TRANSPORT Management 100 FR by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur

JANVIER 2019

18E ANNÉE N° 100

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

www.transportmedia.be

HIER, AUJOURD'HUI, DEMAIN 100 NUMÉROS, 100 TÉMOINS SPOTLIGHT TRANSPORTMEDIA, 20 ANS DE PASSION

DOSSIER

LE TRANSPORT ROUTIER EN 2038 : ET L’HOMME, LÀ-DEDANS ?

TEST

LE MAN TGM 18.320, SA CABINE REVALORISÉE ET SON NOUVEAU MOTEUR

Merci et félicitations

LLEEAADDEERR DDUU

DAF XF, CF EN LF PURE EXCELLENCE

EN 2018 CHÉ AR M

DAF TRUCKS BELGIQUE

Le leader absolu du marché félicite Transport Management pour le n° 100

DAF a terminé 2018 en leader absolu du marché pour le Belux! Tous nos remerciements vont bien sûr à nos clients pour leur fidélité et aussi aux concessionnaires DAF pour leur extraordinaire prestation et le service exceptionnel qu’ils délivrent journellement . Nos LF, CF et XF sont meilleurs que jamais. Des chaînes cinématiques optimalisées et les améliorations aérodynamiques apportent jusqu’à 7% de diminution de consommation. Essayer la Pure Excellence! Demandez un essai à votre concessionnaire ou surfez sur www.daf.be

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

sommaire

PANORAMA Le monde des forains n’utilise pas des camions comme les autres. Vous allez vous en rendre compte en assistant au montage de la Foire de Liège.

10 SPOTLIGHT Pour une fois, parlons de nous. Ce centième numéro de TRANSPORT Management est l’occasion de nous replonger dans nos débuts et de constater le chemin parcouru entre le premier Truck Management et l’entreprise TRANSPORTMEDIA de 2019.

14 14 17 33

36 DOSSIER 2038 Et si on imaginait à quoi le camion et le transport routier ressembleront en 2038, le jour où sortira notre numéro 200 ? Voilà l’exercice ‘boule de cristal’ du jour…

Le transport routier en 2038 : et l’homme là-dedans ? 100 réactions de nos lecteurs à l’article précédent Johan Schoups (Viapass) nous a carrément concocté une nouvelle sur le même sujet

CASE STUDY Nous sommes retournés chez un des premiers transporteurs ayant fait l’objet d’un portrait dans Truck Management : Transmet. Où l’on voit que les thèmes de l’époque sont toujours d’actualité aujourd’hui.

38 PORTRAIT Werner Geens est le plus récent lauréat du prix de ‘Chevalier d’Or de la Route’ décerné par TVM. Pour lui, qui transporte des cargaisons de fruits et légumes à longueur de journée, la sécurité, c’est une attitude.

41 TOPICS 48

TRUCK Test du MAN TGM 18.320, un porteur qui vient de recevoir un nouveau moteur plus léger et un intérieur revalorisé.

50 TRUCK Renault propose des gammes X-Road reconfigurées à neuf à partir de véhicules d’occasion récents. Nous sommes allés voir la ligne de montage.

Colophon Èditeur responsable

Gérant

Christophe Duckers Transport Media - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers

52 TRUCK L’usine Scania de Meppel construit plus de camions que celle de Södertalje. Nous vous montrons comment Scania y parvient.

55 TOOLS Les huiles moteurs doivent sans cesse évoluer pour aider les moteurs à consommer moins… et à durer longtemps. Shell nous explique comment.

Rédaction Directeur de la rédaction Rédacteur en chef Assistante de rédaction Traductrice interne Collaborateurs

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard et Pieter Jan Ghysens.

Sales & Marketing Project manager

Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

©TRANSPORTMEDIA 2019

Retournez ce magazine et découvrez VAN Management : • Spécial Brussels Motor Show 2019 • Pick-Up Experience • VAN Day : Ford

Mercedes-Benz Trucks BeLux envoie 44 tonnes de félicitations pour la 100ème édition de Transport Management. Facilement livrées grâce à l’Actros. En route vers la prochaine étape !

Édito

LE COÛT DU TRANSPORT AUGMENTERA DE 5,52 %

100 FOIS MERCI !

Selon l’ITLB, le prix de revient du transport routier devrait augmenter dans une fourchette comprise entre 5,52 et 6,39 % en transport national, et entre 3,60 et 6,08 % en transport international. Ces chiffres sont beaucoup plus élevés que les prévisions établies les années précédentes. Pour la première fois, en effet, l’ITLB a intégré des coûts de congestion correspondant à l’impact d’une baisse de la vitesse moyenne de 2 km/h sur chaque destination. Ces coûts sont repris dans la rubrique ‘Frais généraux’, qui renchérit ainsi de plus de 40 % en transport national et d’environ 23 % en transport international.

Le magazine que vous tenez entre les mains en est à sa 100 ème édition. Pour fêter cet anniversaire de TRANSPORT Management, nous avons convié… 100 témoins, auxquels nous avons demandé de nous livrer en quelques mots leur vision du transport du futur. Mais quatorze années de TRANSPORT Management, c’est aussi l’occasion se replonger dans le passé et d’éclairer les étapes qui ont mené un total outsider – plus d’un, lorsque j’ai quitté MMM Business Media, m’a prédit les pires déboires… – à une maison d’édition, TRANSPORTMEDIA, réellement multimédia et incontestable leader sur ses deux secteurs de prédilection, le transport et la logistique. Parier sur d’autres médias que le papier. Même si les magazines – TRANSPORT Management mais aussi VAN Management, TRUCK & Business et Link2LOGISTICS Management – demeurent des piliers ô combien importants de l’entreprise, il est indéniable que c’est l’ouverture vers de nouveaux médias qui en a assuré le développement rapide. La télévision d’abord, avec la TRANSPORT.TV, la LOGISTICS.TV et la BOUW.TV qui nous permettent de rassembler plusieurs centaines de milliers de téléspectateurs lors de leur week-ends de diffusion. Mais aussi, et nous fûmes à ce niveau des précurseurs, les médias sociaux dont nous avons rapidement perçu le potentiel pour animer nos communautés. Ce qui nous permet de faire de notre compte Twitter et de ses plus de 2.000 abonnés, le compte le plus suivi du secteur « transport et logistique » belge. Nous ne comptons pas nous arrêter en si bon chemin et, en 2019, nous lancerons une version 4.0 de notre site web (40.000 visiteurs uniques par mois en moyenne en 2018) ainsi qu’une plateforme digitale pour accueillir nos productions télévisuelles. Nouer des partenariats. Une autre des clés du succès de TRANSPORTMEDIA réside sans conteste dans la capacité à nouer des collaborations avec des acteurs majeurs du secteur. C’est bien simple, nous sommes les partenaires média de tous les événements du secteur. Au niveau logistique avec Easyfairs (Transport & Logistics, Logistics & Distribution). Au niveau de l’utilitaire léger avec Febiac (Most Loved Van, Best of Van). Au niveau de la distribution automobile avec Traxio (Autotechnica). Au niveau la construction avec Matexpo. Et, en 2019, nous franchirons encore un nouveau cap en devenant co-organisateur d’un événement avec EasyFairs : en mai, les Best of Wallonia permettront aux acteurs logistiques wallons de se mettre en évidence dans le cadre d’une plateforme de networking d’un genre nouveau.

Evolution du prix de revient 140

Rassembler des communautés. Depuis les débuts de TRANSPORTMEDIA, la dimension événementielle n’a cessé de prendre de l’ampleur. Objectif ? Créer des communautés autour d’un événement fédérateur. Celle des transporteurs/ logisticiens au travers des Transport & Logistics Awards. Celle du véhicule utilitaire léger via le Best of VAN. Celle de la logistique avec les Gazelles du Transport et de la Logistique (en collaboration avec Trends Top). Et, en 2020, celle des chauffeurs que nous souhaitons rassembler autour d’un événement qui les mettra à l’honneur, eux qui sont trop souvent décriés aux yeux du grand-public.

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Transport national général, source : ITLB

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124,66

127,04

131,26

138,51

Comment ne pas avoir une pensée pour eux ? Au moment de jeter un coup d’œil dans le rétroviseur, je voudrais tout d’abord adresser un gros clin d’œil à l’équipe des origines. Philippe Quatennens évidemment, désormais ex-associé puisque je lui ai acheté les 50 % de parts qu’il détenait dans TRANSPORTMEDIA, qui m’a donné la chance de me lancer avec lui dans la grande aventure. Grégory et Robert, les deux fondateurs historiques de ce qui s’appelait alors TRUCK Management. Mais aussi et surtout un « dikke merci » à la « dream team » actuelle qui, jour après jour, n’arrête pas d’accomplir des miracles. Chapeau bas à Bram, Christel, Claude, Estelle, Frédéric, Kristiaan et Yannick ainsi que la bonne dizaine de freelances (journalistes, traducteurs, cameramen, monteurs) qui nous aident chaque jour à vous informer de manière efficace, honnête et qualitative.

Christophe Duckers, Managing Director. (christophe.duckers@transportmedia.be)

transport

6 Panorama 10 Spotlight 14 Dossier 2038

FOIRE DE LIÃ&#x2C6;GE

TOURNEZ MANEGES !

Bienvenue sur la Foire d’octobre de Liège.

septembre 2018. Le Boulevard d’Avroy de Liège est le théâtre d’un déploiement de structures aux formes improbables parées des couleurs les plus vives de l’arc-en-ciel. Des ouvriers s’affairent autour de ces structures extravagantes. C’est que tout doit être fin prêt pour le jour J. La Cité Ardente s’apprête à accueillir la plus grande foire du pays. Michel Buckinx, photos Erik Duckers

La Foire d’Octobre - créée en 1594 ! - s’étend sur plus d’un kilomètre et présente pas moins de 175 attractions, pour tous les goûts et tous les âges. Quelque 1,5 million de visiteurs s’y pressent chaque année. Pour acheminer tous ces manèges, les forains utilisent évidemment des poids lourds. Et à l’instar des attractions qui révèlent leur lot de surprises, le ‘parc’ des véhicules forains recèle lui aussi quelques ‘pépites’. Des véhicules qui nous parlent d’un temps que les moins de vingt (trente, quarante) ans ne peuvent pas connaître… Mais qui sont toujours là, vaillants, souvent impeccables. Car être forain, c’est aussi prendre soin de son matériel, son gagne-pain. Alors peu importe

que ces ancêtres affichent le poids des ans, pour autant qu’ils fassent le job. Certains de ces camions ont même une histoire tout à fait particulière. Jean-LéopoldMarie (57 ans), qui exploite le manège Negresco à côté du Rotor, raconte : « Mon père repère ce camion d’occasion en 1976 dans un garage Mercedes. Le garagiste l’appelle le lendemain en lui disant qu’un autre client en proposait 100.000 francs de plus. Mais c’est mon père qui a fini par l’avoir. Il le voulait… à tout prix. » Voyage dans le temps et le monde merveilleux des forains.

Devant le Rotor, une attraction historique de la Foire de Liège, ce Scania 110 de 1974 n’a parcouru que 210.000 km !

transport

6 Panorama 10 Spotlight 14 Dossier 2038

1 & 2. Piet (41 ans) exploite le Deca Dance, une attraction qui ravit les adolescents depuis 32 ans maintenant. Il fait les foires de Belgique en transportant son manège avec un Scania 380 de 17 ans doté d’une grue PM et dont le compteur affiche aujourd’hui 700.000 km. | 3. Manifestement, Scania est particulièrement prisé par les forains. Ici, un P420 avec grue Cormach du manège Family Roller Coaster. | 4. Le transport de manège s’apparente souvent à du transport exceptionnel.| 5. Il n’y a pas que des ancêtres dans le parc. La preuve avec ce fringant Mercedes-Benz Actros. | 6. Les poids lourds transportent mais peuvent aussi faire partie du décor. Ce DAF fait partie intégrante du manège Cake Walk. | 7. Le huit aérien Wild Mouse en pleine construction. Avec l’aide d’une grue Evertz montée sur un Scania. | 8. Un trio de Volvo pour le manège à sensation XXL. | 9. Pour circuler sur la Foire en construction, il faut être bon conducteur…

La nouvelle génération Scania n’a jamais perdu un défi de consommation Quelle que soit la compétition, Scania a toujours été au top, à chaque test et chaque défi. Donc, lorsque nous déclarons que nous vous permettons d’économiser 5 % de carburant par rapport à la génération précédente Scania, vous n’avez pas à nous croire sur parole. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En savoir plus sur la consommation de carburant sur scania.be.

Scania Belgium félicite

TRANSPORT MANAGEMENT à l’occasion de sa

100ième EDITION

transport

10 Spotlight 14 Dossier 2038 36 Case Study

DE TRUCK MANAGEMENT À TRANSPORTMEDIA GROUP

20 ANS DE PASSION L

e premier numéro de Truck Management date de janvier 1999. Vingt ans plus tard, on peut dire que TRANSPORTMEDIA a accompagné toutes les évolutions du transport et des médias, et les a même souvent anticipées. Et ça, ce n’est possible qu’avec une dose de passion pas toujours raisonnable. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

JANVIER 1999 Le Salon de Bruxelles des années impaires comprend toujours plusieurs palais consacrés aux poids lourds. Effective Media, un éditeur B2B de Zellik spécialisé dans le fleet, sort le premier numéro d’un nouveau magazine appelé Truck Management. Au sommaire, entre autres, une interview de Luc De Bremme, à l’époque directeur général du département VU de Mercedes-Benz en Belgique et une interrogation pertinente : « Combien de temps roulerons-nous encore ? »

2000

OCTOBRE 2001

D’abord publié en tant que supplément de Fleet Management, Truck Management devient rapidement un magazine indépendant. Il faut attendre le numéro 5 pour voir apparaître le premier portrait d’entreprise de transport. C’est De Decker-Van Riet qui essuie les plâtres de cette nouvelle rubrique.

A l’occasion du salon Trailer, Truck Management sort pour la première fois un numéro de 100 pages, et les utilitaires légers sont désormais regroupés dans la nouvelle rubrique Van Management. Le numéro suivant est pris en charge par un jeune journaliste, Gregory Livis, qui succède à Dirk Willemen et Dominique Fontignies comme rédacteur en chef.

2003 Pour épauler le magazine, il fallait un événement. C’est chose faite avec le premier Safety Award qui est remis en marge du Salon de Bruxelles. TTS (Grâce-Hollogne) remporte ce premier trophée des mains d’Isabelle Durant, ministre fédérale de la Mobilité. Lors du même événement sont remis les prix Best Selling Vans & Trucks.

GREGORY LIVIS : « C’EST DEVENU UNE PASSION ! » « Mon patron Philippe Quatennens, chez qui je venais de commencer à travailler, m’a demandé un jour si je ne voulais par me spécialiser dans le transport. Ma première réaction a été de dire non, mais j’ai quand même accepté. J’ai eu la chance d’être bien accueilli dans le petit monde du transport, et je m’y sentais bien puisque je me suis marié dans un tracteur ! »

2004 Truck Management passe d’Effective Media à une nouvelle société appelée Transportmedia, détenue à 50/50 par Philippe Quatennens et Christophe Duckers, qui en devient le Managing Director. Les changements ne vont pas tarder à se succéder...

JANVIER 2005

JANVIER 2005 Quelques jours avant le début de Truck & Transport, un nouveau programme de télévision fait son apparition sur Canal Z : Transport.TV. Où l’on se rend compte que l’image est le parfait complément des analyses de fond publiées dans un magazine.

C’est à l’occasion du nouveau salon Truck & Transport que le magazine devient Transport Management. « Ceci n’est pas un facelift, mais un nouveau modèle », titre Christophe Duckers, qui veut associer un côté plus économique aux points forts techniques du magazine. Dans chaque numéro apparaît par exemple la rubrique Spotlight qui analyse un élément d’actualité important pour le secteur. Apparaît aussi le site www.transportmanagement.be et sa newsletter hebdomadaire.

19 JANVIER 2005

2007

Après deux éditions, le Safety Award reçoit le renfort du Best Innovation of the Year et du Best Dealer of the Year pour former l’événement Best of Transport qui rassemble toute la communauté du transport routier belge. La cérémonie se déroule en marge du salon Truck & Transport.

Transport.TV a déjà un petit frère : Logistics.TV est née, toujours sur Canal Z.

2008

2006 TRANSPORTMEDIA édite un deuxième magazine : Logistics Management, qui vient établir le lien entre le monde du transport, celui de la logistique et celui de la supply chain.

JUIN 2007 En collaboration avec TrendsTop, Transport Management publie pour la première fois un Top 1000 des plus grandes entreprises de transport de Belgique.

TRANSPORTMEDIA développe sa collaboration fructueuse avec Trendstop qui se traduit par l’organisation des premières Gazelles du transport et de la logistique, organisées en partenariat avec Easyfairs. Benelux Bulk Transport, Belspeed et DHL en sont les premiers vainqueurs.

transport

10 Spotlight 14 Dossier 2038 36 Case Study

2009 Et un troisième programme télévisé pour Transportmedia : Bouw.TV s’intéresse de plus près au secteur de la construction et des travaux publics, à l’occasion du salon Matexpo.

2011 TRANSPORTMEDIA est un pionnier des réseaux sociaux en lançant son compte Twitter, puis un channel Youtube sur lequel sont rediffusés les reportages des émissions TV, et enfin un compte LinkedIn. Facebook suivra un peu plus tard, à destination des chauffeurs.

CHRISTOPHE DUCKERS: « DES PARTENARIATS STRATÉGIQUES» « Dès le début, j’a voulu développer des partenariats avec les organisateurs d’événements. C’est ainsi que nous avons commencé à collaborer avec Matexpo, avec la Febiac et avec Easyfairs. Aujourd’hui, ces partenariats sont d’une importance stratégique et ont permis à TRANSPORTMEDIA de grandir. »

2018 En partenariat avec Easyfairs, les Transport & Logistics Awards déménagent au Nekkerhal de Malines où le cap des 1500 VIPs est franchi.

NOVEMBRE 2018

2016 Transportmedia déménage de Zellik à Herent et reprend les activités de MMM Business Media. La rédaction renforcée poursuit sa route avec deux magazines de transport, Truck & Business venant s’ajouter à Transport Management qui en profite pour adopter sa mise en pages et son format actuels.

2017 Les Transport & Logistics Awards réunissent 1.200 personnes et prennent ainsi la succession du Best of Transport, qui devient le Best of Van en juin. La communauté de l’utilitaire léger a maintenant aussi son événement de networking favori, réunissant 500 professionnels du secteur.

Christophe Duckers est désormais le seul actionnaire de Transportmedia. Il reprend également les activités de TL Hub, le principal job board du secteur transport et logistique en Belgique.

2019 Transportmedia réunit de nombreux partenaires (dont Easyfairs) autour d’un nouveau concept d’événement logistique en Wallonie : le Best of Wallonia. Rendez-vous le 28 mai 2019 à Namur Expo... en attendant d’autres initiatives!

Une édition spéciale en cache une autre...

FÉLICITATIONS POUR VOTRE 100ÈME ÉDITION ! Nous profitons de l’édition du 100ème numéro de Transport Management pour « dévoiler » le design spécial 25 ans de notre camion FH. Poursuivons cet objectif de toujours mettre nos compétences au service de nos utilisateurs.

Volvo FH 25 years

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portrait

LE TRANSPORT ROUTIER EN 2038

ET L’HOMME, LA-DEDANS ? D

ans ce centième numéro de Transport Management, nous vous emmènerons au coeur du numéro… 200, qui devrait sortir en 2038. Voici à quoi pourrait ressembler le transport routier que feront vivre vos enfants. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Mais tout d’abord, une petite précision : cet exercice ne reflète pas nécessairement l’opinion de la rédaction de votre magazine. Il ne fait que rassembler plusieurs tendances techniques, législatives et macroéconomiques dans une perspective, espérons-le, cohérente.

VOLUMES DE TRANSPORT Malgré deux crises financières majeures, les volumes de transport ont continué de croître en 20 ans, mais à un rythme moindre que ce que prédisaient les consultants en 2018. La raison en est simple: l’urgence de réduire les émissions de CO2 et la taxation de ce CO2 ont favorisé l’économie circulaire et les flux courts. Malgré le lobbying ferroviaire et le soutien à la multimodalité, la route a maintenu sa part modale.

MUTUALISATION DES FLUX Pour réduire la circulation à vide, les taxes kilométriques sont maintenant aussi calculées au prorata du taux de remplissage du véhicule. Cela a forcé les entreprises à mutualiser leurs flux au sein de quelques plates-formes sécurisées et fonctionnant sur le principe de la blockchain. Les transporteurs y ont perdu une bonne partie de leur indépendance, mais ils n’ont pas eu le choix.

€

CONCENTRATION DES ENTREPRISES Le marché du transport routier est moins fragmenté depuis que les kilomètres à vide sont (trop) lourdement taxés. Les dix acteurs majeurs de la logistique européenne représentent maintenant 75 % du marché. Parmi eux, cinq acteurs issus du monde logistique et cinq issus de la nouvelle économie numérique. Les 25 % du marché restants sont encore aux mains de sociétés familiales, actives dans des niches du transport.

VOS AVIS DIVERGENT… Vous avez été nombreux à réagir et à nous faire parvenir votre vision du transport routier en 2038. Les contributions les plus intéressantes sont regroupées dans les pages qui suivent…

RÉSEAU D’APRÈS-VENTE L’électrification des véhicules et la connectivité ont complètement redessiné le paysage de l’après-vente. Les camions sont désormais utilisés 24 heures sur 24, et 80 % de leurs pannes sont détectables et/ ou réparables ‘over the air’. Par conséquent, un constructeur ne doit plus disposer d’un réseau couvrant tout le territoire.

CONSTRUCTEURS POIDS LOURDS Trois des sept constructeurs présents en Europe n’ont pas su anticiper les changements structurels et ont disparu du marché. Ils ont été remplacés par un constructeur chinois et deux constructeurs nés dans la sphère digitale, qui se servent des usines des constructeurs restants comme ligne d’assemblage.

MODES DE PROPULSION En ville, les véhicules à moteur thermique ont été progressivement interdits de circulation (même si la Belgique a été à la traîne de ses voisins). Le dernier camion de livraison thermique a été retiré de la circulation en 2027. Sur moyennes et longues distances, c’est la pile à combustible qui s’est imposée à partir de 2030, fournissant une autonomie suffisante aux poids lourds à moteur électrique. La seule technologie à maintenir le moteur thermique en vie est celle des biocarburants, mais la capacité de production n’est de toutes façons pas suffisante pour faire face à la demande.

VÉHICULES AUTONOMES RÔLE DU CHAUFFEUR L’Europe est à la traîne en matière de conduite autonome. Elle n’a interdit la conduite d’un véhicule par des humains, condition indispensable à la circulation de camions autonomes de niveau 5 (sans conducteur à bord, donc), qu’en 2033. Elle a donc perdu cinq ans par rapport aux états du Golfe, à certains états des USA et à la Chine. Par conséquent, 8 des 10 acteurs logistiques majeurs présents en Europe ne sont plus d’origine européenne.

La pénurie de chauffeurs s’est adoucie à mesure que les camions autonomes étaient autorisés à circuler. Depuis 2035, les chauffeurs ne sont plus actifs que dans la livraison à forte valeur ajoutée et dans certaines niches comme l’ADR. Le problème déborde d’ailleurs le cadre du transport : le principe de la ‘destruction créative’ n’a cette fois plus fonctionné, et il n’y a plus assez d’emplois pour les profils peu formés. Certains états (dont la Belgique) ont introduit l’allocation universelle… mais la fonction sociale de l’emploi n’a pas été remplacée, ce qui crée de fréquentes tensions.

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LE TRANSPORT ROUTIER EN 2038

LA PAROLE A NOS LECTEURS... E

n lançant un appel aux contributions de nos lecteurs, quelques semaines avant la parution de ce numéro 100, nous ne nous attendions pas à recevoir des avis aussi intéressants sur l’avenir du transport routier. Voici les contributions les plus originales, regroupées par thème. Mais la discussion n’est pas close... Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Les opinions suivantes ont été récoltées suite à la parution de l’article précédent sur le site www.transportmedia.be, au travers d’une campagne Facebook et d’interviews réalisées par la rédaction (sauf mention contraire).

LE SECTEUR EN GÉNÉRAL

#001

L’impression en 3D permet de produire des marchandises durables dans des ateliers dédiés qui sont reliés entre eux par des corridors bien définis, séparés du transport de personnes. Ces corridors arrivent dans les ports ou des ‘terrains de recyclage’, puisque nous sommes à 99 % circulaires. Il ne reste que des magasins d’alimentation, mais dans une nouvelle dimension. Ces flux sont beaucoup mieux équilibrés entre l’offre et la demande, et les surstocks sont donc limités. Le transport sur longue distance a disparu, la norme est entre 50 et 100 km. Il n’y a plus que 10 % du nombre de transporteurs actuels.

GERT SNEL, SNEL LOGISTICS SOLUTIONS

#003 #002

L’économie sera plus régionale et plus écologique avec davantage de petites entreprises et quelques grandes multinationales actives sur l’Europe. Mais le plus grand défi pour demain, ce sera sans doute d’arriver à une cohérence de la réglementation au niveau européen et même au niveau belge.

CÉDRIC CAPELLE, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE GARSOU-ANGENOT

Je vois au moins trois grands défis à relever dans les 20 prochaines années. Il va falloir tout d’abord trouver des solutions au problème de la mobilité : il va falloir repenser la ville pour ne pas voir mourir les centres urbains. Le 2e défi, c’est l’énergie. Pour ma part, je crois aux véhicules électriques. Nous allons d’ailleurs tester les premiers camions électriques. Je crois moins aux véhicules autonomes car l’homme doit encore intervenir trop souvent. Enfin, le 3e défi, c’est le personnel.

ALAIN ADRIAENS, PATRON D’IDEAL FREIGHT

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portrait

#004

Y a-t-il un mot pour ‘éclaté mais néanmoins fluide’? Toute forme de transport est devenue une chaîne de mini-déplacements mélangeant modes de transport et type de propulsion. Certaines zones sont livrées de manière autonome. D’autres de manière semi-autonome et d’autres par des chauffeurs. Le tout fonctionne sans à-coups, piloté par les notions d’efficacité, d’écologie et de service.

JOOST KAESEMANS, PORTE-PAROLE FEBIAC

#005

Dans le système logistique de demain, tous les appareils et les systèmes seront reliés entre eux pour optimaliser les flux de trafic, les capacités de parking, l’utilisation des centres logistiques…

ROLAND DE DEYNE, MANAGING DIRECTOR RENAULT TRUCKS BELUX

#007

#006

Le transport va devenir exponentiellement plus cher. Il n’est plus possible de renvoyer gratuitement un colis, et les achats impulsifs en ligne en souffrent.

Le dumping social aura disparu. Sous la pression de l’opinion publique, les clients agiront plus éthiquement, ils n’accepteront plus le dumping social dans leur supply chain. Les autorités feront en sorte que le respect des règles se traduise en une juste forme de concurrence.

FRANK MOREELS, BTB-ABVV

BENNY SMETS, CEO NINATRANS

#008

Le transport de colis fonctionne à plein régime, mais plus pour les retours. Le transport gratuit, c’est du passé décomposé. Les webshops et les consommateurs ont finalement eu le déclic. Le consommateur a compris que le luxe de pouvoir acheter en ligne, se faire livrer gratuitement où et quand il le veut et faire reprendre n’importe quoi sans frais est incompatible avec un transport efficace et durable. D’ailleurs, la durabilité est le nouveau fil rouge de nos actions.

PHILIPPE DEGRAEF, DIRECTEUR FEBETRA

#009

Le transport de marchandises est plus efficace et davantage multimodal. Le respect de l’environnement a gagné en importance. La digitalisation et la connectivité mises au service de la sécurité et de l’optimalisation sont maintenant pleinement intégrées.

PETER GOVAERT, OPERATIONAL MARKETING TRUCK BENELUX CHEZ MICHELIN

#011

#010

On livre encore plus à la maison. Les magasins ne servent plus qu’à ‘aller voir’ et ‘expérimenter’, mais tout le reste se fait en ligne, et la livraison se fait à la maison, dans des espaces spécialement conçus à cet effet. Cela augmente la pression sur la mobilité, mais avec des véhicules autonomes et silencieux, on roulera et livrera surtout de nuit. Donc moins de trafic pendant la journée, mais un trafic mieux réparti.

De nouvelles technologies disruptives comme l’impression 3D permettent de standardiser les techniques de production et de produire rapidement de petites séries d’objets. Combinez cela avec une demande croissante pour des solutions durables de la part du consommateur et avec la croissance de l’économie partagée, et le résultat est qu’une plus grande part de la production se fait en ville, près du consommateur. De plus en plus de marchandises sont transportées sur courte distance, partagées, réparées, et collectées après usage. L’impact pour le secteur du transport va de soi : il y a une place à prendre pour les entreprises qui excellent dans le ‘last mile’ ou qui offrent des solutions de mobilité spécialisés et durables.

JAN DE STROOPER, DRIVOLUTION HANS COUSSERIER, SALES TEAM MANAGER CHEZ DKV EURO SERVICE BENELUX

#013

#012

Les routes sont privatisées. Le propriétaire des réseaux routiers est rémunéré ou pénalisé en fonction de la longueur des embouteillages. Il loue donc une zone géographique à un seul transporteur, qui est seul responsable pour la livraison des marchandises dans cette zone. Les transporteurs font offre pour une ou plusieurs zones, mais ce n’est plus le prix qui est déterminant, mais bien le planning, l’organisation, l’efficacité et donc aussi la bataille contre les files.

PABLO COOSEMANS, CEO ATRIUM FORMATIONS

#014

Comment l’e-commerce va-t-il influencer les volumes à l’avenir ? J’ai tendance à dire que les tonnes-kilomètres vont augmenter au rythme prévu. Mais pour le last mile, il y aura probablement de nouvelles solutions, comme des drones automatiques pour les colis légers, ou des robots dans certains cas, sans oublier que la plupart des gens préféreront se faire livrer par une vraie personne plutôt que de laisser leur porte ouverte à un robot… Dans certaines niches, l’impression 3D jouera peut-être un rôle. Des pièces détachées composées d’une ou deux matières, on peut en théorie déjà les imprimer, donc les entrepôts de pièces détachées perdront en importance. Par contre, il faudra toujours transporter les matières premières et les imprimantes, mais avec un taux de remplissage supérieur à aujourd’hui.

LODE VERKINDEREN, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL TLV

#016

Avec une population qui aura cru de 10 % et une croissance de la demande globale de transport de l’ordre de 20 %, les questions liées à la mobilité seront toujours bien d’actualité ! Elles le seront d’autant plus que les responsables politiques auront sciemment décidé de désinvestir dans la route. En 2038, l’investissement dans les infrastructures routières est utopie depuis déjà plus d’une décennie.

Ce ne sont ni les véhicules autonomes, ni leur mode de propulsion, mais bien la digitalisation et l’automatisation totales de l’économie mondiale qui ont tout changé. Vous ne roulez plus pour un client, vous roulez pour le système. Qui est le propriétaire du système ? Ma boule de cristal est trouble, mais j’y vois des idéogrammes chinois. Ou un 'f' blanc dans un carré bleu...

TIMOTHY VERMEIR, JOURNALISTE

#015

Amazon tire tout le marché vers le haut. Il y aura de plus en plus de colis à livrer dans les villes et les transporteurs qui arriveront à s’équiper des bonnes technologies pour mutualiser les flux pourront répondre à cette demande de façon très efficace. Mais de plus en plus de retailers souhaitent piloter eux-mêmes le transport. Le rôle du transporteur évolue vers la mise à disposition de moyens et de personnes pour assurer la prestation de transport.

MICHAEL DARCHAMBEAU, CO-FONDATEUR D’URBANTZ

#017

Suivant l’exemple de la Belgique, tous les pays européens ont leur taxe kilométrique. D’abord pour les poids lourds, puis pour les voitures. Le principe ‘pollueur-payeur’ est maintenant généralisé. Grâce aux tarifs variables en fonction de l’heure et au développement des transports en commun, les files ont fini par diminuer. La taxe kilométrique généralisée a aussi permis d’éviter que la croissance de l’e-commerce n’accentue la camionettisation. Les géants de l’e-commerce ont cessé de faire croire au ‘transport gratuit’, ce qui a mis un frein aux retours de colis.

ISABELLE DE MAEGT, PORTE-PAROLE DE FEBETRA

#018

Pour livrer des clients à la campagne, je vois arriver des camions équipés d’un escadron de drones. Le chauffeur peut faire certaines livraisons lui-même pendant que ses drones font le reste. Cela réduit le coût par livraison, cela rend l’e-commerce accessible même à la campagne. Les maisons auront leur propre ‘drone pod’ dans la cour. Et puisque le dernier kilomètre ne sera plus un problème, il n’y aura plus besoin de vivre en ville.

BRUNO VELGHE, PRÉSIDENT DE L’UPTR JULIO GIL, INGÉNIEUR CHEZ UPS

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portrait

MUTUALISATION

#019

Des flux massifs de marchandises en équilibre dans les deux directions, voilà la recette simple d’une logistique efficace et durable. L’avenir est aux accords de collaboration, où des groupes de donneurs d’ordres mettent leurs flux en commun et se partagent les capacités des logisticiens. En groupant des entreprises qui ont des flux comparables et/ou combinables, on a fait naître un écosystème où la capacité s’adapte bien mieux à la demande. L’internet physique, voilà le nom de cet écosystème logistique. Les marchandises sont transportées au sein d’un réseau multimodal où les capacités sont partagées entre tous les utilisateurs. On verra donc apparaître de nouveaux acteurs logistiques qui orchestrent ces formes de collaboration et les rendent opérationnelles.

#020

S’il n’y a plus de chauffeurs, que les charges sont attribuées via des bases de données blockchain, que les clients optimisent eux-mêmes les flux par des mutualisations, deux autres spécificités des sociétés de transport vont disparaitre: la planification et la propriété. Les programmes TMS automatisés prendront en compte toutes les contraintes et pourront gérer 200 unités de transport par planificateur en FTL/LTL.

DAVID GRAITSON, RESPONSABLE COMMERCIAL DE PALIFOR LOGISTICS LUXEMBOURG

ALEX VAN BREEDAM, CEO ET CO-FONDATEUR DE TRI-VIZOR

#021

Les camions ne roulent plus à vide. Chaque trajet est intégré dans une plate-forme intelligente qui envoie chaque camion automatiquement à la prochaine adresse de déchargement. A l’arrivée dans un nouveau ‘E’-entrepôt, des robots commencent immédiatement le chargement, et le camion, entièrement autonome, part pour sa prochaine adresse. Les mega ‘E’-entrepôts servent à ravitailler des micro ‘E’-entrepôts et même des ‘air’-entrepôts.

#022

C’est le fret qui est au centre, pas la modalité. La conséquence d’une chaîne bien organisée (end-to-end) et du partage de données, c’est la montée en puissance du transport synchromodal.

DIRK VAN PETEGHEM, PROPRIÉTAIRE DE VPD

#024

Suivant la tendance du secteur du voyage, où les organisateurs de voyages, les compagnies aériennes, les chaînes hotelières et les plates-formes de réservation ont fusionné pour donner naissance à quelques géants, le transport a subi une transformation complète. Les logisticiens ont été repris ou ont fusionné avec des industriels ou avec des plates-formes d'e-commerce. Cela a fait naître des corridors multimodaux mondiaux aux mains de quelques acteurs. Mais tout comme avec AirBNB, des acteurs locaux ont réussi à unir leurs forces pour se maintenir dans quelques niches.

WILLIAM DE PUTTER, MANAGING DIRECTOR DE PUTTER & CO

DIRK-JAN DE BRUIJN, DIRECTEUR DU PROGRAMME TULIP TRUCKPLATOONING.

#023

Avec les enjeux environnementaux, la pression fiscale sur le transport routier sera telle que le groupage des marchandises sera devenu la règle. Avec les outils informatiques du moment, les taux de chargement atteindront, contraints et forcés, des records.

MICHAEL REUL, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL UPTR

#025

Les réseaux de transport dédiés d’aujourd’hui seront remplacés par des plates-formes IT centralisées qui feront davantage qu’attribuer des capacités de transport. Ces plates-formes garantiront la neutralité des data et stimuleront le partage de données.

PETER GHEERAERT, TRANSPORT GHEERAERT

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#026

Nous devons faire naître aujourd’hui les compétences qui seront nécessaires pour nous développer demain. Le transport est un monde de dinosaures. Nous devons aller voir ailleurs comment ça se passe, puis intégrer tout ce savoir-faire dans l’entreprise et préparer le personnel. Parce que la digitalisation va demander des compétences différentes...

ALEXANDRE MICHEL, PRÉSIDENT DE TRANSALLIANCE

#028

En 2035, je suis persuadé que des valeurs comme la flexibilité, la proximité, l’intégrité et la qualité du service seront toujours déterminants pour une entreprise de transport routier.

#029

Si les transporteurs ne prennent pas le virage de la digitalisation, ils risquent de disparaître comme les dinosaures.

ZELJKO JEFTIC, HEAD OF INNOVATION À L’IRU

UMBERTO DE PRETTO, PRÉSIDENT DE L’IRU

#030

JEAN VINCENT, VINCENT LOGISTICS

#031

La concentration des entreprises va continuer, mais jamais dans les proportions indiquées. 10 grandes entreprises représenteront peut-être 50 % du marché, mais les secteurs sont tellement nombreux et toujours plus spécialisés que de nombreuses start-ups naîtront et se développeront encore.

JEAN-MARIE BECKER, CHAIRMAN INTRACO CONSULTING

#027

Imaginez en 2038 un grand chargeur qui génère des volumes de transport assez faciles à prévoir, entre une usine et un grand centre de distribution par exemple, avec un trajet majoritairement sur autoroute. Ce chargeur pourra choisir entre des transporteurs classiques, mais aussi des constructeurs qui fourniront une ‘solution de transport autonome’, voire des start-ups développant des technologies de conduite autonome ou des géants comme Amazon qui étendraient leurs services logistiques au transport. Les sociétés de transport ne doivent pas avoir peur de cette évolution, mais elles doivent en être conscientes. Les transporteurs doivent offrir une valeur ajoutée au-delà de la conduite pure et simple et, en même temps, digitaliser leurs opérations autant que faire se peut.

Un principe de disruption vif laissera les sociétés de transport classiques sans capacité de réaction suffisamment rapide et efficace. Si je suis Jeff Bezos ou Jack Ma, j’ai des flux, de l’IT, des moyens financiers et la technologie… Pourquoi laisser une marge aux intermédiaires ? D’ailleurs, nous assistons aux prémices de cette évolution au travers de tenders multi-sociétés, du programme PTV de planification semi-automatique, des échanges de données EDI ou FTP... Pour ma part, cette possible disruption est à la fois le plus grand risque et la plus grande opportunité. Mais elle est sous-estimée par le secteur, comme la vente par correspondance a sous-estimé l’e-commerce.

DAVID GRAITSON, RESPONSABLE COMMERCIAL DE PALIFOR LOGISTICS LUXEMBOURG

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portrait

#032

L’augmentation des charges partielles fait que le chauffeur aura plus que jamais un rôle d’ambassadeur et jouera un plus grand rôle au (dé)chargement. Il n’y a que dans des situations exceptionnelles, sur certaines destinations, que l’on pourra obtenir une autorisation de rouler sans chauffeur. Trouver le bon personnel restera donc une tâche centrale pour la direction, et la proximité entre le lieu de résidence et le lieu de départ sera encore plus importante, ce qui fait baisser l’intérêt des mastodontes pour le secteur. 75 % des entreprises restent donc des PME.

#033

La disruption viendra dans les changements de rapport de force entre les chargeurs et les transporteurs. Les grands chargeurs vont imposer leur système à leurs transporteurs. Avec la digitalisation, le chargeur pourra plus facilement négocier avec le transporteur, et par exemple le convaincre d’utiliser une application tierce. Mais alors, le risque pour les transporteurs sera de devenir une pure commodité. Bien entendu, ce sont encore des fournisseurs de moyens (camions, chauffeurs…), mais avec l’apparition des camions autonomes, que leur restera-t-il ? Les camions appartiendront probablement à des institutions financières qui les mettront à disposition, via un leasing, directement au chargeur.

RUDY MAES, PRESIDENT TLV

PAUL HAVELANGE, CEO D’UBIDATA

#034

Il y aura en effet consolidation, mais plus spécifiquement des actifs. Le marché est aujourd’hui extrêmement fragmenté, à tel point que ceci génère de l’inefficacité, à tous les niveaux de la chaîne. On y trouve aussi beaucoup de forwarders, qui ne sont que des commerçants. Cet environnement doit être totalement redessiné. Il n’y aura tout simplement plus de place pour des acteurs sans un nombre substantiel d’actifs. En 2038, des centres de distribution ‘monstrueux’ auront vu le jour autour des principaux hotspots économiques. Ces centres de distribution opéreront avec une efficacité inconnue aujourd’hui et l’infrastructure devra être à l’avenant. Ceci constituera une nouvelle colonne vertébrale pour l’économie européenne. Sans doute la fin pour de nombreux acteurs logistiques petits ET grands, mais contrairement à certains semeurs de panique, ce choc d’efficacité ne mènera certainement pas à un chômage accru. Une telle colonne vertébrale super efficace nous conférera un avantage économique sur le plan macro-économique créant à son tour un développement économique et donc de nouvelles opportunités d’emplois.

#035

Les entreprises de transport qui négligent l’autoroute numérique seront rapidement laissées au bord du chemin.

WALTER DROSSAERT, MANAGING DIRECTOR VEDROVA

SERGE GREGOIR, CEO EUTRACO

VÉHICULES AUTONOMES

#036

En Belgique, l’émergence des véhicules autonomes a été accueillie positivement par le secteur du transport. La pénurie structurelle de chauffeurs belges a ainsi pu être résolue. Outre les poids lourds autonomes pour les grandes charges, les services courriers ont également été remplacés, d’une part, par des camionnettes autonomes en combinaison avec des Automated Guided Vehicles pour les livraisons importantes tels que des appareils électroménagers et, d’autre part, par des drones pour les petits paquets.

DRIES D’HUYS, PROJECT MANAGER TL HUB

#037

Pourquoi pas des véhicules électriques avec un système de guidage sans volant et avec un chargement/ déchargement automatisé à l’instar de ce qui se fait dans l’aviation ? Ou alors de longs trains automatisés sur des trajets mi-route mi-rail. La formation des chauffeurs pourrait aussi être organisée sur des simulateurs.

FABRICE AUSLOOS, COLLECTIF DES PETITS TRANSPORTEURS

#039

Hyperloop connaît en 2038 un fort développement au niveau mondial. Cela bouge aussi énormément chez nos voisins. Et la Flandre, jusqu’à présent totalement absente de la longue liste des initiatives Hyperloop, veut miser sur la recherche concernant l’utilisation du système de canalisations permettant d’y ‘injecter’ des marchandises. Sur le plan économique, Hyperloop peut contribuer à trouver des solutions de transport fiables, flexibles et rapides pour certaines niches pour lesquelles une exploitation maximale de l’infrastructure (24/7) peut déboucher sur moins d’heures perdues.

LIESBETH GEYSELS - VIL

#041

Une forme d’intermédiaire entre train et poids lourd a vu le jour. Une forme modulaire et sans apport humain qui permet un flux constant d’unités de transport dans un pipeline. A certains endroits déterminés, ces unités sont dirigées vers une station de triage d’où partent les transporteurs pour effectuer le ‘dernier kilomètre’ dans le cadre des transports B2B. Le B2C est principalement assuré par des camionnettes autonomes qui placent les paquets dans des garages. Chaque maison possède un tel garage accessible jour et nuit. Ce service de messagerie fonctionne exclusivement la nuit, au moment où les routes sont moins encombrées par le transport de personnes.

GERT SNEL (SNEL LOGISTICS SOLUTIONS)

#043

Les véhicules autonomes constituent une évolution mais pas une révolution. En 2038, 95 % du parc est capable de rouler de manière autonome… sur autoroutes et sur les principales routes régionales. Pour les routes communales, c’est plus compliqué et c’est toujours interdit à proximité des écoles.

FREIJA FONTEYN, SECRÉTAIRE-GÉNÉRALE ADJOINTE TLV

#038

Plus de la moitié des poids lourds roulent de manière autonome et en platooning sur les autoroutes. L’infrastructure est totalement adaptée. Des bandes de circulation sont réservées aux véhicules autonomes. La consommation a baissé de façon significative. Le nombre d’accidents a été réduit de 90 % car les poids lourds autonomes réagissent immédiatement et parce que les chauffeurs roulent sans stress. Dans certaines conditions, le poids lourd roule sans chauffeur. Les poids lourds ne sont plus jamais immobilisés et sont partagés avec d’autres chauffeurs, voire avec d’autres sociétés de transport. Ceci permet de les exploiter 24h/24, ce qui a un impact immense sur le TCO qui baisse de plus de 30 %.

PETER BROCK, MANAGING DIRECTOR MERCEDES-BENZ TRUCKS BELGIUM

#040

La livraison du dernier kilomètre sera l’enjeu des dix prochaines années. A l’instar d’Uber, il se pourrait que le dernier kilomètre soit réalisé par vous et moi, dans nos véhicules privés sous la forme d’échange de services. Mais si l’on veut vraiment être visionnaire, il faudra plutôt investir dans des circuits propres dédiés aux marchandises, tout comme on le fait aujourd’hui pour les transports en commun. Les convois de véhicules, ou les navettes autonomes, pourront alors circuler de façon automatique sur des bandes dédiées, les véhicules se rechargeant automatiquement.

ETIENNE RONDEAU, RESPONSABLE VU CHEZ RENAULT BELGIQUE

#042

Le ‘Tube Transportation’ d’Elon Musk peut stimuler le transport de biens sur longue distance mais à quel prix dans une Europe à forte densité de population ? Des véhicules autonomes ? Peut-être dans 20 ans si tous les systèmes télématiques et de communication sont miniaturisés grâce à la nanotechnologie et si des ordinateurs très puissants peuvent suivre et contrôler l’ensemble du trafic.

JOHAN VREVEN, RISK OFFICER MANAGER CHEZ EULER HERMES SERVICES BELGIUM

#044

L’automatisation va jouer un rôle de plus en plus important. Aujourd’hui déjà, des poids lourds autonomes circulent. Sur sites fermés pour l’instant, mais la technologie est clairement prête. On attend simplement une législation adaptée et l’acceptation sociale.

PETER HIMPE, VICE PRESIDENT VOLVO TRUCKS BELUX

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portrait

#045

Pour les trajets entre ports, zonings industriels, centres logistiques et de distribution, les transports automatisés ont fait leur apparition (malgré les protestations de la FGTB-UBT et de la CSC Transcom). Le mouvement de blocage initié chez Bennytrans n’a pas manqué d’irriter le banc patronal qui a décidé du report de la discussion sur la classification des fonctions à l’accord social 2039-2040.

#046

L’automatisation de la conduite sera graduelle, en commençant par des environnements simples bien définis comme des ports, avec des vitesses limitées qui augmenteront graduellement. Une fois la technique au point, il faudra des années avant que la législation et l’infrastructure soient en place, puis encore 10 à 15 ans avant que l’on puisse parler d’une adoption à large échelle.

MICHAEL REUL, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL UPTR ZELJKO JEFTIC, HEAD OF INNOVATION À L’IRU

#047

Le chauffeur se déplace de manière semi-autonome vers l’autoroute. Là, il/elle attend d’être propulsé(e) sur l’autoroute à des vitesses entre 100 et 200 km/h. Une fois sur l’autoroute, la possibilité existe de se déplacer entre les véhicules. Les véhicules collent en effet les uns aux autres et la technologie permet à un individu de se déplacer entre les véhicules à la vitesse du trafic. Une fois à destination, vous êtes éjecté de l’autoroute et le GPS vous indiquera où se trouve une place de parking.

#048

S’il n’y a plus de chauffeurs, avec qui les clients vont-ils discuter, qui vont-ils menacer et de qui vont-ils abuser comme personnel de chargement/déchargement gratuit ?

KOEN TERRYN, FONDATEUR DE DRIVITY

#050

C’en sera alors fini des collisions par l’arrière, des dépassements qui n’en finissent pas à une allure d’escargot, des bouchons, … La plupart du temps, il s’agit d’erreurs humaines. C’est une réalité quotidienne.

#051

Quid en cas d’accident ? Ce véhicule autonome est-il assuré ? Qui est responsable ? Qui va contrôler cette machine et l’arrêter ?

ADELIN PERDAEN, CHAUFFEUR

MIKE JANS, CHAUFFEUR

#053

☺

KATRIEN GAILLIAERT, CHAUFFEUR

#052

Que se passe-t-il si un roulement lâche quelque part ou si le feu se déclenche ? Faut-il continuer à rouler jusqu’au lieu de déchargement ?

FRANK TILS, CHAUFFEUR

#054

C’est une de ces choses que nous ne verrons pas de notre vivant. Les chauffeurs d’aujourd’hui ne doivent pas avoir peur de perdre leur job. Cette situation relève de la science-fiction !

JAN VAN DE HAA, CHAUFFEUR

GEERT BRUYNINCKX, CHAUFFEUR

#049

Le poids lourd autonome va-t-il aussi charger et décharger, atteler la semi, démarrer la pompe hydraulique ou électrique ? Ça, je veux le voir. J’espère pouvoir m’en passer encore pendant six ans !

Quelqu’un sera toujours présent pour intervenir. Aujourd’hui déjà, l’ordinateur freine brusquement quand une voiture est simplement garée dans la rue. Un ordinateur ne pense pas aux conséquences, contrairement à un être humain. Cela ne fonctionnera que sur des routes fermées et uniquement pour des véhicules qui roulent sans chauffeur.

SERGE UALGASI, CHAUFFEUR

#055

Cela fait longtemps qu’on a choisi les poids lourds autonomes, plus écologiques et plus sûrs. La technologie se développe et est exploitée sur la route via les cycles d’investissements réguliers soutenus par une législation qui évolue au niveau local, national ou européen. La technologie elle-même fait couler beaucoup d’encre mais on ne peut pas oublier l’être humain qui doit s’en accommoder.

#056

Le transport sans équipage connaîtra un essor d’ici à 2038. L’exploitation de la technologie liée aux drones est aujourd’hui déjà une réalité, même si c’est à une échelle limitée. Avec quelque espoir par rapport au projet d’Elon Musk - clin d’œil -, nous pourrons nous appuyer sur une infrastructure de transport souterraine. Une troisième dimension qui est inexploitée aujourd’hui.

BART BOSMANS, DIRECTEUR GÉNÉRAL DAF TRUCKS BELGIUM SERGE GREGOIR, CEO EUTRACO

#057

Le métier de chauffeur est un métier en devenir. Il sera revalorisé et demandera de plus en plus de compétences. Quant au camion autonome, s’il s’impose, ce sera uniquement sur le long courrier.

RÔLE DU CHAUFFEUR

ERIC DE WAGENAERE, EDW FORMATION

#058

Le métier de chauffeur sera plus complet, plus intéressant, plus connecté. En plus de conduire, le chauffeur devra aussi effectuer des tâches logistiques, administratives, etc. La formation ira donc plus loin qu’aujourd’hui.

#060

ROBERTO PARRILLO, CSC-TRANSCOM

#059

En ce qui concerne la formation, l’avenir passera sans doute par plus de technique et moins d’humain. Les véhicules autonomes verront certainement le jour mais il faudra bien les programmer et les gérer.

PIERRE-YVES BERNARD, FORMAX

#061

L’automatisation va faciliter notre job mais dans le cas du transport ADR, il faudra toujours un chauffeur dans le véhicule pour une question de sécurité.

BEN BECKERS, CHAUFFEUR ADR

En 2038, des véhicules autonomes auront effectivement repris une partie de l’activité de transport. Le facteur humain ne sera pas absent pour autant. Le chauffeur deviendra peut-être un opérateur pour plusieurs véhicules, un organisateur de transport. L’opérateur de straddle-carrier travaillera peut-être à distance. Les processus logistiques numériques devront être supervisés … Les employeurs et les autorités miseront totalement sur la formation. Apprendre tout sa vie sera une réalité. La formation ne sera plus vue conne un coût mais comme un investissement. Nous assisterons à une diminution collective considérable de la durée du travail. Nous travaillerons tous moins par semaine et les carrières seront encore plus courtes. Le travail disponible sera tout simplement partagé.

FRANK MOREELS, FGTB-UBT

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portrait

#062

Dans 20 ans, il n’y aura plus de chauffeurs mais des ouvriers en usines qui voudront rouler en camion. Ils feront davantage que simplement conduire.

#063

Les chauffeurs travailleront moins longtemps. Le nouveau contingent de chauffeurs veut aujourd’hui déjà des journées de travail moins longues. Si on se projette encore plus loin dans l’avenir, c’est vers cela que l’on se dirige.

GERRIT VANSPAUWEN, INSTRUCTORDRIVER SUPERVISOR CHEZ VERVAEKE

#065

ERIK ENGLER, INSTRUCTOR-DRIVER SUPERVISOR CHEZ VERVAEKE

#064

Nous n’assisterons pas à une destruction totale des jobs, les robots ne se chargeront pas de tout. Il y aura encore suffisamment d’emplois dans le secteur, mais il s’agira essentiellement d’autres jobs pour lesquelles d’autres compétences seront nécessaires.

Pour l’instant, je pense qu’il faudra toujours des gens pour contrôler, y compris avec des poids lourds totalement autonomes. Les erreurs et dysfonctionnements informatiques (les logiciels sont toujours conçus par des êtres humains et tout le monde peut faire une erreur) peuvent entraîner des situations dramatiques.

KIM LOUSBERG, ACCOUNTMANAGER GPS-BUDDY

#067

GREET VAN MELKEBEKE, SENIOR BUSINESS MANAGER DE RANDSTAD

#066

Grâce aux technologies de l’information, le chauffeur de demain pourra réaliser de plus en plus de tâches dédiées actuellement au dispatching. Grâce aux outils d’aides à la conduite, il pourra se coacher et mesurer son niveau de performance par rapport aux objectifs fixés. Il se destinera à être encore plus proche d’un niveau de service attendu par le client tant dans la préparation, l’envoi ou le retour des colis. Le chauffeur de demain sera toujours le porte-drapeau de sa société mais il assimilera encore plus le processus du service apporté au client.

LES ÉTUDIANTS DE TROISIÈME ANNÉE DU BACHELIER EN MANAGEMENT DE LA LOGISTIQUE DE LA HAUTE ECOLE DE LA PROVINCE DE LIÈGE ET DE LA HAUTE ECOLE CHARLEMAGNE

#068

Avec notre concept Vera, nous ne voulons pas remplacer le chauffeur sur la route. Vera n’a pour but que d’effectuer des navettes courtes dans des environnements fermés, comme des ports, soit la partie la moins attractive du métier de chauffeur.

Un chauffeur sera encore plus à l’interface des technologies entre son employeur et le client. Pour maintenir ce profil de métiers en Belgique, c’est la seule solution envisageable si l’on veut contrer les écarts salariaux qui seront toujours présents entre les pays.

GEOFFREY PERPINIEN, COORDINATEUR DU BACHELIER EN MANAGEMENT DE LA LOGISTIQUE À LA HAUTE ECOLE DE LA PROVINCE DE LIÈGE

#069

Le chauffeur endosse toujours plus de responsabilités sans compensation (le plus souvent parce que le patron n’est pas en mesure de le faire car lui non plus n’est pas payé plus pour cela). S’il n’y a plus de chauffeur dans le camion, sur qui vont-ils pouvoir se décharger ?

GEERT BRUYNINCKX, CHAUFFEUR

#070

Les clients vont alors charger eux-mêmes et assurer l’arrimage et autres ? Pour moi, ils peuvent commencer demain et pendant ce temps j’irai boire un café !

CLAES NILSSON, PRÉSIDENT DE VOLVO TRUCKS MARNIX ACKE, CHAUFFEUR

#071

Les chauffeurs vont effectuer de nouvelles tâches pour lesquelles ils auront besoin de nouvelles compétences. Ils travailleront avec des outils numériques, mais devront surtout très bien communiquer. Avoir une réflexion critique et créative, savoir communiquer, disposer de compétences ICT, collaborer sont autant d’aptitudes essentielles pour le chauffeur du futur.

PROF. SABINE LIMBOURG (HEC LIÈGE), SUR WWW.RANDSTAD.BE

#073

#072

En raison de la haute technologie des véhicules et de la télématique, les poids lourds peuvent rouler de façon optimale. Et dans le cas de poids lourds autonomes, la réglementation des temps de conduite et de repos n’est plus d’application. Cela ne signifie pas que les chauffeurs ne sont plus nécessaires, mais leur rôle sera différent. Le chauffeur poids lourd deviendra ‘capitaine de poids lourd’. La personne qui est toujours responsable sur la route, mais qui entretient en même temps le contact personnel avec le client (final) et veille à ce que les attentes du client soient dépassées.

Les transports vont continuer à s’intensifier, ce qui engendrera une difficulté croissante de circuler et obligera les acteurs du transport à s’adapter à des technologies et des règlementations toujours plus complexes. Paradoxalement, malgré l’apparition de véhicules de plus en plus autonomes, je vois le rôle du chauffeur évoluer radicalement pour s’apparenter au rôle d’un pilote de ligne ou d’un commandant de navire capable d’utiliser les technologies les plus avancées en toutes circonstances.

RENÉ DE JONG (TOMTOM TELEMATICS)

VINCENT GAILLARD, JEKATRANS

MODES DE PROPULSION

#074

Les poids lourds utiliseront des carburants alternatifs. Je crois beaucoup au gaz, davantage qu’à l’électricité qui présente encore pas mal d’inconvénients.

NICOLAS PIRSON, RESPONSABLE HOCKÉ USED TRUCKS

#076

#075

Le transport routier gardera une place prépondérante, mais s’effectuera en majorité par des camions très performants roulant aux carburants alternatifs : gaz naturel comprimé (CNG) ou liquéfié (GNL) et hydrogène. Le gaz utilisé sera en grande partie renouvelable, permettant ainsi de réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre et la pollution locale.

DIDIER HENDRICKX, PUBLIC AFFAIRS MANAGER DE GAS

Ce qui manque actuellement, ce sont des choix politiques clairs qui permettent aux différentes parties prenantes dans le monde du transport de s’adapter à cet avenir. Surtout une politique qui soit aussi attentive à celui qui prend ici et maintenant des décisions. Si j’extrapole aux propulsions alternatives, il faut non seulement penser aux poids lourds électriques mais aussi à la stimulation des moteurs à combustion au gaz naturel ou utilisant des carburants alternatifs qui sont disponibles aujourd’hui et qui ont un effet favorable immédiat sur les émissions de CO2 du transport routier. Attendre une solution miracle nous fait perdre beaucoup de temps.

FRANK SCHOEPEN, MANAGER SUSTAINABLE SOLUTIONS SCANIA BENELUX

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portrait

#077

En 2038, je pense que les camions électriques représenteront la majorité des nouvelles immatriculations, mais qu’ils ne domineront pas encore dans les flottes, certainement à l’échelle mondiale. Et le jour où les piles à combustibles seront au point, avec de nouvelles générations de moteurs électriques, des solutions comme le LNG auront vécu.

#079

Il est temps de se réveiller. Dans 10 ans, plus rien ne roulera au diesel. Ce n’est pas un rêve mais une réalité imminente.

BERT VRANCKX, BE-TRANS

Le moteur à combustion aura perdu une grande partie de sa popularité en 2038 mais existera encore avec une efficacité accrue. Des véhicules à propulsion électrique s’imposent, à l’hydrogène sur longues distances et avec des batteries pour la distribution. Les villes n’autoriseront plus que des véhicules zéro émission. L’électricité sera produite de manière écologique.

BENNY SMETS, CEO NINATRANS

#081

En développant d’abord le LNG, puis en passant au biogaz, nous allons avancer vers une forme d’économie circulaire basée sur la génération d’énergie à partir de déchets. Ce faisant, nous pourrons même atteindre des émissions de CO2 négatives.

PIERRE LAHUTTE, CEO D’IVECO

#083

Il existe encore des camions au diesel, bien qu’ils ne puissent quasiment plus entrer dans les villes. Pourtant, une progression énorme a été enregistrée en matière de consommation (3e génération de cabines aérodynamiques, suppression des rétroviseurs, dérives flexibles,…) et c’est préférable car elle est fortement taxée. La part du diesel atteint encore 60 %. Le HVO représente 10 %, ce qui résout à peu près le problème des déchets… Quelque 20 % des poids lourds roulent au LNG ou au CNG. Le reste est une combinaison hydrogène/électricité ou uniquement batterie mais qui doit être rechargée toutes les 3 heures (le temps de recharge n’est plus que de 10 minutes). Pour les utilitaires plus petits, nous constatons que la conduite sans émission en ville est devenue la norme légale. Les discussions sont vives par rapport aux véhicules hybrides, et on reproche au transporteur d’utiliser encore du LNG en ville alors qu’il a 75 km d’autonomie avec une batterie…

GUY GOGNE, MARKETING DIRECTOR RENAULT TRUCKS BELGIUM

#080

RICO LUMAN, ÉCONOMISTE CHEZ ING

LODE VERKINDEREN, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL TLV

#078

Les poids lourds électriques seront nécessaires pour avoir accès aux centres villes, mais les recherches ne porteront pas uniquement sur les solutions électriques. Nous effectuons des tests avec des camions à immondices propulsés au CNG et nous sommes convaincus que de nombreux développements sont encore possibles pour rendre le moteur à combustion plus propre et plus économique.

#082

Les camions de distribution seront électriques, et leurs batteries seront louées. Ils pourront aussi livrer le soir et la nuit puisqu'ils ne feront pas de bruit et n'émettront pas de gaz d'échappement. Pour les longues distances, les poids lourds rouleront surtout à l'hydrogène, mais il y aura encore des moteurs à combustion roulant au HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un biodiesel produit à partir de déchets.

STIJN TIELENS, SALES DIRECTOR MAN TRUCK & BUS BELGIUM

#084

Pour des raisons d’équilibre tant géostratégique que de gestion des réseaux électriques, les carburants fossiles peuvent encore être utilisés, uniquement pour les transports aériens, la batellerie et le transport routier. Par contre, les accises sur le diesel ont encore considérablement augmenté, malgré le constat que la production d’énergies alternatives ne permet pas de concurrencer les produits pétroliers. L’énergie nécessaire à la fabrication d’un litre d’hydrogène ne plaide pas en faveur d’une sortie du pétrole pour le transport par camion de marchandises pondéreuses.

MICHAEL REUL, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL UPTR

#085

Concernant les modes de propulsion, je constate une évolution plus rapide que ce que nous attendons aujourd’hui pour s’éloigner des carburants fossiles (diesel/CNG/LNG), avec une production locale d’hydrogène dans les hubs logistiques au moyen de l’énergie solaire et éolienne. Cet hydrogène peut alimenter la pile à combustible et ainsi produire de l’électricité. Le pack de batteries à bord sert de stock-tampon pour la récupération d’énergie et pour pouvoir délivrer des puissances maximales plus élevées que la capacité de la pile à combustible.

STIJN GHEERAERT, TRANSPORT GHEERAERT

#087

A cause de l’autonomie limitée de la batterie et de la pénurie de matières premières pour les fabriquer, ce type de conduite n’est pas une solution à long terme. Finalement, tout le monde roulera à l’électricité, mais sur la base d’une pile à combustible ou de l’hydrogène. Un filtre à sel sera monté sur l’échappement car ce type de véhicule rejette de l’eau/vapeur d’eau, ce qui constitue un danger de gel en hiver sur la route et donc de routes glissantes.

PABLO COOSEMANS, CEO ATRIUM FORMATIONS

#086

De nouveaux poids lourds pour la distribution urbaine seront presque exclusivement à batteries. Avec la baisse du coût des batteries, ce type de camion est même meilleur marché qu’un diesel. Sur le trafic longue distance, la tendance est aussi à l’abandon du diesel et du gaz. Qu’il s’agisse d’hydrogène, de batteries ou de poids lourds avec caténaires, les alternatives seront disponibles. Mais pour faire le pas vers une révolution durable, les décideurs politiques doivent introduire aujourd’hui les bons stimulants, comme l’aménagement de l’infrastructure, des objectifs de vente pour les constructeurs et des mesures fiscales qui récompensent les technologies zéro émission.

STEF CORNELIS, CLEANER TRUCKS OFFICER, TRANSPORT & ENVIRONMENT

#088

Dans un scénario positif, les progrès technologiques permettront d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 de 2050, mais pas ceux de 2030. Pour le transport routier, cela se traduira par une électrification des poids lourds, certes plus lente que l’électrification des utilitaires légers, mais qui touchera 27 % des ventes de camions en 2030 et 100 % en 2050. Le LNG plafonnera à 14 % des ventes en 2030 et aura disparu en 2050.

JURJEN WITTEVEEN, ÉCONOMISTE CHEZ ING

CONSTRUCTEURS POIDS LOURDS ET RÉSEAU D’APRÈS-VENTE

#089

Notre industrie est à la croisée des chemins. Nous allons devoir continuer à investir beaucoup dans toutes les nouvelles technologies, en mutualisant nos forces au sein du groupe. Le rôle du concessionnaire va aussi évoluer, mais l’humain restera au centre de tout ça. L’analyse des données client dans le cadre des nouveaux services connectés, c’est le constructeur qui la fera.

BRUNO BLIN, PRÉSIDENT DE RENAULT TRUCKS

#090

#091

Il devrait rester à terme trois constructeurs européens, un américain, deux chinois et un indien.

Les normes imposées aux constructeurs de camions sont telles que le prix des camions a véritablement explosé.

JEAN-MARIE BECKER, CHAIRMAN INTRACO CONSULTING

BRUNO VELGHE, PRÉSIDENT DE L’UPTR

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portrait

#092

Il n’y a plus que la moitié d’acteurs, tant du côté des transporteurs que des constructeurs de poids lourds européens. De nouveaux acteurs ont investi le marché. Pas seulement des constructeurs (non européens) mais aussi d’autres (fournisseurs high tech) comme Google, Apple, Uber, etc.

PETER BROCK, MANAGING DIRECTOR MERCEDES-BENZ TRUCKS BELGIUM

#094

Le solide marché du poids lourd des dernières années a fait en sorte que nous allons encore connaître 5 à 6 années de croissance de nos revenus classiques provenant du service et des pièces. Mais l’arrivée de l’automatisation, des véhicules électriques et une augmentation de la connectivité modifiera ensuite le business model. Les entretiens vont diminuer et/ou évoluer et nous irons de plus en plus vers la vente de services au lieu d’actifs. La multitude de données va créer énormément d’intelligence. Cette intelligence nous permettra d’intervenir en tant que consultant pour améliorer la rentabilité de nos clients.

PETER HIMPE, VICE PRESIDENT VOLVO TRUCKS BELUX

#097

L’atelier de 2038 ne sera probablement pas composé que de robots effectuant l’entretien et les réparations. Nous aurons toujours des gens qui travaillent sur les véhicules. On ne parlera plus de mécaniciens, mais ce seront plutôt des profils orientés vers l’informatique qui seront à côté du véhicule avec un portable. Nous devrons leur apprendre comment il faut remplacer un pneu ou une autre pièce mécanique (si c’est encore possible).

#093

Nos autoroutes sont les nouveaux lieux de travail. L’autoroute super connectée du futur offre la possibilité d’entretenir et de mettre à jour un véhicule à distance.

KOEN TERRYN, FONDATEUR DE DRIVITY

#095

Au cours des prochaines années, une transition rapide vers les propulsions alternatives combinées à une conduite autonome va profondément modifier le paysage du transport, ce qui aura à son tour un impact sur le rôle des prestataires logistiques, les ateliers et le réseau de concessionnaires. Les concessionnaires professionnels seront toujours là, mais leurs tâches seront différentes.

STEFAAN LEMAN, IVECO BELGIUM.

#096

Quand on voit à quel point de nombreux concessionnaires ont du mal à passer d’une approche réactive (attendre que le client demande quelque chose) à une approche proactive, je pense que la transformation nécessaire sera surtout culturelle. Cela ne touchera donc pas uniquement les constructeurs qui tiennent techniquement bien compte de l’évolution mais aussi les marques dont les réseaux réussissent aujourd’hui déjà à opérer ce switch important et à façonner leur personnel pour l’adapter à cette nouvelle manière de travailler. Par ailleurs, aujourd’hui les réseaux de service manquent de capacité pour pouvoir traiter efficacement de grandes quantités de données. Mais cela va progresser de manière exponentielle et requérir des compétences totalement différentes. On pourrait déjà commencer par changer d’approche vis-à-vis des candidats lors du recrutement ou pêcher dans d’autres viviers présentant des profils adaptés.

DIRK VAN DE VELDE, GEAR CONSULT LUC SERRIEN, MARKETING & DEALER DEVELOPMENT MANAGER DE DAF TRUCKS BELGIUM

#098

Pour pouvoir prévenir le chauffeur et son entreprise et diriger le camion vers le concessionnaire le plus proche apte à réparer le problème avant que le problème ne se présente, nous aurons besoin d’un analyste data dans chaque garage.

#099

Il n’y aura pas nécessairement moins d’ateliers qu’aujourd’hui, mais ils seront plus grands, encore plus professionnels, organisés différemment et ils rempliront d’autres fonctions. Une des fonctions principales sera le diagnostic à distance, donc je vois beaucoup d’opérateurs devant un écran, hautement diplômés. Cependant, les entretiens et les réparations continueront à s’effectuer en atelier. Simplement, le nombre d’heures moyen passé par un camion à l’atelier diminuera d’une vingtaine à peut-être quinze par an.

MAXIME LAMBOLEY, CHEF DE PROJET IT CHEZ FLEETBOARD KOEN APPELS, DIRECTOR SERVICES SCANIA BENELUX

Exceptionnellement, nous avons décidé de publier intégralement cette contribution, étant donné le contexte… et son style agréable.

SANTÉ,

#100

A UN MONDE MEILLEUR ! Le CEO de VP est assis à son bureau et regarde une série de tableaux et de graphiques éclairés sur son mur. VP est un département des pouvoirs publics qui veille à ce que les marchandises se transportent de manière sûre, propre et efficace. Nous sommes le 1er avril 2038 et cela fait exactement 22 ans que son organisation a introduit une taxe kilométrique, une première dans le pays. Le CEO est actuellement le 3e directeur depuis la création de VP. A l’époque, cela avait demandé un travail considérable à ses prédécesseurs et à une petite équipe de spécialistes. Une équipe délibérément restreinte et qui l’est toujours afin de conserver une efficacité maximale. ‘Polyvalence’ est aujourd’hui, plus que jamais, son maître-mot. Les autorités se chargent désormais surtout de l’intégration et de la coordination. Collecter et utiliser efficacement des données dans l’intérêt du citoyen est une approche qui figure aujourd’hui en tête des priorités de tous les services publics. Au début, il y avait eu des protestations. Les transporteurs pensaient qu’ils tomberaient en faillite. Mais très vite, on a vu que le nouveau système les aidait à rouler avec des véhicules plus propres et à rassembler les marchandises de manière plus intelligente. Les données de la plate-forme ne servaient plus seulement à taxer, mais ont vite été exploitées à d’autres fins utiles comme des modèles préventifs d’entretien de l’infrastructure, la sécurité routière, ou encore l’optimalisation logistique, le suivi et la protection des chargements, le partage de la capacité … Le CEO fait glisser sa main sur un panneau de commandes virtuel. Rapidement, l’hologramme de l’expert en communication apparaît. Oui, certaines professions ont résisté au temps. Même si tous les collaborateurs travaillent désormais à domicile. Cela n’a en effet plus de sens d’encombrer les routes, les trains et les trams avec des millions

de voyageurs quand une bonne partie du travail peut tout aussi bien être discutée et partagée par voie électronique. « Puis-je vous aider ? », demande l’expert. « Oui, pouvez-vous encore me fournir quelques photos et articles de nos débuts ? » « Ils arrivent de suite ! » Quelques minutes plus tard, il se remémore les premières manières de mesurer l’utilisation d’un véhicule. Et les commentaires des journalistes… Cela semble aujourd’hui un peu rudimentaire, mais c’était la première fois en Europe que la distance parcourue par un véhicule était exactement mesurée par un satellite. Dans tous les pays, VP a été cité en exemple. Un à un, ils ont consulté VP pour voir comment cela fonctionnait. Et ils ont ensuite appliqué le système chez eux. « Personne ne râlait plus sur les coûts dans d’autres pays. Et - important - le système de mesure a pu d’emblée être uniformisé dans toute l’Europe », songe-t-il. Grâce au travail de ses prédécesseurs. Heureusement. C’était l’époque des conférences sur le climat et des réductions de CO2. Les revenus de la taxe kilométrique y avaient contribué. De nombreuses routes ont été transformées en ‘couloirs’ dans lesquels plus aucun véhicule avec équipage humain ne roulait mais l’IA contrôlait un flux de véhicules autonomes, sur plusieurs niveaux, pour obtenir un trafic plus fluide. Le marquage routier n’était plus conservé que de manière limitée pour les quelques véhicules qui roulaient encore avec un chauffeur. Le secteur bénéficiait des subsides visant à rendre les poids lourds plus sûrs et économiques et des formations de chauffeurs veillaient à développer un style de conduite

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portrait

plus écologique. Très rapidement, le métier de chauffeur poids lourd s’est transformé en ‘gestionnaire de capacité’, très bien formé et compétent dans l’optimalisation des chargements dans différentes formes d’unités standard appelées cocoons, mais aussi dans leur traitement, leur suivi et leur contrôle. L’invention des cocoons de transport avait vraiment été une révolution. Une unité de transport pouvait être transportée aussi vite et efficacement que possible à un prix fixé au préalable par mètre parcouru. Peu importe le moyen : véhicule routier, péniche, drone ou robot. On ne payait que pour la taille et le poids du cocoon, en fonction de la distance, et de la vitesse à laquelle ce dernier devait atteindre sa destination.

Avec l’industrie technologique, des véhicules autonomes avaient été mis au point et avaient intégré progressivement le trafic. Dans un premier temps sous forme de platooning, avec un seul chauffeur pilotant une colonne de 5 ou 6 poids lourds, et un peu plus tard, avec des véhicules autonomes sans chauffeur. Le résultat fut étonnant : le nombre d’accidents avait considérablement baissé, les files avaient diminué car des capteurs étaient capables de mieux évaluer la situation que l’homme.

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vp.be

Et les évolutions se sont succédé rapidement. L’accord de Paris sur le climat prévoyait l’interdiction totale des moteurs à combustion en 2050, dans 12 ans donc. Les constructeurs de véhicules étaient donc massivement passé aux hybrides, à l’hydrogène et aux moteurs à fusion. Le géant Blopsa Automotive avait d’ailleurs décidé de ne plus intégrer de moteurs à combustion classiques

et d’autres producteurs avaient rapidement suivi le mouvement. Quand était-ce encore ? Ils avaient annoncé cela en 2019. A l’époque, des alternatives devaient voir le jour. Et pas forcément sur 4 roues. Des Hyperpipes avaient été développés entre les centres de distribution. Car ce qui était possible avant pour le pétrole devait l’être aussi pour des biens en cocoons, dans des unités standard de différentes capacités. C’est ce que pensaient les visionnaires. Ces conduites étaient des variantes sophistiquées de ce qui avait été imaginé à l’époque avec l’Hyperloop. Les producteurs s’étaient rapidement adaptés à cette technologie et avaient relié de cette manière leurs centres de production à leurs complexes logistiques. Une spin-off née d’un laboratoire d’idées des universités belges avait vu le jour pour créer une interaction horizontale sans faille entre producteurs, modes de transport et durées de livraison. Ils s’étaient baptisés ‘cross supply chain orchestrator’. Aujourd’hui, chaque maillon de la chaîne opère de cette façon. En mettant à disposition des tarifs indiscutables pour l’utilisation du transport, les autorités avaient aidé à développer ces nouvelles voies. En fin de compte, tout était une question de vision, pense l’intégrateur principal. C’est lui qui avait poussé au développement de l’impression 3D à l’échelle industrielle. De cette manière, la production imprimée peut aussi être vue comme transport et les autorités peuvent se focaliser sur autre chose dès lors que l’ancien mode de transport est tombé au profit de la Virtual Realization Alternative. Bien, les pièces du puzzle s’étaient joliment assemblées au fil du temps. Après coup, tout cela apparaît comme une évolution logique qui s’était déroulée naturellement. Le CEO regarde les photos du Founding Team fixée au mur. « Here’s to you, mates. You guys started it all. »

JOHAN SCHOUPS, CEO DE VIAPASS

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36 Case Study 38 Portrait 41 Transport Topics

TRANSPORT MANAGEMENT FÊTE SES VINGT ANS

TRANSMET SE SOUVIENT V

ous tenez en mains le TRANSPORT Management numéro 100. Le premier numéro de ce magazine - qui s’appelait alors Truck Management - est paru il y a 20 ans à une époque où les chauffeurs passaient les vitesses, mettaient un disque dans leur tachygraphe et où il n’était pas encore question de taxe kilométrique. Comment a évolué le secteur du transport ? Nous avons posé la question à Herman Smets de Transmet, élu cette année-là Transporteur de l’Année 1999. Erik Roosens Transmet est dirigé par Stefanie, Herman et Steven Smets.

Dans le Truck Management 1 (mai 1999), Philippe Degraef, directeur de Febetra, évoque la pénurie de chauffeurs estimée alors en Belgique à 4.000. « De bonnes formations et une meilleure image du transport routier sont les seules possibilités pour combattre cette pénurie », disait-il. « Le manque de chauffeurs est et a toujours été un problème. C’était déjà le cas il y a 20 ans », réagit Herman Smets. « Avant, de nombreux chauffeurs avaient suivi une formation à la conduite pendant leur service militaire. Mais depuis sa suppression en 1994, on ne voit plus arriver de nouveaux chauffeurs. Les hésitants ont également disparu, ceux qui obtenaient leur permis à l’armée et devenaient finalement chauffeurs. Car celui qui a goûté au métier ne veut plus en changer. Aujourd’hui, il existe bien des centres de formation et des écoles professionnelles mais les nouvelles recrues sont trop peu nombreuses pour combler les emplois vacants. Nous recevons peu de sollicitations de chauffeurs belges. Leurs places sont désormais occupées par des

étrangers qui séjournent en Belgique. Il y a vingt ans, nous n’avions pas encore de chauffeurs étrangers, aujourd’hui ils sont majoritaires chez nous. » TACHYGRAPHE NUMÉRIQUE L’introduction du tachygraphe numérique, obligatoire depuis le 1er mai 2006 dans tous les pays de l’UE, fut un changement important pour les chauffeurs. « Avec les disques papier, les chauffeurs ‘jouaient’ assez facilement avec les heures de conduite et de repos », indique Herman Smets. « Depuis l’introduction de la carte chauffeur et du tachygraphe numérique, les chauffeurs les respectent très bien. En outre, les données du tachygraphe numérique facilitent grandement le calcul des salaires. » En deux décennies, beaucoup d’autres choses ont encore changé pour le chauffeur. « Jadis, un chauffeur était un aventurier, quelqu’un qui aimait sa liberté et organisait lui-même son travail. Depuis l’informatisation, ce n’est

plus le cas. Les dispatchers suivent les déplacements du chauffeur sur leurs écrans. Ils savent où ils se trouvent et où ils s’arrêtent. Toutes les semi-remorques sont également équipées de traceurs. Nous savons donc à tout moment où elles se trouvent et cela facilite le travail des dispatchers. »

VERVOER TRANSMET EN BREF • Siège : Boutersem • Personnel : 165 salariés • Flotte : 140 tracteurs et 300 semi-remorques • Direction : Herman Smets, Steven Smets et Stefanie Smets www.transmet.eu

« Avec le tachygraphe numérique, le calcul des salaires est devenu bien plus facile. »

Depuis 1998, Transmet est resté fidèle à Scania.

AUTOMATIQUE Les chauffeurs ont donc beaucoup moins de liberté qu’auparavant mais ils bénéficient aujourd’hui de beaucoup plus de confort dans leur véhicule. Un exemple : l’air conditionné était plutôt exceptionnel dans la cabine il y a 20 ans. « Mais le principal progrès, c’est incontestablement la boîte automatique », assure Herman Smets. « Il y a vingt ans, tous les poids lourds étaient encore équipés d’une boîte manuelle. Aujourd’hui, nous n’avons plus que des boîtes automatiques. Chez nous, elles sont réglées de manière à ce que les chauffeurs ne puissent plus passer les rapports eux-mêmes au-dessus de 50 km/h. Ils doivent laisser opérer la boîte automatique qui s’en sort d’ailleurs très bien. L’automatisation va encore s’intensifier mais il y aura toujours un chauffeur dans le véhicule dans les prochaines années. » En termes de rentabilité, les poids lourds ont aussi bien progressé. La consommation a fortement baissé. « Là où il nous fallait 35 l pour un poids total de 40 t, il ne nous faut plus que 29 l en moyenne aujourd’hui pour 44 t. Il y a vingt ans, nous devions encore passer au garage tous les 20.000 km alors que les intervalles d’entretien se situent aujourd’hui autour de 120.000 km. Non seulement, ils nécessitent moins d’entretien mais sont également plus fiables, ce qui réduit les immobilisations. » RENTING ET LEASING Selon Truck Management 1, le renting et le leasing avaient le vent en poupe en 1999 car

les transporteurs se concentraient de plus en plus sur leurs activités de base. « Nous nous sommes également tournés vers le leasing et le renting à l’époque et c’est toujours le cas aujourd’hui », déclare Herman Smets. « Tous les véhicules sont leasés ou loués sur cinq ans. Nos tracteurs sont entretenus par Scania sur la base d’un contrat d’entretien mais les activités dans notre garage se sont diversifiées. Nous travaillons aujourd’hui davantage sur les semi-remorques qu’il y a vingt ans. Nos mécaniciens passent eux-mêmes les véhicules au contrôle technique et ils contrôlent tous les jours la pression des pneus. » Nous lisions dans le Truck Management 1 que les ‘files s’allongeaient tandis qu’aucune nouvelle infrastructure routière n’était prévue dans un avenir proche’. Les files structurelles existaient déjà, et existent toujours », constate Herman Smets. « Nos dispatchers ont appris à vivre avec. Aujourd’hui, il faut y rajouter les files imprévues suite à des accidents lourds, surtout sur le ring d’Anvers et sur l’E19 entre Anvers et les Pays-Bas. » Qu’est-ce qui a changé chez les donneurs d’ordre ? « Ils sont plus exigeants qu’auparavant, surtout au niveau administratif. Malgré la numérisation grandissante, de nombreux clients demandent toujours le CMR original. Pour le moment, la numérisation ne génère donc pas moins de travail, mais parfois davantage. Et puis, les créneaux pour charger et décharger sont plus stricts qu’auparavant. Aujourd’hui, les dispatchers doivent se connecter au site du client et cocher un créneau qui soit encore libre. » Transmet effectue beaucoup plus de

transport international qu’il y a 20 ans, tant en charges complètes qu’en groupage. C’est étonnant et cela va un peu à l’encontre de la tendance générale qui veut que le transporteur belge se concentre davantage sur les distances courtes.

TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 1999 Herman Smets : « Le titre de Transporteur de l’Année n’était pas seulement un couronnement pour tout le travail fourni au 20e siècle mais marquait aussi le début du 21e siècle, d’une nouvelle ère dans laquelle la technologie, la numérisation et la globalisation s’imposaient. C’est ainsi qu’en 2000, la flotte complète a été équipée d’ordinateurs de bord. Cette même année, le cap des 100 salariés était dépassé. »

transport

38 Portrait 41 Transport Topics 48 Test

WERNER GEENS EST LE CHEVALIER D’OR DE LA ROUTE 2018

VAMOS A ESPANA ! F

in septembre, l’assureur TVM a décerné le titre de Chevalier d’Or de la Route 2018 à l’habitant de Bonheiden Werner Geens de la société de transport GP Trans. En présence de l’invité d’honneur Marc Herremans, de son épouse et d’une délégation de TVM, Werner a été honoré avant de prendre la route pour le compte de son donneur d’ordres Andiprim. Qu’est-ce qui lui vaut ce prestigieux titre ? Une conduite sans accident depuis au moins 10 ans. Portrait. Pieter Jan Ghysens

« En fait, cela fait plus de vingt ans que je roule sans accident, mais je ne suis assuré que depuis 10 ans chez VTM en tant que transporteur indépendant », plaisante Werner au téléphone. Werner est indépendant pour le compte de sa propre société GP Trans depuis dix ans. Il roule en DAF avec lequel il transporte des fruits et légumes dans le Benelux. Il effectue facilement quelque 100.000 km par an. En 2010, TVM lui avait remis un certificat

de bronze et un en argent en 2010. Cette année, il a donc décroché le gros lot avec le titre de Chevalier d’Or de la Route 2018. « GRANDE SATISFACTION » « Cette reconnaissance me procure évidemment une très grande satisfaction. Voilà 34 ans que je suis sur la route et j’ai toujours essayé de rouler de manière aussi prudente que

possible. Mon épouse dit souvent que je devine la manœuvre d’un autre chauffeur avant qu’il l’effectue », indique Werner en riant. « Le fait qu’après toutes ces années, vous soyez récompensé pour cela est très positif. Le secteur est trop souvent pointé du doigt, je suis heureux que l’attention porte pour une fois sur un aspect positif. Nous n’en avons pas fait pour autant la fête jusqu’au bout de la nuit après la récompense. Nous sommes allés manger un bout, mais un chauffeur sain ne boit pas pendant la semaine », précise Werner avec un clin d’œil. Werner a 55 ans. Il a commencé à travailler à 15 ans : « L’école, ce n’était pas pour moi,

Fin septembre, Werner fut totalement surpris par son épouse, une délégation de TVM et par le célèbre triathlète Marc Herremans qui lui ont remis la distinction Chevalier d’Or.

donc j’ai voulu travailler le plus rapidement possible dans une brasserie à Malines. Là, je devais parfois bouger les poids lourds, les charger ou les décharger. C’est comme cela que tout a commencé. Mon patron de l’époque a une fois remarqué que je manœuvrais mieux que la plupart des chauffeurs et m’a encouragé à passer mon permis. J’ai obtenu mon permis à 21 ans et je pouvais de temps à autre remplacer un chauffeur malade ou absent. Je trouvais ça formidable : j’étais libre et mon propre patron. J’ai toujours été fasciné par les grosses voitures et les poids lourds, et j’ai donc pu faire de mon hobby un métier. Ceci s’exprime notamment dans mon camion : il doit être impeccable, j’ai même installé un revêtement spécial pour me sentir comme à la maison. Les chaussures ne rentrent pas, je roule en chaussettes ! »

« Aujourd’hui, lorsque vous lisez ou voyez quelque chose dans les médias, c’est toujours négatif : accidents, files, … Il est temps de donner une image positive du secteur dans les médias. Par exemple, en accordant davantage d’attention aux possibilités de formation. A 16 ans, vous pouvez déjà entrer dans une école qui vous formera en trois ans. Vous pouvez donc prendre la route à 19 ans avec une solide formation. Dans quelle autre profession est-ce encore possible ? » Werner roule lui-même en DAF XF depuis cinq ans et demi. « Je n’ai pas vraiment de préférence pour telle ou telle marque, mais le DAF roule très bien. Il est confortable, accélère bien et n’a pas encore occasionné beaucoup de frais. Le compteur affiche actuellement 524.000 km, je roule toujours ‘d’un graissage à l’autre’ et ne passe que deux fois par an par le garage. Que demander de plus ? »

L’ASPECT POSITIF DU SECTEUR

PROFITER EN ESPAGNE

Werner a son idée sur la manière dont on peut enthousiasmer les jeunes gens par rapport au métier de chauffeur de poids lourd :

« Cette année, j’ai déjà parcouru 100.000 km. Depuis cette année, je travaille avec un collaborateur qui roule en journée. Quant à moi,

je roule toujours la nuit. GP Trans va donc arriver à 200.000 km en 2018. Rien que pour Andripim, même si parfois je donne un coup de main à des amis ou à la famille pour un déménagement. Ou je pars en vacances avec mon camion. Souvent, j’emmène alors un chargement pour l’Espagne, histoire de joindre l’utile à l’agréable », plaisante Werner. « Ces petits voyages en Espagne me ramènent dans le passé. Aujourd’hui, je roule beaucoup dans le Benelux, mais avant je roulais souvent sur le sud. J’ai été partout en Espagne, y compris jusqu’à Gibraltar ! Ces longs trajets étaient agréables. Je partais une semaine entière, j’étais mon propre patron toute la semaine. Et en Espagne, il n’y a pratiquement pas de trafic, vous êtes tout seul sur la route, il fait bon et vous pouvez profiter des magnifiques paysages. Quand on compare cela aux embouteillages que l’on connaît ici… Disons que je suis content de pouvoir rouler la nuit », conclut Werner.

CHERCHEZ LA FEMME Quelques questions à Hilde Peeters, épouse de Werner Geens: Transport Management : A quoi ressemble la vie avec un chauffeur ? Hilde Peeters : Il faut naturellement pouvoir se débrouiller et être indépendante. Les vrais chauffeurs vivent pour leur profession, et cela passe toujours en premier. Dans le cas de Werner, cela se passe plutôt bien, mais il faut naturellement pouvoir vivre avec. (rires)

Werner Geens a roulé ces dix dernières années en tant qu’indépendant pour sa propre société GP Trans.

TM : Est-ce combinable avec votre propre job ? H. Peeters : Absolument ! J’ai une pratique de pédicure médicale à l’arrière de notre maison. Je passe donc souvent la journée à la maison. Werner travaille la nuit, donc on se voit le plus souvent le matin. Lorsque j’étais moi-même salariée, on se voyait beaucoup moins, uniquement le samedi soir et le

dimanche. On n’a pas de quoi se plaindre… TM : Comment vous êtes-vous connus ? H. Peeters : Dans un club de football local, il y a 14 ans. J’y ai rencontré Werner via une amie commune. Je l’ai tout de suite perçu comme un homme positif. Ca fait 12 ans que nous sommes mariés ! TM : Que pensez-vous de son trophée ? H. Peeters : Werner peut en être extrêmement fier. Rouler si longtemps sans dégâts constitue une belle prestation, et le titre de Chevalier d’Or de la Route est une belle reconnaissance de TVM. C’est chouette aussi de voir une fois quelque chose de positif dans les médias !

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TOPICS NIKOLA TRE : L’HYDROGENE A L’ASSAUT DE L’EUROPE Cette fois, ce n’est plus un concept invendable : le jeune constructeur américain Nikola annonce qu’il va s’attaquer au marché européen avec un tracteur à cabine Nikola annonce que ce modèle sera testé en Norvège dès 2020.

avancée. La version définitive du Nikola Tre sera dévoilée en avril prochain, mais les premières esquisses montrent que les designers américains ont bien étudié les dernières tendances esthétiques du Vieux Continent. Si le Nikola Tre fait autant parler de lui, ce n’est cependant pas pour son esthétique : c’est un camion à moteur électrique, mais qui ne souffrira pas d’un problème d’autonomie ou de charge utile. Le moteur sera en effet alimenté par une pile à combustible, et utilisera donc de l’hydrogène comme carburant. Au

rayon des performances, Nikola annonce des batteries de 800Vdc, une pile à combustible à hydrogène de 120 kW, une puissance de 500 à 1.000 ch et une autonomie de 500 à 1.200 kilomètres. Un plein complet ne prendrait que vingt minutes, ce qui est largement inférieur à la recharge des packs de batterie des camions électriques conventionnels. Le concept a en tout cas déjà séduit deux transporteurs belges : Ninatrans et Be-Trans en ont chacun (pré-)commandé dix, tout en sachant que ce véhicule ne sera pas immatriculable avant 2022 ou 2023.

MINIATURES

MODELES RÉDUITS : COFFRETS COLLECTORS Que ce soit l’historique d’une marque, une gamme complète actuelle ou encore le passé une société de transport, les thèmes exploités dans les coffrets sont nombreux. Premier cas, le coffret qui présente plusieurs modèles d’une même marque ; un exemple est le coffret DAF qui reprend au 1/87e les trois modèles XF, CF et LF en couleur usine. Ce même constructeur propose d’autres coffrets : les premiers modèles de son histoire complète jusqu’au 3600 ATi ou encore un mélange de modèles européens et américains du groupe. Autre méthode, les coffrets reprenant historiquement différents modèles d’une même société : les mêmes couleurs mais sur plusieurs générations. Tekno a ainsi proposé récemment une série Scania ‘Old Skool Style’ composée d’un Série 2 et d’un R730. Ces coffrets sont souvent éphémères à la vente et alimentent ainsi rapidement les enchères pour ceux qui n’ont pas pu s’en procurer. Autre exemple très concret de cette quête pour mettre en valeur une collection, le coffret Renault Magnum Celebration. Composé de cinq tracteurs sur un support en bois, il reprend les cinq générations du modèle mythique de la marque. Outre le fait de donner un aperçu complet de l’histoire du modèle, ce coffret contient surtout le premier AE 500 de 1990, devenu quasiment introuvable à un prix raisonnable.

Le coffret Renault Magnum permet de retrouver l’AE de 1990.

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INDUSTRIE 1 MILLION DE CAMIONS VOLVO PRODUITS À GAND

UNE PILE A COMBUSTIBLE A L’ESSAI CHEZ SCANIA

Le vendredi 23 novembre, Koen Knippenberg, directeur de l’usine, a remis le millionième camion Volvo produit en Belgique à l’échevine gantoise Martine De Regge. Le Volvo FM sera mis en service par la Ville de Gand dont la flotte compte 18 Volvo. Ouverte en 1975, l’usine de Gand a une capacité de production annuelle de plus de 40.000 camions, mais Volvo Trucks y a également développé son propre département d’habillage de cabines et le montage des pneus et de jantes sur les roues.

Scania va livrer un prototype de camion électrique utilisant une pile à combustible à la société suédoise Renova. Le système sera testé sur une benne à ordures ménagères. «L’électrification passant par une pile à combustible et l’hydrogène représente une alternative très attractive pour des poids lourds comme les nôtres,» déclare Hans Zackrisson, Head of Development chez Renova. «Les camions conservent tous les avantages de la propulsion électrique tout en gardant les aspects les plus intéressants des carburants fossiles comme l’autonomie, la productivité et la charge utile.»

LE PLUS ANCIEN DAF ENCORE EN SERVICE EST UN A1600 HOLLANDAIS Dans le cadre de son 90e anniversaire, DAF est parti à la recherche du plus vieux camion DAF encore en service. Et l’entreprise l’a trouvé chez Frits et Nicky Hoefnagels aux PaysBas, presque dans l’arrière-cour de l’usine DAF à Eindhoven. À Bakel, ce DAF A1600 de 1968 fait la fierté d’une entreprise foraine. Hoefnagels utilise aussi deux DAF A1600 de 1969 et 1971 et un 2800 de 1975.

SCANIA FOURNIT 15 CAMIONS ÉLECTRIQUES A CATÉNAIRE EN ALLEMAGNE Scania poursuit le développement de véhicules électriques tirant leur énergie de caténaires. La preuve par la livraison de 15 nouveaux prototypes qui seront utilisés lors de trois projets-pilotes en Allemagne en 2019. Les R450 équipés d’un moteur électrique et d’un caténaire développé par Siemens seront livrés aux transporteurs participants à partir de mai prochain.

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VOLVO TRUCKS : ÉCONOMIES DE CARBURANT AVEC LES MOTEURS EURO 6D Dès la fin décembre 2018, les clients pourront commander les nouveaux moteurs Volvo Trucks améliorés. Les moteurs diesel D11 et D13 sont conformes à la nouvelle réglementation Euro 6 phase D et permettent aux transporteurs de réduire leurs coûts de carburant, selon Volvo Trucks, qui ne communique cependant pas sur le gain en consommation dû, entre autres, à un nouveau logiciel moteur, un revêtement amélioré du système de post-traitement des gaz d’échappement et à un nouveau type d’huile VDS-5 à faible viscosité. Mais on note aussi que le logiciel I-See fonctionne désormais sur base de données cartographiques (la version actuelle du logiciel ne fonctionne qu’avec GPS, NDLR).

UN CONSORTIUM POUR PROMOUVOIR LE BIOLNG EN EUROPE Un consortium d’entreprises s’est mis en place pour préparer la prochaine étape du développement des carburants alternatifs : BioLNG EuroNet est né, et on y retrouve notamment Scania, Iveco et Shell. Ce consortium va développer des actions à plusieurs niveaux : • 39 stations LNG supplémentaires seront installées par Shell en Belgique, aux Pays-Bas, en France, en Allemagne, en Pologne et en Espagne, à environ 400 kilomètres l’une de l’autre • une usine de BioLNG sera construite aux Pays-Bas avec un objectif de production fixé à 3.000 MT/an à partir de déchets ménagers collectés dans les environs. • Iveco et Scania vont fournir des solutions de leasing pour 2000 nouveaux poids lourds. Afin d’abaisser le seuil d’accès financier à la technologie LNG, les frais supplémentaires liés à l’acquisition d’un véhicule LNG seront ainsi financés, pour un maximum de 30.000 euros.

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VOLVO ANNONCE UN CAMION ÉLECTRIQUE POUR LES USA Volvo Trucks va livrer ses premiers camions VNR à propulsion électrique à des clients californiens dès l’année prochaine. La commercialisation à grande échelle de ce nouveau modèle débutera en 2020. Le Volvo VNR Electric est en fait la déclinaison électrique de la gamme VNR (avec R pour Régional) lancée en avril 2017. Il utilisera la même technologie que le FE Electric développé pour le marché européen, soit deux moteurs électriques de 130 kW de puissance continue et délivrant un couple de maximum de 425 Nm. Son autonomie oscillerait donc entre 200 et 300 km. Volvo Trucks destine ce nouveau modèle à la distribution lourde, à la collecte des immondices et à d’autres applications régionales.

RENAULT TRUCKS BELGIQUE REÇOIT UN TROPHÉE DE… RENAULT TRUCKS

PITPOINT CONSTRUIT UNE STATION-SERVICE DE LNG À MENIN En avril 2019, la société néerlandaise PitPoint, détenue par le groupe Total, ouvrira sa première station-service de LNG à Menen. La toute première station-service LNG de PitPoint en Belgique se situera dans la zone industrielle LAR de Menin (Rekkem), près de la station-service Total existante. Elle disposera de deux pompes LNG couvertes.

Renault Trucks Belgique a été proclamée Renault Trucks Market of the Year, un prix décerné aux marchés les plus performants par sa société mère Renault Trucks. Roland De Deyne, Directeur Général de Renault Trucks Belux, a reçu le trophée des mains de Bruno Blin, président de Renault Trucks : « Je suis particulièrement fier de ce trophée, témoignage d’appréciation et de reconnaissance pour nos prestations et notre engagement et de l’esprit d’équipe qui règne entre tous les départements et nos concessionnaires. Nous avons travaillé dur pour redorer l’image de Renault Trucks en Belgique et nous sommes ainsi d’autant plus motivés pour faire encore mieux l’année prochaine ».

LIVRAISONS 5 ÉCOCOMBIS VOLVO DE PLUS CHEZ VINCENT LOGISTICS Vincent Logistics vient de mettre en circulation cinq écocombis supplémentaires commandés chez Volvo Trucks. Vincent Logistics a opté pour des combinaisons composées d’un porteur Volvo FM de 500 ch, d’un dolly et d’une semi-remorque normale. « Grâce à l’assistance technique de Volvo Trucks, du fabricant de la superstructure, de celui du dolly et de celui de la semi-remorque, nous sommes arrivés à un poids à vide légèrement inférieur à 19 tonnes », déclare Jean Vincent. Ce choix technique permet également de standardiser au maximum le type de véhicule moteur et de matérial tracté, une manière pour l’entreprise de réduire les stocks de pièces de rechange et la durée des interventions.

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GROUPE BAGUETTE CHOISIT LE MERCEDES AROCS LOADER Le Groupe Baguette, spécialisé dans divers travaux de voiries et d’infrastructures a récemment mis en service deux Mercedes-Benz Arocs qui serviront à livrer du béton prêt à l’emploi pour sa filiale Béton Baguette S.A. qui produit et livre du béton prêt à l’emploi. Le choix s’est porté sur deux Arocs B 3243 en version Loader, une version allégée qui procure une demi-tonne de charge utile supplémentaire.

FRANS HENDRICKX ACHETE ÉGALEMENT DES SCANIA AU LNG Frans Hendrickx a acheté deux nouveaux Scania R410 A4x2NA 20H au LNG. Il s’agit des premiers tracteurs équipés du moteur 13 litres Scania au gaz à être livrés en Belgique. « Nous avons une très vaste expérience avec le LNG dans le transport », déclare Rocco Cannizzaro, responsable de la flotte de Transport Hendrickx. « Nous exploitons déjà 16 tracteurs LNG de deux autres marques et avec les deux nouveaux Scania, nous mobilisons la plus grande flotte LNG en transport lourd de Belgique. Pour acheter les Scania, nous avons vraiment attendu la puissance plus élevée de 410 ch. Notre flotte a toujours comporté des Scania et nous sommes convaincus de leur qualité ». Selon M. Cannizzaro, l’investissement sera amorti en quatre ans grâce aux coûts de carburant plus bas.

DAF LIVRE UN PREMIER CF ELECTRIC A LA CHAÎNE JUMBO C’est la chaîne néerlandaise de supermarchés Jumbo qui va utiliser le tout premier DAF CF Electric, développé conjointement par DAF et VDL. Le DAF CF Electric est un tracteur 4×2 utilisant un moteur électrique VDL E-Power de 210 kW alimenté par des batteries lithium-ion d’une capacité totale de 170 kWh. Il dispose d’une autonomie d’environ 100 kilomètres, suffisante pour convaincre Jumbo de l’utiliser pour approvisionner ses supermarchés dans le sud des Pays-Bas, soit dans un rayon d’environ 50 kilomètres. Les batteries se rechargent rapidement : 30 minute en recharge rapide et 90 minutes en recharge complète.

ECONOMIE TROIS ENTREPRISES (DONT SNEL LOGISTICS SOLUTIONS) REÇOIVENT UNE LEAN AND GREEN STAR Snel Logistics Solutions (Deinze) est l’un des trois lauréats d’une Lean and Green Star. Les deux autres sont Special Fruit et Eandis (Fluvius). Ils ont tous trois reçu leur trophée de VIL. L’étoile Lean and Green est décernée aux entreprises qui ont effectivement réussi à réduire leurs émissions de CO2 de 20 % en cinq ans.

SITRA REPREND KAMPHUIS Sitra a repris la société néerlandaise Kamphuis Frozen Food Logistics. L’entreprise néerlandaise emploie 150 personnes et son activité principale est la distribution de produits alimentaires conditionnés. Depuis 2013, Sitra Group travaille sur un ‘Plan 2020’, dont l’objectif est de réaliser un chiffre d’affaires de 200 millions d’euros en 2020, uniquement dans le transport de denrées alimentaires. Selon le directeur général, David Saelens, les activités de Kamphuis ajoutent à celles de Sitra le groupage en Europe germanophone, au Benelux et en Scandinavie. Cette acquisition permet l’ajout de 100 camions à une flotte de 750 camions et 2.000 remorques.

ECOCOMBIS : LES 30 TRAJETS ENFIN DÉVOILÉS L’agence flamande AWV a communiqué la liste des trente trajets autorisés comme ‘branches’ se greffant autour du réseau structurant flamand. Le deuxième projet-pilote flamand pourra bientôt démarrer… mais on ne sait pas encore avec quels transporteurs.

MOVE INTERMODAL REPREND V.C. EUROPE Move Intermodal a repris 100 % des actions de l’expéditeur néerlandais V.C. Europe. Move Intermodal organise du transport synchromodal, où seuls les enlèvements et les livraisons se font par route. La société a réalisé un chiffre d’affaires de 80 millions d’euros en 2017, et ambitionne de monter pour 2018 à 90 millions d’euros. V.C. Europe réalise quant à elle un chiffre d’affaires d’environ 7 millions d’euros.

HOEBEN TRANSPORT REPRIS PAR HAMOFA Johan Hoeben a cédé son entreprise Hoeben Transport à Hamofa, une société industrielle également basée à Hamont. Hoeben Transport devient une société sœur de Hamofa Industrial Engines et de Hamofa Metal Machining.

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PALIFOR REPRIS PAR MAGETRA Le groupe Magetra, basé à Eupen, a repris la société Palifor Logistics de Hermalle-sous-Huy. Palifor est notamment spécialisée dans le transport général, le transport par plateaux, le vrac, le transport d’acier ainsi que des activités de groupage et de distribution. Il semble que ce soit un choix de vie personnel qui ait initié le rapprochement avec Magetra. «Magetra nous semble être le bon choix car c’est une entreprise d’expérience dans le secteur, qui a une approche des clients et des valeurs similaires aux nôtres. Les activités des deux entreprises sont

également très complémentaires», déclare Audrey Paligot qui assurera avec son frère une période de transition de six mois. «La reprise de Palifor nous permet de nous renforcer en France, particulièrement dans le nord du pays, de diversifier nos activités dans le transport par bennes et par plateaux où nous n’étions pas présents, et de mettre un pîed dans le transport national en Belgique, ce que nous ne faisions pas. Nous allons maintenant nous atteler à développer progressivement des synergies, mais nous allons conserver le site d’exploitation de Hermalle-sous-Huy, qui a l’avantage d’être relié au rail», nous a expliqué Damien Schils, directeur général de Magetra. Le groupe Magetra devrait maintenant approcher les 100 millions d’euros de chiffre d’affaires avec 550 membres de personnel. La flotte du groupe comporte 330 véhicules moteurs et 450 caisses mobiles, en plus d’une centaine de tractionnaires réguliers.

3 QUESTIONS A ... WERNER DE DOBBELEER, PORTE-PAROLE DE VSV

« VOTRE GSM VOUS DISTRAIT DE LA ROUTE » TRANSPORT Management : Combien d’accidents sont-ils dus à l’utilisation du GSM en roulant ? Werner De Dobbeleer : « Selon des études étrangères, 7 accidents sur 10 sont dus à la distraction. Téléphoner ou utiliser son GSM vous distrait aussi de la route. Si vous appelez en roulant, le risque d’être impliqué dans un accident est quatre fois plus important. »

et rouler ne sont pas compatibles. Il faut que les chauffeurs sachent qu’ils ne doivent pas forcément être accessibles tout le temps et partout et que la société ne doit pas les perturber inutilement quand ils sont au volant. La société de transport peut transmettre des messages via l’ordinateur de bord que le chauffeur lira pendant une pause. »

TM : Les chauffeurs poids lourds peuvent choisir parmi 4 possibilités pour tenir leur promesse : GSM sur silencieux, GSM hors de portée, GSM sur ‘Ne pas déranger’ ou kit mains libres. Laquelle conseillez-vous ? Werner De Dobbeleer : « La manière la plus sûre est de mettre le GSM de côté, par exemple dans un des espaces de rangement. Ce qui vous évite d’être distrait quand un message apparaît. La moins recommandée est la dernière, car vous courez quasiment autant de risques en mains libres qu’en tenant le téléphone en mains. Pendant que vous téléphonez, vous devez partager votre attention entre la conduite et la conversation et ceci réduit la concentration sur la route. De plus, votre interlocuteur ne voit pas ce qui se passe sur la route. C’est très différent d’avoir un passager dans le véhicule, car il suit le parcours avec vous et s’arrêtera de parler si nécessaire. »

Surfez sur www.beloofd.be/transport pour savoir quels transporteurs permettent à leurs chauffeurs de rouler selon une des quatre possibilités.

TM : Quelles sont les principales choses que les transporteurs peuvent faire ? Werner De Dobbeleer: « Il est important que les chauffeurs se sentent soutenus par leur employeur. En participant à la campagne Beloofd! (Promis !), l’employeur indique clairement que téléphoner

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UN COUP DE JEUNE TOUT EN DOUCEUR L

a gamme TG a été revue et corrigée fin 2017, avec le confort et l’ergonomie en ligne de mire. Le petit TGM en a aussi bénéficié, mais plutôt que d’une grande évolution, on parlera plutôt d’un coup de jeune qui se traduit surtout au niveau du poste de conduite. Mais l’excellente nouvelle version de la boîte Tip-Matic nous a aussi séduit. Pierre-Yves Bernard

Inchangé à l’extérieur, le TGM évolue néanmoins avec un poste de conduite revalorisé et un nouveau moteur plus léger.

Positionnement dans la gamme. Quatre variantes de cabines sont au programme pour le TGM : cabine courte C, cabine Crew Cab, L et LX. La version C qui équipait notre véhicule d’essai est la plus petite, avec 2056 mm de largeur et 1550 mm de profondeur. La hauteur intérieure est de 1240 mm sur le tunnel moteur et augmente à 1585 mm devant les sièges. Seules deux marches sont à gravir pour accéder à bord. Larges et sécurisées, elles sont espacées de 400 mm avec des jantes de 22,5 pouces. UN NOUVEL HABITACLE Ergonomie et vie à bord. Une fois installé, le chauffeur prend le temps de régler son volant, toujours rond (pour combien de temps ?) et que l’on peut trouver trop grand. Ce réglage se fait via le bouton à droite du volant. Simple, il temporise quelques secondes pour permettre un réglage avec ses deux mains. Les cabines courtes C et M héritent d’un nouveau poste de conduite. Outre le mélange des tons (blanc, gris et noir), on remarque qu’un écran 4 pouces à haute résolution a pris place sur l’instrument principal derrière le volant. Pratique et très fonctionnelle, la planche de bord des petits porteurs MAN était souvent considérée comme banale, sans relief et terne. Grâce à des couleurs plus nombreuses, cet écran gagne en lisibilité et aide le chauffeur à repérer plus rapidement l’information qu’il cherche. Le compte tours a gardé sa méthode d’affichage, à savoir une plage maximale de zone verte avec des luminescences plus forte en traction et en freinage. Les menus sont également plus directs, même si le chauffeur ne passe pas son temps à jouer avec cela en conduisant.

A l’instar d’autres concurrents, le rétro-éclairage blanc fait son apparition tandis que la vitesse s’affiche maintenant en numérique. C’est un très bon point pour faire de l’éco conduite. Et les amateurs d’évasion pourront même afficher la vitesse… en mph ! Autre bon point, le passage sur la planche de bord du commutateur rotatif de la boîte de vitesse. Il est dommage que le frein de parc n’ait pas suivi le mouvement et ne soit pas devenu électrique. Il garde en effet sa place dans la console à droite du siège chauffeur. Souvent cataloguée trop ‘carrée’, la console centrale qui reprend les commandes et les boutons poussoirs a été restructurée, avec des contacteurs organisés en groupes. Les plus utilisés sont les mieux placés. Autre point important pour les chauffeurs, les possibilités de rangement à portée de mains sont devenues plus généreuses. En partie supérieure de la planche de bord, un vide-poches ouvert et allongé permet de déposer ses objets personnels et peut recevoir deux porte-gobelets qui peuvent être bloqués dans n’importe quelle position. Ce vide-poches est en outre équipé de raccords électriques en son centre. Quatre emplacements de petite taille complètent l’offre. Enfin, le module fermé entre les sièges permet de ranger des objets plus grands. Adossées à la paroi arrière de la cabine, d’autres possibilités sont présentes pour recevoir entre autres de grandes bouteilles. Dans la zone inférieure de la console intermédiaire se trouve un vide-poches ouvert supplémentaire qui couvre toute la largeur des tiroirs. Reste encore le petit coffret dans la porte, que certainement moins de 10 % des chauffeurs connaissent !

NOUVEAU MOTEUR D08SCR Chaîne cinématique. Les TGL et TGM sont depuis peu équipés d’un nouveau moteur D08SCR, qui se distingue par une technologie plus simple de post-traitement des gaz d’échappement. But avoué ? Elargir l’éventail des applications, faciliter l’entretien et surtout renforcer la fiabilité. En parallèle, et cela intéresse le client au premier plan, une réduction de la consommation de 5,5 % a été annoncée. C’est possible, puisque la structure du moteur est moins complexe et que le bloc est moins lourd (en fonction du niveau de puissance, le gain peut aller jusque 103 kg). Le nouveau D08 est un classique 6 cylindres en ligne à quatre soupapes par cylindres. Sa cylindrée est de 6,9 litres et confère trois puissances : 250, 290 et 320 ch. A noter que le TGM peut aussi recevoir un 4 cylindres de 4,6 litres et 220 ch, plus commun sur le TGL. Nous avons cette fois testé un TGM 320 qui affichait une MMA de 18 tonnes … mais malheureusement un poids total sur la bascule de 15 tonnes. Sur ce véhicule, le couple est de 1250 Nm entre 1200 et 1700 tr/min.

La planche de bord est mieux organisée.

TOP • Confort et souplesse • Nouvelle boîte TipMatic • Espaces de rangements

BOF • Taille du volant • Angle mort côté droit • EVB fort bruyant

A noter aussi : le nouveau turbocompresseur monophasé qui assure désormais la pression de suralimentation. UNE TIP-MATIC AU TOP Impressions de conduite. La boîte TipMatic a (enfin) reçu de nouvelles fonctionnalités, à commencer par la fonction Idle Speed Driving qui n’est plus réservée aux TGS et TGX. Elle permet au chauffeur d’adopter une conduite lente à un régime de ralenti et avec un embrayage fermé sans avoir à actionner la pédale d’accélérateur. Ce faisant, la vitesse reste constante. Cela constitue une aide précieuse pour le chauffeur, notamment dans une circulation dense ou à l’approche d’un rond-point. Un tel système réduit également l’usure de l’embrayage. Avec la version 12 rapports dont nous disposions, la fonction Speed Shifting était aussi de mise. Cette dernière permet à la boîte de basculer plus rapidement entre les trois rapports supérieurs. Cela contribue aussi à réduire l’interruption de la force de traction. Important et très utile, le TGM dispose enfin de l’EfficientRoll pour diminuer la consommation sur les portions de trajet en légère pente. Actif dès 55 km/h, le passage de la boîte de vitesses au point mort permet au moteur de tourner au ralenti avec une consommation minimale, puisque le véhicule ‘plane’ et que l’énergie cinétique peut être utilisée sans l’effet de freinage du moteur. Au niveau du freinage, seul un frein moteur équipe le TGM de série. Baptisé EVB, il propose une retenue de 231 ch (170 kW). Bien utilisé avec le régime moteur adéquat, cet EVB nous a étonnés positivement par sa force, mais il se révèle relativement bruyant à l’usage.

Performances et consommation. Avant d’aborder ce chapitre, une constatation étonnante : le véhicule de test ne possédait pas de déflecteur de toit. Sans impact en ville, cette absence pourrait pénaliser le véhicule sur les portions d’autoroute prévues dans le test. A 90 km/h, on peut considérer que l’impact peut être de plusieurs litres ! Devait-on considérer que les tonnes manquantes (voir plus haut) devaient compenser ce manque d’aérodynamisme flagrant ? Une fois n’est pas coutume, le test s’est déroulé dans de bonnes conditions, sans impact négatif des travaux. Au niveau des comparaisons, nous devons malheureusement avouer que nous n’avions à ce jour pas encore testé un TGM. Pas évident donc et au niveau des autres modèles de la marque, rien de proche au niveau des forces en présence. Coincé entre les 12 tonnes et les 26 tonnes déjà testés, le résultat final se promène aussi entre les deux catégories. Nous resterons néanmoins curieux de la différence probable avec un déflecteur placé sur le toit. Un test réalisé sans aucun embouteillage ne permet dès lors pas d’essayer la nouvelle fonctionnalité « Stop-and-Go » qui est désormais présente avec l’ACC. Moins de fatigue et moins d’énervement, tel est le but de ce système qui lors des bouchons et/ou ralentissements, régule automatiquement la distance par rapport au véhicule précédent, même à faible vitesse, freine le véhicule jusqu'à l'arrêt si nécessaire et redémarre tout aussi automatiquement lorsque les arrêts sont brefs. Moins de stress, que demander de plus pour un chauffeur dans le contexte actuel de la circulation. Depuis peu, l’ACC peut être actif dès 15 km/h.

Conclusion. La revalorisation récente de la gamme TG a permis de la rendre plus pratique et plus ergonomique. Beaucoup pensent que cela est une bonne transition vers une nouvelle mouture qui pourrait voir le jour en 2019 ou 2020. Ceci étant, les points forts sont toujours bien présents : confort, souplesse et insonorisation. Nous avons aussi noté une bonne consommation, qui aurait sans nul doute pu être encore bien meilleure !

FICHE TECHNIQUE MAN TGM 320 • Type : porteur 4x2 • Cabine : C • Désignation moteur : D08 • Cylindrée : 6,871 litres • Puissance maxi : 320 ch (235 kW) à 2.200 tr/min • Couple maxi : 1.250 Nm entre 1.200 et 1.700 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses : automatisée 12 rapports MAN TipMatic 12 12 OD • Freins : à disques + EBS • Empattement : 5.775 mm • Rapport de pont : 4,11 • Pneus AV : 315/70 R22.5 • Pneus AR : 315/70 R22.5 • Suspensions cabine : AV : lame simple, AR : air

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RENAULT T X-ROAD

COMME NEUF L

es revendeurs d’occasions aiment dire que leurs occasions sont ‘comme neuves’. La réalité est souvent différente, mais pas chez Renault Trucks car celui qui opte pour un T X-Road ou P-Road reçoit certes un véhicule d’occasion mais remis à neuf et répondant à toutes les normes d’un nouveau véhicule. L’avantage reste évidemment le prix. Hendrik De Spiegelaere

Le terrain industriel de Renault Trucks à Bourg-en-Bresse abrite quelques fringants tracteurs T X-Road ainsi qu’un porteur T P-Road prêts à être testés. Avant de monter dans notre T X-Road, nous effectuons le tour du véhicule. De l’extérieur, on ne remarque pratiquement pas qu’il s’agit d’un véhicule révisé. Les panneaux de carrosserie brillent au soleil et sont soigneusement débarrassés de toute trace d’utilisation. Là où l’usure était trop visible, Renault Trucks a même utilisé de nouveaux panneaux. L’impression est la même à l’intérieur. On dirait quasiment un tracteur qui vient de sortir d’usine. Nous démarrons le moteur, positionnons le levier de la boîte Optidrive sur Drive et partons. La conduite procure la même sensation qu’un tracteur neuf. Bon travail de la Used Trucks Factory. Le passage des rapports est exemplaire, le freinage et la direction font un sans-faute. Après le court trajet, nous passons au T P-Road qui ne fait que confirmer nos premières impressions. QUALITÉ SANS COMPROMIS Les T X-Road et T P-Road sont construits à Bourg-en-Bresse, dans la même division qui construit pour l’usine les versions spéciales de nouveaux véhicules. Renault Trucks a totalement repensé sa stratégie concernant les véhicules d’occasion. Outre les véhicules d’occasion avec garantie, la marque française propose désormais les T X-Road et

T P-Road. Il s’agit ici de véhicules d’occasion complètement rénovés. Ils sont sélectionnés parmi les tracteurs récents (maximum 3 ans et moins de 330.000 km) provenant du réseau Renault Trucks. Il peut s’agir de véhicules de leasing ou de tracteurs avec un contrat buy-back. Après sélection, les véhicules sont inspectés en profondeur et remis à neuf. Ils doivent satisfaire, sur tous les points, aux normes d’un tracteur neuf. SELON LES SOUHAITS DU CLIENT Pourquoi ces configurations ? Ces deux véhicules répondent à la demande du client. Dans la mesure où il y a un surplus de tracteurs ordinaires sur le marché, ceux-ci sont transformés par Renault Trucks en T X-Road et T P-Road. Le T X-Road est un tracteur typique pour l’approche chantier et la demande est importante dans ce secteur. Un tracteur T de base bénéficie dans la version T X-Road d’un équipement adapté. Elle se caractérise par un moteur 11 litres de 460 ch, une boîte automatisée Optidrive avec mode off-road et accélérateur à main, un blocage du différentiel dans l’essieu moteur, une garde au sol augmentée de 60 mm, des pare-chocs métalliques et des protections latérales, des protections de phares et des pneus 315/80R22.5 avec profil mixte. De cette manière, le T X-Road est totalement préparé à sa tâche. Celui qui le souhaite peut encore demander des options

Les versions X doivent répondre aux mêmes normes qu’un véhicule neuf, y compris tous les composants.

supplémentaires comme un kit hydraulique, une protection pour le radiateur, des lampes et des réservoirs à carburant supplémentaires ou encore une sellette d’attelage adaptée. Pour le client, il est important qu’il puisse acheter le T X-Road à un prix très intéressant et qu’il bénéficie d’une garantie 120.000 km ou d'un an sur le véhicule. Le passage d’un tracteur d’occasion ordinaire à un T P-Road est encore plus radical. Les longerons du châssis sont remplacés par les longerons bien plus longs d’un modèle porteur. Ensuite, tous les composants sont remontés et le tracteur est transformé en porteur. Le T P-Road bénéficie lui aussi d’une garantie d’un an. Le but de cette initiative est d’apporter davantage de diversité dans l’éventail des poids lourds en buy-back à destination de la construction et de la distribution lourde. Renault Trucks l’a lancée en 2016 avec le Premium X-Road suivi en 2017 du T X-Road. La Used Trucks Factory va en livrer environ 400 en 2018. Pour 2019, l’objectif est d’en construire 800.

A l’extérieur, le T X-Road ne se distingue pas d’un véhicule neuf, hormis les logos et l’équipement spécifique.

Le point de départ pour un T P-Road est également un tracteur usagé.

Le centre de transformation de la grande usine de Renault Trucks à Bourg-en-Bresse où la nouvelle gamme T est également produite, est aussi responsable de la transformation de nouveaux poids lourds en versions très spécifiques qui ne sortent pas de la ligne d’assemblage ordinaire. Quelques exemples : des empattements extra longs, des variantes de propulsion différentes, des cabines spéciales et autres. Quelque 2.000 véhicules passent par là chaque année. La division compte 40 ouvriers spécialisés.

RÉORGANISATION DES USED TRUCKS CENTERS

PIÈCES RÉVISÉES Le T X-Road fait appel à des pièces révisées qui constituent une alternative aux pièces neuves. Le renouvellement des composants constitue pour Renault Trucks un business stratégique. La valeur des pièces utilisées est en effet importante. En remettant à neuf des pièces tels que les moteurs, les boîtes de vitesses, les essieux, les directions, les pompes et autres, la marque contribue largement au respect de l’environnement. De plus, pour une pièce remanufacturée, il ne faut que 10 % de la consommation énergétique nécessaire à la construction d’une nouvelle pièce. On économise donc 90 % d’énergie. Les pièces retravaillées sont 50 % moins chères que les nouvelles tout en bénéficiant d’une garantie de deux ans sur chacune d’entre elles. Pour l’instant, le catalogue compte quelque 2.000 références.

Renault Trucks pense aussi à des versions spéciales pour les tracteurs d’occasion et rénovés, comme ce Berliet T.

Renault Trucks a complètement réorganisé la division ‘Used Trucks’ en Europe afin de valoriser l’image du véhicule d’occasion. Didier Ceulebroeck, Used Trucks Manager, explique pourquoi : « Nous voulons faire d’une occasion un véhicule très fiable et en même temps redorer l’image de ce type de véhicule. Les poids lourds présentés par les Used Trucks Centers seront récents, quasiment remis à neuf et totalement fiables. » L’organisation du constructeur prévoit actuellement quatre Used Trucks Centers sur le territoire belge (Noyens, Van Hove, Antoine et Lens Motor Liège). Didier Ceulebroeck : « Nous nous adressons plutôt au petit transporteur qui veut un véhicule supplémentaire, mais qui n’a pas les moyens d’en acheter un nouveau. Il trouvera dans les Used Trucks Centers des véhicules qui répondent au minimum à la norme Euro 5. Ces véhicules font l’objet d’une Label Selection. Cela signifie qu’il s’agit de véhicules choisis pour leur qualité et remis à neuf. Dans les 5 à 10 ans, nous devrons même pouvoir proposer des véhicules électriques ou au moins hybrides. »

transport

52 Truck 55 Tools

SCANIA ZWOLLE

CASTOR ET POLLUX AU MIEUX DE LEUR FORME L

a bonne tenue du marché européen (et le succès de la nouvelle gamme) obligent Scania à hausser le rythme de production de l’usine de Zwolle, la plus grande usine d’assemblage du constructeur suédois dans le monde. Le cap des 200 véhicules par jour sera peut-être bientôt franchi ... Claude Yvens – claude.yvens@transportmmedia.be

Tous les contrôles de qualité sont effectués en sortie de ligne d’assemblage à Zwolle.

185

est le nom de la ligne qui assure le montage des modèles plus courants

Pollux

est le nom de la ligne qui assure le montage des modèles moins courants

personnes travaillent à Zwolle

A 20 kilomètres de Zwolle, l’usine de Meppel, ancienne usine de montage des cabines, peint désormais tous les autres éléments de carrosserie. Il y a plus de 500 couleurs possibles.

NOMBRE DE CAMIONS / PERSONNE / AN 8 7

camions par jour Production maximale le 27/11/2018

41.200

Zwolle assume 56 % de la production de camions Scania dans le monde

2.000 Castor

camions par jour Production moyenne en 2018

196 200

56%

6 5 4

camions produits en 2017

3 2 1

camions de matériel sont reçus chaque jour à l’usine

0 Castor est le nom de la ligne où sont assemblés les types les plus fréquents.

1995

2017

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AVENIR DES LUBRIFIANTS

SHELL ANNONCE L’ERE DU 0W

es développements récents des moteurs Euro 6 ont imposé de nouvelles contraintes aux huiles moteur, et la multiplication des propulsions alternatives ne va pas simplifier la tâche des ingénieurs. Car les huiles deviennent des produits de plus en plus mondiaux et doivent donc aussi opérer avec efficacité dans les conditions les plus extrêmes. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Usha Lad (Senior Project Leader pour les huiles poids lourds chez Shell) : « Nos recherches visent notamment à maintenir la viscosité quelle que soit la température. »

Un exemple montre bien comment les motoristes et les fabricants d’huiles moteur ont intérêt à collaborer dès le stade de la conception d’un nouveau moteur : le passage de la norme Euro 5 à la norme Euro 6 a signé l’arrêt de mort des pistons en aluminium, certes plus légers mais moins résistants à la pression que les pistons en acier. PRESSION DE COMBUSTION EN HAUSSE La pression lors de la phase de combustion dépasse maintenant les 200 bar, qui représente le seuil de tolérance maximal de pistons en aluminium. Et la ‘course à la pression’ ne vas pas s’arrêter là, puisque Shell annonce que la future génération de moteurs Euro 6, attendue à partir de 2019 ou 2020, va générer des pressions de combustion de 240 ou 250 bar. « Ces nouveaux moteurs devront travailler plus dur pour délivrer une puissance supérieure, et la solidité de certains éléments sera donc renforcée. Cela amène aussi la température à grimper plus vite au niveau des organes critiques comme les segments supérieurs du piston, et l’huile moteur doit donc conserver

ses propriétés lubrifiantes et nettoyantes à plus haute température. Dans le même temps, les constructeurs veulent aussi réduire le volume de cendres qui se retrouvent dans leurs système de post-traitement, et cela veut dire moins d’huile. Si vous ajoutez que les constructeurs veulent aussi réduire encore les intervalles d’entretien, au-delà de 150.000 kilomètres, vous aurez compris que les huiles moteur sont aujourd’hui soumises à des contraintes plus sévères », explique Jason Brown (Global Technology Manager pour les huiles Heavy Duty chez Shell). Dans ce contexte, Shell constate que le marché des huiles moteur glisse de plus en plus vers des huiles à faible viscosité. En 2010, dans un marché mature comme l’Allemagne, 48 % des huiles moteur étaient des 10W-40, 43 % des 15W-40 et 8 % des 5W-30. En 2019, la part de marché des deux premières ne sera plus que de, respectivement, 36 et 29 %. Parallèlement, on assiste à la montée en puissance des huiles 5W-30 (15 % de part de marché), 10W-30 (13 %) et l’arrivée des premières huiles 0W. Selon Shell, en 2035, l’huile majoritaire sera la 5W-30.

Mais quel est le seuil minimal de viscosité d’une huile moteur ? Après tout, en-dessous de zéro, il n’y a plus rien… L’ACEA (l’association des constructeurs européens) a édicté de nouvelles normes plus sévères (FA4). Une huile 5W30 (FA4) sera donc, dès 2019, plus fluide qu’une ‘ancienne’ 5W-30. « Il est probable que l’on arrive un jour à des

FONCTIONS PRINCIPALES DE L’HUILE MOTEUR • réduire les frictions entre deux pièces mobiles et empêcher que ces pièces ne s’usent prématurément • capter les dépôts de matière et les emmener au filtre à huile • absorber de la chaleur pour éviter la surchauffe du moteur • prévenir la corrosion du moteur, due p.ex. aux sous-produits acides de la combustion

transport

55 Tools

huiles 0W-8 en passant par 0W-20, 0W-16 et 0W-12 », estiment les experts de Shell, mais la part de marché de ces huiles ultra-spécialisées devrait rester marginale (4 %) d’ici 2035. Les tests en cours semblent montrer que la fonction de protection du moteur reste correctement assurée, mais il reste du chemin à parcourir pour obtenir un produit assurant ses quatre fonctions… à un coût acceptable. DE LA THÉORIE À LA PRATIQUE Comme expliqué par ailleurs, une faible viscosité favorise en théorie les économies de carburant, puisqu’elle minimise les frottements entre les pièces mobiles du moteur. Aucune huile moteur ne peut cependant exécuter cette fonction au détriment de ses trois autres contraintes. C’est en combinant des huiles de base de qualité supérieure (synthétiques désormais) avec des additifs ‘maison’ que les fabricants réussissent à abaisser progressivement la viscosité de leurs huiles moteur sans céder en protection du moteur. Mais cela se traduit-il dans les chiffres ? Pour le savoir, Shell a fait réaliser trois tests en

conditions réelles d’utilisation, avec tous les moteurs du marché, en Chine, aux Etats-Unis et en Europe. Parmi six huiles utilisées, l’huile de référence était une 15W-40 aux Etats-Unis, une 10W-40 en Europe et une 20W-50 en Chine. En Europe, les résultats sont très nettement en faveur de la 5W-30 : avec la Rimula actuelle, la consommation baisse de 1,87 %, mais la nouvelle formulation de l’huile Rimula 5W-30, qui sera mise sur le marché en 2019, fait encore mieux : -3,01 %. L’huile 0W-20, actuellement au stade du développement mais déjà validée par un constructeur européen, ne fait pas mieux. La nouvelle Rimula 5W-30 répond aux nouvelles normes ACEA (FA4). Elle a notamment été testée de manière extensive sur un Mercedes-Benz Actros sur lequel l’intervalle d’entretien a été porté à 200.000 kilomètres (le record absolu est à 237.000 km). Après démontage du moteur, les ingénieurs MercedesBenz ont donné leur accord pour un deuxième intervalle d’entretien de 200.000 kilomètres. Ceci semble indiquer que la réduction de consommation ne se fera pas au détriment de la durée de vie du moteur.

La moitié des transporteurs interrogés par Shell confessent qu’une mauvaise gestion des huiles a causé chez eux une panne moteur.

COMMENT ‘LIRE’ LE TYPE D’HUILE ? La viscosité exprime la résistance de l’huile à l'écoulement. Plus le chiffre est élevé, plus l’huile est ‘visqueuse’ : le film est plus épais, ce qui favorise la protection. Un chiffre faible favorise par contre la réduction des frottements, et donc la réduction de la consommation. Les différents types d’huile moteur se distinguent par deux chiffres et une lettre : • La viscosité à froid (devant la lettre W) traduit la capacité à démarrer le moteur à froid et à amorcer la pompe à huile (0W : environ -30°C, 5W : environ -25°C, 10W: environ -20°C, 15W : environ -15°C) • W signifie ‘Winter’ (hiver) • La viscosité à chaud (derrière le tiret) traduit la viscosité cinématique à chaud (100°C et 150°C).

Les recherches portent actuellement sur la réduction de la viscosité et le maintien des capacités protectrices de l’huile moteur.

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