TRUCK & Business 275 (décembre 2020) by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : MARS, JUIN, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

Van Dievel débranche ses ordinateurs de bord

DOSSIER INNOVATION : OÙ FAUT-IL INVESTIR ? TRUCK & BUSINESS BAROMETER : ON Y VOIT PLUS CLAIR…

P. 51

INTERVIEW VIP : SIEGFRIED VAN BRABANDT (RENAULT TRUCKS BELGIUM)

#275 Décembre 2020

Certains parlent, d’autres passent à l’action. Le nouvel Actros. Predictive Powertrain Control. Avec le nouvel Actros, vous réduisez encore votre consommation de carburant, ce qui préserve votre budget et l’environnement : le système optimisé utilise les système de repérage par satellite ainsi que des cartes routières numériques étendues, améliore le comportement du véhicule en mode de régulation de distance et adapte le style de conduite aux limitations de vitesse, croisements et ronds-points enregistrés. www.mercedes-benz-trucks.com

TRUCK & BUSINESS

Décembre 2020 #275 S

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE

18 RETRO

Johan Van Langendonck, Head of Market Intelligence & Strategic Initiatives de Bridgestone et Webﬂeet Solutions : « Les dispatchers doivent devenir des analystes »

L’histoire de Snel Logistic Solutions n’est pas si vieille, mais elle témoigne bien de l’évolution du transport entre le 20e et le 21e siècle.

9 EDITORIAL

Fail fast ! 1 0 TA B L E A U D E B O R D – ECONOMIE

XPO Logistics veut séparer ses branches ‘transport’ et ‘logistique’, interview de Zeljko Jeftic (Ertico) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref. 12 DECISION MAKER

Van Dievel a souvent été un pionnier, mais cette fois il casse les codes de l’informatique embarquée ! 1 6 I N T E R N AT I O N A L

DECISION MAKER

Emons est depuis des générations un des transporteurs les plus innovants d’Europe. Interview avec son CEO Daan Emons.

21 EXPERTISE

En pleine deuxième vague du Covid-19, les transporteurs belges peuvent mieux objectiver l’impact du virus sur leur entreprise. Comme le montre notre Truck & Business Barometer, cela les rend un peu moins pessimistes. 24 PROFESSION

Un transporteur néerlandais a été condamné par la Cour Européenne de Justice, mais quel impact pour leurs concullègues belges ? 26 SHIPPER

Duvel Moortgat ne fait pas qu’encourager ses transporteurs à rouler plus ‘vert’ : il joint le geste à la parole. 28 TEST

Avec sa nouvelle boîte de vitesses, le Scania 540S est un redoutable avaleur de kilomètres. Et dire qu’il va bientôt recevoir un tout nouveau moteur…

LA SOLUTION SHELL EN PÉAGE EUROPÉEN BÉNÉFICIEZ DE NOTRE SOLUTION SUR MESURE POUR VOS TRAJETS DANS 12 PAYS D’EUROPE Pays déjà acceptés : Belgique, Allemagne, France, Autriche, Italie, Bulgarie, Espagne, Portugal, Pologne*, Danemark, Suède, Norvège. Pays à venir : Suisse, Hongrie, Slovénie.

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TRUCK & BUSINESS

Décembre 2020 #275 S

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

30 INTERVIEW VIP

4 8 TA B L E A U D E B O R D –

Arrivé à la tête de Renault Trucks Belgium alors qu’il ne s’y attendait pas vraiment, Siegfried Van Brabandt commente l’état du marché, ébauche le marché de 2021 et capitalise sur les principes fondamentaux de la marque française.

INDUSTRIE

3 3 D O S S I E R I N N O VA T I O N

Volvo Trucks a une gamme électrique qui va du FL au FMX, plus tous les chiffres du marché belge à fin 2020, une interview de Raphaël Schöntgen (Hydrogen Europe) et les principales news du trimestre en bref.

47 TOOLS

Avantages et inconvénients de la ‘plateformisation’ de l’économie du transport pour les transporteurs.

Il est temps de réveiller l’innovateur qui sommeille en tout transporteur ! Et rien de tel que quelques matchs serrés pour susciter votre réﬂexion… 33 Introduction 34 Carburants alternatifs : LNG vs HVO 37 Véhicules électriques : batteries Li-Ion vs hydrogène 39 Sécurité : camera vs rétroviseur 40 Huiles moteur vs… plus d’huile du tout ? 41 Digitalisation : Data Silos vs eFTI 42 Pneu connecté vs… 44 Douze innovations qui vont compter en 2021.

50 BLOG

Kristian Vanderwaeren, Administrateur général des Douanes et Accises, sur le Brexit qui est à nos portes.

VOUS VOULEZ METTRE VOTRE ENTREPRISE EN ÉVIDENCE ? Soyez candidat au Truck ICT Award, au Green Truck Award, au Truck Safety Award ou... au Transporteur de l’Année 2021 ! Renseignements via claude.yvens@transportmedia.be

Le plus grand lancement de notre histoire DĂŠcouvrez les nouveaux Volvo FMX, FH, FH16 et FM. En savoir plus sur www.volvotrucks.be

CARTE BLANCHE

De planiﬁcateur logistique à analyste de données

Le secteur du transport est une branche qui, historiquement, affiche une faible rentabilité et de modestes marges bénéficiaires. De nombreuses flottes flirtent avec le break-even. Néanmoins, cela ne tient pas au potentiel : la demande de transport continue à croître. Le besoin d’une solution au problème d’optimisation auquel est confronté le volet logistique du transport est donc important. Bien que le coronavirus ait poussé de nombreuses entreprises à accélérer leur transformation numérique, cela n’a pas encore vraiment été le cas dans le secteur du transport. Dommage car je pense que le secteur a tout à gagner de la digitalisation et de l’optimisation. Nous devons chercher à transporter davantage avec moins de véhicules. Les planificateurs se basent souvent sur leur expérience, sur quelques règles de base et sur les meilleures pratiques au sein de leur flotte. Trop souvent, cela s’apparente à une politique du doigt mouillé. 8 fois sur 10, cela se passe probablement bien, mais les deux fois où cela fonctionne moins bien font chuter la rentabilité.

Plus vous savez, plus vous voyez où l’optimalisation est possible.

La solution peut venir des données. Pensez aux données sur les conditions climatiques, l’importance du trafic routier, la possibilité qu’une 2e commande succède rapidement à la première, le moment où le camion doit passer à l’entretien, etc. En captant ces données et ensuite en les analysant, le planificateur a une meilleure vue d’ensemble. Grâce à la digitalisation, leur rôle va évoluer vers celui d’un analyste de données qui crée davantage de valeur ajoutée pour la ﬂotte. L’optimisation grâce aux données aide aussi à faire plus avec moins. Moins de poids lourds (à moitié) vides sur la route signifie moins de CO2 et, espérons-le, moins d’accidents. Le partage et l’utilisation de données constituent aussi un défi. Le partage des données est-il conciliable avec la concurrence féroce sur le marché ? A mes yeux oui, justement parce que ce partage concerne toute la chaîne de valeurs, du début à la fin.

J’aime comparer cela avec le principe de l’open source. Au début, la plupart des gens se méfient, mais finalement le partage de quelques données procure une multitude d’informations. C’est comme un boomerang : en partageant une partie de vos données, vous renforcez votre propre business et l’eﬃcacité générale de tout le secteur augmente.

Johan Van Langendonck

Head of Market Intelligence & Strategic Initiatives de

Bridgestone et Webfleet Solutions

RÉAGISSEZ! claude.yvens@transportmedia.be

DAF XF ET CF

L’évolution ultime grâce au pack Ultimate

DAF présente le pack Ultimate. Une série de fonctionnalités qui renforcent encore l’efficacité, la sécurité et le confort du conducteur, faisant des XF et CF les camions les plus performants pour les propriétaires et les conducteurs. Ce pack riche en fonctionnalités comprend : • Système de gestion de l’énergie des batteries • Feux avants et arrières avec LED • Climatisation sous contrôle automatique • …et beaucoup plus encore. Voyez toutes les fonctionnalités (et l’offre supérieure du Ultimate+ pack) auprès de votre concessionnaire ou surfez sur: www.daf.be/ultimate

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

FA I L FA S T ! Echouez vite ! C’est le conseil que je donnais en conclusion du débat sur l’innovation dans le transport que nous avons diffusé en ouverture de la Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience le 1er décembre dernier. Un événement placé tout entier, comme ce numéro de Truck & Business, sous le signe de l’innovation. Et c’est vrai qu’avec le recul, le transport routier en manque, d’innovations. Qu’estce qui a vraiment révolutionné le secteur depuis que l’on sait communiquer à distance avec les chauffeurs ? Pas grand-chose…

Errare humanum est sed perseverare diabolicum. (Sénèque)

Mais les choses vont changer, et elles doivent changer vite. Parce que les recettes actuelles ne suﬃsent plus à atteindre les objectifs de demain, à commencer par la décarbonation du secteur. Demain, avec le recul, on se rappellera peut-être que ce fichu virus a aussi permis d’accélérer les changements. Comme il nous a obligés, nous les journalistes, à revoir notre manière de travailler et même d’organiser des événements. Innover, c’est avant tout un état d’esprit. C’est comme le premier pas : si vous ne vous mettez pas en déséquilibre en avançant la première jambe, vous n’aurez pas besoin de récupérer ce déséquilibre en avançant la deuxième et ainsi de suite. On me rétorquera que l’image est facile, et que pour innover il faut aussi des moyens, que les moyens manquent quand les marges sont faibles… Et c’est souvent exact. A quelques exceptions près, les innovations naissent dans les entreprises mieux structurées et plus largement bénéficiaires. Ou alors est-ce l’inverse ? Ces entreprises gagnent-elles mieux leur vie parce qu’elles innovent davantage ? Innover, c’est aussi accepter l’idée de l’échec. Errare humanum est (l’erreur est humaine), disait Sénèque, mais il poursuivait avec ‘sed perseverare diabolicum’ (mais il est diabolique de persévérer dans l’erreur). Là aussi, c’est plus facile à dire qu’à faire dans un secteur où la direction a très souvent la tête dans le guidon, surtout en 2020. Trouver un peu de ‘temps de cerveau disponible’ pour mettre le doigt sur le domaine où vous pourrez innover et ainsi vous démarquer de la concurrence, voilà tout ce que je vous souhaite pour 2021 !

CLAUDE YVENS, R É D A C T E U R E N C H E F.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

PORTEZ-VOUS CANDIDAT ! RENDEZ-VOUS LE 18 MARS !

É D I T E U R R E S P O N S A B L E / M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • A S S I S T A N T E D E R É D A C T I O N / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Timothy Vermeir et Michaël Vandamme • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv www.effectivemedia.be

TABLEAU DE BORD ECONOMIE

XPO veut séparer le transport et la logistique Le comité de direction de XPO Logistics, Inc. veut créer une société séparée pour abriter la totalité de ses activités logistiques dans le monde. XPO se dédoublerait donc en deux entités : XPORemainCo, qui continuerait à proposer des services d’expédition et de transport de lots partiels aux Etats-Unis, et NewCo, avec ses solutions de logistique contractuelle. Comme nous l’a confirmé confirmé Bram Blondé (Supply Chain Business Development Director Belgium, Netherlands, Germany), toutes les activités belges de XPO (680 équivalents temps plein et 42,8 millions d’euros de valeur ajoutée selon nos calculs) se retrouveront dans Newco (et on imagine que ces dénominations auront encore le temps de changer d’ici là…). Si tout se déroule comme prévu, la séparation pourrait prendre effet au deuxième trimestre 2021.

VIDÉO DU TRIMESTRE

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Roderick de la Houssaye, propriétaire de Nedcargo, a de grandes ambitions en Belgique. Il veut y doubler sa part de marché en deux ans et n’exclut pas de nouvelles reprises.

Le Transporteur de l’Année 2020 face à un expert en digitalisation et à un expert en hydrogène : c’était le menu du débat d’ouverture du Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience le 1er décembre. Une vidéo à revoir via notre channel Youtube !

EN BREF

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Tradova passe en mains luxembourgeoises Le projet pilote eCMR du Benelux est prolongé jusqu’en 2025 LKW-Maut : l’UPTR lance une action en récupération Trois ans de prison pour le dirigeant de Krismar PostNL est prêt pour le transport du vaccin contre la corona Ninatrans soutient Dogs Behind Bars STEF reprend les activités de Nagel en Belgique Mainfreight lance ses premiers Ecocombis sur les routes belges Brexit : Sitra ouvre son agence en douane Trafuco reprend les actifs de Palmans Veurink devient V1000 Corneel Geerts et Total vont ouvrir un truckstop à Maasmechelen Van Mieghem utilise le premier eActros de Belgique Les candidatures sont ouvertes pour les Transport & Logistics Awards 2021 Descente de police chez Transport Van Steenbergen Nijhof-Wassink réalise deux reprises en Belgique

RETROUVEZ TOUTES CES INFORMATIONS SUR WWW.TRANSPORTMEDIA.BE

ZELJKO JEFTIC (ERTICO)

« Les grands transporteurs doivent donner l’exemple de la digitalisation » E N 2 01 8 , VO U S D I S I E Z Q U E L E TRANSPORT ROUTIER ALLAIT C O N N A Î T R E U N E N O U V E L L E VA G U E D E D I G I TA L I S AT I O N . O Ù E N E S T- O N D E U X A N S P L U S TA R D ?

Zeljko Jeftic : Les transporteurs font des progrès, mais la plupart des avancées proviennent des plus grandes entreprises. C’est assez logique. Les entreprises qui cherchent en permanence de petits gains d’eﬃcacité supplémentaires sont celles qui deviennent des leaders du marché. D’autre part, le règlement eFTI (voir en p. 41, NDLR) va nous aider à faire communiquer les silos de données entre eux, mais l’industrie dans son ensemble a encore beaucoup de chemin à parcourir avant de pouvoir réclamer cette victoire finale. PA R F O I S L E S T R A N S P O R T E U R S N ’ I N N OV E N T PA S PA R C E Q U ’ I L S O N T L’ I M P R E S S I O N Q U E C E N E S E R A PA S I M M É D I AT E M E N T R E N TA B L E . C ’ E S T U N E M A U VA I S E P E R C E P T I O N D E S CHOSES ?

Zeljko Jeftic : Ce n’est pas seulement le problème des transporteurs ! Pendant mes six années à l’IRU, j’ai vu que la plupart des transporteurs, quelle que soit leur taille, comprenaient l’importance de la digitalisation. Mais ils me disaient à chaque fois ‘Revenez dans six mois, c’est trop tôt, je n’ai pas le temps maintenant’. Quand Uber est arrivé, les taxis se croyaient protégés par la législation, mais ils ont dû s’adapter très vite. Je suis persuadé que la décarbonisation va jouer le même rôle pour le transport routier. A QUOI DEVRAIT RESSEMBLER UNE ENTREPRISE DE TRANSPORT P A R F A I T E M E N T D I G I TA L I S É E E N

Zeljko Jeftic est Deputy Director chez Ertico-ITS Europe.

se, mais entre cette entreprise et ses partenaires commerciaux et avec les autorités. Certaines entreprises y sont déjà, mais il reste 80 % d’entreprises à encourager à franchir le pas.

2020 ?

Zeljko Jeftic : Il y a beaucoup d’éléments, comme un TMS, les documents de transport électroniques et les outils de planning, qui évitent déjà l’encodage manuel. La prochaine étape, c’est d’intégrer tous ces systèmes non pas au sein d’une même entrepri-

Le reste de cette interview est à retrouver dans le débat sur l’innovation dans le transport diffusé pour la première fois le 1er décembre lors de la Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience. A revoir sur notre channel Youtube.

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

-6,8%

Tel devrait être le recul du marché du transport routier en Europe en 2020, selon les analystes de Transport Intelligence.

LE GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

L’ITLB a publié ses prévisions relatives au prix de revient du transport routier en 2021. La hausse se situerait dans la moyenne des dernières années et serait principalement provoquée par les indexations de postes importants comme les salaires. La grosse incertitude reste évidemment l’évolution des prix du carburant, qui est toujours simulée sur base de la moyenne de l’évolution sur ces 5 dernières années. 2

1,5

1,0

0,5

+ 1.66 % transport national général

+ 1.5 % messagerie

+1.75 % transport international

DECISION MAKER

Van Dievel

‘Pilote’, ce n’est qu’une étape

Depuis le début de la crise du Covid-19, chaque chauffeur roule exclusivement avec son propre camion.

Ces dernières années, Van Dievel a beaucoup travaillé sa politique de ressources humaines, avec en tête de gondole le terme de ‘vrachtwagenpiloot’ attribué à ses chauffeurs. Une politique payante, mais qui va encore évoluer à l’aune de la petite révolution que l’entreprise malinoise est en train d’imprimer à sa politique IT.

Appelez-les ‘pilotes’ plutôt que ‘chauffeurs’. C’est pour reconnaître à leur juste valeur les compétences de plus en plus élevées exigées de son personnel roulant que Van Dievel a imaginé ce prédicat, mais ce n’était pas qu’un simple exercice de style. Van Dievel, à son niveau, contribue de cette manière à revaloriser la profession de chauffeur routier. Et cela fonctionne…

LÂCHER PRISE

Truck & Business : Qu’est-ce qui a le plus changé chez Van Dievel depuis que vous avez emménagé à Malines-Nord ? Louis De Wael : A l’époque, un client vous envoyait un ordre de transport et vous aviez encore deux ou trois jours pour l’exécuter. Aujourd’hui, avec la technologie en support, vous avez encore quelques heures. T&B : L’humain est-il encore capable de piloter ces chaînes d’approvisionnement ? Louis De Wael : Le plus gros défi en effet est de céder une partie du contrôle à la technologie, à un réseau ou à des partenaires, mais je suis persuadé que l’humain reste un facteur déterminant, peut-être le principal. C’est à l’humain de faire en sorte que

cette forme de ‘lâcher prise’ reste sous contrôle, en faisant confiance à la technologie. T&B : Qu’est-ce que van Dievel avait appris de la crise des années 2008/2011 et qui a servi lors de cette crise du Covid ? Louis De Wael : Depuis 82 ans, nous sommes une entreprise familiale, et donc des crises on en a connu beaucoup, à commencer par une guerre. Nous en sommes toujours ressortis plus forts, et cette crise-ci ne fera pas exception. Elle touche tout le monde, et aussi nos clients. C’est comme cela que nous avons et que nous gardons dans notre portefeuille de nombreux clients qui font partie des 100 plus grandes sociétés du monde. Le virus est un obstacle supplémentaire qui exige de nous en-

core plus d’instinct de survie et de ﬂexibilité pour répondre à la demande de nos clients. U N E A N N É E E N M O N TAG N E S R U S S E S

T&B : Comment avez-vous vécu cette année 2020 ? Louis De Wael : En mars, puisque nous sommes actifs notamment pour un producteur de papier hygiénique, nous avons été très vite confrontés au comportement de hamster des consommateurs. Cela a un peu compensé les pertes des autres secteurs, et cela justifiait notre volonté permanente de nous diversifier sur sept ou huit secteurs différents. Au deuxième trimestre, nous étions à - 20 % par rapport au budget, au troisième nous sommes remontés à – 15 %. Le rattrapage du quatrième trimestre devrait nous permettre de terminer l’année à – 10 %.

VA N D I E V E L E N B R E F

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Siège central : Malines Direction : Louis, Jan et Mia De Wael Personnel : 137 ETP (2019) Chiffre d’affaires : 22,579 millions EUR (2019) Spécialités : transport grand volume à 500 km autour de Bruxelles, partenariats sur mesures • Flotte : 105 véhicules moteurs (85 DAF, 15 Volvo, 4 Mercedes, 1 Iveco), 300 (semi)-remorques (principalement Van Hool) www.vandievel.eu

Van Dievel conserve toutes les caractéristiques (et les atouts) d’une société familiale.

T&B : Qu‘en est-il des prix ? Louis De Wael : Il y a une pression sur les tarifs, notamment de la part de transporteurs actifs dans l’automotive et qui doivent rouler coûte que coûte. T&B : Pensez-vous que cela va rester ainsi ? Louis De Wael : Tout le monde a essayé de minimaliser ses coûts, et une des manières d’y parvenir est de limiter la taille de sa ﬂotte si on n’a pas de travail. D’un autre côté, on a vu que l’effet Black Friday, qui est d’habitude d’un facteur 2, est passé cette année à un facteur 4. Certains clients misent beaucoup sur l’e-commerce, et ils nous ont demandé d’un seul coup 100 semi-remorques supplémentaires. Nos loueurs habituels ne pouvaient plus les livrer comme en 2019 parce qu’ils avaient dégraissé leur ﬂotte. Nous avons dû nous tourner vers des collègues transporteurs. Les pics de demandent peuvent être brutaux et nous devons voir plus large pour reconstruire très vite une capacité de transport supplémentaire. Cela souligne l’utilité des partenariats entre trans-

Le concept de ‘vrachtwagenpiloot’ fonctionne, mais ce n’est pas qu’un coup de com’.

porteurs : ce virus a fait tomber pas mal de barrières mentales et fait comprendre qu’une saine collaboration profite à tout le monde. T&B : Les volumes de transport mis à part, qu’est-ce qui constitue votre plus gros déﬁ aujourd’hui ? Louis De Wael : Cela fait 15 ans que nous misons tout sur la formation et le suivi du personnel. Bien s’occuper de son personnel, le soutenir, voilà le plus gros défi. C’est notre personnel actuel qui nous permet de trouver les gens dont nous aurons besoin demain.

100 % SMARTPHONE

T&B : Devrez-vous revoir cette stratégie quand les camions autonomes seront là ? Louis De Wael : Aujourd’hui, le camion fait déjà la moitié du travail. Demain, le chauffeur devra remplir encore davantage de fonctions liées à l’ICT, mais le principe restera le même : former, suivre, soutenir et valoriser. Pendant de trop longues années, le secteur du transport s’est laisser endormir sur le plan ICT, attendant que les clients lui mettent la pression. Nous avons décidé il y a deux ans de rebattre complètement les cartes.

DECISION MAKER

Nous sommes par exemple en train de basculer vers un tout nouveau système de communication avec les chauffeurs : cela fait 30 ans que nous utilisons des ordinateurs de bord et nous sommes en train de les remplacer complètement par des smartphones. Depuis le 1er octobre, nous n’utilisons plus l’ordinateur de bord que comme back-up, mais d’ici la fin de l’année, tous les ordinateurs de bord seront débranchés. Cela a demandé beaucoup de formations, à notre Van Dievel Academy, à organiser en plus à distance. Mais pour certains chauffeurs, c’est un bouleversement important. Voilà typiquement le genre de cas où la notion de soutien prend tout son sens. T&B : C’est une évolution peu banale en pleine période de crise… Louis De Wael : Oui, et je dirais même que le virus nous a permis d’accélérer le mouvement : nous venons de réaliser un saut de dix ans en douze mois. T&B : C’est là qu’une entreprise comme Van Dievel peut faire la différence désormais ? Louis De Wael : Oui, puisque le matériel roulant ne présente plus que des différences minimales. T&B : Mais si le matériel roulant ne fait plus la différence, à quoi cela sert-il de rester une entreprise ‘asset-based’ ? Louis De Wael : On peut se poser la question, mais je pense que notre modèle nous permet de rester plus rapides et plus ﬂexibles. Au début de l’année, nous avions 15 camions en fin de contrat. Nous les avons rachetés pour que chaque chauffeur ait son camion. Sanitairement, c’est imparable. D’un côté, nous avons aujourd’hui 20 véhicules en plus que l’an dernier pour 10 % de volumes en moins, mais tous nos chauffeurs ont pu continuer à rouler. Chacun dans son cocon…

Voilà ce qui remplace désormais les ordinateurs chez Van Dievel.

T&B : A quoi ressemblera van Dievel dans 5 ans ? Louis De Wael : Je vois 30 ou 40 % des employés travailler de chez eux ou à distance. Nous serons davantage une entreprise ICT qu’une entreprise de transport, peut-être avec les premiers véhicules autonomes. T&B : Mais comment allez-vous créer ou maintenir un esprit d’équipe dans ces conditions ? Louis De Wael : Il y aura évidemment des tours de rôle pour tous

les services, mais ce sera à nous d’utiliser les nouvelles technologies à notre disposition pour renforcer la communication entre tous les membres du personnel. S’il y a une chose qui ne changera pas, c’est bien ce soin pour notre personnel. C’est ce qui nous distinguera encore en tant qu’entreprise familiale. CLAUDE YVENS

INTERVIEW VIP

Pour qui avez-vous le plus d’admiration ? Louis De Wael : Pour ma mère Maria De Wael, qui a créé l’entreprise, qui a travaillé avec mon grand-père Joseph pendant toute la guerre avec son cheval et sa charrette. Avec ses six enfants et son époux Maurice, elle a tout fait pour que notre entreprise se développe avant de la céder à la troisième génération. Elle est décédée à 89 ans en 2017 et il y avait 800 personnes à son enterrement. Quel autre métier auriez-vous voulu exercer ? Louis De Wael : Aucun, mais je suis heureux d’avoir créé avec quelques amis ce qui est aujourd’hui le centre culturel KC Nona à Malines. J’y trouve souvent de l’inspiration. Quel slogan résume le mieux votre vision de l’entreprise ? Louis De Wael : “We go through hell for You”

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Emons Group

Né avec le chromosome de l’innovation Dés 1943, le Néerlandais Emons Group ne fait pas ce que tout le monde fait et se distingue par des concepts innovants. Il a ainsi fait œuvre de pionnier avec, notamment, la semiremorque à double plancher et des véhicules légers pour le transport de verre. Aujourd’hui, il innove avec des panneaux solaires sur ses semis, mais aussi avec la numérisation.

Avec IM Eﬃciency, Emons teste des semiremorques dotées de panneaux solaires sur le toit. (©IM Eﬃciency)

« Mon grand-père cherchait déjà des solutions pour agrandir ou allonger l’espace de chargement. Mon père a lui aussi développé de nouveaux concepts. C’est dans notre ADN. Nous sommes nés avec le chromosome de l’innovation », déclare Daan Emons, CEO d’Emons Group. « Le groupe choisit sciemment des niches spécifiques et se concentre dessus. Dans toutes ses activités, le groupe est leader », souligne D. Emons. SEMI À DOUBLE NIVEAU

Avec la 2WIN (prononcez twin), Emons a été un précurseur du transport par semi à double plancher. « Mon père en a vu le potentiel et est allé en chercher une chez Wilson en Irlande il y a une vingtaine d’années. Sur cette base et avec sa propre division R&D, il a perfectionné le concept en collaboration avec les constructeurs 16

Burgers et Van Eck. Nous visons ici les biens non empilables avec une hauteur de palette ou d’unité jusqu’à 1,80 m. Avec un plancher double, la capacité passe de 33 europalettes à 54, soit une hausse de plus de 60 %. Deux semis 2WIN remplacent donc 3 semis conventionnelles », explique D. Emons. « Avec pour conséquence un faible coût logistique par palette et une sérieuse réduction du CO2. » « Ces semis conviennent parfaitement au transport de produits palettisés qui ne dépassent pas les 400 kg, de chariots à roulettes pour le retail ou de paquets. Amazon, Action et Primark figurent parmi nos clients. Et bpost est également venu nous voir avant de décider de miser sur les semis à double niveau », ajoutet-il. « Emons Cargo dispose d’une ﬂotte de 200 semis 2WIN, dont 180 sont sur la route, et nous avons une stratégie de croissance

pour les trois prochaines années ». Selon D. Emons, les coûts croissants et le rôle plus important de la durabilité font le jeu du concept 2WIN. VA N H U Ë T

Van Huët Glass Logistics aﬃrme être le leader européen de la logistique du verre plat, avec des implantations aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne, en Tchéquie et en Pologne. « La niche, c’est le transport de verre plat de grandes dimensions : 7 à 9 (!) m de long et 3,20 m de haut. Notre équipe R&D a développé, en coopération avec Meierling, une semi tiroir légère qui ne pèse que 5 tonnes contre 8 pour un modèle conventionnel. Le verre est en fait du vrac. Ces 3 tonnes de moins nous confèrent un avantage économique et écologique significatif », déclare encore D. Emons. Van Huët peut aussi

transporter différents formats de verre simultanément. LOGISTIQUE DU CHAMPOST

Avec le logisticien Hofmans spécialisé dans le champost, Emons Group est actif dans une troisième niche. « La culture des champignons a un cycle de 6 à 7 semaines. Après la récolte, le substrat (champost) qui s’élève sur 8 à 10 couches doit être ôté en moins de 24 heures. Nous avons développé pour cela une machine à vidange, dont 4 sont actuellement en circulation. Le champost est évacué par 60 à 80 sous-traitants », précise D. Emons. « Hofmans fait aussi du surcyclage. Nous avons développé un concept qui nous permet de retirer l’humidité du champost. Le produit final est plus léger et donc plus économique à transporter. Pendant le processus, la chaleur libérée peut être utilisée par le producteur. Ceci s’inscrit parfaitement dans l’économie circulaire. La durabilité est ici aussi une priorité ! Enfin, ce résidu présente une forte concentration en nutriments », déclare-t-il encore. PA N N E AU X S O L A I R E S S U R L A S E M I

Les semis 2WIN consomment beaucoup d’électricité, e.a. pour le hayon. Emons collabore avec la start-up IM Eﬃciency pour produire de l’électricité via des panneaux solaires intégrés au toit de la semi. « Ce n’est pas tant les panneaux solaires qui sont intéressants, mais bien la technique intelligente pour soit charger les batteries, soit faire fonctionner le lift. Un aspect secondaire du test est de toujours fournir assez d’énergie au véhicule. Les camions consomment toujours plus d’électricité pour la communication, le frigo, la TV, etc. Le soleil produisant une partie de l’électricité, on a besoin de moins de dynamos lourdes et le chauffeur dispose toujours d’électricité en suﬃsance », explique D. Emons. Pour le test, 10 semis 2WIN ont été dotées de panneaux solaires. D. Emons : « Les premiers résul-

Daan Emons, CEO : « Le groupe opte sciemment pour des niches spécifiques et se concentre dessus. »

tats sont très prometteurs. En fin d’année, nous ferons le bilan. La consommation de carburant va-t-elle effectivement baisser ? Le coût sera-t-il supportable ? Le marché est implacable et l’analyse de rentabilisation doit être concluante ». I N N O VAT I O N N U M É R I Q U E

« Jusqu’à présent, l’accent était placé sur l’innovation technique. Depuis deux ans, nous avons également investi massivement

dans l’innovation numérique avec le Emons Service Center. Nous ne travaillons pas seulement sur des solutions numériques pour nos propres entreprises, mais aussi pour des tiers. Un des développements est une sorte de ‘control tower’. Mais il est encore trop tôt pour en parler », conclut D. Emons. PHILIPPE VAN DOOREN

EMONS EN BREF

• Effectif : 580 • Flotte : 800 unités • Spécialités : transport avec des semis à double niveau de chargement, transport de verre, logistique du champost • Siège : Milsbeek (NL) • Autres implantations : Nimègue (NL), Sombreffe (B), Teplice (CZ), Kleve et Sülzetal / Osterweddingen (D), Poczesna (PL)

Deux innovations côte à côte : la semi à double niveau 2WIN et la semi tiroir légère. Toutes deux avec un tracteur LNG.

RETRO

Snel Logistics Solutions

Quand la ﬁlle devient mère Quand la société néerlandaise Snel décide de créer une filiale en Belgique en 1985, ses actionnaires n’imaginent pas qu’un jour, la société ‘fille’ deviendrait la ‘mère’ d’un groupe.

Cette filiale est créée afin de faciliter le cabotage en Belgique, et en particulier les transports par ensembles grands volumes entre Anvers et Malines, principalement pour Coca-Cola (canettes vides). La famille Snel décide de confier la direction de cette filiale belge à la jeune génération : Gert (qui vient d’obtenir sa compétence professionnelle) et son cousin Peter. En 1989, la société néerlandaise Snel est revendue à BET, qui deviendra United Transport. En Belgique, Snel se spécialise dans le transport de boissons, notamment pour Spa Monopole. Quand Spa sous-traite sa distribution

aux Pays-Bas, c’est Snel qui emporte le marché. C’est ainsi que l’entreprise va construire son premier entrepôt à Weert. L’entreprise grandit très vite et construit son premier hall à Deinze, sur 6.000 m2. 2000 marque le rachat de 100% des actions par Gert et Peter Snel à la famille. Comme l’activité marche fort à Weert et à Deinze, la société achète Antrago en 2005 pour étendre ses activités à l’Allemagne. Mettre Antrago aux normes qualitatives et financières de Snel ne sera pas une mince affaire.

3 les porteurs volume possible (120 m ) Afin d’offrir le plus grand les Scania 112 M qui me com per, slee topsont équipés de cabines du parc. constituent alors la majorité

Les premières années, Snel se déve loppe rapidement dans le secteur des grand s volumes, avec certains ensembles aux coule urs des clients.

Aujourd’hui, la société rebaptisée Snel Logistic Solutions a bien grandi : le groupe emploie 315 personnes, gère 60.000 m2 d’entrepôts, 173 véhicules moteurs, 376 remorques et semi-remorques. Deux fois élu ‘Transporteur de l’Année », Snel continue à innover dans la digitalisation et les carburants alternatifs. Son objectif est maintenant de réduire ses émissions de CO2 de 50% pour 2025. L’histoire est donc loin d’être finie ! JEAN-MARIE BECKER

Avant l’arrivée de s 112, Snel avait débu 141. La société est alors toujours ins té avec quelques Scania 111 et tallée à Eke.

Snel a eu sa propre écurie de rallye-cross !

Au début des années ’90,

Snel achète quelques MAN

F2000.

Coca-Cola a été l’un des premiers gros clients de l’entreprise.

top-sleeper seront Les ensembles Scania R113M 360 l’entreprise. longtemps les fers de lance de

re Et toujours cette envie d’êt se… pionnier dans quelque cho

Quelques Volvo FH 12 entr ent aussi dans le parc de

l’entreprise.

UNE ENTREPRISE TOURNÉE V E R S L ’AV E N I R

DAF deviendra, au fil des années, l’un des grands partenaires de Snel, avec ici des XF de première génération.

Gert Snel, invité au titre de Transporteur de l’Année 2020, a confronté sa vision du transport à deux experts de renom, spécialisés en hydrogène et en digitalisation du transport, lors de la cérémonie d’ouverture de la Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience 2020. Un débat à revoir sur notre channel Youtube !

Stimulez votre esprit d'entreprise C'est le moment Trouvez l’inspiration sur ing.be/businessimpulse

Déterminé à emmener votre entreprise au niveau supérieur ? C’est le moment de voir plus loin. Business Impulse condense pour vous l’actualité et les tendances qui animent votre secteur. Parce qu’être bien informé vous permet de prendre les bonnes décisions. ING Belgique S.A. - Banque - avenue Marnix 24 - B-1000 Bruxelles - RPM Bruxelles - TVA BE 0403.200.393 - BIC : BBRUBEBB - IBAN : BE45 3109 1560 2789 - Courtier d’assurances inscrit à la FSMA sous le n°0403200393. Editeur responsable : Philippe Wallez – Cours Saint-Michel 60 - B-1040 Bruxelles - Belgique.

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

A quand l’éclaircie ? Cette 31e édition du Truck & Business Barometer a été réalisée en pleine deuxième vague Covid et avant la réouverture des magasins ‘non essentiels’. Le contexte est important, mais compte tenu des circonstances les résultats en sont moins mauvais que prévu.

Tout l’intérêt de ce type d’enquête réside dans l’agrégation de réponses provenant d’entreprises très différentes. C’est aussi toute la limite de l’exercice, quand certains segments de marché profitent particulièrement de l’air du temps tandis que d’autres en souffrent très durement. Néanmoins, les tendances qui en ressortent ont valeur de balise pour l’ensemble du secteur. PA S D E C ATA S T R O P H I S M E

Premier constat : l’année 2020 n’aura pas été la plus catastrophique depuis la naissance de ce Baromètre. Certes, l’indice de satisfaction est très moyen (6.26), mais on aurait pu s’attendre à bien pire. Il remonte même d’un demi-point par rapport à avril/ mai. Le moment de panique est donc passé et l’impact réel de la pandémie est maintenant mesurable. A cet égard, voici les principales conclusions que tirent les participants à l’enquête des six derniers mois : le chiffre d’affaires aura reculé en moyenne de 4,6 %,

mais la majorité des transporteurs aura réussi à gérer la situation pour maintenir un niveau minimum de rentabilité. Plusieurs facteurs expliquent cette résilience : la faible hausse du prix de revient aura atténué la pression sur les prix exercée par les clients (et exacerbée par la concurrence venant d’entreprises qui devaient rouler ‘à tout prix’). Plusieurs participants estiment aussi avoir pu réduire à temps leurs frais variables. Enfin, les entreprises au portefeuille très diversifié s’en sortent nettement mieux que les hyper-spécialistes, mais ceci ne constituera une surprise pour personne. DES

PRIX

TRANSPORT

ASSEZ

S TA B L E S

L’information la plus intéressante à retirer des réponses porte sur

l’évolution des prix de vente. Le marché semble ici se comporter autrement qu’en 2008/2009 : à l’époque, le prix de revient augmentait fort, mais les prix de vente avaient chuté. Ici, le prix de revient ne progresse que marginalement (+ 1,73 %), mais les prix de transport ont tout de même progressé (en moyenne évidemment) de 1,32 %. Cela donne un pourcentage de répercussion de 76 % qui est dans la moyenne haute de ces cinq dernières années. Pour corroborer ce chiffre, le pourcentage des transports qui s’effectue à des tarifs estimés ‘normaux’ par les transporteurs est toujours de 58,5 %. C’est exactement le même résultat qu’il y a six mois, et il n’y a donc aucun écroulement du marché.

EXPERTISE

CHIFFRES-CLÉS

6,26/10 le taux de satisfaction remonte par rapport au printemps (+ 0,54 par rapport à avril 2020)

-4,62 % la baisse moyenne du chiffre d’affaires est moins sévère qu’il y a six mois (+ 9 points)

-2,69 % la baisse estimée des volumes de transport pour les six prochains mois (+ 8.5 points)

10,2 % des transporteurs ont dû mettre un ou plusieurs chauffeurs en chômage temporaire

7,7 % des transports sans répercussion possible de la taxe kilométrique (- 2,3 %)

64,8 % des transporteurs estiment qu’il y a une surcapacité de transport dans leur spécialité

13 % des transporteurs n’envisagent aucun investissement dans leur ﬂotte (- 8 %)

Cette relative stabilité transport explique probablement pourquoi les participants ne sont pas exagérément pessimistes quant à leur rentabilité pour l’exercice 2020. Sur les six derniers mois, si l’on excepte quelques entreprises particulièrement touchées par l’arrêt d’activités de leurs clients (automobile, habillement, horeca), la rentabilité est globalement estimée stable. En ce qui concerne les six prochains mois, l’inquiétude est un peu plus perceptible, mais sans tomber dans le catastrophisme. Il y a six mois, une entreprise sur quatre craignait voir sa rentabilité chuter fortement. Ce pourcentage est retombé à une entreprise sur 10 aujourd’hui. A nouveau, les choses sont aujourd’hui plus objectivables.

nomique à l’autre), qui sont les plus optimistes. De l’autre côté du spectre, on trouve les entreprises qui se plaignent plus que jamais du manque de disponibilité de leur personnel, de la diﬃculté persistante à trouver de bons chauffeurs, voire de quarantaines un peu trop légèrement prises. Cette 31e édition du Baromètre était aussi la première à se dérouler après l’entrée en vigueur des premières mesures du Mobility Package. On signale en effet quelques relocalisations de Slovaquie vers la Belgique ou le Luxembourg, mais globalement, les participants ne sautent pas de joie : la pression sur la concurrence jugée ‘déloyale’ n’a pas encore baissé. Par contre, la pénurie de chauffeurs est logiquement jugée moins aigüe.

BEAUCOUP DE POINTS D’INTERROG AT I O N

L’avenir reste cependant constellé de points d’interrogations. La deuxième vague de confinement jette un nouveau voile d’incertitude sur les quelques vérités chiffrées que les entreprises ont pu retirer de la première vague. D’une part, l’indice de confiance remonte au-dessus de la barre des 5/10. D’autre part, la majorité des commentaires craignent les effets secondaires de l’année 2020 : faillites retardées, chômage et perte de pouvoir d’achat pour les consommateurs… Les deux premiers trimestres 2021 risquent en effet d’être compliqués et marqués par une grande volatilité, mais les transporteurs les plus optimistes sont ceux qui arrivent à se projeter au-delà du premier semestre. Sans surprise, ce sont aussi les entreprises qui déclarent avoir tiré quelques leçons positives de la crise du Covid, principalement en termes de ﬂexibilité (capacité à organiser le travail à distance, capacité à basculer des capacités de transport d’un secteur éco-

Sur le plan de la gestion des ressources humaines, 64 % des entreprises continuent à prendre des initiatives pour recruter et/ ou conserver leurs chauffeurs. Ce chiffre est en hausse par rapport à avril. Enfin, les perspectives d’investissements sont (très) prudentes) à court terme, mais les perspectives à moyen terme restent davantage orientées à l’extension des ﬂottes qu’à leur contraction. Signe que les transporteurs belges, malgré les incertitudes liées au Covid-19, continuent à croire en leur bonne étoile. Il faut juste qu’ils arrivent à l’apercevoir pendant une bonne éclaircie. CLAUDE YVENS

EXPERTISE

Y V E S G O D D E F R OY ( I N G ) : “AT T E N T I O N A U X S E C O U S S E S S E C O N DA I R E S ! »

« En 2020, le volume d’activité du transport routier aura baissé pour la première fois depuis 2013. Nos collègues aux Pays-Bas ont estimé cette baisse à 4,5 %, ce qui correspond assez bien aux chiffres que vous tirez de votre Baromètre. Si on y ajoute la pression sur les prix, la baisse de chiffre d’affaires devrait être de 5 %, alors qu’on était en moyenne à – 10 % à la fin du premier semestre. Le deuxième confinement aura clairement eu moins d’impact que le premier, puisque jamais l’économie n’a été mise complètement à l’arrêt. Il faut également retirer un point positif de l’année 2020 : il y a eu moins de congestion, et les vitesses commerciales sont donc en hausse. Cela favorise la rentabilité. Pour l’année prochaine, les ﬂux logistiques resteront sous tension, et il faudra encore objectiver l’impact de la fin des mesures de soutien à l’économie, en particulier sur les faillites qui pourront toucher aussi bien les chargeurs que les transporteurs. Nous ne pouvons donc que conseiller aux transporteurs de bien assurer leurs risques, par exemple auprès d’un assureur-crédit. On peut aussi prévoir une nouvelle phase de consolidation entre transporteurs en 2021. Enfin, le principal point d’interrogation pour l’année prochaine, à part le timing et la vigueur de la reprise, sera bien sûr l’impact réel du Brexit sur l’économie belge… » YVES GODDEFROY EST BUSINESS DESK MANAGER CHEZ ING BELGIUM

INDICE DE CONFIANCE

7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5

10/20

04/20

10/19

04/19

10/18

04/18

10/17

04/17

09/16

09/15

03/16

03/15

09/14

03/14

03/13

09/13

03/12

09/12

03/11

09/11

09/10

03/10

09/09

03/09

09/08

03/07

03/08

03/06

EVOLUTION DU PRIX DE REVIENT ET DU PRIX DE VENTE

20 10

-2 -4

2007

2008

2009

Evolution prix de revient

2019 8,7%

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Evolution prix de vente

E VO L U T I O N AT T E N D U E D E L A R E N TA B I L I T É

2,1%

32,6%

2019

2020 10,3%

2,5%

Faible progression Stabilité

33% 30,8%

Faible dégradation Forte dégradation 39,1%

2020

Pourcentage de répercussion

Forte progression 17,4%

2018

15,4%

PROFESSION

Affaire AFMB

Le dumping social sur le retour Les procès d’entreprises de transport pour dumping social sont spectaculaires, avec souvent des amendes très élevées et l’exigence du paiement des cotisations ONSS en retard. Mais selon l’avocat Frederik Vanden Bogaerde, ce sont des combats d’arrière-garde sur des situations qui ont changé depuis longtemps.

Dans ‘l’affaire AFMB’, la Cour européenne de Justice a jugé que l’employeur est l’entreprise qui exerce de facto une autorité sur les chauffeurs.

La Cour européenne de Justice a rendu un arrêt important dans une affaire entre le transporteur AFMB et la ‘Sociale Verzekeringsbank’ néerlandaise. Cette dernière a exigé que la législation néerlandaise sur la sécurité sociale vaille pour les chauffeurs concernés bien que ces derniers aient signé un contrat de travail avec la maison-mère chypriote d’AFMB. Cette entreprise gérait les poids lourds pour des sociétés néerlandaises en échange d’une commission. Q U I E ST L’ E M P LOY E U R ?

La question est la suivante : qui est l’employeur ? La décision est tombée le 16 juillet 2020. « L’employeur de chauffeurs internationaux (sic) salariés est la société de transport qui exerce une autorité de fait sur ces chauffeurs, supporte les coûts salariaux et a, de facto, la com24

pétence de les licencier. » Quelle est la pertinence de ce jugement pour le transporteur belge ? « Le fait que la justice néerlandaise juge des cas d’exploitation sociale du fait d’entreprises de transport a peu d’incidence sur la situation belge. Les contrôles par l’inspection et par le pouvoir judiciaire sont beaucoup plus stricts dans notre pays qu’aux Pays-Bas. Ici, les constructions mises en place par des sociétés comme AFMB et Van den Bosch sont depuis longtemps impossibles. Aux Pays-Bas, il y a encore des cas où des chauffeurs d’Europe de l’Est sont embauchés par des agences d’intérim dans des pays comme Chypre ou l’Irlande. Souvent, les sociétés de transport en question n’emploient même pas de chauffeurs aux Pays-Bas. En Belgique, ce n’est tout simplement plus possible. Ici, les autori-

tés cherchent la localisation réelle et la situation de l’emploi : qui se charge du recrutement, qui paie le salaire, qui décide du licenciement, qui donne les instructions de travail. Dans ces conditions, il est très clair que l’employeur réel est la société de transport et que celle-ci doit aussi offrir des salaires et conditions de travail belges. Et suivre naturellement les règles fiscales belges. Aux Pays-Bas il n’existe quasi aucun contrôle de la part des autorités. Souvent, c’est le syndicat qui doit engager le procès et il n’a pas les moyens de pression du tribunal ou de l’inspection. Pensez simplement aux perquisitions et aux saisies. À mon avis, le gouvernement néerlandais a créé, par cette attitude laxiste envers son propre secteur des transports, un avantage concurrentiel injuste par rapport aux entreprises belges. Les récents

jugements aux Pays-Bas auront donc un impact minime sur cette situation », déclare l’avocat associé Frederik Vanden Bogaerde du cabinet TLA. LES BELGES PLUS PRUDENTS

La sévérité des contrôles a rendu les entreprises de transport belges plus prudentes lorsqu’elles veulent travailler avec des chauffeurs étrangers. Certains se font toujours prendre. Cela ressort des jugements rendus en première instance à Liège contre Verjans (voir cadre) ou des perquisitions à domicile chez Van Steenbergen à Arendonk. Frederik Vanden Bogaerde souligne cependant que les efforts des transporteurs pour arriver à des conditions sociales de travail correctes font inévitablement augmenter le coût du service. « En Belgique, on assiste à une croisade quasi idéologique contre toute forme de dumping social. De ce fait, les transporteurs belges ont du mal à concurrencer leurs collègues étrangers », déclare Frederik Vanden Bogaerde.

Les nouvelles règles sur les temps de conduite et de repos rendent beaucoup plus diﬃcile la création d’entreprises de transport dans des pays comme la Lituanie, la Slovaquie, la Bulgarie, la Roumanie et le Portugal. QUITTER LA PÉRIPHÉRIE

Il estime que cette situation ne s’améliorera pas à mesure que les dispositions du Mobility Package européen entreron en vigueur. Ce règlement rend beaucoup plus diﬃcile la création d’entreprises de transport à la périphérie de l’Europe. Les transporteurs internationaux seront principalement actifs au centre du continent.

« En tant que transporteur du Benelux, cela n’a plus de sens de créer une entreprise dans ces pays. Et les succursales existantes seront fermées. La question n’est pas de savoir si cela se produira, mais quand », indique Frederik Vanden Bogaerde. PETER OOMS

LE TRIBUNAL RÉCLAME 4,6 MILLIONS D’EUROS D’ONSS À VERJANS

« En Belgique, on assiste à une croisade quasi idéologique contre toute forme de dumping social. » Frederik Vanden Bogaerde

Les dirigeants des sociétés de transport de Verjans ont été condamnés à un maximum de deux ans de prison et à une amende avec sursis de 80.000 € par le tribunal de Liège. Les prévenus ont également été condamnés à rembourser plus de 4,6 millions € à l’ONSS. Quatre prévenus et six entreprises ont été poursuivis pour faux contrats de travail, non déclaration d’employés à l’ONSS, faux en écriture et traite d’êtres humains, le tout dans le cadre d’une organisation criminelle’. Ils sont soupçonnés d’avoir commis ces crimes entre janvier 2009 et décembre 2016. Les sociétés ont été fondées en Slovaquie, mais étaient principalement actives au Benelux. Les 183 chauffeurs slovaques et roumains séjournaient à Waremme. Les six entreprises étaient gérées par une seule famille en Belgique. Les contrats de travail ont été établis au nom des entreprises en Slovaquie. Les obligations fiscales ont été calculées conformément à la loi slovaque. Selon les journaux La Meuse et La Dernière Heure, les personnes impliquées vont faire appel de la condamnation pour organisation criminelle. Ils seront rejugés par la cour d’appel de Liège.

SHIPPER

Duvel Moortgat

Michel Moortgat, CEO du groupe brassicole Duvel Moortgat à Puurs, se targue d’une activité économique qui ne privilégie pas par définition le ‘toujours plus’, mais bien la qualité à la quantité. L’entreprise met dès lors clairement l’accent sur l’entrepreneuriat socialement responsable et l’environnement. La brasserie étend cette approche au transport et à la logistique. Luk Renmans devant un des trois camions de distribution propres. Ils roulent au HVO.

Une bière brassée avec amour Duvel Moortgat est naturellement connu pour sa bière Duvel. Mais le groupe compte aussi d’autres marques de bière. Vedett, Bel Pils et Maredsous sont également brassées à Puurs. Les autres sites de production en Belgique sont Liefmans à Oudergem, De Koninck à Anvers et Achouffe à Houffalize. « La logistique est centralisée. Ceci signifie que la bière est transportée au départ de ces brasseries vers l’entrepôt central de 25.000 m2 de Duvel Logistics à Ruisbroek d’où elle est distribuée au niveau national et international », explique Koen Van Der Taelen, supply chain manager de Duvel Moortgat. « La bière n’est pas directement transportée de la brasserie au client car ce dernier demande très souvent un assortiment : autant de palettes de Duvel, au26

tant d’Achouffe, etc. Le chargement est composé à Ruisbroek. Les chargements ne comportant qu’un seul type de bière partent aussi de là et pas des différentes brasseries. Nous évitons ainsi de devoir développer une organisation logistique dans chaque brasserie et toutes nos bières sont disponibles dans un point central en Belgique. Le client renvoie également toutes ses vidanges vers ce point central et ne doit pas effectuer un tri par brasserie », déclare Luk Renmans, Manager Logistique. En outre, des bières sont aussi transférées par citernes entre les différentes brasseries. La bière part du centre de distribution vers les utilisateurs finaux en Belgique (Horeca, revendeurs de boissons et détaillants), le centre de distribution de Duvel Moortgat en France (près de Paris, sous-traité à XPO Logistics)

et les centres de distribution des clients dans d’autres pays. « Nous organisons nous-mêmes les transports en Belgique et vers la France, l’Espagne et le R-U, à raison de 50 à 75 trajets par jour. Dans les autres pays, les clients organisent leur transport eux-mêmes car nous livrons ‘ex works’ », dit L. Renmans. CINQ TRANSPORTEURS

Pour le transport, Duvel Logistics mobilise une trentaine de poids lourds, dont trois propres. « Nous

« Duvel Logistics est passé au HVO pour ses propres véhicules afin de réduire son empreinte CO2. »

N AV I G AT I O N I N T É R I E U R E

« Duvel Logistics fait également d’autres efforts dans le domaine de l’environnement et des émissions de CO2. Ainsi, nous utilisons la navigation ﬂuviale pour la bière que nous vendons en Chine. La Vedett White y est très populaire. Elle part de Ruisbroek vers un entrepôt d’ODTH à Willebroek où elle est transbordée dans des conteneurs 40 pieds. Cet entrepôt se trouve à côté du terminal intérieur TCT. En trois ans, nous avons déjà transporté 2.000 conteneurs par voie ﬂuviale vers Anvers. C’est autant de trajets par camion en moins », insiste K. Van Der Taelen. Pour réduire les émissions de CO2, Duvel Logistics évite autant que possible de transporter de l’air. « Par exemple en organisant les transports autrement afin d’éviter les trajets à vide ou en prévoyant une couche de bacs vides en plus sur les palettes pour ainsi en transporter davantage par trajet. Par ailleurs, nous étudions aussi l’exploitation d’écocombis, mais il n’existe pas encore de jonction vers la zone de Ruisbroek et l’espace pour les manœuvres autour de l’entrepôt est un peu étroit », dit encore L. Renmans.

Transport Doms est le plus important des cinq transporteurs qui roulent pour Duvel Moortgat.

se transporte avec sagesse faisons appel à cinq transporteurs des environs. Ce sont des sociétés de taille moyenne avec lesquelles nous obtenons le meilleur mix entre service et qualité. Elles utilisent leurs propres semi-remorques. Nous possédons nous-mêmes 10 semis citernes pour les navettes entre les brasseries et l’installation de remplissage, mais elles aussi disparaîtront à terme. Nous sommes une société ‘asset light’ », indique K. Van Der Taelen. « Duvel Logistics possède six poids lourds propres : trois pour la distribution et trois pour les events. Ces derniers sont malheureusement à l’arrêt. », ajoute L. Renmans. « Un tiers peut facilement être mobilisé pour approvisionner le dépôt d’un détaillant. Mais pour certains clients - les centrales de boissons par exemple -, le contact avec le chauffeur est important. »

HVO

Comme indiqué, Duvel Moortgat met clairement l’accent sur l’entrepreneuriat socialement responsable, l’environnement et la suppression des émissions de CO2. « Duvel Logistics est ainsi passé pour ses propres camions au HVO afin de réduire son empreinte CO2. Depuis l’ouverture de la station HVO de Maes à Londerzeel, nos véhicules de distribution font le plein là-bas », souligne L. Renmans. « Nous envisageons d’exploiter des camions électriques, mais le HVO est facile à implémenter. Ce biodiesel nous offre l’opportunité de rouler de façon écologique sans devoir investir dans la technologie. Il est plus cher que le diesel fossile, mais l’impact sur le coût du transport est relativement modeste car les distances que nous parcourons en Belgique sont assez courtes. »

« Nous voulons d’abord voir les résultats obtenus avec le HVO. Ensuite - peut-être en 2021 -, nous demanderons à nos transporteurs d’utiliser également du HVO pour nos transports. Ce sera une question d’efforts réciproques. Nous prévoyons aussi une baisse du prix du marché à mesure que la demande augmente », constate-t-il. PHILIPPE VAN DOOREN

Ce sont principalement des palettes de différentes marques du groupe qui sont chargées dans les semi-remorques.

TEST

Test Scania 540 S

Le compromis idéal ?

2019 ne fut pas seulement l’occasion pour Scania de fêter les 50 ans de son V8. Cette même année a aussi vu le lancement d’une version de 540 ch qui vient coiffer la gamme des moteurs 13 litres. Nous avons pu l’essayer en combinaison avec la toute nouvelle boîte de vitesses G33CM.

Beaucoup se sont demandé en quoi cette version de 540 ch était plus ou moins pertinente face la nouvelle version V8 de 530 ch. Concurrence interne ? Pas du tout : ce niveau de puissance est parfois utile lorsqu’un V8 est trop lourd ou qu’il surcharge l’essieu avant. Scania en a profité pour appliquer quelques nouveautés techniques en vue de diminuer une nouvelle fois la consommation de 2 % : citons ainsi des frottements internes plus faibles, un nouveau turbo et des auxiliaires intelligents. 28

Extérieur. Visuellement, cette nouvelle version ne se distingue que par deux détails : le monogramme 540S au lieu de S540 et les radars de sécurité placés derrière l’essieu avant. Motorisation. Rappelons que l’actuel moteur DC13 de Scania (qui va bientôt être remplacé) est un six cylindres en ligne qui n’utilise que le système SCR pour dépolluer ses gaz d’échappement. La version 540 ch atteint sa puissance maximale à 1800 tr/min, tandis que son couple (2700 Nm) est disponible de 1000 à 1300 tr/ min. A titre de comparaison, c’est 100 Nm de moins que le nouveau 530 V8, qui l’exploite sur une plage de 925 à 1325 tr/min. Au-delà du frein moteur, d’une puissance de retenue de 242 kW (330 ch), nous disposions du nouveau retarder ‘maison’, le R4700D, en lieu et place du R4100D. La retenue passe alors de 4100 Nm à 4700 Nm. Enfin, le rapport de

pont était de 2.59 et l’empattement de 3750 mm. NOUVELLE BOÎTE DE VITESSES

La voilà, la grande nouveauté : premier modèle de la nouvelle gamme de boîtes de vitesses Scania, la G33CM est liée aux V8 réactualisés et aux moteurs DC13 de 500 et 540 ch. Parmi ses caractéristiques, citons un étagement des rapports plus large, des carters tout aluminium, une réduction des pertes internes, des rapports de démultiplication économiques, une capacité du ralentisseur améliorée et de nombreuses prises de mouvement intelligentes. Scania promet une réduction de consommation de carburant de 1 %, des niveaux de bruit réduits et des passages de rapports plus doux et plus agréables. Cette nouvelle boîte, plus courte, plus robuste et plus légère de 60 kg, n’utilise que deux synchros contre sept pour la version précédente. Avec des arbres capables de supporter un

couple accru, cela permet aussi d’utiliser des pignons légèrement plus larges qui supportent davantage de charge et sont plus durables. Plutôt qu’une marche arrière qui implique de laisser à un pignon séparé la tâche de faire tourner l’arbre principal dans le sens opposé, Scania utilise maintenant l’engagement planétaire au niveau de l’arbre de sortie : la marche arrière s’effectue en bloquant le porte-roue planétaire. Cette solution permet d’avoir huit rapports pour évoluer en marche arrière à des vitesses allant jusqu’à 54 km/h et pourrait profiter, par exemple, à ceux qui travaillent beaucoup sur chantier. Impressions de conduite. Nous ne nous étendrons pas cette fois sur les qualités classiques de la cabine Scania qui n’ont pas changé : ergonomie au top, silence de fonctionnement, visibilité, confort général… rappelons tout de même que le confort profite largement du déplacement de l’essieu avant de 5 centimètres par rapport à la génération précédente. Les systèmes de sécurité peuvent se désactiver manuellement, mais il serait dommage de s’en passer car ils sont très pertinents. En lançant sa nouvelle boîte de vitesses, Scania voulait générer une endurance suﬃsante pour propulser le camion à bas régime en utilisant moins de carburant. Idéalement, il faut pouvoir maintenir une bonne vitesse de croisière à environ 1050 tours par minute, voire en-dessous, et c’est possible

Un couple maxi au régime de 900 tr/min, gage de sobriété.

Un nouvel interrupteur apparaît sur la planche de bord pour désactiver manuellement l’assistant de maintien de voie.

avec le nouvel étagement des rapports et à un véritable rapport supérieur surmultiplié. Nous avons pu tester ce point particulier (voir photo) à des régimes de 900, voire 800 tr/min et ce même en côte puisque c’est le Cruise Control Prédictif qui gère. A ces moments précis, l’écran ne renseigne plus le rapport ‘12 A’, mais bien ‘OD A’, ce qui ne manquera pas d’étonner les anciens.

vous à la pompe après nos 170 kilomètres habituels confiés à la bonne gestion du PCC… et voici le verdict final : une consommation de 27,29 l/100 et une vitesse élevée de 86,26 km/h. C’est un résultat réellement impressionnant et nettement supérieur à celui que nous avions obtenu avec un R540 lors de son lancement (29,34 l/100 km et 82,37 km/h), certes dans de moins bonnes conditions de test. Néanmoins, la conclusion s’impose d’elle-même : cette nouvelle boîte de vitesses Scania a largement tenu ses promesses.

Performances. Pour un test réalisé en fin d’année, les circonstances ont joué en notre faveur : température entre 11 et 15°, absence de vent et surtout un trafic idéalement ﬂuide. Rendez-

PIERRE-YVES BERNARD

FICHE TECHNIQUE SCANIA 540S

• • • • • • • • • •

Type : tracteur 4x2 Cabine : CS20H Moteur : Scania DC16 166 540HP Cylindrée : 12.7 litres Puissance maxi : 540 ch (397 kW) à 1800 tr/min Couple maxi : 2700 Nm entre 1000 et 1300 tr/min Niveau d’émission : Euro 6 D Boîte de vitesses : G33CM Ralentisseur : Scania Retarder 4700 Nm / 500 kW Rapport de pont : 2.59 R É S U LTAT D E S T E S T S P R É C É D E N T S

Le nouvel étagement des rapports de boîte permet de conserver la vitesse de croisière sous 1050 tr/min.

R520 S500 R540 540S

Consommation (l/100 km)

Vitesse moyenne (km/h)

Coeﬃcient Eco

27.75 27.97 29.34 27.29

85.14 84.25 82.37 86.26

3.068 3.012 2.807 3.161

B O N À S AV O I R

• Une nouvelle boîte de vitesses Scania G33CM eﬃcace • Plus de sécurité active et passive • Une solide alternative au moteur V8

INTERVIEW VIP

Nommé capitaine au milieu de la bataille

Siegfried Van Brabandt (Renault Trucks Belgium)

Nommé au poste de Managing Director de Renault Trucks Belgium alors que le poste n’aurait pas dû être vacant, Siegfried Van Brabandt a découvert le poste de ‘numero uno’ au beau milieu de l’année la plus bouleversée de ce début de siècle. Pour stabiliser son embarcation, il va tabler sur les fondamentaux de la marque française. Siegfried van Brabandt compte beaucoup sur ses concessionnaires, ‘tous des entrepreneurs’.

Roland De Deyne ne devait pas quitter son poste cette année, mais l’évolution de sa santé en a décidé autrement. « Cela a été un choc pour toute son équipe, mais j’ai découvert un groupe fantastique de gens motivés et capables de s’adapter à toutes les situations », commence Siegfried Van Brabandt. Lui redécouvrait Renault Trucks après une éclipse de 11 ans, puisqu’il avait débuté sa carrière chez Renault Trucks Financial Services avant de passer chez Volvo Trucks Belgium. REPOSITIONNEMENT ÉLECTRIQUE

Truck & Business : Dans quel état avez-vous trouvé Renault Trucks sur le plan commercial ? Siegfried Van Brabandt : Quand je suis arrivé, les chiffres d’im30

matriculations étaient presque revenus à un niveau normal. Personne ne s’attendait à un pareil troisième trimestre, et cela a demandé pas mal de capacité d’adaptation à nos équipes et aux usines. Maintenant, la deuxième vague du virus se fait sentir, avec une hésitation à investir qui est bien compréhensible. D’un autre côté, le marché de l’occasion se porte bien, et nous avons justement une réponse parfaite à cette tendance avec nos Used Trucks Select. T&B : En temps normal, de telles circonstances auraient plutôt favorisé Renault Trucks, qui était très fort dans les camions de distribution, mais plus maintenant. Le D commence vraiment à souffrir de son âge…

Siegfried Van Brabandt : Le D est actif sur un segment de marché qui baisse dans toute l’Europe. Volvo Group a décidé de tout miser dans ce secteur sur la propulsion électrique, et c’est pour cela que nous lançons le D Wide ZE avec ses batteries de nouvelle génération. C’est une décision pour l’avenir. En parallèle, nous continuons à améliorer le D dans le domaine des émissions et de la sécurité, mais ce marché est devenu trop petit pour lancer un tout nouveau modèle. T&B : Et le T, que peut-on en attendre ? Siegfried Van Brabandt : Nous annoncerons bientôt plusieurs mises à jour, mais les technologies de propulsion alternative pour notre gamme haute ne

sont pas encore à maturité. Au sein du groupe, vous savez que nous collaborons avec Daimler Trucks pour développer la pile à combustible. C’est cette technologie-là qui deviendra la norme, et pour la développer, il faut un certain effet d’échelle. T&B : Le développement de toutes ces propulsions alternatives ne va-t-il pas polariser l’image de marque des constructeurs ? Siegfried Van Brabandt : Renault Trucks restera fidèle à ses principes. Notre positionnement est très clair : un véhicule qui tient ses promesses, qui est rassurant pour son utilisateur et qui est entretenu par des concessionnaires proches du client. Et en Belgique, notre réseau donne vraiment l’exemple avec dix concessionnaires qui sont tous des entrepreneurs, personnellement impliqués dans leur entreprise et dans l’entreprise de leurs clients. CONCILIER

É L E C T R I F I C AT I O N

CONNECTIVITÉ

T&B : Ces concessionnaires vont aussi faire face à la vague des services connectés. C’est une menace ou une opportunité ? Siegfried Van Brabandt : C’est une opportunité. Aujourd’hui déjà, nous pouvons mettre le doigt sur d’énormes différences de consommation au sein d’une même ﬂotte, mieux planifier les passages à l’atelier et créer ainsi de la valeur ajoutée pour le client. Nos concessionnaires sont passés d’une attitude réactive à un état d’esprit proactif dans le domaine de l’entretien. Les véhicules connectés ont même rendu nos concessionnaires plus proches de leurs clients. Maintenant, nous allons voir s’il vaut mieux organiser ces nouveaux services connectés de manière centralisée ou décentralisée. T&B : Mais les clients sont-ils mûrs pour ce type de services proactifs ? Siegfried Van Brabandt : Oui, si le concessionnaire joue bien son rôle de conseil, s’il s’adapte

Renault Trucks surfe sur le boom de l’occasion avec son offre Select.

au type de flotte ou au type de travail. T&B : Comment voyez-vous 2021 se profiler ? Siegfried Van Brabandt : C’est difficile d’établir des pronostics chiffrés. Les projections à long terme sont de toutes façons de plus en plus inutiles. 2021 sera pour nous l’année du lancement du D Wide ZE non seulement auprès des grands clients corporate, mais aussi des plus petites structures. Ce sera à nous d’établir les bons calculs de business model avec eux.

T&B : Quelle structure mettezvous en place pour cela ? Siegfried Van Brabandt : Nous avons nommé un ‘Mr ZE’, qui va construire avec nos concessionnaires un réseau d’expertise autour du camion électrique, qui va accompagner les clients dans la phase de préparation, la détermination des cycles de charge et de l’infrastructure de recharge etc… Avec une gamme ZE qui va du Master au D Wide, la propulsion électrique est une opportunité parfaite pour une marque comme Renault Trucks ! CLAUDE YVENS

INTERVIEW VIP

1. Quel est le dernier livre que vous ayez lu ? Siegfried Van Brabandt : ‘Een Unie van het Eigen’, de Joachim Pohlmann. C’est un livre qui brosse l’histoire de plusieurs générations d’une même famille, au milieu de toutes les tensions politiques. D’habitude je ne lis pas beaucoup, c’est probablement un effet ‘corona’ ! 2. Pour qui avez-vous le plus d’admiration ? Siegfried Van Brabandt : Pour les entrepreneurs indépendants qui ont un plan et une ambition. J’aime beaucoup découvrir les histoires qui se cachent derrière ces ambitions. 3. Quelle est votre œuvre d’art préférée ? Siegfried Van Brabandt : La nouvelle maison portuaire d’Anvers, par Zaha Hadid. Je trouvais les premiers plans ridicules, mais quelle oeuvre d’art !

La carte Shell LNG vous offre le plus vaste réseau européen 8

stations

station

www.shell.be/Fr/LNG

station

DOSSIER

Innovation & Transport

L’un OU l’autre… ou l’un ET l’autre ? Soyons de bons comptes : le transport routier s’est longtemps reposé sur des technologies connues, qui n’évoluaient que par paliers successifs. Même l’arrivée d’internet n’a pas fondamentalement révolutionné le secteur. Les choses vont changer plus vite désormais : le transport évoluait par petites touches parce que personne ne venait vraiment voir ce qu’il y avait dans son assiette. Le principal moteur de l’innovation était la recherche d’eﬃcacité, mais surtout de rentabilité. Désormais, le transport est sous la loupe du monde entier. Une loupe parfois grossissante, qui exagère parfois certains détails, mais une loupe puissante. Avec un seul objectif, mais il est de taille : réduire aussi vite que possible nos émissions de gaz à effet de serre. Et puis il y a la technologie qui évolue aussi par sauts. Internet n’a pas bouleversé le transport ? L’internet des objets le fera. En attendant, les transporteurs sont confrontés à des choix de plus en plus complexes : Quelle propulsion alternative choisir ? Faut-il attendre l’hydrogène ou utiliser un carburant propre dès aujourd’hui ? Le présent dossier n’a pas pour ambition de répondre à toutes les questions (une vie n’y suffirait pas), mais bien d’arbitrer quelques duels technologiques d’aujourd’hui. Comme vous vous en rendrez compte, ce sont parfois des duels sans vainqueur… et donc sans perdant. A chaque ﬂotte de tracer sa voie… mais souvent la solution idéale combinera l’une et l’autre des nouvelles solutions. CLAUDE YVENS

SOMMAIRE 34

LNG VS HVO

Deux fois trois lettres pour un duel de carburant alternatifs qui sont tous deux des solutions transitoires et dont les avantages respectifs vont beaucoup bouger dans les mois à venir. 37

LI-ION VS H2

Un jour ou l’autre, tous les camions seront ‘zéro-émission’. Mais seront-ils alimentés par des batteries ou des piles à combustible ? 39

CAMERA VS RÉTROVISEUR

Il y a deux ans, les premières caméras commençaient à remplacer les rétroviseurs classiques. Ceux-ci font cependant de la résistance… 40

HUILES MOTEUR VS… PLUS D’HUILE DU TOUT ?

Les huiles moteur continuent d’évoluer et de contribuer à la baisse des consommations. Mais quel est leur avenir puisque les camions deviendront électriques ? 41

DATA S I L O S V S e F T I

La digitalisation du transport n’a de sens que si les silos de données communiquent. C’est précisément l’objectif du projet européen eFTI. 42

PNEU CONNECTÉ VS…

Ici, pas d’adversaire : le pneu sera connecté ou il ne sera pas… 44

EN GUISE DE CONCLUSION…

… un ﬂorilège d’innovations présentées récemment par l’industrie et sélectionnées par la rédaction.

DOSSIER INNOVATION

LNG vs HVO

A qui sera le plus ‘bio’ Pour réduire l’empreinte écologique du transport sur moyenne et longue distance, deux technologies s’affrontent : le moteur diesel alimenté au HVO, un biodiesel produit à partir de sources non fossiles, et le LNG, toujours produit à partir de sources fossiles mais bientôt renouvelable lui aussi.

Il a fallu un peu de temps au HVO pour s’imposer comme carburant de substitution. Il est vrai que les premiers biodiesels (FAME en particulier) souffraient de quelques défauts rédhibitoires (ils captent l’eau, ne se stockent pas longtemps…) et que l’utilisation d’huile de palme, pour ne citer que celle-là, leur donnait mauvaise réputation. Aujourd’hui, le plus gros producteur mondial (la société finlandaise Neste) produit son HVO avec 80 % de déchets (huiles de cuisson, résidus alimentaires non consommables…). De nouvelles usines vont apparaître et la pro-

duction ne peut que progresser. En plus, le HVO s’utilise pur ou en mélange dans n’importe quel moteur diesel puisqu’il possède la même structure chimique que le diesel. Avec le HVO, aucune émission de soufre, ni (presque) de particules fines. Le HVO souffre cependant d’un gros handicap : il est toujours grevé des mêmes accises que le diesel, ce qui amène son prix au litre autour des 1,8 euros. Pour la plupart des transporteurs, cela reste rédhibitoire, mais les choses pourraient évoluer si un lobby dynamique se construit autour de ce carburant. LE LNG SUR LA DÉFENSIVE ?

Face au HVO, le LNG joue pour l’instant sur deux cartes : la densité de son réseau (même l’axe Bruxelles-Luxembourg est désormais couvert) et la perspective de passer à brève échéance son brevet ‘bio’. Là aussi, les projets industriels se multiplient, dont une à Cologne (ouverture prévue à l’automne 2022) et

L E M AT C H

Coût d’infrastructure Prix carburant Disponibilité # stations en Belgique Origine Qualité renouvelable Emissions de Nox* Emissions de particules* Emissions de CO2* Niveau sonore Précautions à prendre

LNG (BioLNG) HVO -0 + (-) -+ (--) 14 5 gaz naturel déchets (déchets organiques) organiques - (++) ++ -30% (1) -9% -95% (1) -30% -8 % (- 95 %) -89% + 0 0

* par rapport au diesel B7, du puits à la roue (1) selon les constructeurs

Le HVO est en train de remonter son retard sur le LNG en tant que carburant alternatif respectueux de l’environnement.

une à Amsterdam (collaboration Nordsol-Shell-Renewi). Ici aussi, les sources sont non fossiles (déchets de papeterie, fraction résiduelle des déchets ménagers ou industriels…) et le BioLNG peut facilement être mélangé à du LNG fossile. Il faudra bien cela pour conserver les incitants fiscaux accordés actuellement au LNG (absence d’accises, exemption de la LKW-Maut accordée jusqu’au 31/12/2023 mais fortement critiquée…). Finalement, le choix, en 2020, est à la fois une question de philosophie (si vous voulez rouler ‘bio’ en 2020, choisissez le HVO) et de calcul pratique : plus vous roulez dans le cadre fiscal actuel, plus le LNG s’impose comme solution transitoire. Moins vous roulez, moins le handicap ‘prix’ du HVO pèsera sur votre facture énergétique. CLAUDE YVENS

PUBLIREPORTAGE

IDS, une division de Q8, veut doubler l’offre de carburants durables Le HVO pour poids lourds est un succès en Belgique A peine deux mois après le lancement du tout premier carburant 100 % non fossile (HVO100) pour poids lourds dans trois stations-services de Belgique, IDS se réjouit de son succès. A Meer par exemple, 1 chauffeur sur 100 fait déjà le plein de HVO100. Cet intérêt dépasse toutes les attentes. IDS EN QUELQUES LIGNES

Il est acquis que le transport routier doit devenir plus écologique. Le HVO100 présente de nombreux atouts pour jouer un grand rôle à ce niveau. « Il s’agit d’un produit diesel premium totalement réalisé à partir de matières premières réutilisables », explique Peter Vanhee, alternative fuel expert d’IDS. « C’est le carburant le plus durable du marché pour les véhicules au diesel avec une baisse de 30 % des émissions de particules fines, de 9 % des oxydes d’azote et de 90 % du CO2 par rapport au diesel ordinaire. Il présente aussi un avantage crucial pour les transporteurs : le HVO100 pur peut parfaitement être utilisé dans des moteurs au diesel ordinaires (EN15940), sans que cela ne nécessite la moindre adaptation au véhicule. » UN COUP DANS LE MILLE

IDS, l’entité du groupe Q8 axé spécifiquement sur le transport international, a été la toute première à proposer du HVO100 dans les stations en Belgique. Début octobre, IDS a introduit le carburant durable dans ses stations de Maasmechelen et Meer et

fin novembre à Herstal. Un coup dans le mille. A Meer, 1 chauffeur poids lourd sur 100 fait le plein de HVO100. « Du jamais vu pour un carburant tout neuf ! », souligne P. Vanhee. « Cela démontre que nous évaluons correctement le marché et que nous pouvons offrir à nos clients ce qu’ils désirent. Et cela renforce aussi notre ambition de rendre le trafic sur longue distance plus durable. » Le succès en Belgique fait suite à celui du HVO100 en Suède et au Danemark. Là, les volumes de HVO ont triplé en un an. « Ce carburant fait l’objet de subsides supplémentaires en Suède et est moins taxé », explique P. Vanhee. « En Belgique, le HVO100 est toujours taxé comme un carburant fossile. J’espère que cela va changer. » AMBITIONS DURABLES

IDS entend continuer à miser sur le HVO100 comme sur d’autres carburants durables tels le HVO20/30, le LNG et le CNG qui sont actuellement proposés dans plus de 60 stations. Et IDS compte bien doubler ce nombre dans les cinq prochaines années. « Notamment en étendant l’offre à d’autres pays et en examinant

• Exploitant international de stations-services et fournisseur de cartescarburants, axé sur les besoins en carburant de sociétés de transport longues distances et internationales • Fait partie de Kuwait Petroleum International • 700 stations dans 26 pays en Europe, dont 60 proposant du LNG, GNG, HVO20/30 ou HVO100 • Premier à avoir proposé du HVO100 pour poids lourds sur le marché belge • 3 stations-services avec du HVO100 en Belgique : Meer, Maasmechelen et Herstal

Peter Vanhee, IDS

les possibilités de nouvelles stations ou de stations à rénover », indique P. Vanhee. « Au total, nous planifions encore 11 nouvelles ouvertures très bientôt. Nous recevons d’ores et déjà des demandes de l’étranger concernant le HVO. Nous espérons donc pouvoir proposer à plus long terme des carburants durables dans tous les pays européens où nous sommes déjà présents. »

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DOSSIER INNOVATION

Batteries vs piles à combustible

Question d’autonomie Les premiers camions électriques sont arrivés et les premiers camions à pile à combustible s’annoncent pour 2022 ou 2023. Faudra-til choisir entre l’un et l’autre ou chacun restera-t-il cantonné dans un domaine bien précis ?

L’opposition entre le camion électrique ‘à batteries’ et ‘à pile à combustible’ est un concept artificiel. Elle est alimentée par la lutte d’inﬂuence que se livrent Tesla et Nikola Motors par l’intermédiaire de l’omniprésent Elon Musk et son challenger Trevor Milton… qui a dû quitter la société qu’il avait créée face à des accusations de tromperie. TESLA VS NIKOLA

Tesla et Nikola sont cependant les seuls (futurs) constructeurs à fournir des données permettant d’évaluer le TCO d’un camion électrique (aux Etats-Unis s’entend). L’intention des deux ennemis jurés est claire : ils veulent prouver que leur camion per-

Hyundai aura été le premier à livrer une commande ferme de camions à hydrogène en Europe.

mettra aussi de réaliser des économies par rapport à un camion diesel comparable. En Europe, par contre, aucun constructeur n’ose un tel pronostic pour le moment, d’autant plus que les premiers camions électriques seront tellement individualisés et ‘couverts’ par le constructeur que toute comparaison théorique de leur TCO est impossible. Un chercheur du nom de Bruno Lambert a compilé toutes les données fournies par Tesla et Nikola et en a tiré un essai de

L E M AT C H B AT T E R I E S V S P I L E À C O M B U S T I B L E

Coût d’infrastructure Prix énergie Point de basculement (1) Disponibilité # stations en Belgique Qualité renouvelable Densité énergétique Eﬃcacité énergétique (2) Charge utile* Temps de charge

Batteries + -2023 0 variable 1 75% -20% -- (> -)

Fuel Cell ++ ? -0 variable x10 60 % max -8% 0

* par rapport à un camion diesel (1) moment où un véhicule électrique devient moins cher que son équivalent diesel (2) % de l’énergie utilisée effectivement à la propulsion

calcul de TCO entre le Tesla Semi et le Nikola One. Lambert est parti du prix de revient moyen d’un camion de Classe 8 aux Etats-Unis, amorti en 7 ans et sur 700.000 miles : chauffeur non compris, ce camion coûte 0,97 USD/mile, soit exactement 0,5 EUR/km. Puisque Nikola annonce qu’il fournira son camion, énergie et entretien compris, pour un coût au mile inférieur à celui d’un camion diesel, Lambert table sur un prix de 0,95 USD/mile. Sur cette base, il analyse le coût de la production de l’énergie, de l’infrastructure de recharge (puisque aussi bien Tesla que Nikola y investiront) et le prix de l’unité d’énergie pour les deux types de véhicules. Il en ressort que la promesse de Nikola peut être plus ou moins tenue si le constructeur ne réalise pas de marge bénéficiaire

Les premiers camions à hydrogène pourraient bien venir des Pays-Bas.

DOSSIER INNOVATION

L E M AT C H T E S L A V S N I KO L A

Prix catalogue indicatif (USD) Amortissement véhicule (USD/mile) Coût de l’énergie (USD/mile) Entretiens / réparations (USD/mile) Amortissement infra. (USD/mile)

Tesla 180000 0,3 0,07 (1) 0,07 0,01

Nikola 235000 0,4 0,33 0,07 0,04

Référence diesel 154300 0,26 0,51 0,21 0

(1) 1MWh / 500 miles (chiffres Tesla) (2) extrapolation sur base des chiffres Nikola

sur les composantes ‘énergie’ et ‘entretien’. Quant à Tesla, tout dépend du prix auquel l’électricité sera fournie et (surtout) de la capacité réelle de ses nouvelles super-batteries. Si Tesla réussit à mettre sur le marché un camion qui consomme 2 kWh/mile, alimenté par des batteries 50 % plus légères qu’aujourd’hui ET si l’énergie est fournie par des Megachargers à 0,05 USD/kWh (au lieu des 0,28 USD/kWh actuellement pratiqués avec les Superchargers), alors le Tesla Semi peut générer un avantage substantiel en termes de coûts opérationnels (13,5 % environ). Cela fait beaucoup de ‘si’, mais cela signifie aussi qu’un constructeur qui maîtriserait l’ensemble de ces paramètres est potentiellement en mesure de proposer un TCO avantageux ET de réaliser une marge bénéficiaire très importante s’il propose un pack ‘véhicule + énergie’. Ce raisonnement vaut surtout pour les véhicules à batteries, mais l’évolution de la technologie le rendra aussi pertinent pour les véhicules à pile à combustible.

(SOURCE : BRUNO LAMBERT)

RENDEZ-VOUS EN 2021 OU 22

Il reste donc beaucoup de défis techniques à relever avant de savoir dans quelles applications l’hydrogène sera le carburant de premier choix dans les années à venir. Cela n’empêche pas certains outsiders d’avoir l’appétit attisé par la perspective de bouleverser l’ordre établi en Europe. A commencer par Hyundai qui dispose d’une longueur d’avance sur tout le monde avec une première commande déjà livrée en Suisse. Quand les premiers camions à hydrogène seront-ils disponibles en Belgique ? Actuellement, seuls quelques prototypes sont en cours de test. Colruyt roule avec un DAF électrique pourvu par VDL d’un prolongateur d’autonomie à hydrogène. La même architecture est utilisée par E-Trucks Europe (Lommel) qui va livrer deux bennes à ordures ménagères qui rouleront à Anvers l’an prochain. Une autre entreprise néerlandaise va peut-être jouer un rôle déterminant dans ce nouvel écosystème : Holthausen Clean Techno-

logy, qui construit à Groningen une usine pour transformer des châssis DAF en Hyzon. Hyzon Motors est une société d’origine singapourienne installée aux USA dans laquelle le pétrolier Total a pris une participation en octobre dernier et dont la technologie serait déjà utilisée dans plus de 400 bus et poids lourds. Hyzon Motors Europe annonce être prêt à commercialiser ses camions dès 2021. Quant aux constructeurs établis, ils seront prêts bien plus tard : • Paccar teste dix véhicules dans le port de Los Angeles, avec des piles à combustible fournies par Toyota. Aucune date d’introduction en Europe pour l’instant ; • Le plus avancé est Iveco en partenariat avec Nikola et avec une technologie d’origine General Motors. Les premiers tests ne sont plus attendus aux EtatsUnis avant 2022, et une arrivée en Europe avant 2024 semble largement compromise ; • MAN développera sa propre technologie dans un nouveau campus à Nuremberg, mais ne communique aucun calendrier ; • Volvo Group et Daimler Trucks visent toujours la deuxième moitié de la décennie pour les premières applications commerciales que les deux groupes développeront en commun ; • Scania teste en conditions réelles plusieurs prototypes équipés de piles à combustible Cummins mais ne communique pas encore sur un lancement commercial. Les dés sont jetés… CLAUDE YVENS

Hyzon Motors annonce qu’il commercialisera ses premiers modèles à hydrogène en 2021. 38

DOSSIER INNOVATION

Caméra vs rétroviseur

Le rétro n’a pas dit son dernier mot

Lorsque Mercedes-Benz a équipé son Actros de caméras à la place des rétroviseurs en 2018, on pensait que le reste de l’industrie allait suivre. Or, c’est très loin d’être le cas… et cela s’explique. Les MirrorCams restent pour l’instant l’apanage du Mercedes Actros.

Malgré leurs avantages en termes aérodynamiques (avec tout ce que cela comporte en réduction de la consommation et des émissions de CO2), les MirrorCams de Mercedes-Benz n’ont pas encore fait école. Dernier exemple en date : Volvo Trucks vient de renouveler les cabines de ses gammes lourdes et est resté fidèle aux rétroviseurs traditionnels. Q U I D D E S U S AG E R S FA I B L E S ?

Les chauffeurs et les entreprises qui ont adopté le nouveau système ne s’en plaignent pourtant pas, et il faut être de mauvaise volonté pour ne pas s’habituer rapidement aux images de la caméra. Les MirrorCams installées

par Mercedes-Benz offrent en plus l’avantage de surveiller plus eﬃcacement l’arrière de l’ensemble routier, même en virage, ce que des rétroviseurs sont incapables de faire. Mais pourquoi les autres constructeurs qui ont présenté de nouvelles cabines depuis l’IAA 2018 (Iveco S-Way, MAN TGX et Volvo FM/FH) n’ont-ils pas suivi l’exemple ? On ne pourra pas les accuser de ne pas vouloir réduire la consommation de leurs camions, chose que les fines MirrorCam contribuent à réaliser. Les contre-arguments sont ailleurs : il y a d’une part le coût du système, mais surtout le fait que la recherche n’a pas encore déterminé de manière certaine à quel endroit et sous quelle

forme les images de ces caméras sont le plus facilement perçues par le chauffeur, sans le distraire de sa conduite. Autre argument, et il est de taille : si le chauffeur voit un usager faible dans un de ses rétroviseurs, le piéton ou le cycliste peut aussi voir le conducteur via le même appareil. Cette forme de contact visuel mutuel est d’ailleurs largement enseignée dans les écoles. Avec une caméra, elle disparaît. Ce défaut n’est pas rédhibitoire, puisqu’il peut être compensé par d’autres systèmes d’avertissement sonore ou visuels adressés à l’usager faible. Mais tout cela a aussi un coût… CLAUDE YVENS

NOUVELLES SOLUTIONS AFTERMARKET

Mais pourquoi aucun constructeur n’a-t-il suivi l’exemple de Mercedes-Benz avec ses Mirrorcams ?

En attendant que les constructeurs ne généralisent les caméras (ce qui arrivera bien un jour), les fournisseurs aftermarket continuent à aﬃner leurs propres systèmes. Surtout au Royaume-Uni, puisque Londres est la première ville d’Europe (si, si, d’Europe…) à imposer une zone à ‘vision directe’ depuis le 26 octobre. Les véhicules dont la cabine n’offre pas une zone de vision directe suﬃsante doivent être équipés d’un dispositif de vision indirecte pour entrer dans la capitale britannique. D’autres villes pourraient suivre le mouvement…

DOSSIER INNOVATION

Lubrifiants

De l’huile moteur au ﬂuide électrique Le moteur thermique a encore de beaux jours devant lui, mais ces jours sont tout de même comptés. En attendant, les ingénieurs continuent à développer des lubrifiants plus performants qui doivent combiner économie de carburant et protection des organes mécaniques.

Les huiles à très faible viscosité ne sont adaptées qu’aux moteurs les plus récents.

Dernier exemple en date : la Texaco Delo 600 ADF, une huile moteur qui ne chasse pas à tout prix une faible viscosité pour contribuer à la réduction des consommations. Le parti-pris est ici de limiter drastiquement l’encrassement du filtre à particules grâce à une série d’additifs ‘maison’ et à un taux de cendre de 0.4 % seulement, dans le but de limiter l’impact négatif de cet encrassement progressif et de la surpression qui s’en suit sur la consommation de carburant. Le tout en restant fidèle à des viscosités classiques (10W-30 et 15W-40). FA I B L E V I S C O S I T É , F A I B L E P O LY VA L E N C E

Pour parvenir au même résultat, l’industrie table aussi sur des huiles moteurs à (très) faible viscosité (5W voire 0W), tablant sur un coeﬃcient de friction plus faible pour limiter les pertes d’énergie. Les premières huiles moteur 0W-20 ont donc fait leur 40

apparition, alors que des 0W16 et même 0W-8 sont en plein développement. « Actuellement, MAN et Scania ont déjà autorisé ces huiles 0W-20 pour leurs moteurs les plus récents, mais les autres marques devraient suivre en 2021 », indique Tino Goosens (Business Developer Heavy Duty chez Total). L’inconvénient de ces huiles est leur prix plus élevé, mais tout est affaire d’équilibre entre le prix, la durée des intervalles de vidange (ces

huiles durent en principe plus longtemps) et la réduction de consommation de carburant que ces huiles permettent d’obtenir. D’autre part, une huile à très faible viscosité sont à réserver aux moteurs les plus récents, alors qu’une 10W ou une 15W peut généralement être utilisée dans les moteurs de génération antérieure. C’est un atout sérieux pour les ﬂottes mixtes. CLAUDE YVENS

DES FLUIDES POUR MOTEURS ÉLECTRIQUES

Quand les moteurs seront électriques, l’huile moteur sera donc inutile… « Les moteurs électriques auront toujours besoin d’être refroidis et protégés, et ils auront donc besoin de ﬂuides adaptés », explique Rudi Sanders (Operational Excellence Manager Europe & Eurasia chez Chevron Global Lubricants). « Mais les moteurs électriques de poids lourds sont encore en plein développement, et nous ne pouvons de notre côté que travailler sur les bases sans savoir quelles seront les exigences précises des motoristes. C’est de toutes façons davantage le travail de la division ‘lubrifiants’ que de la division ‘huiles’… » Comptez donc sur l’industrie pour rester un partenaire de choix du transporteur, quel que soit son choix de propulsion alternative !

DOSSIER INNOVATION

Digitalisation

Vers une plate-forme d’échange unique Alors que les documents de transport électronique se fraient (trop lentement) un chemin entre transporteurs et chargeurs, l’Europe met en place un cadre réglementaire pour obliger les états-membres à accepter ces documents digitaux d’ici 2025. Une étape indispensable vers un secteur du transport 100 % numérique.

Le CMR électronique, c’est (presque) déjà de l’histoire ancienne : c’est en 2016 que les premiers projets-pilotes ont été lancés, et quatre ans, à l’heure ou le Covid accélère toutes les révolutions, c’est un siècle. Les chiffres ne sont pourtant pas encore bien spectaculaires : au niveau du Benelux, 328.000 eCMR ont été émis entre janvier 2019 et septembre 2020, ce qui correspond à… 0,05 % du nombre total de CMR émis en Europe sur la même période.

LE BENELUX EN EXEMPLE

Le système a en tout cas été jugé suﬃsamment robuste pour que les trois pays du Benelux prolongent leur projet-pilote jusqu’en 2025. Ce projet est important, car il sert de test grandeur nature pour le futur cadre réglementaire européen eFTI (pour electronic Freight Transport Interchange). Ce texte entrera en vigueur en août 2024 et obligera les autorités à utiliser une plate-forme unique et certifiée pour documenter les opérations de transport. Qui dit ‘plate-forme certifiée’, signifie que la disponibilité, l’intégrité, la confidentialité et la sécurité des données doivent être garanties. Et c’est justement là qu’intervient le projet-pilote eCMR mené dans le Benelux : les trois pays concernés estiment que l’eCMR s’est révélé aussi sûr et aussi fiables, à l’une ou l’autre restriction près, que le CMR papier. L’année prochaine, les pays du Benelux vont donc développer un ‘point d’accès’ commun qui pourra servir de modèle pour

Le règlement eFTI permettra de faire communiquer les silos de données entre les entreprises et les autorités. la mise en œuvre du règlement eFTI, notamment en ce qui concerne le format électronique dans lequel les informations doivent être mises à disposition des partenaires commerciaux et des services de contrôle. Cette évolution est cruciale pour accélérer la digitalisation du transport, comme l’expliquait Zeljko Jeftic (Deputy Director d’Ertico) lors du débat d’ouverture de la Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience : « Aujourd’hui, les données sont souvent là, mais dans des silos qui ne communiquent pas. Le processus eFTI va permettre de faire communiquer ces silos entre eux. » CLAUDE YVENS

LE CALENDRIER eFTI

Pour des flux de données aussi fluides que les flux de marchandises...

31/7/2020 : publication au Journal Oﬃciel européen 21/8/2021 : les états membres précisent quelles données ils veulent voir intégrées dans la plate-forme certifiée 21/2/2023 : premiers actes d’exécution Août 2024 : obligation pour les états membres et les entreprises d’utiliser une plateforme data certifiée

DOSSIER INNOVATION

Pneus connectés

Au-delà du caoutchouc Bien que la recherche et le développement sur le plan des matériaux et du design visant à rendre les pneus plus durables, plus sûrs et plus économiques ne soient pas au point mort, l’innovation en matière de pneus se mesurera surtout à l’avenir en bits et bytes.

Aujourd’hui, Continental par exemple propose déjà, avec sa plate-forme connectée ContiConnect Live, un système visant à collecter en temps réels des paramètres de base tels que la température et la pression des pneus au moyen de capteurs montés au préalable dans les pneumatiques. Il est en mesure d’envoyer des alertes lorsque des dégâts peuvent survenir à cause d’une pression trop basse ou lorsqu’une fuite est détectée. Cependant, afin de réduire davantage la consommation, de minimiser l’usure des pneus et d’en anticiper le remplacement, des travaux sont en cours sur des systèmes permettant un contrôle plus approfondi basé sur des algorithmes et des données. Conti-

nental a ainsi annoncé fin septembre qu’elle ajouterait ‘à court terme’ des paramètres tels que la profondeur du profil et le facteur de charge à la plate-forme ContiConnect. Cette annonce interviendra probablement à la mi-décembre, juste après la clôture de ce magazine lors des Continental Capital Market Days 2020. BRIDGESTONE ET MICROSOFT

Bridgestone, de son côté, va collaborer avec Microsoft pour le développement d’un système intelligent de contrôle des pneus. Le plus grand producteur de pneus et de caoutchouc au monde se concentre surtout sur la détection en temps réel des dommages aux pneus, qui était jusqu’à présent purement ma-

nuelle. Le ‘Tire Damage Monitoring System’ (TDMS) associe pour la cause les données de capteurs existantes aux algorithmes de la Microsoft Connected Vehicle Platform (MCVP). En plus de constater quand un pneu est endommagé, le système peut également dire où cela se produit. Cela peut être utile pour indiquer un problème aux gestionnaires de l’infrastructure ou, avec la future communication V2V et V2X, pour avertir d’autres chauffeurs ou des véhicules autonomes de dangers. L’intégration dans la plate-forme Microsoft peut ici constituer un atout pour un échange optimale des données. A suivre… ARNAUD HENCKAERTS

PNEUS INTELLIGENTS

Grâce aux algorithmes, les données des capteurs montés dans les pneus peuvent fournir davantage que les informations de base actuelles.

Indépendamment des pneus, les roues connectées peuvent aussi jouer un rôle. ZF Openmatics et Axion Wheels testeront leur ‘Smart Wheel’ dès décembre 2020. Présentée lors de IAA l’an passé, cette roue associe un capteur de roue Bluetooth MaxSmart à la plate-forme ZF Openmatics TAG pour obtenir des informations en temps réels sur le revêtement routier, la température des pneus, la pression d’air, le chargement, la position des roues, la vitesse et les vibrations. Les capteurs étant montés à l’intérieur de la jante, ils sont moins sensibles aux dommages.

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Par internet

DOSSIER INNOVATION

Nouveaux produits et services

Vos fournisseurs repoussent les limites Quel dommage que le salon IAA n’ait pas pu avoir lieu : c’est probablement là que l’on aurait assisté au plus grand nombre de présentations de produits et service innovants de ces dernières années. Les présentations virtuelles, ce n’est tout de même pas la même chose. Nous avons sélectionné pour vous un festival de nouveautés qui prouvent que les fournisseurs sont véritablement en train de réinventer leurs ‘business models’ et de faire exploser les frontières qui existaient entre eux. Parfois à coup de collaborations inédites, parfois en marchant sur les plates-bandes les uns des autres.

Trimble combine imagerie video et données FMS Avec Video Intelligence, Trimble lance un nouveau service qui permet aux transporteurs de reconstituer des accidents avec des images vidéo provenant de quatre caméras grand angle. Les images vidéo peuvent également être combinées avec les données télématiques de Trimble pour coacher les chauffeurs. Un bon exemple de communication entre deux silos de données qui génère des valeurs ajoutées supplémentaires.

Schmitz et Krone rapprochent leurs services télématiques La collaboration entre Cargobull Telematics et Krone Telematics marque une évolution importante dans la standardisation de la gestion de ﬂotte, mais elle ne signifie nullement que les deux constructeurs vont fusionner leurs systèmes : il s’agit surtout de rendre la vie plus facile aux transporteurs qui possèdent un parc multi-marques en leur fournissant un point d’accès unique via lequel ils peuvent récupérer les données provenant des deux types d’appareils. Quand deux concurrents de ce type acceptent d’ouvrir leurs systèmes au proﬁt de leurs clients, c’est qu’ils y trouvent eux-mêmes un avantage. A quand un standard à l’échelle de toute l’industrie ?

Les constructeurs et le capital à risque Plusieurs constructeurs de poids lourds ont créé un fonds d’investissement qui investit dans des start-ups innovantes. Volvo Group Venture Capital AB, par exemple, a investi dans deux plates-formes digitales d’échange de frets (Cargomatic et Adnavem), un développeur de solutions de chargement sans fil pour véhicules (Momentum Dynamics) et un spécialiste de la cyber-sécurité (Upstream). Dernier exemple en date : Flock Freight, une société californienne qui se concentre sur l’eﬃcacité du groupage en éliminant les transbordements inutiles et en maximalisant l’espace utilisé dans la semi-remorque. Scania fait de même avec son fonds Scania Growth Capital qui a investi dans l’expéditeur digital sennder, un spécialiste des matériaux composites légers (Corebon) ou dans les nouveaux processus industriels. La division Technology & Venture de Daimler investit dans des projets qui supportent la stratégie CASE du groupe (Connected, Autonome, Shared, Electric). D’une part, ces investissements aident à accélérer le développement de solutions innovantes, mais ne soyons pas naïfs : ils aident aussi les constructeurs à préparer leurs nouveaux business models pour le jour où la camion ‘traditionnel’ aura vécu...

DOSSIER INNOVATION

Carrier Transicold présente un système de refroidissement électrique autonome

Projet CITRUS : le Big Data au service des chauﬀeurs

Le Vector eCool est le premier système de refroidissement entièrement autonome et électrique pour semi-remorques. Il associe un groupe frigo Vector à un système de récupération d’énergie à l’essieu. Un seul des trois essieux de la semi suﬃt pour récupérer l’énergie cinétique et générer suﬃsamment d’électricité pour alimenter le groupe frigo.

Le projet-pilote ﬂamand CITRUS (Cooperative Intelligent Transport Systems for Trucks) a testé auprès de 100 chauffeurs des services d’information rendus possible par le Big Data (partage de données provenant de plusieurs sources). Une app Companion donnait aux chauffeurs des informations sur l’endroit où commence un embouteillage le long de leur itinéraire, les travaux routiers mais donnait aussi des conseils sur la vitesse et le choix de l’itinéraire. Les données de base provenaient de smartphones (un peu comme Waze), des feux de signalisation, des boucles de détection et de diverses bases de données publiques.

C’est peut-être le premier concept commercial viable qui utilise le principe de la récupération d’énergie par un essieu.

Shell s’allie à Paccar et Toyota En Californie, Shell s’est allié au projet-pilote lancé par Toyota (qui fournit les piles à combustible) et Paccar (qui fournit les châssis Kenworth) autour de dix Class 8 à hydrogène. Shell installe les stations de ravitaillement, dont une installation de 1 megawatt dans le port de Long Beach qui produira sur place l’hydrogène à partir de déchets agricoles. Une des voies d’avenir pour les groupes pétroliers qui doivent se réinventer pour le monde d’après.

Un bel exemple de potentiel Partenariat Public-Privé où l’on a notamment retrouvé la société Be-Mobile, avec une réelle valeur ajoutée pour le secteur.

Transporeon intègre le logiciel d’Ortec Les clients de la place de marché Transporeon peuvent utiliser le logiciel de planification d’Ortec pour optimiser leurs itinéraires avant de sélectionner les meilleurs transporteurs via la plateforme ‘cloud’ de Transporeon. Fort bien, mais que restera-t-il au transporteur pour se distinguer de ses concurrents, à part le prix ? Transporeon a aussi pris le contrôle d’une société qui automatise les paiements.

Les premières applications Big Data arrivent enfin sur le marché.

La directive Eurovignette prend un tournant vert

DKV se prépare au transport électrique

Les Ministres des transports des 27 Etats-membres de l’Union Européenne sont tombés d’accord sur un projet de refonte de la directive Eurovignette : dès avril 2023, les poids lourds électriques pourraient bénéficier d’une réduction de 50 % sur les péages et autres taxes kilométriques.

A l’origine spécialiste de la carte carburant, DKV vient de lancer DKV Card +Charge, un ‘pass’ qui permet de faire le plein ET de recharger un véhicule électrique en route ou au siège de l’entreprise. « C’est la carte idéale pour les entreprises qui ont plusieurs types de véhicules », explique Bas Bullens, « et elle sera de plus en plus intéressante à mesure que les camionnettes et les camions électriques entrent dans les ﬂottes. »

Il s’agit pour l’instant d’une simple proposition qui doit encore être acceptée par le Parlement européen, mais elle va dans le sens de l’histoire et du principe du ‘pollueur-payeur’. Elle va aussi à l’encontre de l’exemption totale de taxe kilométrique qui est accordée pour l’instant en Allemagne aux camions qui roulent au gaz naturel.

Si on y ajoute les projets de paiement sécurisé par smartphone (DKV Connected Fueling), il ne restera plus qu’à connecter toutes ces données au GPS pour établir les plans de recharge les plus économiques.

DOSSIER INNOVATION

Sixfold accélère l’inscription pour les transporteurs

Super-ecocombis : la Belgique à la traîne

Toujours au chapitre ‘visibilité en temps réel’, Sixfold a conclu un accord de partenariat avec plusieurs fournisseurs télématiques (non nommés) pour accélérer les procédures d’inscription pour les transporteurs. En quelques minutes, selon Sixfold, un transporteur peut fournir à ses clients des informations en temps réel sur leurs ordres de transport.

Les Pays-Bas lancent un nouveau projet-pilote avec des super-ecocombis (deux semi-remorques classiques, 10 ou 12 essieux) et envisagent d’en faire rouler 550 en 2021. L’Allemagne autorise de plus en plus largement les ‘Lang-LKW’ (seul Berlin et le Mecklemburg-Vorpommern y résistent toujours) et il devrait être possible de faire rouler des écocombis entre les deux pays (à 40 tonnes seulement) en 2021, puisque les deux gouvernements y semblent maintenant favorables.

Quelques minutes là où on penserait en jours, voilà un exemple qui montre que les exigences du B2C sont en train de s’imposer aux acteurs B2B… Pour le bien de qui, ça c’est une autre question.

Et en Belgique ? Pas grandchose… Les projets-pilotes vont être réévalués, mais aucun coup d’accélérateur n’est en vue. Flandre et Wallonie (ne parlons même pas de Bruxelles-Capitale) se laissent glisser en deuxième division.

Shippeo, Project44, Fourkites,… les nouveaux ‘must have’ Krone est désormais partenaire stratégique de Shippeo, un fournisseur de solutions de visibilité en temps réel qui fait appel à l’intelligence artificielle. Krone va désormais pouvoir intégrer des prévisions très précises de l’heure d’arrivée prévue (ETA) via son portail Krone Telematics. Mais Shippeo n’est pas le seul fournisseur de ce genre de service à être très courtisé : Sixfold (vous savez, la société qui a fait le buzz en mars dernier en publiant les cartes des temps d’attente aux frontières pendant le premier confinement…), Fourkites ou Project44… la liste est longue. Un groupe puissant comme Alpega (Teleroute, Wtransnet, un TMS ex-Transics…) s’est carrément allié à trois d’entre eux (Shippeo, Fourkites et Project44) pour offrir une visibilité ‘end-to-end’ à ses clients. Sixfold, de son côté, fournit ses services à Transporeon.

ISO14001

ISO 45000

ISO 22000/IFS/BRC

GDP

SQAS

OEA

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Pharma

Environment

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Straatsburgdok – Noordkaai 21 boîte 14 B-2030 Anvers

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Nous assistons les prestataires logistiques dans l’audit et la mise en oeuvre :

Transport

Le ‘temps réel’ devient la norme, mais ceci jette surtout les bases de futurs services qui permettront de prédire si telle nouvelle mission de transport (en groupage) est compatible avec le reste du planning.

TOOLS

Plateformisation du transport

Des avantages, mais aussi des risques Les plateformes réunissent l’offre et la demande et fondent leur modèle de revenus sur l’exploitation des ressources sous-utilisées par les entreprises. Elles existent également dans le secteur du transport et de la logistique. Mandaté par l’assureur TVM, le bureau d’études néerlandais Panteia a analysé les avantages et les risques pour les transporteurs. Les plateformes sont considérées comme l’un des modèles d’entreprise les plus importants et les plus révolutionnaires des vingt dernières années. Si la « plateformisation » du marché de la consommation s’est fortement accélérée ces dernières années, le secteur du transport et de la logistique entame seulement sa transformation – qui est toutefois de plus en plus rapide. La lente émergence des plateformes dans le secteur du transport est liée à la valeur ajoutée du contact avec le client dans les entreprises traditionnelles. Elles ont toujours été protégées par un seuil d’accessibilité relativement haut, des relations durables avec les clients et des systèmes fermés. Les plateformes réalisent maintenant une percée grâce aux données : associées à des algorithmes, elles favorisent l’adéquation entre les services et les besoins du client. Par leur neutralité, elles peuvent aussi faciliter la collaboration entre les entreprises.

Sennder a racheté les activités européennes de Uber Freight.

T R O I S AVA N TA G E S M A J E U R S . . .

Bien que très nombreuses et différentes, les plateformes ont toutes un objectif commun : résoudre un manque d’efficacité dans la chaîne. Par exemple : éviter les trajets à vide ; renforcer la collaboration entre les transporteurs et les expéditeurs ; optimiser les processus opérationnels et les opérations (planning, flux de documents, temps d’attente...), etc. Elles ont pour principaux avantages de rendre accessible la capacité inutilisée, d’augmenter les marges grâce à une meilleure exploitation et d’améliorer l’efficacité à l’aide des données. Plus les utilisateurs sont nombreux, plus les avantages sont grands. Un développement rapide est

D I X P L AT E F O R M E S À S U I V R E

• • • • • • • • • •

Sennder (entité de Deutsche Post) ; Quicargo (réseau numérique de transport de palettes) ; Chronotruck (plateforme française pour les chargements sur palettes) ; Route42 (start-up néerlandaise pour l’échange de données) ; Elemica (plateforme IaaS avec ‘machine learning’) ; Uturn (plateforme pour le transport de conteneurs) ; Project44 (visibilité en temps réel) ; Sixfold (visibilité en temps réel) ; Shippeo (visibilité en temps réel) ; … des plateformes qui ont disparu (entre autres Uber Freight et Synple)

donc indispensable. Ces plateformes y parviennent souvent parce qu’elles bénéficient d’un apport important de connaissances et de capitaux. ... MAIS AUSSI DES RISQUES

Les modèles de gestion traditionnels étant sous pression, les entreprises devront se lancer dans l’économie de plateforme. « Il y a aussi des risques », déclare Thomas van Noort de TVM. « Si l’on s’enferme trop dans ce modèle, il est impossible d’en sortir. Ne rien faire est une possibilité, si c’est délibéré – refuser de voir l’évolution du marché serait insensé. » Il faut en outre pointer la disparition du contact direct entre le transporteur et l’expéditeur, ainsi que la diminution de la valeur ajou-tée : la plateforme gère souvent le planning, la facturation et le ﬂux de documents par exemple. Les solutions logistiques lucratives risquent dès lors d’être remplacées par des tâches purement exécutoires. PHILIPPE VAN DOOREN

TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Volvo Trucks lance une gamme électrique complète en 2021 Volvo Trucks sera le premier constructeur à lancer une gamme complète de poids lourds électriques en Europe : l’an prochain, il y aura des versions ‘zéro émissions’ du FL au FH, en passant par le FE, le FM et le FMX. Les FL et FE Electric, sont déjà livrables, mais les tests actuellement réalisés sur les autres modèles semblent suﬃsamment prometteurs pour annoncer une commercialisation en 2021 et un début de production en série en 2022. Les métiers ciblés sont la distribution, la collecte d’ordures ménagères, le transport régional et les chantiers urbains. Comme l’explique Roger Alm, président de Volvo Trucks : « Nos châssis sont conçus de manière à ne pas dépendre de la chaîne cinématique utilisée. Nos clients peuvent choisir d’acheter plusieurs Volvo du même modèle, la seule différence étant que certains sont électriques et d’autres fonctionnent au gaz ou au diesel. Les autres caractéristiques sont identiques et répondent aux mêmes normes strictes. ».

LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Un nouveau directeur général est entré en fonction chez Truck Trading Limburg et Truck Trading Brabant (concessionnaire DAF, Iveco et Fiat Professional et faisant partie du Truck Trading Group) : c’est Jef Verelst, qui s’occupera également des pièces pour camions et de remorques distribuées par TT Parts.

LE MARCHÉ AU 30/11/2020

PORTEURS (> 3,5 T) Marque MAN Mercedes Volvo DAF Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2020 784 635 630 586 447 322 295 52 10 3874

% 20,2 16,4 16,3 15,1 11,5 8,3 7,6 1,3 0,3

2019 859 891 756 640 544 520 363 31 27 4830

% 22,2 23,0 19,5 16,5 14,0 13,4 9,4 0,8 3,5

TRACTEURS Marque Volvo DAF MAN Scania Mercedes Iveco Renault TOTAL

Marque Volvo MAN DAF Mercedes Scania Iveco Renault TOTAL

2020 1286 1281 1232 921 796 695 507 6896

% 18,6 18,6 17,9 13,4 11,5 10,1 7,4

LA TENDANCE 2020 656 646 497 474 286 248 212 3022

% 21,7 21,4 16,4 15,7 9,5 8,2 7,0

2019 1141 1239 812 1105 918 191 485 5899

% 19,3 21,0 13,8 18,7 15,6 3,2 8,2

Porteurs Tracteurs En hausse/en baisse Iveco Renault MAN Volvo DAF Scania Mercedes

-19,79 -48,77

-40 -341 -390 -611 -647 -829 -888

2019 1897 1671 1879 1809 1625 735 848 10729

% 17,7 15,6 17,5 16,9 15,1 6,9 7,9

R A P H A Ë L S C H Ö N T G E N : « P O U R L’ H Y D R O G È N E , I L FA U T D É J À S E P R É PA R E R M A I N T E N A N T ! » POURQUOI

PENSEZ-VOUS

QUE

L’HYDROGÈNE SERA LE CARBURANT D ’AV E N I R P O U R L E T R A N S P O R T S U R L O N G U E D I S TA N C E ?

Raphaël Schöntgen : Si vous voulez faire du transport à zéro émission, il n’y a que deux solutions : les batteries ou la pile à combustible. Pour le transport long courrier, à chaque fois que le chauffeur fait sa pause de 45 minutes, il a le temps de faire un plein complet d’hydrogène, puisque ce plein ne lui prendra qu’un quart d’heure. En plus, avec un véhicule à batteries, il vous faudrait à chaque station de recharge une centrale électrique de 30 mW… LES

PREMIERS

CAMIONS

H Y-

D R O G È N E S E V E N D R O N T P E U T- Ê T R E EN

BELGIQUE

2022,

Q U ’ E S T- C E

QUI AURA CHANGÉ D’ICI LÀ SUR LE

te là pour apporter de l’argent… Nikola arrive en Europe avec Nel, le premier spécialiste européen de l’hydrogène. Cette semaine, 62 entreprises ont signé un accord de partenariat pour installer 1500 stations à hydrogène le long des grands axes de transport européens dans les dix années à venir. Donc oui, les choses vont bouger suﬃsamment vite. Y

A U R A -T- I L

SEUL

S TA N D A R D

P O U R C E S D I F F É R E N T E S S TAT I O N S ?

Raphaël Schöntgen : C’est une question très importante. Nikola, par exemple, travaille avec plusieurs partenaires différents pour développer un standard de pompe qui fonctionne à une pression de 700 bar. Il faut donc un standard en Europe, comme il s’en construit déjà un en Asie.

PLAN DE L’INFRASTRUCTURE ?

tion ou de ravitaillement. Cela réduirait la dépendance énergétique de l’Europe, mais l’hydrogène se transporte aussi très bien en pipeline. Le réseau existe déjà, notamment en Belgique, et il va encore s’étendre de 26.000 kilomètres en dix ans. L’Europe va donc soutenir les pays du nord de l’Afrique pour qu’ils produisent de l’hydrogène à partir de sources renouvelables que nous pourrons importer d’ici 10 à 15 ans. UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

Raphaël Schöntgen : Nikola, Hyzon et d’autres forment des coalitions avec des partenaires qui développeront les stations. Hyzon, par exemple, a Total comme actionnaire. Et Total n’est pas jus-

L’HYDROGÈNE

S E R A -T- I L

TOUJOURS

PRODUIT SUR PLACE ?

Raphaël Schöntgen : C’est justement le grand avantage de l’hydrogène que de pouvoir être produit sur le lieu de consomma-

EN BREF

• POM Limburg coordonne la construction d’une station à hydrogène • Les ‘plaques Z’ désormais soumis à la taxe kilométrique • Renault Trucks étoffe son offre ZE • Les OBU Axxès acceptés en Italie • Nikola utilisera des piles à combustible GM • Mercedes-Benz remporte le prix Truck Innovation Award 2021 • Aerts Trucks livre le premier DAF au HVO à une commune belge • Trimble et Simacan améliorent ensemble la navigation du dernier kilomètre • DAF lance les CF et XF avec Ultimate Package • Le MAN TGX est ‘International Truck of the Year 2021’ • Un nouveau départ pour Thomas Cargo Solutions • L’application TruckFly de Michelin élargit ses services • Maes ouvre deux stations HVO • TIP agrandit sa ﬂotte avec des citernes auto-déchargeuses • Scania, EVBox Group et Engie concluent un partenariat • IK Investment Partners entre au capital de GeoDynamics • Iveco regroupe ses services sous une seule marque ‘On’ • Peterbilt commercialise un Class 8 électrique • Volvo Group et Daimler scellent leur partenariat pour la pile à combustible • Daimler Trucks America s’appuie sur la technologie Waymo pour la conduite autonome

LA VIDÉO DU TRIMESTRE

Que Marijn Devalck soit devenu LE visage de notre opération Passion4Trucks pendant l’été, cela, on le savait déjà. Mais saviez-vous que Marijn adore conduire lui-même un camion ? Nous lui avons fait découvrir le nouveau Volvo FH16… et il a adoré l’expérience ! A redécouvrir sur notre channel Youtube !

BLOG

Brexit : cessons de rêver ! Les bulles vont bientôt pétiller, et avec les bulles, le Nouvel An. La fin de cette année de pandémie signifie également la fin de la période de transition du Brexit. Le Royaume-Uni est sorti officiellement de l’Union Européenne le 1er février 2020, mais les règles européennes restaient en vigueur. Un couple qui, sur le papier, a divorcé, mais qui en pratique vit encore conjointement. Au 1er janvier 2021, le secteur du transport et l’économie belge en général va en revenir aux formalités douanières pour commercer avec le Royaume-Uni. Au moment de la rédaction de cet article, les négociations liées au Brexit étaient encore en cours, mais je peux malgré tout affirmer avec certitude que les formalités seront d’application. Croire qu’un deal pourra permettre un commerce tel qu’il avait lieu auparavant est un leurre. Il faut cesser de rêver. Que ce soit un Brexit doux ou dur, la libre circulation des marchandises prend fin le 31 décembre 2020. La douane Belge s’est préparée à cette nouvelle relation avec notre quatrième plus important partenaire commercial : 386 nouveaux douaniers, soit plus 10 %, prendront en charge le traitement des déclarations en douane et les contrôles. Les services ICT ont été upgradés et nous communiquons de façon permanente sur ce à

quoi les entreprises doivent s’attendre. Mais nous ne nous faisons pas d’illusion. Un certain nombre d’entreprises, heureusement une minorité, ne seront pas prêtes pour le Brexit. Les transporteurs et les chauffeurs de poids lourds vont bientôt se retrouver avec nous sur la ligne de front. La tâche est tout sauf simple pour le secteur de la logistique. Pour le processus d’import et d’export, que la chaîne sera aussi forte que son point le plus faible. Une bonne coordination entre les clients, les firmes de transport et les compagnies maritimes est essentielle. Les gagnants de ce changement seront les entreprises qui offriront des services de transport et de douane. Certains transporteurs interviennent déjà en tant qu’expéditeur en douane et proposeront ce service pour le Royaume-Uni. D’autres collaborent avec un représentant en douane externe. Et pourquoi ne pas déjà travailler avec un représentant d’outre-Manche ? Les Britanniques attendent que les marchandises européennes soient livrées de façon soignée à leur porte. Pourquoi en irait-il autrement après le Brexit ? Ce sont ces ‘Value Added Services’ qui feront la différence et qui détermineront peut-être la rentabilité du secteur du transport après le 1er janvier 2021.

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

Les chauffeurs de poids lourds vont bientôt se retrouver avec nous sur la ligne de front.

Kristian Vanderwaeren Administrateur général des Douanes et Accises.

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