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DOSSIER
Traçabilité en temps réel
ID 11B245
ETA 14:11
ON SCHEDULE ETA 11:34
DELAY 11 minutes
Votre camion est un mouchard
L’heure est au ‘real time’. Plus personne ne veut attendre pour rien. C’est en tout cas ce que ‘vendent’ les nouveaux apôtres de la traçabilité. Avec une agilité remarquable, ceux-ci se sont imposés auprès des chargeurs, mais tous n’ont pas eu la délicatesse d’expliquer aux transporteurs à quel jeu ils jouaient.
Le calcul prédictif de l’heure estimée d’arrivée de chaque envoi devient la norme.
On entend souvent les chargeurs critiquer les transporteurs (et inversement) pour leur manque d’ouverture d’esprit ou d’innovation. Prenez le CMR électronique : cela fait cinq ans qu’on en parle, la technologie est aujourd’hui éprouvée mais elle n’a pas encore réellement percé.
2022, L’ANNÉE DE L’E-CMR ?
« Sur 400 millions de CMR en transport international et 4 milliards en national, il y en a peutêtre 10 qui sont au format électronique », indique-t-on ainsi chez Transfollow. En 2016, l’eCMR était surtout l’aff aire de quelques transporteurs plus innovants que les autres. Les choses sont toutefois en train de changer. « Le Covid a donné une claque à tout le monde », reconnait Coline Vignon, responsable marketing chez Dashdoc. « Sur 400 clients, nous avons 350 PME », explique son collègue Guillaume Cochois. « Le message que l’on entend le plus souvent de la part des transporteurs réticents, c’est que les chauff eurs n’y arriveront pas. Or, si votre plate-forme est ouverte, interopérable et facile à interfacer, cela se passe très bien. Et lorsqu’un transporteur se voit refuser le paiement d’une facture parce qu’un de ses chauff eurs a perdu un CMR au format papier, le pas est vite franchi. »
L’autre facteur d’accélération se trouve du côté des chargeurs. « Beaucoup de chargeurs qui travaillent avec plusieurs transporteurs ne veulent plus qu’une interface, et ils se mettent alors à imposer l’eCMR à leurs transporteurs », explique-t-on ainsi chez Transfollow. « Le problème est qu’il existe bien un standard des Nations Unies pour l’eCMR lui-même, mais pas sur l’interfaçage. Or, les TMS et les ERP fonctionnent souvent en silos parce que ce sont des systèmes propriétaires. » D’où l’intérêt pour les transporteurs (et les chargeurs aussi d’ailleurs) de travailler avec une plate-forme eCMR ouverte et facile à interfacer. Dans ces conditions, l’année 2022 sera peut-être celle de la véritable percée.
LE ‘TEMPS RÉEL’, À QUEL PRIX ?
La digitalisation a récemment pris des formes beaucoup plus riches. Au printemps 2020, au moment où les frontières se fermaient, une société allemande s’est fait connaître en diff usant des cartes où l’on voyait évoluer en temps réel les temps d’attente à chaque poste-frontière en Europe. Cette société s’appelle Sixfold et elle a été depuis reprise par Transporeon, une plate-forme qui vise surtout les chargeurs. Sixfold est loin d’être un cas unique : parme les leaders de cette nouvelle traçabilité en temps réel, on peut citer Project44, Shippeo ou Fourkites. Mais comment ces start-ups ontelles réussi à s’imposer aussi vite et, surtout, à fournir un service d’une telle précision aux chargeurs ? Kirill Kamenetsky (Senior Digital Supply Chain Consultant
Qui est propriétaire de toutes les données générées par un camion connecté ? La question n’est pas encore tout à fait tranchée.
EPRIVACY POUR L’APRÈS-GDPR
Le règlement GDPR n’était qu’une étape. Même si son parcours législatif a été ralenti par le Covid, la proposition de règlement ePrivacy fi nira par aboutir. Ce règlement devrait clarifi er (défi nitivement) la question du transfert et de l’utilisation des données personnelles dans toute l’Union Européenne.
chez Shippeo) lève un coin du voile : « Il suffi sait de trouver un accord avec les sept principaux constructeurs de camion pour avoir accès aux données de localisation de chaque véhicule connecté. C’était beaucoup plus rapide que de devoir contacter individuellement chaque transporteur. » Et voilà le nœud du problème : comme l’explique Johan Tielemans (Scaldis Conseil), les constructeurs se considèrent de facto comme propriétaires des données que génèrent leurs véhicules connectés, en s’abritant derrière l’argument selon lequel les données sont ‘anonymisées’ et qu’ils sont donc en règle avec le règlement GDPR.
FLOU JURIDIQUE
« Il existe à ce sujet un réel vide juridique auquel devraient s’attaquer sérieusement les fédérations, explique Tielemans. Sous le couvert d’anonymisation, les données appartiendraient donc à tout le monde. Or, le seul propriétaire des données devrait être le chauff eur qui est lié à un camion. En 2016, la Cour de Justice Européenne a jugé que les données provenant des véhicules doivent être considérées comme des données à caractère personnel pour toute entreprise ayant accès aux données et capable de relier ces données à un particulier. Même si vous rendez ces données anonymes, tant que la référence à un individu existe, ces données sont qualifi ées comme des données personnelles. En particulier, le transfert de données d’un utilisateur d’un véhicule connecté à un serveur d’entreprise aboutit logiquement à la qualifi cation des données comme ‘personnelles’ et non comme ‘anonymes’. » Tielemans conseille donc aux transporteurs de se plonger dans les petits caractères de tous leurs contrats et de vérifi er s’ils précisent dans quelles conditions les données sont ou non transmises à des tiers. « Les seuls partenaires avec lesquels un transporteur devrait travailler sont ceux qui précisent en toutes lettres que le transporteur reste propriétaire des données », affi rme Tielemans.
NE PAS JETER LE BÉBÉ AVEC L’EAU
DU BAIN
Un des développeurs qui semblent s’inscrire dans cette voie vertueuse est FourKites. « Nos contrats indiquent clairement que c’est le transporteur qui est propriétaire des données. », explique Scott Johnston (responsable de la communication). « Ces données sont anonymisés avant de servir à affi ner nos prévisions d’ETA (Estimated Time of Arrival). Notre client (le chargeur, NDLR) n’a accès qu’aux données et aux ETA des chargements dont il nous a donné les coordonnées. Nous ne lui donnons pas accès à davantage, et il ne sait donc pas ce que fait le transporteur en dehors des marchandises qu’il transporte pour lui. Le traçage commence quatre heures avant le chargement et il s’arrête dès que le chargement a été livré. » Dans ces conditions, Roy van der Heijden, analyste commercial chez Int. Transportbedrijf Van der Heijden aux Pays-Bas, se montre satisfait du système : « Au début, nous ne voulions pas partager nos données, mais notre client a insisté et la qualité supérieure du service est importante pour nous. La plateforme FourKites a été opérationnelle en un mois et notre client a pu profi ter de l’accès à des informations détaillées et en temps réel sur les expéditions, leur statut (en retard, en avance, à l’heure) et les heures d’arrivée prévues. De notre côté, nous avons pu dépasser les attentes de notre client.”
« Chez nous, les transporteurs décident à tout moment quelles données ils partagent avec quel client », indique Aaron Eucker pour Sixfold. « De notre côté, nous faisons en sorte que le chargeur n’a accès qu’aux données relatives à ses envois et non à toute la fl otte du transporteur. » Project44 certifi e aussi que tous les transferts et analyses de données sont entièrement compatibles avec le règlement GDPR.
BIG DATA
A partir du moment où la question de la propriété et du transfert de données est réglée, il n’en reste pas moins vrai que les systèmes de traçabilité en temps réel off rent aussi une plus-value au transporteur. Comme l’explique Sjoerd Eekelaar (vice-président Benelux chez Project44), le transporteur bénéfi cie ainsi d’une solution de track & trace pour ses propres véhicules, mais aussi pour ceux de ses sous-traitants à bon compte. Si le service choisi est facile à interfacer avec les autres logiciels de l’entreprise (TMS, ERP…), le transporteur est donc gagnant, estime-t-il. L’autre élément de diff érenciation entre les systèmes est leur capacité à générer de la valeur en combinant diff érentes sources de données. « Nous traçons plus d’un milliard d’expéditions par an, avec une couverture de 95 % sur le fret conteneurisé et plus de 3,5 millions de camions connectés. Nous croisons ces données avec des données liées au trafi c routier, à la météo ou aux chantiers en cours, et nous analysons le tout avec notre ‘sauce Project44’, notre Business Intelligence à nous qui nous permet d’off rir un service prédictif plus performant. Nous sommes aussi capables d’aider les entreprises à analyser leurs performances au niveau de chaque itinéraire et d’identifi er les points à améliorer par exemple. » Au bout du compte, les platesformes de visibilité en temps réel fi niront toutes par se conformer aux règles. Elles représentent juste un nouvel outil conçu prioritairement pour les chargeurs, mais dont les transporteurs peuvent tirer profi t.
Ces plates-formes permettent aussi d’analyser la performance réelle de chaque itinéraire.
CLAUDE YVENS
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