TRUCK & BUSINESS 286 (december 2023)

TRUCK & BUSINESS

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: APRIL, JUNI, OKTOBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

Onderweg naar de 500 e-kilometers TOP VLOTEN 2023: H. ESSERS OPNIEUW AAN DE TOP BEZOEK BIJ HJF TRANSPORTS (VILLERS-LE-BOUILLET) TRUCK & BUSINESS BAROMETER #36: WAAR IS HET LICHT AAN HET EINDE VAN DE TUNNEL?

#286 December 2023

RUSTIGER OP HET TERREIN All-electric De robuuste Volvo FMX Electric kan zwaar materiaal en machines in gevoelige delen van de stad afleveren en ophalen met zo min mogelijk overlast.

En daarmee voldoen aan de eisen van de maatschappij voor schoner en rustiger transport.

Om de overgang naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, wordt de truck aangeboden samen met oplossingen voor opladen, route- en bereikplanning, energiestatus en meer.

Volvo Trucks. Driving Progress

3

TRUCK & BUSINESS

December 2023 #286 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 CARTE BLANCHE

20 RETRO

aan Christophe Duckers (Transportmedia)

Het duo Transgem/ Tobri vormt de grootste onderneming van Waremme en omgeving.

De oorsprong gaat terug tot 1986.

9 EDITORIAAL

De verladers zijn echt kort van geheugen 10 DASHBOARD ECONOMIE

23 DOSSIER

Voilà, hier is ons jaarlijks klassement van de grootste transportvloten in België weer. 2023 wordt getekend door de grote terugkeer van H.Essers aan de kop van het klassement en door de sprong van Katoen Natie.

23 26 27 27

De Top Vloten 2023 Interview Ninatrans Interview Gilbert De Clercq Interview Wybo

Het terugkeren van het voertuig naar zijn land van inschrijving, onderdeel van het Mobility Package, zou kunnen geannuleerd worden in februari 2024 + interview met Marcel Jörg (Gosselin Moving) + het cijfer en de grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort.

1 3 T M O N L I N E .T V

De meest interessante videoreportages en interviews gerealiseerd door de redactie.

14 DECISION MAKER

Als familiebedrijf bij uitstek groeit HJF Transports aan een bedachtzaam tempo door zich intelligent te richten op transportniches.

1 8 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

De Franse groep Walden (waarvan u de verrassende oorsprong van de naam ontdekt) realiseerde een grootschalige operatie van externe groei in België met de overname van Ivemar.

14

22

22 DECISION MAKER

Een nieuwe rubriek in Truck & Business: Truckstop, waar de redactie tien minuten verplichte rust oplegt aan een grote baas. De eerste invité: Stephan Roosens.

28 EXPERTISE

De Belgische transporteurs ondervinden nu aan de lijve de gevolgen van die merkwaardige crisis die de transportvolumes beperkt en de winstmarges afroomt.

Dat is de belangrijkste les die we kunnen trekken uit onze Truck & Business Barometer.

31 BEROEP

De macro- en microeconomische cijfers liegen niet: de transportprijzen staan onder druk, vooral op de ‘spot’ markt.

32 SHIPPER

Dat een verdeler van elektrisch materieel overstapt op elektrische vrachtwagens, is bijna vanzelfsprekend. Cebeo gaat weldra de daad bij het woord voegen.

Een team dichtbij u voor een gepersonaliseerde opvolging.

Verbeterde veiligheid en gegarandeerde veiligheid van uw transacties.

Mogelijkheid om uw kaart 24/7 te blokkeren.

Meldingen op maat.

LNG

Toegang tot Indigo-parkings.

CNG

e plein d’énergies !

19 landen, 17.000 stations en Europese tolwegen.

Probleemloos tanken van alle huidige brandstoffen (inclusief CNG/LNG) en elekstrich opladen.

Toegang tot 48 Wash doorheen het hele land.

es vous accueille sur l’ensemble grâce au réseau le plus dense .

De Fleetkaart, een totaaloplossing.

Vraag vrijblijvend uw offerte aan!

Contactez TotalEnergies pour plus d’informations : totalenergies.be

5

TRUCK & BUSINESS

December 2023 #286 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

34 TEST

50 TOOLS

Eindelijk een elektrische vrachtwagen! De Volvo FH Electric houdt zijn beloften op het gebied van prestaties op de weg.

Wat rest, is het opstellen van een vergelijkingsbasis voor het energieverbruik.

Samsara is één van die spelers die groeien op het vlak van digitale oplossingen.

37 TRUCK

Scania heeft zijn eigen productiecentrum voor accu’s in gebruik genomen in het Zweedse Södertalje.

32

43 EVENT

38 DOSSIER

De Zero Emission Xperience georganiseerd door Transportmedia heeft de grootste vlootbeheerders de kans gegeven om elektrische vrachtwagens uit te proberen, maar ook om iets bij te leren over de beschikbaarheid van alternatieve energie.

47 EVENT

Niet minder dan drie zware vrachtwagens met elektrische aandrijving werden er voorgesteld met als gemeenschappelijk streefdoel de kaap van de 500 km autonomie te overschrijden.

38 Mercedes-Benz eActros 600 40 Iveco S-eWay 42 MAN eTGX en eTGS

47

Men zegge het voort, de vakbeurs Solutrans is een evenement geworden waar men niet meer omheen kan. Het bewijs wordt geleverd door een editie 2023 waar het bol stond van de echte nieuwigheden, zowel bij de motorvoertuigen als bij het getrokken materieel.

34

53 TOOLS

Zeg niet langer Pirelli, maar Promoteon.

Een nieuw merk dat zich onderscheidt door een innovatief aanbod.

54 TRUCK & BUSINESS I N N O VAT I O N C E N T E R

De door de redactie geselecteerde innovaties van Michelin, Jost, Volvo Europa Truck, Brigade, Ravas, WDX en Hydro.

56 DASHBOARD INDUSTRIE

Het Europees Parlement wil de transporteurs verplichten om elektrische vrachtwagens te kopen, plus alle cijfers van de Belgische markt eind oktober 2023, een interview met Andrea Abba (FPT Industrial) en het belangrijkste nieuws van het trimester in het kort.

58 BLOG

Het landschap van de elektronische tolheffing gaat volledig veranderen, want de landen hebben meer geld nodig. Door Frédéric Bruneteau (Ptolemus Consulting Group)

De toekomst is Super. En nu 8% beter.

Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn is naar verluidt niet alleen de soepelste aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen die 8% beter zal zijn. nl.scania.be/super De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt, zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.

7

CARTE BLANCHE

Truck & Business start een nieuw carrièreplan!

Zelfs met 43 jaar kan men overwegen zijn carrière een nieuwe boost te geven! Ik ben er van overtuigd dat heel wat van onze trouwe lezers daarmee akkoord gaan en dat er zelfs heel wat zijn die zelf een nieuw elan hebben gegeven aan hun professionele loopbaan rondom die leeftijd.

Dat is nu exact wat er gaat gebeuren met uw favoriete tijdschrift. Wij hebben steeds aandachtig geluisterd naar onze lezers en onze partners om te weten wat ze precies verwachten van een ‘topmagazine’ als Truck & Business. Uit die ontmoetingen (waarvan u een samenvatting kunt zien op video via de QR-code onderaan de pagina) kunnen we twee dingen leren: u bent over het algemeen zeer tevreden over Truck & Business omdat het opgebouwd is rondom uw behoeften, maar anderzijds worden de uitdagingen waarmee we te maken hebben steeds complexer. Truck & Business zou dus zijn best moeten doen om u nog beter te begeleiden in uw werk als transporteur en bedrijfsleider.

Truck & Business plooit zich in drie om u nog beter te dienen: magabook, e-magazine en platform voor netwerking!

Dit nummer 286 is dus de laatste Truck & Business onder zijn actuele vorm, die Transportmedia heeft ingevoerd in 2016. In 2024 zal Truck & Business veel meer zijn dan een tijdschrift, het wordt een complete merknaam die gaat van onuitgegeven digitale inhoud tot video en een exclusief platform voor netwerking.

Wat gebeurt er dan met het tijdschrift, zult u me vragen?

Dat zal er nog altijd zijn, maar in een compleet herziene vorm. In het jargon van de uitgevers noemt men dat een ‘magabook’: nieuw formaat, meer pagina’s, een kwalitatiever papier, een nieuwe grafische lijn en uiteraard nog meer achtergrondartikels, doordringende interviews en exclusieve analyses.

Laat ons afspreken in maart 2024 om dat allemaal met eigen ogen te ontdekken, maar reken vooral op ons om u een nieuw communicatieplatform voor te schotelen dat nog beter is aangepast aan de behoeften van de Belgische transporteurs van vandaag… en morgen!

Wat onze lezers denken van Truck & Business

Christophe Duckers Redactiedirecteur.

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

9

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

E

D

I

T

O

K O R T VA N M E M O R I E Iets meer dan een jaar geleden deden de verladers al het mogelijke om hun transportcapaciteit te garanderen en piekmomenten in de vraag op te vangen. Het was het einde van een korte cyclus waarin er niet genoeg ‘wielen’ op de markt waren, zoals men zegt. Het tekort aan chauffeurs kwam daar nog bij om dit tekort aan wielen te accentueren en het effect was dat de transportprijzen (eindelijk) de evolutie van de kostprijs konden volgen. De meest professionele onder de verladers waren zelf bereid om inspanningen te leveren om ‘hun’ transporteurs te helpen, bijvoorbeeld door de chauffeurs beter te ontvangen in hun fabrieken om te vermijden dat ze het beroep zouden verlaten.

Het tekort aan chauffeurs zal altijd de ‘cowboys’ harder raken dan de goed beheerde bedrijven.

Eind 2023 is de economische situatie radicaal veranderd. Zoals onze Truck & Business Barometer aantoont, voelen bijna alle transporteurs de effecten van een daling van de vraag, wat de concurrentie aanwakkert in de sectoren waar de vraag niet daalt. Het is een bekende klassieker in crisisperiodes en men kan het de verladers niet verwijten dat ze daarvan willen profiteren. Het meest frappante is dat diezelfde verladers (wellicht de minst professionele onder hen) terugkomen op hun goede intenties van gisteren en weer voorrang geven aan agressieve tenders en de transporteurs met de laagste prijs, relaties op korte termijn of zelfs het opofferen van de meest elementaire regels voor een gezonde relatie tussen klant en leveranciers.

Neem nu de verhoging van de LKW-Maut in Duitsland. Zoals onze Duitse confrater Eurotransport.de onderstreept zal Daimler Truck, dat met Mercedes-Benz enkele nog de naam en de ster gemeen heeft, deze extra kost integraal betalen, maar Mercedes-Benz (personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen) heeft besloten omdat slechts voor de helft uit te betalen aan de transporteurs die voor hen werken. Jammer genoeg zullen ze ook nog transporteurs vinden die deze voorwaarden accepteren omdat ze hopen op die manier marktaandeel kunnen winnen. Op korte termijn zal de verlader hier wel bij varen.

Maar op langere termijn zal hij zich beklagen over de lagere kwaliteit en met de staart tussen de benen moeten terugkeren naar zijn historische transportpartners. Er zijn er heel wat met een kort geheugen, maar dat ze dan het fatsoen hebben om niet weer af te komen om zoete broodjes te bakken en te spreken van ‘partnerschap’ eens de crisis voorbij is. Want het tekort aan chauffeurs zal blijven en zal steeds harder toeslaan voor de bedrijven die slechter beheerd worden dan andere. Rekenen op het tegendeel is een grote rekenfout.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR.

Colofon V E R A N T W O O R D E L I J K E U I T G E V E R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R E D A C T I E A S S I S T E N T E / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • O P R I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Leon Goyvaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michiel Leen en Leon Goyvaerts • F O T O G R A F I E Erik Duckers • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be D E S I G N Eff ective Media Peter Meyskens eff ectivemedia.be •

DASHBOARD ECONOMIE

Mobility Package: de terugkeer van het voertuig zou kunnen geannuleerd worden De verplichting om het voertuig te laten terugkeren naar het land van inschrijvingen om de acht weken, een integraal deel van het Mobility Package, zou kunnen geannuleerd worden door het Europese Gerechtshof. De Advocaat Generaal Giovanni Pitruzzella heeft namelijk een advies in die zin gegeven.

Meerdere lidstaten hadden een klacht neergelegd tegen het pakket aan maatregelen omdat ze van oordeel waren dat dit inging tegen het principe van de vrijheid op het gebied van transportprestaties. De Advocaat Generaal heeft al deze klachten verworpen met uitzondering van de verplichting om het voertuig om de acht weken naar het land van inschrijving te laten terugkeren. Die maatregel had overigens al veel aanleiding gegeven tot kritiek want het is de oorzaak van veel lege kilometers (als de verplichting wordt gerespecteerd, wat dus niet altijd het geval is) en gaat dus in tegen het streefdoel om de CO₂-emissies te verlagen.

P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R

H E T R E N D E Z - V O U S VA N H E T T R I M E S T E R

Onze landgenoot Jean-Claude Delen is opgenomen in de Hall of Fame van de wereldwijde vereniging van luchtvracht TIACA, een vereniging waarvan hij de voorzitter was tot in 2016. Het is de eerste ditmaal dat een Belg deze eer te beurt valt.

Het is al tijd om zich in te schrijven als kandidaat voor de Transport & Logistics Awards 2024, die zullen plaatsvinden op 7 mei. De Transporteur van het Jaar, Truck Fleet Owner of the Year, Green Truck Award, Digital Truck Award en Truck Safety Award wachten slechts op uw medewerking. Contacteer de redactie via claude.yvens@transportmedia.be

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • • • •

Het minimumloon voor de koeriers ligt vast Ninatrans richt een filiaal op in Spanje Xwift neemt Demolans Logistics over Ivemar is overgenomen door Walden De nieuwe aansluiting van de Kennedytunnel naar de E17 is open Sitra Group koopt de Abbey Logistics Group H.Essers neemt de Italiaanse transporteur Romano Trasporti over TransWest is overgenomen door STEF Dilissen lanceert nieuwe diensten met toegevoegde waarde ACT Group bereidt zijn intermodale uitbreiding voor Group-GTS viert zijn 40ste verjaardag in Zolder Milence zal 30 laadpunten installeren in de haven van Antwerpen Garsou-Angenot vergroot zijn logistieke oppervlakte nog Fercam laat zijn activiteiten over aan Dachser TB Logistics neemt Euro Snel Transport over Trans Europe Express neemt Devatra over Distrilog neemt De Rocker over TLV legt zijn memorandum neer voor de verkiezingen in 2024 ONTDEK AL DEZE INFO OOK OP WWW.TRANSPORTMEDIA.BE

10 10

11

M A R C E L J Ö R G ( C E O VA N G O S S E L I N M O V I N G ) : “ W E R E O R G A N I S E R E N O N Z E T R A N S P O R T E N I N T E R N ”

T R U C K & B U S I N E S S : WA A R O M Z O U U UW TRANSPORTEN ZELF WILLEN UITVOEREN?

De overname van de groep Gosselin door het Duitse bedrijf Frey & Klein is symptomatisch voor het streven om de transporten van de afdeling ’Moving’ intern te regelen.

M. Jörg: Vooreerst om ze beter te integreren in de activiteiten die een waarde meebrengen voor onze dienstverlening. Het laden, verpakken en lossen zijn activiteiten die in grote mate de tevredenheid van onze klanten bepalen. Daarnaast willen we ons verzekeren van een voldoende capaciteit onder alle omstandigheden. We zullen altijd een gedeelte onderaannemers behouden, onder meer voor alle verhuizingen overzee, maar ook in de piekperioden.

Die controle over de transportcapaciteit moet ons tevens toelaten onze kosten beter te beheersen: in het verleden zijn we al het slachtoffer geweest van prijsverhogingen wanneer de markt zeer actief was.

T& B : O M DAT U T E S T E R K A F H A N K E -

is verbonden met de evolutie zelf van het beroep van verhuizer: de tendens gaat duidelijk in de richting van kleinere ladingen. De mensen houden minder zaken en ze laten over het algemeen de meubels ter plaatse monteren. Voor ons betekent dat dat we bij voorkeur meerdere ladingen moeten combineren in hetzelfde voertuig. Wij hebben systemen om dat te beheersen, maar met een eigen vloot kunnen we dat beter organiseren op het terrein en dus onze winstmarge vergroten.

T&B: HEEFT U EEN OBJECTIEF IN CIJFERS?

M. Jörg: Toen ik vijf jaar geleden bij Gosselin Moving kwam, was er slechts één vrachtwagen in de Belgische vloot. Vandaag besteden we nog 65 % van onze operaties uit, maar ik zou dat percentage willen verminderen tot 30 %.

L I J K WA S VA N D E ‘ S P O T ’ M A R K T ?

M. Jörg: Exact. De derde reden

H E T C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

686

Dat is het aantal kilometers dat Vlaanderen heeft toegevoegd aan het wegennet dat onderworpen is aan de kilometerheffing. Een maatregel die zeer slecht is ontvangen bij de transporteurs, die vaak gedwongen zijn omwegen te maken door dit netwerk om binnen het ‘vrachtroutenetwerk’ te blijven.

D E G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

De brutale stijging van de tarieven voor de LKW-Maut in Duitsland is te wijten aan de toevoeging van een CO₂-component in de berekening van het tarief. De prijs per kilometer voor een 40 ton Euro 6 combinatie op 5 assen is nu als volgt samengesteld:

0,158

0,155 EUR/km Gebruik van de infrastructuur 0,155 Luchtvervuiling 0,023 Geluidsvervuiling 0,012 CO₂ (NEW) 0,158 Totaal 0,348

0,012

0,023

ADVERTORIAL

Scanfor kiest voor Hankook

“Voertuigen rijden van heel koud naar heel heet” “We rijden van extreem koud weer in Noorwegen naar extreem warm weer in Spanje en uit ervaring weten we dat de banden van Hankook daarvoor onze beste keuze is, met een goede verhouding prijs/kwaliteit.”

Dat zegt Yousef Hamdaoui van Scanfor.

Als Fleet Manager beheert hij al meer dan tien jaar een vloot van 700 tot 800 trailers en die doen zowel het noorden als het zuiden van Europa aan.

Marc Mertens en Gino Van Leuven richtten Scanfor – Scandinavian Forwarding – op in 1993.

Aanvankelijk richtte het bedrijf zich op de Scandinavische markt. Later kwamen daar ook Finland, Estland, Rusland, Frankrijk en Spanje bij.

In 2021 kwam het bedrijf volledig in handen van Gino Van Leuven. In 2022 opende Scanfor een nieuw crossdock in Gent.

Scanfor doet transport via de zee, het spoor en de weg, zowel met containerchassis als met opleggers.

Voor al die trailers gebruikt Scanfor banden van Hankook in vier verschillende maten: 435/50xR19.5 en 445/45xR19.5 voor de Mega/ Megacoils, 385/65xR22.5 voor de

Standaard (coils) en 385/55xR22.5 voor de containerchassis. “We kiezen resoluut voor Hankook en raden onze onderaannemers aan om ook voor hun trekkers die banden te kiezen”, zegt Yousef.

“De keuze voor Hankook is ingegeven door onze ervaring van de voorbije jaren”, zegt Yousef. “De banden van Hankook hebben een goede levensduur en we hebben nauwelijks bandenpech. Dit zorgt ervoor dat onze transporten vooral geen vertraging oplopen.”

TPMS “Onze banden zijn uitgerust met een Tyre Pressure Monitoring System

(TPMS) zodat we een waarschuwing krijgen als de bandendruk onder de 9 bar zakt. Als dat gebeurt, neemt de dispatcher contact op met de chauffeur om het probleem op te lossen.”

Scanfor monteert Hankook-banden met M+S en 3PMS die aan de strenge voorwaarden voldoen voor de noordelijke winters. “Noorwegen eist tijdens de winterperiode banden met minstens 5 mm profieldiepte”, zegt Yousef. “Voor de winter demonteren we de banden met minder profieldiepte en we vervangen ze door nieuwe. Tijdens de zomer monteren we die banden dan op de middenas van de trailers waar de slijtage het minst is. Dat is goed voor het milieu en de portemonnee.”

BAND KRIJGT VIER LEVENS Om zijn ecologische voetafdruk te reduceren en zijn kosten te drukken, kiest Scanfor sinds kort voor de warme loopvlakvernieuwing Alphatread. Alle Hankook-banden voor commerciële voertuigen zijn zo ontwikkeld dat ze geherprofileerd kunnen worden en meerdere keren van een nieuw loopvlak kunnen worden voorzien. Door deze warme vulcanisatie krijgen de banden vier levens: nieuw, insnijden, Alphatread en weer insnijden.

hankooktire.com

13

De beste video’s van Transportmedia

Transport & VAN.TV #62 Virginie Claes gaat op bezoek bij Paccar Parts Europe in Eindhoven om de vijftigste verjaardag te vieren. Verder nog in deze uitzending: • Een unieke inkijk in de Truck Trading Group • Samen Sterk bij DHL Express • De goede relatie tussen Mercedes-Benz Trucks en 4D Trans • De elektrische transitie door de ogen van Scania en Ford VU • De lancering van de gloednieuwe Renault Trafic E-Tech • Acerta die de instroom van nieuwe werkkrachten vergemakkelijkt • Een bezoekje aan Magetra (zie onderaan de pagina) • De hyperspannende rubrieken Parking Crack & We Are Champions

Scan de QR-Code om de video te bekijken

Overige video’s Solutrans 2023 Highlights Trucks, Trailers & Vans

Bekijk de volledige uitzending van de Zero Emission Xperience 2023

De volgende uitzending van Transport & VAN.TV wordt uitgezonden op Kanaal Z op 25 en 26/2/2024, met herhalingen op 2 en 3/3/2024.

CEO's 4 Climate roept transporteurs op energieondernemer te worden

De spotlight van het kwartaal Een bezoekje aan Magetra Magetra Group is een belangrijke speler in transport en logistiek in België. De groep heeft zijn familiale karakter en de daarbij horende spirit behouden.

Transport Van Praet verhuist over twee jaar naar Cargovil

www.transportmedia.be/video

DECISION MAKER

HJF Transports

Chi va piano, va sano

Henri, Adrien en Antoine Fossoul staan aan het hoofd van HJF Transports.

Transport is bij Fossoul een zaak van de familie. Grootvader was er al actief in en HJF Transports is vandaag een onderneming waar vader nog altijd aan het roer staat en waar de broers Antoine en Adrien alles verstandig en zonder overhaasting laten vooruitgaan.

Truck & Business: Het zal u plezier doen om te weten dat Jean Vincent u beschouwt als een onderneming om te blijven volgen?

Antoine Fossoul: Uiteraard!

Vincent Logistics is voor ons altijd een rolmodel geweest op het gebied van organisatie.

D R I E G E N E R AT I E S T R A N S P O R T E U R S

Wanneer men aan Jean Vincent, de emblematische transporteur in de steek van Liège, vraagt welke ondernemingen hij met interesse volgt, dan citeert hij zeker HJF Transports. Dat was enkele jaren geleden al zo en sindsdien heeft de firma uit Villersle-Bouillet enkel vooruitgang geboekt.

14

T&B: Transport is een zaak van de familie bij Fossoul…

A. Fossoul: Onze grootvader Joseph heeft zijn eerste bedrijf opgericht in 1966 met een oude Scania 36. Onze vader Henri heeft hetzelfde gedaan in 1986 met het creëren van HJF Transports.

T&B: Wat was de omvang van HJF toen u er begon te werken?

A. Fossoul: Er waren toen een vijftiental voertuigen, waarvan we er enkele verloren in 2008/2009. Mijn broer en ik kwamen in het bedrijf in 2010 omdat we voelden dat er een potentieel was voor groei. Wij hebben toen Deltax in Huy overgenomen dat zes voertuigen had. Op die manier zijn we beginnen groeien, maar zonder ooit teveel af te hangen van één enkele klant. In 2012 zijn we ons dan beginnen specialiseren met meeneem vorkheftrucks. Dat is een activiteit die zorgt voor een grotere toegevoegde waarde.

15

HJF TRANSPORTS IN HET KORT

• Hoofdzetel: Villers-le-Bouillet • Directie: Henri, Antoine en Adrien Fossoul • Specialisatie: transport van deelladingen en volle ladingen, transport met meeneemheftruck • Omzetcijfer: 8,7 miljoen EUR (2022) • Personeel: 49,4 FTE (2022) • Vloot: 37 voertuigen (2023) waaronder 20 Scania (en 13 LNG), 11 Volvo, 4 Mercedes-Benz en 3 MAN + 6 permanente onderaannemers • 4000 m2 opslagruimte

"We focussen ons op de marge, niet het volume."

www.hjftransports.be T&B: In die periode was HJF Transports nog niet verhuisd naar de huidige lokalen?

A. Fossoul: Nee. Wij zijn in Villers-le-Bouillet gestart in 2016 met een eerste gebouw met rolbrug, waar we aan opslag konden doen. Wij konden er tevens onze werkplaats installeren en een truck-wash. Twee jaar geleden konden we een tweede opslagplaats aan kopen. Vandaag biedt HJF Transports werk aan een vijftigtal personen, maar wij willen onze groei onder contrôle houden, zonder ooit de kwaliteit van onze dienstverlening in gevaar te brengen. Tot hiertoe heeft dat gefunctioneerd zonder echt aan prospectie te doen!

T&B: Hoe verloopt 2023?

A. Fossoul: Vorig jaar werd het vooral complexer door de stijging van de kostprijs. Het merendeel van onze klanten begrijpt dat en we konden dan ook een verhoging van onze tarieven bewerkstelligen. De vraag is beginnen afnemen in het eerste trimester van 2023, net op het moment dat we te kampen kregen met de indexering van de lonen. Sommige klanten begrepen de situatie maar we werden ook benadeeld ten opzichte van de concurrentie.

Vandaar dat we iets aan winstmarge hebben moeten inboeten.

Het probleem is en blijft het aantal transporteurs dat hun eigen kostprijs niet kent. Maar sinds het begin van de vakantie merk ik dat de tarieven niet verder dalen.

Dat is waarschijnlijk te wijten aan het tekort aan chauffeurs die de transportcapaciteit blokkeert.

T&B: En hoe verloopt het op het vlak van de chauffeurs?

A. Fossoul: Wij hebben een stabiele chauffeurspopulatie. We schatten hen dan ook hoog in, betalen alle uren en de nieuwe classificering van functies heeft niemand geschaad. Wij hebben ook de premies gehandhaafd die reeds bestonden. Ik denk dat de chauffeurs zich goed voelen bij ons en wij behouden een nauw contact met hen. Onze vader rijdt nog altijd en dat draagt bij tot een sentiment van betrokkenheid bij het bedrijf.

T&B: Wat gaat u doen ten opzichte van de uitdaging van de digitalisering?

A. Fossoul: Voorzeker het einde van de papieren CMR! Wij hebben getekend bij Dashdoc dat ons een voldoende aanpasbare open source oplossing biedt en op 1 januari 2024 stappen we voor 100 % over op de elektronische CMR. Dat zal ons een veel grotere precisie opleveren en ons tijd doen winnen. We zullen tevens meer bewijzen hebben van de levering, wat geen sinecure is

voor wie vaak op de werf werkt en er geen personen aanwezig zijn om de ontvangst van de goederen te verzekeren. In dat geval is een foto met geolokalisatie het bewijs.

T&B: Hoe gaat u daarnaast de activiteiten koolstofarmer maken?

A. Fossoul: Wij hebben in de eerste plaats al gewerkt aan het verminderen van het verbruik en wij hebben onze eerste drie LNG vrachtwagens gekocht in 2018. Dankzij de premies van het Waalse Gewest klopte het financiële plan, tenminste zolang de prijs van aardgas min of meer stabiel bleef.

Op praktisch vlak is de ervaring super positief. De voertuigen zijn stiller, wat ook gewaardeerd wordt door de klanten, en we hebben geen onaangename verrassingen ervaren wat het verbruik betreft. We besloten dan ook er drie andere aan te kopen en vervolgens nog eens tien. De jongste zijn gearriveerd eind 2021, net toen de prijzen zijn geëxplodeerd. Wij hebben

De onderneming is sinds 2016 gevestigd in Villers-le-Bouillet.

DECISION MAKER

dan bepaalde voertuigen stilgezet, hebben er drie verkocht en we waren gedwongen om vervangingsvoertuigen te huren op korte termijn. Gelukkig zijn we nu teruggekeerd naar een zekere pariteit met diesel. Nochtans heb ik geen spijt van de ervaring, waaruit wij veel geleerd hebben, maar momenteel bestellen we nog enkel dieselvrachtwagens.

T&B: Hoe staat u ten opzichte van elektrificatie?

A. Fossoul: Ook wij zullen er niet aan kunnen ontsnappen, maar er blijven nog veel vragen.

Het positief punt is dat we met LNG geleerd hebben onze klanten te betrekken bij onze keuze. Maar zullen we laadpalen bij hen kunnen installeren ? Welke vooruitzichten hebben wij met betrekking tot de prijs van de elektriciteit? In ieder geval, wij rijden gemiddeld 450 km per dag, dus we moeten op nog iets meer mikken. Daarentegen verlopen onze ritten eerder regelmatig, dus zijn ze gemakkelijker te elektrificeren.

In feite willen wij ons maximaal voorbereiden op wat de grootste omwenteling wordt in onze sector. Vandaar dat we al een volledige energie-audit lieten uitvoeren, onder meer over de

VIP INTERVIEW

Voor welke persoon in het bijzonder heeft u bewondering?

Antoine Fossoul: Jacques Attali. Hij staat steeds aan de oorsprong van de grote tendensen en kijkt steeds naar de toekomst.

Indien u geen transporteur geworden was, wat zou u dan doen?

Antoine Fossoul: Ik zou een ondernemer zijn, in om het even welke sector. Ik wil er steeds in geloven dat alles mogelijk is en ik wil me zeker niet aan het spel onttrekken.

Voor welk sportief persoon heeft u de meeste bewondering?

Adrien Fossoul: Voor Roger Federer. Niet alleen omwille van zijn ongelooflijke carrière op het hoogste niveau, maar ook omwille van zijn waardigheid en standvastigheid. Grote klasse dus…

beschikbaarheid van elektriciteit in onze industriezone, waar bijvoorbeeld nieuwe windmolens geïnstalleerd zijn. Van onze kant hebben wij dan zonnepanelen op het dak.

T&B: Hoe ziet u HJF Transports binnen vijf jaar?

A. Fossoul: Wij willen geen 150 vrachtwagens hebben. Voor ons type van onderneming ligt de toekomst nog altijd meer in specialisatie, we zullen dan ook het volume transporten van volledige ladingen een beetje afbouwen.

Het doel is ons te concentreren op de marge, niet het volume.

CLAUDE YVENS

Het transport met een meeneemheftruck is één van de grote specialiteiten van het bedrijf.

16

Het allereerste voertuig was een Scania: voor zijn 60 jaar kreeg Henri Fossoul als verrassing dat magnifiek gerestaureerde voertuig.

ONZE INZET VOOR DUURZAAMHEID VIND NIEUWE MANIEREN OM UW DUURZAAMHEID TE V E R B E T E R E N V I A I N N O VAT I E

Voor meer informatie europe.thermoking.com Vind uw dichtstbijzijnde Thermo King-handelaar dealers.thermoking.com

Wij zien net als u het belang van duurzaamheid in. Daarom vormt duurzaamheid de kern van alles wat we doen. Nieuwe, schonere technologieën.

Hogere brandstofefficiëntie. Stillere eenheden. Minder CO2-uitstoot.

Nieuwe energiebronnen. Koolstofneutrale productieprocessen. Hoe kunnen wij u helpen duurzamer te worden?

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Stéphane Baudry (Walden)

"De ecologische waarden zijn geen hinderpaal voor groei"

Walden zag de Belgische vloot na de overname van Ivemar groeien met 49 voertuigen.

In goed tien jaar heeft de Franse groep Walden zich een weg gebaand naar de kop van de sector transport en logistiek van farmaceutische producten in Europa. Stéphane Baudry, PDG van de groep en kleinzoon van de stichter, legt uit dat het respecteren van de ecologische en menselijke waarden geen hinderpaal vormt voor de groei.

"Waarom noemt de groep Walden? Na de integratie van Movianto begin 2020 verdubbelde de groep EHDH in omvang.

Het volstond om te herstarten op een nieuwe basis met gemeenschappelijke waarden", verklaart Stéphane Baudry.

F U N DA M E N T E L E WA A R D E N

"Ik had een boek van Henry David Thoreau gelezen, verschenen in 1854, ‘Walden of het Leven 18

in de Bossen’. Dat boek schreef hij tijdens een retraite van twee jaar in een hut ergens in de USA. Het is een beschouwing van de economie, de natuur en het eenvoudige leven aan de rand van de maatschappij. Volgens hem leven we te zeer ontkoppeld van de natuur en tonen we er niet genoeg respect voor. Het is een pleidooi voor bescheidenheid, respect voor onze leefomgeving en aandacht voor harmonische menselijke verhoudingen. Door de naam ‘Walden’ te kiezen wou ik deze fundamentele waarden weerspiegelen".

De basis van Walden ontstond in 1951 in Clermont-Ferrand. De onderneming groeide eerst in Frankrijk en zette zijn eerste stappen op internationaal vlak in 2008 door het oprichten van een filiaal in België. Parallel daarmee gebeurden verschillende overnames, waaronder Ciblex en Movianto (net voor de Covid).

In combinatie met een organische groei vermenigvuldigde de groep met 200 in 12 jaar.

Vandaag bedraagt het omzetcijfer van Walden 2,6 miljard. De groep is aanwezig in 13 landen (zie kader) met 6.000 medewerkers. Daar komen nog twee business units bij gespecialiseerd in IT en ‘data’, in Marokko en India.

TWEE PIJLERS

De groep steunt op twee pijlers: de logistiek van farmaceutische producten en expresleveringen.

"De pool Pharma is samengesteld uit drie business units: Transpharma International is actief in ‘first mile’ transporten in Europa (FTL en LTL) en freight forwarding, Movianto in de logistiek van gezondheidsproducten en Eurotranspharma in ‘last mile’ transporten onder gecontroleerde temperatuur naar – onder

19

Stéphane Baudry leidt het bedrijf dat in 1951 werd opgericht door zijn grootvader.

30 % van de Belgische vloot rijdt op HVO.

meer – ziekenhuizen" , verduidelijkt Baudry.

De pool ‘expressleveringen’ – Walden Express International – draait rond de business units Ciblex (distributie van medische en farmaceutische producten zonder temperatuurcontrole, auto-onderdelen, optische producten, nachtelijke koeriersdiensten voor banken) en Relais Colis (last mile).

Voor het internationale steunt Walden op twee eigen vloten: 250 vrachtwagens en 300 bestelwagens van een filiaal in Polen voor internationaal expresvervoer (‘ad hoc’ transporten in heel Europa). Daar komen in verschillende landen de voertuigen bij van Eurotranspharma voor het nationaal vervoer, wat neerkomt op nog eens 1400 vrachtwagens.

"In België hebben we 200 eigen vrachtwagens, ondersteund door 110 ritten in onderaanneming", preciseert Baudry.

industrie. Het is zeker geen toeval dat ons eerste buitenlandse filiaal in België werd opgericht, meer bepaald een logistiek centrum in Houdeng-Goegnies voor Eurotranspharma. Daarna volgden sites op strategische plaatsen: Zaventem, Aalst (naar aanleiding van de overname van Movianto) en enkele secundaire depots", gaat hij door.

Walden is in België aanwezig met vier business units (Eurotranspharma, Transpharma International, Ciblex en Movianto), 400 werknemers en meerdere onderaannemers voor de last mile. "Wij hebben massaal geïnvesteerd in België en blijven dat doen. Er zijn nieuwe ontwikkelingen voorzien in transport en logistiek." Enkele weken na dit interview kondigde Walden inderdaad de overname aan van Ivemar…

"Maar dat gaat niet zonder zorgen", vervolgt Stephane Baudry "zoals het vastlopen van het verkeer, meer bepaald in Antwerpen en het viaduct van Vilvoorde.

We hebben er ons moeten aan aanpassen, onder meer via nachttransporten dankzij onder

WA L D E N I N B E L G I Ë

"In onze sector is België onontkoombaar rekening houdend met zijn belangrijke farmaceutische

ervaring door het overnemen van DPXS in 2016".

"Zoals ik al aangaf is het respect voor het milieu één van de fundamentele waarden van Walden.

Bij ons is er geen sprake van ‘greenwashing’, maar van een pragmatische aanpak. Zo zijn 30% van onze voertuigen reeds milieuvriendelijk: bio-CNG in Frankrijk, elektrische voertuigen waar de elektriciteit koolstofvrij is of HVO in bepaalde landen zoals België en Nederland. 30% van de vrachtwagens maken reeds gebruik van een milieuvriendelijke biobrandstof. We zouden dit percentage kunnen opvoeren, maar er zijn problemen met de bevoorrading", voegt Baudry er aan toe.

"Inderdaad, HVO is duurder en we verliezen dus aan winstmarge, maar we accepteren dat. De markt beloont die inspanningen overigens, want ons omzetcijfer in België is dit jaar al met 17% toegenomen. Wij zullen dus 2023 afsluiten met een ‘Belgisch’ omzetcijfer dat het dubbele zal bedragen – of zelfs meer – dan dat van 2020", besluit hij.

PHILIPPE VAN DOOREN

WA L D E N I N E U R O P E

" In onze sector kunnen we niet om België heen. "

• De groep is aanwezig in Frankrijk, België (sites in Erembodegem, Houdeng-Goegnies, Machelen, Lot en Saintes), Nederland, Duitsland, Groot-Brittannië, Ierland, Denemarken, Spanje, Tsjechië, Slovakije, Polen, Zwitserland en Roemenië (overname van 35 sites dit jaar).

• In België biedt Walden na de integratie van Ivemar werk aan ongeveer 360 personen.

RETRO

Transgem & Tobri

Het risico weten te spreiden Veertig jaar geleden werkte Luc Renard voor een transportbedrijf geleid door de heer Kéris. In 1986 neemt hij het beleid van het bedrijf over met zijn negen jaar oudere vennoot Jean-Pierre Robert.

Op die manier werd Transgem geboren, dat zich installeerde in de zoning van Waremme.

Aanvankelijk was de activiteit gericht op internationaal transport met huiftrailers richting Frankrijk, naast het transport van granen van en naar de Champagne. De activiteiten ontwikkelden zich daarna met nieuwe opleggers voor transport onder gecontroleerde temperatuur en richting Italië.

Na enkele jaren werd het internationaal transport weer geheel op Frankrijk gericht omwille van de reglementering.

Daarmee zijn de koeltransporten zo’n 25 jaar geleden gestopt. Daarentegen bleven de activiteiten op het vlak van volledige ladingen en groepage gestadig vooruitgaan.

O V E R N A M E VA N T O B R I

Gelijktijdig ontwikkelde Transgem de firma Tetramac voor transporten met kippers.

Deze activiteit was gericht op het werk in groeves met 6x4 voertuigen en bouwvoertuigen.

Naar aanleiding van de pensionering van Jean-Pierre Robert een tiental jaar gelden, werd deze activiteit overgelaten aan de onderneming voor grondwerken Fisse in Gembloux.

In 2009 nam Transgem de firma Tobri over van de Groupe Gehlen en bracht de kippers daar onder. Want bij Transgem 20

Een Mercedes-Benz 3343 6x4 trekker met 2-assige Kaiser oplegger bij het laden.

wil men het risico steeds spreiden: er moeten altijd minstens twee activiteiten zijn en minstens twee leveranciers. Tobri is dus georiënteerd op bulktransporten naar werven, grondwerken, bevoorrading van centrales, het laden en lossen van boten,… kortom alles wat te maken heeft met bouw- en wegenwerken.

Vandaag zijn bij deze activiteit 26 van de 62 voertuigen betrokken.

Aanvankelijk waren dat voertuigen van Mercedes-Benz, daarna volgden er van Volvo en MAN. Het onderhoud wordt nog altijd uitgevoerd in de eigen werkplaats van de onderneming. De jongste aankopen slaan op Renault T en T High trekkers, Mercedes-Benz Actros BigSpace en Renault K en C (als 6x4 trekkers voor de werf).

De groep biedt nu werk aan 80 personen. Luc Renard (62 jaar) bereidt de overdracht van het

familiebedrijf aan zijn dochter Mélanie en zijn schoonzoon Maxime voor. Maar altijd met dezelfde bekommernis, namelijk een verdeling van het risico en dus de ontwikkeling van verschillende, aanvullende activiteiten.

JEAN-MARIE BECKER

Bij het begin van de activiteiten beschikte de onderneming over MAN trekkers, zoals deze 19.361 met extra hoge LAG kipoplegger (voor het transport van granen) en in de nieuwe kleuren van het bedrijf.

De rubriek Retro is in handen van Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens en Jean-Marie Becker.

21

Het koeltransport ging van start met deze Mercedes-Benz SK 1935 en een oplegger in de kleuren van Hesbaye Frost.

Deze Scania Topline 113H–380 trekt een Chereau

Een Scania 113M-360 6x2 met een verlaagde oplegger.

Hij was bestemd voor het transport van de machines bij Tetramac.

koeloplegger.

Eind de jaren negentig telde Transgem twee grote activiteiten, waaronder het bulkvervoer met deze bulkoplegger getro kken door een Mercedes-Benz 1944 MP2.

s ingezet zoals deze Renault Kerax

In de bulksector worden steeds meer 6x4 trekker en zijn Kaiser oplegger.

Een gedeelte van de vloot eind de jaren negentig met een verscheidenheid aan Mercedes-Benz trekkers.

Transgem Logistics maakt nu ook gebruik van de Renault T en T High.

In 2013 zag Tobri de eerste Mercedes-Benz Arocs toekomen.

DECISION MAKER

Stephan Roosens

“Vroeger was ik voetballer” Welkom bij TRUCKSTOP! In elk nummer van Truck & Business leggen wij 10 minuten verplichte rusttijd op aan een ondernemer. In deze nieuwe podcast polsen we naar de vrijetijdsbesteding van zaakvoerders uit de transportsector. Onze eerste gespreksgast is Stephan Roosens, zaakvoerder van Transport Roosens.

Stephan Roosens is vierde generatie transporteur en houdt zijn zaak draaiende samen met zijn echtgenote en de voltallige ploeg.

mogelijk de telefoon los te laten.

Ons mailverkeer volgen we wel genoeg op zodat we up-to-date blijven.

Truck & Business: Welke reisbestemming raad je iedereen aan?

Stephan Roosens: Ik ben onlangs op reis geweest naar Turkije en ik vond het een heel goede reisbestemming voor gezinnen.

Een mooi land met stranden en bergen.

T&B: Hoe slaag je er als zaakvoerder in om tot rust te komen?

S. Roosens: Wij hebben ons laten omringen met heel goede mensen. Vandaar dat we op momenten kunnen kiezen om op tijd te stoppen. Echte hobby’s heb ik niet meer. Vroeger was ik voetballer, maar ik ben nu bijna 50, dus ja. (lacht)

T&B: Met wie ga je het liefst op stap - tijdens de vakantie of buiten de werkuren?

S. Roosens: Op reis ga ik sowieso met mijn vrouw, en soms met de kinderen erbij. We zijn een samengesteld gezin met 4 kinderen. Mijn stiefzoon heeft zijn eigen vrachtwagen en hij rijdt bij ons in het bedrijf.

T&B: Zijn er apps die je bewust mijdt of afsluit op verlof? Of gaat de gsm helemaal af?

S. Roosens: Ik schakel mijn telefoon door, maar als ze ons dringend nodig hebben dan is WhatsApp een goede oplossing.

Voor de rest proberen we zoveel

T&B: Dat sluit mooi aan op de volgende vraag. Wat brengt je in beweging? Doe je aan sport?

S. Roosens: Ik doe geen sport meer. Ook door bepaalde kwetsuren van vroeger, waardoor dat niet meer mogelijk is. We proberen wel wat in beweging te blijven door te wandelen of te fietsen. Ik zou naar het werk kunnen komen met de fiets, maar het is wat ver. Het verkeer in de haven van Antwerpen is ook gevaarlijk.

Je moet uitkijken dat je niet overreden wordt!

Stephan Roosens, zaakvoerder van Transport Roosens.

Beluister de aflevering van deze podcast via onderstaande QR-code en ontdek onze Spotify account!

LEON GOYVAERTS

TRUCKSTOP

We vragen de gast welke zijn favoriete truckstop is. Die keuze ligt voor de hand, want op het terrein van Transport Roosens bevindt zich De Bus. Dit is niet zomaar een doorsnee baancafé. Nadja Van Kempen baat het etablissement uit met een liefde die duidelijk afstraalt op haar cliënteel. Zowel chauffeurs als kantoorbedienden vinden hun weg naar deze knusse truckstop in de Antwerpse haven.

22

DOSSIER

H. Essers opnieuw leader, Katoen Natie gaat vooruit In het kader van deze nieuwe editie van de Top Vloten, die de grootste transportvloten in België groepeert, ondervroegen wij vier wagenparkbeheerders over de evolutie van hun beroep en over de weg die ze inslaan om hun transportactiviteiten progressief te decarboniseren. Op dat vlak stappen we nu immers over van de intenties naar de daden.

EEN DOSSIER VAN CLAUDE YVENS INTERVIEWS : MICHEL BUCKINX

Het is Katoen Natie dat de grootste vooruitgang liet optekenen ten opzichte van vorig jaar.

Renewi heeft zijn vloot met 50 eenheden verminderd, waar H. Essers nog eens groeide met 31 eenheden: het was voldoende om de Limburgse groep opnieuw als koploper terug te vinden in ons klassement van grootste vloten in België.

K AT O E N N AT I E B O E K T D E GROOTSTE VOORUITGANG

Het spel van fusies en overnames laat ook enkele grote buitenlandse groepen verschijnen die

YOUR TIMING, OUR DRIVE +32 (0)16 46 80 08 info@ninatrans.com

Geldenaaksebaan 489 3001 Leuven

hier geen vloot exploiteerden of die niet over de kaap van 50 eigen voertuigen kwamen. Dat is het geval met Yusen Logistics (met de overname van Group Pierre), met STEF (overname van Bakker Logistics, maar vooral Transwest. Het geval Walden is een beetje anders: de Franse groep heeft Ivemar overgenomen (50 voertuigen) maar er is sinds twee jaar geen spoor meer van een transportvergunning voor het filiaal Movianto.

De andere transporteurs die een

aangroei van hun vloot kenden zijn Belgisch: Euro-Trafic (overname van Raux), Tailormade Logistics (overname van Vanhove), TTC (overname van D’Eer) en Trans Europe Express (overname van Devatra). In deze categorie kunnen we ook Katoen Natie onderbrengen, dat enerzijds de vloot van Mexico Natie heeft overgenomen, maar anderzijds zijn transportvloot steeds minder als een noodzakelijk kwaad beschouwt (transport heeft zelfs rechts op een

23

DOSSIER

specifieke pagina op hun website). Er zijn ook de kampioenen van de organische groei zoals Colruyt of Van Moer Logistics, maar we noteren evenzeer spectaculaire dalingen van het aantal voertuigen bij ACT, GXO Logistics of, in mindere mate, bij Fockedey.

Globaal is de vloot van de grootste 150 transporteurs in België toegenomen met ongeveer 3,8 % ten opzichte van het voorgaande jaar. Gezien de huidige conjunctuur moeten we daarin vooral het resultaat zien van fusies en overnames, veeleer dan de wil om de vloot uit te breiden.

#

Groep

2023

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

H. Essers 660 Renewi 635 Jost 527 Katoen Natie 500 Altrea 498 Veolia 455 DHL 439 Van Moer 432 TDL 387 Distrilog 366 Fockedey 362 Vanheede 323 Tailormade Logistics 318 Vervaeke 309 s Jegers 284 Van Mieghem 254 Walden 244 TTC 241 Fedex 234 Ninatrans 218 Colruyt 204 Schenk 201 Capelle - Van Egdom 198 Dufour 186 Xwift 181

DE GROOTSTE TRANSPORTVLOTEN IN BELGIË EDITIE 2023

Het klassement is opgemaakt volgens een geconsolideerde basis per groep. Het klassement vermeldt slechts de bedrijven die beschikken over een transportvergunning, maar die hebben niet altijd vervoer als hoofdactiviteit. In dat geval worden ze in cursief weergegeven.

Nota: de telling gebeurde in januari 2023 op de site van de FOD Mobiliteit.

2022 > 2023

2022

#

Groep

2023

2022 > 2023

2022

31 -50 9 68 15 -1 23 27 33 17 -21 21 56 10 0 3 21 50 0 5 16 18 8 -8 -1

629 685 518 432 483 456 416 405 354 349 383 302 262 299 284 251 223 191 234 213 188 183 190 194 182

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

Gheys Vanschoonbeek Michiels Hasco VRD Vanderhasselt Verhelst Mervielde Darling Ingredients Mattheeuws De Vreese UPS Masterbulk Vuylsteke Van de Poel Coolblue Bauwens Willy Naessens Euro-Trafic On Time De Rese Hertsens Aertssen Frederic 's Heeren Eutraco

176 168 164 162 160 157 152 151 143 140 139 139 137 132 131 124 123 123 122 119 116 116 114 114 113

7 0 -6 38 9 -4 49 0 -4 -6 1 0 0 1 0 -7 -1 10 18 1 5 -1 -4 11 17

169 168 170 124 151 161 103 151 147 146 138 139 137 131 131 131 124 113 104 118 111 117 118 103 96

38 39 40 41 42 44 45 46 48 50

De vloot van TEE blijft groeien!

We investeerden onlangs terug in 5 multifunctionele coiltrailers en 3 trekkers.

In totaal beheren we nu een vloot van 120 EURO 6 trekkers en 200 trailers (tautliners, tautliners met laadklep, mega trailers, Joloda trailers, coiltrailers).

T R A N S E U R O P E E XP R E S S ERP E-MER E & WA REGE M

WW W.T R A NS E U R O P E - E XP R E S S .C O M

24

DOSSIER

#

Groep

2023

2022 > 2023

2022

51 52 53 54 55

ACT La Lorraine Stadsbader Clarebout Amacro Conway - Sutrans Snel Van Dievel SCTR Widem Gheeraert Frans Hendrickx Weltjens BD Logistics Eskatrans Delcatrans Vadesco Meers Yusen STEF Mainfreight Den Hartogh Diependaele Gilbert De Clercq Jacobs A. De Decker-Van Riet One Eagle De Block Sitra Gobert Michel Logistics Schrauwen Remondis Debrouwer / Van Caudenberg EB Trans TEE Transaflo Hödlmayr De Meuter Desco Remitrans Van Rooijen Roosens

112 109 108 103 101 101 99 99 98 97 96 95 94 93 92 90 90 88 86 86 85 82 81 81 81 80 80 79 79 76 76 76 74

-72 8 0 39 4 -6 0 0 -4 4 -2 0 1 -4 8 -3 0 0 2 65 8 1 -4 2 1 12 75 4 -6 -1 0 0 4

184 101 108 64 97 107 99 99 102 93 98 95 93 97 84 93 90 88 84 21 77 81 85 79 80 68 5 75 85 77 76 76 70

73 73 73 73 72 71 71 71 71 70

0 -1 22 -8 0 13 7 -2 0 -5

73 74 51 81 72 58 64 73 71 75

57 59 60 61 62 63 64 65 66 68 69 71 72 72

76 78 80

83 84

88 89

93

#

Groep

Wanty Collitax Kris De Leeneer 97 TRBA - Tramotrans Vanneste 99 De Wolf Laurent Op de Beeck Supreme Van Marcke 104 De Cock Martens 106 Dematra Wim Claes 108 North Sea Express Tielen Willaert - Van Boom 111 RBE Trans Transgem 113 Ktransport Nirotrans TotalEnergies 116 City-Trans Flanders Road Group-GTS Peethultra TDS Westvlees 122 Hermos Levenstond 124 Euro Mex Getax Macotruck Plantefeve Teirlinck Ziegler 130 Desutter Lux 132 Euro-Services Janssens Viabuild Trans 55 Van Lathem Galmart Verbeken 95

2023

2022 > 2023

2022

70 67 67 66 66 65 65 65 65 65 64 64 63 63 62 62 62 61 61 60 60 60 59 59 59 59 59 59 58 58 57 57 57 57 57 57 56 56 55 55 55 55 55 55

5 0 1 4 4 -1 0 1 6 8 -1 1 21 0 11 -12 0 0 2 2 0 6 1 6 -12 0 0 3 5 0 5 -1 0 -1 15 0 0 0 1 11 0 7 -4 0

65 67 66 62 62 66 65 64 59 57 65 63 42 63 51 74 62 61 59 58 60 54 58 53 71 59 59 56 53 58 52 58 57 58 42 57 56 56 54 44 55 48 59 55

Sinds 2009

Uw Partner in Transport!

0489 51 15 55 info@trans55.be www.trans55.be

25

DOSSIER

#

Groep

Viangro 139 Colas Transport Cornelissen GDL GXO Logistics Macharis Vandijck 145 Delletrans Nijhoff-Wassink STT Tabaknatie 149 Bevertrans Coudron-Gallant Withofs

2023

2022 > 2023

2022

55 54 54 54 54 54 54 53 53 53 53 52 52 52

12 0 46 0 -34 0 -5 0 1 -1 0 2 1 2

43 54 8 54 88 54 59 53 52 54 53 50 51 50

#

Groep

Wybo 153 Euro Famenne Kuehne + Nagel MB Groupe PostNL 157 Corneel Geerts De Rudder FNAC Vanden Borre OD Trans Vic Tex

2023

2022 > 2023

2022

52 51 51 51 51 50 50 50 50 50

0 -1 0 4 -1 0 0 7 2 0

52 52 51 47 52 50 50 43 48 50

20

Ninatrans « De daling van CO₂, een prioriteit » Ninatrans exploiteert 285 trekkers, 24 vrachtwagens en 634 getrokken voertuigen. De onderneming streeft er naar de chauffeurs de beste voorwaarden te bieden met goed uitgeruste voertuigen.

Nina Melebeck, Fleet Supervisor: « Alle voertuigen zijn uitgerust met boordcomputers voor een communicatie in reële tijd met de chauffeurs en alle getrokken voertuigen zijn voorzien van een opvolgingssysteem dat continu informatie levert over de locatie en de lading. Ninatrans exploiteert bovendien zijn eigen TMS-systeem

Ninatrans is zeer oplettend wat nieuwe energiebronnen betreft.

dat kan gekoppeld worden aan de IT-uitrusting van de klant. » Op ecologisch vlak neemt het bedrijf het voortouw. N. Melebeck verduidelijkt: « De daling van de CO₂-emissies is een belangrijk onderdeel van onze strategie. Het is tevens één van de redenen waarom Ninatrans één van de pioniers is van het Lean & Green programma. Bovendien was Ninatrans de eerste transporteur om gestroomlijnde opleggers en ecocombi’s te gebruiken. »

De onderneming heeft momenteel 16 LNG trekkers en 18 trekkers die rijden op HVO, maar daar wil het bedrijf het niet bij laten. « Ninatrans is constant betrokken bij de jongste technologie zoals bio-LNG en elektrische tractie met accu’s of waterstof om de ecologische voerafdruk te verkleinen. » Er is overigens reeds een preorder geplaatst voor 10 bedrijfswagens op waterstof. (MB)

vanmoer.com 26

27

72

Gilbert De Clercq « Alternatieve aandrijvingen zullen een impact hebben op de TCO »

De vloot van Gilbert De Clercq (Temse) telt 300 vrachtwagens, waarvan er 7% rijden op LNG. De keuze van de voertuigen wordt ingegeven door de veiligheid, de ergonomie en het comfort, maar, zoals Herwig Varendonck, CTIO van het bedrijf uitlegt, hecht het bedrijf ook een groeiend belang aan connectiviteit. Op het vlak van respect voor het milieu laat het bedrijf alle mogelijkheden open: « Wij investeren al jaren in alternatieve brandstoffen zoals HVO of LNG alsook ecocombi’s.

Wij waren overigens bij de eerste

Gilbert De Clercq wil nog intensiever gebruik maken van ecocombi’s.

om die in te zetten. Wij gebruiken ook zonnepanelen op onze koelopleggers. In de toekomst rekenen we er op verschillende energiebronnen in te zetten: diesel, HVO, bio-LNG, BEV en waterstof.

Maar de beschikbaarheid, de infrastructuur en de kost van alternatieve brandstoffen zullen een belangrijke rol spelen en onze klanten moeten daar ook open

voor staan want het heeft een impact on de TCO. In afwachting gaan we door met het optimaliseren van het vlootbeheer door lege kilometers te vermijden en driver coaching om het verbruik te verlagen. We gaan ook intensiever ecocombi’s gaan gebruiken, want die laten ons toe de CO₂-emissies met 25% te verminderen. » (MB)

149 Wybo

« Onze vrachtwagens zijn full option »

Een eerste elektrisch voertuig moet volgend jaar aan de vloot toegevoegd worden.

Met een vloot van 55 motorvoertuigen en 155 getrokken voertuigen is Wybo (Poperinge) actief in internationaal transport, de grote distributie en logistiek. Ronny Devos legt zijn vlootpolitiek uit: « Wij hebben veel geïnvesteerd in 2018 en 2019. Ons wagenpark is dus relatief jong met een gemiddelde leeftijd van 5 jaar. Het gebeurt dat we sommige voertuigen tot tien jaar inzetten, in het bijzonder de vrachtwagens met een aanhangwagen. »

Wat nieuwe aandrijvingsmogelijkheden zoals elektriciteit betreft, neemt Ronny Devos een afwachtende houding aan: « Het probleem met elektriciteit is de oplaadinfrastructuur. Wij zouden wel willen investeren in waterstof, maar dat is nog iets te vroeg en ik denk dat we eerst zullen moeten overstappen op elektrische voertuigen, wat we overigens volgend jaar zullen gaan doen voor een lokale klant. Wij gaan een laadstation plaatsen op

onze site, die reeds is uitgerust met zonnepanelen op de opslagloodsen. Dat terzijde, is onze dieselvloot ook steeds groener op het gebied van CO₂-uitstoot en we kunnen zonder aanpassing overschakelen op diesel HVO wat toelaat de CO₂-emissies te verminderen met 90%. » (MB)

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Wanneer zien we licht aan het einde van de tunnel?

Ditmaal is het menens. Het is nog geen fase oranje zoals in 2008, maar eerder een sluipend probleem, zoals in 2013. Ook al biedt de Belgische economie beter weerstand dan verwacht, blijft de vraag naar transport dalen, vooral vanwege de chemische industrie en de haven van Antwerpen. Dat heeft gevolgen voor bijna de hele transportsector.

Het merendeel van de transporteurs hadden zich verwacht aan een moeilijke periode in het eerste semester van 2023. De vertrouwensindex van onze Barometer was opnieuw gedaald tot 5,11 maar de tevredenheidsindex die we twaalf maanden later opmeten is 6,28. Wat is er dan gebeurd?

E E N E E R S T E S E M E S T E R VA N ( R E L AT I E V E ) K A L M T E …

De eerste zes maanden van het jaar waren minder slecht dan verwacht. De tevredenheidsindex voor het eerste semester is 6,53.

Maar voor het complete jaar 2023 zijn de perspectieven somberder: voor de eerste keer (met uitzondering van de coronaperiode) daalt het omzetcijfer. In hun trimesteriële conjunctuurrondvraag constateert het ITLB een daling van de activiteiten zowel in het nationaal transport (- 3,5 %) als het internationaal (-1,8 %).

Onze deelnemers zien het nog erger: zij schatten dat hun omzetcijfer zal dalen met 2,9 % ten opzichte van 2022. Indien we rekening houden met de forse stijging van de kostprijs en de toename van de verkoopprijs die daaruit voort28

vloeit dan zouden de transportvolumes waarschijnlijk dalen met 5 à 6 %, wat het dubbele is van wat de transporteurs een jaar geleden hadden verwacht.

In een dergelijke context is het absoluut onuitgegeven te constateren dat de transporteurs (globaal gezien) in staat waren de stijging van de kostprijs te recupereren door een toename van de transporttarieven. In 2023 is het niet alleen de brandstof die de kostprijs omhoog stuwt, noch de prijs van de vrachtwagens, maar wel degelijk de indexering van de lonen sinds de 1ste januari 2023. Die indexering, waarop ruimschoots commentaar volgde en dat in alle activiteitensectoren, hebben de (Belgische) verladers niet kunnen minimaliseren. Het percentage repercussie blijft dus hoger dan 70 %, wat het resultaat voor 2023 situeert in het gemiddelde dat we bekomen sinds 2008. … MAAR GROTE ONGERUSTHEID S I N D S D E VA K A N T I E

Opgelet: verschillende transporteurs signaleren dat de wind aan het draaien is sinds enkele weken en dat tal van verladers opnieuw

overstappen op ‘tenders’ om de transporttarieven onder druk te zetten.

Dat is trouwens één van de belangrijkste twee redenen (naast de blijvende zwakke economie) om de vertrouwensindex voor de komende zes maanden te laten dalen tot 5,03. Het was slechts in april 2009, volop in de financiële crisis, en in april 2020, in het hart van de Covid crisis, dat de waarde van deze index onder de kaap van de 5 op 10 is gedoken. Met ander woorden, de situatie is ernstig.

Wanneer we de vraag stellen hoe het met het evenwicht tussen aanbod en vraag is gesteld in de herfst van 2023, dan is het antwoord ongenuanceerd: 95 % van de transporteurs zijn van mening dat het aanbod veel te groot is ten opzichte van de vraag en zes transporteurs op 10 zien dat hun tarieven onder druk gezet worden door de verladers. De situatie is bijzonder kritiek rondom de havens en in de chemische industrie.

Omdat de chemische industrie de basisproducten levert voor de fabrikanten van afgewerkte producten voorspelt dat niets goeds voor de komende maanden. De deelnemers aan onze Barometer verwachten er zich overigens aan dat de volumes zullen blijven dalen in de komende zes maanden (- 1,92 %).

B E S P O T T E L I J K E R E N TA B I L I T E I T

De rentabiliteit van de onderneming was reeds afnemend in het eerste semester, zelfs wanneer we er rekening mee houden dat het merendeel van de Belgische transporteurs op dat gebied een goed jaar 2022 achter de rug hadden.

Een ondervraagde transporteur op twee schat in dat zijn rentabi-

EXPERTISE

SLEUTELCIJFERS

6,28/10 de tevredenheidsindex daalt lichtjes (- 0,27 % ten opzichte van mei 2023)

-2,98 % de gemiddelde afname van het omzetcijfer de jongste zes maanden (- 11,42)

-1,93 % de geschatte daling van de transportvolumes voor de komende zes maanden (+ 0,3 %)

24,1 % van de transporteurs hebben nog te lijden onder een chauffeurstekort (- 39 %)

57,6 % van de transporten worden uitgevoerd voor een ‘correcte’ prijs (- 12,6 %)

19,3 % van de transporteurs bevriezen hun investeringen (-1,6 %)

33,9 % van de transporteurs willen een beroep doen op onderaannemers verminderen (+ 10,5 %)

liteit is gedaald tussen januari en juni, maar dat percentage daalt tot 43,5 % wanneer we de vraag stellen met betrekking tot de komende zes maanden. Een lichte opstoot van optimisme die we direct moeten temperen bij het lezen van de commentaren die de gesloten vragen van deze barometer vergezellen.

De kloof vergroot namelijk tussen de transporteurs die zich beklagen (nog meer dan gewoonlijk) over een te sterke concurrentie die de druk op de prijzen vergroot en de transporteurs die hun overstap naar transporten met een hogere toegevoegde waarde versnellen.

Binnen die eerste categorie is het verrassend op te merken dat er relatief weinig geklaagd wordt over buitenlandse concurrentie. Het zijn veeleer de Belgische concullega’s die in vraag gesteld worden.

Zouden de verschillende maatregelen van het Mobility Package uiteindelijk toch vrucht afwerpen?

CHAUFFEURSTEKORT MINDER NIJPEND

De Barometer maakt het tenslotte ook mogelijk om de situatie te beoordelen op twee fronten die tot de grootste uitdagingen behoren voor het beroep: het tekort aan chauffeurs en het koolstofarmer maken. In oktober 2023 werden ‘slechts’ 24,1 % van de Belgische transporteurs nog geplaagd door het chauffeurstekort. Dat cijfer stond op 65,9 % 18 maanden geleden. In mei 2022 gaven slechts 17 % van de deelnemers aan dat ze geen problemen hadden rekrutering.

Dat percentage staat nu op 48,4 %.

Ten opzichte van een daling van de activiteiten gaven 16,1 % van de ondervraagde transporteurs toe dat ze hun toevlucht hadden genomen in deeltijdse werkloosheid, maar slechts 1,6 % hebben daadwerkelijk personeel ontslaan.

We noteren ook een afname van de maatregelen om de chauffeurs aan het bedrijf te binden: een duidelijke terugval wat betreft het bruto salaris (de loonindexering en de nieuwe classificatie van

functies hebben daarmee te maken), maar ook een daling van het aantal extralegale voordelen. De verzamelde commentaren tonen evenwel overwegend aan dat de transporteurs zich goed bewust zijn van de noodzaak om hun rijdend personeel voor te bereiden op de toekomst.

MINDER INVESTERINGEN, MAAR MEER GROENE

Wat de investeringen betreft, die gaan door op een trager ritme: 20 % van de deelnemers verklaren dat ze hun vloot niet vernieuwen zoals verwacht (stabiel cijfer sinds een jaar) en 12,9 % zeggen zelfs dat ze de omvang van hun vloot verkleinen. Dat is een tendens die nagenoeg afwezig was in de vorige Barometers. De wil om te investeren in zero emissie voertuigen is daarentegen nog altijd duidelijk aanwezig: dat betreft reeds 32,6 % van de Belgische transporteurs.

Dat is 13 % meer dan een jaar geleden, maar vertaalt zich daarom nog niet altijd in acties.

Eén transporteur op acht verklaarde ons dat ze reeds één of meerdere vrachtwagens met nul uitstoot inzetten. Dat is een overdreven percentage, want sommige zetten zich eenvoudigweg op deze lijst na een test met één of ander voertuig (we citeren hier geen namen). Eenzelfde aandeel is er klaar voor een elektrische vrachtwagen te bestellen, maar binnen deze groep is er slechts één Waals bedrijf. De afwezigheid van regionale steunmaatregelen zit daar zeker voor iets tussen.

Het meest frequente antwoord (23,9 %) komt evenwel van de bedrijven die een decarbonatieplan hebben, maar waarvan de klanten nog niet bereid zijn de juiste prijs te betalen voor een transport zonder emissies. 4,8 % van de ondervraagde transporteurs tenslotte zijn van mening dat het niet noodzakelijk is om vroeg of laat hun activiteiten koolstofarmer te maken.

CLAUDE YVENS

29

EXPERTISE

VERTROUWENSINDEX

7 6,5 6

5,03

5,5 5 4,5 4

10/23

04/23

10/22

04/22

11/21

04/21

10/20

10/19

04/20

10/18

04/19

10/17

04/18

04/17

03/16

09/16

03/15

09/15

09/14

09/13

03/14

03/13

09/12

09/11

03/12

03/11

03/10

09/10

3,5

E V O L U T I E VA N D E K O S T P R I J S E N D E V E R KO O P P R I J S

14

90

12

80

10

70

8

60

6

50

4

40

2

30

0

20 10

-2

2011

-4

2012

Evolutie van de kostprijs

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Evolutie van de verkoopprijs

2023

2023

8,9%

17,8%

2022

Percentage repercussie

E V O L U T I E VA N D E R E N TA B I L I T E I T

2022

2021

11,3%

Grote vooruitgang

4,8%

Zwakke vooruitgang 22,2%

33,3%

24,2% 38,7%

Stabiliteit Zwakke afname Grote afname

21,0% 20,0%

EVENWICHT TUSSEN AANBOD EN VRAAG

100%

80%

60% 40%

20% 0%

2021

30

2022

2023

Er is niet genoeg transportcapaciteit

Het evenwicht tussen vraag en aanbod is correct

Er is teveel transportcapaciteit

Er is teveel transportcapaciteit en drukt de tarieven naar beneden

0

BEROEP

Conjunctuur

Transporteurs in het nauw gedreven De eerste helft van 2023 draaide nog slechter uit dan voorspeld.

We vingen bezorgdheid op bij transporteurs over het huidige economische klimaat voor wegvervoerders. Wanneer dieren zich bedreigd voelen, laten ze hun tanden zien. Luisteren de beleidsmakers wel?

“Sinds november ‘22 is de dalende trend ingezet,” vertelde transporteur Stephan Roosens ons. “We hebben dan begin ‘23 een grote loonindexatie gehad en bijgevolg een grote procentuele opslag moeten vragen. Door de dalende vraag was het moeilijk om die tariefverhoging erdoor te krijgen.”

Het relaas van Roosens zal voor vele vervoerders herkenbaar klinken. De oorlog in Oekraïne heeft de Europese energieprijzen de hoogte in gejaagd. Daarbovenop remde de torenhoge intrestvoeten op leningen investeringen af. Een onzekere toekomst deed twijfels rijzen bij klanten, wat de vraag niet ten goede kwam.

NOG GEEN BETERSCHAP

Het eerste kwartaal van 2023 bracht voor transporteurs veel minder op dan vorig jaar. Nu in de tweede helft van het jaar is het nog altijd niet hoe het moet zijn. Toch bleef Roosens iet of wat gespaard van de ergste klappen.

“Wij zitten voornamelijk in de voeding,” aldus Roosens. “Er is wel een dalende trend geweest, maar we hebben er wat minder last van gehad.”

Na negen maanden noteert Port of Antwerp-Bruges een daling van het totale goederenoverslag van 6%.

Verladers stellen zich omwille van gunstige spottarieven niet zomaar tevreden met een vooraf afgesproken prijs. Het is een fenomeen dat ons bevestigd wordt door Gert Snel van Snel Logistic Solutions: “Je hebt mensen die gaan voor zekerheid, en je hebt er die gaan voor de laagste prijs. De spotmarkt is voor de meer laagwaardige producten weer volop in trek. 2022 was voor mij het enige jaar dat ik me kan herinneren waarin de vraag het aanbod oversteeg. In 2023 zijn we weer terug

naar af met een overaanbod aan materiaal, trekkers en transport.”

Wat vrachtprijzen betreft hoeft men volgens Transport intelligence alleszins geen valse hoop te koesteren. “Aangezien de vraag naar verwachting pas in 2024 weer zal aantrekken, denken we dat de tarieven in de nabije toekomst zullen blijven dalen,” zegt Michael Clover, Head of Commercial Development bij Ti. LEON GOYVAERTS

Een kwakkelende economie gaat gepaard met minder transport.

I N D E X S P O T M A R K T O N D E R I N D E X C O N T R AC T TA R I E V E N

Hoewel de vrachtprijs wel mee de hoogte in ging, was deze veelal niet voldoende om de kostprijsevolutie bij te kunnen benen. Deze boodschap klinkt in de European Road Freight Rate Benchmark voor het tweede kwartaal weer. Ja, de vrachtprijs ligt aan de hoge kant, maar de reden daarvoor is voornamelijk de hogere kost. Sprekend is het feit dat de spotmarkt voor het eerst in 6 jaar onder de contracttarieven daalde.

31

SHIPPER

Cebeo

Elektrisch… van nature De verdeler van elektrisch materiaal Cebeo (lid van de groep Sonepar) heeft in september zijn nieuwe logistieke hoofdcentrum ingewijd in Tournai-Ouest. De gelegenheid om de komst voor te bereiden van elektrische vrachtwagens bij de transportpartners, maar ook in de eigen vloot.

De hele logistieke organisatie van Cebeo vertrekt vanuit de nieuwe hub in Doornik.

Het is een indrukwekkend gebouw (55.000 m² op twee niveaus, gebouwd op een site van 11,5 hectares) dat de vroegere en te klein geworden hub van Mouscron vervangt. Het nieuwe platform in Tournai bedient vijf transporthubs van waaruit de goederen vertrekken naar de 53 filialen van Cebeo, maar ook vaak direct naar de klanten. Het is het nieuwe koninkrijk van Danny Gotink, de logistiek directeur van Cebeo, die ons iets meer vertelt over de manier waarop hij de transporten organiseert.

H E T B E L A N G VA N E E N E I G E N VLOOT

Cebeo heeft de bijzonderheid zowel zeer kleine onderdelen te leveren als grote hoeveelheden kabels, zonnepanelen en laadpalen. Vanuit de hub in Tournai worden 5 andere, kleinere hub bevoorraad in België. De regionale hubs op hun beurt leveren aan de Cebeo winkels en enkele 32

grote klanten. De onderneming organiseert zelf de transporten, voor een gedeelte met de eigen vloot en voor een gedeelte met een aantal onderaannemers. « Wij plannen zelf ongeveer 85 à 90 % van onze verzendingen en die worden uitgevoerd met onze eigen vrachtwagens en enkele vaste onderaannemers.

De resterende 10 à 15 % worden verzorgd door DHL. In dagdistributie betekent dat ongeveer 2000 à 2500 leveringspunten per dag. Daarnaast hebben we de zogenaamde ‘milk run’ voor de nachtelijke distributie naar onze filialen en 19 grote klanten die we rechtstreeks beleveren », verklaart Danny Gotink.

Maar waarom een eigen vloot aanhouden? « Dat is een strategische beslissing vanwege Sonepar en Cebeo », gaat Danny Gotink verder. « Ons serviceconcept is gebaseerd op een uitstekend contact met de klanten. Die klanten zijn enerzijds onze eigen

filialen maar ook directe klanten die grote ondernemingen kunnen zijn zoals Equans, maar ook kleine installateurs. Wij geven er de voorkeur aan die contacten zelf te beheren. Het model dat wij ontwikkelden voor België wordt overigens in andere landen toegepast door Sonepar.

Het is tevens een uitstekend middel om de transportcapaciteit te garanderen, wat niet altijd het geval is voor organisaties die exclusief afhankelijk zijn van transportpartners als het aanbod de vraag overtreft. Dat maakt Cebeo minder afhankelijk van de arbeidsmarkt, want de onderneming moet zelf chauffeurs vinden en behouden. Op dat vlak straalt Danny Gotink vertrouwen uit: « Wanneer een chauffeur bij ons begint te werken, blijft hij er over het algemeen wel. Wij hebben een zeer moderne vloot en bieden goede werkvoorwaarden. »

33

Cebeo beheert 85 à 90 % van de transporten via de eigen planning.

Via Sobe-Log behoudt Cebeo de controle over een groot gedeelte van de leveringen.

K L A A R VO O R E L E K T R I F I C AT I E

Zoals heel wat bedrijven heeft Cebeo zich objectieven opgelegd voor duurzaamheid. Sinds twee jaar laat Cebeo een deel van de bestellingen in het stadscentrum van Brussel uitvoeren met cargobikes. « Wij weten dat onze klanten van ons duurzame transportoplossingen verwachten. Wij gebruiken reeds elektrische bestelwagens, maar in het drukke verkeer van het Brusselse stadscentrum winnen we daar geen tijd mee, temeer daar wij heel wat kleine klanten hebben in Brussel en het dus meestal slechts om pakjes gaat. Het was noodzakelijk een andere oplossing te vinden. Daarom hebben we ons verbonden met Urbike, een coöperatieve onderneming

L O G I S T I E K E O R G A N I S AT I E VA N C E B E O

• Een hoofdhub in Blandain (Doornik) • 5 regionale hubs in Kortrijk, Vilvoorde, Duffel, Ham en Charleroi • 85 à 90 % van de transporten intern beheerd (eigen vloot + onderaannemers) • 10 à 15 % van de transporten toevertrouwd aan DHL • De eigen vloot (45 voertuigen) wordt beheerd door een transportfiliaal met de naam Sobe-Log.

die leverdiensten verzorgt voor ondernemingen », legt Danny Gotink uit.

Het is het filiaal van Cebeo in Tour & Taxis dat als hub dienst doet voor de stad en van waaruit de pakjes per fiets vertrekken. Na een pilootproject van enkele maanden is gebleken dat de leveringen per fiets correct gebeurden, op tijd en zonder

problemen. « Met 35 leveringen per dag genereren we voldoende volume om permanent met een koeriersbedrijf te werken », verduidelijkt Danny Gotink, die nog aangeeft dat dit businessmodel aangehouden wordt zonder subsidies.

Cebeo heeft tevens verschillende modellen van elektrische vrachtwagens en bestelwagens getest en staat op het punt om de eerste exemplaren te bestellen. Tijdens de inhuldiging van de hub in Tournai was overigens een Volta Zero te zien, maar de Zweedse fabrikant is inmiddels failliet verklaard.

De nieuwe hub is al volledig voorzien in functie van een progressieve elektrificatie van de eigen vloot en de vrachtwagens van de onderaannemers. Alle bekabeling is al aanwezig voor de laadpalen.

De regionale hubs (waarvan er drie gemoderniseerd worden) zullen eveneens progressief aangepast worden.

CLAUDE YVENS

Danny Gotink: « Wij zullen ons binnenkort de eerste elektrische vrachtwagens inzetten. »

TEST

Volvo FH Electric

Wegwezen met die CO₂!

Alleen enkele bescheiden logo’s duiden erop dat het om een elektrische vrachtwagen gaat.

Volvo Trucks heeft besloten een einde te maken aan de uitstoot van schadelijke stoffen van het gamma tegen 2040. Er worden drie perspectieven overwogen om in te spelen op alle vragen van de klanten, maar in 2023 is daarvan alleen de elektrische aandrijving al beschikbaar. Maar wat is zo’n FH Electric waard op de weg?

Er kan nog geen sprake van zijn om ons gebruikelijk testparcours af te leggen met een elektrische trekker. Vandaar dat we achter het stuur kropen van een FH Electric voor een rit door het mooie Vlaamse achterland.

Cabine. De elektrische versie onderscheidt zich enkel door de vermelding Electric op de grille, boven de voorruit en op de flanken. De cabine zelf onderging geen enkele verandering sinds de 34

voorgaande testen. Het instrumentenbord werd licht aangepast met enkele knoppen extra maar vooral een centraal scherm dat de snelheid, informatie over het verbruik en het opladen, alsook het gekozen prestatieniveau weergeeft.

Accu’s. De ruimte die vrijkwam door de afwezigheid van een dieselmotor en de tanks voor brandstof en AdBlue wordt nu ingenomen door de Module Under Cab (MUC) die de waterpomp, de omvormer, de transformator en de compressor omvat. Zes NACaccu’s (Nickel Aluminium Cobalt) zijn verdeeld over verschillende plaatsen van het chassis binnen de wielbasis. Omdat ze elk 500 kg wegen blijft er een extra gewicht tegenover een klassieke FH (zonder de brandstof). De accu’s hebben een totale capaciteit van 540 kWh, wat een voldoende

autonomie moet garanderen voor regionale verplaatsingen.

De veiligheid van de verschillende elementen verbonden met het elektrisch rijden is uiteraard maximaal.

Motorisering. Twee of drie elektrische motoren worden gecombineerd met de beroemde geautomatiseerde I-Shift versnellingsbak, maar dan zonder koppeling. Het totale vermogen bereikt 666 pk (490 kW) en wordt in toom gehouden door een uniek antislip systeem, dat tevens werd ontwikkeld voor het rijden op gladde oppervlakten.

Het koppel van 2400 Nm is onmiddellijk beschikbaar.

Rijindrukken. Het is een nieuwe gewoonte, het wegrijden gebeurt in alle stilte. Men moet niet meer op het gehoor ageren maar wel met de ogen! Waar een druk

35

T E C H N I S C H E S T E E K K A A R T V O LV O F H E L E C T R I C

• • • • • • • • • • • • • •

Type: 4x2 trekker Cabine: Globetrotter High Sleeper Cab Accu’s: 6/540 kWh Nuttig laadvermogen: 23 ton Koppel: 2400 Nm Vermogen: 660 pk Versnellingsbak: I-Shift AT2612F Wielbasis: 3800 mm Voorbanden: 385/55 R 22.5 Achterbanden: 315/70 R 22.5 Ophanging voor een achter: lucht Autonomie: 300 km Aftakas: elektrisch, mechanisch, transmissie Volledige laadtijd 9.30 uur met AC / 43 kW, 2.00 uur met CC / 250 kW

De laadprocedure is eenvoudig te volgen.

op het gaspedaal het voertuig in beweging zet, is het des te opvallender hoeveel vlotter dat gaat in vergelijking met een diesel, waardoor bijvoorbeeld een kruispunt sneller kan ontruimd worden.

Tijdens het rijden worden de verschillende versnellingen weinig gebruikt, want van meet af aan is het maximale koppel aanwezig. Het is mogelijk te starten in tiende, over te schakelen naar elfde versnelling en vervolgens de twaalfde. Verschillende rijmodi combineren prestatieniveaus, comfort of energieverbruik naar wens. Een logo op het centrale scherm deelt de chauffeur mee voor welke modus hij heeft gekozen. Onderweg valt vooral de ongebruikelijke stilte van functioneren op, enkel verstoord door windgeluid of het geluid van het koelsysteem. Onder alle omstandigheden is de soepelheid aanwezig.

Prestaties en verbruik. Men moet er niet alleen aan wennen om zo weinig mogelijke energie te gebruiken, maar ook om er te produceren waar dat mogelijk is. Van zodra het reliëf bergaf gaat, kunnen de accu’s opgeladen wordt terwijl men zijn snelheid controleert. Daarvoor wordt de hendel gebruikt die normaal dient voor de VEB of

men drukt kort op het rempedaal om de energierecuperatie sterk of minder sterk in te zetten. Die ‘tab to brake’ functie kan benut worden bij om het even welke snelheid, maar men moet er geen misbruik van maken, want dan wordt het traagheid zonder impact op het verbruik.

Uiteraard kan de chauffeur ook gebruik maken van zijn Cruise Control in combinatie met I-See. De Down Hill functie maakt veilige afdalingen mogelijk, maar de chauffeur moet er zich rekenschap van geven dat dit regeneratief remmen primordiaal is voor de autonomie en soms is terugschakelen daarbij de beste optie. Noteren we tevens dat er van I-Roll hier geen sprake meer is.

Resultaten. Ons parcours was samengesteld uit doorgaande wegen met slechts weinig autosnelweg, eigenlijk conform de wegen die een dergelijk voertuig in de regionale distributie zal voorgeschoteld krijgen. Op het eind van de test hadden we precies 154,8 km afgelegd.

We hadden daarbij 220 kWh verbruikt voor een gemiddelde snelheid van 50 km/u. We konden bovendien 51 kWh energie terugwinnen. Een dergelijk resultaat vraagt evenwel een solide opleiding bij de aflevering van de vrachtwagen. Het zal

ook beter zijn om niet constant van chauffeur te wisselen om onaangename verrassingen te voorkomen.

Conclusie. Deze FH Electric heeft ons bewezen dat hij geschikt is voor regionale opdrachten, niet alleen in alle stilte, maar ook nog eens zonder enige uitstoot van koolstof. Het enige punt waarover we geen advies kunnen uitbrengen is het energieverbruik.

PIERRE-YVES BERNARD

De chauffeur zal ook moeten leren om energie te recupereren.

GOED OM WETEN

• 2 of 3 elektrische motoren met de I-Shift versnellingsbak • Verschillende prestatieniveaus naar keuze • 6 accupacks voor 540 kWh.

Intelligente planning, efficiënt wagenparkbeheer, lagere CO2-emissies, een veiligere lading en minder stilstand met minder kosten en duurzame investeringen zonder bijkomende kosten? Bij ons meteen!

Schmitz Cargobull AG

100 % SMART – standaard in serie

De telematica TrailerConnect® is nu standaard geïntegreerd in alle schuifzeilopleggers S.CS en gesloten opleggers S.KO. Voor meer efficiëntie, hogere beschikbaarheid en betere planbaarheid bij lagere kosten. Wilt u weten hoe? info.belgium@cargobull.com

TRUCK

Made in Sweden

Scania opent batterijfabriek vlak naast productielijn Scania opende in Södertälje een nieuwe batterijassemblagefabriek. Die ligt vlak naast de chassisfabriek en maakt de serieproductie van batterij-elektrische voertuigen mogelijk. In 2030 zal de helft van de verkochte Scania’s elektrisch aangedreven zijn.

Scania wilde de productie van batterijen in eigen handen houden. Samen met het Zweedse Northvolt ontwikkelde Scania een batterijcel, speciaal ontworpen voor zwaar transport. De cel wordt geproduceerd in de fabriek van Northvolt in NoordZweden. “Voor ons was het essentieel dat die cellen CO₂neutraal worden geproduceerd”, zegt Christian Levin, President en CEO Scania. “Toen de ontwikkeling van de accucel begon, richtten we ons op hoge prestaties, lage bedrijfskosten en een lange levensduur. We stelden als eis dat de cel een 1,5 miljoen kilometer lange levensduur voor een Scania-vrachtwagen mogelijk moest maken. Uit de tests blijkt dat niet alleen aan deze eis wordt overtroffen.”

1200 KG

Het hele assemblageproces gebeurt volledig automatisch, maar toch zijn er zo’n 500 werknemers aan het werk. Iedere cel van Northvolt die de fabriek binnenkomt wordt eerst getest voor ze in een module terecht komt.

De modules worden dan weer

Scania investeerde 126 miljoen euro in de nieuwe batterijassemblagefabriek.

getest voor ze samenkomen in batterijpakketten die ook weer worden getest voor ze naar de chassisfabriek verderop gaan.

De batterijen kunnen worden gemaakt in verschillende vormen en maten zodat ze optimaal geplaatst kunnen worden op het chassis. De grootste batterij weegt 1200 kg. Op de site is er ook een productielijn voor de elektrische kabels, zodat Scania in Södertälje alle elementen heeft om de chassisfabriek snel te bevoorraden. Het is de bedoeling

om er jaarlijks 13.500 elektrische vrachtwagens te produceren.

Ook voor de productie van die BEV’s blijft Scania het principe van de modularisatie hanteren.

Er zijn in Södertälje nauwelijks identieke voertuigen die van de band rollen. Dankzij die modularisatie kunnen alle specificaties – dus ook de elektrische pakketten - afgestemd worden op maat van de klant.

ERIK ROOSENS

S C A N I A W I L I N 2 0 4 0 A L L E E N N O G E L E K T R I S C H E V R AC H T WAG E N S P R O D U C E R E N

Tegen 2040 streeft Scania naar een productie van 100% batterij elektrische voertuigen, ook al blijven de Zweden verder ontwikkeling doen naar waterstof. Er komen ook elektrische vrachtwagens voor de langeafstand: met 450 kW zou een bereik van 350 km mogelijk zijn voor een combinatie van 64 ton. Op 70 minuten zou hij opnieuw geladen moeten zijn om een volgende rit te doen. In 2025 zou 45 minuten laden moeten volstaan om 450 km ver te raken.

37

DOSSIER

Mercedes-Benz eActros 600

Ditmaal het zware werk!

De verkoop van de eActros 600 begint eind 2023 en de serieproductie zal van start gaan eind 2024.

De Mercedes-Benz eActros 600 is het nieuwe, elektrische strijdwapen van Daimler Truck. Deze trekker met de motoren in de achteras belooft een autonomie te leveren van 500 kilometer op één lading en zorgt er aldus voor dat elektrische aandrijving in het transport zijn intrede doet op de middellange en lange afstand.

Zij die hoopten een volledig nieuwe Actros cabine te ontdekken die zou kunnen rivaliseren met de DAF XG+, zijn eraan voor de moeite: de Mercedes-Benz eActros 600 gebruikt de actuele cabine van de Actros in de versies Streamspace, Bigspace of Gigaspace, maar dan wel met 80 mm verlengd omwille van aerodynamische redenen.

38

E E N A PA R T E LO O K

Daarentegen had Daimler Truck de goede smaak om de eActros 600 een volledig nieuwe look te geven met een nagenoeg afwezig radiatorrooster en een nieuwe ‘visuele signatuur’ op het gebied van de koplampen. Die look is erg beïnvloed door het uiterlijk van de Gen H2 prototypes, wat een beetje ironisch is wanneer men weet dat er velen trachten de elektrische aandrijving met accu’s en die van elektrische aandrijving met waterstof tegenover elkaar te stellen. Dat terzijde, draagt de cabine van de eActros 600 bij tot het verbeteren van de luchtpenetratiecoëfficiënt met 9 %, meer bepaald door de meer afgeronde vorm en (maar dat ziet men niet) windgeleiders onder de cabine. Het technische concept van de elektrische trekker

voor de lange afstand breekt niet met de principes die Daimler Truck toepast op zijn andere elektrische vrachtwagens: een aandrijfas waarin de twee elektrische motoren en de versnellingsbak geïntegreerd zijn. Ten opzichte van de eActros 300 en 400 biedt deze aandrijfas een vermogen van 400 kW continu en 600 kW als piekvermogen.

De as werkt wel met 800 volt in plaats van 400 en de versnellingsbak heeft vier verhoudingen in plaats van twee.

Onder de cabine bevinden zich verschillende technische elementen zoals drie koelcircuits.

Daarentegen kent deze eActros 600 trekker slechts één wielbasis van 4000 mm om de drie accupacks onder te brengen. De twee vrachtwagenversies worden aangeboden met een wielbasis van 4600 of 4900 mm.

39

De kaap van een echte 500 kilometer autonomie is ditmaal in zicht voor een elektrische vrachtwagen.

Karin Rådström, hoofd MercedesBenz Trucks bij Daimler Truck, was bijzonder trots op de presentatie van de eActros 600.

Laten we het even over die accu’s hebben. Daimler Truck heeft een nieuwe LFP-cel (Lithium Fer Phosphate) ontwikkeld met zijn (Chinese) partner CATL. Het voornaamste objectief is het verlengen van de levensduur tot 1,2 miljoen kilometer en te komen tot een bruikbaarheidsgraad van 95 %, waar het gemiddelde doorgaans 85 % bedraagt.

De bruikbare capaciteit van de drie accupacks is 600 kW, wat het voertuig een autonomie moet verlenen die kan oplopen tot 500 kilometer met een geladen oplegger. Bij negatieve temperaturen wordt de autonomie met 10 à 15 % verlaagd, maar leeg kan de autonomie dan weer toenemen met 20 à 25 %. Indien we ervan uitgaan dat één liter diesel overeenkomt met min of meer 10 kWh, dan zijn de energiebehoefte, van de eActros 600 ongeveer de helft minder dan die van een Actros met verbrandingsmotor.

MINDER NUTTIG LAADVERMOGEN

De capaciteit van de accu’s heeft uiteraard een belangrijk gevolg voor hun gewicht (en dus voor het nuttig laadvermogen). Het blijft dus altijd een compromis.

De drie accupacks wegen ongeveer 4,5 ton, wat het totaalgewicht van de trekker op ongeveer 11,7 brengt. Daimler Truck kondigt een laadvermogen aan van 22 ton, beperkt door de asbelasting. Volgens de berekeningen zou de eActros 600 kunnen gebruikt worden met een treingewicht van 44 ton waar dat is toegestaan (en dus in België).

De eActros 600 is de eerste in serie geproduceerde vrachtwagen die kan geladen worden aan zeer hoge vermogens, want hij is geschikt voor de nieuwe MCS (Megawatt Charging System) norm, een gemeenschappelijke ontwikkeling van de voornaamste

Europese constructeurs.

Via een andere CCS-laadpoort van 400 kW kunnen de accu’s eveneens opgeladen worden. In dat geval volstaat een uur om het laadniveau van 10 op 80 % te brengen, terwijl een half uur volstaat met een MCS-poort.

Noteren we hierbij dat Milence, de joint venture waarin Daimler Truck deelneemt, een eerste laadstation heeft ingewijd in Nederland en zal van start gaan met de activiteiten in België.

Het in gebruik nemen van een eActros 600 is geen improvisatie. Vandaar dat Daimler Truck bijna evenveel nadruk legt op de diensten voor consulting en begeleiding van de klanten als op de technische karakteristieken van het voertuig zelf.

CLAUDE YVENS

H O E S TA AT H E T DA N M E T D E T C O ?

Daimler Truck heeft een rekenprogramma gerealiseerd, beschikbaar op zijn internetsite, waarmee de TCO van een eActros 600 kan vergeleken worden met een gelijkaardige Actros met verbrandingsmotor, alsook een milieubalans (rekening houdend met de energiemix van ieder land, wat een goede zaak is).

Een ander positief punt: het programma houdt rekening met de veronderstelde evolutie (uitgevoerd door het erkende instituut Sphera) van de energieprijzen voor de komende 15 jaar. Maar opgelet, dit hulpmiddel houdt geen rekening met het eventuele verlies aan laadvermogen (en dus zakencijfer per traject), noch met de kosten voor de laadinfrastructuur op het terrein van het bedrijf (wat het budget met een extra 3 à 4 % verzwaart). Men kan het maar beter weten…

DOSSIER

Iveco vernieuwt het volledige gamma

Er hangt elektriciteit in de lucht Iveco is met de sloophamer door het gamma gegaan en komt in 2024 met een volledig nieuw aanbod.

En het is meer dan enkel een nieuw logo bijvoorbeeld. Er verschijnen nieuwe motoren op het toneel en het zware gamma krijgt een elektrische versie… die nog weinig gelijkenissen vertoont met het project dat samen met Nikola Motor werd ontwikkeld.

In 2025 zal Iveco een trekker kunnen leveren met een autonomie van 500 km.

In de wedloop richting elektrificatie had Iveco wat achterstand goed te maken op de concurrentie. Met de e-Daily was die achterstand al gedeeltelijk weggewerkt, maar met het zware S-Way gamma komt de inhaalrace in een hogere versnelling.

DAN TOCH EEN ELEKTRISCHE TREKKER

Op uitzondering van enkele monogrammen, heeft de Iveco S-eWay heel veel weg van een klassieke S-Way. Het enige onderscheid tussen beide voertuigen is het dashboard, dat uit twee grote digitale schermen bestaat. Een erfenis van de prototypes van de Nikola Tre. Het is echter niet onwaarschijnlijk 40

dat het dashboard er heel snel anders zou kunnen uitzien. Het tweede scherm, om maar één voorbeeld te geven, zou namelijk te veel plaats innemen en op die manier een belemmering vormen voor enkele praktische opbergvakken. Dit zou een beetje jammer zijn omdat Iveco heel veel werk heeft gemaakt van een hertekening van de bestuurdersomgeving van zijn vlaggenschip (zie verder).

Voor de aandrijving put de S-eWay uit het krachtenarsenaal van FPT Industrial, dat ook instaat voor het energiebeheersysteem. Net zoals bij de Mercedes eActros, wordt de S-eWay aangedreven door een eAxle 840R met dubbele motor, die een continuvermogen van 480 kW

levert. Het is bovendien een zeer minimalistische configuratie waardoor alle batterijpacks (tot negen, voor maximaal 738 kWh) een plaats kunnen krijgen in het chassis en op de plaats van de brandstoftanks. Toch beschikt de 4x2-trekker over een wielbasis van 402 centimeter (meer dan de 375 cm van de MAN eTGX).

Zou dit te maken kunnen hebben met het type batterijen waarvoor Iveco heeft gekozen? Deze batterijen zijn namelijk één van de overblijfselen van de samenwerking met Nikola dat een akkoord had ondertekend met Proterra.

Dit bedrijf is echter in vereffening en staat op de radar van de Volvo Group. Iveco heeft ons verzekerd dat de bevoorrading van de batterijen niet in het gedrang

41

LICHTE WIJZIGINGEN AAN DE EUROCARGO

De Eurocargo kreeg geen nieuwe cabine en er is ook geen sprake van een elektrische uitvoering. Hij wordt echter wel aangedreven door een nieuwe Tector 7-aardgasmotor (220, 250 en 280 pk) die 10% minder verbruikt. De levensduur werd verlengd tot 450.000 km en het voertuig wordt standaard uitgerust met een nieuwe ZF-versnellingsbak met acht versnellingen. Het interieur kreeg een update met een digitaal dashboard en meer connectiviteit.

komt… maar tijdens de officiële voorstelling hadden we niet de mogelijkheid om met het voertuig te rijden. De aangekondigde autonomie van 500 kilometer zal dus nog moeten blijken.

NIEUWE 13-LITER MOTOR

De lancering van de nieuwe elektrische trekker (bestellen is al mogelijk, de eerste leveringen zijn voorzien voor begin 2025) betekent niet dat Iveco geen werk meer maakt van verbeteringen aan zijn verbrandingsmotoren. Tijdens de IAA van vorig jaar kon het grote publiek kennis maken met de ‘multibrandstof’ 13-liter motor van FPT Industrial.

De S-Way wordt voortaan aangevuurd door de diesel- en LNG-versies van deze motor,

Het instrumentenpaneel van de S-Way werd volledig hertekend in functie van meer ergonomie en connectiviteit.

die bovendien gekoppeld zijn aan de nieuwe Meritor 17xHE-as en aan de ZF Traxon, een nieuwe versnellingsbak met twaalf versnellingen.

De XCursor 13-krachtbron gaat erop vooruit dankzij een nieuwe turbocompressor, een hogere common-rail druk van 2.500 bar, een nieuwe cilinderkop en een nieuw en lichtere cilinderblok.

Om het verbruik te verminderen, heeft FPT ook de interne wrijvingen aangepakt. Het gewicht van de motor is met 10% verlaagd en de nieuwe krachtbron is leverbaar met vermogens van 460, 500, 540 en 580 pk. Het maximumkoppel (tot 2.800 Nm) is beschikbaar vanaf 850 t/m. De LNG-versie beschikt nu over een vermogen van

500 pk / 2.200 Nm, verbruikt 8% minder en vereist ook minder onderhoudsbeurten.

De S-Way op diesel zou ook 10% minder moeten verbruiken (onder meer dankzij het gebruik van camera’s in plaats van spiegels).

Het interieur werd grondig hertekend: het (kleinere) stuurwiel kan nu 10° verticaler worden ingesteld, de bediening van de transmissie kreeg een betere plaats en op de centrale console zien we een pak meer opbergmogelijkheden verschijnen. Het ontspanningsgedeelte van de cabine ziet er ook anders uit, met onder meer een nieuw inklaptafeltje aan de passagiersstoel (in optie). Het geeft de S-Way een jeugdiger karakter…

CLAUDE YVENS

E E N S - WAY O P WAT E R S T O F V O O R 2 0 2 6 ?

Tijdens de officiële lancering van het nieuwe gamma werd een (statisch) prototype van de S-Way met brandstofcel voorgesteld. In een eerste oogopslag valt de verlengde cabine vooraan en achteraan op. Vooraan werd optimaal gebruikgemaakt van de toekomstige Europese richtlijn rond maten en gewichten. Achteraan is er ruimte voorzien voor de waterstoftanks. De versie voor de lange afstand zal echter pas vanaf 2025 in serie worden geproduceerd. Voor het regionaal transport is het wachten tot 2026/2027. In vergelijking met het voertuig op batterijen, zou het nuttig laadvermogen drie ton hoger uitkomen.

FPT Industrial blijft ondertussen inzetten op de ontwikkeling van een verbrandingsmotor op waterstof. Deze zou (ook hier spreken we in de voorwaardelijke wijs) in 2027 of 2028 in productie gaan.

DOSSIER

eTGS en eTGX

MAN laadt zich op MAN Truck & Bus stelt niet één maar meteen twee elektrische vrachtwagens voor : de eTGX voor het transport over lange afstanden en de eTGS voor de distributie. Met de kaap van 600 km autonomie aan de horizon tegen 2025.

De MAN eTGS en eTGX behouden een motor die via een cardanas gekoppeld is aan de aandrijfas. Volgens MAN verzekert deze opstelling een betere bescherming van de motor, levert een groter laadvermogen op voor de achteras en een beter rijcomfort ten opzichte van de assen met geïntegreerde motor.

MAN lanceert zich op de markt van de middellange afstanden met een 100 % elektrische aandrijving.

KORTE WIELBASIS

De centrale aandrijvingsunit (die de synchrone elektrische motor, de omvormer en de versnellingsbak met 2 of vier verhoudingen omvat) bevindt zich in het midden van het chassis. Wat de intern ontwikkelde accu’s betreft, die zullen door MAN geproduceerd worden in Nürnberg vanaf 2025. Het is tevens het jaar dat deze twee nieuwe vrachtwagens in serieproductie zullen gaan.

De twee nieuwe modellen kunnen uitgerust worden met drie, vier, vijf of zes accupacks van 80 kWh elk. De eerste twee packs worden altijd onder de cabine geïnstalleerd, waardoor een gewichtsverdeling bereikt die zeer goed overeenkomt met die van een dieselvrachtwagen. De

andere packs worden langs de zijkanten van het chassis aangebracht, wat de montage van andere accessoires moet mogelijk maken (opbergzones of kraanstabilisatoren bijvoorbeeld).

Met zes packs belooft MAN een autonomie van 600 à 800 kilometer naargelang het laadvermogen en de gebruiksomstandigheden. Voor het werken in voorstedelijke gebieden zullen de 250 kilometer van drie packs vaak al voldoende zijn en het laadvermogen neemt dan toe met 2,4 ton, want elk accupack weegt ongeveer 800 kg.

Een andere troef van MAN is dat de wielbasis van 3750 mm is behouden, dat maakt het mogelijk de trekker te combineren met

alle courante opleggers. MAN onderscheidt zich ook door de eTGX en eTGS voor te stellen in een verlaagde versie, geschikt om grootvolume opleggers te trekken met een vrije hoogte van 3000 mm.

Op het niveau van opladen rust MAN de eTGX en eTGS uit met een CCS poort tot 375 kW, maar eveneens een MCS poort die aanvankelijk zal beperkt blijven tot 750 kW om dan te evolueren naar 1 MW. Twee CCS aansluitingen kunnen op een variabele manier gecombineerd worden links en rechts achter de voorwielkast of rechts achteraan op het chassis.

ERIK ROOSENS

OPTIES VOOR DE AANDRIJVINGSUNIT

• 333 pk (245 kW) en 800 Nm koppel • 449 pk (330 kW) en 1150 Nm koppel • 544 pk (400 kW) en 1250 Nm koppel • Versnellingsbak met twee of vier verhoudingen

42

MAN zal zijn eigen accu’s produceren.

EVENT

Zero Emission Xperience

Nu de autonomie niet langer een probleem is…

Transportmedia had besloten een mooi staal aan experts te verenigen om alle aspecten aan te kaarten van de energietransitie in het transport: transportnetwerk, distributie, leveranciers van laadpalen, vrachtwagens en oplossingen voor het beheer. Zij troffen elkaar in Leuven om een antwoord te geven op de (talrijke) vragen van de transporteurs en de wagenparkbeheerders.

Amper een jaar geleden zou een dergelijk evenement zich voornamelijk geconcentreerd hebben op de technische mogelijkheden van elektrische vrachtwagens.

Maar de zaken evolueren dermate snel aan de kant van de constructeurs dat de autonomie van elektrische vrachtwagens binnenkort geen reden tot zorgen meer geeft. Maar precies omdat de vrachtwagens zelf op het rendez-vous zullen zijn, hoe staat het dan met de andere elementen van de ‘zero-emissie’ waardeketen? Dat was dan ook het streefdoel van deze dag, waarop een honderdtal transporteurs en vlootbeheerders afzakten naar de Brabanthal.

Z A L E R A LT I J D V O L D O E N D E STROOM ZIJN?

Het zeer kwalitatieve publiek verenigd op de Zero Emission Xperience vertegenwoordigt het meest bewuste gedeelte van de Belgische transportsector. Indien we de resultaten van onze Truck & Business Barometer (zie elders in dit nummer) mogen geloven dan is nog altijd één Belgische transporteur op 20 van mening dat het niet noodzakelijk is zijn vloot verder koolstofarm te maken.

Het testen van elektrische vrachtwagens maakte integraal deel uit van het evenement en werd met groot succes bekroond.

Om de pioniers te helpen bij het in gebruik nemen van de eerste elektrische vrachtwagens (voor vrachtwagens op waterstof moeten we op zijn minst nog twee jaar wachten) moeten we ons vandaag buigen over de rest van het ecosysteem. De meest gestelde vraag tijdens onze studiedag was « Zal er voldoende elektriciteit zijn om mijn vrachtwagens op te laden waar ze er behoefte aan hebben? ».

De enige factor waarop we geen greep hebben is de globale

beschikbaarheid van elektriciteit in België. In een context van het sluiten van bepaalde kerncentrales, het langer in gebruik houden van andere (voor 10 of 20 jaar?), de nieuwe gascentrales en de eventuele toekomstige minireactoren blijven er nog veel vragen.

Michael Piron (Manager Energy as a Service bij Elia) heeft niettemin aanvaard om toch een samenvatting te schetsen: « De behoeften aan elektriciteit in België gaan enorm toenemen,

43

EVENT

NIEUW TE ONTWIKKELEN BUSINESSMODELLEN

Voor de ondernemingen die in staat zullen zijn om energie te produceren en op te slaan, zijn er mogelijkheden voor extra inkomsten. Michael Piron (Elia): « Indien je in staat bent de energie op een flexibele manier te gebruiken, dan is dat voor ons een meerwaarde.

Variabele tarieven zijn slechts één manier om die flexibiliteit te bevorderen, maar in de komende jaren kan uw vloot van elektrische voertuigen ons helpen bij het in evenwicht brengen van het netwerk. Volgens onze berekeningen zou dat een besparing van 15 tot 30 % kunnen opleveren op uw elektriciteitsfactuur. Dan is uiteraard wel de beschikbaarheid van goede data van de voertuigen en het elektriciteitsnet een noodzaak. » Het zal in ieder geval ook nodig zijn om de energiemarkt open te stellen voor kleinere spelers, wat op dit moment nog niet het geval is.

« Wacht niet tot alles klaar is. Begin reeds met één elektrische vrachtwagen. » (Pascal Libens, CCEP)

Een zeer talrijk en aandachtig publiek voor de informatiesessies.

veel sneller dan we twee jaar geleden nog dachten. Momenteel verbruikt België ongeveer 85 Terawatt per uur. Binnen tien jaar komen we aan 120 Terawatt per uur. Die toename zal voor 10 % te wijten zijn aan mobiliteit. Wij hebben een cartografie opgemaakt van die toename rekening houdend met personenwagens, lichte bedrijfsvoertuigen en zware bedrijfswagens.

België heeft dus behoefte aan extra productiecapaciteit en met de verlenging van twee kernreactoren en de concessie die verleend werd voor twee nieuwe gascentrales zal het plaatje nog niet kloppen. We zijn vooral beducht voor de pieken die er zouden kunnen ontstaan als iedereen zijn elektrische voertuigen 44

op hetzelfde tijdstip wil opladen.

Dat zou nog meer productie vereisen en vooral een versterkt transportnetwerk. Wij hebben dus een grote behoefte aan flexibiliteit omdat het opladen op het goede moment zou gebeuren. » EEN DRINGEND TE VERSTERKEN NETWERK

Omdat het Elia is die het transport verzekert van elektriciteit onder hoogspanning, vroegen we hem ook of Elia er klaar voor zal zijn om die elektriciteit overal in België beschikbaar te stellen tot in het lokale distributienetwerk. Zijn antwoord: « Dat is een moeilijke vraag. Wij hebben plannen voor de uitbouw van een hoogspanningsnetwerk. Dat zijn processen die soms tot tien

jaar tijd vergen omwille van de vereiste vergunningen. Het plan werd goedgekeurd door de federale regering en we discussiëren momenteel over de financiering, onder meer via de elektriciteitstarieven. Maar ondertussen is de grootste uitdaging het bekomen van een vergunning voor de projecten Ventilus en de Boucle du Hainaut. » Tussen dit hoogspanningsnetwerk en de eindgebruiker bevindt zich het distributienetwerk voor elektriciteit. In Vlaanderen wordt dat uitgebouwd door Fluvius. Pieter Vermassen (directeur netwerk bij Fluvius) verklaarde zich eveneens bereid voor een interview. De eerste vraag die we hem stelden was zeer direct: « Zal er genoeg elektriciteit zijn

45

voor iedere vrachtwagenvloot in België? » Hij gaf meteen toe dat de capaciteit van het distributienetwerk nog moet versterkt worden, maar preciseert meteen dat er geen sprake van zal zijn dat iedereen doet wat hij wil op elk moment van de dag. Intelligent opladen wordt dus een noodzaak.

Geografisch ziet Fluvius bepaalde probleemzones: « Op bepaalde plaatsen, waarvan een kaart werd opgesteld in het kader van ons investeringsplan dat beschikbaar is op onze internetsite, is het mogelijk dat er een risico tot overbelasting ontstaat wanneer we de vraag krijgen naar een bepaald verbruik. Ons huidige investeringsplan loopt tot in 2033. » VERMOGEN OF INTELLIGENTIE?

In die context riskeert de nakende komst van vrachtwagens en laadpunten die voldoen aan de MCS norm (Megawatt Charging System) het risico op ongewenste pieken nog te versterken. Pieter Vermassen raadt de transporteurs dus aan de voertuigen ’s nachts op te laden over langere periodes in plaats van voorrang te geven aan het sneller opladen. De MCS laadpunten zouden moeten voorbehouden blijven voor de transitzones zoals snelwegparkings of parkings van bedrijven waar het mogelijk zal zijn een gecombineerd vermogen te garanderen van 10 of 20 Megawatt.

Bij EV Belgium (de federatie die werkt aan de ontwikkeling van de zero emissie mobiliteitsmarkt in België) is de boodschap duidelijk: elektrische aandrijving moet het voornaamste middel zijn om alle vormen van mobiliteit koolstofarmer te maken, met inbegrip van het zware transport. De directeur Jochen De Smedt windt er geen doekjes om: « Indien men in elektrische modus 500 kilometer kan afleggen en de accu’s

Scania had twee elektrische voertuigen uit het gamma meegebracht.

D E A D V I E Z E N VA N C O C A - C O L A

Tijdens de Zero Emission Xperience kreeg Pascal Libens, de vlootbeheerder van Coca-Cola Europacific Partners, de Zero Emission Truck Trophy omdat ze het grootste aantal (27) elektrische voertuigen inschreven in één jaar. Zijn advies? « Ga vooraleer uw eerste elektrische vrachtwagen aan te schaffen na wat dat betekent in termen van elektriciteitsverbruik en verzeker er u van dat die elektriciteit beschikbaar is waar u de vrachtwagens wil opladen, vooral wanneer het noodzakelijk is om een nieuwe hoogspanningscabine in de buurt te installeren. » ’s nachts kan opladen, dan is het reeds mogelijk om het hele nationale transport te elektrificeren.

Vandaag wordt doorgaans opgeladen aan 150 kW, maar dat wordt binnenkort mogelijk tot 600 kW. In Nederland kan men al opladen aan 1 Megawatt en mikt men op 3,5 Megawatt. Op dat moment kunnen we ook het internationaal transport elektrificeren. » Er wordt dan opgemerkt dat het precies dit niveau van prestaties is dat dreigt problemen op te werpen voor het distributienetwerk (cf Fluvius)…

Wanneer we aan Jochen De Smedt vragen wanneer elektrische aandrijving rendabel wordt voor een vlootbeheerder, dat geeft hij blijk van optimisme: « Vanaf 2025, als de prijzen voor de voertuigen en de accu’s beginnen te dalen en de energetische opbrengst van accu’s dermate is gestegen dat de autonomie op een spectaculaire manier zal toenemen. » CLAUDE YVENS

EVENT

De extra krachtige laadpunten zouden voor meer problemen kunnen zorgen dan dat ze er oplossen.

WAT D A N M E T D E A N D E R E A LT E R N AT I E V E B R A N D S T O F F E N ?

Het is niet alleen de elektrische aandrijving die het mogelijk maakt het wegtransport koolstofarmer te maken. Enkele weken na de Zero Emission Xperience bevestigd het Europees Parlement dat voortaan ook biogas, waterstof en synthetische brandstoffen een rol te spelen hebben.

BIOMETHAAN

HVO EN E-FUELS

WAT E R S T O F

In naam van gas.be verduidelijkte Didier Hendrickx de rol die biogas kan spelen in de energiemix: « In Europa rijden 20 à 30 % van de LNG vrachtwagens op Bio-LNG. Dat is iets minder in België. Momenteel is er reeds 3 Terawatt/uur aan Bio-LNG beschikbaar op de terminal van Zeebrugge. Er zijn ook drie grote productieprojecten voor Bio-LNG in België, maar een groot gedeelte van ‘onze’ Bio-LNG verdwijnt naar Duitsland omdat de bedrijven er daar klaar voor zijn er voor te betalen. » De grote vraag blijft dus of Bio-LNG rendabel zal zijn voor de transporteurs. « Het zal in ieder geval een brandstof zijn waarvan de prijs minder zal schommelen dan die voor fossiel gas. De ervaring van de jongste maanden bewijst dat de prijs vrij stabiel is », legt Didier Hendrickx uit.

Jean-Benoit Schrans (woordvoerder van Energia) gaf enkele toelichten bij de toekomst van de komende synthetische brandstoffen: « In het kader van de richtlijn op hernieuwbare energie voorziet de Europese Unie om de nieuwe, vloeibare, synthetische brandstoffen te beschouwen als ‘CO₂ neutrale brandstoffen. Die brandstoffen zullen binnen de tien jaar beschikbaar zijn. »

Chris Lefrere (Waterstofnet) gaf een overzicht van het netwerk aan waterstofstations in België: « Op dit moment zijn er slechts twee die echt ontwikkeld zijn voor zware bedrijfsvoertuigen, namelijk bij Colruyt in Ollignies en bij CMB. Tech in Antwerpen. Er zijn er nog ongeveer 25 extra nodig om het grondgebied van België correct af te dekken.

De Europese AFIR reglementering verplicht België om er 11 te installeren. Ik ben geen groot voorstander van staatsinterventie, hetzij dan om de kosten deels op te vangen. Wij werken dus met potentiële uitbaters van waterstofstations om een basisnetwerk te creëren in België. Dat is zelfs een dringende prioriteit of we zien vrachtwagens op waterstof ons land doorkruisen zonder er ooit te tanken.

Jean-Benoit Schrans stak tevens een pleidooi af om HVO een gunstiger fiscale behandeling te geven dan nu het geval is: « Het is volkomen abnormaal dat HVO, dat geproduceerd wordt op basis van afval en in staat is om de CO₂ emissies met 90 % te verminderen, exact evenveel accijnzen betaalt als diesel van fossiele oorsprong. »

Energia lanceert een pleidooi om de accijnzen op HVO te verlagen.

46

EVENT

Solutrans

In de hoogste klasse

Er mag geen twijfel meer over bestaan: Solutrans is the place to be in de oneven jaren, terwijl de IAA hoge toppen scheert tijdens de even jaren.

Lyon was dit jaar het toneel voor een recordaantal wereldpremières, maar tijdens deze beurs ontdekten we ook enkele oplossingen voor de toekomst.

Er waren slechts twee grote afwezigen tijdens Solutrans 2023: Volvo Trucks paste voor dit salon en enkele weken voor de opening van de beurs werd Volta Trucks failliet verklaard. Twee afwezigen en een half, als we ervan uitgaan dat enkele Chinese constructeurs (BYD?) de kans hebben gemist om hun ambities kracht bij te zetten.

weinig twijfel over het voortbestaan van Volta Trucks, dat snel op de radar van een gevestigde waarde zou moeten komen. In een periode waarin geen enkele grote constructeur het aandurft om zelf iets uit de grond te stampen (wegens te lage volumes), lijkt het ons de ideale gelegenheid om de enige volledig ontwikkelde distributievrachtwagen over te nemen.

N I E U W KO M E R S VO O R I N D E S TA D

Volta Trucks staat symbool voor de moeilijkheden die nieuwe spelers ondervinden om hun aanwezigheid op de markt redelijk snel te verzilveren. In de wandelgangen van de beurs was er echter

Wat had dit distributiesegment verder nog te bieden in Lyon?

Een nieuw gamma (DAF XB) en een nieuwe generatie (Renault D). Voor het overige zagen we vooral licht gemoderniseerde gamma’s met hier en daar een

Bij Ford Trucks heeft de F-Max het gezelschap gekregen van de F-Line, een gloednieuw gamma.

nieuw instrumentenpaneel en/of een geüpdatete aandrijflijn.

Het dashboard van de DAF XB beschikt over een digitaal en configureerbaar 12” scherm en een nieuw stuurwiel. Dankzij kleinere buitenspiegels is het direct zicht verbeterd, maar momenteel wordt er nog niet gesproken over camera’s. Qua aandrijflijn vertrouwt de XB op de gerenommeerde PX-5- en PX-7-motoren, weliswaar met meer vermogensvarianten. De PX-5 is voortaan leverbaar in 170, 190 en 210 pk, terwijl de LF met slechts twee versies leverbaar was (184 en 213 pk).

Het koppel van de krachtigste versie is verbazend genoeg

47

EVENT

Bij DAF was er de nieuwe XB, de opvolger van de LF.

Renault Trucks heeft zijn D E-Tech een opfrisbeurt gegeven.

verlaagd (800 in plaats van 850 Nm), is later beschikbaar (1.300 i.p.v. 1.200 t/m), maar blijft ook later beschikbaar (1.700 i.p.v.

1.500 t/m). Hetzelfde geldt voor de PX-7 waarvan de versie met het meeste vermogen van 325 naar 310 pk is gezakt (maar met hetzelfde maximumkoppel).

voertuigen werden vanzelfsprekend tentoongesteld op hun stand.

Het is vooral de elektrische versie die het meest is veranderd in vergelijking met de LF: een volledig nieuwe motor die een nominaal vermogen van 120 of 190 kW levert in combinatie met een nominaal koppel van 950 en 1.850 Nm (maximaal 2.600 en 3.500 Nm).

Dankzij de nieuwe LFP-batterijen klimt de actieradius tot 350 km in een stedelijke omgeving (70 km meer dan bij de LF Electric).

batterijen zijn trouwens ook beschikbaar voor de zwaardere jongens van de Franse constructeur (C en T E-Tech). Tijdens de beurs konden de bezoekers kennismaken met een prototype van een stadsdistributievoertuig, dat in samenwerking met Geodis werd ontwikkeld. Momenteel zit deze prachtige Renault Oxygen nog in de ontwikkelingsfase.

FORD TRUCKS SPRINGT ERUIT

De andere grote constructeurs hadden hun belangrijkste nieuwkomers al voor de beurs voorgesteld (Iveco S-Way en S-eWay, MAN eTGS en eTGX, MercedesBenz eActros 600, zie verder in dit magazine). Deze nieuwe

Het was vooral Ford Trucks die op de verrassing speelde. Het Cargo-gamma werd omgedoopt tot F-Line en de naamsverandering gaat gepaard met een stevige verjongingskuur. Het nieuwe gamma leunt dichter aan bij de F-Max en bestaat uit twee trekkers (4x2 en 6x2) en verschillende bakwagenmodellen, die allemaal leverbaar zijn met dagcabine, slaapcabine, een normaal en verhoogd dak.

Ford Trucks heeft trouwens bevestigd dat het van plan is om zoveel mogelijk elementen intern

WAT M E T WAT E R S T O F ?

Bij Renault Trucks wordt gretig gebruikgemaakt van de nieuwe generatie batterijen die door de Volvo Group werden ontwikkeld: ze gaan van 66 kWh naar 94 kWh, wat neerkomt op een stijging van 42%. Het dashboard werd echter niet vernieuwd, maar dankzij enkele subtiele verschuivingen is het direct zicht erop vooruitgegaan. De nieuwe 48

In 2021 stond de communicatie over oplossingen met waterstof vooral in het teken van onderzoek. Het was vaak nog een utopie.

Twee jaar later was waterstof ver van prominent aanwezig. Op Ford Trucks na, was het ook geen gespreksthema. Het belangrijkste nieuws viel te rapen bij Hyliko, een jonge Franse onderneming die eerder een Renault Trucks T heeft omgebouwd tot een voertuig met brandstofcel. Het bedrijf levert ‘all-in’ huuroplossingen met een prijs per kilometer. Dit aanbod is in deze fase enkel beschikbaar voor de Franse markt. De Berto Group (waar Vincent Logistics deel van uitmaakt) zou één van de eerste klanten zijn.

49

Hyliko wil vanaf volgend jaar een waterstofvoertuig ‘pay-per-use’ op de markt brengen.

te ontwikkelen: de F-Max en F-Line krijgen op die manier een huisgemaakte gloednieuwe automatische transmissie met zestien versnellingen. En de Turkse constructeur gaat nog verder op zijn elan. Op de stand kregen we namelijk een prototype te zien van een verbrandingsmotor op waterstof. Deze Ecotorq H2motor in een zes cilinder-in-lijn met bougie-ontsteking en een cilinderinhoud van 14,5 liter. Dat is anderhalve liter meer dan bij een klassieke dieselmotor, maar bij vrachtwagens is dit nodig om het gewenste vermogen te halen (ongeveer 500 pk). Het ligt voor de hand dat alle voertuigen die in 2024 op de markt komen, uitgerust zullen worden met nieuwe actieve veiligheidsvoorzieningen zoals vastgelegd in de GSRreglementering (General Safety Regulation), die in juli van 2024 wordt ingevoerd. Sommige merken laten zich iets meer gelden door aan te kondigen dat ze anticiperen op deze regels, maar al bij al valt hier niet al te veel over te zeggen.

BMC, een andere Turkse constructeur, was ook aanwezig in

De BMC Tugra is op zoek naar een verdeler in België.

Lyon. Het belangrijkste paard uit de stal (de Tugra) kan niet echt wedijveren met de kwaliteitsnormen van de West-Europese fabrikanten (in tegenstelling tot de F-Max). Het merk heeft bovendien nog geen verdeler in België.

Dit is ook het geval bij het Spaanse Irizar, dat bij ons vooral bekend is door zijn bussen. De eerste Irizar ie elektrische vrachtwagens worden voortaan op kleine schaal geproduceerd. Tijdens de beurs zagen we twee exemplaren met opbouw, meer bepaald bij Chereau (met koelopbouw) en in de testzone (in kipperuitvoering als vuilniswagen).

ELEKTRISCHE OPLEGGERS IN ‘REALISTISCHE’ MODUS

Bij de constructeurs van getrokken materiaal konden we ons in 2021 nog vergapen aan enkele geëlektrificeerde opleggers, maar de toepassingsmogelijkheden lijken toch iets minder te zijn anno 2023. De prototypes met brandstofcellen worden niet meer tentoongesteld en de rage rond zonnepanelen lijkt ook verleden tijd. Toch zagen we enkele min of meer productierijpe

versies van opleggers met een aandrijfas om kinetische energie te recupereren. Het onderzoek wordt momenteel gevoerd door enkele koelgroepfabrikanten (Thermo King met BPW en Carrier Transicold met SAF), en Krone en Kässbohrer lijken ook klaar om deze systemen op de markt te brengen. Krone is er bijvoorbeeld van overtuigd dat dit soort materiaal heel wat opportuniteiten biedt in combinatie met een elektrische trekker. De serieproductie is voorzien voor 2025.

Schmitz Cargobull onthulde zijn nieuwe kastoplegger, met name de S.BO Pace voor droge goederen. Deze oplegger is gecertificeerd volgens de DIN EN 12642 Code XL-norm. Het voertuig bestaat uit Struktoplastpanelen met honingraatstructuur om het tarragewicht te verlagen: de Duitse fabrikant liet optekenen dat het nuttig laadvermogen op die manier met zo’n 700 kg toeneemt.

CLAUDE YVENS

TOOLS

Samsara

Digitale transformatie stimuleren

Michael Zenner (Samsara): "Onze oplossingen integreren gemakkelijk met een TMS via open API's".

Met de toename van het aantal digitale tools hebben transportbedrijven steeds meer behoefte aan oplossingen die met elkaar kunnen worden geïntegreerd. Samsara is een van de spelers die zich juist op dit integratiegemak richt.

Het hart van Samsara's oplossingen is het Connected Operations Cloud-platform, dat informatie verzamelt die wordt verzonden door verbonden objecten zoals GPS-trackers, het voertuig zelf of dashcams.

EFFICIËNTIE EN VEILIGHEID

"Wat ons onderscheidt, is dat we alle gegevens van alle voertuigen samenbrengen op één platform in de cloud", legt Michael Zenner (Senior Account Executive) uit.

"Dit levert een aanzienlijke efficientiewinst op, want voor één klant zijn we er al in geslaagd om het aantal processen terug te brengen van 88 naar 4. Met hetzelfde platform kunnen we ook het vlootgebruik en de CO₂-uitstoot analyseren. Door bijvoorbeeld de 50

werking van de motor bij stilstand onder de loep te nemen, kunnen we de klant helpen zijn CO₂uitstoot te verminderen. En ons platform helpt een klant ook om te bepalen welke ritten het meest geschikt zijn voor elektrificatie."

Een ander sterk punt van Samsara zijn de dashcams, die een reële impact op de veiligheid hebben. Deze camera's zijn in België minder wijdverspreid dan in het Verenigd Koninkrijk. "Onze dashcams werken met artificiële intelligentie en bevatten een versnellingsmeter. Ze herkennen bepaalde gebeurtenissen (een weggebruiker die een stopteken negeert, hard remmen, afgeleid of te hard rijden b.v.) en zorgen voor proactieve coaching van de bestuurder, maar ook voor vrijspraak bij een incident.

Deze camera's worden plug-andplay geïnstalleerd, maar dat betekent niet dat Samsara de klant aan zijn lot overlaat. "Wij ondersteunen klanten voor, tijdens en na de implementatie van hun project", verzekert Michael Zenner.

CLAUDE YVENS

APP VOOR CHAUFFEURS

We legden Michael Zenner een reeks vragen voor van Thomas Havermans (IT Manager bij Altrea Logistics). Zijn eerste vraag was: "Hoe helpen jullie de berekening van de prestaties van de chauffeur te vereenvoudigen?” "Dat kan op verschillende manieren, bijvoorbeeld door bepaalde functies op onze app voor de bestuurder te activeren en de gegevens van de digitale tachograaf te gebruiken. Het is allemaal maatwerk," antwoordt Michael Zenner.

BONUS VIDEO

Connect uw operations.

Maak meer mogelijk.

20%

40%

63%

VERBETERING IN VOERTUIGGEBRUIK

MINDER S TAT I O N A I R DRAAIEN

MINDER ONGEVALLEN

Connect uw bestuurders.

Maak incidenten iets van vroeger.

Connect uw wagenpark.

Versnel uw EV-adoptie.

Connect uw data.

Beheer uw wagenpark op volle capaciteit.

De technologie en datagestuurde inzichten van Samsara verminderen het aantal ongevallen met 9% per gereden kilometer.

Samsara verlaagde de hoeveelheid tijd die voertuigen stationair draaiden met 149 miljoen uur in 2023, wat leidde tot een brandstofbesparing van €544 miljoen.

Samsara verhoogde het gebruik van voertuigen, waardoor klanten hun ROI konden verhogen en 304 miljoen rituren konden uitvoeren.

PRODUCTEN

Overzicht van het platform

Veiligheidsoplossing op basis van video-opnamen

Voertuigtelematica

Apps & Workflows voor bestuurders

Monitoring van materieel

De Connected Operations Cloud

AI-dashcams, coaching Realtime GPS, routing, brandstof, onderhoud, voor bestuurders, elektrificatie veiligheidsrapporten, meldingen in de cabine

Berichten, dispatch, documenten, compliance

Locatiebepaling, gebruiksrapporten, diagnostiek

Samsara.com/nl

Doet u het goed?

Laat het weten en stel uw kandidatuur!

De Transport & Logistics Awards brengen de Belgische wereld van het transport en de logistiek samen rond de beste vertegenwoordigers van beide sectoren. De Transport & Logistics Awards zijn dus de best mogelijke showcase om uw realisaties als bedrijf te tonen.

Indien u van mening bent het als bedrijf ‘goed te doen’, aarzel dan niet om dat bekend te maken door uw kandidatuur te stellen voor een award!

TOOLS

Promoteon

Een outsider met een sterk Italiaans accent Pirelli banden kenden, in ieder geval in België, slechts een geringe bekendheid op het gebied van zware bedrijfsvoertuigen. Nu willen ze terugkomen onder de paraplu van de groep Promoteon, het resultaat van een spin-off van Pirelli, en dat met een compleet nieuw gamma banden.

Promoteon is een spin-off van Pirelli die banden produceert en verdeelt onder de merknamen Pirelli, Formula, Pharos en Anteo.

Promoteon steunt op een verkoop- en servicenetwerk met de naam SuperTruck, dat is samengesteld uit onafhankelijke maar niet exclusieve partners.

PRIJS PER KILOMETER

Dat netwerk verkeert in zijn lanceringsfase in België. Het biedt een breed gamma aan diensten waaronder PRO Check (bewaking van de druk en de temperatuur van banden), PRO Management (vlootbeheer) en PRO Time (24/7 assistentie).

Prometeon onderscheidt zich ook door zijn commerciële aanbod onder de naam Fleet Fit, op maat gerealiseerd voor elke vloot en waarbij de klant een vast bedrag per maand betaalt voor zijn volledige vloot aan banden.

Het is een innovatieve dienstverlening, die voor elke klant een zeer precieze analyse vergt van het gebruiksprofiel (afstanden, type terrein, nuttig laadvermogen…). Promoteon stelt vervolgens een keuze aan banden voor

Promoteon biedt alle diensten voor het beheer van bedrijfswagenbanden.

(niet noodzakelijkerwijze Pirelli) en legt een tarief vast per voertuig en per maand. Dat tarief zal tevens afhangen van het aantal inbegrepen diensten zoals bewaking van de staat van de banden of bijstand onderweg. Maar bij de huidige stand van zaken legt Promoteon geen verplichting op om een systeem van rijstijlanalyse te gebruiken, wat zou toelaten de termen van het contract aan te passen. Vandaar dat FleetFit op dit moment slechts voor een periode van één jaar aangeboden wordt.

Wat herrubbering betreft stelt Prometeon momenteel slechts koude rechaperen voor met loopvlakken die geproduceerd worden in Brazilië en Turkije en met lokale partners. De volgende ontwikkelingen hebben betrekking op het meten van de bandendruk in reële tijd (momenteel nog altijd een manueel proces).

CLAUDE YVENS

Promoteon wil zich profileren als een premium partner.

N I E U W ‘ H U I S G A M M A’

Het nieuwe gamma Pro 02 is het eerste dat van A tot Z is ontwikkeld door de ingenieurs van Promoteon. De banden worden gecommercialiseerd onder de merknaam Pirelli en dat sinds mei 2022.

Als ProFuel versie is het de eerste band in de geschiedenis van het merk met een A label voor de rolweerstand.

De Pro 02 banden zijn te herrubberen, beschikken over de 3PMSF markering en zijn voorzien van een RFID sensor die informatie kan doorgeven over de staat van de band.

Sinds de introductie kwamen er tevens banden voor getrokken materieel en banden voor de bouwsector.

53

TRUCK & BUSINESS

Innovation Center

De Volvo Europa Truck fabriek wordt een ‘zero-emissie’ hub

Michelin Bekroond voor Smart Predictive Tire

Ravas lanceert een weegsysteem voor vorkheftrucks

Volvo Europa Truck in Gent gaat een echt hub onderbrengen voor het opladen en bevoorraden van elektrische vrachtwagens en vrachtwagens op waterstof. Milence belast zich met de hoog vermogende laadposten voor elektrische vrachtwagens (in 2025) en Air Products bouwt een jaar later een nieuw waterstofstation.

Michelin heeft een Innovation Award ontvangen op de vakbeurs Solutrans 2023 voor zijn nieuwe oplossing voor preventief beheer van de banden Smart Predictive Tire. Dat steunt namelijk op voorspellende algoritmen en een nieuwe technologie voor de automatische diagnose van de bandenslijtage. Het systeem informeert gelijktijdig de vlootbeheerder en de dienstverleners bij een anomalie in de druk, temperatuur of slijtage. Het stuurt tevens een wekelijks rapport over het preventief onderhoud.

De firma Ravas, die diverse accessoires fabriceert voor vorkheftrucks, brengt een ‘weegtablet’ op de markt die zich aanpast aan de heftruck en weegt met een precisie van 0,2 %. Het systeem past zich aan voor de meeste typen vorkheftrucks, zonder belangrijke wijzigingen want het koppelt zich niet aan het hydraulisch systeem van de heftruck.

• Managementadvies • Fusies & Overnames • Kwaliteits-, milieu- & veiligheidsadvies: ISO, VCA, HACCP, GDP, SQAS, AEO,...

• Logistieke consulting • Recrutering, direct & executive search Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

54

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Neem vrijblijvend contact op.

Discretie verzekerd

Automotive

Wij schakelen uw organisatie in een hogere versnelling!

Dit systeem lijkt vooral nuttig voor moeilijk te wegen producten zoals balen kleding of rollen staal of papier. Wat dan ook, iedere oplossing om overgewicht te vermijden is welkom. Maar zullen de verladers er wel in investeren?

Logistics

De grote vloten beginnen zich deze diensten gebaseerd op telematica aan te schaffen. Nu moeten ook nog de kleinere vloten er van overtuigd worden dat het sop de kool waard is.

Transport

Wanneer men elektrische vrachtwagens produceert is het logisch deze zero-emissie modus voorrang te geven voor zijn eigen transporten. De fabriek van Volvo Trucks in Gent voegt de daad bij het woord door de twee technologieën te ondersteunen waaraan de sector behoefte heeft: de aandrijving met accu’s en waterstof om vooruit te lopen op de productie van de eigen vrachtwagens met brandstofcel.

55 55

33 europallets in twee minuten!

Groene waterstof door windenergie

Brigade onthult nieuwe AI camera’s

De Duitse firma WDX heeft zijn automatische laad/ lossysteem Q-Loader verbeterd: voortaan zijn er slechts twee minuten nodig om een oplegger met 33 europallets te lossen dankzij de telescopische vorken (2 per rij pallets) die zich terugtrekken in de opslagplaats via een systeem met kettingen. De complete ‘kit’ omvat tevens een niveauregeling.

Het Nederlandse bedrijf Hydro en (onder andere) het Nederlandse technologie-instituut TNO testen een windmolen met geïntegreerde elektrolyse om direct waterstof te produceren. Beide partners denken dat deze methode rendabeler is dan de productie (en transport) van klassieke elektriciteit uit windenergie.

Zo’n windmolen geïnstalleerd in de beurt van een servicestation zou genoeg groene waterstof kunnen produceren om 50 tot 80 vrachtwagens per dag op te laten rijden.

Tijdens de vakbeurs Matexpo demonstreerde Bridage Electronics zijn nieuwe generatie Intelligent Detection camera’s met een waarnemingsbeeld van 360 graden.

Met de hulp van kunstmatige intelligentie detecteren deze HD camera’s veel beter de risicosituaties rondom het voertuig, want ze ‘leren’ uit alle situaties die gefilmd werden.

Een zekere tijdswinst bij de laad- en losoperaties, maar dan wel tegen prijs: 350.000 EUR per kade. Met een opslagplaats die functioneert in twee shiften en 4 los/laadoperaties per uur zou het systeem zich volgens WDX in ongeveer 24 maanden terugbetalen. Ideaal voor de grote distributie?

In dit stadium is elke oplossing die verschillende transportvormen toelaat zonder CO₂ uitstoot een goede zaak.

De uitdaging wordt dit type project snel op een industriële schaal te krijgen en de groene waterstof voor een redelijke prijs te verkopen (tussen 5 en 7 EUR per kilo).

Het streefdoel was vooral het aantal alarmen dat naar de chauffeur gestuurd wordt te verminderen wanneer er niet echt gevaar is. De chauffeurs krijgen hierdoor meer vertrouwen in het systeem want ze hoeven zich geen vragen te stellen omtrent de pertinentie van het alarm.

Onderscheiding voor het automatisch koppelsysteem van Jost Een andere winnaar van een Innovation Award op Solutrans is het automatisch KKS systeem voor koppelen en ontkoppelen van Jost. Dit al in 2022 gelanceerd systeem werd nu geperfectioneerd met een nieuwe verbindingsmodule waardoor het KKS systeem aan te passen is aan alle bestaande opleggers. Herinneren we er aan dat het KKS systeem het de chauffeur mogelijk maakt een oplegger aan of Het KKS is niet goedkoop af te koppelen zonder zijn cabine te verlaten door maar kan zijn nut bewijzen bij gebruik te maken van een afstandsbediening die pendeloperaties, waarbij dezelfde ook automatische de steunpoten kan activeren. trekker vaak van oplegger wisselt.

De veiligheid is een andere troef.

I N N O VA T I E S , G E S E L E C T E E R D D O O R D E R E D A C T I E

DASHBOARD INDUSTRIE

Zal Europa u verplichten elektrische vrachtwagens te kopen?

Het Europees Parlement wil vloten van een zekere omvang verplichten om zero emissie vrachtwagens te kopen. Deze ‘vondst’ sluit aan bij de verplichtingen die reeds werden opgelegd aan de constructeurs om de gemiddelde CO₂ uitstoot te verlagen van de vrachtwagens die ze verkopen. Het voorstel wordt door de IRU als ‘totalitair’ afgedaan: « Dat is onaanvaardbaar. Er moet een grens zijn aan het economische interventionisme dat op een onevenwichtige en nutteloze manier de Europese rechten voor eigendom en vrijheid van de bedrijven schendt. Wij kunnen dergelijke onredelijke eisen met betrekking tot privé operatoren die werken met privé kapitaal en zelf verantwoordelijk zijn voor hun beheer en hun operationele en financiële risico’s niet accepteren », verklaarde Raluca Marian, verantwoordelijk voor Europese zaken.

DE MARKT OP 31/10/2023

VRACHTWAGENS (> 3,5 T)

TOTALE MARKT

Merk Mercedes Volvo MAN DAF Iveco Renault Scania Ford Fuso Volkswagen

2023 705 639 556 432 432 234 222 43 24 10

% 20,8 18,8 16,4 12,7 12,7 6,9 6,5 1,3 0,7 0,3

2022 530 636 430 348 258 223 239 11 11 8

% 19,1 23,0 15,5 12,6 9,3 8,1 8,6 0,4 0,4 0,3

Andere TOTAAL

90 3390

2,7

75 2769

2,7

Maxus

3

0,1

0

0,0

TREKKERS

56

2023 1760 1686 1455 1323 896 728 569 264 24

% 20,0 19,1 16,5 15,0 10,2 8,3 6,5 3,0 0,3

2022 1558 1592 928 861 672 453 607 217 11

% 22,3 22,8 13,3 12,3 9,6 6,5 8,7 3,1 0,2

Maxus Andere TOTAAL

3 91 8809

0,0 1,0

0 78 6985

0,0 1,1

Volkswagen

10

0,1

DE TENDENS

Merk DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco

2023 1328 1047 767 750 674 335 296

% 24,5 19,3 14,2 13,8 12,4 6,2 5,5

2022 1210 956 431 398 433 384 195

% 28,7 22,7 10,2 9,4 10,3 9,1 4,6

Andere TOTAAL

1 5419

0,0

3 4216

0,1

Ford

Merk DAF Volvo Mercedes MAN Scania Iveco Renault Ford Fuso

221

4,1

206

4,9

Vrachtwagens Trekkers

22,43 28,53

Stijgers/dalers Mercedes MAN Iveco Scania DAF Volvo Ford Renault

527 462 275 224 202 94 47 -38

8

0,1

57

« O N Z E V E R B R A N D I N G S M O T O R O P WAT E R S T O F KO M T E R T E G E N 2 0 2 7 O F 2 0 2 8 . »

In het kader van de voorstelling van het nieuwe Iveco gamma hadden wij een ontmoeting met Andrea Abba, Product Manager van motorbouwer FPT Industrial.

T R U C K & B U S I N E S S : WAT I S E R V E R A N D E R D T U S S E N H E T P R O T O T Y-

1,6 miljoen km meegaan. We hebben ook de CPI druk opgevoerd tot 250 bar, er is een nieuw Common Rail systeem waarvan de druk werd opgevoerd van 2200 tot 2500 bar en we hebben de inwendige wrijving in de motor gereduceerd. De turbo is eveneens nieuw.

P E VA N D E M O T O R D I E U V E R L E D E N JAAR OP DE IAA TOONDE EN DE VER-

T & B : H E T I S E E N M U LT I - B R A N D S T O F

S I E S D I E U N U G A AT I N S TA L L E R E N I N

MOTOR: ZAL DE TURBO DEZELFDE

D E I V E C O S - WAY ?

Z I J N O P D E WAT E R S T O F V E R S I E ?

Andrea Abba: Wij hebben nog heel wat zaken veranderd: zo is het materiaal anders voor de cilinderblokken en hebben we het gewicht van de motor met 100 kg verminderd ten opzichte van de oude Cursor 13 motor. Die nieuwe materialen hebben het ons ook mogelijk gemaakt de robuustheid en de levensduur van de motor te verbeteren. De motor moet nu minders

A. Abba: Nee, iedere versie (diesel, gas en waterstof) zal een andere turbo krijgen. De dieselversie heeft een turbo met elektronische regeling, de gasversie maakt gebruik van een wastegate. De keuze van de definitieve turboversie voor de motor op waterstof staat nog niet vast want we verkeren nog altijd in het stadium van een prototype.

T & B : WA N N E E R Z O U D E Z E V E R B R A N D I N G S M O T O R O P WAT E R S T O F I N P R O DUCTIE KUNNEN GAAN?

A. Abba: Wij mikken op 2027 of 2028. Het zal eveneens een 13 liter zijn. Wij moeten dus de cilinderinhoud niet opdrijven om voldoende vermogen te krijgen.

H E T C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

+ 23 %

Voor de eerste negen maanden van 2023 zijn de inschrijvingen van zware vrachtwagens in Europa gestegen met 23 %. Dat wordt onthuld door de ACEA, de vereniging van Europese automobielconstructeurs. Een inhaalbeweging van de leveringen na verschillende verstoringen van de productieketens is uiteraard de voornaamste oorzaak voor die stijging. De ACEA geeft ook aan dat diesel nog altijd het leeuwenaandeel heeft van de markt met 95,5 %.

IN HET KORT

• Webfleet meet de uitstoot met het Rapport CO₂ • De Volvo Europa Truck fabriek wordt een ‘zero-emissie’ hub • Renault Trucks produceert de E-Tech T en C in serie • Hankook gaat banden voor zware bedrijfsvoertuigen produceren in Europa • De Volvo FH Electric is de ‘International Truck of the Year 2024’ • Bridgestone vernieuwt zijn Ecopia bandengamma • Het gamma DAF XD wordt uitgebreid • Scania vormt een joint-venture met de digitale expediteur Sennder • Quantron zou een Ford F-Max op waterstof ontwikkelen • Een 320 pk motor voor de Volvo FL • Scania lanceert de productie van de elektrische R en S • Volta Trucks failliet • Schmitz Cargobull gaat 49 % aankopen van Berger • Een Actros op waterstof rijdt 1047 km zonder te tanken • Volvo Trucks lanceert de serieproductie van elektrische vrachtwagens in Gent • Scania onthult zijn Smart Dash dashboard • Krone lanceert een nieuw gamma banden • De financiële diensten van MAN en Scania onder een dak

P E R S O N A L I T E I T VA N HET TRIMESTER

Peter Schmitz, eigenaar van Schmitz Cargobull, is op 9 november jongstleden overleden op de leeftijd van 84 jaar.

Algemeen Directeur van Schmitz-Anhänger GmbH & CO. KG sinds 1973, was hij voorzitter van de beheerraad tot in 2003.

BLOG

Elektronisch betalen komt in een nieuwe dimensie

De jongste jaren zou men de indruk kunnen hebben gekregen dat de tolsystemen in Europa een beetje ter plaatse bleven trappelen, ondanks de overstap van verschillende landen naar een heffing op de afgelegde kilometers. Tegen 2030 zal het toneel er echter volledig anders uitzien dan wat we vandaag kunnen, al zeker omwille van twee redenen.

Vooreerst zal de nieuwe Eurovignet richtlijn een progressief verdwijnen van alle forfaitaire systemen (vignetten) in de hand werken, ten gunste van een betaling voor de afgelegde afstand. De tolsystemen zullen in de meeste landen ook een component omvatten gekoppeld aan de CO2-emissie en vervuiling (luchtvervuiling en geluid).

De verdubbeling van de ontvangsten van de LKW-Maut in Duitsland is slechts een teken aan de wand voor wat er zal volgen in de andere landen van de EU. Op lokaal niveau zal deze richtlijn een impact hebben op het verkeer in de steden, want die beschikken nu over een ‘tool’ om hun CO2-emissie te verminderen (zones met lage uitstoot) maar ook de druk van het verkeer in het algemeen (stadstol tegen files).

Een andere factor tot verandering is van financiële aard.

De lidstaten hebben nood aan vers geld om de verouderende

infrastructuur in stand te houden. Het huidige investeringsniveau is niet voldoende om die infrastructuur op te volgen. Bovendien zal het verbruik van fossiele brandstoffen gaan verminderen, wat dus ook leidt tot minder accijnzen.

Voeg hieraan nog de toename toe van intrestvoeten voor de openbare schuld en we krijgen een explosief mengsel dat de regeringen slechts kunnen indijken door profijt te trekken uit de tolgelden.

Wanneer die van toepassing zijn voor alle typen voertuigen hebben de heffingen gebaseerd op de afgelegde afstand hun efficiëntie reeds bewezen om de verkeersdrukte te verminderen. Ze zijn bovendien, ondanks alles, gemakkelijker te aanvaarden door de bevolking dan een nieuwe belasting.

Ik voorzie dus een verschuiving naar heffingen op de afstanden, zowel voor personenwagens als bedrijfsvoertuigen. Op zijn minst drie landen zouden een systeem veralgemeend voor alle voertuigen gaan invoeren tegen 2032. Het controleren van de voertuigen via hun inschrijvingsplaat (ANPR) zal een veralgemenen van het elektronisch betalen eveneens vereenvoudigen, met inbegrip van een systeem zonder betalend abonnement.

Alles samen zou dat de lidstaten en de Europese REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

58

wegenoperatoren bijna 90 miljard EUR per jaar moeten opleveren tegen de horizon van 2030 (tegenover 40 miljard vandaag). Die heffingen zullen geïnd worden door de leveranciers van speciale diensten en de energieleveranciers.

Nieuwe spelers, zoals de constructeurs zelf, giganten in technologie en zelfs de verzekeringsmaatschappijen maken zich eveneens op om in deze markt te stappen.

De lidstaten hebben dringend behoefte aan geld om hun infrastructuur te financieren.

Frédéric Bruneteau Voorzitter, PTOLEMUS Consulting Group

Brengt uw wagenpark verder.

En uw prestaties ook.

De nieuwe Conti Hybrid HS5 & HD5. ›

Profiteer van een hoog kilometerrendement dankzij het nieuwe rubbermengsel dat werd ontwikkeld voor regionaal gebruik.

›

Geniet van de uitstekende grip en indrukwekkende tractie in alle weersomstandigheden dankzij het extra robuuste loopvlakpatroon met nieuwe 3D-matrixlamellen over de hele breedte van de band.

›

Maak kennis met het intelligente loopvlakontwerp met slimme functies voor betere prestaties en een langere levensduur van de band.

Generation 5. Together we make a difference.

DÉ VAKBEURS VOOR AUTOPROFESSIONALS IN DE BENELUX 24/03

25/03

26/03

AUTOTECHNICA.BE SERVICE STATION S H O P & C A R WA S H

autotechnica@i-one.be