Wie in de prijzen wil vallen, moet voor 100% kunnen vertrouwen op een partner die uw business kent en die weet hoe belangrijk rendement voor u is. Daarom bieden we een breed palet aan diensten die maximale voertuigbeschikbaarheid garanderen en bovendien allemaal op één adres gebundeld zijn: dat van de DAF-concessiehouder. Onze liefde voor trucks vindt u terug in ieder onderdeel en detail. En dát is wat een DAF onderscheidt van iedere andere truck. Daardoor weten chauffeurs het ongeëvenaarde comfort en gebruik van de truck zo te waarderen.
www.daf.be
Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.
22 DECISION MAKER
7 CARTE BLANCHE aan Philippe Degraef (Febetra) die aanwezig was op de eerste ceremonie van de Transporteur van het Jaar in 1993.
9 EDITORIAL
Een verloren legislatuur? Er is sinds 2019 niets gebeurd om het de Belgische transporteurs mogelijk te maken de uitdagingen aan te pakken die ze verwachten!
10 DASHBOARD ECONOMIE
De LKW-Maut gaat zijn tarieven bijna verdubbelen + interview met Steven De Bruyn (VPD) + het cijfer en de grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort.
12 TM ONLINE.TV
De meest interessante reportages en video interviews gerealiseerd door de redactie.
13 EVENT
Terugblik op een uitzonderlijke editie van de Transport & Logistics Awards en op zes transportondernemingen die in de bloemetjes werden gezet op 11 mei jongstleden.
19 DECISION MAKER
Na een opmerkelijke communicatiecampagne is het Gilbert De Clercq die werd verkozen tot ‘Super Transporteur 1994 / 2023’. Een titel die het jaar een beetje kleur geeft dat eerder slecht is begonnen voor dit familiaal transportbedrijf.
Transport Verbeken viert zijn vijftig jaar, maar dat is niet de enige reden om de Transporteur van het Jaar 2023 te worden. Het solide beheer en de permanente innovatie zorgden voor veel meer gewicht op de balans.
27 DECISION MAKER
Tailormade Logistics (winnaar van de Green Truck Award 2023) kenmerkt zich door radicale keuzes op het gebied van multimodaliteit, maar ook door alternatieve aandrijving.
28 DECISION MAKER
Het is de eerste keer dat de Digital Truck Award toekomt aan twee bedrijven die samenwerken, maar het project van Getax en Heppner loont dan ook de moeite.
29 DECISION MAKER
Met zijn 11 vrachtwagens slaagt Decotra er in de Truck Safety Award te winnen ten opzichte van heel wat grotere concurrenten.
30 INTERNATIONAL DECISION MAKER
Een bezoek aan de hoofdzetel van Galliker in Zwitserland is onvergetelijk… De allereerste Transporteur van het Jaar in de geschiedenis boekt nog altijd vooruitgang.
Bij Texaco® is onze filosofie eenvoudig: we ontwikkelen voortdurend technologieën en producten die de kosten en de CO2- uitstoot in uw vloot van heavy-duty- en lichtevrachtvoertuigen verlagen, zonder in te leveren op betrouwbaarheid of prestatie.
Onze Delo 600 ADF-motorolie met de door Chevron gepatenteerde OMNIMAX-technologie biedt uitstekende bescherming voor zowel de motor als het emissienabehandelingssysteem.
Wij hebben alles wat je nodig hebt.
Juni 2023 #285
33 VIP Interview met Johan Schoups ter gelegenheid van de bekendmaking van de resultaten 2022/2023 van Viapass.
34 RETRO
Esser-Lennertz is steeds aan hetzelfde tempo gegroeid: één vrachtwagen meer om de twee jaar.
36 SHIPPER
Rendac, winnaar van de Truck Fleet Owner of the Year 2023, gebruikt weinig onderaannemers: zijn specialiteit vergt immers een zeer specifieke kennis.
38 VIP Umberto De Pretto, de ‘numéro uno’ van de IRU, heeft welomschreven ideeën over de nieuwe en toekomstige regels die de transporteurs te wachten staan.
42 TEST
Men praat slechts over elektrische vrachtwagens, maar Scania bewijst dat er ook plaats is voor hybride vrachtwagens.
44 VIP Stijn Tielens heeft Marc De Baerdemaeker opgevolgd aan het hoofd van MAN Truck & Bus Belgium. Een gelegenheid voor beide mannen om vooral naar de toekomst te kijken.
49 TRUCK
Hoe is de vrachtwagen geëvolueerd tussen het jaar van de eerste Transporteur van het Jaar en 2023? We legden twee Iveco op de rooster om het te weten.
53 TRUCK
In dertig jaar is de Belgische markt voor zware vrachtwagens fors gegroeid. De outsiders van 1993 zijn verdwenen, maar nieuwe komen er aan!
55 TOOLS
Een mooi voorbeeld van toegepaste digitalisering, dat is wat er gebeurt bij Transport Michiels.
56 TRAILER
Slecht nieuws: opleggers gaan veel duurder worden door de nieuwe VECTO reglementering.
59 TRUCK & BUSINESS INNOVATION CENTER
De innovaties geselecteerd door onze redactie bij Continental, Thermo King, Amogy en Ex9.
60 DASHBOARD INDUSTRIE
De MCS laadstandaard wordt gemeenschappelijk voor Europa en de USA, plus alle cijfers van de Belgische markt eind april 2023, een interview met Peter Brock (Daimler Truck) en het belangrijkste nieuws van het trimester in het kort.
62 BLOG
We gaan een golf van consolidering tegemoet. Door Prof. Dr. Roel Gevaers (UAntwerpen & Antwerp Management School)
Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.
De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, routeen range planning, energiestatus en meer.
Volvo Trucks. Driving Progress
Toen de redactie me zei dat ik één van de laatste nog actieve Mohikanen was die aan de allereerste editie van de Transporteur van het Jaar had deelgenomen, dacht ik bij mezelf “Dat kan niet”. Na een kleine factcheck, kwam ik niet alleen tot de onthutsende vaststelling dat ik intussen bijna dubbel zo oud ben als toen, maar ook dat een heleboel gezichten in die drie decennia van het toneel verdwenen zijn.
Degenen waarvan ik me nog kan herinneren dat ze op een winterse zaterdagvoormiddag de verplaatsing naar Kortrijk hebben gemaakt, waar de prijsuitreiking in het kader van de intussen ter ziele gegane Trailerbeurs plaatsvond, zijn er ofwel niet meer, of hebben intussen een punt gezet achter hun actieve loopbaan. ’t Is pas als men even de moeite doet om in de achteruitkijkspiegel te kijken dat men beseft hoe snel de tijd voorbij vliegt. De term ‘Logistiek’ bijvoorbeeld deed vooral een belletje rinkelen bij de mannen die al dan niet met frisse tegenzin het vaderland hadden gediend. Logistieke activiteiten, dat was nog een haast onontgonnen terrein voor de meeste transporteurs.
Vergeleken met de Transport and Logistics Awards die we vandaag kennen, was die eerste editie eigenlijk niet veel zaaks. Geen professionele presentator, maar één award of liever prijs (Engelse woorden waren nog niet hip), slechts een honderdtal aanwezigen en als afsluiter een bescheiden receptie rond het middaguur. Het was eerder een ‘Gezellig samenzijn’ dan een event in de echte zin van het woord.
Omdat het woord ‘netwerken’ nog moest uitgevonden worden, hield men het toen bij keuvelen tussen pot en pint. Ook voor de kandidaten ging het er veel gezapiger aan toe. Zij hoefden geen dossier voor te leggen aan een strenge, doch rechtvaardige, professionele jury. Het waren de lezers van het magazine Mini Maxi Truck die aan de hand van een papieren stembiljet bepaalden wie zich een jaar lang ‘Transporteur van het Jaar’ mocht noemen.
Steeds professioneler en steeds grootschaliger, zijn de kernwoorden die de geschiedenis van de TLA het best samenvatten. Dat gezellig samenzijn, met bescheiden middelen georganiseerd door een handvol gepassioneerde enthousiastelingen, heb ik vrij snel zien uitgroeien tot het topevenement van het jaar voor de Belgische transportcommunity. Vandaag zijn de TLA de niet te missen jaarlijkse afspraak voor al wie de transportsector een warm hart toedraagt. Een zoveelste bewijs dat wie in zijn concept gelooft, daar keihard voor gaat en regelmatig nieuwe ingrediënten weet toe te voegen aan zijn basisrecept, een heel sterk merk in de markt kan zetten.
Philippe Degraef Directeur Febetra.REAGEER!
claude.yvens@transportmedia.be
Logistiek, dat was nog een haast onontgonnen terrein voor de meeste transporteurs.
TotalEnergies verwelkomt u in het hele land dankzij het breedste netwerk van België.
TotalEnergies verwelkomt u in het hele land dankzij het breedste netwerk van België.
Begrijpen. Ondernemen. Verrassen. Colofon
Nooit eerder werd een legislatuur gekenmerkt door zoveel veranderingen in de transportwereld. Ga maar na: het begon al vóór Covid, toen de elektrische vrachtwagen nog een vaag vooruitzicht was. Maar in vier jaar tijd is er in België helemaal niets gebeurd. Enkele inspanningen van Vlaanderen om de aankoop van twee zero-emissie vrachtwagens per bedrijf te ondersteunen, en verder niets!
Vandaag is de Belgische transporteur niet in staat om zich te positioneren in de logistieke markt van morgen. Dit is grotendeels te wijten aan een totaal gebrek aan interesse in de sector vanwege de verschillende machtsniveaus, en zelfs minachting gedicteerd door het meest virulente dogmatisme. Het federale ministerie van Mobiliteit heeft alleen oog voor treinen (reizigerstreinen, welteverstaan), de gewesten innen de inkomsten uit kilometerheffingen maar praten niet of niet meer met elkaar, en het orgaan dat zich zou moeten bezighouden met thema’s van gemeenschappelijk belang tussen de federale overheid en de gewesten komt niet meer bijeen of baart niets concreets.
Ondertussen zijn de Nederlandse federaties blij dat er naar hen geluisterd wordt door hun bestuursorganen, worden er sterke ondersteuningsplannen opgezet in Duitsland en investeert Frankrijk massaal in zijn oplaadinfrastructuur en in het toekomstige waterstofecosysteem. Toegegeven, ook in Luxemburg gebeurt niet veel, maar dat is een schrale troost.
Met nog een jaar te gaan voor de volgende wetgevende, regionale en Europese verkiezingen is de situatie dus catastrofaal. En het is bitter vast te stellen dat de zesde staatshervorming, die de bevoegdheden op het vlak van mobiliteit heeft opgesplitst, een mislukking is. We kunnen de Waalse en Brusselse tekortkomingen inzake bijscholing, de wrijvingen bij de technische controles voor voertuigen die in een ander gewest geregistreerd zijn en de onnodige administratieve rompslomp voor bedrijven niet meer bijhouden. Maar het is vooral de algemene apathie die van het geheel uitgaat, op een moment dat het gepast zou zijn om snel en sterk in te grijpen, die irriteert. Zullen de vertegenwoordigende organen van de sector erin slagen om hun krachten te bundelen en dit kenbaar te maken, nu de verschillende partijen al aan hun pre-electorale campagne begonnen zijn?
@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens
UITGEVER Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be
• REDACTIE: HOOFDREDACTEUR Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
• OPRICHTER Jean-Marie Becker
• REDACTIEASSISTENTE / MANAGEMENT ASSISTANT Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be
• MEDEWERKERS Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Leon Goyvaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michaël Vandamme en Michiel Leen
• FOTOGRAFIE Erik Duckers, Jeroen Peeters
• SALES & MARKETING: PROJECT MANAGER
Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be MARKETING Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be
• DESIGN Effective Media nv - www.effectivemedia.be
De zesde staatshervorming, die de bevoegdheden op het vlak van mobiliteit heeft opgesplitst, is een mislukking.
De Duitse federale regering heeft het wetsvoorstel van minister van Transport Volker Wissing goedgekeurd: vanaf 1 december 2023 zullen de LKW-Maut tarieven sterk stijgen na toepassing van een CO₂-belasting die wordt verhoogd tot 200 euro per ton. Deze hogere CO₂-bijdrage zal de LKW-Maut heffing bijna verdubbelen. De praktische details zijn echter nog niet bekend. Zo is het lot van voertuigen die op biodiesel of biomethaan rijden onzeker, terwijl emissievrije voertuigen tot eind 2025 volledig vrijgesteld blijven van de LKW-Maut. Daarna blijven ze van een verlaagd tarief genieten. Volker Wissing zou de Maut ook willen toepassen op alle voertuigen boven de 3,5 ton.
Sven Pieters (49 jaar) is benoemd tot CEO van ECS. Hij begon in oktober 2022 bij ECS als Managing Director Supply Chain en volgt Philippe Mathieu op, die sinds april 2022 tijdelijk de functie van CEO bekleedde.
Febetra organiseert op 14 december 2023 de derde editie van de Dag van de Vrachtwagenchauffeur. Bedrijven (niet alleen transporteurs, maar ook verladers en leveranciers) worden uitgenodigd om zich in te schrijven en een leuke actie voor vrachtwagenchauffeurs voor te bereiden.
• LKW-Maut verdubbelt tarieven in Duitsland
• DP World vereenvoudigt het boeken van slots in Antwerpen
• Ninatrans rijdt voor DHL en Formule 1
• Transuniverse Forwarding werkt samen met Salvat Logistica in Spanje
• Nieuwe oprit van Kennedytunnel naar E17 is open
• Dematra neemt De Sloover over
• Tailormade Logistics neemt eerste elektrische vrachtwagen in gebruik
• Vanbever-Heymans overgenomen door Bos Logistics
• Euro-Trafic neemt Transports Raux over
• Vlaanderen wil zero-emissie voertuigen vrijstellen van kilometerheffing
• Corneel Geertstransportgroep neemt Sinex over
• Michel Logistics wordt partner van Raben in België
• Kilometerheffing: Wallonië (opnieuw) veroordeeld voor haar boetebeleid
• D'hooghe Lifting & Transport neemt Mootrans over
• TB Logistics neemt Euro Snel Transport over
• Contargo neemt Transport Clynhens J. over
• Port of Antwerp-Bruges opent vrachtwagenparking op Linkeroever
• Hamann bundelt krachten met Streck in Zwitserland
• H. Essers verliest rechtszaak tegen ex-chauffeur
• Vervoer Willaert overgenomen door Dekker Arslan Groep
TRUCK&BUSINESS: WAT WAS DE IMPACT VAN DEZE TROFEE BINNEN HET BEDRIJF?
Steven De Bruyn: Die was groter dan ik dacht. Iedereen was trots, blij en enthousiast, want dit is tenslotte de hoogste onderscheiding die je in de logistieke sector kunt krijgen. Het is ook een bewijs dat onze waardenkwaliteit, duurzaamheid, innovatie en flexibiliteit - gerespecteerd worden. Ze zijn relevanter dan ooit en we zijn op de goede weg. We hebben deze titel dan ook gevierd met het personeel en hun familie en ontvingen zeer mooie felicitaties van onze klanten.
T&B: DENKT U DAT HET IMAGO VAN VPD IN DE TRANSPORTSECTOR EN DAARBUITEN IS VERANDERD?
Steven De Bruyn: Ik denk het wel. Het was vooral een uitgelezen kans om onze kwaliteit, onze flexibiliteit, ons innovatieve karakter en in het bijzonder onze visie op duurzaamheid onder de aandacht te brengen bij een zeer breed publiek, omdat
deze titel een zeer groot bereik heeft. Deze titel is in elk geval een soort kwaliteitskeurmerk.
T&B: HEEFT DE TITEL TOT NIEUWE COMMERCIËLE MOGELIJKHEDEN GELEID?
Steven De Bruyn: Het is moeilijk te zeggen wat vandaag oor-
zaak en gevolg is. Feit is dat iedereen wist wie we waren, en deze zichtbaarheid en naambekendheid heeft in elk geval een positieve invloed gehad. We merkten plots dat er meer bezoekers op onze website waren en dat we meer volgers hadden.
Indien het compromis tussen het Europees Parlement en de Raad definitief door alle partijen wordt goedgekeurd, zal België tegen 2030 vijftien waterstoftankstations moeten installeren of laten installeren. Voor Nederland ligt het doel op 27 stations.
42% van de werkgevers in Transport & Logistiek die in april door ManpowerGroup werden bevraagd, zeggen dat ze overwegen om extra personeel aan te nemen. Dat is minder dan op hetzelfde moment in 2022, maar het is veel meer dan in het voorgaande kwartaal. De Net Employment Outlook is met 13 punten gestegen ten opzichte van het vorige kwartaal en ligt 7 punten hoger dan het gemiddelde voor alle economische sectoren in België.
Bron: ManpowerGroup
CIJFER VAN HET KWARTAAL
Virginie Claes gaat in deze uitzending op bezoek bij kersvers
Transporteur van het Jaar 2023 Verbeken Transport. Verder heel wat spektakel op de weg met een nieuw seizoen van We Are Champions, de Parking Krack en de ‘Super’ Tafel van Scania. Een kennismaking met de bedrijven Coeman Packaging, Q-Mobility en Acerta. En heel wat Belgische premières!
Scan de QR-Code om de video te bekijken
De videos van de redactie
Serge Gregoir (Eutraco) “Focus op interne organische groei” (NL)
Bertrand Deny "Schoenmaker, blijf bij uw leest" (NL)
AFSPRAAK IN SEPTEMBER
Na de zomervakantie vliegen presentatoren Virginie Claes en Christophe Stienlet er weer in voor een nieuwe aflevering van Transport & VAN.TV. Een uitzending die in het teken zal staan van de Zero Emission Xperience, een initiatief van Transportmedia.
Het grote debat van Gas.be over alternatieve aandrijving en CNG/LNG in het bijzonder (NL)
Tailormade Logistics neemt site in gebruik naast Albertkanaal (NL)
Eerste elektrische vrachtwagen voor Van Mieghem (FR)
Met hun snuit gericht naar de Nekkerhal stonden de winnaars van afgelopen edities van de Transporteur van het Jaar buiten in een erehaag opgesteld. Uit alle vorige winnaars van 1994 tot 2022 werd dit jaar de Super Transporteur gekozen. Wie mocht er zich ’s avonds laat de gelukkige noemen?
Niet alleen VPD verraste met een Belgische première.
PRIMEURS
Transporteur van het Jaar 2022 VPD had een splinternieuwe Volta Zero laten aanrukken voor het feestelijke evenement. De futuristisch ogende vrachtwagen stak scherp af tegen de meer traditionele trucks op de parking. Maar niet alleen VPD verraste met een Belgische première. Transporteur van het Jaar 1994 en 2000 Galliker onthulde een elektrisch aangedreven trekker van Designwerk Group. Ninatrans pakte dan weer uit met een nieuwe look van hun vrachtwagens.
WINNAARS
Binnenin de evenementenhal kondigden presentatoren Christophe Stienlet en Virginie Claes beurtelings de prijscategorieën aan. Sponsors genoten het voorrecht om de kampioenen naar het podium te roepen. Aan het eind van de avond werden alle 1.400 aanwezigen gevraagd om de QR-code op hun badge te scannen en een stem uit te brengen voor de verkiezing van Super Transporteur 19942023. Een computer telde de stemmen en het was Gilbert De Clercq die met de eer ging lopen.
Hoofdsponsor
Event sponsors
De Super Transporteur was meer een wedstrijd op basis van populariteit en reputatie. Het eindresultaat werd berekend door drie verschillende stemrondes te combineren, waarvan de eerste twee plaatsvonden vóór de Transport & Logistics Awards: een stem van de lezers van Transportmedia (meer dan 6.000 stemmers!), een stem van 30 experts en de stem van de 1.400 aanwezige VIP’s in de zaal. Dankzij een uitstekende communicatiecampagne won Gilbert De Clercq.
OVERIGE LAUREATEN
2de plaats: H. Essers
3de plaats: Van Moer Logistics
ONTDEK DE VOLLEDIGE REPORTAGE OP P.19
Transport Verbeken is de belichaming van een familiaal transportbedrijf, waar de tweede generatie heeft uitgebouwd en ontwikkeld wat de eerste generatie heeft gecreëerd. Transport Verbeken blijft innoveren, niet alleen op het gebied van transportmiddelen, maar ook op het gebied van logistieke concepten die de bedrijfsvoering van haar klanten optimaliseren en tegelijkertijd de milieu-impact van het transport verminderen.
OVERIGE LAUREATEN
2de plaats: Van Egdom
3de plaats: Frédéric ‘s Heeren
ONTDEK DE VOLLEDIGE REPORTAGE OP P.22
Tailormade Logistics verhoogt systematisch het aandeel van alternatieve transportmodi in zijn vervoersstromen, en deze modal shift versnelt naarmate het bedrijf groeit in België en Europa. Maar het Gentse bedrijf vergeet zijn vrachtwagenvloot niet, die aan een strenge verbruikscontrole is onderworpen en gedeeltelijk op HVO rijdt. In Gent en Ghlin zijn zelfs twee stations voor deze biobrandstof gebouwd. Er ligt een compleet plan klaar voor een zero-emissie toekomst, waarbij waterstof een grote rol zal spelen.
OVERIGE LAUREATEN
2de plaats: DFDS Logistics
3de plaats: B+B Logistik
Getax Logistics en Heppner Belgium werken samen in de distributiesector. Hun transportorganisatie en tracking tools moeten dus perfect op elkaar aansluiten en ook gemakkelijk bij nieuwe partners kunnen worden geïmplementeerd. Omdat ze niet tevreden waren met het TMS dat hen werd aangeboden, lieten ze een TMS op maat ontwikkelen. De oplossing voldeed niet alleen perfect aan hun verwachtingen, maar werd ook in recordtijd operationeel, zodanig dat het nu op de markt wordt gebracht.
OVERIGE LAUREATEN
2de plaats: Groupe Dufour
3de plaats: Vintra
ONTDEK DE VOLLEDIGE REPORTAGE OP P.28
Decotra is een KMO gespecialiseerd in de bouwsector. Zij vervoert stortklaar beton en machines naar bouwplaatsen. Onder leiding van de directie maakt veiligheid deel uit van het DNA van het bedrijf, wat zowel tot uiting komt in het goed uitgeruste en goed opgevolgde wagenpark als in de manier waarop het personeel bij de risicobeperking wordt betrokken. Zo wordt elke nieuwe route vooraf gescout om te anticiperen op mogelijke risico’s.
OVERIGE LAUREATEN
2de plaats: Tailormade Logistics
3de plaats: Witrans
ONTDEK DE VOLLEDIGE REPORTAGE OP P.29
Rendac is een dochteronderneming van de groep Darling Ingredients, gespecialiseerd in de inzameling en het transport van dierlijke resten. Die worden vervolgens gerecycleerd volgens de principes van de circulaire economie. Dit is geen erg sexy sector, maar wel een waarin het wagenpark op de voet opgevolgd moet worden om de veiligheid van de voedselketen te respecteren en voldoende chauffeurs aan te trekken. Wagenparkbeheerder Frank Rebandt doet dit met grote professionaliteit.
OVERIGE LAUREATEN
2de plaats: Coca-Cola Europacific Partners
3de plaats: Solucious
Wist je dat je als producent of invoerder van e-trucks & e-bussen in België moet voldoen aan de wettelijke aanvaardingsplicht?
De aanvaardingsplicht geldt voor iedereen die batterijen (los of ingebouwd) importeert of produceert en in België verkoopt, verhuurt, least of ter beschikking stelt. Ook als je het door jou geïmporteerde voertuig zelf gebruikt, dan geldt de aanvaardingsplicht. Weet je niet of je onder de aanvaardingsplicht valt? Doe de test, dan wordt het duidelijk!
Onder de noemer ‘aanvaardingsplicht’ zitten 7 wettelijk verplichte to-do’s die je in orde moet brengen.
• Registreren: bij de drie gewestelijke overheden.
• Aangifte doen: welke batterijen je op de markt brengt.
• Sensibiliseren & preventie: rond gebruik van batterijen.
• Inzameling organiseren: ADR-conform vervoer door goedgekeurde ophalers.
• Recycleren: afgedankte batterijen worden nieuwe grondstoffen.
• Recyclage-efficiëntie aantonen: batterijen laten verwerken door goedgekeurde recyclagebedrijven.
• Rapporteren: aan de overheden.
Om aan al deze verplichtingen te voldoen, kan je zelf een individueel aanvaardingsplichtplan of afvalpreventie- en beheersplan ter goedkeuring indienen bij de regionale overheden. Maar er is ook een eenvoudigere manier: aansluiten bij Bebat.
De makkelijkste manier om aan je wettelijke aanvaardingsplicht te voldoen? Dat is aansluiten bij Bebat.
Het enige wat jij dan nog moet doen is:
• Aangifte doen op het MyBatbase-platform van je verkochte batterijen
• De nodige bijdragen betalen.
Voor defecte of afgedankte batterijen boven 20 kg bieden we een oplossing op maat.
De Transport & Logistics Awards van Transportmedia bestaan dit jaar 30 jaar. Daarom werd onder alle voormalige Transporteurs van het Jaar de ‘Super Transporteur 1994-2023’ verkozen. Die eer viel Gilbert De Clercq te beurt. Tijd voor een terugblik en een kijk in de toekomst met Filip De Clercq, die vandaag aan het roer van het bedrijf staat.
Gilbert De Clercq, oprichter van de firma Gilbert De Clercq in 1957, overleed begin dit jaar op 90-jarige leeftijd. Hij leidde het bedrijf tot 2007 en droeg het in 2014 over aan de tweede generatie, met name aan zijn zoon Filip De Clercq. “Hij was het voorbeeld van een echte ondernemer: hard werken, nooit opgeven en vooral 'doen'. Hij keek niet graag terug, maar liefst vooruit. Over het verleden kreeg ik van hem niet veel los. Na zijn overlijden heb ik me verder verdiept in de geschiedenis van het bedrijf om ons DNA nog beter te begrijpen”, zegt Filip De Clercq.
“Hij startte als eigen rijder in 1957 en reed voor een klant uit Hamme op Rotterdam en terug. Het bedrijf groeide traag, maar gestaag. Eind de jaren ‘60 was er de eerste grote uitbreiding, met een nieuwe zetel in Sint-Niklaas. Daar was het bedrijf tot 2007 gevestigd. In de jaren ‘80 begon mijn vader meer in te zetten op specialisatie, met name in de chemie en in grootvolumetransport”, vertelt hij.
In die periode zette het bedrijf ook zijn eerste stappen in de logistiek. “De combinatie van transport en warehousing is doorslag-
gevend geweest in de groei, zegt hij. Dit werd in 1996 beloond met de titel van ‘Transporteur van het Jaar’. Toen telde het bedrijf 52 medewerkers en 50 trucks.
Andere mijlpalen van Gilbert De Clercq waren de start van temperatuurgeleide transporten in 1999. “In 2002 hebben we voor een klant in de chemie een filiaal geopend in Spanje, wat ik zelf als jonge gast van scratch mocht opzetten. Ik heb daar véél geleerd. In 2006 volgde een dochter in Slowakije om klanten beter te servicen in Centraal Europa. Die Oost-West trafieken zijn nog steeds groeiend.”
In 2007 verhuisde de administratie van Gilbert De Clercq naar Temse. Later, in 2012, werd er het nieuwe hoofdkwartier langsheen de E17 in gebruik genomen. De daarop volgende jaren openden verschillende nieuwe logistieke sites: één in Temse, twee in Bornem, drie in Puurs en twee in Sint-Niklaas. “Al deze gebouwen liggen binnen de gouden driehoek Antwerpen-Brussel-Gent wat ons toelaat verschillende productspecialisaties te behandelen. Een verdere uitbreiding dringt zich op korte termijn op gezien de sterke groei van onze logistieke activiteiten”, voegt Filip De Clercq toe.
Filip is de jongste van vier kinderen. Zijn drie zussen stapten in de jaren 1990 in het bedrijf en hijzelf in 2000. Maar in 2014 nam hij Gilbert De Clercq volledig over. De strategie werd bijgestuurd, met meer klemtoon op de geïntegreerde aanpak, de logistieke activiteiten, meer duurzaam transport – met onder meer 15 LNG trucks en twee ecocombi’s – en een grotere klemtoon op innovatie. Dat alles werd vertaald in een rebranding in 2016.
In 2022 draaide Gilbert De Clercq een omzet van 65 miljoen euro en telt zo’n 300 trekkende eenheden, 350 medewerkers en in totaal 125.00 m² logistieke gebouwen. Een derde van de omzet wordt gerealiseerd in volumevervoer (marktleider in België), een derde in koelvervoer en een derde in huifvervoer. Belangrijke sectoren zijn FMCG, chemie, bouw (van isolatie tot klinkers), voeding, verpakkingsmaterialen en afval.
“Naar de toekomst toe willen we meer inzetten op de farma- en de zorgsector. De ligging van onze sites is daar prima voor, dichtbij verschillende farma- en zorgbe-
drijven. Een van onze warehouses is al GDP-gecertificeerd en we hebben de benodigde capaciteit en kennis beschikbaar. In de zorg wordt de logistiek steeds complexer en dankzij onze geintegreerde aanpak kunnen we instellingen zoals hospitalen en ouderencentra beter ontzorgen”, stelt De Clercq.
Ook de verdere verduurzaming is een strategische beslissing. “Met onze logistieke gebouwen zijn we dankzij zonnepanelen en een windturbine nu al CO2-positief, maar we willen volledig zelfvoorzienend worden en een gewaarborgde afgevlakte energievoorziening uitbouwen. Daarin zullen batterijen een belangrijke rol spelen. Wij zijn hiervoor momenteel met een studie bezig. Een bijkomende doelstelling is om de verschillende sites energetisch te verbinden, maar de regelgeving bemoeilijkt dat momenteel nog”.
Elektrische vrachtwagens aankopen ziet De Clercq op dit moment nog niet zitten, gezien de beperkte autonomie. “De evolutie van de batterijtechnologie gaat wel razendsnel, zodat we in 2024
We zullen onze eerste BEV’s in 2024 of 2025 aankopen.
of 2025 onze eerste BEV’s zullen aankopen. Bovendien handelen we stapsgewijs om kennis op te bouwen. Zo experimenteren wij momenteel veel op vlak van energiebeheer, onder meer via ons elektrisch park personenwagens.
Vandaag is 30% van deze vloot elektrisch en binnen drie jaar zal dat 100% zijn. We trachten voor het laden ervan zoveel als mogelijk onze zelfgeproduceerde elektriciteit te gebruiken, maar het beheer daarvan is complex. De software erachter is cruciaal en de sleutel tot succes. Zodra we voldoende inzichten hebben in de techniciteit van de laadinfrastructuur zullen we investeren in elektrische vrachtwagens”, zegt hij.
“Overigens vormen onze medewerkers een superbelangrijke schakel in de toekomstige energietransitie: hun wendbaarheid zal zwaar op de proef gesteld worden. In die transitie zal de rol van de chauffeur en planner nog belangrijker worden. Daarom zullen we niet enkel aan driver coaching blijven doen, maar ook meer specifieke en individuele opleidings- en coachingtrajecten implementeren om de meest optimale resultaten te bekomen”, stelt hij tot slot.
Filip De Clercq heeft vandaag twee ecocombi’s rijden in de haven van Antwerpen. Hij zou er meer willen inzetten, maar betreurt dat het in Vlaanderen een te zwaar hindernissenparcours is en blijft.
• De goedkeuringen voor nieuwe trajecten hebben nu anderhalf jaar achterstand
• Goedgekeurde trajecten kunnen op ieder moment terug afgekeurd worden
• De opleiding van de chauffeurs moet nog steeds in Nederland gebeuren
• Het is nog steeds een proefproject, wat geen enkele rechtszekerheid biedt
• De maximale totale lengte houdt nog steeds geen rekening met de nieuwe Europese wetgeving, die langere cabines toelaat.
Filip De Clercq: “Elektrische vrachtwagens zullen in de toekomst een belangrijk deel van ons wagenpark uitmaken, maar we mogen alternatieven zoals bio-LNG en HVO niet afschrijven. Binnenkort gaan we trouwens voor twee klanten HVO uitrollen. Die is vandaag 35% duurder dan diesel, maar voor sommige bedrijven weegt die meerkost minder zwaar dan groene ETScertificaten die ze moeten aankopen. De hogere prijs is dus niet noodzakelijk onoverkomelijk”.
“LNG is als tussenoplossing nog steeds een optie. Wij hebben 15 trucks op LNG in België en twee in Slowakije en er is nog ruimte om hierin te investeren. Niet in grote getale, maar toch: ze stoten tot 20% minder CO2 uit, de technologie is inmiddels matuur en de tankinfrastructuur is nu voldoende aanwezig. De prijs van aardgas was in 2022 een uitdaging, maar die is inmiddels naar een ‘aanvaardbaar’ niveau gedaald”.
Transport Verbeken voldoet aan alle criteria om een goede Transporteur van het Jaar in België te zijn: het gaat om een familiebedrijf dat zich altijd heeft gericht op innovatie, het wordt zeer goed geleid... en steunt op twee pijlers die bijna niet 'Belgischer' kunnen zijn: het transport van bier en chocolade!
Jo Verbeken, die de leiding van zijn vader Jos overnam, blikt terug op de start van het bedrijf en zijn ontwikkelingsperspectieven.
Truck & Business : Waar komt die innovatiedrang vandaan?
Jo Verbeken: Het zit in ons DNA en komt van mijn vader. Mijn grootvader Jozef reed al met bussen en taxi's, maar mijn vader Jos begon met een vrachtwagen voor een papierfabriek. Daarna
kwamen er klanten bij in de voedingsmiddelensector, zoals Amylum en later Callebaut.
Zijn eerste innovatie was een tankoplegger met een speciaal pompsysteem waarmee zowel lichte als dichtere siropen met hetzelfde voertuig konden worden vervoerd, daar waar Amylum voor elk product verschillende tanks nodig had. Dit was het begin van onze samenwerking met Van Hool.
Vervolgens kwam er een tankcontainer die geschikt was voor het vervoer van chocolade. Het probleem met chocolade is dat na verloop van tijd de cacaoboter naar de oppervlakte stijgt en de massa naar de bodem zinkt. Mijn vader plaatste dus een mixer in de tank om de chocolade homogeen te houden. Dat was dertig jaar geleden. Deze tanks werden gepatenteerd en maakten echt het verschil voor ons.
T&B: Op welke innovatie bent u het meest trots?
J. Verbeken: Ik ben er bijzonder trots op dat het me gelukt is om een windturbine op ons terrein te installeren. Het heeft tien jaar geduurd en we moesten allerhande moeilijkheden overwinnen, van vergunningsaanvragen tot bezwaren van buren en zelfs problemen rond de financiële haalbaarheid van het project. Aanvankelijk zou Engie de windturbine financieren, maar het project liep zo veel vertraging op terwijl de subsidies afnamen dat Engie van mening was dat er niet voldoende rendement zou zijn. Wij, van onze kant, hadden de grond en de bouwvergunning. Vandaar dat we beslisten om zelf in de windturbine te investeren, met de steun van de banken. En het was uiteindelijk Engie die haar voor ons heeft gebouwd.
• Specialiteit: transport van vloeibare en viskeuze producten
• Vestigingen: Dendermonde (hoofdkantoor), Aken (DE) en Bratislava (SK)
• Wagenpark: 105 trekkers, 4 lichte bedrijfsvoertuigen, 197 opleggers en 286 tankcontainers
• Personeel: 155 (waaronder 120 chauffeurs)
• Geconsolideerde omzet 2022: 29,3 miljoen EUR
• Investeringsuitgaven 2022: 4 miljoen EUR
• Geconsolideerde EBITDA 2022: 7,8 miljoen EUR
www.verbekentrans.be
T&B: Waarvoor gebruiken jullie de elektriciteit die jullie produceren?
J. Verbeken: Onze eerste prioriteit was om groene energie te produceren, maar onlangs kwam daar een ander project bij. We hebben een nieuw logistiek concept voor brouwerijen ontwikkeld door een magazijn om te vormen tot een warme ruimte met een constante temperatuur van 25°C, zodat bieren van hoge gisting er in ideale omstandigheden kunnen hergisten op fles. De windturbine (en onze zonnepanelen, die in mei 2023 operationeel werden) voeden ook onze wasinstallatie.
T&B: Maar is het niet de bedoeling om elektriciteit te leveren aan een vloot van elektrische vrachtwagens?
J. Verbeken: Nee. Wel aan onze bedrijfswagens, maar ook al hebben we de actieradius van onze voertuigenvloot verkleind (met name door de opening van een dochteronderneming in Aken), toch is de capaciteit van de batterijen nog niet voldoende voor onze 40- of 44-tonners.
T&B: Op welke technologieën vertrouwen jullie om jullie transportactiviteiten koolstofarm te maken?
J. Verbeken: Ten eerste op multimodaal transport. Telkens een klant een nieuwe aanbesteding uitschrijft, overwegen we de mul-
timodale optie. Onze gepatenteerde tankcontainers lenen zich hier perfect voor. We maken al gebruik van multimodaal transport naar de Scandinavische landen, maar dit werkt veel minder goed naar het zuiden van Europa. En met vloeibare chocolade die onder gecontroleerde temperatuur wordt vervoerd, kunnen we geen enkel risico nemen.
Verder hebben we een hele reeks alternatieve brandstoffen getest, zoals koolzaadolie in het begin, of meer recent B30, maar dat was te duur en klanten waren niet bereid om meer te betalen. Ik denk trouwens dat biobrandstoffen een probleem zijn. Het is wellicht niet voor niets dat Oxfam ze afwijst en de VN ze zelfs als een misdaad tegen de menselijkheid beschouwt. Toch rijden we nu op B100 voor een klant. Deze brandstof wordt geproduceerd uit het afval van de klant. Daarnaast ben ik een groot voorstander van waterstof. Ik hoop dat we in 2025 een eerste waterstoftruck kunnen laten rijden.
T&B: Beginnen jullie klanten op dit gebied druk op jullie uit te oefenen?
J. Verbeken: Nee, op dit ogenblik ligt de druk vooral bij bedrijven die eindproducten vervoeren. Wij hebben nog steeds te maken met B2B-stromen. In deze context zal het initiatief van ons komen. Ik denk dat we zullen beginnen met de shuttles die we voor Barry Callebaut rijden.
T&B: Hoe ziet u uw energiemix over vijf jaar?
J. Verbeken: Het zal een combinatie zijn van diesel, met motoren die nog minder verbruiken, elektrische aandrijving en waterstof. Over vijf jaar zullen er zeker meer waterstofstations beschikbaar zijn.
Maar ik denk ook dat we 20% van het CO₂-probleem kunnen oplossen met een eenvoudige maatregel: de maximale massa verhogen tot 48 of 50 ton. Daarvan zijn enkel 6x2 trekkers en een extra as op de oplegger nodig. In plaats daarvan kunnen we officieel nog steeds de grens met Frankrijk niet oversteken met een vrachtwagen van 44 ton…
“Of het nu om bier of chocolade gaat, we willen altijd meer doen dan alleen maar wegtransport.”
Jo VerbekenJo Verbeken vertegenwoordigt de tweede generatie aan het hoofd van het familiebedrijf. TRANSPORT VERBEKEN IN ‘T KORT
T&B: Hoe moet Transport Verbeken zich verder ontwikkelen?
J. Verbeken: In België hebben we de ideale grootte en nemen we een zeer sterke positie in. Op Europees niveau staan we niet zo sterk, maar we werken voor grote multinationals die in alle landen aanwezig zijn.
T&B: Werken jullie internationaal samen met andere transporteurs?
J. Verbeken: Ja, we werken met een Nederlandse firma waarvoor we alle transporten uitvoeren binnen een straal van minder dan 300 kilometer rond Aalst.
T&B: Hoe verlopen de gesprekken met klanten op dit ogenblik?
J. Verbeken: Ik merk dat deze grote klanten vorig jaar bereid waren om de looptijd van hun contracten te verlengen, soms tot vier jaar. Maar dit jaar krabbelen ze alweer terug!
Onze kracht is dat onze klanten begrijpen dat wij een echte expertise hebben ontwikkeld met hun producten en dat wij hen
daarom kunnen helpen om efficiënter te werken. Het voorbeeld van onze warme kamer voor de hergisting van bieren is daar een mooi voorbeeld van. Het bespaart hen gewoon geld.
T&B: Afgezien van de technische aspecten, welke transportregel zou u graag zien veranderen?
J. Verbeken: Het zou mooi zijn indien Europa in alle landen vergelijkbare betalingstermijnen zou opleggen...
T&B: Hoe hebt u, tot slot, de avond van 11 mei beleefd, toen u werd uitgeroepen tot Transporteur van het Jaar?
J. Verbeken: Ik was ontzettend trots. Tot nu toe hadden we ons nooit kandidaat willen stellen, maar de afgelopen twee jaar zijn we begonnen de puzzelstukjes in elkaar te passen, met name door een raad van bestuur met onafhankelijke bestuurders op te zetten. Dus misschien was de tijd gekomen om onze kans te wagen. Je wordt trouwens niet elk jaar 50...
"Vorig jaar waren grote klanten bereid om de looptijd van hun contracten te verlengen, soms tot vier jaar. Maar dit jaar krabbelen ze alweer terug!
"
Jo Verbeken
RENAULT TRUCKS T Turbo Compound
Neem nu contact op met uw Renault Trucks dealer.
renault-trucks.be
Truck Supply is de grootste concessiehouder van Iveco in de provincie Luik en een deel van de provincie Luxemburg. Nog dit jaar wordt gestart met de bouw van een nieuwe garage op de site in Luik. In de nieuwe gebouwen zal zowel aan vrachtwagens, bestelwagens, bussen als gepantserde voertuigen gewerkt worden, gekoppeld aan een onthaal dat beantwoordt aan de modernste normen.
De groep Hocké was bij de oprichting in 1960 één van de eerste ondernemingen in de bedrijvenzone van Hauts-Sarts (Herstal). De gebouwen werden al enkele keren gerenoveerd. Om de concessie een nieuw elan te geven binnen de groep, werd de naam ondertussen omgedoopt tot Truck Supply. De Iveco-dealer is nu toe aan een complete make-over met alles erop en eraan. De bouwvergunning werd al afgeleverd en eind dit jaar gaan de werken van start. De nieuwe gebouwen komen naast de huidige garage, die een nieuwe bestemming zal krijgen. Hocké bv is met name de vertegenwoordiger van Iveco Defence Vehicles voor heel België en zal de bestaande gebouwen gebruiken om militaire voertuigen voor te bereiden, om te bouwen en te onderhouden.
Robert Hocké kan alvast niet wachten tot de nieuwbouw in gebruik genomen kan worden: “Het nieuwe gebouw zal 22 poorten tellen en beschikt over een werkplaats van 1.800 m² met tien werkposten met brug voor lichte bedrijfsvoertuigen of gepantserde voertuigen, 90 meter aan putten, twee bovenloopkranen van
5 ton en een werkruimte van 30 meter met pistonhefbruggen voor interventies aan bussen. Er wordt een lijn gereserveerd voor de technische controle en buiten komt er een rollenbank voor tachografen.”
In de werkplaats wordt er ook een ruimte voorzien van 350 m² voor het klaarmaken van nieuwe en tweedehandsvoertuigen. Er komen eveneens enkele specifieke ruimtes om in alle veiligheid te kunnen werken aan voertuigen op CNG, LNG, waterstof en elektriciteit. Een nieuw magazijn, bestaande uit twee verdiepingen, zal in directe verbinding staan met de werkplaats en de bouwheer heeft vanzelfsprekend ook kantoorruimte voorzien, goed voor 600 m². Begin 2025 moet alles klaar zijn.
“Deze nieuwe gebouwen zullen ons in staat stellen om een grotere impact te hebben en efficiënter te
TRUCK SUPPLY
Rue de Hermée 170 - 4040 Herstal
worden op het vlak van lichte bedrijfsvoertuigen, vrachtwagens, gepantserde voertuigen en ook bussen. Dit laatste is een nieuwe activiteit voor ons”, zegt Robert Hocké. “Deze diversiteit zal gecombineerd worden met een bijzondere aandacht voor de klantenbeleving. Het ultramoderne onthaal zal vergelijkbaar zijn met wat de autoconcessies te bieden hebben, en dat is zelden het geval in de sector van de bedrijfsvoertuigen.”
Deze ingrijpende veranderingen bij Truck Supply gaan logischerwijs gepaard met een toename van het aantal werknemers. De mensen in de werkplaats worden aangeworven op basis van een competentie-overdracht tussen ervaren werkkrachten en leerlingen. De Luikse ondernemer werft ook magazijniers, service advisors en administratief personeel aan om de nieuwe vestiging tot volle ontplooiing te laten komen. Wie zich aangesproken voelt, zal met open armen worden ontvangen!
T : 04 264 45 00 • administration.herstal@truck.supply
Openingsuren: Maandag tot vrijdag: van 8u00 tot 18u00
Zaterdag: van 8u00 tot 12u00
De Gentse groep Tailormade Logistics sleepte bij zijn allereerste deelname aan de Awards meteen de ‘Green Truck Award 2023’ in de wacht. Die onderscheiding heeft het bedrijf te danken aan zijn steeds meer uitgesproken shift naar multimodaal transport en aan zijn vastberaden keuzes voor een aantal vormen van alternatieve aandrijvingen.
Tailormade Logistics heeft de reputatie van een visionair bedrijf te zijn, iets wat het in grote mate te danken heeft aan de persoonlijkheid van zijn oprichter, Bert Vandecaveye. Sinds enkele jaren heeft het Gentse bedrijf zijn duurzaamheidspolitiek gestructureerd, bijvoorbeeld door de job van Sustainability Manager in het leven te roepen.
De eerste pijler van de strategie van Tailormade Logistics is het terugdringen van het aantal kilometers dat op de weg wordt afgelegd, en dat enerzijds door het gebruik van regionale hubs die ervoor zorgen dat de ‘last mile’-afstanden beperkt kunnen worden, en anderzijds door intensief gebruik te maken van alternatieve transportmodi. Zo werden er in 2021 zo’n 9.000 containers van de weg gehaald, en het doel is om dat cijfer jaarlijks met 20 % te doen toenemen tot 2030, onder andere dankzij een semiautomatische planning van de transportbewegingen, inclusief de intermodale.
Maar dat alleen volstond niet om tot winnaar van de ‘Green Truck Award’ uitgeroepen te worden. Tailormade Logistics past uiteraard de principes van goed beheer toe, zoals een re-
cente vloot, een strikte opvolging van het verbruik en de rijstijl van zijn chauffeurs (via het TML Excellence Center), maar het zet ook overtuigd in op alternatieve aandrijvingen.
Bert Vandecaveye heeft nooit geloofd in LNG, maar investeerde wel in HVO, met twee tankstations die enkel deze brandstof verdelen in Gent en Ghlin, en een derde dat voorzien is in Westerlo.
Het HVO-gebruik moet jaarlijks met 20% omhoog.
Tailormade Logistics nam in april 2023 ook twee elektrische vrachtwagens in dienst in de
vloot van zijn filiaal Van Hove & Co. Ze worden gebruikt om cabines naar de Gentse fabriek van Volvo Trucks te vervoeren. En omdat Tailormade Logistics werkt volgens een holistische visie, moet de capaciteit van de eigen stroomproductie tegen 2026 oplopen tot 6.700 MW-piek. En waterstof? Bert Vandecaveye gelooft er wel in, maar hij wil eerst publieke steun en voldoende infrastructuur zien voor hij start met de eerste investeringen.
• 28 sites verdeeld over 8 landen
• 1.283 medewerkers
• Omzetcijfer 2022: € 175 miljoen
• Investeringen 2022: € 24 miljoen
• Vloot: 325 trekkers, 130 bakwagens, 100 LCVs en 1.100 opleggers
Tailormade Logistics is één van de weinige Belgische transporteurs die jaarlijks een duurzaamheidsrapport publiceren.Tailermade Logistics heeft elektrische vrachtwagens in dienst genomen voor het filiaal Van Hove & Co.
Logistiek dienstverlener Getax heeft een TMS-module laten ontwikkelen binnen een reeds bestaand ERP-pakket. Het succesvol project kwam tot stand in samenwerking met partners Heppner en software-leverancier Puntoo.
Samenwerken loont. Dat bewijzen de winnaars van de Digital Truck Award dit jaar. Zaakvoerders Filip Vanderstraeten en Dimitry De Koker van respectievelijk Getax en Heppner Belgium (voordien gekend als DINA Logistics) namen samen de prijs in ontvangst.
BEVRIJD VAN HET KEURSLIJF“We hebben al jarenlange ervaring in de distributiewereld en bijgevolg ook met verschillende TMS-oplossingen,” vertelt Vanderstraeten. “Maar geen van die systemen bood de uitbreidingsmogelijkheden en flexibiliteit die wij nodig vonden om onze groei verder te bewerkstelligen.” Naar eigen zeggen kreeg Vanderstraeten vaak te maken met verouderde systemen die moeilijk te koppelen waren met die van externe partners. Hij kreeg het gevoel in een vast keurslijf te zitten.
“Een eigen ontwikkeld systeem zorgt ervoor dat we zelf de controle hebben, zowel naar helpdesk als verdere ontwikkeling toe,” aldus Vanderstraeten. Het feit dat distributiepartner DINA Logistics dezelfde mening was toegedaan, heeft die keuze voor een op maat gemaakt TMS alleen maar vergemakkelijkt.
Met vaste ERP-leverancier Puntoo werkte Getax al jarenlang op een positieve manier samen. Omdat Getax en DINA Logistics al op de-
zelfde golflengte zaten, gingen ze met Puntoo rond de tafel zitten in september 2021.
Puntoo TMS werd in het leven geroepen. Het betreft dus een extra TMS-module als uitbreiding van een bestaand ERP, te gebruiken in combinatie met de andere ERPmodules van Puntoo.
In 2021 werd DINA Logistics een deel van de Franse groep Heppner. Het samenwerkingsproject werd daarna voorgesteld in Parijs en met het akkoord van de CEO van Heppner Jean-Thomas Schmitt werd de TMS-module ontwikkeld, niet alleen voor België,
• Hoofdkwartier: Ham
• Directie: Filip Vanderstraeten
• Personeel: 85 werknemers
• Omzet: 22 miljoen EUR (2022)
maar bedoeld als softwareoplossing voor alle buitenlandse filialen binnen de groep. Dit van oorsprong Belgische idee zal dus ook elders uitgerold worden. Proficiat daarvoor!
LEON GOYVAERTS• Specialiteiten: nationale en internationale distributie van zowel colli als pallets, dedicated transport, warehousing
www.getax.be
• Hoofdkwartier: Ternat
• Directie: Dimitry De Koker
• Personeel: 38 werknemers
• Omzet: 12 miljoen EUR (2022)
• Specialiteiten: distributie 24 uur op 24 in de Benelux van zowel colli, pallets als andere goederen voor groupage
www.heppner-group.com
Los van de sympathie die het opwekt, is het altijd geruststellend dat KMOs ook in de prijzen vallen. Het geval van Decotra is in dit opzicht exemplarisch: dit familiebedrijf wist de jury van de Truck Safety Award te overtuigen met een dossier waarin veiligheid echt voorop staat, en niet louter voor ‘safety washing’.
Decotra is een KMO gespecialiseerd in het transport van machines en stortklaar beton naar bouwplaatsen. Over het algemeen vereist dit een speciale aanpak en dus veel expertise. Veiligheid zit dus echt in het DNA van het bedrijf. “Het succes van ons bedrijf hangt af van een aantal factoren, waaronder het welzijn van onze werknemers en ons vermogen om altijd veilig en op tijd te leveren”, zegt zaakvoerder Danny De Coninck. Een bekommernis die op alle bedrijfsniveaus wordt gedeeld. Er zijn de klassieke punten, zoals een zeer goed uitgerust en goed opgevolgd wagenpark, een uitstekend bijscholingsbeleid of een gezonde samenwerking met de verzekeraar (TVM in dit geval), maar Decotra onderscheidt zich nog door een aantal initiatieven die verder gaan dan strikt noodzakelijk is.
Zo betrekt Decotra de verladers sterk bij de veiligheid: enerzijds worden ze systematisch herinnerd aan hun verantwoordelijkheid op het gebied van overbe-
lading, maar Decotra staat er ook op dat elke klant de chauffeur telkens weer duidelijke instructies geeft voor het vastmaken van de lading.
Het bedrijf van zijn kant verbindt zich ertoe deze instructies strikt toe te passen, maar het garandeert tevens dat zijn volledige vloot volledig volgens de Eumos 40511 norm is uitgerust. Alle voertuigen beschikken niet alleen over een aslastmeetsysteem, maar zijn ook uitgerust met een speciaal systeem voor het berekenen van het zwaartepunt. Dit helpt om kritieke situaties te voorkomen, te meer omdat het management ook een
verkenning van elk nieuw traject laat uitvoeren om te anticiperen op eventuele risico's.
Als klap op de vuurpijl moet de chauffeur voor elke rit een ‘Safety Order Form’ invullen dat specifiek betrekking heeft op de goederen die hij gaat vervoeren en de laaden losplaatsen. Elke schakel in de keten is zich dus bewust van het belang, met een voorbeeldige ongevallenstatistiek als resultaat. Decotra kan zo de reclameslogan overnemen die Renault in 1993 voor zijn eerste Twingo bedacht: “Elle a tout d’une grande” of hoe kleine transportbedrijven ook groot kunnen zijn!
CLAUDE YVENSQua veiligheid hoeft Decotra
niet onder te doen voor de grote jongens.
• Hoofdzetel: Tielt
• Omzet: 2,55 miljoen EUR (2022)
• Investeringen: 677.000 EUR (2022)
• Werknemers: 11
• Wagenpark: 11 trekkers, 4 bedrijfsvoertuigen en 21 aanhangeropleggers
Galliker
Galliker, de allereerste Transporteur van het Jaar, deed het in 2000 nog eens over. De Zwitserse groep is nog aanwezig in België, maar een bezoek aan het hoofdkantoor in Altishofen levert het beste bewijs van haar voortdurende zoektocht naar perfectie.
Truck & Business: Hoe zou u Galliker nu omschrijven?
Rolf Galliker: Ons hart ligt nog steeds bij transport, maar we hebben ons sterk ontwikkeld in activiteiten met toegevoegde waarde. Alles blijft echter gerelateerd aan transport. Inzake autotransport bijvoorbeeld, stockeren we de voertuigen, maken ze klaar voor levering, halen ze aan het einde van de leasing weer op, herstellen ze en zijn we zelfs begonnen met het repareren van de batterijen van elektrische auto's.
ALTIJD EEN INNOVATIE VOOR
T&B: Is dit een manier om de concurrentie voor te blijven?
R. Galliker: We proberen altijd als eerste een nieuwe dienst aan te bieden. Dat is mogelijk wanneer je een familiebedrijf van een bepaalde omvang bent, met zeer korte beslissingslijnen.
T&B: Wanneer zijn jullie begonnen met het gebruik van vrachtwagens met alternatieve aandrijving?
R. Galliker: We hebben in 2019 een project gestart met vrachtwagens op waterstof, in samenwerking met fabrikant Hyundai, waterstofleveranciers en klanten. Het was een geweldige primeur. We hebben ook geholpen met de start-up Designwerk, die elektrische vrachtwagens maakt voor speciale toepassingen, met batterijen van 900 kW, en die vervolgens werd
overgenomen door Volvo Group. We zijn er bijvoorbeeld in geslaagd om in Zwitserland twee ton meer en één meter meer te bekomen voor vrachtwagens op batterijen en op waterstof.
T&B: De Confederatie steunt dus elektrische vrachtwagens. Was er geen verzet van milieuactivisten?
R. Galliker: Onze politici zijn pragmatisch. Zelfs de Groenen begrijpen dat we het wegvervoer koolstofvrij moeten maken. We hebben ook een vrijstelling van de kilometerheffing verkregen, wat ons 0,8 euro per kilometer bespaart en helpt om de extra kosten van de aanschaf te compenseren. We kregen echter geen aankooppremie.
T&B: Wat zijn jullie eerste ervaringen met deze vrachtwagens op waterstof?
R. Galliker: Er waren uiteraard een paar kinderziektes, maar die
• Hoofdkantoor: Altishofen (Zwitserland)
• Dochterondernemingen in België: Milmort, Messancy
• Werknemers: +3.500
• Wagenpark: 1.165 vrachtwagens, 1.180 opleggers, 115 lichte bedrijfsvoertuigen
• Specialiteiten: FMCG, voertuigtransport, farmaceutische producten, gecontroleerde temperatuur
www.galliker.com
zijn nu voorbij. Tegenwoordig rijden onze waterstoftrucks zoals elke andere vrachtwagen en leggen ze 400 tot 450 kilometer per dag af. We hebben al 10 waterstofstations in Zwitserland. Het enige probleem is dat de productie van groene waterstof het wel mogelijk maakt om alle huidige Zwitserse vrachtwagens te laten rijden, maar niet om het voertuigenpark uit te breiden. We kopen dus meer nieuwe elektrische vrachtwagens.
T&B: Wat is jullie koolstofdoelstelling?
R. Galliker: In 2030 willen we in alle steden zonder CO₂-uitstoot leveren en in 2040 moet minstens 50% van onze vloot koolstofuitstoot-vrij zijn. We zouden sneller kunnen gaan, maar tegen 2030 hebben we vrachtwagens op waterstof nodig voor langeafstandstransport.
BELGIË, DRAAISCHIJF
T&B: Wat is de huidige rol van jullie Belgische site?
R. Galliker: Het is onze hub voor internationaal verkeer, maar de stijging van de loonkosten in België is een reëel probleem voor ons. We dachten dat het verschil met Oost-Europa kleiner zou worden, maar de laatste loonindexering plaatst België in een ongunstige positie, zelfs wanneer de lonen ginds sneller stijgen en we rekening houden met de positieve effecten van het mobiliteitspakket.
T&B: Maakt u zich zorgen over het tekort aan chauffeurs?
R. Galliker: Ja, maar het is aan de transporteurs om te investeren in opleidingen, niet aan de staat. De overheid moet ons daarentegen steunen op het gebied van loonkosten, om het beroep aantrekkelijker te maken.
T&B: Zullen er in 2040 nog chauffeurs zijn bij Galliker?
R. Galliker: Daar ben ik zeker van! De vrachtwagens zullen slimme-
“In Zwitserland wordt Galliker door de overheid beschouwd als een systemisch bedrijf. Als wij niet leveren, heeft het land een probleem.”Het was Rolf Galliker die begin de jaren '90 de Belgische dochteronderneming van de groep heeft opgericht. GALLIKER IN ‘T KORT Vandaag maken elektrische vrachtwagens deel uit van de dagelijkse routine van Galliker in Zwitserland. In 2023 komen er nog eens 20 bij.
re en veiligere systemen hebben om de chauffeurs tijdens het rijden te ondersteunen, maar er zal nog altijd een chauffeur in elke vrachtwagen zitten! Misschien zullen voertuigen in de Verenigde Staten of Zweden ooit autonoom kunnen rijden, maar in ons beroep blijft de chauffeur onmisbaar.
T&B: Wordt het beroep van chauffeur in Zwitserland meer gewaardeerd dan in België?
R. Galliker: Ja, bij ons verdient een jonge vrachtwagenchauffeur meer dan een jonge verkoper!
T&B: Zouden jullie opnieuw in België kunnen investeren?
R. Galliker: Het is ingewikkeld voor het transportgedeelte, iets minder voor het logistieke gedeelte, waar we voor de farmaceutische sector werken. Maar op dit moment investeren we in Zwitserland en Portugal. Deze nieuwe lijn naar Portugal zal echter indirect ten goede komen aan de Belgische dochteronderneming.
T&B: Maken jullie geen gebruik meer van intermodaal transport in België?
R. Galliker: Nee. Dit was nochtans een belangrijke activiteit in 1990, toen we Cobetra overnamen. Maar de kwaliteit van de dienstverlening was er niet. Het is eerder een kwestie van precisie dan van snelheid, en de spoorwegen zijn weer duurder geworden met de komst van Oost-Europese landen in Europa.
T&B: Waarom ontwikkelen jullie het spoorvervoer verder in Zwitserland?
R. Galliker: Omdat de kilometerheffing het wegvervoer duurder heeft gemaakt, omdat we 's nachts niet kunnen rijden... en omdat alle treinen op tijd rijden! Ze rijden 's nachts, er is dus geen concurrentie met het personenvervoer.
Wie bewondert u het meest?
R. Galliker: Mijn vader. Hij is een rolmodel die mij veel heeft geleerd. Hij had veel succes, maar bleef altijd met beide voeten op de grond.
En in de sportwereld?
R. Galliker: Vroeger was dat Michael Schumacher, die ik trouwens heb ontmoet. Hij was nogal maniakaal, een beetje zoals ik!
Welke andere job had u graag gedaan?
R. Galliker: Ik had in de design- of architectuurwereld kunnen werken. Ik denk dat ik een oog heb voor het creëren van dingen, ik kan een idee snel visualiseren.
T&B: Onder welke voorwaarden zouden jullie in België elektrische vrachtwagens kunnen gebruiken?
R. Galliker: In het ideale geval zouden we extra lengte en gewicht moeten kunnen krijgen zoals in Zwitserland, maar dit zal via de Europese richtlijn voor maten en gewichten moeten gaan. Ten tweede geef ik de voorkeur aan een aankoopsubsidie boven een verlaagd tarief voor de kilometerheffing, omdat onze vloot internationaal opereert. Anders zouden alle landen een verlaging van de kilometerheffing moeten toestaan. We zullen niettemin nagaan of het mogelijk is om de rit BelgiëZwitserland te maken met onze elektrische Designwerk vrachtwagens. Het idee zou zijn om van Zwitserland naar Messancy te rijden, waar we een magazijn hebben, en daar een andere trekker te koppelen die van Messancy tot Brussel zou rijden en terug, om dan met de eerste trekker naar Zwitserland terug te keren.
Het enige wat ik nodig heb is een 360 kW station in Messancy waar de vrachtwagen in ongeveer drieënhalf uur kan opladen.
T&B: Hoe ziet u de toekomst van het bedrijf op lange termijn?
R. Galliker: We blijven een 100% familiebedrijf. De nieuwe generaties zijn er al bij betrokken om dit vlot te laten verlopen. Als familie hebben we ook een verantwoordelijkheid omdat de staat ons beschouwt als een 'systeemrelevant' bedrijf: als Galliker niet levert, heeft Zwitserland een probleem. We moeten dus voor de maatschappij blijven leven, niet van de maatschappij. We hebben bijvoorbeeld een bijzondere verantwoordelijkheid om de samenleving te helpen CO₂-neutraal te worden tegen 2050, en we willen één van de pioniers zijn om dit doel te bereiken.
Naar aanleiding van de presentatie van het jaarverslag van Viapass interviewden we Johan Schoups, administrateur-generaal van Viapass, over de grote veranderingen die de Belgische kilometerheffing zal moeten ondergaan.
Truck & Business : Wat gebeurt er als het contract met Satellic afloopt?
Johan Schoups: Het DBFMO-contract met Satellic loopt tot 31 maart 2028, maar kan theoretisch drie keer met één jaar worden verlengd. In elk geval zullen we een nieuw contract moeten opstellen, afhankelijk van wat onze drie tolheffende instanties willen bereiken. Dit proces zal minstens drie jaar in beslag nemen. Bovendien is het huidige systeem ontwikkeld in 2012/2013, wat ons qua IT-ontwikkelingen terugbrengt naar Jurassic Park. In 7 jaar tijd hebben we heel wat expertise vergaard die ons zal helpen om bepaalde punten in het toekomstige DBFMO-contract beter aan te pakken. Maar de gewesten zullen bij het begin van de volgende legislatuur rond de tafel moeten gaan zitten.
T&B : Vlaanderen wil zijn tarieven nu al differentiëren naargelang het emissieniveau. Hoe kan dit technisch gebeuren?
J. Schoups: Ten eerste moet wor-
den opgemerkt dat België pas in 2028 verplicht zal zijn om de nieuwe Eurovignetrichtlijn over CO₂-tolheffing toe te passen. Ten tweede, als we de vergroening van het vervoer willen stimuleren, kunnen we niet achterover leunen en niets doen. Het potentieel voor vergroening van het huidige systeem heeft zijn plafond bereikt, met slechts 3,2% van de vrachtwagens onder de Euro 5-norm. Nu kan elke regio zelf de structuur van zijn heffingen veranderen. Het moet eerst Viapass en de andere twee regio's informeren met een aankondigingstermijn van vier maanden, dan hebben we ongeveer zes maanden nodig om de tariefstructuur te implementeren en nog eens maximaal drie maanden om het te testen. Van onze kant doen we er alles aan om ervoor te zorgen
dat de regio's op een min of meer geharmoniseerde manier werken.
T&B : Kunnen gegevens uit de kilometerheffing gebruikt om bepaalde aspecten van het Mobility Package te controleren ?
J. Schoups: Technisch gezien zou dit mogelijk zijn, maar eerst zouden de drie regio's ons het mandaat moeten geven. Ten tweede is er een juridische kwestie die moet worden opgelost: het doel van het huidige systeem is het genereren van tolinkomsten, niet het uitvoeren van controles. En vooraleer dat kan gebeuren, moet dit alles in overeenstemming worden gebracht met de GDPR-verordening.
CLAUDE YVENSDe vraag is regelmatig in het nieuws, maar volgens Johan Schoups moeten we, als het technisch mogelijk is, eerst analyseren of het financieel de moeite waard is, aangezien er veel meer voertuigen aan de heffing zouden worden onderworpen, maar waarschijnlijk tegen lagere tarieven.
Ditmaal is het een recente geschiedenis die we u vertellen. De geschiedenis van een droom, die van Georges Esser, die in op de leeftijd van 45 jaar beslist zijn eigen onderneming te starten met als compagnon Freddy Lennertz. Een droom die op twee verschillende dagen had kunnen uit elkaar spatten.
Beroepsbevoegdheid in transport en handel, dat is al één punt waarmee de onderneming Esser & Lennertz uit Limburg zich onderscheidt. Want van bij de start, na een eerste oplegger met driezijdige kipoplegger en de komst van een tweede voertuig, beheert het bedrijf niet alleen het transport maar werpt zich ook op als verkoper van zand en grondstoffen.
16 DECEMBER 2010
Al snel is het bedrijf op een gezonde en regelmatige manier gegroeid in een sector die niet alle dagen vanzelfsprekend is. Om de twee jaar wordt er een nieuw voertuig toegevoegd aan de vloot en alles verloopt uitstekend tot 16 december 2010. Op die dag verliest Georges Esser het leven achter het stuur van zijn vrachtwagen, getroffen door een hartaanval. Zijn zoon Bruno hielp zijn vader al sinds 2006 op het vlak van administratie en financiën, terwijl hij ondertussen dezelfde beroepscompetentie had verworven. Na deze schok besloot het duo Bruno Esser / Freddy Lennertz het avontuur verder te zetten ter ere van de oprichter, nog altijd met dezelfde striktheid en ernst… en nog steeds met één extra voertuig om de twee jaar.
In 2021 telt het bedrijf 11 trekkers en 11 opleggers. Maar in de nacht van 15 op 15 juli treedt de Vesdre uit zijn oevers en wel op een nooit eerder geziene manier. De site van de onderneming, gelegen naast de rivier, is volledig overspoeld met het verlies van acht combinaties op de tien. De opleggers zijn nog te herstellen en al snel weer op de weg kunnen, maar het is een absolute noodzaak om trekkers te vinden om de klanten te helpen in de dagen die volgen. Dankzij de steun van twee concessiehouders (Mercedes en Volvo) worden vervangingswagens geleverd in afwachting van acht nieuwe voertuigen (4 Mercedes 2151 en 4 Volvo FH500). Daarop is het evenwel nog maanden wachten, omwille van de coronacrisis en het gebrek aan onderdelen.
Het is pas in april 2022 dat het wagenpark er weer helemaal up to date uitziet. Maar het verhaal gaat verder. Alle klanten konden geholpen worden. Zelf moet het bedrijf nog de werken aan hoofdgebouw en de parking afronden, want na alle vertragingen bij de verzekering moeten dan ook nog eens de juiste vaklui gevonden worden! Esser & Lennertz heeft tevens een vlakke oplegger met ronden en laadkraan aangeschaft voor het transport van grondstoffen. Het klantenbestand bevindt zich voornamelijk in de provincie Luik en dan nog meer specifiek in het arrondissement Verviers en omgeving. Vermelden we nog dat volgend jaar een elfde trekker voor het bedrijf zal rijden!
JEAN-MARIE BECKER
Het is achter het stuur van deze Scania G440 dat de oprichter, Georges Esser, is overleden, slachtoffer van een hartaanval.
In 2015 is de look duidelijk verbeterd. Het is tevens de komst van de eerste Stas kipper.
Deze mooie combinatie laadt zand in een groeve in Duitsland, op 60 kilometer van de Belgische grens.
De winnaar van de Truck Fleet-Owner of the Year 2023 award is een typisch voorbeeld van internalisatie: de twee dochterondernemingen Rendac en Rendac Udes opereren in zo'n specifieke niche dat het moeilijk zou zijn om hun inzamelingstaken aan derden toe te vertrouwen.
Rendac is al jaren een begrip, en hoewel de bedrijfsnaam nog steeds op de zijkant van de vrachtwagens prijkt, wordt de link met moederbedrijf Darling Ingredients steeds prominenter. Darling Ingredients is een Amerikaanse multinational die afvalverwerking als bestaansreden heeft. De groep is sterk aanwezig in België sedert de overnames van Vion Ingredients (waarvan Rendac deel uitmaakte, in januari 2014), LIPA (in oktober 2020) en Group Op de Beeck (in februari 2022).
“In België vervoeren we jaarlijks ongeveer 200.000 ton dierlijk afval”, legt Frank Rebandt, Logistics Manager, uit. “Wat de inzameling van kadavers betreft, werken we rechtstreeks voor de
gewesten, over het algemeen met driejarige raamovereenkomsten. Aangezien Brussel in dit domein onder Vlaams bestuur valt, hebben we één bedrijf in Vlaanderen (in Denderleeuw) en één in Wallonië (Rendac Udes in Ciney). Hoewel de uitvoeringstermijn dezelfde gebleven is (Rendac heeft 48 uur tussen de oproep en de ophaling), zijn de traceerbaarheidseisen steeds strenger geworden, vermits de autoriteiten rechtstreeks toegang hebben tot de Track & Trace van het bedrijf, tot het ogenblik waarop het dode dier in de fabriek aankomt.
Dit is een nichemarkt, maar wel één waarin de volumes structureel dalen, zoals Frank Rebandt verklaart: “De veestapel slinkt, vandaar dat de groep zich verder wil specialiseren. We diversifiëren dus onze productie en produceren nu groene energie door vergisting. Wereldwijd levert Darling
Ingredients 1,8 miljoen ton per jaar voor de productie van biobrandstoffen.”
De logistiek is rechtstreeks vertegenwoordigd op het niveau van het directiecomité. Frank Rebandt is operationeel en financieel verantwoordelijke voor de correcte uitvoering van de ophalingen en het vervoer naar de fabrieken. Hij beschikt daartoe over 105 vrachtwagens van verschillende types en een team dat instaat voor de planning en het onderhoud van het wagenpark.
“Voor onze kernactiviteiten gebruiken we alleen onze eigen chauffeurs”, legt hij uit. “Voor sommige afvalfracties besteden we alleen bepaalde taken uit die geen specifieke kennis vereisen. In dit geval werken we met een
kleine pool van transporteurs die we een jaarcontract aanbieden en die we correct betalen.”
De Belgische vloot van Rendac breidt uit: voor de zomer zijn 7 nieuwe vrachtwagens met kranen gepland, evenals vier nieuwe opleggers. Dit is zeker geen overbodige luxe, aangezien Rebandt een beleid voert van strikte controle van de verschillende vlootparameters om de levensduur en de bedrijfskosten te optimaliseren…
De afgelopen twee jaar is deze vloot ook grotendeels vernieuwd. “We richten ons op ergonomie en veiligheid, maar dit gaat veel verder dan het uitrusten van de voertuigen”, legt Frank Rebandt uit. "We hebben een controle- en coachingprogramma opgezet, op basis van Scania's fleetmanagementsysteem en de expertise van Drivolution. Het principe is eerder gebaseerd op preventie en stimulering dan op sancties, en na twee jaar merken we al een aanzienlijke daling van het aantal ongevallen en ongeplande garagebezoeken.”
In een niet bijzonder sexy branche is het werven van chauffeurs een constante uitdaging. Dit gebeurt door de HR-afdeling, maar volgens de criteria bepaald door de operationele managers. De match tussen het beschikbare personeel en de behoeften van de markt wordt voortdurend in de gaten gehouden om altijd een kleine marge van beschikbare uren te behouden… maar niet te veel.
WAT
Hoe ziet Frank Rebandt in deze context zijn vloot evolueren in de richting van totale decarbonisatie? “Ik geef toe dat ik een paar
jaar geleden een groot voorstander was van CNG/LNG”, zegt hij. “Wat in 2022 is gebeurd, heeft me uiteraard aan het denken gezet over mijn korte-termijnprioriteiten. In ons bedrijf zou het mogelijk zijn om een deel van het wagenpark elektrisch te maken, zeker voor voertuigen die door de stad moeten, maar de steden zelf zetten ons nog niet onder druk om dat te doen. Ik kijk echter vaak naar wat in Nederland en Duitsland gebeurt en vanuit economisch oogpunt zou het min of meer haalbaar zijn. Voor langere afstanden, en dan heb ik het bijvoorbeeld over het ophalen van kadavers bij boerderijen, zouden we biogas kunnen gebruiken dat door onze eigen fabrieken zoals Ecoson wordt geproduceerd, maar ik geloof vooral in het potentieel van waterstof. Helaas niet voor 2030…”
• Twee vestigingen: Denderleeuw en Ciney
• 90 chauffeurs
• 58 bakwagens met kraan
• 36 bakwagens met Kliko-laadsysteem
• 11 trekkers en 57 opleggers
CLAUDE YVENS
“We kunnen alleen bepaalde taken uitbesteden die geen specifieke kennis vereisen.”RENDAC IN BELGIË Het wagenpark is de afgelopen twee jaar grotendeels vernieuwd.
Als rasechte liberaal heeft de secretaris-generaal van de IRU (de organisatie die het wegvervoer wereldwijd vertegenwoordigt) een zeer duidelijke mening over de rol die Europa, elke lidstaat en elk transportbedrijf in het bijzonder moet spelen om de ‘koolstofvrij’ doelstelling te bereiken... maar ook om concurrerend te blijven.
Truck & Business: Welke maatregelen beveelt u aan om het vrachtvervoer koolstofvrij te maken?
Umberto De Pretto: We zouden de uitstoot al met een derde kunnen verminderen door modulaire combinaties (ecocombi's, N.V.D.R.) van het type EMS of EMS2 te laten rondrijden. We praten er al 20 jaar over en het is bewezen dat ze net zo veilig zijn als andere voertuigen. Zelfs in steden kunnen ze worden ingezet, omdat daar ook modulaire bussen van 25,25 meter worden gebruikt.
LATEN WE BEGINNEN MET ENKELE EENVOUDIGE MAATREGELEN...
T&B: Tegenstanders zeggen dat het spoor hierdoor benadeeld wordt…
U. De Pretto: Dat hoor ik ook, maar wat is het doel: het spoor bevoordelen of een koolstofvrije toekomst? Kies je voor koolstofvrij, laat de transporteurs dan modulaire combinaties gebruiken en maak ook de goederentreinen langer. En de verschillende elementen van een modulair
geheel zijn compatibel met multimodaal vervoer.
T&B: Denkt u dat Europa haar ‘netto nuldoelstelling’ in 2050 kan bereiken?
U. De Pretto: Ik geloof er echt in, op voorwaarde dat iedereen er meteen mee aan de slag gaat, met EMS, door alle chauffeurs te trainen in ecorijden... Dit zal niet alles oplossen, maar het kan een eerste stap zijn.
T&B: Wat verwacht u van de herziening van de richtlijn inzake maten en gewichten?
U. De Pretto: Dat langere vrachtwagens door heel Europa mogen rijden. Dit zou zeer snel gerealiseerd kunnen worden. Verder hebben we alle vervoerwijzen, inclusief het spoor, nodig aangezien de vrachtvolumes zullen blijven toenemen. Alle transporteurs zouden baat hebben bij een snelle en betrouwbare spoordienst, omdat ze dan beter gebruik kunnen maken van hun meest waardevolle activa, namelijk chauffeurs en vrachtwagens.
T&B: Binnen welke tijdspanne zou deze herziening kunnen plaatsvinden?
U. De Pretto: Het had al moeten gebeuren, maar ik ben bang dat het nog jaren kan duren…
DE “ALLES OP BATTERIJEN”
BENADERING IS EEN DOOD SPOOR
T&B: Wat is uw standpunt omtrent zero emissie vrachtwagens?
U. De Pretto: Diegenen die alleen op batterij-aangedreven vrachtwagens mikken, hebben het mis omdat de netwerken het niet zullen kunnen bijbenen. We hadden deze historische fout ei zo na gemaakt. Laten we ons ook richten op biobrandstoffen en waterstof, en diesel niet vergeten. Kijk naar wat er in Oekraïne gebeurt: wanneer er geen elektriciteit meer is, hoe vervoer je dan essentiële goederen zonder diesel? We moeten dieselvoertuigen dus
schoner maken en het komt geen ogenblik bij me op dat er in 2050 geen diesel meer zal zijn.
T&B: Waarom is de Commissie niet technologisch neutraal geweest in haar aanpak?
U. De Pretto: Dat moet je hen vragen…
T&B: Wat zou de rol van de nationale regeringen moeten zijn bij het bereiken van een koolstofvrije uitstoot?
U. De Pretto: In onze ‘drie I’ strategie zitten er incentives. Je kunt de best beschikbare innovaties en een goede infrastructuur hebben, maar zonder stimulansen lukt het niet. Het gaat niet om bonussen of subsidies, maar denk aan het verbod om 's nachts of in het weekend te rijden… Een overheid zou transporteurs bijvoorbeeld kunnen vertellen dat deze barrières wegvallen indien ze met de properste technologieën werken.
Op die manier zouden bedrijven die dit niet doen een concurrentienadeel hebben.
T&B: In welke landen gebeurt dit?
U. De Pretto: In Nederland is er een echte dialoog tussen het bedrijfsleven en de politiek.
T&B: Wanneer sommige landen hun transportsector beter gaan ondersteunen, in het bijzonder door de aankoop van emissievrije vrachtwagens aan te moedigen, kan dit dan op een dag tot concurrentievervalsing leiden?
U. De Pretto: Ja, en dat is dan jammer voor de anderen. Als Nederland zijn transportsector steunt, dan is dat omdat transport zijn economie steunt en Nederland concurrerend wil zijn in Europa. Moge de beste winnen! Het is een vrije markt…
“Als een land zijn transporteurs beter ondersteunt, dan is dat des te slechter voor de anderen. Het is een vrije markt…”Umberto De Pretto is een fervent voorstander van langere modulaire combinaties. Umberto De Pretto: “Digitalisering is de enige manier om de silo's af te breken waarin iedereen vandaag werkt”.
T&B: Kunnen we hetzelfde zeggen over de digitalisering van de procedures?
U. De Pretto: Natuurlijk! Weet u waarom België nog niet is toegetreden tot het eCMR-protocol? Ik weet het niet. Maar het is niet het enige land - Italië heeft het ook niet gedaan! Een G7-land! We moeten echt wakker worden: de eCMR is het equivalent van de digitale luchtvrachtbrief, die al 30 jaar bestaat! Als je het goederentransport wil digitaliseren, schuilt het grootste probleem vandaag niet in het verplaatsen van een pallet of een container, maar wel in de documenten.
T&B: Hoe gaat u kleine transporteurs aan boord krijgen de dag dat de eCMR echt een Europese standaard wordt?
U. De Pretto: Ik denk dat het voor kleine transporteurs gemakkelijker zal zijn dan voor grote. In een KMO moet je een zeer efficiënte organisatie hebben, en de eCMR zal hun werking efficiënter en gemakkelijker maken. Het kan bijvoorbeeld de betalingstermijnen verkorten. Kun je dat bewijzen, dan zullen ze er beslist voor gaan. Grote bedrijven met bestaande systemen zullen zich daarentegen misschien terughoudender opstellen.
T&B: Grote bedrijven zijn soms ook een beetje op hun hoede om hun gegevens te ‘delen’, omdat ze de indruk hebben dat hun klanten deze gegevens tegen hen zullen gebruiken…
U. De Pretto: Vroeger, toen iedereen het TIR-systeem gebruikte, waren er meer grote wagenparken dan nu. Waarom? Omdat de IRU de enige instantie was die alle gegevens centraliseerde en we ze met niemand deelden. Met het T-systeem zijn het de expediteurs die verantwoordelijk zijn voor de garanties van het systeem. Door de gegevens te controleren, namen ze de macht over en boerden veel grote vloten achteruit. Kijk maar naar het verschil tussen de grote
Wie is uw favoriete artiest?
U. De Pretto: Mijn moeder, Dolores De Pretto. Zij is ongelooflijk creatief in haar schilderijen en sculpturen.
Voor u is succes…
U. De Pretto: … er in de eerste plaats in slagen om twee kinderen groot te brengen en er twee goede mensen van te maken.
Welke sporter bewondert u het meest?
U. De Pretto: Ik heb vroeger rugby gespeeld en bewonder Jonah Lomu het meest. Deze man heeft het gezicht van zijn sport veranderd.
Europese en Amerikaanse vloten. In Europa zijn het de expediteurs die groeien, niet de transporteurs.
HOE CHAUFFEURS VINDEN?
T&B: Laten we het eens hebben over het chauffeurstekort…
U. De Pretto: … Dit is een wereldwijd probleem.
T&B: Wat kan eraan gedaan worden?
U. De Pretto: Er moet snel een echte mentaliteitsverandering komen en die moet snel in daden worden omgezet. Het is onaanvaardbaar dat chauffeurs uren of zelfs dagen verliezen aan een grens. Hoe ga je in deze omstandigheden vrouwen overtuigen om voor dit beroep te kiezen? Geef ze tenminste veilige, comfortabele plaatsen waar ze hun pauzes kunnen nemen.
T&B: Is het vrachtwagenrijbewijs te duur?
U. De Pretto: Ja, maar waarom geven we zoveel geld uit aan werkloosheidsuitkeringen en zo weinig aan het helpen van werkzoekenden om hun vrachtwagenrijbewijs te halen? Het is een absolute garantie op werk en je slaat twee vliegen in een klap.
T&B: Heeft het mobiliteitspakket het beroep aantrekkelijker gemaakt?
U. De Pretto: Dat weet ik niet, dat zou je aan chauffeurs moeten vragen. En de impact op bedrijven hangt ook af van wie je het vraagt.
Als u efficiëntie op lange afstanden, prestaties op de bouwwerf of gewoon een opvallende verschijning in de stadsjungle wenst, hebben wij dé oplossing voor u in petto. Krachtig. Comfortabel. Indrukwekkend. Dit zijn slechts enkele woorden die de MAN Individual Lion S serie beschrijven. Want van de krachtige motor tot het baanbrekende exterieur- en interieurdesign is elk aspect volgens de hoogste normen ontwikkeld. Neem dus geen genoegen met minder dan het beste. Ontmoet uw perfecte transportpartner met de MAN Individual Lion S. www.man.be #SimplyMyTruck
Wie actief is in stadsdistributie kampt dagelijks met nieuwe beperkingen. Of het nu gaat om vervuiling, verbruik of geluidsnormen, alles wordt een pak strenger. Scania reageert hierop met een elektrisch gamma, maar ook met deze hybride aangedreven P280.
In 2014 ontwikkelde Scania als één van de eerste fabrikanten een gemengd systeem dat diesel en elektriciteit combineert. Nu zitten we alweer aan de vierde generatie. Deze keer gaat het om een P-cabine en de 6,7 liter DC07 113 motor, die 280 pk levert bij 1.900 tpm en 1.000 Nm koppel tussen 1.050 tpm en 1.600 tpm.
KLASSIEKE LOOK
Cabine. Op het eerste gezicht wijst niets erop dat het om een
hybride voertuig gaat. De zijskirts verbergen immers de batterijen, het koelsysteem en de spanningsomvormer, die zorgvuldig beschermd is tegen botsingen. Op de weegschaal geeft het systeem een totaalgewicht van 750 kg aan. Het systeem is autonoom, zowel wat koeling als verwarming betreft, en handhaaft te allen tijde een temperatuur van 38°C.
De P-cabine is ideaal voor stadsdistributie, omdat twee treden volstaan om in te stappen. De motortunnel is duidelijk aanwezig, maar biedt ruimte voor het opbergen van de vele documenten die bij de distributie worden gebruikt.
Het dashboard kan wel een opknapbeurt gebruiken. Er is voldoende opbergruimte, en de cabine biedt ligplaats voor een
dutje tussendoor. Hoewel het raam door de grootte van de deuren niet helemaal naar beneden kan, had ons voertuig een raampje in de passagiersdeur om de dode hoek te beperken.
Techniek. Tank voor vertrek altijd brandstof en AdBlue. Dan kan je ook de kabel loskoppelen, aangezien het voertuig van het plug-in type is. Afhankelijk van de lader duurt het iets meer dan 35 minuten om op te laden, wat ideaal is tijdens een onderbreking of tijdens het laden. In het midden van het dashboard bevindt zich een display met informatie omtrent de status van de batterij, het laadniveau, en de kilometers die nog resten tot de volgende laadbeurt.
De GE281 elektrische aandrijving combineert twee motoren en de nieuwste generatie
• Scania's vierde generatie hybride voertuigen
• 60 km volledig elektrisch rijbereik
• Tot 40% minder brandstofverbruik
• Motoren: Scania DC07 113 280 / GE281
• Vermogen: 280 pk bij 1900 tpm / 230-290 kW
• Koppel: 1000 Nm (1050/1600 tpm) / 2150 Nm
• MMA: 27 t
• Norm: Euro VI
• Transmissie: Opticruise
• Wielbasis: 4350 mm
• Meergewicht/diesel: 750 kg
Opticruise versnellingsbakken. Ze genereert een continu vermogen van 230 kW en een piekvermogen van 290 kW, met een maximumkoppel van 2100 Nm. Dat is beduidend meer dan de 130 kW van de vorige versie! De versnellingsbak heeft zes versnellingen vooruit, maar dankzij het planetaire tandwielstelsel kan worden geschakeld zonder onderbreking van het koppel.
Rij-indrukken. Bij het opstarten wordt voorrang gegeven aan de elektrische motor, zodat het maximale koppel onmiddellijk beschikbaar is. De accu's laden en ontladen tijdens het rijden, wat de bestuurder kan controleren met de statusbalk op het dashboard: zijn de pijlen blauw en wijzen ze naar links, dan is het systeem aan het opladen. Indien ze vervolgens oranje kleuren, is opladen niet meer mogelijk. Wanneer energie wordt verbruikt, zijn de pijlen groen en naar rechts gericht. De volledig elektrische actieradius bedraagt 60 kilometer.
Rechts op het dashboard bevinden zich drukknoppen om de batterij snel op te laden, om uitsluitend elektrisch te rijden of om de accu in ‘economy’ modus te plaatsen.
Rijplezier. De elektromotor produceert niet alleen minder lawaai, wat belangrijk is, maar het extra vermogen helpt ook om de
rijervaring te verbeteren. In zones met frequente stops of krappe ruimtes kan er bijvoorbeeld sneller worden geschakeld en is de truck gemakkelijker te manoeuvreren.
Het hybride systeem bespaart tot 40% brandstof in de stad, maar vereist enige oplettendheid van de bestuurder: hij moet zo de truck laten bollen, soepel en gelijkmatig remmen en het momentum optimaal benutten. Daarnaast blijven ook al andere goede gewoonten inzake zuinig rijden van toepassing, zoals anticiperen.
Deze nieuwe generatie profiteert van ononderbroken energieterugwinning tijdens het vertragen. De bestuurder kan ook vertrouwen op de assistentiefuncties waaraan hij gewend is, zoals voorspellende cruisecontrol en donwhill snelheidsregeling.
Verbruik. Na afloop van een gemengd stad-snelwegtraject bleek dat we 45,74 liter (15,40 l/100 km) verbruikt hadden, bij een gemiddelde snelheid van 78 km/u. Dit is beter dan wat de vorige G320 hybride presteerde, ondanks een kleinere cilinderinhoud en een minder aerodynamische opbouw. Er is dus vooruitgang!
Deze 4e generatie geniet ononderbroken energieterugwinning tijdens het remmen.Informatie omtrent de batterij kan worden afgelezen in het centrale deel van het dashboard.
Marc De Baerdemaeker heeft zijn post als algemeen directeur van MAN Truck & Bus Belgium overgelaten aan Stijn Tielens. Tielens kreeg de tijd zich op te warmen in België en het buitenland vooraleer aan het hoofd te komen van alle operaties van het Duitse merk in België. Hij bekleedt nu deze post op een sleutelmoment in de geschiedenis.
Om een militaire term te gebruiken, die ongetwijfeld sterk in de smaak valt van Marc De Baerdemaeker, is het moment aangebroken voor een aflossing van de wacht bij MAN. Stijn Tielens heeft op zijn CV ervaring in de verkoop op internationaal niveau en anderhalf jaar als verantwoordelijke voor de Benelux cluster in Parijs. De twee mannen toonden zich bereid voor een kruisinterview.
Truck & Business: Wat doet het u om de fakkel door te geven aan Stijn Tielens?
Marc De Baerdemaeker: Het doet me plezier de onderneming door te geven aan iemand waarin ik het volste vertrouwen heb.
T&B: Was het belangrijk om eerst elders te kijken vooraleer terug te keren naar België?
Stijn Tielens: Het is een noodzakelijkheid om een post aan te vatten zoals die van algemeen directeur, maar het biedt tevens de gelegenheid om bij anderen te gaan kijken hoe het er aan toegaat, wat men bij zichzelf kan verbeteren en ook wat men zelf al beter doet dan elders. Het is een uitwisseling van de beste praktijken die in beide richtingen werkt.
M. De Baerdemaeker: Het is op dit moment uiterst belangrijk want de wereld van de vracht-
wagen zal een zeer snelle evolutie kennen. De decarbonisatie en digitalisering maken een totaal andere manier van rekruteren en opleiding van personeel noodzakelijk. De Traton groep heeft de structuren en de methodes ontwikkeld om te slagen in deze uitdaging en Stijn is daarop al goed voorbereid.
T&B: De wereld zag er dus veel eenvoudiger uit toen Marc zijn functies opnam…
S. Tielens: Inderdaad, maar mijn jongste ervaringen binnen Traton hebben me goed voorbereid. Neem bijvoorbeeld maar het belang van een goede communicatie. Wanneer je een klant moet uitleggen waarom zijn vrachtwagens later zullen geleverd worden dan verwacht, dan gaat dat beter als je begrijpt hoe de fabriek werkt die de voertuigen bouwt. We moeten ook een nieuwe generatie van medewerkers in dienst nemen die een andere kijk heeft op het evenwicht tussen werk en privéleven. We moeten bovendien onze klanten helpen om de juiste aankoopbeslissingen te nemen met de nieuwe technologie die er aankomt.
T&B: De uitdagingen slaan ook op het verdeler netwerk…
S. Tielens: Uiteraard. Ons netwerk is één van de redenen voor
ons succes. Zowel onze eigen filialen als onze onafhankelijke concessiehouders zijn super gemotiveerd, maar ook zij moeten investeren in de toekomst en nieuwe werknemers vinden. Gelukkig zijn ze allemaal zeer rendabel.
T&B: Welke actielijnen zult u volgen op dit vlak?
S. Tielens: Alternatieve aandrijving zal heel wat zaken veranderen. Wij hebben een afdeling e-services gelanceerd op het niveau van de importeur en het
doel is op zijn minst één e-services specialist te hebben in iedere site van MAN. Op dit moment stimuleren we ons netwerk om op de trein te springen, want onze complete organisatie moet klaar staan voor de elektrische boom.
M. De Baerdemaeker: Naast de aspecten verbonden met de opleiding en kennis, moeten de concessiehouders uiteraard investeren, bijvoorbeeld in snelle laders. Dat vertegenwoordigt een zeker budget en zij die het niet willen of er niet klaar voor zijn, ook al is hun staat van dienst excellent, stellen ons voor een probleem en de organisatie van MAN kan zich dat niet permitteren.
S. Tielens: De echte deadline is 2030. Vandaag zijn de nieuwe technologieën beschikbaar, maar de klanten stellen zich nog veel vragen over het TCO model en de beschikbaarheid van laadinfrastructuur.
DE STAP VOORUIT NAAR
ELEKTRIFICATIE
T&B: Tegen die tijd moeten de Belgische ondernemingen aangemoedigd worden om te investeren in die nieuwe technologie …
S. Tielens: Absoluut. Sommige klanten hebben tevens een vestiging in het buitenland en op dit moment is het daar dat ze investeren omdat België zo ver achterblijft.
M. De Baerdemaeker: Ik begrijp niet waarom de overheid niet eerst de KMO’s ondersteunt in hun inspanningen om koolstofarm te werken. Het zijn nochtans die KMO’s die de grootste inkomsten genereren voor de staat… Het is noodzakelijk dat de beschikbaarheid van elektriciteit en het beheer van de infrastructuur geregeld zijn vooraleer de markt zich massaal achter de elektrische vrachtwagen kan scharen.
T&B: Er zullen altijd transporteurs zijn die niet kunnen elektrificeren omdat er ter plaatse niet voldoende stroom is.
M. De Baerdemaeker: Theoretisch wel, maar in de praktijk zijn er altijd oplossingen.
T&B: Hoeveel elektrische vrachtwagens wil u dit jaar verkopen?
S. Tielens: In Europa is de doelstelling 200 stuks voor 2024, Waaronder een tiental voor België. Wij krijgen binnenkort de etruck gebaseerd op de TGX en een nieuwe eTGM als 6x2, die flexibeler is dankzij het inzetten van tot zes accupacks.
WAT MET DE ALTERNATIEVEN?
T&B: MAN gaat ook vrachtwagens op waterstof ontwikkelen. Welke plaats ziet u die innemen?
M. De Baerdemaeker: De groep Volkswagen heeft het accent eerst op de technologie met ac-
"Op dit moment is het in het buitenland dat onze eigen klanten investeren in elektrische voertuigen."Marc De Baerdemaeker betreurt het gebrek aan actie bij de Belgische overheid. De verkopen van elektrische vrachtwagens moeten in 2024 werkelijk van start gaan bij MAN.
cu’s gelegd. Wat waterstof betreft, is de vraag hoeveel er zal zijn en welke industrieën die nodig hebben. Hoeveel zal er dan nog overblijven voor de transportsector?
S. Tielens: In 2030 zullen we al heel wat zaken kunnen oplossen met accu’s. Tot die tijd moet waterstof nog heel wat problemen oplossen op het vlak van de energetische efficiëntie.
M. De Baerdemaeker: Vergeten we ook het potentieel niet van synthetische brandstoffen. Daar geloof ik persoonlijk zeer sterk in!
T&B: Meer dan in HVO?
M. De Baerdemaeker: HVO is te duur.
S. Tielens: Er is ook de B100, die sterk ondersteund wordt in Frankrijk en die één van onze klanten, Mervielde, op dit moment test om te zien of dat een impact heeft op de onderhoudsintervallen. Maar in België interesseert dat de overheid geen snars.
T&B: Gelooft u in de komst van volledig autonome voertuigen?
S. Tielens: We stoten op de limieten van wat de technologie kan realiseren in functie van de bestaande infrastructuur. We testen autonome oplossingen in een gesloten omgeving, maar ik ben er zeker van dat we nog lange tijd chauffeurs zullen nodig hebben!
M. De Baerdemaeker: Het zou anderzijds zo maar te realiseren om een infrastructuur te creëren die het verkeer toelaat van autonome vrachtwagens tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge bijvoorbeeld.
T&B: Maar de vrachtwagen moet een attractief werktuig blijven voor de chauffeur in de toekomst…
S. Tielens: Zeker! De vrachtwagens is nog geen commodity!
Wat is het laatste boel dat u gelezen heeft?
S. Tielens: ‘De Meeste Mensen Deugen’ van Rutger Bregman. Ik heb er veel uit geleerd waarom de mensen de zaken goed of fout aanpakken.
M. De Baerdemaeker: Voor mij was dat een boek over de 18de eeuw. Ik ben een grote liefhebber van moderne geschiedenis en ik ben gefascineerd door de snelheid van verandering in de ie periode.
Voor wie heeft u de meeste bewondering in de economische wereld?
S. Tielens: Steve Jobs. Hij is er werkelijk in geslaagd de wereld te veranderen! Dat vind ik niet terug bij Elon Musk bijvoorbeeld.
M. De Baerdemaeker: Rudolf Diesel blijft een grote inspiratiebron. Hij heeft een hele industrie ontwikkeld tegen de stroming van zijn tijd in.
We testen autonome oplossingen in een gesloten omgeving, maar ik ben er zeker van dat we nog lange tijd chauffeurs zullen nodig hebben!
In ons land hield de karavaan halt op de Droneport van Sint-Truiden waar de klanten gedurende twee dagen niet alleen konden kennismaken met de nieuwe elektrische Actros en Econic, maar ook met de stand van zaken op wettelijk en praktisch vlak.
Overstappen op elektrisch rijdende vrachtwagens lijkt voor velen nog toekomstmuziek, maar Daimler Truck pakt vandaag al uit met een ambitieus toekomstplan, waarbij tegen 2030 60% van alle verkochte trucks hetzij elektrisch, hetzij fuel cell aangedreven moeten zijn. Een aandeel dat tegen 2039 tot 100% zou moeten oplopen, zodat tegen 2050 geen enkele vrachtwagen van het merk op de wegen nog een
verbrandingsmotor aan boord zou mogen hebben.
RENDABEL
Peter Brock - CEO van Daimler Truck Belux: “Iedereen voelde hier in Sint-Truiden het comfort van de elektrische vrachtwagen, de stilte en de acceleratie. Maar om elektrisch transport ook rendabel te maken moet de TCO voor de transporteurs kloppen, moet er voldoende laadinfrastructuur zijn en moet ons netwerk genoeg elektriciteit kunnen leveren.”
De batterij-elektrische Mercedes-Benz eActros voor zwaar distributietransport rolt sinds 2021 van de band in
de fabriek in Wörth. De aandrijfeenheid van de eActros bestaat uit een starre elektrische as met twee geintegreerde elektromotoren en een transmissie met twee versnellingen. De twee vloeistofgekoelde motoren leveren een continu vermogen van 330 kW en een piekvermogen van 400 kW. De elektrische energie die door het remmen wordt teruggewonnen, wordt teruggevoerd naar de accu's van de eActros en is vervolgens weer beschikbaar om het voertuig aan te drijven. De eActros 300 heeft drie, de eActros 400 vier accupakketten, wat hem een actieradius geeft tot 400 kilometer. In het najaar komt er ook een eActros 300 Trekker op de markt.
Waar leek het dagelijkse leven van een vrachtwagenchauffeur op in 1994, toen de eerste Transporteur van het Jaar werd verkozen? Om dat te weten te komen vergeleken we een typische vrachtwagen van die tijd met zijn opvolger is het gamma van dezelfde constructeur. Plaats dus voor een Iveco 190.48 Turbostar en een Iveco S WAY 480.
De Iveco S-Way kwam op de markt in juli 2019 als vervanging voor de Stralis die 17 jaar vroeger werd gelanceerd. Met een volledig nieuwe cabine hoeft hij monder te vrezen van de concurrentie, want zijn voorganger schoot duidelijk tekort wat betreft de kwaliteit van de materialen en bepaalde afwerkingen. Het succes volgde onmiddellijk en daar is de nieuwe look met een meer agressieve grille zeker debet aan.
Voorgesteld in 1984 ontpopte de Turbostar zich snel als het strijdwapen van Iveco voor het lange-afstand werk. In maart 1989, op het Salon van Torino, zag een nieuwe versie het levenslicht. Van 420 pk steeg het vermogen naar 480 pk dankzij een drukvulling met intercooler. De basis bleef gelijk, namelijk een V8motor met een inhoud van 17,174 liter, een formule die geen enkele andere producent voorstelde in Europa.
De Turbostar 190.48 was uitgerust met een V8motor die al 1400 kg woog. De belangrijkste eigenschap was een voor die tijd bijzonder hoog koppel van 2050 Nm. Om dat door te geven aan de wielen had de klant de keuze uit een Eaton-Fuller RT15613 B versnellingsbak met 13 verhoudingen en directe schakeling of de ZF Ecosplit met 16 gesynchroniseerde versnellingen. De inspuiting werd verzorgd door een Bosch RP 25 pomp met een maximale inspuitdruk van meer dan 1000 bar en injectoren met acht gaten, terwijl de norm in die tijd vijf gaten was. We noteren nog de aanwezigheid van een motorrem met vlinderklep op de uitlaat, wat wel veel lawaai oplevert maar niet erg efficiënt is. Het is er ook mee mogelijk de motor stil te leggen. ABS was al in optie leverbaar.
• Norm: Euro 0
• Cilinderinhoud: 17,174 l
• Vermogen: 476 pk bij 1900 o/m
• Koppel: 2050 Nm vanaf 1100 o/m
• Verbruik: 39 l/100 km
De S-Way 480 is voorzien van de Cursor 11 motor, die ook 420 en 460 pk levert. De koppelwaarde is nu 2300 Nm, beschikbaar over een bereik van 970 o/m tot 1465 o/m. De overbrenging geschiedt door een gerobotiseerde Hi-Tronix versnellingsbak met 12 verhoudingen en een elektronische koppeling. Als aanvulling op de motorrem kan er een hydraulische vertrager geïnstalleerd worden met een remkracht van 500 kW (680 pk). De Euro 6/E versie maakt gebruik van een huiseigen oplossing die HISCR genoemd wordt. Het is een combinatie van een intelligent EGR systeem dat een kleine hoeveelheid van de uitlaatgassen recycleert (8 %) om een begin van voorontsteking toe te laten, wat het brandstofverbruik beperkt en toch 97 % omzetting van NOx in de uitlaat mogelijk maakt.
• Norm: Euro 6/E
• Cilinderinhoud: 11,1 l
• Vermogen: 480 pk bij 1550 o/m
• Koppel: 2300 Nm vanaf 970 o/m
• Verbruik: 28,15 l/100 km
In het interieur van de Turbostar 190.48 domineren grijstonen naast beige en marron. Het instrumentenbord is verdeeld in snelheidsmeter/tachograaf, een toerenteller en zes wijzerplaten. De ver naar voor staande stoelen hebben een hydraulische ophanging en de rijpositie wordt gekenmerkt door een bijna horizontaal stuurwiel. De Turbostar is rijk uitgerust: mistlichten, verstralers in de spoiler, elektrische raambediening aan weerskanten, een kleerkast, elektrisch bediende en verwarmde spiegels en zelfs een kleine kluis. In optie zijn er verwarmde stoelen of een extra tafeltablet. Opbergmogelijkheden binnen handbereik zijn er niet al te veel. De motortunnel is bovendien duidelijk aanwezig met een breedte van 840 mm ter hoogte van de voeten en 920 mm ter hoogte van de zitplaatsen.
• Opstaptreden: 2
• Vrije interieurhoogte: 1700 mm
• Niet bekrachtigde besturing
De S-Way heeft een nieuwe cabine, groter en kwalitatiever met een interieurhoogte van 2150 mm tussen de motortunnel (95 mm hoog) en het dak. Deze cabine biedt de chauffeur zeer goede levensomstandigheden en een ruime leefomgeving. Er moeten drie treden genomen worden om op de chauffeurspost te komen. Die beschikt over een asymmetrisch stuurwiel, een elektronische kaart om in het instrumentenbord te steken en een versnellingsbakbediening met drie drukknoppen. Voor de chauffeur bevinden zich wijzerplaten van klassiek ontwerp maar in ieder geval zeer kleurrijk. De stuurinstelling verloopt via een pedaal gemonteerd op de vloer voor de stoel.
• Opstaptreden: 3
• Vrije interieurhoogte : 2150 mm
• Bekrachtigde stuurinrichting
Het aerodynamische profiel is heel wat efficiënter.
Vandaag moet men drie treden nemen op in de cabine te klimmen.
Het is helemaal niet te vergelijken met de S-Way, die beschikt over twee koffers die van de buitenzijde toegankelijk zijn aan weerskanten van het voertuig, extra opbergruimte onder het onderste bed en grote kasten boven de voorruit, in totaal een volume van meerdere honderden liter. Op het gebied van comfort aan boord kunnen we nog een draaibare passagiersstoel vermelden, die tevens over een tafeltablet beschikt die kan verdwijnen in het dashboard. De slaapplaatsen komen al heel dicht bij een echt bed (kwaliteit van het matras, afmetingen, afstelmogelijkheden…), terwijl verplaatsingen in de cabine heel wat eenvoudiger geworden zijn.
De Turbostar had reeds recht op twee slaapplaatsen. Uiteraard was de breedte van 600 mm niet het toppunt en men moest zich ook tevredenstellen met een dun matras. Het was al evenmin evident om zich te verplaatsen in de cabine, vooral in het centrale gedeelte met de hoge motortunnel. De opbergmogelijkheden bleven beperkt: geen opbergkoffer achter de stoelen en zelfs niet onder het onderste bed. De opbergruimte boven de voorruit was nagenoeg onbestaand en viel niet af te sluiten. Dat gebeurde toen met elastiekjes en een net!
Waarop leek de markt van de zware vrachtwagens in België in 1993/1994, toen de eerste Transporteur van het Jaar werd benoemd? We doken in onze archieven en die van Febiac en het resultaat is eerder verrassend.
Een eerste vaststelling: het totale aantal nieuw ingeschreven vrachtwagens is in dertig jaar tijd flink gestegen, in gelijke mate van het wegtransport dat zijn volumes zag toenemen. Ons referentiejaar werd wel getroffen door een belangrijke economische recessie (gedeeltelijk veroorzaakt door – toen al – de explosie van speculatieve zeepbellen op de immobiliënmarkt).
In 1993 absorbeerde de Belgische markt 6594 nieuwe vrachtwagens. Dat cijfer liep opnieuw op tot in 1995 en de opwaartse cyclus zette
zich verder tot in 2001 toen bijna de kaap van de 12.000 voertuigen werd gehaald. Knarsend kwam alles werd tot stand na de beurscrash van 2002 gevolgd door een nieuwe groeicyclus tot in 2008 toen de kaap van 12.000 eenheden succesvol werd gerond. Veel recenter in ons geheugen hebben de financiële crisis van 2008 en de valse heropleving van 2011 de Belgische markt gevoelig laten terugvallen tot 8000 eenheden, alvorens opnieuw een hausse te kennen tot in 2019. Wie weet of de cyclus nog een jaar verder had gelopen, had corona geen roet in het eten gegooid. In ieder geval was de daling in inschrijvingen brutaal, zelfs erger dan in 2009. De Belgische markt hernam daarna wel weer zijn groei en zou in 2023 moeten uitlopen op een nieuwe stijging van de inschrijvingen. Het cijfer van 10.000 blijft een realistisch objectief, want tijdens de eerste maanden van het jaar werd een toename met meer dan 20 % geregistreerd.
Een andere interessante vaststelling: in 1993 was het aandeel van de trekkers in het totaal bijzonder zwak. Dat is een constante tijdens de crisisjaren, want we vinden hetzelfde fenomeen terug in 2009/2010 en 2020. De cijfers van 2006 hebben een andere oorzaak, namelijk de komst van de digitale tachograaf.
Tot in 2008 namen de vrachtwagens en de trekkers elk nagenoeg de helft van de markt voor hun rekening. Sinds 2011 (en met uitzondering van 2020, zie boven) zijn het de trekkers die duidelijk domineren, wat een goede indicatie is voor het dynamisme van het wegtransport voor rekening van derden. De verhouding is vandaag 61/39 ten gunste van de trekkers.
VAN HET EINDE VAN DE OUTSIDERS… TOT HUN TERUGKOMSTWat de merken betreft, moet men zich herinneren dat er in 1993 nog heel wat vrachtwagens inge-
schreven werden buiten de ‘Big 7’. Steyr had de trekkermarkt verlaten maar verkocht nog altijd een dertigtal vrachtwagens per jaar. Pegaso kon de laatste trekker immatriculeren, naast drie Finse Sisu, twee Tatra, een Bedford, een Foden en… 12 Barreiros, de Spaanse vrachtwagens met Dodge-roots. De Japanse constructeurs hadden overigens nog een benijdenswaardige positie bij de vrachtwagens, want Mitsubishi, Nissan en Toyota kaapten 16 % weg van de markt tussen 3,5 en 8 ton. Al die merken zijn sindsdien verdwenen want de Belgische markt werd geconcentreerd rondom zeven merken, tot de komst van Ford Trucks.
Bij de grote merken zijn de afgelopen dertig jaar gemarkeerd door de terugval van Mercedes-Benz waarvan het marktaandeel boven de 20 % lag in alle segmenten van de markt, en die van Scania, dat in die tijd de onbetwistbare marktleider was bij de trekkers. De grootste vooruitgang staat op naam van DAF bij de trekkers, MAN bij de vrachtwagens en Volvo Trucks in de beide segmenten.
Zal de komst van nieuwe constructeurs het landschap veranderen in de komende dertig jaar? De weddenschappen zijn open!
Heel wat namen zijn verdwenen sinds 1993… ook bij de constructeurs. Wie herinnert er zich nog de Steyr vrachtwagens ingevoerd
Bron: Febiac
VRACHTWAGENS
MARKTAANDEEL 1993/2023
Bron: Febiac (met onze speciale dank aan Michel Martens !)
Bij Transport Michiels is Filip Van De Veire de Head of ICT & Optimisations, zes jaar aan de slag. Welke indrukken heeft hij intussen opgedaan? En welke veranderingen zou hij willen doorvoeren?
Filip Van De Veire vertelt ons over zijn samenwerking met Boni Michiels, oprichter en zaakvoerder van Transport Michiels. “Hij zocht een ruggensteun en dat probeer ik voor hem te zijn,” zegt Van De Veire.
Om processen binnen het bedrijf te verbeteren, zet de verantwoordelijke voor ICT in op drie niveaus: koppeling van software, consistentie van data en de kwaliteit ervan. “We hadden in het begin heel wat systemen, maar die waren niet noodzakelijk gekoppeld. Dat was dus een eerste uitdaging. Want niemand wil gegevens op vier plaatsen telkens opnieuw invoeren.”
“Eens dat opgelost is, krijg je problemen wanneer velden op verschillende manieren worden ingevuld. Met die bewustmaking zijn we voortdurend bezig. We zien dat we daarin vorderingen maken, maar dat is een zeer langzaam proces.”
Voor de derde factor - die van de datakwaliteit - hangt Van De
Veire weer in grote mate af van zijn collega’s. “Hoe minder men moet intikken, hoe beter. Want er wordt niet altijd nagekeken of alles correct is. Door de manuele interventie van mensen krijg je van nature fouten en onvolledige informatie.”
Van De Veire focust niet alleen op taken van de kantoorbedienden. Hij richt zich ook op de baan. Gegevens die chauffeurs doorsturen zijn niet altijd even betrouwbaar. “We zijn nu onze Driver Cockpit 2.0 aan het definiëren,” vertelt Van De Veire. “Daarbij willen we zoveel mogelijk data automatisch verzamelen in plaats van de chauffeur knopjes te laten indrukken.”
Communicatie naar de chauffeur toe verloopt nog grotendeels via sms, terwijl de vrachtwagens toch uitgerust zijn met boordcomputers. Hoe komt dat? Van De Veire: “We hebben verschil-
lende planners en die hebben elk hun eigen manier om de planningstools te gebruiken.” In een referentieveld voor het lossen zet één planner dat soort informatie, en de ander zet iets anders. Een vrachtwagenbestuurder rijdt niet altijd voor dezelfde planningsgroep en de info wordt daarom vaak anders weergegeven. Dat zorgt voor verwarring. “Het begint altijd bij mensen die dingen op een correcte manier moeten ingeven,” besluit Van De Veire.
LEON GOYVAERTSDit gesprek vond plaats op de Antwerpse zetel van Dashdoc, een TMS-leverancier. Het Franse bedrijf vierde haar eerste verjaardag in de Scheldestad en organiseerde begin mei een samenkomst waar onder meer Filip Van De Veire een presentatie gaf.
“Hoe
Vanaf 2024 zouden ook trailerbouwers te maken krijgen met VECTO.
VECTO staat voor Vehicle Energy Consumption Calculation Tool en werd door de Europese Unie ingevoerd om een vergelijkbaar simulatieprocédé te ontwikkelen om het brandstofverbruik en de CO₂-uitstoot te berekenen.
informatiedossier’. Trailerbouwers zullen dus al hun trailers in de toekomst moeten voorzien van een CO2-certificaat.
COMPLEXE MATERIE, MAAR
Met de nieuwe methode wil de Commissie namelijk een reële weergave geven van de CO2uitstoot. Aan de hand daarvan kunnen transporteurs kiezen voor de meest milieuvriendelijke oplossing en kunnen verladers dan bepalen welk transportbedrijf over de meest milieuvriendelijke vloot beschikt. Dat is theorie natuurlijk. Vanaf 2024 moet voor bepaalde typen trailers (zie kader) een zogenaamd VECTO Trailer-CO2-certificaat worden meegeleverd in het ‘klanten-
“De eindconsument wordt weer de dupe van de hele maatregel,” haalt Hans Philips van Krone aan. “Want, vergis je niet, VECTO zal een aanzienlijke invloed hebben op de prijs. Transporteurs moeten die meerprijs doorrekenen aan hun klanten en uiteindelijk worden de transportprijzen duurder, dus het product zelf ook. Er zitten nog teveel hiaten in deze wetgeving. Neem nu bijvoorbeeld de aerodynamische hulpmiddelen. Bij Krone worden al jaren proeven uitgevoerd met onder meer achterspoilers, maar die zijn alleen nuttig bij lange afstandsvervoer, niet voor distributie. Dus die distributietrailers worden negatief beoordeeld.”
Heinz Fust (Head of department
Homologation - Commercial Vehicles Krone), vult aan: “VECTO zal een enorme impact hebben op de Europese trailerindustrie en grote risico’s meebrengen. De resultaten van de VECTO berekening zijn de CO2 emissies van een trailer voor drie verschillende rijcycli. Met die resultaten zullen trailers dus eveneens moeten voldoen aan de EU CO2 emissiedoelstellingen.
De uitdaging voor de trailerindustrie is de CO2 emissies met 15 % te reduceren (overeenkomstig het huidige EU voorstel) tegen 2030. Maar op dit ogenblik biedt VECTO slechts een beperkt potentieel voor de trailers. Hiermee is een verlaging van de emissies met 15 % niet mogelijk voor een trailer. Indien een trailerbouwer het vooropgestelde doel niet haalt, dan moet een boete van 4250 EUR per gram CO2 en per trailer betaald worden. Dat betekent dat het missen met 1 gram van de doelstemming de boete
voor een productie van 35.000 units neerkomt op 150 miljoen.
Overeenkomstig de eerste VECTO resultaten is een afwijking van 4 gram CO2 te verwachten, want in dit geval een boete van 600 miljoen EUR zou betekenen. Met andere woorden, het lot van iedere trailerbouwer hangt aan een zijden draadje. Maar niet alleen de trailerbouwer wordt getroffen. Een CO2 reductie van ongeveer 7 % zal de prijs van een trailer 10.000 EUR opdrijven. Met deze CO2 regeling zullen dus alle trailers, maar ook het transport en dus ook alle vervoerde goederen duurder worden.
De transporteurs zullen hun parameters voor aankoop moeten herzien en onvermijdelijk een hogere prijs moeten betalen voor de trailer of extra uitrusting om de boete van de constructeur te betalen.”
“De mogelijkheden om deze gesimuleerde waarden te verminderen zijn beperkt, omdat klanten in de logistiek nog steeds lengte, laadcapaciteit en laadruimte nodig hebben voor hun transport”, benadrukt Christ Van Damme van A&D Trucks & Trailers. “Alle parameters die in deze berekening worden meegenomen, zoals gewicht, sturing, heffen, etc... hebben - met uitzondering van de bandenprofielen - slechts een beperkte invloed op de gesimuleerde waarden. Aerodynamische elementen en enkele extra systemen kunnen wettelijk een belangrijke invloed hebben. Zo kan er bijvoorbeeld een ontwikkeling zijn naar banden met een zeer laag brandstofverbruiksprofiel met een beperkte levensduur. Deze complexe regeling zal hoge bureaucratiekosten met zich meebrengen voor fabrikanten en overheden. De kosten voor een breed scala aan speciale aan-
dreigen de prijzen van trailers in grote mate te stijgen.
hangwagentypes en niches zijn tot 2025 niet bekend, maar kunnen zeer relevant zijn.
Er kan worden bekeken of bandenprofielen voor de eerste uitrusting en de vervangingsmarkt (die nog niet onder VECTO vallen) rechtstreeks kunnen worden gereguleerd. Dit zou een consistent langetermijneffect op de CO2-uitstoot hebben zonder ingrijpende regelgeving en in korte tijd.
Andere overwegingen zijn het toestaan van elektrische assen op trailers met energieterugwinning en (kleine) accu's. Dit zou emissies voorkomen. Er zou ook nagedacht moeten worden over het simpelweg langer en zwaarder maken van de trailers. Dat zou de uitstoot en de kosten verlagen.”
Momenteel worden enkel opleggers en aanhangwagens met een gesloten doosvormige opbouw getroffen, zoals een gesloten kastopbouw, koelvoertuigen of voertuigen met schuifzeilen of huifconstructie. Tankwagens, kippers, platformopleggers en dergelijk vallen voorlopig buiten de verplichting. Eveneens uitgezonderd zijn voertuigen met meer dan drie assen, voertuigen met aangedreven assen, dolly’s en voertuigen die de maximale afmetingen overschrijden.
De simulatie houdt rekening met de aanwezigheid van bijvoorbeeld zijspoilers en achterspoilers die het verbruik kunnen beïnvloeden en de gekozen banden. Ook de aanwezigheid van liftassen en stuurassen wordt in de simulatie betrokken.
ZF. Voor onderdelen die u kunt vertrouwen. ZF Aftermarket biedt wagenparken, werkplaatsen en distributeurs een compleet assortiment reserveonderdelen, gereedschappen, diensten en innovatieve digitale oplossingen om het transport van vandaag en morgen te verbeteren. Ontdek de wereld van ZF Aftermarket en zijn merken Wabco, Sachs, Lemförder en TRW.
Continental heeft de homologatie gekregen voor de VDO DTCO 4.1 tachograaf die compatibel is met de nieuwe Europese verplichtingen. Ter herinnering de SMT2 tachograaf (of Smart 2) maakt een controle vanop afstand mogelijk van de rij-uren om op die manier meer gerichte controles op cabotage en detachering uit te voeren. Hij zal automatisch elke grensoverschrijding registreren. Dit type van tachograaf zal in elke nieuw ingeschreven vrachtwagen moeten zitten vanaf 21 augustus 2023.
De tachograaf wordt een eindelijk een geconnecteerd object. Het is een welgekomen innovatie, maar komt veel te laat. Het valt te hopen dat de stropers niet opnieuw een voorsprong nemen op de jachtwachters!
Het uitlezen vanop afstand van de gegevens van een koelgroep hoort al tot de mogelijkheden bij Thermo King via de dienst TracKing, maar een nieuwe vorm van ‘digitaal chassis’ gaat het mogelijk maken nog veel verder te gaan: de klanten zullen eveneens hun groepen op afstand kunnen controleren, de erkende technici zullen de groep zo kunnen afstellen dat die zich in stille modus zet wanneer het voertuig een zone binnenrijdt met lage emissies en ook het updaten van de programma’s zal vanop afstand kunnen gebeuren.
Een vooruitgang waarvan men ook (vooral?) zal kunnen profiteren met geëlektrificeerde assen zoals Axle Power, wanneer het gaat om de productie, opslag en gebruik van elektrische energie te beheren.
Het Amerikaanse bedrijf Amogy heeft een Freightliner Cascadia van 2018 voorzien van een elektrische motor, ditmaal niet met een klassieke brandstofcel maar wel met een kraakmodule geïntegreerd in de brandstofcel die ammoniak omvormt tot energie voor de motor. Het zou hiermee mogelijk zijn een vermogen te bereiken tot 300 kW. Amogy gelooft in deze technologie want er wordt ammoniak in overvloed geproduceerd, de energiedichtheid zou drie keer hoger liggen dan die van samengeperst waterstof en de opslag en transport vergen minder energie.
Nog een outsider op de route tot koolstofarm transport. Weliswaar met enkele lengtes achterstand op de concurrentie, maar wat uiteindelijk telt om succes te bereiken zijn twee factoren: de betrouwbaarheid van het systeem… en zijn TCO.
Ex9 is een jong bedrijf van de ‘French Tech’ dat een elektrische terminaltrekker heeft ontwikkeld die volledig autonoom kan opereren. De voertuigen worden gestuurd vanuit een controletoren op een groot industrieel terrein en kunnen hier de traditionele terminaltrekkers vervangen. De module steunt op een technologie die volledig intern werd ontwikkeld.
Dat lijkt op het Vera prototype, maar dan nog compacter, dat Volvo Trucks al in 2018 onthulde. Zullen de traditionele constructeurs deze markt aan de start-up bedrijven laten? In ieder geval heeft Ex9 reeds een grote havenoperator in België overtuigd, die de oplossing gebruikt om containers over te brengen van de kade naar de magazijnen.
Dit is uitstekend nieuws voor de transportsector: Europa en de Verenigde Staten gaan een gemeenschappelijke standaard gebruiken voor zeer snelle laadpunten. Daartoe is binnen de EU US Trade and Technology Council een overeenkomst getekend tussen beide partijen omtrent de MCS-standaard, die staat voor Megawatt Charging System. Alle grote vrachtwagenfabrikanten zijn het eens geworden over deze standaard, zodat alle toekomstige elektrische vrachtwagens bij dezelfde terminals zullen kunnen laden, met een debiet van één megawatt in plaats van de huidige 150 of 350 kilowatt. Het feit dat de investeringen op een groter aantal laadpalen kunnen worden gerecupereerd, zal de prijs van deze laadpalen bijgevolg drukken.
ELEKTRISCHE VRACHTWAGENS OP DE
BELGISCHE MARKT?
Peter Brock: Ja, zonder twijfel. Er beweegt iets. Dat hebben we gemerkt tijdens onze testdagen in Sint-Truiden. Iedereen genoot van het comfort van de elektrische vrachtwagen, de stilte en de acceleratie. We bemerken ook duidelijk een groeiend bewustzijn bij de transporteurs en de bereidheid om elektrisch te gaan rijden.
T&B: WAAROM PLAATSEN VEEL
KLANTEN EERST EEN PRE-ORDER?
Peter Brock: Er zijn veel pre-orders voor onze elektrische langeafstandstrekker, omdat deze pas begin 2025 op de markt komt. Het voertuig zal een actieradius hebben van minstens 500 kilometer en een levensduur van minstens 1,2 miljoen kilometer, en kan in 30 minuten tot 80% worden opgeladen met een megalader. Hierdoor kunnen chauffeurs na hun lunchpauze hun werk voortzetten.
T&B: WAT ZIJN DE BELANGRIJKSTE STRUIKELBLOKKEN VOOR DE TRANSPORTONDERNEMINGEN IN BELGIË?
Peter Brock: De totale eigendomskosten (TCO), de laadinfrastructuur en de capaciteit van het elektriciteitsnet. Wat de TCO betreft, worden de hoge investeringskosten in Vlaanderen gecompenseerd door premies tot 40% voor de aankoop van een elektrische vrachtwagen en door de afschaffing van de kilometerheffing voor elektrische vrachtwagens vanaf 2024. Maar de verladers zullen ook hun steentje moeten
12.000 ?
bijdragen door hun transporteurs meer te betalen voor elektrisch vervoer. In Nederland is dit al het geval. De transporteurs kunnen hun TCO verder verbeteren door te investeren in zonnepanelen of windturbines om hun voertuigen op te laden. Een verhoging van de investeringsaftrek voor groene energie zou in dit opzicht wonderen kunnen doen. Maar daarnaast zullen er ook voldoende laadpunten en voldoende elektriciteit moeten zijn!
ACEA, dat de autofabrikanten vertegenwoordigt, heeft een studie gepubliceerd die de extra kosten van de Euro 7-norm (nog niet volledig beslist) op ongeveer 12.000 euro voor vrachtwagens becijfert. De Commissie komt met veel lagere cijfers (2.800 euro), terwijl andere studies de extra kosten op ongeveer 4.700 euro per vrachtwagen schatten. ACEA wijst ook op het gevaar van een verhoogd brandstofverbruik en schuift een cijfer van 3,5% naar voor.
• Webfleet ontwikkelt een beheersoplossing voor opleggers en aanhangers
• OpenICT Orditool klaar voor de Smart Tacho 2
• Mercedes-Benz lanceert op 10 oktober de eActros 600
• DAF XD krijgt nieuwe Paccar PX-7 motor
• Nieuwe vestiging voor Ford Trucks Garage Vansteenland
• CMB.Tech en Ford Trucks bezegelen hun waterstofpartnerschap
• Holcim bestelt 1.000 elektrische Volvo Trucks
• Hankook vernieuwt zijn langeafstandsbanden
• Air Products bouwt waterstofstation in Zeebrugge
• Iveco neemt controle terug over zijn JV met Nikola
• Volvo Trucks test waterstofvrachtwagens op de openbare weg
• Renault Trucks start Decarbonisation Academy op
• België 8e in Scania Top Team competitie
• DAF opent fabriek voor elektrische vrachtwagens in Eindhoven
• Quantron stelt zijn waterstoftruck voor
• Trimble neemt Transporeon over
• MAN opent zijn nieuwe 'Traton' motorenfabriek
Freddy De Mulder (67 jaar) is de nieuwe voorzitter van Febiac. Hij volgt Philippe Dehennin op, die twee termijnen van drie jaar (2017-2023) als voorzitter van de federatie heeft gediend. Hij wordt erevoorzitter van Febiac.
In De Tijd en in het Financieel Dagblad in Nederland zijn artikels verschenen rond de uitdagingen waarmee de transportsector te maken heeft. Beide artikels halen aan dat de transport- en distributiesector de komende vijf jaren hun hakken in het zand zullen moeten zetten voor de verduurzaming en het streven naar zero emissie…
Ik stel in het artikel van De Tijd dat de huidige moeilijkheden in de transportsector nog maar de “stilte voor de storm is”. Deze stelling is gebaseerd op de trend waar steden tussen 2025 en 2030 willen streven naar zero emissie logistiek. Een elektrische bakwagen kost al snel 2,5 tot 3 keer meer in aankoop dan een diesel. Het is correct dat de financiële berekening van een elektrische vloot best wordt berekend via een TCO-principe, wat op lange termijn soms even duur kan zijn, maar het wil wel zeggen dat er wel aanzienlijke budgetten geïnvesteerd moeten worden. En vandaag zijn de rentevoeten niet meer zoals 2 of 3 jaar geleden waar er geleend kon worden onder de 1%. Nu gaan deze ‘gezwind’ boven de 4%. Het zal in eerste instantie vooral de last mile en distributiesector zijn die zwaar zal moeten investeren om zero emissie te worden.
Dan zijn er nog een aantal ‘addertjes’ onder het gras. Zo is stedelijke distributielogistiek meer dan alleen e-commerce pakjes leveren en kleding of schoenen leveren in de winkel-wandelstraat. Wat vaak in het beleid vergeten wordt is dat bijv. bouwlogistiek de grootste stedelijke stroom is en dat gekoelde leveringen ook een aanzienlijk deel uitmaken van stedelijke leveringen. Deze vergen echter zoveel energie (naast de klassieke aandrijving), dat het streven naar zero emissie bij deze stromen de komende jaren een exponentiële investering zullen vereisen. Niemand zit te wachten op een elektrische vrachtwagen met zware diesel betonmolen of koelgroep bijvoorbeeld. Wat de toekomst exact zal brengen (elektrisch versus waterstof versus bio-brandsto en) is ko edik kijken. Maar dat het veel investeringsbudgetten zal vereisen: dat is duidelijk.
Dit alles zal volgens mij leiden tot een sterke golf van consolidatie. Een golf die trouwens al bezig is in de last mile en distributiesector. Zo valt het bijvoorbeeld op dat vooral Franse transportgroepen de voorbije twee jaar zijn komen ‘shoppen’ in België. Zo zijn bijvoorbeeld de Belgische distributiebedrijven Dina-Group,
claude.yvens@transportmedia.be
VLS-Henrotte en VPD respectievelijk overgenomen door Heppner, Warning en Star Service Group. Allemaal bedrijven die door hun focus op last mile en distributie voor zware investeringen staan.
Maar zoals gezegd: Het is volgens mij nog maar een begin en het is nog “stilte voor de storm”…
Vooral de last mile en distributiesector moeten in eerste instantie zwaar investeren om zero emissie te worden.
De stilte voor de ‘consolidatie-storm’
DRIVE THE NEW WAY.
De meest effectieve combinatie, met een betere brandstofefficiëntie en een maximale productiviteit voor uw bedrijf.
- Bereik tot 4% brandstofefficiëntie dankzij de nieuwe C13 motor met 490pk - een perfect vermogen dat uitstekende prestaties en een verbeterde brandstofefficiëntie garandeert.
- Geniet van interessante financieringsvoorwaarden, een gratis IVECO TOPCARE service en een gratis ECO DRIVE training. Contacteer uw IVECO dealer voor meer informatie.
