRACTEURS Marque DAF Volvo Scania MAN Mercedes Iveco Renault TOTAL

Marque DAF MAN Volvo Mercedes Scania Iveco Renault Divers Volkswagen Fuso TOTAL

2020 520 486 365 349 219 196 188 2325

% 22,4 20,9 15,7 15,0 9,4 8,4 8,1

2019 1064 1008 937 644 816 139 422 5038

% 21,1 20,0 18,6 12,8 16,2 2,8 8,4

porteurs tracteurs En hausse/en baisse Iveco Renault MAN DAF Volvo Scania Mercedes

-20,97 -53,85

-38 -284 -344 -576 -644 -756 -855

2019 1607 1370 1650 1550 1382 597 714 177 23 21 9091

% 17,7 15,1 18,1 17,0 15,2 6,6 7,9 1,9 0,3 0,2

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N I C O VA N H A U W E R M E I R E N : « L E C A R N E T D E C O M M A N D E S R E S T E B I E N R E M P L I »

T& B : E T DA N S L E S AT E L I E R S ?

Nico Van hauwermeiren : Depuis le lancement de la nouvelle génération en 2016, sept Scania sur 10 sont vendus avec un contrat d’entretien, ce qui aide à égaliser les volumes d’activité en atelier.

Pour les trois véhicules restants, on ne note pas de retards significatifs dans les passages à l’atelier.

Là aussi, nous sommes au même niveau que l’an dernier.

T&B : ET ENFIN, COMMENT SE PORTE VOTRE CARNET DE COMMANDES ?

TRUCK

&

BUSINESS

MAINTENANT D ’A C T I V I T É

:

MESURER DES

POUVEZ-VOUS LE

SCANIA

NIVEAU I M M AT R I -

CULÉS EN BELGIQUE ?

Nico Van hauwermeiren : Oui, grâce à nos systèmes connectés. En transport long-courrier et en distribution, après une baisse d’activité pendant le confinement, nous avons noté une reprise graduelle et en septembre, nos véhicules roulaient autant que sur la moyenne des deux dernières

années. Dans la construction, on note même une progression de 12 % des kilomètres parcourus, mais la raison de cette progression est difficile à déchiffrer : les entreprises doivent-elles parcourir plus de kilomètres pour arriver sur chantier ou ont-elles plus de travail ? Nos clients nous disent tout de même que leur carnet de commande pour l’année prochaine n’est pas fameux.

EN BREF

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ZF ajoute TX-Fuelbot aux solutions Transics Fraikin rachète Via Location Olivier Fossion devient Business Director d’Iveco Benelux Carrier Transicold présente un système de refroidissement électrique autonome Volvo Trucks déploie des camions électriques dans le secteur de la construction IDS propose du HVO à la pompe Varta introduit des batteries de plus grande capacité Hyzon Motors attire Total comme actionnaire DAF lance l’application Connect Galliker se fait livrer son premier Hyundai à hydrogène DKV homologué pour payer les péages en Hongrie Pieter Thienpont est le nouveau directeur commercial de Volvo Trucks Belux Transporeon intègre la technologie Sixfold MAN prépare ses ateliers à la révolution électrique Scania va tester des camions autonomes (L4) entre Södertälje et Jönköping Le télébadge PASSango accrédité en Allemagne Michelin élargit la gamme X MULTI Scania lance une gamme de camions électriques et hybrides Continental lance une nouvelle gamme EcoRegional DAF Trucks lance le programme ‘Ready to Go’

Nico Van hauwermeiren : Les choses ont repris, parce qu’il est évident qu’il n’est pas facile de vendre un véhicule aussi complexe qu’un poids lourd par téléphone.

Or, beaucoup de nos clients ont été en confinement pendant un quart d’année. Mais globalement, je dirais que notre carnet de commandes reste bien rempli. Relativement à la situation actuelle, cela reste sous contrôle.

UN INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

LA VIDÉO DU TRIMESTRE

Le camion électrique autonome Einride Pod a fait une tentative de record sur le circuit de la célèbre émission de télévision britannique Top Gear. Le temps compte peu, mais Einride voulait surtout montrer que son Pod pouvait être utilisé à des vitesses commerciales de 80 km/h. L’entreprise veut livrer ses premiers camions autonomes en 2023.

BLOG

Réformes fiscales : le diable se cachera dans les détails S’il faut se réjouir que notre pays ait enfin retrouvé un peu de stabilité politique, la lecture de l’accord de Gouvernement fédéral laisse cependant l’UPTR perplexe. En effet, la question de savoir à quelle sauce seront mangés les entrepreneurs pour financer les ’nouvelles politiques’ reste totalement floue.

Sur les questions fiscales, l’accord précise laconiquement que « le Gouvernement prépare une large réforme fiscale afin de moderniser, simplifier et rendre le système fiscal plus équitable et plus neutre ».

L’UPTR adhère assez naturellement au concept d’une fiscalité équitable, mais il y a tout à craindre que pour les transporteurs, la neutralité promise reste lettre morte. Avec la révision de la directive européenne sur la taxation des produits énergétiques qui doit intégrer les objectifs européens - très ambitieux – du Green Deal, le diable va rapidement sortir de sa boite !

Les transporteurs étrangers ont laissé à l’Etat belge un ‘bonus’ de plus de 350 millions d’euros avec le diesel professionnel.

L’UPTR se montrera donc particulièrement vigilante au maintien du ‘diesel professionnel’ (dont nous avons toujours revendiqué la paternité). Rappelons quelques vérités mathématiques qui dérangent : entre 2016 et 2018 - et c’est une première historique ! l’achat de diesel sur le territoire belge a baissé d’un peu plus de 4 % (de 8,381 à 8,043 milliards de litres).

Cependant, cette baisse est plus que compensée par une augmentation de la consommation d’essence, passée de 1,953 à 2,313 milliards de litres, donc + 18 %. Au 31/12/2018, le bilan carbone du ‘diesel bashing’ était donc négatif !

La transition énergétique à ses raisons que la raison ne connait pas…

Ceux qui s’imaginaient remplir facilement les caisses de l’Etat en supprimant le diesel professionnel en seront pour leur frais. Sans le diesel professionnel, les transporteurs étrangers feront le plein ailleurs. L’équation ne débute donc pas à zéro, mais à - 350 millions. Une vérité mathématique qui servira de douloureuse piqure de rappel.

Une analyse plus poussée des chiffres révèle d’autres surprises : en 2018, 286 millions d’euro ont été remboursés au titre du diesel professionnel à des entreprises belges et 165 millions à des entreprises étrangères. Ces remboursements se rapportent à 1,422 milliards de litres achetés par les entreprises belges et à 1,027 milliards par les entreprises étrangères.

Autrement écrit, les transporteurs étrangers ont laissé à l’Etat belge un ‘bonus’ de plus

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

50

de 350 millions d’euros (correspondant à la différence entre le montant d’accises total payé à la pompe, à savoir 600,1586 €/1000 litres et les 247,6158 €/1.000 litres d’accises récupérables remboursées).

Michaël Reul Secrétaire Général UPTR

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