TRUCK & BUSINESS 286 (décembre 2023)

TRUCK & BUSINESS

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : MARS, JUIN, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

En route pour les 500 e-kilomètres TOP FLOTTES 2023 : H. ESSERS REPREND LA TÊTE VISITE CHEZ HJF TRANSPORTS (VILLERS-LE-BOUILLET) TRUCK & BUSINESS BAROMETER #36 : ON CHERCHE TOUJOURS LA FIN DU TUNNEL

#286 Décembre 2023

PLUS SILENCIEUX SUR LE TERRAIN All-electric Le robuste Volvo FMX Electric peut livrer et récupérer des matériaux et des machines lourds dans les zones sensibles de la ville avec le moins de perturbations possible.

Il répond ainsi aux exigences de la société en matière de transports plus propres et plus silencieux.

Pour simplifier la transition vers l’électromobilité, le camion est proposé avec des solutions pour la recharge, la planification de l’itinéraire et de l’autonomie, le statut énergétique, et plus encore.

Volvo Trucks. Driving Progress

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TRUCK & BUSINESS

Décembre 2023 #286 S

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RETRO

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

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à Christophe Duckers (Transportmedia) 9

EDITORIAL

Les chargeurs ont décidément la mémoire courte…

Le duo Transgem/Tobri forme la plus grosse entreprise de Waremme et de ses environs. Ses origines remontent à 1986.

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TA B L E A U D E B O R D ECONOMIE

23 DOSSIER

Le voilà, notre classement annuel des plus grandes flottes de transport belges. Et 2023 marque le grand retour de H.Essers en tête du classement et la forte progression de Katoen Natie.

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Le Top Flottes 2023 Interview Ninatrans Interview Gilbert De Clercq Interview Wybo

Le retour du véhicule dans son pays d’immatriculation, partie du Mobility Package, pourrait être annulé en février 2024 + interview de Marcel Jörg (Gosselin Moving) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

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T M O N L I N E .T V

Les reportages et interviews vidéo les plus intéressants réalisés par la rédaction.

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Le groupe français Walden (dont vous apprendrez l’origine étonnante du nom) vient de réaliser une grosse opération de croissance externe en Belgique avec la reprise d’Ivemar.

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EXPERTISE

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PROFESSION

Les chiffres macro- et micro-économiques ne mentent pas : les prix de transport sont sous pression, surtout sur le marché ‘spot’.

I N T E R N AT I O N A L

DECISION MAKER

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Les transporteurs belges ressentent maintenant beaucoup cette drôle de crise insidieuse qui réduit les volumes de transport et rogne les marges bénéficiaires. C’est le principal enseignement à tirer de notre Truck & Business Barometer.

DECISION MAKER

Société familiale par excellence, HJF Transports grandit sagement et en misant intelligemment sur des niches de transport.

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DECISION MAKER

Nouvelle rubrique dans Truck & Business : Truckstop, où quand la rédaction impose dix minutes de repos obligatoire à un grand patron. Premier invité : Stephan Roosens.

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SHIPPER

Qu’un distributeur de matériel électrique passe à des camions électriques, c’est dans l’ordre des choses.

Cebeo va très bientôt joindre le geste à la parole.

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Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

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TEST

Enfin un camion électrique ! Le Volvo FH Electric tient ses promesses au niveau des prestations routières.

Reste à établir une base de comparaison au niveau de la consommation d’énergie.

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EVENT

Le Zero Emission Xperience organisé par Transportmedia a permis aux plus grands gestionnaires de flotte de tester des camions électriques, mais aussi d’en apprendre un peu plus sur la disponibilité des énergies alternatives.

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Coup sur coup, trois poids lourds de gamme lourde à propulsion électrique ont été présentés, avec pour objectif commun de franchir la barre des 500 kilomètres d’autonomie.

38 Mercedes-Benz eActros 600 40 Iveco S-eWay 42 MAN eTGX et eTGS

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TOOLS

Ne dites plus Pirelli, dites Promoteon. Une nouvelle marque qui se signale par des offres innovantes.

TRUCK

Scania a inauguré sa propre usine de production de batteries à Södertalje, en Suède.

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TOOLS

Samsara est un des acteurs qui montent dans le domaine des solutions digitales.

EVENT

Qu’on se le dise, le salon Solutrans est devenu un événement incontournable. La preuve par l’édition 2023 où les nouveautés étaient nombreuses, en poids lourds comme en matériel tracté.

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TRUCK & BUSINESS

I N N O VAT I O N C E N T E R

Les innovations sélectionnées par la rédaction chez Michelin, Jost, Volvo Europa Truck, Brigade, Ravas, WDX et Hydro.

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TA B L E A U D E B O R D INDUSTRIE

Le parlement européen voudrait obliger les transporteurs à acheter des camions électriques, plus tous les chiffres du marché belge à fin octobre 2023, une interview d’Andrea Abba (FPT Industrial) et les principales news du trimestre en bref.

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BLOG

Le paysage des péages électroniques va complètement changer, parce que les états ont besoin de plus d’argent.

Par Frédéric Bruneteau (Ptolemus Consulting Group)

L’avenir est Super.

Et il sera meilleur de 8 %.

Bien que personne ne puisse dire avec certitude ce que l’avenir nous réserve, nous sommes convaincus qu’il sera brillant. La nouvelle chaîne cinématique Scania Super est non seulement considérée comme le plus douce sur la route, mais aussi la plus efficace que nous ayons jamais construite. Cela établit une toute nouvelle norme de l’industrie en termes de chaînes cinématiques et de moteurs à combustion, avec une économie de carburant d’au moins 8 %. Prêt aujourd’hui à relever les défis de demain. Un avenir qui sera 8 % meilleur. fr.scania.be/super La nouvelle chaîne cinématique Scania Super, avec le moteur à combustion comme pièce maîtresse, offrira une économie de carburant d’au moins 8 % par rapport au moteur de 13 litres actuel de Scania. Comparaison réalisée pour les opérations longue distance.

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CARTE BLANCHE

Truck & Business s’offre un nouveau plan de carrière !

Même à 43 ans, on peut envisager de redonner un coup de boost à sa carrière ! Je suis certain que pas mal de nos lecteurs fidèles seront d’accord avec moi, et même qu’ils seront nombreux à avoir donné un nouvel élan à leur parcours professionnel autour de cet âge.

C’est exactement ce qu’il va se passer avec votre magazine de transport favori. Nous avons toujours écouté nos lecteurs et nos partenaires pour savoir ce qu’ils attendent d’un magazine ‘haut de gamme’ comme Truck & Business, et deux choses ressortent de ces rencontres (dont vous pouvez découvrir un extrait en vidéo via le QR-Code en bas de page) : vous êtes en majorité très satisfaits de Truck & Business parce qu’il est construit autour de vos besoins, mais d’autre part les défis auxquels vous devez faire face sont de plus en plus complexes. Truck & Business devait donc faire sa mue pour vous accompagner encore mieux dans votre travail de transporteur et de chef d’entreprise.

Truck & Business se coupe en trois pour mieux vous servir : magabook, e-magazine et plate-forme de networking !

Ce numéro 286 est donc le dernier Truck & Business sous sa forme actuelle, que Transportmedia a initiée en 2016. En 2024, Truck & Business sera bien plus qu’un magazine, il devient une marque complète alliant du contenu digital inédit, de la vidéo et une plate-forme de networking exclusive.

Et le magazine, me demanderez-vous ?

Il sera toujours bien présent mais sous une forme complètement revue.

Dans le jargon des éditeurs, on appelle ça un ‘magabook’ : nouveau format, plus de pages, un papier plus qualitatif, une nouvelle ligne graphique et évidemment encore plus d’articles de fond, d’interviews percutantes et d’analyses exclusives.

Je vous donne d’ores et déjà rendez-vous en mars 2024 pour découvrir tout cela de vos propres yeux, mais comptez sur nous pour vous concocter une nouvelle plate-forme de communication encore mieux adaptée aux besoins des transporteurs belges d’aujourd’hui… et de demain !

Ce que nos lecteurs pensent de Truck & Business

Christophe Duckers Directeur de la Rédaction.

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

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LA MÉMOIRE COURTE

La pénurie de chauffeurs touchera toujours les ‘cow-boys’ plus durement que les entreprises bien gérées.

Il y a un peu plus d’un an, les chargeurs faisaient le nécessaire pour garantir leur capacité de transport et pour faire face aux pics de la demande. C’était la fin d’un court cycle où il n’y avait pas assez de ‘roues’ sur le marché, comme on dit. La pénurie de chauffeurs était là pour amplifier ce manque de ‘roues’, et par effet mécanique, les prix de transport pouvaient (enfin) suivre l’évolution du prix de revient. Les plus professionnels des chargeurs étaient même prêts à faire des efforts pour aider ‘leurs’ transporteurs à, par exemple, mieux accueillir les chauffeurs dans leurs usines pour éviter qu’ils ne quittent le métier.

Fin 2023, la situation économique a radicalement changé. Comme le montre notre Truck & Business Barometer, presque tous les transporteurs ressentent les effets de la baisse de la demande, ce qui accentue la concurrence dans les secteurs où la demande ne baisse pas. C’est un grand classique des périodes de crise, et on ne peut pas en vouloir aux chargeurs de vouloir en tirer avantage. Ce qui est frappant, c’est de voir ces mêmes chargeurs (peut-être les moins professionnels d’entre eux ?) revenir sur leurs bonnes intentions d’hier, privilégier les tenders agressifs, les relations à court terme et les transporteurs à bas prix, voire fouler aux pieds les principes les plus élémentaires d’une saine relation client-fournisseur.

Prenez l’augmentation de la LKW-Maut en Allemagne. Comme l’a souligné notre confrère allemand Eurotransport.de, Daimler Truck, qui ne partage plus avec Mercedes-Benz que le nom et l’étoile, paiera l’intégralité de ce surcoût mais Mercedes-Benz (voitures et utilitaires légers) a décidé de n’en payer que la moitié aux transporteurs qui travaillent pour elle. Malheureusement, il se trouvera des transporteurs pour accepter ces conditions, voire pour espérer gagner des parts de marché. A court terme, le chargeur y gagnera un peu.

Mais à plus long terme, qui viendra se plaindre d’une qualité moindre et revenir, la queue entre les jambes, vers ses partenaires de transport historiques ? Certains ont décidément la mémoire courte, mais qu’ils n’aient pas l’indécence de jouer à nouveau la petite musique du ‘partenariat’ une fois que la crise sera terminée. Car la pénurie de chauffeurs, elle, est là pour durer et elle frappera toujours plus durement les entreprises mal gérées que les autres. Tabler sur le contraire est une grossière erreur de calcul.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, R É D A C T E U R E N C H E F.

Colophon ÉDITEUR RESPONSABLE / MANAGING DIRECTOR

Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be

• R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • A S S I S T A N T E D E R É D A C T I O N / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michiel Leen et Leon Goyvaerts • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media - Peter Meyskens - effectivemedia.be

TABLEAU DE BORD ECONOMIE

Mobility Package : le retour du véhicule pourrait être annulé L’obligation de faire retourner le véhicule dans son pays d’immatriculation une fois toutes les huit semaines, partie intégrante du Mobility Package, pourrait être annulée en février prochain par la Cour Européenne de Justice. L’Avocat Général Giovanni Pitruzzella vient en effet de rendre un avis en ce sens. Plusieurs pays membres avaient déposé des recours contre un paquet de mesures qu’ils jugeaient contraires au principe de la libre prestation de services de transport. L’Avocat Général a rejeté tous ces recours, à l’exception d’un seul qui concerne le retour obligatoire du véhicule dans son pays d’immatriculation une fois toutes les huit semaines. Cette mesure avait par ailleurs fait l’objet de nombreuses critiques parce qu’elle génère (quand elle est respectée, ce qui n’est pas toujours le cas) des kilomètres parcourus à vide, au détriment des objectifs de réduction des émissions de CO₂.

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

LE RENDEZ-VOUS DU TRIMESTRE

Notre compatriote Jean-Claude Delen est entré dans le Hall of Fame de l’association mondiale du fret aérien TIACA, une association dont il a été le président jusqu’en 2016. C’est la première fois qu’un Belge est honoré de la sorte.

Il est déjà temps de s’inscrire comme candidat pour les Transport & Logistics Awards 2024 qui auront lieu le 7 mai. Transporteur de l’Année, Truck Fleet Owner of the Year, Green Truck Award, Digital Truck Award et Truck Safety Award n’attendent que vous. Contactez la redaction via claude.yvens@transportmedia.be

EN BREF

• Le ‘salaire’ minimum des coursiers est fixé • Ninatrans crée une filiale en Espagne • Xwift reprend Demolans Logistics • Ivemar est repris par Walden • La nouvelle bretelle du tunnel Kennedy vers l’E17 est ouverte • Sitra Group acquiert Abbey Logistics Group • H.Essers reprend le transporteur italien Romano Trasporti • TransWest est repris par STEF • Dilissen lance de nouveaux services à valeur ajoutée • ACT Group prépare son développement intermodal • Group-GTS a fêté son 40e anniversaire à Zolder • Milence installera 30 bornes de recharge au Port d’Anvers • Garsou-Angenot agrandit encore sa surface logistique • Fercam cède des activités à DachserTB Logistics reprend Euro Snel Transport • Trans Europe Express reprend Devatra • Distrilog reprend De Rocker • TLV dépose son memorandum pour les élections de 2024 RETROUVEZ CES INFOS AUSSI SUR WWW.TRANSPORTMEDIA.BE 10 10

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MARCEL JÖRG (CEO DE GOSSELIN MOVING) : « NOUS RÉINTERNALISONS NOS TRANSPORTS »

TRUCK & BUSINESS : POURQUOI ORGANISER VOS TRANSPORTS VOUS-MÊMES ?

La reprise par le groupe Gosselin de l’entreprise allemande Frey & Klein est symptomatique d’une volonté d’effectuer les transports de la division ’Moving’ en interne.

M. Jörg : D’abord pour mieux intégrer les activités qui apportent de la valeur à notre service. Le chargement, l’emballage et le déchargement sont des activités qui déterminent en grande partie la satisfaction de nos clients. Ensuite, nous devons nous assurer d’une capacité suffisante en toutes circonstances.

Nous conserverons toujours une certaine sous-traitance, notamment pour tous les déménagements outre-mer, mais aussi pendant les périodes de pointe.

Cette maîtrise de la capacité de transport doit aussi nous permettre de mieux maîtriser nos coûts : par le passé, nous avons été victimes de hausse de prix importantes quand le marché du transport était très actif.

T& B : PA R C E Q U E VO U S D É P E N D I E Z TROP DU MARCHÉ ‘SPOT’ ?

sième raison est liée à l’évolution même du métier de déménageur : la tendance va nettement vers des charges plus petites.

Les gens conservent moins de choses et ils laissent généralement sur place des meubles à monter. Pour nous, cela signifie qu’il faut davantage consolider différents chargements dans le même véhicule. Nous avions les systèmes pour gérer cela, mais avoir une flotte propre permet de mieux organiser cela sur le terrain… et d’augmenter notre marge bénéficiaire.

T & B : AV E Z - V O U S U N O B J E C T I F CHIFFRÉ ?

M. Jörg : Quand je suis arrivé chez Gosselin Moving il y a cinq ans, il n’y avait plus qu’un seul camion dans la flotte en Belgique. Aujourd’hui, nous sous-traitons encore 65 % de nos opérations, mais je voudrais que ce pourcentage tombe à 30 %.

M. Jörg : Exactement. La troi-

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

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C’est le nombre de kilomètres ajoutés par la Flandre au réseau sur lequel est due la redevance kilométrique. Une mesure qui est très mal passée chez les transporteurs, souvent obliger de faire des détours par ce réseau pour se conformer au ‘vrachtroutenetwerk’.

LE GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

La hausse brutale du tarif de la LKW-Maut en Allemagne est due à l’ajout d’une composante ‘CO₂’ dans le calcul du tarif. Voici comment se décompose maintenant le prix au kilomètre pour un ensemble de 40 tonnes Euro 6 à 5 essieux :

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Redevance d'infrastructure Pollution de l'air Pollution sonore CO₂ (NEW) Total

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EUR/km 0,155 0,023 0,012 0,158 0,348

ADVERTORIAL

Scanfor choisit Hankook

« Les véhicules passent du très froid au très chaud » « Nous roulons par temps extrêmement froid en Norvège et par temps extrêmement chaud en Espagne et l’expérience nous montre que les pneus Hankook sont notre meilleur choix dans ces conditions, avec un bon rapport qualité/prix ». Voilà ce qu’affirme Yousef Hamdaoui, le gestionnaire de flotte de Scanfor. Il gère depuis plus de dix ans un parc de 700 à 800 remorques qui couvrent à la fois le nord et le sud de l’Europe.

Marc Mertens et Gino Van Leuven ont fondé Scanfor – Scandinavian Forwarding – en 1993. Au départ, la société s’est concentrée sur le marché scandinave. Plus tard, la Finlande, l’Estonie, la Russie, la France et l’Espagne ont été ajoutées au portefeuille. En 2021, Gino Van Leuven est devenu propriétaire à part entière de l’entreprise, et en 2022, Scanfor a ouvert un nouveau crossdock à Gand.

Scanfor effectue des transports par mer, par rail et par route, en utilisant à la fois des châssis porte-conteneurs et des semi-remorques classiques. Pour tout ce matériel tracté, Scanfor utilise des pneus Hankook dans quatre tailles différentes : 435/50xR19,5 et 445/45xR19,5 pour les Mega/ Megacoils, 385/65xR22,5 pour les

Standard (coils) et 385/55xR22,5 pour les châssis porte-conteneurs. « Nous choisissons résolument Hankook et conseillons à nos soustraitants de choisir également ces pneus pour leurs tracteurs », déclare Yousef. « Le choix de Hankook est dicté par l’expérience que nous avons acquise au cours des dernières années, explique Yousef, les pneus Hankook ont une bonne durée de vie et nous n’avons pratiquement pas de pannes de pneus. Cela garantit que nos transports ne sont surtout pas retardés. » TPMS « Nos pneus sont équipés d’un système de surveillance de la pression

des pneus (TPMS) qui nous avertit si la pression des pneus descend en dessous de 9 bars. Si cela se produit, le dispatcher contacte le conducteur pour résoudre le problème. » Scanfor monte des pneus Hankook avec M+S et 3PMS qui répondent aux exigences strictes des hivers nordiques. « La Norvège exige des pneus d’une profondeur de sculpture d’au moins 5 mm pendant la période hivernale », explique Yousef. « Avant l’hiver, nous démontons les pneus dont la sculpture n’est plus assez profonde et nous les remplaçons par des pneus neufs. Pendant l’été, nous montons ensuite ces pneus sur l’essieu central des remorques, là où l’usure est la plus faible. C’est bon pour l’environnement et pour le portefeuille.

LE PNEU A QUATRE VIES Pour réduire son empreinte carbone et ses coûts, Scanfor a récemment opté pour le rechapage à chaud Alphatread. Tous les pneus Hankook pour véhicules utilitaires sont développés de manière à pouvoir être recreusés et rechapés plusieurs fois. Cette vulcanisation à chaud donne aux pneus quatre vies : neuf, découpé, Alphatread et découpé à nouveau.

hankooktire.com

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Les meilleures vidéos de Transportmedia

Transport & Logistics.TV #6 Au départ du siège de Cargo Lifting, Anne-Laure Macq vous emmènera successivement dans les entrepôts de Trendy Foods, au Port autonome de Liège, chez Magetra Group et Widem Logistics. Vous découvrirez également les liens entre Glass Partners Transports et Scania ainsi qu’entre 4D Trans et MercedesBenz. Gros plan enfin sur des utilitaires électriques : le Renault Trafic E-Tech, les camionnettes Ford de Veolia ainsi que des modèles plus lourds : eActros 600, S-eWay, eTGX et eTGS.

Scannez le QR Code pour regarder la vidéo

Autres vidéos Solutrans 2023 Highlights Trucks, Trailers & Vans

Regardez la retransmission intégrale de la Zero Emission Xperience 2023 (NL)

La prochaine émission de Transport & VAN.TV sera diffusée sur Kanaal Z les 24 et 25/2/2024, avec des rediffusions les 2 et 3/3/2024.

CEO’s 4 Climate appelle les transporteurs à devenir des entrepreneurs en énergie (NL)

Le focus du trimestre Le groupe Magetra est un acteur majeur du transport et de la logistique en Belgique. Le groupe a conservé son caractère familial et l'esprit qui l'accompagne.

Transport Sandermans, une entreprise centenaire (FR)

www.transportmedia.be/video

DECISION MAKER

HJF Transports

Chi va piano, va sano

Henri, Adrien et Antoine Fossoul sont à la tête de HJF Transports.

Le transport, c’est une affaire de famille chez les Fossoul. Le grand-père y était déjà actif et HJF Transports est aujourd’hui une entreprise où le papa roule toujours et où les deux frères Antoine et Adrien font avancer les choses sainement et sans précipitation.

Truck & Business : Cela vous fait plaisir de savoir que Jean Vincent vous considérait comme une entreprise à suivre ?

Antoine Fossoul : Bien sûr !

Vincent Logistics a toujours été pour nous un modèle en termes d’organisation.

T R O I S G É N É R AT I O N S D E TRANSPORTEURS

Quand on demandait à Jean Vincent, transporteur emblématique dans la région liégeoise, quelles sociétés il suivait avec intérêt, il citait HJF Transports.

C’était il y a quelques années et, depuis lors, la société de Villers-leBouillet a continué à progresser.

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T&B : Le transport, c’est une affaire de famille chez Fossoul…

A. Fossoul : Notre grand-père Joseph a créé sa première société en 1966 avec un vieux Scania 36. Notre père Henri a fait de même en 1986 en créant HJF Transports.

T&B : Quelle était l’envergure de HJF avant que vous ne commenciez à y travailler ?

A. Fossoul : Il y avait une quinzaine de véhicules, puis on en a perdu un peu en 2008/2009.

Mon frère et moi sommes arrivés dans l’entreprise en 2010 parce qu’on sentait qu’il y avait du potentiel à développer. Nous avons repris Deltax de Huy, qui avait six véhicules. C’est comme cela que nous avons commencé à grandir, mais sans jamais trop dépendre d’un seul client. Ensuite, en 2012, nous avons commencé à nous spécialiser vers les chariots embarqués. C’est une activité qui génère une meilleure valeur ajoutée.

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HJF TRANSPORTS EN BREF

• Siège central : Villers-le-Bouillet • Direction : Henri, Antoine et Adrien Fossoul • Spécialisation : transport de lots partiels ou complets, transport avec chariot embarqué • Chiffre d’affaires: 8,7 millions EUR (2022) • Personnel : 49,4 ETP (2022) • Flotte : 37 véhicules (2023) dont 20 Scania (et 13 LNG), 11 Volvo, 4 Mercedes et 3 MAN + 6 sous-traitants permanents • 4000 m2 d’entrepôts

« Focalisons-nous sur la marge, pas le volume. »

www.hjftransports.be T&B : A l’époque, HJF Transports n’avait pas encore emménagé dans ses locaux actuels ?

A. Fossoul : Non. Nous sommes arrivés à Villers-le-Bouillet en 2016 avec un premier bâtiment où nous pouvons faire du stockage avec un pont roulant. Nous y avons aussi installé notre atelier et un truck-wash. Il y a deux ans, nous avons pu acquérir un deuxième entrepôt racké. Cela nous permet de combiner le stockage et la livraison sur chantiers. Aujourd’hui, HJF Transports emploie une cinquantaine de personnes, mais nous voulons maîtriser cette croissance, sans jamais mettre en péril la qualité du service. Jusqu’à présent, cela a fonctionné même sans faire de véritable prospection !

T&B : Comment se passe 2023 ?

A. Fossoul : L’année dernière a surtout été compliquée à cause de l’augmentation du prix de revient. La plupart de nos clients l’ont compris et nous avons pu répercuter la hausse sur nos tarifs.

La demande a commencé à baisser au premier trimestre 2023, juste au moment où nous subissions l’indexation des salaires.

Certains clients ont compris la situation mais nous avons aussi été davantage mis en concurrence.

Nous avons donc perdu un peu de marge bénéficiaire.

probablement dû à la pénurie de chauffeurs qui bloque les capacités de transport.

T&B : Et comment cela se passet-il au niveau des chauffeurs ?

A. Fossoul : Nous avons une population de chauffeurs stable. Il faut dire que nous les valorisons bien, que nous payons toutes les heures d’amplitude et que la nouvelle classification des fonctions n’a nui à personne. Nous avons même maintenu une prime qui existait déjà. Je pense que les chauffeurs se sentent bien chez nous, et nous conservons une grande proximité avec eux. Notre père roule toujours, et cela aide à renforcer le sentiment d’appartenance à la société.

T&B : Comment allez-vous faire face au défi de la digitalisation ?

A. Fossoul : Vivement la fin du CMR en papier ! Nous avons signé avec Dashdoc qui nous a proposé une solution open source assez adaptable et le 1er janvier 2024, nous passons à 100 % au CMR électronique. Cela nous offrira une plus grande précision et

nous fera gagner du temps. Nous aurons aussi plus de preuves de livraison, ce qui n'est pas une sinécure quand vous travaillez souvent sur chantier et qu’il n’y a personne pour assurer la réception des marchandises. Dans ce cas-là, c’est une photo géolocalisée qui fera preuve de signature.

T&B : Et comment allez-vous décarboner vos opérations ?

A. Fossoul : Nous avons d’abord travaillé sur la réduction de la consommation.

Nous avons acheté nos trois premiers camions LNG en 2018. Grâce aux primes de la Région Wallonne, le plan financier a tenu la route tant que le prix du gaz naturel est resté plus ou moins stable.

Sur le plan pratique, l’expérience est ultra positive. Les véhicules sont plus silencieux, ce qui est apprécié par les clients, et nous n’avons pas eu de mauvaise surprise quant à la consommation.

Nous avons donc décidé d’en acheter trois autres, puis dix. Les derniers sont arrivés fin 2021, juste quand les prix ont explosé.

Le problème reste, encore et toujours, les transporteurs qui ne connaissent pas leur prix de revient. Mais depuis les vacances, je remarque que les tarifs ne baissent plus. C’est La société est installée depuis 2016 à Villers-le-Bouillet.

DECISION MAKER

Nous avons immobilisé certains véhicules, nous en avons revendu trois et nous avons dû louer des véhicules de remplacement à court terme. Heureusement, nous sommes revenus à une certaine parité avec le diesel aujourd’hui. Je ne regrette cependant pas l’expérience car elle nous a beaucoup appris, mais aujourd’hui nous commandons uniquement des camions diesel.

T&B : Comment envisagez-vous l’électrification ?

A. Fossoul : Nous n’y échapperons pas, mais il subsiste encore beaucoup de questions. Le point positif, c’est qu’avec le LNG nous avons appris à impliquer le client dans nos choix. Mais pourrons-nous faire installer des bornes chez lui ? Quelle visibilité avons-nous sur les prix de l’électricité ? De toutes façons, nous roulons en moyenne 450 km par jour, donc nous devons attendre encore un peu. Par contre, nos flux sont assez réguliers, donc plus faciles à électrifier.

En fait, nous voulons nous préparer au maximum à ce qui sera le plus grand bouleversement du secteur. C’est pourquoi nous avons fait réaliser un audit énergétique complet, notamment sur

INTERVIEW VIP

Quel personnage actuel admirez-vous particulièrement ?

Antoine Fossoul : Jacques Attali. Il a toujours été à l’avant-garde des grandes tendances et il ne cesse de se projeter dans l’avenir.

Si vous n’aviez pas été transporteur, que feriez-vous ?

Antoine Fossoul : Je serais entrepreneur, quel que soit le secteur.

Je veux toujours croire que tout est possible, et je ne veux jamais abandonner la partie.

Pour quel sportif avez-vous le plus d’admiration ?

Adrien Fossoul : Pour Roger Federer. Non seulement pour son incroyable carrière au plus haut niveau, mais aussi pour sa dignité et sa constance. La grande classe, quoi…

la disponibilité d’électricité dans notre zone industrielle où sont installées, par exemple, de nouvelles éoliennes. De notre côté, nous avons évidemment des panneaux solaires sur le toit.

T&B : Comment voyez-vous HJF Transports dans cinq ans ?

A. Fossoul : On ne veut pas avoir 150 camions. Pour notre type d’entreprise, l’avenir est à encore plus de spécialisation, donc nous réduirons un peu le volume des transports en charges complètes.

Le but c’est de se concentrer sur la marge, pas sur le volume.

CLAUDE YVENS

Le transport avec chariot embarqué est une des grandes spécialités de l’entreprise.

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Le tout premier véhicule était un Scania : pour ses 60 ans, Henri Fossoul a eu la surprise de se faire offrir ce magnifique véhicule restauré.

NOTRE ENGAGEMENT EN FAVEUR DE LA DURABILITÉ TROUVEZ DE NOUVE AUX MOYENS D ’A M É L I O R E R V O T R E D U R A B I L I T É G R Â C E À L’ I N N O V A T I O N

Comme vous, nous comprenons l’importance de la durabilité. C’est pourquoi elle est au cœur de tout ce que nous faisons. Des technologies nouvelles et plus propres. Des niveaux de rendement énergétique plus élevés. Des groupes frigorifiques plus silencieux. Des émissions de CO2 moindres. De nouvelles sources d’alimentation. Des processus de production neutres en carbone. Comment pouvonsnous vous aider à devenir plus durable ?

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INTERNATIONAL DECISION MAKER

Stéphane Baudry (Walden)

« Les valeurs écologiques n’empêchent pas la croissance »

Walden vient de voir sa flotte belge grandir de 49 véhicules avec la reprise d’Ivemar.

En une bonne dizaine d’années, le groupe français Walden s’est propulsé dans le peloton de tête du transport et de la logistique de produits pharmaceutiques en Europe. Stéphane Baudry, PDG du groupe et petit-fils du fondateur, explique que le respect de valeurs écologiques et humaines n’empêche pas la croissance. « Pourquoi le groupe s’appellet-il Walden ? Après l’intégration de Movianto début 2020, le groupe EHDH a doublé de taille.

Il convenait de repartir sur de nouvelles bases, avec des valeurs communes », explique Stéphane Baudry.

VA L E U R S F O N D A M E N TA L E S

« J’avais lu un livre de Henry David Thoreau paru en 1854, ‘Walden ou la Vie dans les Bois’, écrit lors d'une retraite de deux 18

ans dans une cabane construite aux USA. C’est une réflexion sur l'économie, la nature et la vie simple menée à l'écart de la société. Selon lui, celle-ci est trop déconnectée de la nature et ne montre pas assez de respect pour elle. C’est un message d’humilité, de respect pour l’environnement et de considération pour des rapports humains harmonieux. En choisissant le nom ‘Walden’, je désirais refléter ces valeurs fondamentales ».

Les bases de Walden ont été jetées en 1951 à Clermont-Ferrand.

La société s’est d’abord développée en France et a effectué ses premiers pas à l’international en 2008 par la création d’une filiale en Belgique. Parallèlement, elle a effectué plusieurs acquisitions, dont Ciblex et Movianto (juste avant le Covid). En combinaison avec la croissance organique, le groupe a été multiplié par 200 en 12 ans.

Aujourd’hui, le C.A. de Walden est de 2,6 milliards. Le groupe est présent dans 13 pays (voir cadre) avec 6.000 collaborateurs. A cela s’ajoutent deux business units spécialisées dans l’IT et les ‘data’, au Maroc et en Inde.

DEUX PÔLES

Le groupe s’appuie sur deux pôles : la logistique des produits pharmaceutiques et la livraison express. « Le pôle Pharma est composé de trois business units : Transpharma International est actif dans les transports ‘first mile’ en Europe (FTL et LTL) et le freight forwarding; Movianto dans la logistique des produits de santé ; et Eurotranspharma dans les transports ‘last mile’ sous température dirigée vers – entre autres – les hôpitaux » , explique Baudry.

19

Stéphane Baudry dirige la société créée en 1951 par son grand-père.

30 % de la flotte belge roule au HVO.

Le pôle ‘livraison express’ – Walden Express International - s’articule autour des business units Ciblex (distribution de produits médicaux et pharmaceutiques sous température non dirigée, pièces automobiles, optique, livraison de nuit de courrier interbancaire…) et Relais Colis (last mile en point de proximité).

Ce n’est pas un hasard si notre première filiale a été créée en Belgique : un centre logistique à Houdeng-Goegnies pour Eurotranspharma. Ensuite se sont ajoutés des sites à des endroits stratégiques : Zaventem, Alost (suite à l’acquisition de Movianto) et quelques dépôts secondaires », poursuit-il.

Walden est présent en Belgique avec quatre business units (Eurotranspharma, Transpharma International, Ciblex et Movianto), 400 collaborateurs et plusieurs sous-traitants pour la last mile. « Nous avons massivement investi en Belgique et continuerons à le faire : de nouveaux développements sont prévus dans le transport et la logistique. » Quelques semaines après notre interview, Walden annonçait en effet la reprise d’Ivemar… « Mais il y a également des soucis », poursuit Stephane Baudry « les engorgements de trafic, notamment à Anvers et au viaduc de Vilvorde. Nous nous y adaptons entre autres via davantage de transports de nuit, grâce à notre expérience acquise via le rachat de DPXS en 2016 ».

Pour l’international, Walden s’appuie sur deux flottes détenues en propre : 250 camions et 300 camionnettes d’une filiale en Pologne pour l’express international (transports ‘ad hoc’ dans toute l’Europe). A cela s’ajoutent dans les divers pays les véhicules de Eurotranspharma pour le transport national, soit environ 1400 camions. « En Belgique, nous avons 200 camions en propre soutenus par 110 tournées en sous-traitance.», précise Baudry.

WA L D E N E N B E L G I Q U E

« Dans notre secteur, la Belgique est un pays incontournable compte tenu de son importante industrie pharmaceutique.

« Comme je l’ai indiqué, le respect de l’environnement est une des valeurs fondamentales de Walden. Chez nous, pas de ‘greenwashing’, mais une approche pragmatique.

Ainsi, 30% de nos véhicules sont déjà écoresponsables : bio-CNG en France, véhicules électriques là où l’électricité est décarbonée ou HVO dans certains pays comme la Belgique et les Pays-Bas. 30% des camions y utilisent ce biocarburant écologique. Nous pourrions augmenter cette part, mais il y a des problèmes d’approvisionnement », ajoute Baudry. « Certes, le HVO est plus cher et on perd dès lors sur nos marges, mais nous l’acceptons. Le marché récompense d’ailleurs ces efforts, puisque notre chiffre d’affaires en Belgique a déjà augmenté de 17% cette année. Nous clôturerons donc 2023 sur un chiffre d’affaires ‘belge’ qui aura doublé – et même plus – par rapport à 2020 », conclut-il.

PHILIPPE VAN DOOREN

WA L D E N E N E U R O P E

« Dans notre secteur, la Belgique est un pays incontournable. »

• Le groupe est présent en France, Belgique (site à Erembodegem, Houdeng-Goegnies, Machelen, Lot et Saintes), Pays-Bas, Allemagne, Royaume-Uni, Irlande, Danemark, Espagne, Tchéquie, Slovaquie, Pologne, Suisse et Roumanie (acquisition de 35 sites cette année).

• En Belgique, après l’intégration d’Ivemar, Walden emploie environ 360 personnes.

RETRO

Transgem & Tobri

Savoir répartir le risque Voici plus de quarante années, Luc Renard travaille au sein d’une entreprise de transport dirigée par monsieur Kéris. En 1986, il reprend les rênes de la société avec son associé JeanPierre Robert, de neuf années son aîné. Et c’est ainsi qu’est lancée Transgem, qui s’installe dans le zoning de Waremme.

Au départ, l’activité était axée sur le transport international avec des ensembles bâchés vers la France, ainsi que sur le transport de céréales de et vers la Champagne. L’activité s’est ensuite développée avec de nouvelles semi-remorques sous température dirigée et vers l’Italie. Après quelques années et en raison des règlementations, le transport international s’est recentré sur la France.

Quant à l’activité frigo, elle a été arrêtée voici 25 ans. En lots complets et en groupage, l’activité a par contre continué à progresser.

R AC H AT D E T O B R I

Parallèlement, Transgem a développé la société Tetramac pour le transport par benne.

Son activité était centrée sur le travail en carrières avec des véhicules 6X4 et des engins de génie civil. Lors du départ à la retraite de Jean-Pierre Robert voici une petite dizaine d’années, cette activité a été cédée à la société de terrassement Fisse de Gembloux.

En 2009, Transgem a repris Tobri au Groupe Gehlen et y a transféré ses bennes. Car depuis toujours, chez Transgem, on veut répartir le risque : il 20

Un tracteur Mercedes 3343 6X4 avec une semi deux essieux Kaiser au chargement.

faut toujours au moins deux activités et au moins deux fournisseurs. Tobri s’est donc orientée vers les transports en vrac solide vers les chantiers, le terrassement, les approvisionnements de centrales, le chargement et déchargement de bateaux,… bref tout ce qui touche à la constructions et aux travaux routiers. Cette activité mobilise aujourd’hui 26 véhicules sur 62.

Au départ, il s’agissait de Mercedes, puis sont arrivés les Volvo et les MAN. La maintenance est toujours opérée au sein des ateliers de la société.

Les derniers achats portent sur des tracteurs Renault T et T High, des Mercedes Actros BigSpace et des Renault K et C (en tracteurs 6X4 chantier).

Le groupe emploie aujourd’hui 80 personnes. Luc Renard (62 ans) prépare la transmission de l’affaire familiale avec

sa fille Mélanie et son beau-fils Maxime. Mais avec toujours la même préoccupation qui est celle de la répartition du risque et donc le développement de différentes activités complémentaires.

JEAN-MARIE BECKER

Au début de l’activité, la société possédait des MAN dont ce 19.361 avec semi-remorque benne LAG très haute (pour le transport de céréales) et aux nouvelles couleurs de l’entreprise.

La rubrique Retro est animée par Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker.

21

Le transport frigorifique démarre avec ce Mercedes SK 1935 et un frigo aux couleurs de Hesbaye Frost.

Ce Scania Topline 113H–380 tracte une semi-remorque

Ce Scania 113M-360 6X2 tire une semi-remorque surbaissée. Il était notamment destiné au transfert des machines de Tetramac.

frigo Chereau.

A la fin des années ’90, Transgem comp te deux grands secteurs d’activité dont le vrac solide, avec cette benne tirée par un Mercedes 1944 MP2.

ux, dont ce

plus en plus nombre Dans le secteur du vrac, les tracteurs 6X4 sont de Renault Kerax et cette semi Kaiser.

Fin des années ’90, voici une partie de la flotte avec une variété de tracteurs Mercedes.

Transgem Logistics utilise désormais des Renault T et T High.

En 2013, Tobri voit arriver ses premiers Mercedes Arocs.

DECISION MAKER

Stephan Roosens

« Avant, j’étais footballeur » Bienvenue dans TRUCKSTOP ! Dans chaque numéro de Truck & Business, nous imposons 10 minutes de repos obligatoire à un entrepreneur. Dans ce nouveau podcast, nous interrogeons les patrons des entreprises de transport sur leurs temps libres. Premier invité à se livrer à cet exercice : Stephan Roosens, directeur de Transport Roosens.

Stephan Roosens est un transporteur issu de la 4e génération familiale et gère son entreprise avec sa femme et toute l’équipe.

essaie de laisser au maximum le téléphone de côté. Nous continuons à suivre les e-mails pour rester à jour.

Truck & Business : Quelle destination de voyage recommanderiez-vous ?

Stephan Roosens : J’ai récemment fait un voyage en Turquie et j’ai trouvé que c’était une très belle destination de voyage pour les familles. Un beau pays avec des plages et des montagnes.

T&B : En tant que chef d’entreprise, comment arrivez-vous à vous détendre ?

S. Roosens : Nous nous sommes entourés de gens de qualité.

C’est pourquoi nous pouvons parfois décider de nous arrêter.

Par contre, je n’ai plus vraiment de hobby. Avant, j’étais footballeur, mais j’ai presque 50 ans maintenant, donc... (rires)

T&B : Avec qui préférez-vous partir en vacances ou en dehors des heures de travail ?

S. Roosens : Je voyage toujours avec ma femme, et parfois avec les enfants. Nous sommes une famille recomposée avec 4 enfants. Mon beau-fils a son propre camion et il roule pour notre entreprise.

T&B : Y a-t-il des applications que vous évitez délibérément ou que vous fermez pendant vos congés ? Ou coupez-vous carrément le GSM ?

S. Roosens : Je dévie les appels, mais si on cherche à nous joindre en urgence, WhatsApp est une bonne solution. Pour le reste, on

T&B : Ce qui nous amène à la question suivante. Qu’est-ce qui vous fait bouger ? Faites-vous du sport ?

S. Roosens : Je ne fais plus de sport. Ce n’est plus possible, notamment en raison de certaines vieilles blessures. J’essaie de rester en mouvement en marchant ou en faisant du vélo. Je pourrais venir au travail en vélo, mais c’est un peu loin. Le trafic dans le port d’Anvers est également dangereux. Il faut faire attention à ne pas se faire écraser !

Stephan Roosens, directeur de Transport Roosens.

Écoutez l’épisode de ce podcast via le lien ci-dessous et découvrez notre compte Spotify !

LEON GOYVAERTS

TRUCKSTOP

Nous avons demandé à notre invité quel est son relais routier préféré. Son choix est évident, De Bus étant situé sur le site de Transport Roosens. Il ne s’agit pas d’un café ordinaire. Nadja Van Kempen dirige l’établissement avec un amour qui déteint clairement sur sa clientèle. Les chauffeurs et les employés de bureau aiment se rendre dans ce relais routier confortable dans le port d’Anvers.

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DOSSIER

H. Essers redevient leader, Katoen Natie progresse Dans le cadre de cette nouvelle édition du Top Flottes, qui regroupe les plus grandes flottes de transport de Belgique, nous avons interrogé quatre gestionnaires de parc sur l’évolution de leur métier et sur le chemin qu’ils empruntent pour décarboner progressivement leurs activités de transport. Dans ce domaine, on passe maintenant des intentions aux actes.

UN DOSSIER DE CLAUDE YVENS INTERVIEWS : MICHEL BUCKINX

C’est Katoen Natie qui réalise la plus forte progression par rapport à l’année dernière.

Renewi a réduit sa flotte de 50 unités là où H. Essers a progressé de 31 unités : il n’en fallait pas plus pour que le groupe limbourgeois retrouve sa place de leader dans notre classement des plus grandes flottes de Belgique.

A K AT O E N N AT I E L A P L U S F O R T E PROGRESSION

Le jeu des fusions et acquisitions fait aussi apparaître quelques grands groupes étrangers qui

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n’avaient pas de flotte ou qui ne passaient pas encore le cap des 50 véhicules propres : c’est le cas de Yusen Logistics (avec la reprise de Groupe Pierre), de STEF (reprise de Bakker Logistics, mais surtout de Transwest). Le cas de Walden est un peu différent : le Groupe français a repris Ivemar (50 véhicules) mais nous n’avons plus trace d’une licence de transport pour sa filiale Movianto depuis deux ans.

Les autres transporteurs qui

connaissent une progression de leur flotte sont belges : Euro-Trafic (rachat de Raux), Tailormade Logistics (reprise de Vanhove), TTC (reprise de D’Eer) et Trans Europe Express (reprise de Devatra). Dans cette catégorie, on peut aussi ranger Katoen Natie, qui a certes repris la flotte de Mexico Natie mais qui considère de moins en moins sa flotte de transport comme un mal nécessaire (elle a même droit à une page spécifique sur

23

DOSSIER

son site internet). Il y a aussi les champions de la croissance organique que sont Colruyt ou Van Moer Logistics, mais on note aussi des baisses spectaculaires du nombre de véhicules chez ACT, GXO Logistics ou, dans une moindre mesure, chez Fockedey.

Globalement, la flotte des 150 plus grands transporteurs de Belgique a augmenté d’environ 3,8 % par rapport à l’année précédente. Etant donné la conjoncture actuelle, il faut y voir davantage le résultat des fusions et acquisitions qu’une volonté d’agrandir les parcs.

#

Groupe

2023

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

H. Essers 660 Renewi 635 Jost 527 Katoen Natie 500 Altrea 498 Veolia 455 DHL 439 Van Moer 432 TDL 387 Distrilog 366 Fockedey 362 Vanheede 323 Tailormade Logistics 318 Vervaeke 309 s Jegers 284 Van Mieghem 254 Walden 244 TTC 241 Fedex 234 Ninatrans 218 Colruyt 204 Schenk 201 Capelle - Van Egdom 198 Dufour 186 Xwift 181

LES PLUS GRANDES FLOTTES DE TRANSPORT EN BELGIQUE – EDITION 2023

Ce classement est constitué sur base consolidée, par groupe.

Il ne reprend que les sociétés qui disposent d’une autorisation de transport, mais celles-ci n’ont pas toujours le transport comme activité principale. Dans ce cas, elles sont indiquées en italique.

Note : les comptages ont été effectués en janvier 2023 sur le site du SPF Mobilité.

2022 > 2023

2022

#

Groupe

2023

2022 > 2023

2022

31 -50 9 68 15 -1 23 27 33 17 -21 21 56 10 0 3 21 50 0 5 16 18 8 -8 -1

629 685 518 432 483 456 416 405 354 349 383 302 262 299 284 251 223 191 234 213 188 183 190 194 182

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

Gheys Vanschoonbeek Michiels Hasco VRD Vanderhasselt Verhelst Mervielde Darling Ingredients Mattheeuws De Vreese UPS Masterbulk Vuylsteke Van de Poel Coolblue Bauwens Willy Naessens Euro-Trafic On Time De Rese Hertsens Aertssen Frederic 's Heeren Eutraco

176 168 164 162 160 157 152 151 143 140 139 139 137 132 131 124 123 123 122 119 116 116 114 114 113

7 0 -6 38 9 -4 49 0 -4 -6 1 0 0 1 0 -7 -1 10 18 1 5 -1 -4 11 17

169 168 170 124 151 161 103 151 147 146 138 139 137 131 131 131 124 113 104 118 111 117 118 103 96

38 39 40 41 42 44 45 46 48 50

La flotte de TEE continue de s'agrandir ! !

Nous avons récemment réinvesti dans 5 remorques avec fosses de bobines et 3 camions.

Au total, nous gérons désormais une flotte de 120 camions EURO 6 et de 200 remorques (tautliners, tautliners avec hayon, méga remorques, remorques « Joloda », remorques avec fosses de bobines).

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T R A N S E U R O P E E XP R E S S ERP E-MER E & WA REGE M

WW W.T R A NS E U R O P E - E XP R E S S .C O M

DOSSIER

#

Groupe

2023

2022 > 2023

2022

51 52 53 54 55

ACT La Lorraine Stadsbader Clarebout Amacro Conway - Sutrans Snel Van Dievel SCTR Widem Gheeraert Frans Hendrickx Weltjens BD Logistics Eskatrans Delcatrans Vadesco Meers Yusen STEF Mainfreight Den Hartogh Diependaele Gilbert De Clercq Jacobs A. De Decker-Van Riet One Eagle De Block Sitra Gobert Michel Logistics Schrauwen Remondis Debrouwer / Van Caudenberg EB Trans TEE Transaflo Hödlmayr De Meuter Desco Remitrans Van Rooijen Roosens

112 109 108 103 101 101 99 99 98 97 96 95 94 93 92 90 90 88 86 86 85 82 81 81 81 80 80 79 79 76 76 76 74

-72 8 0 39 4 -6 0 0 -4 4 -2 0 1 -4 8 -3 0 0 2 65 8 1 -4 2 1 12 75 4 -6 -1 0 0 4

184 101 108 64 97 107 99 99 102 93 98 95 93 97 84 93 90 88 84 21 77 81 85 79 80 68 5 75 85 77 76 76 70

73 73 73 73 72 71 71 71 71 70

0 -1 22 -8 0 13 7 -2 0 -5

73 74 51 81 72 58 64 73 71 75

57 59 60 61 62 63 64 65 66 68 69 71 72 72

76 78 80

83 84

88 89

93

#

Groupe

Wanty Collitax Kris De Leeneer 97 TRBA - Tramotrans Vanneste 99 De Wolf Laurent Op de Beeck Supreme Van Marcke 104 De Cock Martens 106 Dematra Wim Claes 108 North Sea Express Tielen Willaert - Van Boom 111 RBE Trans Transgem 113 Ktransport Nirotrans TotalEnergies 116 City-Trans Flanders Road Group-GTS Peethultra TDS Westvlees 122 Hermos Levenstond 124 Euro Mex Getax Macotruck Plantefeve Teirlinck Ziegler 130 Desutter Lux 132 Euro-Services Janssens Viabuild Trans 55 Van Lathem Galmart Verbeken 95

2023

2022 > 2023

2022

70 67 67 66 66 65 65 65 65 65 64 64 63 63 62 62 62 61 61 60 60 60 59 59 59 59 59 59 58 58 57 57 57 57 57 57 56 56 55 55 55 55 55 55

5 0 1 4 4 -1 0 1 6 8 -1 1 21 0 11 -12 0 0 2 2 0 6 1 6 -12 0 0 3 5 0 5 -1 0 -1 15 0 0 0 1 11 0 7 -4 0

65 67 66 62 62 66 65 64 59 57 65 63 42 63 51 74 62 61 59 58 60 54 58 53 71 59 59 56 53 58 52 58 57 58 42 57 56 56 54 44 55 48 59 55

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DOSSIER

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Groupe

Viangro 139 Colas Transport Cornelissen GDL GXO Logistics Macharis Vandijck 145 Delletrans Nijhoff-Wassink STT Tabaknatie 149 Bevertrans Coudron-Gallant Withofs

2023

2022 > 2023

2022

55 54 54 54 54 54 54 53 53 53 53 52 52 52

12 0 46 0 -34 0 -5 0 1 -1 0 2 1 2

43 54 8 54 88 54 59 53 52 54 53 50 51 50

#

Groupe

Wybo 153 Euro Famenne Kuehne + Nagel MB Groupe PostNL 157 Corneel Geerts De Rudder FNAC Vanden Borre OD Trans Vic Tex

2023

2022 > 2023

2022

52 51 51 51 51 50 50 50 50 50

0 -1 0 4 -1 0 0 7 2 0

52 52 51 47 52 50 50 43 48 50

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Ninatrans « La baisse du CO₂, une priorité » Ninatrans est attentive aux nouvelles sources d’énergie.

Ninatrans exploite 285 tracteurs, 24 porteurs et 634 véhicules tractés. La société entend mettre ses chauffeurs dans les meilleures conditions avec des véhicules bien équipés. Nina Melebeck, Fleet Supervisor : « Tous les poids lourds sont équipés d’ordinateurs de bord pour une communication en temps réel avec les chauffeurs et tous les véhicules tractés sont dotés d’un système de suivi qui fournit des informations en continu sur la localisation du chargement.

Ninatrans exploite en outre son propre système TMS qui peut être couplé au dispositif IT du client. » En matière écologique, l’entreprise n’est pas en reste.

N. Melebeck précise : « La baisse des émissions de CO₂ constitue un aspect important de notre stratégie. C’est aussi la raison pour laquelle Ninatrans est un des pionniers du programme Lean & Green. En outre, Ninatrans a été le premier transporteur à exploiter des semis aérodynamiques et des

écocombis. » La société possède actuellement 16 tracteurs LNG et 18 tracteurs qui roulent au HVO, mais la société ne compte pas en rester là. « Ninatrans est constamment attentive aux dernières technologies telles que le bio-LNG, la propulsion électrique par batterie et l’hydrogène afin de réduire notre empreinte écologique. » Une précommande a d’ailleurs été placée pour 10 poids lourds à hydrogène.

(MB)

vanmoer.com 26

27

72

Gilbert De Clercq « Les propulsions alternatives auront un impact sur le TCO » Le parc de Gilbert De Clercq (Temse) compte 300 poids lourds, dont 7 % roulent au LNG. Le choix des véhicules repose sur la sécurité, l’ergonomie et le confort, mais, comme l’explique Herwig Varendonck, CTIO, la société attache aussi une grande importance à la connectivité. En matière de respect de l’environnement, l’entreprise laisse toutes les portes ouvertes : « Nous investissons depuis des années dans les carburants alternatifs comme le HVO ou le LNG ainsi que dans les écocombis. Nous avons d’ailleurs été parmi les premiers à les exploiter.

Nous utilisons aussi des panneaux solaires pour les semis frigori-

Gilbert De Clercq entend intensifier l’utilisation des écocombis.

fiques. A l’avenir, nous comptons combiner différentes sources d’énergie : diesel, HVO, bio-LNG, BEV et hydrogène. Mais la disponibilité, l’infrastructure et le coût pour ces carburants alternatifs joueront un rôle important et nos clients devront aussi être ouverts car cela aura un impact important

sur le TCO. En attendant, nous continuons à optimaliser notre gestion de flotte avec la diminution des kilomètres à vide et le driver coaching pour réduire la consommation. Nous allons aussi intensifier l’utilisation des écocombis qui nous permettent de réduire de 25 % les émissions de CO₂. » (MB)

149 Wybo

« Les poids lourds sont full option » Un premier véhicule électrique devrait faire son apparition dans la flotte l’an prochain.

Avec une flotte de 55 véhicules moteurs et 155 véhicules tractés, Wybo (Poperinge) est actif dans le transport international, la grande distribution et la logistique. Ronny Devos explique sa politique de flotte : « Nous avons beaucoup investi en 2018 et 2019.

Notre parc est donc relativement jeune avec un âge moyen d’environ 5 ans. Il nous arrive de conserver certains véhicules pendant 10 ans, en particulier les porteurs accouplés aux remorques. »

Concernant les nouveaux modes de propulsion comme l’électricité, Ronny Devos adopte une attitude attentiste : « Le problème de l’électricité, c’est l’infrastructure de recharge. Nous voulions investir dans l’hydrogène mais c’est encore un peu tôt et je pense qu’il va d’abord falloir passer par des véhicules électriques. Ce que nous comptons faire l’an prochain pour un client local. Nous allons placer une borne de recharge sur notre site,

qui compte déjà des panneaux solaires sur les entrepôts. Ceci dit, notre flotte diesel est aussi de plus en plus verte en termes d’émissions de CO₂ et nous pouvons basculer sans adaptation sur le diesel HVO qui permet de réduire les émissions de CO₂ de 90 %. » (MB)

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

C’est quand la fin du tunnel ?

Cette fois, on y est. Ce n’est pas un gros orage comme en 2008, mais quelque chose de plus insidieux, comme en 2013. Même si l’économie belge résiste globalement mieux que prévu, la demande en transport est en baisse, surtout du côté de l’industrie chimique et du port d’Anvers. Et cela a des répercussions sur presque tout le secteur du transport.

La plupart des transporteurs s’attendaient à une période difficile au premier semestre 2023. L’indice de confiance de notre Baromètre était redescendu à 5,11 mais l’indice de satisfaction que nous mesurons douze mois plus tard est de 6,28.

Que s’est-il donc passé ?

UN PREMIER SEMESTRE DE ( R E L AT I F ) R É P I T…

Les six premiers mois de l’année se sont moins mal passés que prévu. L’indice de satisfaction pour le premier semestre est de 6,53.

Mais pour l’ensemble de l’année 2023, les perspectives s’assombrissent : pour la première fois (à l’exception de la période Covid), le chiffre d’affaires est en baisse.

Dans son enquête de conjoncture trimestrielle, l’ITLB signale une baisse de l’activité tant en transport national (- 3,5 %) qu’international (-1,8 %).

Nos participants sont plus alarmistes : ils estiment que leur chiffre d’affaires va baisser de 2,9 % par rapport à 2022. Si l’on tient compte de la forte augmentation du prix de revient et de l’augmentation du prix de vente qui en dé28

coule, les volumes de transport auront probablement baissé de 5 à 6 %, soit le double de ce que les transporteurs prévoyaient il y a un an. Dans un tel contexte, il est absolument inédit de constater que les transporteurs ont été (globalement) en mesure de répercuter les hausses du prix de revient sur les tarifs de transport. En 2023, ce n’est plus le carburant qui pousse le prix de revient à la hausse, ni le prix des camions, mais bien l’indexation des salaires au 1er janvier 2023.

Cette indexation ayant été largement commentée et dans tous les secteurs d’activité, les chargeurs (belges) n’ont pas pu la minimiser.

Le pourcentage de répercussion reste donc supérieur à 70 %, ce qui situe le résultat de 2023 dans la moyenne haute de ce que nous obtenons depuis 2008. … MAIS DE GROSSES INQUIÉTUDES D E P U I S L E S VA C A N C E S

Attention : plusieurs transporteurs signalent que le vent est en train de tourner depuis quelques semaines et que de nombreux chargeurs repassent par la case

‘tender’ pour mettre les tarifs de transport sous pression.

C’est d’ailleurs une des deux principales raisons ((à côté de la morosité économique persistante) pour faire chuter l’indice de confiance pour les six prochains moins à 5,03. Il n’y a qu’en avril 2009, en pleine crise financière, et en avril 2020, en plein marasme Covid, que la valeur de cet indice a plongé sous la barre du 5 sur 10. C’est dire si la situation est sérieuse.

Si l’on demande où en est l’équilibre entre l’offre et la demande à l’automne 2023, les réponses sont sans nuances : 95 % des transporteurs estiment que l’offre est trop importante par rapport à la demande et six transporteurs sur 10 voient leurs tarifs mis sous pression par les chargeurs. La situation est particulièrement critique autour des ports et dans l’industrie chimique. Or, la chimie fournissant les produits de base aux fabricants de produits finis, cela n’augure rien de bon pour les prochains mois. Les participants à notre Baromètre s’attendent d’ailleurs à voir les volumes de transport continuer à baisser dans les six mois à venir (- 1,92 %).

EXPERTISE

CHIFFRES-CLÉS R E N TA B I L I T É E N B E R N E

6,28/10 le taux de satisfaction baisse légèrement (- 0,27 % par rapport à mai 2023)

-2,98 % la baisse moyenne du chiffre d’affaires ces six derniers mois (- 11,42)

-1,93 % la baisse estimée des volumes de transport pour les six prochains mois (+ 0,3 %)

24,1 % des transporteurs souffrent d’une pénurie de chauffeurs (- 39 %)

57,6 % des transports sont effectués à des prix ‘corrects’ (- 12,6 %)

19,3 % des transporteurs gèlent leurs investissements (-1,6 %)

33,9 % des transporteurs veulent réduire le recours à la soustraitance (+ 10,5 %)

La rentabilité des entreprises a déjà baissé au premier semestre, même s’il faut rappeler que la plupart des transporteurs belges auront, à cet égard, réalisé une bonne année 2022. Un transporteur interrogé sur deux estime ainsi que sa rentabilité s’est dégradée entre janvier et juin, mais ce pourcentage chute à 43,5 % quand on pose la même question par rapport aux six prochains mois. Un très léger sursaut d’optimisme qu’il faut tempérer à la lecture des commentaires accompagnant les réponses aux questions fermées du baromètre.

Le fossé se creuse en effet entre les transporteurs qui se plaignent (encore plus que d’habitude) d’une concurrence trop forte qui accentue la pression sur les prix et ceux qui accélèrent encore leur transition vers des transports à plus forte valeur ajoutée.

Dans la première catégorie, il est surprenant de constater que l’on se plaint relativement peu de la concurrence étrangère. Ce sont plutôt les concullègues belges qui sont mis en cause. Les différentes mesures du Mobility Package finiraient-elles tout de même par porter leurs fruits ?

REFLUX DE LA PÉNURIE DE CHAUFFEURS

Enfin, le Baromètre permet d’actualiser la situation sur les deux fronts qui constituent les plus grands défis de la profession : le manque de chauffeurs et la décarbonation. En octobre 2023, la pénurie de chauffeurs ne touche ‘plus’ que 24,1 % des transporteurs belges. Ce chiffre était de 65,9 % il y a 18 mois. En mai 2022, seuls 17 % des participants déclaraient qu’ils n’avait pas ou peu de problème de recrutement. Ce pourcentage est aujourd’hui de 48,4 %.

Face à la baisse de l’activité, 16,1 % des transporteurs interrogés avouent qu’ils ont recours au chômage partiel, mais seuls 1,6 % ont licencié du personnel. On note

aussi un recul des mesures prises pour fidéliser les chauffeurs : recul clair en ce qui concerne le salaire brut (l’indexation salariale et la nouvelle classification des fonctions sont passés par là), mais aussi en ce qui concerne les avantages extra-légaux. Les commentaires recueillis, dans leur majorité, montrent tout de même que les transporteurs sont bien conscients de la nécessité de conserver leur personnel roulant pour préparer l’avenir.

INVESTISSEMENTS RÉDUITS, MAIS PLUS VERTS

Quant aux investissements, ils se poursuivent à un rythme ralenti : 20 % des participants disent ne pas renouveler leur flotte comme prévu (chiffre stable depuis un an) et 12,9 % disent réduire la taille de leur flotte. C’est une tendance qui était quasiment absent de nos derniers Baromètres. La volonté d’investir dans des véhicules à zéro émissions est par contre toujours bien présente : elle concerne désormais 32,6 % des transporteurs belges. C’est 13 % de plus qu’il y a un an, mais cela ne se traduit pas encore en actes.

Un transporteur sur huit nous déclare déjà utiliser un ou plusieurs camion(s) à zéro émissions. C’est un pourcentage exagéré, car certains s’incluent dans la liste après avoir simplement testé l’un ou l’autre véhicule (nous ne citerons pas de noms). La même proportion est prête à passer commande pour un camion électrique, mais parmi ce groupe, il y a une seule société wallonne, l’absence d’incitants régionaux y est certainement pour quelque chose. La réponse la plus fréquente (23,9 %) provient cependant des entreprises qui ont un plan de décarbonation, mais dont les clients ne sont pas prêts à payer le prix juste pour un transport sans émissions. Enfin, 4,8 % des transporteurs sondés estiment qu’il n’est pas nécessaire de décarboner, tôt ou tard, leurs activités.

CLAUDE YVENS

29

EXPERTISE

INDICE DE CONFIANCE

7 6,5 6

5,03

5,5 5 4,5 4

10/23

04/23

10/22

04/22

11/21

04/21

10/20

10/19

04/20

10/18

04/19

10/17

04/18

04/17

03/16

09/16

03/15

09/15

09/14

09/13

03/14

03/13

09/12

09/11

03/12

03/11

03/10

09/10

3,5

EVOLUTION DU PRIX DE REVIENT ET DU PRIX DE VENTE

14

90

12

80

10

70

8

60

6

50

4

40

2

30

0

20 10

-2

2011

-4

2012

Evolution prix de revient

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Evolution prix de vente

8,9%

17,8%

2022

2023

Pourcentage de répercussion

E VO L U T I O N AT T E N D U E D E L A R E N TA B I L I T É

2022

2021

2023 11,3%

Forte progression

4,8%

Faible progression 22,2%

33,3%

24,2% 38,7%

Stabilité Faible dégradation Forte dégradation

21,0% 20,0%

EQUILIBRE ENTRE L’OFFRE ET LA DEMANDE

100%

80%

60% 40%

20% 0%

2021

30

2022

2023

Il n’y a pas assez de capacité de transport

L’équilibre entre l’offre et la demande est correct

Il y a trop de capacité de transport

Il y a trop de capacité de transport, et cela pousse les tarifs à la baisse

0

PROFESSION

Conjoncture

Les transporteurs au pied du mur Le premier semestre de 2023 s’est avéré encore pire que prévu. Nous avons perçu les préoccupations des transporteurs concernant le climat économique actuel. Lorsque les animaux se sentent menacés, ils montrent les dents. Mais les décideurs politiques les entendent-ils ?

« La tendance baissière se fait sentir depuis novembre 2022 », explique Stephan Roosens. « Au début de 2023, nous avons eu une forte indexation des salaires et avons donc dû appliquer un pourcentage élevé de majoration.

A cause de la baisse de la demande, il n’était pas simple de faire passer cette augmentation de tarif. » Le récit de S. Roosens semblera familier à de nombreux transporteurs. La guerre en Ukraine a fait grimper les prix de l’énergie en Europe. En outre, les taux d’intérêt extrêmement élevés sur les prêts ont ralenti les investissements. Un avenir incertain a suscité des doutes chez les clients, plombant ainsi la demande.

Après neuf mois, Port of Antwerp-Bruges a enregistré une baisse de 6 % du transbordement total de fret.

eu une tendance à la baisse, mais nous avons été moins touchés. » Les chargeurs ne se satisfont pas, en raison de ces tarifs spot favorables, d’un prix convenu à l’avance. Un phénomène qui nous est confirmé par Gert Snel de Snel Logistic Solutions : « Vous avez des gens qui privilégient la sécurité, et d’autres qui favorisent le prix le plus bas. Le marché au comptant bat à nouveau son plein pour les produits de moindre valeur.

2022 a été la seule année dont je me souvienne où la demande a dépassé l’offre. En 2023, retour à

la case départ avec une offre excédentaire de matériaux, de tracteurs et de transport. » En ce qui concerne les prix du fret, il vaut mieux ne pas, selon Transport intelligence, entretenir de faux espoirs. « Etant donné que la demande ne devrait pas reprendre avant 2024, nous pensons que les tarifs vont continuer à baisser dans un proche avenir », déclare Michael Clover, Head of Commercial Development chez Ti. LEON GOYVAERTS

Une économie en difficulté va de pair avec moins de transports.

PA S E N C O R E D ’A M É L I O R AT I O N

Le premier trimestre de 2023 a rapporté beaucoup moins aux transporteurs que l’année précédente. En ce deuxième semestre, la situation n’est pas encore ce qu’elle devrait être. Néanmoins, S. Roosens a été quelque peu épargné. « Nous sommes principalement impliqués dans l’alimentation », explique-t-il. « Il y a bien

L ’ I N D I C E ‘ S P O T ’ I N F É R I E U R À C E L U I D E S TA R I F S C O N T R AC T U E L S

Bien que le prix du fret ait augmenté, il n’était souvent pas suffisant pour suivre l’évolution des prix de revient. Ce message trouve un écho dans l’European Road Freight Rate Benchmark pour le 2e trimestre.

Oui, le prix du fret est élevé, mais c’est surtout dû au coût plus élevé.

Le fait que le marché au comptant soit tombé sous les tarifs contractuels pour la première fois en 6 ans est révélateur.

31

SHIPPER

Cebeo

Electrique… par nature Le distributeur de matériel électrique Cebeo (membre du groupe Sonepar) a inauguré en septembre son nouveau centre logistique principal à Tournai-Ouest. L’occasion de préparer l’arrivée des camions électriques de ses partenaires de transport, mais aussi de sa propre flotte.

Toute l’organisation logistique de Cebeo part du nouveau hub de Tournai.

C’est un bâtiment impressionnant (55.000 m² sur deux niveaux, construits sur un site de 11,5 hectares) qui a remplacé le hub de Mouscron, devenu trop petit. La nouvelle plate-forme de Tournai dessert cinq hubs de transport à partir desquels les 53 filiales de Cebeo, mais aussi des clients directs sont livrés. Le nouveau royaume de Danny Gotink, le directeur logistique de Cebeo qui nous en dit un peu plus sur la manière dont il organise ses transports.

L ’ I M P O R TA N C E D ’ U N E F L O T T E PROPRE

Cebeo a la particularité de fournir à la fois de très petites pièces et des quantités importantes de câbles, des panneaux solaires et des bornes de recharge par exemple. Le hub de Tournai livre 5 autres hubs de plus petite taille en Belgique. Cela représente une trentaine de liaisons par jour. Les hubs régionaux, à leur tour, livrent 32

les magasins Cebeo et quelques grands clients. L’entreprise organise elle-même ses transports, avec d’une part une flotte propre et d’autre part un certain nombre de sous-traitants. « Nous planifions nous-mêmes environ 85 à 90 % de nos expéditions et celles-ci sont effectuées par nos propres camions et par quelques sous-traitants fixes.

Les 10 à 15 % restants sont entièrement pris en charge par DHL. En distribution de jour, cela représente 2000 à 2500 points à livrer chaque jour. A côté de cela, nous avons des tournée ‘milk run’ pour la distribution de nuit vers nos filiales et 19 grands clients que nous livrons directement », explique Danny Gotink.

Mais pourquoi maintenir une flotte propre ? « C’est une décision stratégique de la part de Sonepar et de Cebeo », poursuit Danny Gotink. « Notre concept de service est basé sur un excellent contact avec le client.

Nos clients sont d’une part nos

propres filiales mais aussi les clients directs qui peuvent être de grandes entreprises comme Equans, mais aussi de petits installateurs. Et nous préférons gérer ce contact direct nousmêmes. Le modèle que nous avons développé en Belgique est d’ailleurs aussi appliqué dans d’autres pays par Sonepar.

Il s’agit aussi d’un excellent moyen de garantir une capacité de transport, ce qui n’a pas toujours été le cas pour les organisations qui dépendaient exclusivement de partenaires de transport quand la demande surpassait l’offre. Cela ne rend pas Cebeo moins dépendant du marché du travail, puisque l’entreprise doit elle-même trouver et retenir ses chauffeurs. Sur ce plan, Danny Gotink est plutôt confiant : « Quand un chauffeur commence à travailler chez nous, en règle générale il y reste. Nous avons une flotte très moderne et nous proposons de bonnes conditions de travail. »

33

Cebeo gère 85 à 90 % de ses transports via son propre planning.

Via Sobe-Log, Cebeo conserve la maîtrise d’une grande partie de ses livraisons.

P R Ê T P O U R L ’ É L E C T R I F I C AT I O N

Comme beaucoup d’entreprises, Cebeo s’est fixé des objectifs de durabilité. Depuis deux ans, Cebeo fait livrer une partie de ses commandes dans le centre-ville de Bruxelles en cargobike. « Nous savons que nos clients attendent des solutions de transport durables. Nous utilisons déjà des camionnettes de livraison électriques, mais dans la circulation dense du centre-ville de Bruxelles, elles ne permettent pas de gagner du temps, d’autant plus que nous avons beaucoup de petits clients à Bruxelles et qu’il s’agit donc le plus souvent de colis. Il fallait trouver une solution différente. Nous nous sommes donc associés à Urbike, une société

O R G A N I S AT I O N L O G I S T I Q U E D E C E B E O

• Un hub principal à Blandain (Tournai) • 5 hubs régionaux à Courtrai, Vilvorde, Duffel, Ham et Charleroi • 85 à 90 % des transports gérés en interne (flotte propre + sous-traitants) • 10 à 15 % des transports confiés à DHL • La flotte propre (45 véhicules) est gérée par une filiale de transport appelée Sobe-Log.

coopérative offrant des services de livraison aux entreprises », explique Danny Gotink.

C’est la filiale de Cebeo à Tour & Taxis qui sert de hub urbain d’où part le coursier à vélo. Après un projet pilote de quelques mois, il s’est avéré que les livraisons par vélo étaient effectuées correctement, à temps et sans problème. « Avec 35 livraisons par jour, nous

générons assez de volume pour utiliser un coursier en permanence », explique Danny Gotink, qui précise encore que ce business modèle tient la route sans subsides.

Cebeo a également testé plusieurs modèles de camions te camionnettes électriques et est sur le point de passer commande pour ses premiers exemplaires.

Lors de l’inauguration du hub de Tournai, un Volta Zero était d’ailleurs exposé mais le constructeur suédois a depuis lors été déclaré en faillite.

Le nouveau hub a lui aussi été conçu en fonction d’une électrification progressive du parc propre et des camions des sous-traitants. Tous les câblages sont déjà en place pour alimenter des bornes de recharge. Les hubs régionaux (dont trois sont en voie de modernisation) seront progressivement équipés en conséquence.

CLAUDE YVENS

Danny Gotink : « Nous utiliserons très bientôt nos premiers camions électriques. »

TEST

Volvo FH Electric

Au diable le carbone !

Seul un lettrage subtil permet de deviner qu’on a affaire à un camion électrique.

Volvo Trucks est décidé à mettre fin aux émissions nocives de sa gamme d’ici 2040. Trois perspectives sont envisagées pour répondre à toutes les demandes des clients, mais seule la propulsion électrique est d’application en 2023. Mais que vaut un FH Electric sur la route ?

Il n’est pas encore question d’affronter notre parcours de test habituel avec un tracteur électrique.

Nous avons pris en mains un FH Electric au travers de la très belle campagne flamande.

Cabine. La version électrique se démarque uniquement par la mention Electric reprise sur la calandre, au-dessus du parebrise et sur les flancs. La cabine en elle-même n’a subi aucun changement depuis les tests précédents. La planche de bord 34

s’est légèrement adaptée avec quelques boutons en plus mais surtout un écran central qui reprend la vitesse, les informations sur la consommation et la recharge, ainsi que le mode de performance choisi.

Batteries. L’espace laissé libre par l’absence du moteur diesel et des réservoirs à carburant et à AdBlue est occupé par le Module Under Cab (MUC) qui reprend la pompe à eau, l’ondulateur, le transformateur et le compresseur. Les batteries NAC (Nickel Aluminium Cobalt) sont au nombre de six, réparties de part et d’autre du châssis dans l’empattement. Pesant chacune 500 kg, elles tonnes par rapport à un FH classique (moins le carburant). Elles ont une capacité totale de 540 kWh, ce qui doit garantir une autonomie suffisante pour de nombreux

déplacements régionaux. La sécurité des différents éléments liées à une conduite électrique est évidemment maximale.

Motorisation. Deux ou trois moteurs électriques sont utilisés en combinaison avec la célèbre boîte automatisée I-Shift, mais sans embrayage. La puissance totale atteint 666 ch (490 kW) et est gérée par un système antipatinage unique, également développé pour maîtriser les surfaces glissantes. Le couple de 2400 Nm est immédiatement disponible.

Impressions de conduite.

Nouvelle habitude, le démarrage se fait silencieusement. On ne travaille plus avec les oreilles mais bien avec les yeux ! Si la pression sur la pédale d’accélérateur met le véhicule en mouvement, ce qui est plus flagrant

35

F I C H E T E C H N I Q U E V O LV O F H E L E C T R I C

• • • • • • • • • • • • • •

Type : tracteur 4x2 Cabine : Globetrotter High Sleeper Cab Batteries : 6/540 kWh Charge utile : 23 tonnes Couple : 2400 Nm Performances : 660 ch Boîte de vitesses : I-Shift AT2612F Empattement : 3800 mm Pneus avant : 385/55 R 22.5 Pneus arrière : 315/70 R 22.5 Suspension avant & arrière : air Autonomie : 300 km Prises de force : électrique, mécanique, transmission Temps de charge complète : 9h30 en AC / 43 kW, 2h00 en CC / 250 kW

La procédure de charge est simple à respecter.

Le chauffeur devra aussi apprendre à récupérer de l’énergie.

B O N À S AV O I R

• 2 ou 3 moteurs électriques avec la boîte I-Shift • Différents niveaux de performance au choix • 6 packs de batteries pour obtenir 540 kWh.

c’est que la poussée est plus rapide qu’un diesel, permettant de dégager rapidement un carrefour par exemple.

On utilise peu de rapports de boîte différents puisque le couple disponible de suite permet de démarrer en 10e de passer en 11e et finalement en 12e. Différents modes de conduite combinent les niveaux de performances, de confort et de consommation d'énergie souhaités. Un logo sur l’écran principal signifie au chauffeur quel mode il a choisi.

En route, tout se passe dans un silence de fonctionnement peu habituel, uniquement perturbé par quelques bruits liés au vent ou par le système de refroidissement. La souplesse de conduite est bien présente.

Performances et consommation.

Il faut s’habituer non seulement à consommer le moins d’énergie possible mais aussi à en produire lorsque c’est possible. Dès que le relief est en pente, on peut recharger ses batteries tout en gérant sa vitesse. On utilise pour cela la manette habituellement dédiée au VEB, ou on appuie brièvement sur la pédale de frein pour permettre une récupération d’énergie plus ou moins forte.

Cette fonction ‘tab to brake’ peut être utilisée quelle que soit la vitesse, mais il ne faut pas en abuser, sinon cela devient de l’inertie, sans impact sur la consommation.

Bien entendu, le chauffeur peut aussi utiliser son Cruise Control en combinaison avec l’I-See. La fonction Down Hill permet une gestion sécurisée des descentes, mais le chauffeur doit bien se rendre compte que ce freinage régénératif est primordial pour l’autonomie, quitte à rétrograder pour en tirer le meilleur parti. A noter également que l’I-Roll n’est plus d’actualité.

Résultats. Notre parcours était composé d’une majorité de routes avec peu d’autoroutes, conformément à ce qui attend un pareil véhicule en distribution régionale. A la fin du test, nous avons roulé 154,8 km exactement.

Nous avons consommé 220 kWh, pour une vitesse moyenne de 50 km/h. Nous avons aussi récupéré 51 kWh d’énergie. Un tel résultat nécessitera cependant une solide formation lors de la livraison de son camion… et il ne sera pas bon de changer sans cesse de chauffeur sous peine de mauvaise surprise.

Conclusion. Ce FH Electric nous a prouvé qu’il était apte aux missions régionales, non seulement en silence… mais surtout sans émission de carbone. Le seul point sur lequel nous ne pouvons pas émettre d’avis est sa consommation énergétique.

PIERRE-YVES BERNARD

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Schmitz Cargobull AG

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TRUCK

Made in Sweden

Scania ouvre une usine de batteries à côté de la ligne de production Scania a ouvert une nouvelle usine d’assemblage de batteries à Södertälje. Elle est située juste à côté de l’usine de châssis et permet la production en série de véhicules électriques. D’ici 2030, la moitié des Scania vendus seront électriques.

Scania voulait garder le contrôle de la production de batteries.

En collaboration avec la société suédoise Northvolt, il a spécialement conçu une cellule de batterie pour le transport lourd. Cette cellule est produite à l’usine de Northvolt dans le nord de la Suède. « Pour nous, il était essentiel que la production de ces cellules soit neutre en CO₂ », déclare Christian Levin, Président et CEO de Scania. « Lors du développement de la cellule, nous nous sommes concentrés sur la recherche de performances élevées, de faibles coûts d’exploitation et d’une longue durée de vie.

Nous avons exigé que la cellule permette à un Scania de parcourir 1,5 million de kilomètres.

Les tests montrent que cette exigence a été dépassée, mais pas seulement. » 1200 KG

L’ensemble du processus d’assemblage est entièrement automatique, mais occupe tout de même quelque 500 personnes.

Chaque cellule Northvolt qui entre dans l’usine est d’abord testée avant de se retrouver dans

Scania a investi 126 millions € dans la nouvelle usine d’assemblage de batteries.

un module. Les modules sont testés à leur tour avant d’être réunis dans des batteries qui sont, elles aussi, testées avant d’être transférées vers la ligne d’assemblage.

Les batteries peuvent être fabriquées dans différentes formes et dimensions pour pouvoir les placer de manière optimale sur le châssis. La plus grande batterie pèse 1200 kg. Le site abrite aussi une ligne de production de câbles électriques, afin que Scania dispose à Södertälje de tous les éléments pour alimenter rapidement la ligne d’assemblage.

L’objectif est de produire 13.500 camions électriques par an.

Scania continue également d’utiliser le principe modulaire pour la production de ces BEV. L’usine de Södertälje produit en réalité très peu de véhicules identiques.

Grâce à cette modularité, toutes les spécifications – y compris les packages électriques - peuvent être adaptées aux besoins du client.

ERIK ROOSENS

UNIQUEMENT DES CAMIONS ÉLECTRIQUES D’ICI 2040

D’ici 2040, Scania vise à produire 100 % de véhicules électriques à batterie, même si les Suédois continuent de développer l’hydrogène. Des camions électriques long-courriers sont également annoncés : avec 450 kW, une autonomie de 350 km serait possible pour un ensemble de 64 tonnes. 70 minutes de recharge leur permettraient de repartir pour un nouveau trajet. D’ici 2025, 45 minutes de charge devraient suffire pour atteindre 450 km.

37

DOSSIER

Mercedes-Benz eActros 600

Cette fois, c’est du lourd !

Les ventes de l’eActros 600 débutent en fin d’année 2023, et la production en série sera lancée en fin 2024.

Le Mercedes-Benz eActros 600 est le nouveau cheval de bataille électrique de Daimler Truck. Ce tracteur à essieu arrière moteur promet de fournir une autonomie de 500 kilomètres sur une seule charge et fait entrer la propulsion électrique dans l’ère du transport sur moyenne à longue distance.

Ceux qui espéraient découvrir une toute nouvelle cabine Actros, à même de rivaliser avec le DAF XG+, en auront été pour leurs frais : le Mercedes-Benz eActros 600 utilise la cabine actuelle de l’Actros en version Streamspace, Bigspace ou Gigaspace, allongée de 8 centimètres mais uniquement pour des raisons aérodynamiques.

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UN LOOK SINGULIER

Par contre, Daimler Truck a eu le bon goût de donner à l’eActros 600 un look complètement nouveau avec une grille de radiateur quasi absente et nouvelle ‘signature visuelle’ au niveau des phares avant. Ce look est très influencé par le look des prototypes Gen H2, ce qui est un peu ironique quand on sait que beaucoup tentent d’opposer propulsion électrique à batteries et propulsion électrique à hydrogène ! Néanmoins, la cabine de l’eActros 600 contribue à améliorer le coefficient aérodynamique de 9 %, grâce notamment à la forme plus arrondie et (mais cela ne se voit pas) à des déflecteurs sous la cabine.

La conception technique de ce tracteur électrique long-courrier ne renie en rien les principes

que Daimler Truck applique sur ses autres camions électriques : un essieu intégrant deux moteurs électriques et la boîte de vitesses.

Par rapport aux eActros 300 et 400, cet essieu moteur fournit ici une puissance de 400 kW continus et 600 kW en pointe, il fonctionne à 800 volts au lieu de 400 et la boîte de vitesses est à quatre rapports au lieu de deux.

Sous la cabine se trouvent différents éléments techniques, dont les trois circuits de refroidissement. Par contre, le tracteur eActros 600 n’existe qu’avec un empattement de 4000 mm pour loger les trois packs de batteries. Les deux versions porteur se présentent avec un empattement de 4600 ou 4900 mm.

Parlons-en, des batteries.

Daimler Truck a développé une nouvelle cellule LFP (Lithium Fer Phosphate) avec son partenaire (chinois) CATL, avec pour

39

La barre des 500 kilomètres d’autonomie réelle est cette fois en vue pour un camion électrique.

Karin Rådström, responsable des poids lourds MercedesBenz chez Daimler Truck, était particulièrement fière de présenter l’eActros 600.

principal objectif d’en augmenter la durée de vie jusqu’à 1,2 million de kilomètres et de parvenir à un taux d’usabilité de 95 %, alors que la moyenne est généralement de 85 %.

La capacité utilisable des trois packs de batteries est de 600 kW, ce qui devrait conférer au véhicule une autonomie allant jusqu’à 500 kilomètres avec une semi-remorque chargée. En cas de températures négatives, cette autonomie est réduite de 10 à 15 %, mais à vide, l’autonomie peut augmenter de 20 à 25 %. Cela dit, si l’on considère qu’un litre de diesel équivaut plus ou moins à 10 kWh, les besoins en énergie de l’eActros 600 sont inférieurs de moitié à ceux du plus économe des Actros à moteur thermique.

CHARGE UTILE RÉDUITE

La capacité de ces batteries ayant un impact important sur leur poids (et donc sur la charge utile), il s’agit évidemment d’un compromis. Les trois packs de batteries pèsent environ 4,5 tonnes, ce qui porte le poids total du tracteur à 11,7 tonnes environ.

Daimler Truck annonce une charge utile limitée à 22 tonnes pour une raison de charge à l’essieu. Moyennant certains calculs, l’eActros 600 pourrait également être utilisé à 44 tonnes là où c’est autorisé (et donc en Belgique).

L’eActros 600 est le premier camion produit en série à pouvoir se recharger à très haute puissance, puisqu’il est compatible avec la nouvelle norme MCS (Megawatt Charging System) développé en commun par les

principaux constructeurs européens. Un autre port de charge CCS de 400 kW équipe également le véhicule. Dans ce cas, une heure suffit pour faire passer le niveau de charge de 10 à 80 %, alors qu’une demi-heure suffira avec le port MCS. On notera à ce sujet que Milence, la joint venture dans laquelle Daimler Truck est partie prenante, a inauguré sa première station de recharge aux Pays-Bas et va débuter ses activités en Belgique.

La mise en service d’un eActros 600 ne s’improvisera pas. C’est pourquoi Daimler Truck communique presque autant sur ses service de consulting et d’accompagnement des clients que sur les caractéristiques techniques du véhicule lui-même.

CLAUDE YVENS

COMMENT S’Y RETROUVER DANS LE TCO ?

Daimler Truck a réalisé un calculateur disponible sur son site internet qui permet d’évaluer le TCO d’un eActros 600 par rapport à un Actros comparable à moteur thermique, ainsi que son bilan environnemental (en tenant compte du mix énergétique de chaque pays, ce qui est une bonne chose). Autre point positif : le calculateur intègre l’évolution supposée (mais réalisée par un institut reconnu, Sphera) des prix des différentes énergies à 15 ans. Mais attention : ce petit outil ne tient pas compte de l’éventuelle perte de charge utile (et donc de chiffre d’affaires par trajet), ni du coût de l’infrastructure de recharge à installer au siège de l’entreprise (qui grève le budget de 3 à 4 % supplémentaires). Autant savoir…

DOSSIER

Iveco renouvelle toute sa gamme

De l’électrique, mais pas que Toute la gamme Iveco se présente sous un nouveau visage pour l’année-modèle 2024. Ce n’est pas qu’une question de nouveau logo. De nouveaux moteurs apparaissent et la gamme lourde s’offre une version électrique… qui n’a plus grand-chose à avoir avec le projet développé avec Nikola Motor.

Iveco disposera d’un tracteur offrant 500 kilomètres d’autonomie en 2025.

Iveco avait du retard sur la concurrence dans la course à l’électrification. Une partie de ce retard a été comblée avec l’e-Daily, mais c’est maintenant la gamme lourde S-Way qui s’y met.

ENFIN UN TRACTEUR ÉLECTRIQUE

L’Iveco S-eWay se présente comme un S-Way tout à fait classique, à l’exception de quelques monogrammes. Pour l’instant, le seul élément qui le différencie du S-Way est sa planche de bord, composée de deux grands écrans digitaux et hérités des prototypes Nikola Tre. Il nous 40

revient cependant que cette planche de bord est susceptible d’évoluer dans un avenir assez proche, dans la mesure où l’immense écran secondaire, pour ne prendre qu’un seul exemple, fait perdre au véhicule une série de rangements pratiques. Et c’est bien dommage, car Iveco a également revu le poste de conduite de son vaisseau amiral (voir plus loin).

Le S-eWay puise dans la banque d’organes de FPT Industrial, qui se charge également du système de gestion de l’énergie. Comme le Mercedes eActros, un essieu moteur eAX 840-R intègre deux moteurs électriques qui délivrent une

puissance continue de 480 kW. Cette configuration est compacte et permet d’abriter tous les packs de batteries (jusqu’à 9, pour 738 kWh maximum) à l’intérieur du châssis et à la place des réservoirs à carburant.

Le tracteur 4x2 possède néanmoins un empattement de 402 centimètres (soit plus que le MAN eTGX qui se contente de 375 cm). Est-ce dû au modèle de batteries choisi par Iveco ? Ces batteries sont un des héritages de la collaboration avec Nikola qui avait signé un accord avec Proterra… désormais en liquidation et qui devrait être racheté

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L’EUROCARGO ÉVOLUE PA R P E T I T E S TO U C H E S

Pas question d’une nouvelle cabine, ni d’une version électrique pour l’Eurocargo. Il reçoit néanmoins un nouveau moteur Tector 7 à gaz naturel (220, 250 et 3280 ch) dont la consommation a été abaissée de 10 % et la durée de vie allongée à 450.000 km k, ainsi qu’une nouvelle boîte de vitesses robotisée ZF à 8 rapports. Il bénéficie aussi d’une mise à jour de son poste de conduite avec un tableau de bord digital et davantage de connectivité.

par Volvo Group. Iveco nous a cependant assuré avoir sécurisé son approvisionnement en batteries… mais lors de la présentation officielle, nous n’avons malheureusement pas pu rouler avec le véhicule. L’autonomie de 500 kilomètres doit donc encore être vérifiée.

UN NOUVEAU MOTEUR DE 13 LITRES

Le lancement de son tracteur électrique (les carnets de commande son ouverts, les premières livraisons sont prévue pour le début de 2025) n’empêche pas Iveco de continuer à travailler sur les versions thermiques. L’an dernier, FPT Industrial montrait à l’IAA un moteur ‘multicarburant’

La planche de bord du S-Way a été entièrement redessinée pour plus d’ergonomie et de connectivité.

de 13 litres. Les versions diesel et LNG de ce moteur équipent désormais le S-Way qui est par ailleurs accouplé à un nouvel essieu Meritor 17xHE et à une nouvelle boîte de vitesses ZF Traxon à 12 vitesses.

Le moteur XCursor 13 évolue avec un nouveau turbo, une pression de rampe commune de 2500 bars, une nouvelle culasse et un nouveau bloc-cylindres plus légers. FPT a aussi réduit les frictions internes pour réduire la consommation. Plus léger de 10 %, il est disponible avec une puissance de 460, 500, 540 et 580 ch. Le couple maxi (culminant à 2800 Nm) est disponible dès 850 tr/min. La version LNG passe à 500 ch / 2200 Nm et devrait à

la fois consommer 8 % de moins et nécessiter moins d’entretien.

Le S-Way diesel devrait aussi consommer 10 % de diesel en moins (grâce aussi à l’usage de caméras à la place des rétroviseurs).

A l’intérieur de la cabine, l’évolution est nette : le volant (plus petit) est maintenant réglable de 10 degrés en plus vers la position verticale, la commande de boîte est mieux positionnée et de nouveaux espaces de rangement font leur apparition sur la console centrale. La zone de repos évolue aussi, avec (en option) une nouvelle tablette escamotable face au siège passagers. De quoi donner une nouvelle jeunesse au S-Way… CLAUDE YVENS

U N S - WAY À H Y D R O G È N E P O U R 2 0 2 6 ?

Un prototype (statique) du S-Way à pile à combustible était exposé lors de la présentation officielle de la nouvelle gamme. Il se reconnaît au premier coup d’œil Le S-Way à hydrogène se reconnaît au premier coup d’oeil à sa cabine prolongée vers l’avant (utilisant la latitude laissée par la future directive européenne ‘poids et mesures’) et à l’arrière (pour abriter les réservoirs d’hydrogène). Il ne sera cependant produit en série qu’à partir de 2025 pour sa version ‘longue distance’ et en 2026/27 pour le transport régional. Il devrait offrir trois tonnes de charge utile en plus par rapport à la version à batteries. Quant au moteur thermique à hydrogène développé par FPT Industrial, il poursuit son développement et serait (le conditionnel reste de rigueur) industrialisable en 2027 ou 2028.

DOSSIER

eTGS et eTGX

MAN se survolte Ce n’est pas un, mais deux nouveaux camions électriques que MAN Truck & Bus propose à la vente : le eTGX pour le transport longue distance et le eTGS pour la distribution. Avec la barre des 600 km d’autonomie en pont de mire et 2025 pour horizon.

Les MAN eTGS et eTGX conservent un moteur entraînant les essieux via un arbre à cardan.

Selon MAN, cette configuration assure une meilleure protection du moteur, une plus grande charge utile sur l’essieu arrière et un meilleur confort de conduite par rapport aux essieux motorisés.

E M PAT T E M E N T C O U R T

L’unité d’entraînement centrale (qui comprend le moteur électrique synchrone, l’onduleur et la boîte de vitesses à 2 ou 4 rapports) se trouve au centre du châssis. Quant aux batteries conçues en interne, elles seront produites par MAN à Nuremberg à partir de 2025. C’est également à cette date que débutera la production en série des deux nouveaux camions.

Les deux nouveaux modèles peuvent être équipés de trois, quatre, cinq ou six packs de batterie de 80 kWh chacun. Les deux premiers packs sont toujours installés sous la cabine, ce qui assure une répartition du poids à peu près similaire à celle d’un modèle à moteur diesel. Les autres packs sont installés sur le

MAN se lance sur le marché du transport sur moyennes distances en mode 100 % électrique.

côté du châssis, ce qui permet l’installation d’autres accessoires (zones de rangement ou stabilisateurs de grue par exemple).

Avec six packs, MAN promet une autonomie de 600 à 800 kilomètres selon la charge utile et les conditions d’utilisation. Pour le travail en zone suburbaine, trois packs offrant une autonomie de 250 kilomètres seront cependant suffisants et la charge utile pourra augmenter de 2,4 tonnes, puisque chaque pack de batterie pèse environ 800 kg.

Un autre atout de MAN est que l’empattement de 3,75 mètres est conservé, ce qui permet de combiner le tracteur avec toutes les semi-remorques courantes.

MAN se distingue aussi en

proposant les eTGX et eTGS en version surbaissée, apte à tracter des semi-remorques grand volume avec une hauteur libre de 3 mètres.

Au niveau de la recharge, MAN équipe les eTGX et eTGS d’un pôle CCS jusqu’à 375 kW, mais aussi un pôle MCS qui sera dans un premier temps limité à 750 kW avant d’évoluer vers 1 MW. Deux connexions CCS peuvent être combinées de manière variable sur les côtés gauche et droit derrière le passage de roue avant ou sur le côté droit du châssis à l’arrière.

ERIK ROOSENS

OPTIONS DE L’UNITÉ D’ENTRAÎNEMENT

• 333 ch (245 kW) et 800 Nm de couple • 449 ch (330 kW) et 1150 Nm de couple • 544 ch (400 kW) et 1250 Nm de couple • Boîte de vitesses à deux ou quatre rapports

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MAN produira ses propres batteries.

EVENT

Zero Emission Xperience

Maintenant que l’autonomie n’est plus un problème…

Transportmedia avait décidé de réunir une belle brochette d’experts de l’électrification pour aborder tous les aspects de la transition énergétique dans le transport : réseau de transport, de distribution, fournisseurs de bornes, de camions et de solutions de gestion, tous étaient présents à Louvain pour répondre aux (nombreuses) interrogations des transporteurs et des gestionnaires de parc.

Il y a un an à peine, un tel événement se serait principalement concentré sur les possibilités techniques des camions électriques. Mais les choses évoluent tellement vite du côté des constructeurs que l’autonomie des camions électriques ne constituera bientôt plus un sujet de préoccupation. Mais puisque les camions eux-mêmes sont ou seront au rendez-vous, qu’en est-il des autres éléments de la chaîne de valeur ‘zéro émission’ ?

C’était précisément l’objectif de cette journée qui a réuni une centaine de transporteurs et de gestionnaires de parc au Brabanthal.

Y A U R A -T- I L A S S E Z D E ‘J U S ’ ?

Le public hautement qualitatif réuni au Zero Emission Xperience représente probablement la frange la plus consciente du secteur belge du transport. Si l’on en croit les résultats de notre Truck & Business Barometer (voir par ailleurs dans ce numéro), seul un transporteur belge sur trois a déjà un plan de décarbonation et un transporteur belge sur 20 estime toujours qu’il ne sera pas nécessaire de décarboner sa flotte.

Les teste de camions électriques faisaient partie intégrante de la journée et ont rencontré un grand succès.

Pour aider les premiers à accélérer la mise en service des premiers camions électriques (pour les camions à hydrogène de série, il faudra encore attendre deux ans au moins), il faut maintenant se pencher sur le reste de l’écosystème. La question la plus fréquente lors de notre journée d’étude était « Y aura-t-il assez d’électricité pour charger mes camions là où ils en auront besoin ? »

Le seul facteur sur lequel nous n’avions pas prise était celle de la disponibilité globale d’électricité en Belgique. Entre la fermeture de certaines centrales nucléaires, la prolongation des autres (pour 10 ou 20 ans ?), les nouvelles centrales au gaz et les éventuels futurs mini-réacteurs, les interrogations sont trop nombreuses.

Michael Piron (Manager Energy as a Service chez Elia) a tout de même accepté d’en brosser un

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EVENT

DE NOUVEAUX BUSINESS MODELS À DÉVELOPPER

Pour les entreprises qui s(er)ont capables de produire et de stocker de l’énergie, il sera possible d’en tirer des revenus supplémentaires. Michael Piron (Elia) : « Si vous pouvez utiliser l’énergie de manière flexible, cela a une valeur pour nous. Les tarifs variables ne sont qu’une manière de favoriser cette flexibilité, mais dans les prochaines années, votre flotte de véhicules électriques pourra nous aider à équilibrer le réseau. D’après nos calculs, cela vous permettrait d’économise rentre 15 et 30 sur votre facture d’électricité. Cela nécessitera évidemment de disposer des bonnes données en provenance des véhicule et du réseau électrique. » Il restera tout de même à ouvrir le marché de l’énergie à de plus petits acteurs que ce n’est le cas actuellement.

« N’attendez pas que tout soit prêt.

Commencez déjà avec un camion électrique. » (Pascal Libens, CCEP)

Un public très nombreux (et attentif) pour les sessions d’information.

tableau sommaire : « Les besoins en électricité vont énormément augmenter en Belgique, plus vite que ce que nous avions imaginé il y a deux ans. Actuellement, la Belgique consomme à peu près 85 térawatts-heure. Dans dix ans, nous en seront à 120 térawatts-heure. 10 % de cette augmentation proviendra de la mobilité. Nous avons établi une cartographie de cette augmentation en tenant compte des voitures particulières, des camionnettes et des poids lourds.

La Belgique a donc besoin de capacités de production supplémentaires, et avec la prolongation de deux réacteurs nucléaires et la concession accordée pour deux nouvelles centrales au gaz, le compte n’y sera pas encore.

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Mais ce n’est qu’une partie de l’histoire. Nous sommes surtout préoccupés par les pics qui pourraient se produire si tout le monde chargeait son véhicule électrique en même temps. Cela nécessiterait encore plus de production et un réseau de transport encore plus renforcé. Nous avons donc un grand besoin de flexibilité, pour que les recharges se fassent au bon moment. »

D’URGENCE

« C’est une question difficile.

Nous avons des plans de développement du réseau à haute tension. Ce sont des processus qui prennent parfois dix ans, à cause notamment des permis à obtenir. Ce plan a été validé par le gouvernement fédéral et nous discutons pour le moment de son financement, notamment via les tarifs d’électricité. Mais entre temps, le plus gros défi, c’est l’obtention des permis comme pour les projets Ventilus et de la Boucle du Hainaut. »

Puisque c’est Elia qui assure le transport de l’électricité à haute tension, nous lui avons aussi demandé si Elia sera prêt à amener l’électricité disponible partout en Belgique jusqu’au réseau de distribution local. Sa réponse ?

Entre ce réseau à haute tension et le consommateur final, il y a le réseau de distribution d’électricité. En Flandre, c’est Fluvius qui le développe. Pieter Vermassen (directeur réseau chez Fluvius) a lui aussi accepté de se prêter

UN RÉSEAU À RENFORCER…

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au jeu de l’interview. La première question que nous lui avons posée était très directe : « Y aura-til assez d’électricité pour chaque flotte de camions en Belgique ? » Il reconnaît tout d’abord que la capacité du réseau de distribution doit encore être renforcée, mais précise qu’il ne sera pas question de le faire de manière à ce que chacun puisse faire ce qu’il veut à tout moment de la journée. La recharge intelligente sera donc indispensable.

Géographiquement, Fluvius reconnaît que certaines zones posent problème : « A certains endroits, dont la carte a été établie dans le cadre de notre plan d’investissement et qui est disponible sur notre site internet, si nous recevons une demande pour une certaine consommation, il peut y avoir un risque de congestion. Notre plan d’investissement actuel va jusqu’en 2033. » PUISSANCE OU INTELLIGENCE ?

Dans ce contexte, l’arrivée prochaine des camions et des bornes répondant au standard MCS (Megawatt Charging System) risque d’accentuer le risque de pic non souhaité. Pieter Vermassen conseille donc aux transporteurs de recharger leurs véhicules la nuit, sur des périodes plus longues, au lieu de privilégier la recharge rapide. Les bornes MCS seront à réserver aux zones de transit comme les parkings d’autoroute ou d’usine, où il sera possible de garantir une puissance combinée de 10 ou 20 mégawatts.

Chez EV Belgium (la fédération qui travaille au développement du marché de la mobilité zéro émission en Belgique), le message est clair : la propulsion électrique doit être le principal moyen de décarboner toutes les formes de mobilité, y compris le transport lourd.

Scania avait apporté deux véhicules électriques de sa gamme.

LES CONSEILS DE COCA-COLA

Lors du Zero Emission Xperience, Pascal Libens, le gestionnaire de flotte chez Coca-Cola Europacific Partners, a reçu le Zero Emission Truck Trophy pour avoir immatriculé le plus grand nombre de camions électriques (27) en un an. Son conseil ? « Avant d’acheter votre premier camion électrique, vérifiez d’abord ce que cela va représenter en termes de consommation d’électricité et assurez-vous que cette électricité est bien disponible là où vous devrez charger les camions, en particulier s’il faut faire installer une nouvelle cabine à haute tension à proximité. » Son directeur Jochen De Smedt est très clair : « Si on peut faire 500 kilomètres en mode électrique et recharger ses batteries la nuit, on peut déjà électrifier tout le transport national.

Aujourd’hui, on charge majoritairement à 150 kW, mais on sera bientôt à 600, aux Pays-Bas on peut déjà charger à un mégawatt et on vise les 3,5 mégawatts. A ce moment-là, nous pourrons aussi électrifier le transport international. » On lui objectera que c’est précisément ce niveau de puissance qui risque de poser des problèmes au réseau de distribution (cf Fluvius)…

Et quand on demande à Jochen De Smedt quand la propulsion électrique sera rentable pour un gestionnaire de flotte, il se montre optimiste : « a partir de 2025, quand le prix des véhicules et des batteries commencera à baisser et que la densité énergétique des batteries aura progressé à un point tel que l’autonomie augmentera de manière spectaculaire. » CLAUDE YVENS

EVENT

Les bornes à très haute puissance pourraient créer plus de problèmes qu’elles n’en résolvent.

Q U I D D E S A U T R E S É N E R G I E S A LT E R N AT I V E S ?

Il n’y a pas que la propulsion électrique qui entrera en ligne de compte pour décarboner le transport routier. Quelques semaines après le Zero Emission Xperience, le parlement Européen confirmait d’ailleurs que le biogaz, l’hydrogène et les carburants synthétiques pourront aussi jouer un rôle.

LE BIOMÉTHANE

LE HVO ET LES E-FUELS

L’HYDROGÈNE

Au nom de gas.be, Didier Hendrickx a précisé le rôle que pourra jouer le biogaz dans le mix énergétique : « En Europe, 20 à 30 % des camions LNG roulent au BioLNG. C’est un peu moins en Belgique. Aujourd’hui, il y a déjà 3 terawatts-heure de BioLNG disponible au terminal de Zeebruges. Il y a aussi trois gros projets de production de BioLNG en Belgique, mais une bonne partie de ‘notre’ BioLNG part en Allemagne parce que les entreprises y sont prêtes à payer pour. » La grande question sera donc de savoir si le BioLNG sera rentable pour les transporteurs. « Ce sera en tout cas un carburant dont le prix fluctuera moins que celui du gaz fossile. L’expérience des derniers mois prouve que son prix est plus stable », explique Didier Hendrickx.

Jean-Benoit Schrans (porte-parole d’Energia), a donné quelques explications sur l’avenir des (futurs) carburants synthétiques : « Dans le cadre de la directive sur les énergies renouvelables, l’Union Européenne prévoit de considérer comme ‘carburants neutres en CO₂’ de nouveaux carburants liquides synthétiques qui seront disponibles d’ici une dizaine d’années. » Jean-Benoit Schrans a également plaidé pour un traitement fiscal plus avantageux pour le HVO qu’actuellement : « Il est tout à fait anormal que le HVO, qui est produit à partir de déchets et permet de réduire ses émissions de CO₂ de 90 %, paie exactement les mêmes accises que le diesel d’origine fossile. »

Chris Lefrere (Waterstofnet) a fait le point sur le réseau de stations à hydrogène en Belgique : « Pour l’instant, il n’y en a que deux qui soient vraiment conçues pour les poids lourds : chez Colruyt à Ollignies et chez CMB. Tech à Anvers. Il en faudrait environ 25 pour couvrir correctement le territoire de la Belgique. Le règlement européen AFIR oblige la Belgique à en installer 11. Je ne suis pas un grand partisan de l’intervention de l’état, sauf pour amorcer la pompe. Nous travaillons donc avec de potentiels exploitants de stations à hydrogène pour créer le réseau de base en Belgique. » Et c’est même une priorité urgente, sous peine de voir des camions à hydrogène traverser la Belgique sans jamais y faire le plein.

Energia lance un plaidoyer pour abaisser les accises sur le HVO.

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EVENT

Solutrans

Parmi les grands

Plus de doute : Solutrans est bien le grand événement des années impaires, là où l’IAA occupe le terrain les années paires. On a découvert cette année à Lyon un nombre record de premières mondiales, mais le salon lyonnais a aussi permis d’aborder certaines solutions d’avenir avec un peu plus de réalisme.

Il n’y avait que deux grands absents à Solutrans 2023 : Volvo Trucks qui avait décidé de faire l’impasse et Volta Trucks qui avait fait aveu de faillite quelques semaines avant l’ouverture. Deux absents et demi si l’on estime que l’un ou l’autre constructeur chinois (BYD ?) aurait pu profiter de l’occasion pour affirmer ses ambitions.

DU NEUF POUR LA VILLE

Le cas de Volta Trucks est emblématique de la difficulté qu’ont les nouveaux constructeurs à générer du cash assez vite. Dans les coulisses du salon, cependant, peu doutaient de l’avenir du

Volta Zero qui devrait intéresser un constructeur établi. Voilà une occasion unique de reprendre à son compte le seul camion de distribution conçu de A à Z à une époque où aucun grand constructeur n’ose plus le faire à cause de volumes de vente trop réduits.

Car à quoi a-t-on assisté à Lyon ?

Deux constructeurs ont annoncé qui une nouvelle gamme (DAF XB) qui une nouvelle génération (Renault D) pour le secteur de la distribution. Or, dans un cas comme dans l’autre, derrière une face avant légèrement modernisée, on découvre juste une nouvelle planche de bord et une

La F-Line représente une toute nouvelle gamme chez Ford Trucks, à côté du F-Max.

mécanique remise au goût du jour.

Le tableau de bord du DAF XB reçoit un écran digital configurable de 12 pouces et un nouveau volant. Sa vision directe a été améliorée grâce à de nouveaux rétroviseurs plus fins, mais il n’est donc pas question de caméras à ce stade. Mécaniquement, le XB repose sur les moteurs diesel PX-5 et PX-7 bien connus, mais avec davantage d’options de puissance. Le PX-5 est maintenant disponible en 170, 190 et 210 ch alors que sur le LF, seules deux versions étaient disponibles (184 et 213 ch). Le couple de la version la plus puissante est étonnamment en baisse (800 au lieu de 850 Nm) et

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EVENT

DAF exposait son nouveau XB, successeur du LF.

disponible plus tard (1300 tr/min au lieu de 1200), mais il reste disponible plus tard (1700 tr/min au lieu de 1500). Il en va de même avec le PX-7 dont la version la plus puissante passe de 325 à 310 ch (mais avec un couple maxi identique). C’est surtout la version électrique qui évolue par rapport au LF : un tout nouveau moteur fournit une puissance nominale de 120 ou 190 kW et un couple nominal de 950 et 1 850 Nm (2 600 et 3500 Nm en pointe). Son autonomie grimpe à 350 km en cycle urbain (70 de plus que le LF Electric) grâce à de nouvelles batteries LFP. Chez Renault Trucks, on bénéficie de la toute nouvelle génération de batteries développées par Volvo Group : elles passent de 66 kWh par pack à 94 kWh, ce qui représente un bond de 42 %. Pas de nouvelle planche de bord par contre, mais bien quelques aménagement subtils qui améliorent la visibilité directe. Les nouvelles batteries sont par ailleurs aussi disponibles sur la gamme lourde (C et T E-Tech) du constructeur français, qui exposait aussi un prototype développé en 48

Renault Trucks a rendu son D E-Tech plus attractif.

Trois constructeurs exposaient des tracteurs électriques avec une autonomie de 500 kilomètres. commun avec Geodis pour la distribution urbaine. Pour l’instant, ce joli Renault Oxygen est cependant destiné à rester à l’étape de concept.

F O R D T R U C K S S E FA I T R E M A R Q U E R

Les autres grands constructeurs avaient déjà présenté leurs nouveautés majeures avant le salon (Iveco S-Way et S-eWay, MAN eTGS et eTGX, Mercedes-Benz eActros 600, à découvrir par ailleurs dans ce magazine) mais

les exposaient naturellement sur leur stand.

La surprise venait donc de Ford Trucks, qui a donné un sérieux coup de jeune à sa gamme Cargo devenue F-Line. Sous une enveloppe extérieure plus proche de celle du F-Max, la gamme F-Line comprend deux tracteurs (4×2 et 6×2) et plusieurs modèles de porteur, disponibles chacun avec une cabine de jour, une cabine couchette et un toit normal ou surélevé.

OÙ EN EST L’HYDROGÈNE ?

En 2021, la communication sur les solutions à base d’hydrogène tenaient encore de la recherche, voire de l’utopie. Deux ans plus tard, l’hydrogène était moins visible dans les travées du salon et, à part Ford Trucks, aucun grand constructeur n’en parlait. La nouveauté la plus intéressante était donc à trouver chez Hyliko, une jeune société française qui a déjà modifié un Renault Trucks T pour le convertir à la pile à combustible et qui annonce des formules de location ‘tout compris’ avec un prix au kilomètre. Une solution qui sera d’abord réservée au marché français. Le groupe Berto (dont fait partie Vincent Logistics) fait partie des premiers clients annoncés.

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Hyliko veut proposer ses camions à hydrogène en ‘pay-per-use’ dès l’année prochaine en France.

Le BMC Tugra cherche encore un distributeur en Belgique.

Ford Trucks confirme par ailleurs qu’il entend développer lui-même le plus grand nombre d’éléments possible : le F-Max et le F-Line reçoivent donc une toute nouvelle boîte de vitesses automatisée à 16 rapports, développée en interne. Et le constructeur turc va même plus loin, puisqu’il exposait le prototype d’un moteur à combustion de sa conception utilisant l’hydrogène comme carburant.

Ce moteur Ecotorq H2 est un six cylindres en ligne à allumage par bougies de 14,5 litres de cylindrée. C’est un litre et demi de plus qu’un moteur diesel classique, mais c’est nécessaire pour obtenir les niveaux de performance (500 ch environ) que l’on attend d’un moteur de poids lourd.

On notait aussi la présence de BMC, autre constructeur turc dont le produit-phare (le Tugra) n’est pas encore aux standards de qualité ouest-européens (contrairement au Ford F-Max) et qui n’a pas encore trouvé de distributeur en Belgique. Idem pour le constructeur espagnol Irizar (bien connu pour ses bus), dont les premiers ie électriques son désormais fabriqués en petite série et dont deux exemplaires carrossés étaient exposés chez Chereau (avec carrosserie frigo) et dans la zone d’essais (en version benne à ordures ménagères).

Il va de soi que tous les véhicules commercialisés en 2024 seront équipés des nouveaux systèmes de sécurité active rendus obligatoires par la règlement GSR (General Safety Regulation) qui interviendra en juillet 2024.

Certaines marques font juste un peu plus parler d’elles en annonçant qu’elles anticipent ce règlement mais grosso modo, cela ne change pas grand-chose.

Chez les constructeurs de matériel tracté, on avait pu admirer plusieurs prototypes de semi-remorques électrifiées en 2021, mais le champ des possibles se réduit quelque peu en 2023. On n’exposait plus de prototypes à pile à combustible et la vogue des panneaux solaires semble passée, mais on voyait des versions commercialisées ou presque commercialisables

LA SEMI ÉLECTRIQUE EN MODE ‘RÉALISTE’

de semi-remorques utilisant un essieu moteur pour récupérer de l’énergie cinétique. Les recherches sont pour l’instant menées par les fabricants de groupes frigorifiques (Thermo King avec BPW, Carrier Transicold avec SAF), et Krone et Kässbohrer semblent en pointe pour commercialiser ces systèmes. Krone, par exemple, estime qu’il y a un grand potentiel pour ce type de matériel en combinaison avec un tracteur électrique et en débutera la production en série en 2025.

Schmitz Cargobull dévoilait également sa nouvelle semi-remorque fourgon pour marchandises sèches S.BO PACE. Celle-ci est certifiée selon la norme DIN EN 12642 Code XL et se caractérise par une carrosserie composée de panneaux Struktoplast dont la structure en nid d’abeille permet d’abaisser le poids à vide : le constructeur annonce un gain d’environ 700 kg au niveau de la charge utile.

CLAUDE YVENS

TOOLS

Samsara

Stimuler la transformation digitale

Michael Zenner (Samsara) : « Nos solutions s’intègrent facilement à un TMS via des API ouvertes. »

Avec la multiplication des outils digitaux, les transporteurs ont de plus en plus besoin de solutions qui s’intègrent les unes aux autres.

Samsara fait partie des acteurs qui misent précisément sur cette facilité d’intégration..

Le cœur des solutions de Samsara est la plate-forme Connected Operations Cloud qui récolte les informations transmises par des objets connectés comme des traceurs GPS, le véhicule lui-même ou des dashcams.

EFFICACITÉ ET SÉCURITÉ

« Ce qui nous distingue, c’est que nous rassemblons toutes les données de tous les véhicules sur une seule plate-forme dans le cloud », explique Michael Zenner (Senior Account Executive). « Cela permet de sérieux gains en efficacité, puisque nous avons déjà réussi à réduire le nombre de processus de 88 à 4 pour un client. Avec la même plate-forme, nous pouvons aussi analyser l’utilisation de la flotte et ses émissions de CO₂.

En regardant de plus près le 50

fonctionnement du moteur à l’arrêt, par exemple, nous pouvons aider le client à réduire ses émissions de CO₂. Et notre plateforme aide aussi un client à déterminer quelle tournée se prêtera le mieux à l’électrification. » L’autre point fort de Samsara, c’est sa gamme de dashcams qui ont un impact réel sur la sécurité. Des caméras moins répandues en Belgique qu’au Royaume-Uni. « Nos dashcams fonctionnent avec l’intelligence artificielle et comportent un accéléromètre.

Elles reconnaissent certains événements (un usager qui ne respecte pas un panneau stop, un freinage trop agressif, une conduite trop agressive ou un chauffeur distrait par exemple) et permettent à la fois de donner un coaching proactif au chauffeur et de le disculper en cas d’incident. » Ces caméras s’installent en plugand-play mais cela ne signifie pas que Samsara laisse le client se débrouiller. « Nous accompagnons le client avant, pendant et après l’implémentation de son projet », poursuit Michael Zenner.

CLAUDE YVENS

APP POUR CHAUFFEURS

Nous avons soumis Michael Zenner à des questions posés par Thomas Havermans (IT Manager chez Altrea Logistics).

Sa première question était : « Comment aidez-vous à simplifier le calcul des prestations du chauffeur ? ». « Cela peut se faire de différentes manières, par exemple en activant certaines fonctions sur notre app pour le chauffeur et en utilisant les données du tachygraphe digital. Tout cela se fait sur mesures », répond Michael Zenner.

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Grâce à Samsara il y a eu une réduction de 149 millions d‘heures au ralenti en 2023.

Cette réduction représente des économies de 596 millions euro’s en frais de carburants.

Samsara a augmenté l’utilisation des véhicules, aidant les clients à augmenter leur retour sur investissement et à gagner 304 millions d’heures de trajet.

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Les Transport & Logistics Awards rassemblent la communauté belge du transport et de la logistique autour de ses meilleurs représentants.

Les Transport & Logistics Awards sont donc la meilleure vitrine possible pour vos réalisations en tant qu’entreprise.

Si vous pensez ‘bien faire’, n’hésitez pas à le faire savoir en posant votre candidature à un award !

TOOLS

Promoteon

Un outsider au fort accent italien Les pneumatiques Pirelli s’étaient fait discrets dans le monde du poids lourd ces dernières années, en tout cas en Belgique. Ils reviennent sous la férule du groupe Promoteon, qui résulte en fait d’une spin-off de Pirelli, et avec une toute nouvelle gamme de pneus.

Promoteon est une spin-off de Pirelli qui produit et distribue des pneus sous les marques Pirelli, Formula, Pharos et Anteo.

Promoteon s’appuie sur un réseau de vente et de services appelé SuperTruck, lui-même composé de partenaires indépendants mais non exclusifs.

PRIX AU KILOMÈTRE

Ce réseau est en phase de lancement en Belgique. Il propose une large gamme de services dont PRO Check (surveillance de la pression et de la température des pneus), PRO Management (gestion du parc) et PRO Time (assistance 24/7). Prometeon se signale aussi par une offre commerciale appelée Fleet Fit, réalisée sur mesures pour chaque flotte et où le client paie un montant fixe par mois pour l’ensemble de son parc de pneumatiques.

C’est un service assez innovant, qui nécessite pour chaque client une analyse très précise des profils d’utilisation (distances, types de terrain, charge utile…).

Promoteon propose ensuite un choix de pneus (pas nécessairement Pirelli) et fixe un tarif

Promoteon propose tous les services liés à la gestion du pneu poids lourds.

par véhicule et par mois. Ce tarif dépendra aussi de l’inclusion de certains services comme la surveillance de l’état des pneus ou l’assistance routière. Mais dans l’état actuel des choses, Promoteon n’impose pas d’utiliser un système d’analyse du style de conduite qui permettrait d’ajuster les termes du contrat en cours de route. C’est pourquoi FleetFit n’est proposé pour l’instant que pour une période d’un an.

En ce qui concerne le rechapage, Prometeon ne propose pour l’instant que le rechapage à froid, avec des bandes de roulement produites au Brésil et en Turquie et des partenaires locaux chargés de procéder au remplacement des enveloppes. Les prochains développements concerneront la mesure de la pression des pneus en temps réel (actuellement, c’est toujours un processus manuel) CLAUDE YVENS

Promoteon veut se profiler comme un partenaire premium.

NOUVELLE GAMME ‘MAISON’

La nouvelle gamme Pro 02 est la première à avoir été conçue de A à Z par les ingénieurs de Promoteon. Elle est commercialisée sous la marque Pirelli et a été lancée en mai 2022. Dans sa déclinaison ProFuel, c’est la première de l’histoire de la marque à obtenir un label A en résistance au roulement.

Les pneus Pro 02 sont rechapables, ils disposent du marquage 3PMSF et ils sont dotés d’une puce RFID qui peut transmettre des informations sur l’état du pneu. Depuis lors, la gamme s’est enrichie de pneus pour semi-remorques et pour l’approche chantier.

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TRUCK & BUSINESS

Innovation Center

L’usine Volvo Europa Truck deviendra un hub ‘zéro-émission’

Michelin couronné pour Smart Predictive Tire

Ravas lance un tablier peseur pour chariot élévateur

Volvo Europa Truck à Gand va abriter un véritable hub de recharge et de ravitaillement pour les camions électriques et à hydrogène. Milence se chargera des bornes de recharge à haute puissance pour camions électriques (en 2025) et Air Products d’une nouvelle station à hydrogène (un an plus tard).

Michelin a reçu un Innovation Award au salon Solutrans 2023 pour sa nouvelle solution de gestion préventive des pneus Smart Predictive Tire, qui s’appuie notamment sur des algorithmes prédictifs et sur une nouvelle technologie de diagnostic automatique de l'usure des pneus. Le système informe simultanément les gestionnaires de flotte et les prestataires de services en cas d'anomalie de pression, de température ou d'usure.

Il envoie également un rapport hebdomadaire de maintenance prédictive.

La société Ravas, qui fabrique divers types d’accessoires pour chariots élévateurs, met sur le marché un ‘tablier peseur’ qui s’adapte sur un chariot élévateur et permet de passer une charge une précision de 0,2 %. Le système s'adapte à la plupart des types de chariots élévateurs, sans nécessiter d'ajustements particuliers car il ne se connecte pas au système hydraulique du chariot.

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Discrétion assurée

Automotive

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Ce système semble surtout utile pour des produits difficiles à peser comme des balles de vêtements ou des bobines de papier ou d’acier. Quoi qu’il en soit, toute solution permettant d’éviter une surcharge est la bienvenue. Mais les chargeurs en feront-ils l’investissement ?

Logistics

Les grandes flottes commencent à s’offrir ce type de service basé sur la télématique, reste à convaincre les petites flottes que le jeu en vaut la chandelle.

Transport

Quand on produit des camions électriques, il est logique de favoriser le mode ‘zéro-émission’ pour ses propres transports.

L’usine Volvo Trucks de Gand joint en tous cas le geste à la parole en soutenant les deux technologies dont le secteur aura besoin : la propulsion à batteries et l’hydrogène… quitte à anticiper la mise en production de ses propres camions à pile à combustible.

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33 europalettes en deux minutes !

De l’hydrogène vert à partir du vent

Brigade dévoile de nouvelles caméras AI

La société allemande WDX a amélioré son système de (dé)chargement automatique Q-Loader : il ne faut désormais plus que deux minutes pour décharger une semi-remorque de 33 europalettes grâce à des fourches télescopiques (2 par rangée de palettes) qui se rétractent dans l’entrepôt via un système de chaînes. Le ‘kit’ complet comprend également un niveleur de quai.

La société néerlandaise Hydro et l’institut technologique néerlandais TNO (entre autres) testent une éolienne avec électrolyseur intégré pour produire directement de l'hydrogène.

Les deux partenaires estiment que cette méthode est plus rentable que la production (et le transport) d’électricité classique à partir de l’énergie du vent. Une seule de ces éoliennes installée à proximité d’une station-service pourrait produire assez d'hydrogène vert pour faire fonctionner 50 à 80 camions électriques par jour.

Lors du salon Matexpo, Bridage Electronics faisait la démonstration de sa nouvelle génération de caméras de détection à 360 degrés Intelligent Detection.

Avec l’aide de l’intelligence artificielle, ces caméras HD détectent mieux les situations à risque autour du véhicule, puisqu’elles ‘apprennent’ de toutes les situations qu’elles ont filmées.

Un gain de temps certain pour les opérations de chargement et de déchargement, mais qui a un prix : 350.000 euros par quai.

Avec un entrepôt fonctionnant en deux shifts et 4 chargements par heure, WDX estime le retour sur investissement à 24 mois environ. Idéal pour la grande distribution ?

A ce stade, toute solution permettant d’offrir diverses formes de transport sans émissions de CO₂ est bonne à prendre. Le défi sera de rendre ce type de projet rapidement industrialisable et d’être capable de vendre un hydrogène vert à un prix raisonnable (entre 5 et 7 euros le kilo).

L’objectif était surtout de réduire le nombre d’alertes envoyées au chauffeur lorsqu’il n’y avait pas vraiment de danger. Les chauffeurs auront ainsi une plus grande confiance dans le système puisqu’ils ne devront pas se poser de question sur la pertinence de l’alerte.

Le système d’accouplage automatique Jost primé Autre vainqueur d’un Innovation Award à Solutrans, le système KKS d’accouplage et découplage automatique de Jost. Ce système lancé en 2022 vient d’être perfectionné avec un nouveau module de connexion qui rend le système KKS adaptable à toutes les semi-remorques existantes. Rappelons que le système KIKS permet au chauffeur de procéder Le système KKS a évidemment un certain coût mais se révèle utile à l’accouplement/découplement de sa semidans les opérations de navettes, où remorque sans quitter sa cabine, en utilisant un même véhicule tracteur change une télécommande qui peut aussi activer fréquemment de semi-remorque. La automatiquement les béquilles. sécurité est un autre de ses atouts.

L E S I N N O VA T I O N S S É L E C T I O N N É E S P A R L A R É D A C T I O N

TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

L’Europe va-t-elle vous obliger à acheter des camions électriques ?

Le Parlement Européen veut obliger les flottes d’une certaine taille à acheter des camions à zéro émissions. Cette ‘trouvaille’ s’ajouterait aux obligations qui sont déjà imposées aux constructeur de réduire les émissions moyennes de CO₂ des camions qu’ils vendent. Cette proposition est jugée ‘totalitaire’ par l’IRU : « C’est totalement inacceptable. Il doit y avoir une limite à l’interventionnisme économique qui viole de manière disproportionnée et inutile les droits européens consacrés à la propriété et à la liberté d’entreprise. Nous ne pouvons pas accepter des exigences déraisonnables à l’égard d’opérateurs privés qui travaillent avec des capitaux privés et sont seuls responsables de la gestion de leurs propres risques opérationnels et financiers », a déclaré Raluca Marian, responsable des affaires européennes.

LE MARCHÉ AU 31/10/2023

PORTEURS (> 3,5 T)

MARCHÉ TOTAL

Marque Mercedes Volvo MAN DAF Iveco Renault Scania Ford Fuso Volkswagen

2023 705 639 556 432 432 234 222 43 24 10

% 20,8 18,8 16,4 12,7 12,7 6,9 6,5 1,3 0,7 0,3

2022 530 636 430 348 258 223 239 11 11 8

% 19,1 23,0 15,5 12,6 9,3 8,1 8,6 0,4 0,4 0,3

Divers TOTAL

90 3390

2,7

75 2769

2,7

Maxus

3

0,1

0

0,0

TRACTEURS

56

2023 1760 1686 1455 1323 896 728 569 264 24

% 20,0 19,1 16,5 15,0 10,2 8,3 6,5 3,0 0,3

2022 1558 1592 928 861 672 453 607 217 11

% 22,3 22,8 13,3 12,3 9,6 6,5 8,7 3,1 0,2

Maxus Divers TOTAL

3 91 8809

0,0 1,0

0 78 6985

0,0 1,1

Volkswagen

10

0,1

LA TENDANCE

Marque DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco

2023 1328 1047 767 750 674 335 296

% 24,5 19,3 14,2 13,8 12,4 6,2 5,5

2022 1210 956 431 398 433 384 195

% 28,7 22,7 10,2 9,4 10,3 9,1 4,6

Divers TOTAL

1 5419

0,0

3 4216

0,1

Ford

Marque DAF Volvo Mercedes MAN Scania Iveco Renault Ford Fuso

221

4,1

206

4,9

porteurs tracteurs En hausse/en baisse Mercedes MAN Iveco Scania DAF Volvo Ford Renault

22,43 28,53

527 462 275 224 202 94 47 -38

8

0,1

57

« NOTRE MOTEUR À COMBUSTION À HYDROGÈNE ARRIVERA EN 2027 OU 2028. »

Dans le cadre de la présentation de la nouvelle gamme Iveco, nous avons rencontré Andrea Abba, Product Manager du motoriste de FPT Industrial.

T R U C K & B U S I N E S S : Q U ’ E S T- C E Q U I A CHANGÉ ENTRE LE PROTOTYPE DE

avons aussi augmenté la pression CPI jusqu’à 250 bars, il y a un nouveau système Common Rail dont la pression augmente de 2200 à 2500 bars et nous avons aussi réduit les frictions à l’intérieur du moteur. Le turbo est aussi nouveau.

M O T E U R Q U E V O U S AV E Z E X P O S É L ’A N D E R N I E R À L ’ I A A E T L E S V E R -

T & B : C ’ E S T U N M O T E U R M U LT I - C A R -

S I O N S Q U E V O U S I N S TA L L E Z M A I N T E -

B U R A N T S : L E T U R B O S E R A -T- I L L E

N A N T D A N S L ’ I V E C O L E S - W AY ?

MÊME SUR LA VERSION À HYDRO-

Andrea Abba : Nous avons changé beaucoup de choses : les matériaux sont différents pour le bloc-cylindres, nous avons réduit le poids du moteur d’environ 100 kilos par rapport à l’ancien moteur Cursor 13, mais ces nouveaux matériaux nous ont aussi permis d’augmenté la robustesse et la durée de vie du moteur qui atteindra 1,6 millions de kilomètres. Nous

GÈNE ?

A. Abba : Non, chaque version (diesel, gaz et hydrogène) aura un turbo différent. La version diesel a un turbo à gestion électronique variable, la version gaz utilise un wastegate. Le choix du turbo définitif pour la version à hydrogène n’a pas encore été établi puisque nous en sommes toujours au stade du prototype.

T&B : QUAND CE MOTEUR THERMIQUE À H Y D R O G È N E P O U R R A I T- I L Ê T R E M I S EN PRODUCTION ?

A. Abba : Nous visons 2027 ou 2028. Ce sera aussi un 13 litres.

Nous ne devrons donc pas augmenter la cylindrée pour obtenir une puissance suffisante.

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

+ 23 %

Sur les neuf premiers mois de 2023, les immatriculations de poids lourds ont augmenté en Europe de 23 %. C’est ce que révèle l’ACEA, l’association des constructeurs européens d’automobiles. Le rattrapage des livraisons après les diverses perturbations des chaînes de production est évidemment la principale cause de cette progression. L’ACEA indique aussi que le diesel s’octroie toujours la part du lion avec une part de marché de 95,5 %.

EN BREF

• Webfleet mesure les émissions avec le Rapport CO₂ • L’usine Volvo Europa Truck deviendra un hub ‘zéro-émission’ • Renault Trucks produit ses E-Tech T et C en série • Hankook va produire des pneus poids lourds en Europe • Le Volvo FH Electric est le ‘International Truck of the Year 2024’ • Bridgestone renouvelle sa gamme de pneus Ecopia • La gamme DAF XD s’élargit • Scania forme une joint-venture avec l’expéditeur digital Sennder • Quantron pourrait développer un Ford F-Max à hydrogène • Un moteur de 320 ch pour le Volvo FL • Scania lance la production des R et S électriques • Volta Trucks en faillite • Schmitz Cargobull va acquérir 49 % de Berger • L’Actros à hydrogène roule 1047 km sans faire le plein • Volvo Trucks lance la production de camions électriques en série à Gand • Scania dévoile son tableau de bord Smart Dash • Krone lance une nouvelle gamme de pneus • Les services financiers de MAN et Scania sous un même toit

LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Peter Schmitz, propriétaire de Schmitz Cargobull, est décédé le 9 novembre dernier à l’âge de 84 ans. Directeur général de Schmitz-Anhänger GmbH & CO. KG dès 1973, il en a présidé le conseil d’administration jusqu’en 2003.

BLOG

Le péage électronique va entrer dans une nouvelle dimension

Ces dernières années, on a pu avoir l’impression que les systèmes de péage en Europe étaient relativement figés, malgré le passage de plusieurs pays à une taxation au kilomètre parcouru. Le paysage de 2030 sera radicalement différent de celui que l’on connaît aujourd’hui, pour deux raisons au moins.

Tout d’abord, la nouvelle directive Eurovignette va entraîner la suppression progressive de tous les systèmes forfaitaires (vignettes) en faveur du paiement à la distance parcourue.

Les péages incorporeront aussi dans la plupart des pays une composante liée aux émissions de CO2 et à la pollution (air et bruit). Le doublement des recettes de la LKW-Maut en Allemagne n’est qu’un signe précurseur de ce qui va arriver dans la plupart des pays de l’UE. Au niveau local, cette directive va avoir un impact sur la circulation dans les villes, car les municipalités disposent maintenant d’une ‘boîte à outils’ pour réduire leurs émissions de CO2 (ZFE ou zones à faibles émissions) mais aussi la pression du trafic en général (péage de congestion urbaine).

L’autre facteur de changement est d’ordre financier. Les Etats ont besoin d’argent frais

pour entretenir une infrastructure routière vieillissante. Les niveaux d’investissement actuels sont insuffisants pour la maintenir en état. De plus, la consommation de carburants fossiles va baisser, ce qui réduira les accises. Ajoutez-y la hausse des taux d’intérêt sur la dette publique et vous obtenez une grenade explosive que les gouvernements ne pourront désamorcer qu’en tirant davantage de revenus des péages.

Lorsqu’ils sont applicables à tous les types de véhicules, les péages basés sur la distance parcourue ont prouvé leur efficacité pour réduire le trafic. Ils sont aussi, malgré tout, plus faciles à faire accepter par la population qu’un nouvel impôt.

Je prévois donc un mouvement vers des péages à la distance tant pour les voitures particulières que les véhicules utilitaires. Trois pays au moins devraient adopter un système généralisé à tous les véhicules d’ici 2032. La détection des véhicules par leur plaque d’immatriculation (ANPR) va aussi faciliter une généralisation du péage électronique, y compris sans abonnement payant.

Tout cela apportera aux Etats et opérateurs routiers européens près de 90 milliards RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

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d’Euros par an à l’horizon 2030 (contre 40 milliards aujourd’hui). Ces péages seront collectés par des fournisseurs de services spécialisés et des fournisseurs d’énergie. De nouveaux acteurs tels que les constructeurs eux-mêmes, les géants de la tech, et même les compagnies d’assurance préparent aussi leur entrée sur ce marché.

Les états ont un urgent besoin d’argent pour financer leurs infrastructures.

Frédéric Bruneteau Président, PTOLEMUS Consulting Group

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