TRANSPORT Management 100 NL by TRANSPORTMEDIA

Het magazine van de beheerder

JANUARI 2019 18DE JAARGANG N° 100

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN NOVEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOESTEMMING: P2A6244

www.transportmedia.be

GISTEREN, VANDAAG, MORGEN 100 NUMMERS, 100 GETUIGEN SPOTLIGHT TRANSPORTMEDIA, 20 JAAR PASSIE

DOSSIER

HET WEGTRANSPORT IN 2038: EN DE MENS IN DIT GEHEEL?

TEST

DE MAN TGM 18.320 MET ZIJN OPGEWAARDEERDE CABINE EN ZIJN NIEUWE MOTOR

Bedankt en gefeliciteerd

MAARRKK M TTLLE E

DAF XF, CF EN LF PURE EXCELLENCE

IN 2018 ER ID

DAF TRUCKS BELGIË

De absolute marktleider feliciteert Transport Management met nr. 100

DAF is als absolute marktleider geëindigd in Belux in 2018! Een oprechte dank hiervoor gaat uit naar al onze klanten voor hun vertrouwen en ook naar de DAF concessiehouders voor de geweldige prestatie en uitstekende dienstverlening welke zĳ dag in dag uit leveren. Onze LF, CF en XF zĳn beter dan ooit. Geoptimaliseerde aandrĳflĳnen en aerodynamische verbeteringen leveren een tot 7% lager verbruik. Ervaar Pure Excellence voor uzelf. Vraag uw DAF concessiehouder om een proefrit of surf naar www.daf.be

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

inhoud 6

PANORAMA De wereld van de foorkramers gebruikt zijn vrachtwagens niet zoals de anderen. Daar kunt u zich rekenschap van geven bij het opzetten van de Foire de Liège.

10 SPOTLIGHT Laat ons voor één keer over ons zelf praten. Dit honderdste nummer van TRANSPORT Management is de gelegenheid om onder te duiken in het ontstaan en te constateren welke weg er al is afgelegd tussen het eerste nummer van Truck Management en de onderneming TRANSPORTMEDIA in 2019.

36 PORTRET

14 14 17 33

Werner Geens is de jongste laureaat van de ‘Gouden Ridder van de Weg’, uitgereikt door TVM. Voor hem, die dag in dag uit ladingen fruit en groeten versleept, is veiligheid een attitude.

DOSSIER 2038 Laat onze gedachten eens gaan over hoe het wegtransport er zou kunnen uitzien in 2038, het jaar dat we ons nummer 200 uitgeven? Volg onze kristallen bol op ontdekkingstocht…

Het wegtransport in 2038: en de mens in dat alles? 100 reacties van onze lezers op het voorgaande artikel Johan Schoups (Viapass) heeft ons echt verrast met een nieuwigheid in dit verband

CASE STUDY We zijn teruggekeerd naar een van de eerste transporteurs die het onderwerp uitmaakten van een portret in Truck Management: Transmet. Daar zien we dat de thema’s van toen vandaag nog altijd actueel zijn.

41 TOPICS 48

TRUCK Test van de MAN TGM 18.320, een vrachtwagen die een nieuwe, lichtere motor kreeg en een opgewaardeerd interieur.

50 TRUCK Renault stelt het gamma X-Road voor, gereviseerde voertuigen op basis van recente tweedehands. We namen een kijkje op de montagelijn.

52 TRUCK De Scania fabriek in Meppel bouwt meer vrachtwagens dan die in Södertalje. We tonen u hoe Scania daar toe komt.

Colofon Verantwoordelijke uitgever

Management

55 TOOLS Christophe Duckers Transport Media - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers

Motorolie moet blijven evolueren om de motoren te helpen minder te verbruiken en langer mee te gaan. Shell verduidelijkt ons hoe.

Redactie Redactiedirecteur Hoofdredacteur Redactieassistent Interne vertaalster Medewerkers

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard en Pieter Jan Ghysens.

Sales & Marketing Project manager

Bram Crombez tel +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

©TRANSPORTMEDIA 2019

Draai dit magazine om en ontdek VAN Management: • Special Brussels Motor Show • Pick-Up Experience • Van Day : Ford

Mercedes-Benz Trucks BeLux stuurt 44 ton aan felicitaties voor de 100ste editie van Transport Management. Probleemloos geleverd met de Actros. Op naar de volgende mijlpaal!

Edito

DE TRANSPORTKOST ZAL MET 5,52% TOENEMEN Volgens het ITLB (Instituut Wegtransport en Logistiek België) zal de kostprijs voor het wegtransport met 5,52 tot 6,39% toenemen in het nationaal transport en tussen 3,60 en 6,08% in het internationaal transport. Die cijfers zijn heel wat hoger dan de voorspellingen van de voorgaande jaren. Voor het eerst integreert het ITLB immers de filekosten, die er voor zorgen dat de gemiddelde snelheid met 2 km/u afneemt op alle bestemmingen. Die kosten worden opgenomen in de rubriek ‘Algemene kosten’, die hierdoor stijgt met 40% in het nationaal transport en ongeveer 23% in het internationaal transport.

100 KEER BEDANKT! Het tijdschrift dat u nu in handen houdt is aan zijn 100ste editie toe. Om deze verjaardag van TRANSPORT Management te vieren, hebben we 100 getuigen aangesproken om ons in enkele woorden hun visie op het transport van de toekomst te beschrijven. Maar veertien jaar TRANSPORT Management is tevens de gelegenheid om ons onder te dompelen in het verleden en de etappes toe te lichten die hebben geleid van een totale outsider – toen ik MMM Business Media verliet, hebben me er velen zwarte sneeuw voorspeld… – tot een uitgevershuis, TRANSPORTMEDIA, echt multimedia en de onbetwistbare leider in onze twee voorkeursectoren, transport en logistiek. Inzetten op andere media dan papier. Ook al blijven de magazines – TRANSPORT Management maar ook VAN Management, TRUCK & Business en Link2LOGISTICS Management – o zo belangrijke pijlers voor het bedrijf, het is tevens overduidelijk dat de opening naar andere media garant stond voor een snelle ontwikkeling. Vooreerst televisie met TRANSPORT.TV, LOGISTICS.TV en BOUW.TV, die het ons mogelijk maakten meerdere duizenden kijkers aan te spreken tijdens de weekends van uitzendingen. Daarnaast, en ook op dat gebied waren we baanbrekend, bleken de sociale media een groot potentieel in te houden om onze gemeenschappen te animeren. Dat heeft er toe geleid dat ons Twitteraccount en zijn meer dan 2.000 abonnees de meest gevolgde is in de Belgische «transport en logistiek» sector. We zijn niet van plan het hierbij te laten en in 2019 lanceren we een nieuwe versie 4.0 van onze website (40.000 eenmalige bezoekers gemiddeld per maand in 2018) alsook een digitaal platform om onze televisieproducties te ondersteunen. Partnerschappen aanknopen. Een andere sleutel tot succes van TRANSPORTMEDIA is ontegensprekelijk de capaciteit om samenwerkingen aan te knopen met de belangrijkste spelers van de sector. Het is eenvoudig, wij zijn de mediapartners voor alle evenementen in de sector. Op logistiek niveau met Easyfairs (Transport & Logistics, Logistics & Distribution). Op het gebied van lichte bedrijfsvoertuigen met Febiac (Most Loved Van, Best of Van). Op het niveau van de automobieldistributie met Traxio (Autotechnica). Op het niveau van de bouw met Matexpo. In 2019 zetten we nog een nieuwe stap door de medeorganisator te worden van een EasyFairs evenement: in mei zal de Best of Wallonia de Waalse logistieke spelers de kans bieden zich voor te stellen in het kader van een networking platform van een compleet nieuw genre.

Evolutie van de kostprijs 140

De gemeenschappen bijeen brengen. Sinds het begin van TRANSPORTMEDIA is de dimensie evenementen slechts toegenomen. Het streefdoel? Gemeenschappen creëren rondom een evenement. De gemeenschap van de transporteurs/logistieke bedrijven via de Transport & Logistics Awards. Die van de lichte bedrijfswagens via Best of VAN. Die van de logistieke bedrijven via de Transport en Logistiek Gazellen (in samenwerking met Trends Top). In 2020 volgt de gemeenschap van de chauffeurs, die we willen verzamelen rondom een evenement dat de chauffeurs op het voorplan brengt en zo eer bewijst aan een beroepssector die vaak vergruisd wordt door het grote publiek.

130

120

110

100

80 2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

nationaal algemeen transport, bron: ITLB

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

105,65

110,37

114,52

115,77

113,43

111,36

124,66

127,04

131,26

138,51

Waarom zouden we aan hen geen gedachten wijden? Op het moment dat we een blik in de achteruitkijkspiegel werpen zou ik in de eerste plaats willen terugdenken aan het team van bij de start. Philippe Quatennens uiteraard, ondertussen ex-aandeelhouder want ik heb van hem de 50% aandelen overgenomen die hij had in TRANSPORTMEDIA. Hij heeft me de kans gegeven me in dit grote avontuur te lanceren. Grégory en Robert, de historische twee oprichters van wat toen TRUCK Management genoemd werd. Maar ook en vooral een «dikke merci» een het huidige «dreamteam», dat dag na dag wonderen verricht. Hoed af voor Bram, Christel, Claude, Estelle, Frédéric, Kristiaan en Yannick, alsook een tiental freelancers (journalisten, vertalers, cameramannen, monteurs) die ons dagelijks helpen u te informeren op een efficiënte, eerlijke en kwalitatieve manier.

Christophe Duckers, Managing Director. (christophe.duckers@transportmedia.be)

transport

6 Panorama 10 Spotlight 14 Dossier 2038

DE FOIRE DE LIÃ&#x2C6;GE

STELT HEEL WAT VOOR!

Welkom op de Foire d’octobre in Liège.

september 2018. De Boulevard d'Avroy in Liège wordt overspoeld door structuren met de meest onwaarschijnlijke vormen in alle kleuren van de regenboog. Rond die extravagante constructies zijn arbeiders druk in de weer. Alles moet immers piekfijn in orde zijn voor de grote dag. De Vurige Stede maakt zich op voor de grootste kermis van het land. Michel Buckinx, foto's Erik Duckers

De Foire d'Octobre bestaat al sinds 1594 (!) en strekt zich over meer dan één kilometer uit. Ze telt niet minder dan 175 attracties, voor alle smaken en alle leeftijden. Jaarlijks mag de kermis rekenen op zo'n anderhalf miljoen enthousiaste bezoekers. Om al die draaimolens en rollercoasters te verplaatsen, gebruiken de foorkramers uiteraard vrachtwagens en net zoals we bij de attracties op mooie verrassingen stuiten, vinden we ook bij de vloot kermisvoertuigen een aantal 'juweeltjes' terug. Voertuigen uit een tijd waar wie jonger is dan twintig (of dertig, of veertig) alleen maar over heeft horen vertellen... Maar ze staan er nog steeds, onverschrokken en vaak zelfs zonder een krasje. Want wie foorkramer is, zorgt goed

voor zijn materiaal. Het is immers zijn broodwinning. Laat die oudjes dus maar wat jaren op de teller hebben, het belangrijkste is dat ze hun werk goed doen. Een aantal van die trucks hebben zelfs een heel bijzonder geschiedenis. Jean-LéopoldMarie (57 jaar), die de paardenmolen Negresco naast de Rotor uitbaat, vertelt: «Mijn vader had deze vrachtwagen in 1976 in een Mercedes garage opgemerkt. De dag erna belde de garagist hem op met de boodschap dat een andere klant hem er 100.000 frank meer voor bood. Maar 't is mijn vader die ermee is weggereden. Hij moest en zou hem hebben... tegen elke prijs.» Een reis doorheen de tijd en door de wonderlijke wereld van de foorkramers.

De Scania 110 die vóór de Rotor, een historische attractie van de Foire de Liège, staat, dateert uit 1974 maar heeft slechts 210.000 km afgelegd!

transport

6 Panorama 10 Spotlight 14 Dossier 2038

1 & 2. Piet (41) baat de Deca Dance uit, een attractie waar jongeren nu al 32 jaar op uit de bol gaan. Hij staat op de Belgische kermissen en vervoert zijn attractie met een 17 jaar oude Scania 380 met PM laadkraan die intussen 700.000 km op de teller heeft. | 3. Scania is duidelijk erg gegeerd bij de foorkramers. Deze P420 met Cormach kraan hoort bij de Family Roller Coaster. | 4. Het vervoer van een kermisattractie leunt vaak dicht aan bij uitzonderlijk vervoer. | 5. In dit wagenpark vind je veel meer dan alleen oude knarren. Het bewijs daarvan is deze fonkelende Mercedes-Benz Actros. | 6. De trucks dienen niet alleen voor het transport maar kunnen ook deel uitmaken van het decor. Deze DAF is een volwaardig deel van de attractie Cake Walk. | 7. De luchtconstructie van Wild Mouse in volle opbouw. Met de hulp van een Evertz kraan die op een Scania is gemonteerd. | 8. Een trio van Volvo's voor de sensationele attractie XXL. | 9. Wie op een Kermis in opbouw wil rondrijden, moet een goede chauffeur zijn...

de new generation Scania heeft nog geen enkel brandstofduel verloren Tegen welke concurrenten ook, Scania eindigde altijd bovenaan - bij elke test en elke uitdaging. Dus wanneer wij een 5% lager verbruik beloven t.o.v. de vorige generatie, hoeft u ons niet op ons woord te geloven. De tests spreken voor zich. Lees meer over brandstofverbruik op scania.be.

Scania Belgium feliciteert

TRANSPORT MANAGEMENT met de

100ste EDITIE

transport

10 Spotlight 14 Dossier 2038 36 Case Study

VAN TRUCK MANAGEMENT TOT TRANSPORTMEDIA GROUP

20 JAAR PASSIE H

et eerste nummer van Truck Management verscheen in januari van 1999. Twintig jaar later mogen we zonder verpinken zeggen dat TRANSPORTMEDIA alle evoluties in het transporten medialandschap op de voet gevolgd heeft. Vaak waren we ze zelfs voor. Dat was alleen maar mogelijk dankzij een gezonde dosis passie, die af en toe zelfs een beetje ongezond leek… Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

JANUARI 1999 Tijdens de onpare jaren van het Salon van Brussel zijn er altijd enkele paleizen die gewijd zijn aan vrachtwagens. Bij Effective Media, een B2B uitgeverij uit Zellik, verschijnt de eerste editie van een nieuw magazine, dat als Truck Management door het leven gaat. De inhoudstafel vermeldt onder meer een interview met Luc De Bremme, de toenmalige algemeen directeur van de bedrijfsvoertuigenafdeling van Mercedes-Benz in België. Eén van de relevante vragen luidt als volgt: «Hoe lang zullen we nog rijden?»

2000

OKTOBER 2001

Truck Management wordt aanvankelijk gepubliceerd als bijlage bij Fleet Management, maar groeit snel uit tot onafhankelijk magazine. In de vijfde editie verschijnt het eerste portret van een transportbedrijf. Een nieuwe rubriek, waarin De Decker-Van Riet de spits mag afbijten.

Naar aanleiding van de beurs Trailer, is Truck Management voor het eerst 100 pagina’s dik. Het nieuws over de lichte bedrijfsvoertuigen wordt voortaan gebundeld in een nieuwe rubriek: Van Management. Het volgende nummer wordt onder handen genomen door een jonge journalist, Gregory Livis, die Dirk Willemen en Dominique Fontignies aflost als hoofdredacteur.

2003 Om het magazine te ondersteunen, was er nood aan een evenement. Deze behoefte werd ingevuld met de organisatie van de Safety Award, die plaats vond in de marge van het Salon van Brussel. TTS (Grâce-Hollogne) mocht de eerste trofee ontvangen uit handen van Isabelle Durant, federaal minister van Mobiliteit. Tijdens ditzelfde event werden ook de Best Selling Vans & Trucks uitgereikt.

GREGORY LIVIS : «HET IS EEN PASSIE GEWORDEN!» «Mijn baas Philippe Quatennens, bij wie ik net beginnen werken was, vroeg me of ik zin had om van transport mijn specialiteit te maken. In een eerste reactie zei ik nee, maar uiteindelijk heb ik toch toegestemd. Ik had het geluk dat ik meteen aanvaard werd in het kleine transportwereldje, en ik voelde me er ook direct thuis. Ik ben trouwens getrouwd in een trekker!»

2004 Truck Management verlaat Effective Media en wordt ondergebracht in een nieuwe maatschappij: Transportmedia. Philippe Quatennens en Christophe Duckers, de nieuwe Managing Director, hebben elk 50% van de aandelen in handen. Van dan af aan gaat het plots heel snel…

JANUARI 2005

JANUARI 2005 Enkele dagen voor de opening van Truck & Transport zien we een nieuwe televisie-uitzending op Kanaal Z: Transport.TV. Het is de ideale manier om de doortastende analyses in het magazine te combineren met bewegende beelden.

Ter gelegenheid van het nieuwe salon Truck & Transport wordt de naam veranderd in Transport Management. «Dit is geen facelift, maar een nieuw model», laat Christophe Duckers optekenen. Hij wil de technische rubriek van het magazine, één van de sterkste punten, uitbreiden met meer economisch nieuws. In elk magazine wordt er bijvoorbeeld een rubriek Spotlight toegevoegd, die inspeelt op een actueel onderwerp in de sector. We zijn ook getuige van het ontstaan van de website www.transportmanagement.be, in combinatie met een wekelijkse newsletter.

19 JANUARI 2005

2007

Na twee edities krijgt de Safety Award het gezelschap van de Best Innovation of the Year en de Best Dealer of the Year. Samen vormen ze de Best of Transport, een evenement waar het kruim van de Belgische transportsector verzamelen blaast. Deze ceremonie gaat door in de marge van het salon Truck & Transport.

Transport.TV krijgt er een broertje bij: op het geboortekaartje staat de naam Logistics.TV. Ook te bekijken op Kanaal Z.

2008

2006 Transportmedia geeft een tweede magazine uit: Logistics Management dat de link legt tussen transport, logistiek en supply chain.

JUNI 2007 In samenwerking met TrendsTop publiceert Transport Management voor het eerst een Top 1000 van de grootste transportondernemingen in België.

De samenwerking tussen Transportmedia en TrendsTop wint aan intensiteit. In samenwerking met Easyfairs vindt de eerste editie van de Gazellen Transport en Logistics plaats. Benelux Bulk Transport, Belspeed en DHL zijn de eerste winnaars.

transport

10 Spotlight 14 Dossier 2038 36 Case Study

2009 De televisiehonger van Transportmedia is nog niet gestild. Ter gelegenheid van Matexpo wordt Bouw.TV gelanceerd. In de reportages ligt de focus op de bouwsector en de sector van de openbare werken.

2011 Transportmedia neemt ook het voortouw op de sociale media. Eerst wordt er een Twitter-account gemaakt, nog later een YouTube-kanaal, waarop de reportages van de verschillende TVuitzendingen te zien zijn, en uiteindelijk ook een LinkedIn-account. Facebook, met focus op de chauffeurs, volgt kort nadien.

CHRISTOPHE DUCKERS: «STRATEGISCHE PARTNERS» «Van bij het begin heb ik gemikt op een structurele samenwerking met eventorganisatoren. Zo is er een samenwerkingsverband ontstaan met Matexpo, Febiac en Easyfairs. Deze partnerships zijn van strategisch belang voor ons en hebben bijgedragen aan onze groei.»

2018 In samenwerking met Easyfairs verhuizen de Transport & Logistics Awards naar de Nekkerhal in Mechelen. Voor het eerst wordt de kaap van 1.500 aanwezigen gehaald.

NOVEMBER 2018

2016 Transportmedia verhuist van Zellik naar Herent. Het neemt ook de activiteiten over van MMM Business Media. De versterkte redactie werkt voortaan aan twee magazines, want Transport Management krijgt het gezelschap van Truck & Business. Beide magazines krijgen een nieuwe lay-out in de vorm zoals ze nu nog altijd verschijnen.

2017 De Transport & Logistics Awards brengen 1.200 personen op de been en verzekeren op die manier de opvolging van de Best of Transport, dat omgevormd wordt tot de Best of Van. Dit event vindt plaats in juni. Zo heeft ook de community van het lichte bedrijfsvoertuig zijn eigen networking-event. Vijfhonderd professionals wonen de uitreiking bij.

Christophe Duckers is voortaan de enige aandeelhouder van Transportmedia. Hij neemt ook de activiteiten over van TL Hub, de belangrijkste job board van de Belgische transporten logistieke sector.

2019 In samenwerking met talrijke partners (waaronder Easyfairs), ontwikkelt Transportmedia een nieuw concept voor een logistiek event in Wallonië: de Best of Wallonia. 28 mei 2019 en Namur Expo mogen nu al genoteerd worden in de agenda. In afwachting van andere initiatieven uiteraard…

Twee speciale edities in één klap…

VAN HARTE GEFELICITEERD MET JULLIE 100STE EDITIE! In deze 100ste editie van Transport Management ‘onthullen’ we met veel plezier het design van de Volvo FH 25 Year Special Edition. Laten we ook in de toekomst onze vakkennis blijven inzetten als troef voor onze gebruikers.

Volvo FH 25 years

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portret

WEGTRANSPORT IN 2038

EN DE MENS IN DIT ALLES? V

oor dit honderdste nummer van Transport Management voeren wij jullie al mee naar het nummer... 200, dat zou moeten verschijnen in 2038. Bekijk hier hoe het wegtransport er zou kunnen uitzien in de wereld van onze kinderen. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Maar eerst en vooral een kleine toelichting: deze economiefictie weerspiegelt niet noodzakelijk de opinie van de redactie van uw magazine. Het is slechts een verzameling van verschillende technische, wetgevende en macro-economische tendensen in een, laat het ons hopen, coherent perspectief. Voor de volgende pagina’s werden 100 getuigen gevraagd te reageren op één of ander punt van ons werkstuk. Dus het debat gaat verder...

TRANSPORTVOLUMES Ondanks twee zware crisisperiodes blijven de transportvolumes in twintig jaar toenemen, maar aan een lager ritme dan de consulenten voorspelden in 2018. De reden hiervoor is eenvoudig: de noodzaak om de CO2 -emissies en de taksen op CO2 te verminderen, bevoordeelt de circulaire economie en de korte goederenstromen. Ondanks de spoorlobby en het ondersteunen van multimodaliteit heeft het wegvervoer zijn aandeel behouden.

GROTERE DELING VAN DE GOEDERENSTROMEN Om het leeg rijden te verminderen, worden de kilometerheffingen ook berekend op basis van de vullingsgraad van de voertuigen. Dat dwingt de ondernemingen om meer goederenstromen te delen binnen enkele beveiligde platformen en functionerend op het principe van de blockchain. De transporteurs hebben er een groot deel van hun onafhankelijkheid door verloren, maar ze hebben geen andere keuze.

€

CONCENTRATIE VAN BEDRIJVEN De wegtransportmarkt is minder gefragmenteerd sinds de lege kilometers (te) zwaar belast worden. De grootste tien spelers op de Europese logistieke markt maken nu 75% van de markt uit. Daaronder zijn er vijf spelers afkomstig uit de logistieke wereld en vijf van de nieuwe, numerieke economie. De overblijvende 25% van de markt zijn nog in handen van familiebedrijven, actief in transportniches.

UW UITEENLOPENDE MENINGEN… We kregen al talrijke reacties binnen over uw visie op het wegtransport in 2038. De meest interessante bijdragen zijn gegroepeerd op de volgende bladzijden…

NAVERKOOPNETWERK De elektrificatie van de voertuigen en de connectiviteit hebben het landschap van de naverkoop volledig hertekend. Vrachtwagens worden nu 24 uur op 24 ingezet en 80% van de pannes worden ontdekt en/of zijn te repareren ‘over the air’. Als gevolg daarvan heeft de constructeur geen netwerk meer nodig om het volledige grondgebied te bedienen.

BEDRIJFSWAGENCONSTRUCTEURS Drie van de zeven constructeurs die vandaag aanwezig zijn in Europa hebben niet in voldoende mate kunnen inspelen op de structurele veranderingen en zijn van de markt verdwenen. Ze werden vervangen door een Chinese constructeur en twee constructeurs geboren uit het digitale tijdperk die zich bedienen van de overblijvende constructeurs voor hun assemblagelijnen.

AANDRIJVINGSMODI In de steden werden voertuigen met een verbrandingsmotor progressief verboden (ook al heeft België hiermee langer gewacht dan zijn buurlanden). De laatste distributievrachtwagen met verbrandingsmotor werd uit het verkeer gehaald in 2027. Op de middellange en lange afstanden heeft de brandstofcel zich doorgezet vanaf 2030, door een voldoende autonomie te verzorgen voor de vrachtwagens met elektrische motor. De enige technologie om de verbrandingsmotor in leven te houden is die van de biobrandstoffen, maar de productiecapaciteit is in ieder geval niet voldoende om te beantwoorden aan de vraag.

AUTONOME VOERTUIGEN DE ROL VAN DE CHAUFFEUR Europa hinkt achterop op het gebied van autonoom rijden. Pas in 2033 werd het besturen van een voertuig zonder mensen toegelaten, de onmisbare voorwaarde voor het gebruik van autonome vrachtwagens op niveau 5 (dus zonder chauffeur aan boord). Europa heeft dus vijf jaar achterstand ten opzichte van de Golfstaten, bepaalde Amerikaanse staten en China. Als gevolg daarvan zijn 8 van de 10 grote logistieke spelers in Europa niet meer van Europese afkomst.

Het tekort aan chauffeurs is afgenomen naargelang er autonome vrachtwagens op onze wegen toegelaten werden. Vanaf 2035 zijn chauffeurs nog slechts actief voor leveringen met een hoge toegevoegde waarde en in bepaalde niches zoals ADR. Het probleem is overigens veel groter dan alleen het transport: het principe van de ‘creatieve destructie’ heeft ditmaal niet gewerkt en er zijn niet langer genoeg banen voor laaggeschoolden. Sommige landen (waaronder België) hebben de universele uitkering ingevoerd… Maar de sociale functie van een baan werd niet vervangen wat leidt tot frequente spanningen.

Verlaag uw operationele kosten

Planner app

GPS-Buddy

Driver

feliciteert

app

TRANSPORTMEDIA

met de 100e editie van Maximaal inzicht • Inzicht in voertuigen en materieel • Zowel totaalbeeld als per groep • Altijd de meest actuele informatie

Compleet overzicht

Transport Management!

• Vergroot klanttevredenheid • Reduceer administratieve kosten • Ook voor emballage en assets

Wilt u weten met hoeveel procent u uw kosten kunt verlagen?

Neem vrijblijvend contact op: +31 - (0)36-5382880 of info@gps-buddy.com

CONSTRUCTION EQUIPMENT KORTRIJK XPO | WWW.MATEXPO.COM

HET WEGTRANSPORT IN 2038

HET WOORD AAN ONZE LEZERS... M

et de oproep tot bijdragen van onze lezers, enkele weken voor de verschijning van dit nummer 100, hadden we niet verwacht zoveel interessante meningen te horen over de toekomst van het wegtransport. Hierna volgen de meest originele bijdragen, gegroepeerd per thema. Maar de discussie is nog niet afgerond... Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

De hierna volgende opinies werden verzameld als respons op het voorafgaande artikel op de site www.transportmedia.be, via een campagne op Facebook en interviews door de redactie (behoudens een andere vermelding).

DE SECTOR IN HET ALGEMEEN

#001

Duurzame goederen worden met 3D printing geproduceerd op de zogenaamde printlocaties. Deze printlocaties zijn onderling verbonden via gedefinieerde corridors, los van personenvervoer. Uiteindelijk komen deze corridors uit bij havens of ‘recyclageterreinen’; immers, we zijn voor 99% circulair. Voor de retail is enkel nog de foodafdeling overgebleven, in een andere dimensie. Deze stroom heeft een veel betere afstemming tussen vraag en aanbod, waardoor de overschotten beperkt blijven. Transport over grote afstanden behoort dus tot het verleden, 50 tot 100 km is de norm. Het aantal transportbedrijven is beperkt tot 10% van het huidige aantal.

GERT SNEL, SNEL LOGISTICS SOLUTIONS

#003 #002

De economie zal veel meer regionaal worden en veel ecologischer met bij voorkeur kleine ondernemingen en enkele grote multinationals, actief in heel Europa. Maar de grootste uitdaging voor morgen zal zonder enige twijfel het streven naar coherentie zijn voor de reglementering op Europees niveau of zelfs op Belgisch niveau.

CÉDRIC CAPELLE, ALGEMEEN DIRECTEUR VAN GARSOU- ANGENOT

Ik zie op zijn minst drie grote uitdagingen die we moeten oplossen in de komende 20 jaar. Er zal in de eerste plaats een oplossing moeten gevonden worden voor het probleem van de mobiliteit. Onze steden zullen zich moeten heruitvinden om de stadscentra geen langzame dood te laten sterven. De tweede uitdaging is energie. Van mijn kant geloof ik in elektrische voertuigen. Ik geloof minder in autonome voertuigen, want de mens moet nog teveel tussenbeide komen. De derde uitdaging tenslotte is het personeel.

ALAIN ADRIAENS, PATRON VAN IDEAL FREIGHT

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portret

#004

Bestaat er een woord voor ‘versplinterd maar toch naadloos’? Haast elk transport is een keten van deelverplaatsingen die een mix vormen van modi en aandrijvingen. Bepaalde zones worden autonoom beleverd; andere semi-autonoom en nog andere met een chauffeur aan het stuur. Dit alles naadloos en gedreven door efficiëntie, ecologie en dienstverlening.

JOOST KAESEMANS, WOORDVOERDER FEBIAC

#006

BENNY SMETS, CEO NINATRANS

Sociale dumping zal verdwenen zijn. Onder druk van de publieke opinie zullen opdrachtgevers “ethisch” ondernemen en niet langer aanvaarden dat er in hun supply chain sociale dumping wordt georganiseerd. De overheid zal inzien dat keiharde handhaving zorgt voor een level playing field waar competitie op faire manier gebeurt.

FRANK MOREELS, BTB-ABVV

#008

De pakjeseconomie draait op volle toeren, maar niet meer op volle retouren. Gratis transport, dat is voltooid verleden tijd. Net als gratis retourneren. De webshops en de consumenten hebben de klik eindelijk gemaakt. De consument is tot het besef gekomen dat de “luxe” om alles online te kunnen kopen, gratis te laten leveren waar en wanneer hij maar wil en kosteloos te laten terugzenden, botst met de nood aan efficiënt en duurzaam transport. Duurzaamheid loopt als een rode draad doorheen heel ons doen en laten.

#009

Het goederenvervoer verloopt efficiënter en met meer focus op multi modaliteit. Respect voor het milieu wint alleen maar aan belang. Digitalisatie en connectiviteit in het teken van veiligheid en optimalisatie zijn volledig ingeburgerd.

PETER GOVAERT, OPERATIONAL MARKETING TRUCK BENELUX BIJ MICHELIN

#011

PHILIPPE DEGRAEF, DIRECTEUR FEBETRA

#010

De leveringen aan huis zijn enorm toegenomen. De winkels zullen alleen nog dienen om te gaan kijken en ‘beleven’, maar al de rest wordt on line geregeld, dus ook automatische levering van alles thuis in speciale ‘ontvangstruimten’. Dat betekent dat de druk op de mobiliteit gaat toenemen, maar met de autonome en stille voertuigen zal er vooral ’s nachts worden gewerkt en geleverd. Dus de druk op het dagelijks verkeer neemt af, maar er komt wel een grotere spreiding.

ROLAND DE DEYNE, MANAGING DIRECTOR RENAULT TRUCKS BELUX

#007

Vervoer zal exponentieel duurder worden. Het gratis terugsturen van pakjes bestaat niet meer en de impulsaankopen online zullen afnemen.

JAN DE STROOPER, DRIVOLUTION

#005

In de toekomst zullen in het logistieke – en transport proces alle apparaten en systemen met elkaar in verbinding moeten staan om verkeersstromen, parkeercapaciteit, gebruik van logistieke centra enz… te optimaliseren.

Nieuwe disruptieve technologieën zoals 3D printen maken dat het mogelijk wordt om productietechnieken te standaardiseren en om wisselende producten afwisselend en in kleine series te maken. Combineer dit met een toenemende vraag naar duurzame oplossingen vanuit de consument én de groei van de deeleconomie en het resultaat is dat een belangrijk deel van de toekomstige productie zal verschuiven naar de stad: dicht bij de gebruikers. Meer en meer goederen worden over korte afstanden vervoerd, gedeeld, gerepareerd en na gebruik weer ingezameld. De impact voor de transportsector is evident: er zal meer ruimte ontstaan voor bedrijven die excelleren in de ‘last mile’ en voor specialistische (duurzame) mobiliteitsoplossingen.

HANS COUSSERIER, SALES TEAM MANAGER BIJ DKV EURO SERVICE BENELUX

#013

#012

Het bezit van de wegen zal immers geprivatiseerd worden. De eigenaar van het wegennet zal beloond of beboet worden naargelang het aantal filekilometers op hun wegen. Hij verhuurt een geografische zone aan één transporteur, die exclusief verantwoordelijk is voor de distributie binnen die zone. De transporteurs bieden op deze zones en kunnen ook meerdere zones binnenhalen. Bij het bieden op een bepaalde zone, zal niet langer de prijs doorslaggevend zijn maar wel de planning, organisatie, efficiëntie en dus ook het terugdringen van de filekilometers.

PABLO COOSEMANS, CEO ATRIUM OPLEIDINGEN

#014

Hoe zal e-commerce haar stempel drukken op de volumes in de toekomst? Ik ben geneigd om te zeggen dat de tonkilometers zullen toenemen conform de huidige voorspellingen. Maar voor de last mile komen er wellicht nog vele oplossingen die elk hun plaats hebben, zoals automatische drones voor lichte goederen, of robots in specifieke situaties, zonder te vergeten dat de meeste mensen gewoon liefst hun goederen thuis willen via een echte leverancier, mede omdat ze hun deur niet willen laten openen door een robot… Misschien speelt voor bepaalde niches ook de technologie van de 3D printing een rol. Wisselstukken die bestaan uit slechts 1 of 2 grondstoffen kunnen in theorie nu al geprint worden, waardoor EDC’s van wisselstukken plots veel minder relevant worden. Het vervoer van de grondstoffen en de printers zelf moet uiteraard ook nog wel gebeuren, maar dit kan met een veel hogere beladingsgraad.

LODE VERKINDEREN, SECRETARIS GENERAAL TLV

#016

Met een bevolking die nog eens met 10% is toegenomen en een groei van de wereldwijde vraag naar transport van circa 20%, zullen de vragen verbonden met mobiliteit nog altijd actueel zijn! Des te meer omdat de verantwoordelijke politici bangelijk beslist hebben om niet langer te investeren in de weg. In 2038 is investeren in weginfrastructuur al meer dan een decennium een utopie.

BRUNO VELGHE, VOORZITTER VAN UPTR

Niet de autonome voertuigen, niet de aandrijving van die voertuigen, maar wel de volledige digitalisering en automatisering van de wereldeconomie is dé fundamentele verandering. U rijdt niet meer voor klanten, u rijdt voor hét systeem. De eigenaar van dat systeem? De glazen bol is troebel, maar het lijken wel Chinese tekens... Of is het een witte 'f' in een blauw vierkant? ...

TIMOTHY VERMEIR, JOURNALIST

#015

Amazon trekt de hele markt mee naar boven. Er zullen meer en meer pakjes te leveren zijn in de steden en de transporteurs die er in slagen zich uit te rusten met de goede technologie om die stromen te beheersen zullen op een zeer efficiënte manier aan deze vraag beantwoorden. Maar meer en meer retailers wensen hun transport zelf aan te sturen. De rol van de transporteur evolueert naar het ter beschikking stellen van middelen en personen om de transportprestatie uit te voeren.

MICHAEL DARCHAMBEAU, MEDE-OPRICHTER VAN URBANTZ

#017

In navolging van België hebben alle EUlanden een kilometerheffing ingevoerd. In eerste instantie voor vrachtwagens maar later ook voor auto’s. De algemene regel is nu “de gebruiker betaalt”. Door het hanteren van variabele tarieven in de spits- en daluren en het ontwikkelen van een performant openbaar vervoer is het aantal files verminderd. Deze kilometerheffing voor iedereen heeft er ook voor gezorgd dat de groei van e-commerce niet geleid heeft tot een verdere camionettisering. De giganten van de e-commerce hebben het sprookje van het “gratis transport” niet verder gezet om een einde te stellen aan de stroom van retourzendingen.

ISABELLE DE MAEGT, WOORDVOERDSTER FEBETRA

#018

Om klanten op de buiten te beleveren zie ik de komst van vrachtwagens uitgerust met een eskadron van drones. De chauffeur kan enkele leveringen zelf uitvoeren, terwijl de drones zorgen voor de rest. Dat beperkt de kost per levering en maakt e-commerce toegankelijk, zelfs op het platteland. De huizen hebben hun eigen ‘drone pod’ en omdat de laatste kilometer niet langer een probleem is, is er ook geen behoefte meer aan om in de stad te leven.

JULIO GIL, INGENIEUR BIJ UPS

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portret

MUTUALISERING

#019

Grote goederenstromen, die in beide richtingen in evenwicht zijn, zijn het eenvoudige recept voor een efficiënte en duurzame logistiek. De toekomst is echter aan de samenwerkingsverbanden, waarbij groepen van opdrachtgevers hun stromen bundelen en de beschikbare capaciteit van logistieke dienstverleners onder elkaar delen. Door bedrijven met vergelijkbare en/of aanvullende goederenstromen in een coöperatie te clusteren ontstaat een ecosysteem waarbij de capaciteit veel beter afgestemd wordt op de vraag. Het ‘fysieke internet’ is de verzamelnaam voor deze nieuwe logistieke ecosystemen. In plaats van data worden goederen over een multimodaal netwerk getransporteerd met een transportcapaciteit die gedeeld wordt onder alle gebruikers. Nieuwe logistieke actoren die samenwerkingsverbanden orkestreren en operationaliseren zullen opstaan.

#020

Indien er geen chauffeurs meer zijn, de ladingen worden toegewezen via blockchain gegevens, de klanten zelf hun stromen optimaliseren door mutualisering, gaan er nog twee kenmerken van transport verdwijnen: planning en eigendom. Geautomatiseerde TMS programma’s nemen alle problemen voor zich en kunnen tot 200 transportunits aansturen via planning in FTL/LTL.

DAVID GRAITSON, COMMERCIEEL VERANTWOORDELIJKE BIJ PALIFOR LOGISTICS LUXEMBOURG

ALEX VAN BREEDAM, CEO EN MEDEOPRICHTER VAN TRI-VIZOR

#021

#022

Vrachtauto’s rijden niet langer ‘lege’ kilometers. Elke rit is aangemeld op een slim transportplatform waardoor we vrachtwagens automatisch naar het dichtstbijzijnde laadadres sturen. Bij aankomst in de nieuwe ‘E’-warehouses starten robots onmiddellijk met laden, waarna de vrachtauto’s, volledig autonoom, naar het volgende losadres rijden. De mega ‘E’-warehouses bevoorraden op hun beurt micro ‘E’-warehouses en ‘air’-warehouses.

Lading staat centraal niet de modaliteit. Als gevolg van goed georganiseerde ketens (endto-end) en datadelen heeft synchromodaal transport een ware vlucht gekregen.

DIRK VAN PETEGHEM, EIGENAAR VPD

DIRK-JAN DE BRUIJN, PROGRAMMADIRECTEUR TULIP TRUCKPLATOONING

#024

Net zoals de consolidatie- en integratiegolf in de reissector, waarbij reisorganisatoren, airliners, hotelketens en bookingplatformen in handen kwamen van enkele global players heeft de transportsector anno 2038 een gedaanteverwisseling ondergaan. Logistiekers zijn overgenomen of gefuseerd met producenten en online handelsplatformen waardoor wereldwijde multimodale transportcorridors in handen zijn van enkele wereldspelers. Maar net zoals Airbnb indertijd hebben lokale spelers in transport hun krachten weten te bundelen om in te spelen op specifieke noden in niche activiteiten.

WILLIAM DE PUTTER, MANAGING DIRECTOR DE PUTTER & CO

#023

Met de milieu-eisen zal de fiscale druk op het wegtransport zo zwaar worden dat groepage van goederen de regel is geworden. Met de informatica van dat moment zal de beladingsgraad, verplicht en geforceerd, een recordhoogte bereiken.

MICHAEL REUL, SECRETARIS GENERAAL VAN UPTR

#025

De huidige dedicated transport netwerken zullen op termijn vervangen worden door centrale ITplatforms die verder gaan dan lading matchen aan transportcapaciteit, via goed uitgewerkte data governance neutraliteit garanderen en data sharing stimuleren.

PETER GHEERAERT, TRANSPORT GHEERAERT

WIJ HEBBEN MET ZIJN ALLEN IETS TE VIEREN BINNENKORT, OPENING VAN DE 2DE SHELL LNG SITE IN MAASMECHELEN

TRANSPORT MEDIA VIERT ZIJN 100STE NUMMER

ONTDEK ONZE 2 LNG-STATIONS IN BELGIË: Station LNG Herstal Rue de Hermée 201 4040 HERSTAL

Station LNG Maasmechelen Slakweidestraat 40 3630 MAASMECHELEN

Ontdek ons LNG-netwerk in Europa op www.shell.be/nl/LNG

tankmkakakealijrtk slim &

g liiig veili r jd v nt rijd ment men pr demm ez prud duissez nduis n nd on y cond ely el e saffe e sa ve ve s dr v chttiiig drive siiichti sic hr vorsi ahr fa g fah ig llig iilig eilig vei veil dv jd nt rijd nt men m mme em de ud rud ez pru sez o duise co ccond ezz pr e ise uisez u duisez ndu ly con afely sa e ve v ive d driv ig tig ht cht o or orsich vo r h ah a fa i ig eili e ve jd v rijd rij r orsi o ors g fahr vo eillig d vei mentt rijjd mm emm em rude rud pr pru ezz p e ise uisez condui ely co el afe sa ve safe driv

Tanken op 1.200 stations: Texaco, Esso, Q8, Maes, Octa+ en G&V 24/7 inzicht in al uw tankkaarten en transacties Transparante facturen en overzichtsrapporten Met handige gratis GO tankkaart app Meer weten? Wij denken graag mee over de beste oplossing voor uw bedrijf. Contacteer ons op +32 (0)3 304 85 26 of via gocard.be@eurogarages.com

www.GoTankkaart.be

DE TOEKOMST VAN DE TRANSPORTBEDRIJVEN

#026

We moeten vandaag voor de competentie zorgen die morgen nodig is voor onze ontwikkeling. Transport is een wereld van dinosauriërs. We moeten elders gaan kijken hoe het verloopt en vervolgens heel die know-how integreren in onze bedrijven en het personeel voorbereiden, want de digitalisering zal andere competenties vereisen...

ALEXANDRE MICHEL, VOORZITTER VAN TRANSALLIANCE

#028

Ik denk dat flexibiliteit, nabijheid, integriteit en kwaliteit nog altijd doorslaggevende elementen zullen zijn in 2038.

#029

Indien de transporteurs de bocht van de digitalisering niet nemen, dan riskeren ze te verdwijnen zoals ooit de dinosauriërs.

UMBERTO DE PRETTO, VOORZITTER VAN DE IRU JEAN VINCENT, VINCENT LOGISTICS

#031

De concentratie van bedrijven gaat verder, maar nooit met de voorspelde proporties. Tien grote ondernemingen zullen misschien 50% van de markt vertegenwoordigen, maar er zijn zoveel sectoren en steeds meer specialisaties dat er nog meer start-ups zullen ontstaan en zich ontwikkelen.

JEAN-MARIE BECKER, CHAIRMAN INTRACO CONSULTING

#027

Beeld je in 2038 een grote verlader in die zorgt voor gemakkelijk te voorspellen transportvolumes, bijvoorbeeld tussen een fabriek en een groot distributiecentrum, met het grootste gedeelte van het traject over autosnelwegen. Die verlader zal kunnen kiezen uit klassieke transportondernemingen, maar ook voor constructeurs die een autonome transportoplossing aanbieden, of zelfs voor start-ups die de technologie voor autonoom rijden ontwikkelen of giganten zoals Amazon, die hun dienstverlening uitbreiden naar logistiek en transport. Transportbedrijven moeten niet bang zijn voor deze evolutie, maar moeten zich er wel van bewust zijn. De transporteurs moeten een toegevoegde waarde bieden die verder gaat dan het simpele rijden en tegelijkertijd hun operaties digitaliseren in de mate van het mogelijke.

ZELJKO JEFTIC, HEAD OF INNOVATION BIJ DE IRU

#030

Door het principe van de te snelle verandering zullen de klassieke transportbedrijven niet de capaciteit hebben om snel en efficiënt te reageren. Indien ik Jeff Bezos of Jack Ma ben, dan heb ik de stromen, de IT, de financiële middelen en de technologie… Waarom zou ik dan nog een marge laten aan tussenpersonen? Bovendien maken we nu al de eerste verschijnselen van die evolutie mee via multi-bedrijven tenders, semi-automatische PTV planningprogramma’s en het uitwissele van EDI of FTP gegevens... Voor mij is die verstoring zowel een groot risico als een enorme opportuniteit. Maar ze wordt nog altijd onderschat door de sector, zoals de verkoop per correspondentie de e-commerce heeft onderschat.

DAVID GRAITSON, COMMERCIEEL VERANTWOORDELIJKE VAN PALIFOR LOGISTICS LUXEMBOURG

transport

#033

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portret

#032

De toename van deelladingen zorgt ervoor dat de chauffeur meer dan ooit een ambassadeur is en ook een rol heeft tijdens laden en lossen. Enkel in uitzonderlijke situaties, op speciale bestemmingen, kan men een vergunning krijgen om zonder chauffeur het hele traject te rijden. Het zoeken van de juiste werknemer blijft dus een kerntaak voor de bedrijfsleiding, de nabijheid tussen woon en start van de werkplaats is belangrijker dan ooit, waardoor de grote mastodonten minder interesse hebben in de sector. 75% van de bedrijven blijft dan ook KMO.

De verstoring zal ontstaan in de krachtverhouding tussen de verladers en de transporteurs. De grote verladers gaan hun systeem opleggen aan hun transporteurs. Met de digitalisering zal de verlader gemakkelijk kunnen onderhandelen met de transporteur en hem er bijvoorbeeld van overtuigen om een derde toepassing te gebruiken. Maar het risico voor de transporteurs daarbij is dat ze een puur gemak worden. Ze zijn wel te verstaan nog altijd de leveranciers van middelen (vrachtwagens, chauffeurs), maar wat blijft er voor hen nog over na de verschijning van autonome vrachtwagens? De vrachtwagens zullen waarschijnlijk aan financiële instituten toebehoren, die ze via een leasing rechtstreeks ter beschikking stellen van een verlader.

PAUL HAVELANGE, CEO VAN UBIDATA

RUDY MAES, VOORZITTER TLV

#034

Het zal inderdaad gaan om consolidatie, maar dan wel specifiek de consolidatie van assets. De markt is vandaag zo extreem gefragmenteerd dat dit inefficiëntie brengt, op alle niveaus in de keten. Daar zitten ook veel forwarders bij, noem het maar handelaren. Die omgeving moet volledig worden hertekend. Er zal eenvoudigweg geen ruimte meer zijn voor spelers zonder een substantieel aantal assets. We verwachten dat er zich in 2018 ‘monster’ distributiecentra zullen vormen, rondom de belangrijkste economische hotspots in Europa. Deze distributiecentra zullen opereren volgens op heden ongekende efficiëntie en de infrastructuur zal daartoe toereikend zijn. Dit vormt een nieuwe ruggengraat voor de Europese economie. Zonder twijfel het einde voor veel kleine én grote logistieke spelers, maar in tegenstelling tot sommige paniekzaaiers zal deze efficiëntieslag zeker niet leiden tot een hogere werkloosheid. Dergelijke super efficiënte ruggengraat zal ons op macro-economisch vlak een competitive advantage geven die op haar beurt economische ontwikkeling – en dus nieuwe tewerkstelling – creëert.

#035

Transportbedrijven die de digitale snelweg links laten liggen, zullen snel alleen achterblijven op de pechstrook.

WALTER DROSSAERT, MANAGING DIRECTOR VEDROVA

SERGE GREGOIR, CEO EUTRACO

AUTONOME VOERTUIGEN

#036

In België werd de opkomst van de autonome voertuigen door de transportsector positief onthaald. Op deze manier wisten zij namelijk het structureel tekort aan Belgische chauffeurs op te vangen. Naast autonome vrachtwagens voor grote ladingen, werden ook de koeriers vervangen door enerzijds autonome bestelwagens in combinatie met Automated Guided Vehicles voor grotere leveringen zoals huishoudelijke apparaten en anderzijds door drones voor de pakketjes.

DRIES D’HUYS, PROJECT MANAGER TL HUB

#037

Waarom geen elektrische voertuigen voorzien van een geleidingssysteem zonder stuur en met een geautomatiseerd laden/lossen zoals in de luchtvaart? Of anders lange, geautomatiseerde treinen voor trajecten voor de helft op de weg, voor de helft op het spoor. De opleiding van chauffeurs zou kunnen georganiseerd worden op simulatoren.

FABRICE AUSLOOS, COLLECTIF DES PETITS TRANSPORTEURS

#039

Tegen 2038 kent Hyperloop op wereldwijd vlak een sterke ontwikkelingsimpuls. Ook in de ons omringende landen is heel wat in beweging. En dat is waar Vlaanderen, tot op heden compleet afwezig in de lange lijst van Hyperloop initiatieven, wil op inzetten: onderzoek naar de benutting van het buizensysteem om ook goederen doorheen te laten racen. Op economisch vlak kan Hyperloop bijdragen tot betrouwbare, flexibele en snelle vervoersoplossingen voor bepaalde niches waarbij een maximale benutting van de infrastructuur (24/7) kan resulteren in minder verliesuren.

LIESBETH GEYSELS - VIL

#041

Er is een tussenvorm ontstaan van een trein en een vrachtwagen, modulair en zonder menselijke inbreng die in een pijpleiding een constante stroom van ladingeenheden vormt. Op gedefinieerde plaatsen worden deze eenheden naar een rangeerstation gedirigeerd waar de vervoerders de ‘last mile’ aftakken voor de B2B transporten. B2C wordt hoofdzakelijk uitgevoerd door zelfrijdende bestelvoertuigen die de pakjes in garages plaatsen. Ieder huis heeft een dergelijke garage, die dag en nacht bereikbaar is. Deze besteldienst werkt uitsluitend in de nacht, het moment dat de wegen minder belast zijn door het personenvervoer.

GERT SNEL (SNEL LOGISTICS SOLUTIONS)

#043

Zelfrijdende voertuigen zorgen wel voor een evolutie, maar niet een revolutie. In 2038 kan 95% van het wagenpark autonoom rijden… op snelwegen en de belangrijkste gewestwegen. Voor gemeentewegen wordt het moeilijker, in de schoolomgeving is het nog verboden.

#038

Meer dan de helft van de vrachtwagens rijdt autonoom en op autosnelwegen in platooning. De infrastructuur is volledig aangepast. Er zijn rijstroken voorzien voorbehouden voor voertuigen die autonoom rijden. Het verbruik is significant gedaald. Het aantal ongevallen is met 90% herleid omdat autonome vrachtwagens onmiddellijk reageren en omdat de chauffeurs stress-free rijden. In bepaalde omstandigheden rijdt de vrachtwagen zonder chauffeur. Vrachtwagens staan nooit meer stil en worden met andere chauffeurs gedeeld. Zelfs onder andere transportbedrijven. Hierdoor worden ze 24 uur op 24 ingezet. Dit heeft een immense impact op de TCO die met meer dan 30% daalt.

PETER BROCK, MANAGING DIRECTOR MERCEDES-BENZ TRUCKS BELGIUM

#040

Het vervoer over de laatste kilometer is wat er op spel staat voor de komende tien jaar. Naar het voorbeeld van Uber zou het kunnen dat die laatste kilometer uitgevoerd wordt door jou of door mij in onze privéwagen onder de vorm van een uitwisseling van diensten. Maar indien we echt visionair willen zijn dan moeten we eerder investeren in propere lijnen, voorbehouden voor goederen, zoals vandaag gedaan wordt voor het openbaar vervoer. Voertuigkonvooien of autonome pendeldiensten zouden dan op een automatische manier kunnen circuleren op voorbehouden rijstroken, waarop de voertuigen zich automatisch kunnen opladen.

ETIENNE RONDEAU, VERANTWOORDELIJKE BEDRIJFSVOERTUIGEN BIJ RENAULT BELGIË

#042

Elon Musk zijn ‘Tube transportation’ kan wel een aanzet zijn om goederen over langere afstanden te kunnen vervoeren maar tegen welke kostprijs hier in een dichtbevolkt Europa? Autonome voertuigen, misschien binnen 20 jaar als alle telematica- en communicatiesystemen zo klein zijn geworden middels nanotechnologie en zeer krachtige computers al het verkeer kunnen opvolgen en aansturen.

JOHAN VREVEN, RISK OFFICE MANAGER BIJ EULER HERMES SERVICES BELGIUM

#044

Automatisering zal een steeds belangrijker rol spelen. Nu al rijden er volledig autonome vrachtwagens rond. Weliswaar op dit moment nog op afgesloten terreinen, maar de technologie is er duidelijk klaar voor en het wachten is op aangepaste wetgeving en sociale acceptatie.

FREIJA FONTEYN, ADJUNCT SECRETARIS GENERAAL TLV PETER HIMPE, VICE PRESIDENT VOLVO TRUCKS BELUX

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portret

#045

Voor de trajecten tussen havens, industriezones, logistieke centra en distributiecentra heeft het geautomatiseerde transport ingang gevonden (ondanks het protest van de FGTB-UBT en de CSC Transcom). De blokkeringsbeweging, die ingezet werd bij Bennytrans, heeft niet nagelaten de werkgeversbank te irriteren, die heeft besloten tot een uitstel voor de discussie over de klassificatie van functies tot het sociaal akkoord 2039-2040.

#046

De automatisering van het rijden zal geleidelijk gebeuren, te beginnen met eenvoudige en goed omlijnde omgevingen zoals havens en met beperkte snelheden die eveneens geleidelijk zullen worden opgevoerd. Eens de techniek op punt staat zijn er nog jaren nodig vooraleer de wetgeving en de infrastructuur volgen. Het kost dan nog eens 10 tot 15 jaar vooraleer we kunnen spreken van een gebruik op grote schaal.

MICHAEL REUL, SECRETARIS GENERAAL UPTR

ZELJKO JEFTIC, HEAD OF INNOVATION BIJ DE IRU

#047

De chauffeur begeeft zich semi-autonoom naar de autosnelweg. Daar wacht hij/zij om op de autosnelweg te worden geschoten aan snelheden tussen 100 en 200 km/u. Eenmaal op de autosnelweg bestaat de mogelijkheid om zich te verplaatsen tussen de voertuigen. De voertuigen plakken immers tegen mekaar en technologisch is de mogelijkheid voorzien om als menselijk individu zich tussen de voertuigen te verplaatsen en dit aan de snelheid van het verkeer. Eenmaal aangekomen op de locatie word je van de snelweg geschoten en gaat de gps aangeven waar er een parkeerplek is.

GEERT BRUYNINCKX, CHAUFFEUR

KOEN TERRYN, OPRICHTER DRIVITY

#050

Dan is het gedaan met al die kop-staart aanrijdingen, minutenlang voorbijsteken tegen een slakkengangetje, minder fileleed… Het is toch dagelijkse kost dat het meestal om menselijke fouten gaat.

#051

Wat bij een ongeval? Is die autonome truck verzekerd? Wie is verantwoordelijk? Wij gaat die machine controleren en halt doen houden?

ADELIN PERDAEN, CHAUFFEUR

MIKE JANS, CHAUFFEUR

#053

#049

Gaat de autonome vrachtwagen dan ook laden en lossen, koppelingen aansluiten, een hydro of elektrische pomp starten? Dat wil ik nog eens meemaken. Ik hoop dat ik nog 6 jaar zonder kan !

☺

KATRIEN GAILLIAERT, CHAUFFEUR

#052

Wat doet dit als er ergens een lager uitloopt of brand uitbreekt? Doorrijden tot de losplaats?

FRANK TILS, CHAUFFEUR

#054

Dit is zo één van die dingen die wij bij leven niet meer gaan meemaken. De chauffeurs van nu moeten zich geen zorgen maken om hun job te verliezen aan zo'n sci-fi toestand!

JAN VAN DER HAA, CHAUFFEUR

#048

Als er geen chauffeur meer is, tegen wie gaan de klanten dan zagen en dreigen en wie gaan ze misbruiken als gratis laad- en lospersoneel?

Er zal altijd en persoon aanwezig zijn om in te grijpen. Ik zie het nu al dat de computer bruusk gaat remmen omdat er een auto gewoon langs de straatkant geparkeerd staat. Een computer denkt niet aan de gevolgen terwijl de mens dat wel doet. Alleen op afgesloten wegen, en enkel voor voertuigen die zonder chauffeurs rijden zal dat werken.

SERGE UALGASI, CHAUFFEUR

#055

De weg naar de autonome, milieuvriendelijkere en veiligere vrachtwagens is reeds lang ingeslagen. De technologie wordt verder ontwikkeld en wordt via de reguliere investeringscycli, geholpen door de wijzigende wetgeving, lokaal, nationaal of Europees, ingevoerd op de weg. De technologie zelf wordt veel besproken, maar we mogen de mens die hiermee dient om te gaan niet vergeten.

#056

Onbemand transport zien we sowieso een vlucht vooruit nemen tegen 2038. Het inzetten van drone technologie is heden al een feit, al is het dan op kleine en beperkte schaal. Met wat stille hoop op Elon Musk â&#x20AC;&#x201C; knipoog â&#x20AC;&#x201C; kunnen we structureel beroep doen op ondergrondse transport infrastructuur. De 3e dimensie die heden onbenut is en blijft.

BART BOSMANS, ALGEMEEN DIRECTEUR DAF TRUCKS BELGIUM SERGE GREGOIR, CEO EUTRACO

#057

Het beroep van chauffeur is een beroep in wording. Het zal worden gerherwaardeerd en zal meer en meer competenties vereisen. Indien de autonome vrachtwagen er komt, zal dat enkel voor lange afstanden zijn.

DE ROL VAN DE CHAUFFEUR

ERIC DE WAGENAERE, EDW FORMATION

#058

Het beroep van chauffeur zal completer worden, interessanter, meer geconnecteerd. Naast het rijden zal de chauffeur ook logistieke en administratieve taken moeten uitvoeren. De opleiding zal hierin veel verder moeten gaan dan vandaag.

#060

ROBERTO PARRILLO, CSC-TRANSCOM

#059

Wat de opleiding betreft zal de toekomst ongetwijfeld meer techniek en minder menselijke aspecten inhouden. Autonome voertuigen komen er zeker, maar die zullen ook moeten geprogrammeerd en beheerd worden.

PIERRE-YVES BERNARD, FORMAX

#061

De automatisering zal onze job vergemakkelijken maar voor de veiligheid zal er bij ADR-transport toch altijd een chauffeur in het voertuig moeten zijn.

BEN BECKERS, CHAUFFEUR ADR

In 2038 zullen er weliswaar zelfrijdende (voer)tuigen een deel van de transportactiviteit overgenomen hebben. Toch zal de menselijke factor niet uitgeschakeld zijn. De chauffeur zal misschien een operator van meerdere voertuigen geworden zijn, een transportorganisator; de straddle -carrierchauffeur zal misschien remote werken; digitaal gestuurde logistieke processen zullen gesuperviseerd moeten worden... Werkgevers en overheid zullen keihard inzetten op vorming en opleiding. Levenslang leren zal een feit zijn. Vorming zal niet als kost maar als investering bekeken worden. De arbeidsduur zal drastisch verlaagd zijn door collectieve arbeidsduurvermindering, we zullen met zijn allen minder werken per week en de loopbaan zal opnieuw korter zijn. Het beschikbare werk zal gewoon verdeeld worden.

FRANK MOREELS, BTB-ABVV

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portret

#062

Over 20 jaar zijn er geen chauffeurs meer maar fabrieksmedewerkers die met de vrachtwagen willen rijden. Ze zullen meer doen dan alleen de wagen besturen.

#063

Chauffeurs zullen minder lang werken. De nieuwe lichting chauffeurs wil nu al minder lange dagen doen. Als we nog verder in de toekomst kijken gaan we meer en meer daar naartoe.

GERRIT VANSPAUWEN, INSTRUCTORDRIVER SUPERVISOR BIJ VERVAEKE

#065

ERIK ENGLER, INSTRUCTOR-DRIVER SUPERVISOR BIJ VERVAEKE

#064

Er zal géén volledige destructie zijn van de jobs, de robots zullen niet alles overnemen. Er gaan wel degelijk nog voldoende jobs zijn in de sector, al zullen het grotendeels ándere jobs zijn waarvoor ook andere skills en competenties nodig zijn.

Vooralsnog is mijn inschatting dat, ook als van volledig autonoom rijdende trucks gebruik gemaakt wordt, er toch nog steeds mensen nodig zijn voor extra controle. Softwarematige fouten en storingen (het is nog altijd door de mens gemaakt en iedereen kan een fout maken) kunnen tot dramatische taferelen leiden.

KIM LOUSBERG, ACCOUNTMANAGER GPS-BUDDY

#067

GREET VAN MELKEBEKE, SENIOR BUSINESS MANAGER BIJ RANDSTAD

#066

Dankzij de informatietechnologie kan de chauffeur van morgen meer en meer taken uitvoeren die momenteel nog uitgevoerd worden door de dispatching. Dankzij de assistentieystemen kan hij zich coachen en zijn prestatieniveau afmeten ten opzichte van vastgestelde objectieven. Hij is voorbestemd om nog beter te beantwoorden aan het serviceniveau dat verlangd wordt door de klant, zowel op het gebied van voorbereiding, verzending of retour van pakjes. De chauffeur van morgen zal de vaandeldrager blijven van zijn bedrijf, maar hij zal nog meer servicediensten moeten assimileren ten opzichte van de klant.

DE STUDENTEN VAN HET DERDE JAAR BACHELIER EN MANAGEMENT DE LA LOGISTIQUE VAN DE HAUTE ECOLE DE LA PROVINCE DE LIÈGE EN DE HAUTE ECOLE CHARLEMAGNE

#068

Met ons concept Vera willen we de chauffeur op de weg niet vervangen. Vera heeft enkel tot doel korte pendeldiensten uit te voeren in een gesloten omgeving, zoals havens, met andere woorden het minst aantrekkelijke stuk van het chauffeursberoep.

Een chauffeur zal nog meer de interface worden voor de technologie tussen zijn werkgever en de klant. Om dit beroepsprofiel te behouden in België is dit de enige valabele oplossing om op te boksen tegen de loonverschillen die er nog altijd heersen tussen de verschillende landen.

GEOFFREY PERPINIEN, COÖRDINATOR VAN HET BACHELIER EN MANAGEMENT DE LA LOGISTIQUE AAN DE HAUTE ECOLE DE LA PROVINCE DE LIÈGE

#069

Er komt ook altijd maar meer en meer verantwoordelijkheid bij voor de chauffeur zonder dat die daarvoor gecompenseerd wordt (meestal omdat de baas het ook niet kan omdat die er ook niet meer voor betaald wordt). Als er dan geen chauffeur meer in de camion zit, in wie zijn nek gaan ze het dan duwen?

GEERT BRUYNINCKX, CHAUFFEUR

#070

Gaan de klanten dan zelf laden en voor de ladingzekering en zo zorgen? Van mij mogen ze morgen al beginnen oefenen, dan zal ik wel koffie drinken!

CLAES NILSSON, VOORZITTER VAN VOLVO TRUCKS MARNIX ACKE, CHAUFFEUR

#071

Chauffeurs zullen nieuwe taken uitvoeren waarvoor ze nieuwe vaardigheden nodig hebben. Ze zullen met digitale tools werken, maar vooral heel goed moeten communiceren. Kritisch en creatief denken, communicatie, ICT-kennis en samenwerking: dat zijn essentiële vaardigheden voor de chauffeur van de toekomst.

PROF. SABINE LIMBOURG (HEC LIÈGE), OP WWW.RANDSTAD.BE

#073

Transporten gaan nog altijd intensiever worden, wat een groeiende moeilijkheid meebrengt om in het verkeer te circuleren en de spelers in het transport zal dwingen zich aan te passen aan steeds complexer technologie en reglementering. Paradoxaal daarmee zie ik de rol van de chauffeur, ondanks de komst van steeds meer autonome voertuigen, radicaal evolueren naar de rol van een lijnpiloot of de kapitein van een schip, in staat om de meest geavanceerde technologie toe te passen onder alle omstandigheden.

#072

Vanwege de hoogwaardige voertuigtechnologie en -telematica, kunnen vrachtwagens optimaal gaan rijden. Of er in het geval van autonome vrachtwagens zelfs voor zorgen dat er wellicht geen rusten rijtijden regulering meer van toepassing is. Dit betekent overigens niet dat er geen chauffeurs nodig zijn, maar hun rol zal wel anders worden. Van vrachtwagenchauffeur naar ‘vrachwagenkapitein’. De persoon die nog steeds op de weg verantwoordelijk is, maar tegelijk het persoonlijke contact met de (eind)klant onderhoudt en ervoor zorgt dat de klantverwachting elke rit wordt overtroffen.

RENÉ DE JONG (TOMTOM TELEMATICS)

VINCENT GAILLARD, JEKATRANS

AANDRIJVINGSMODI

#074

Vrachtwagens zullen alternatieve brandstoffen gebruiken. Ik geloof sterker in het gebruik van gas dan elektriciteit, dat nog altijd teveel problemen met zich meebrengt.

NICOLAS PIRSON, VERANTWOORDELIJKE HOCKÉ USED TRUCKS

#076

#075

Het wegtransport behoudt een gewichtige plaats, maar zal voor de meerderheid uitgevoerd worden met zeer performante vrachtwagens die rijden op alternatieve brandstoffen: samengeperst aardgas (CNG) of vloeibaar aardgas (LNG) en waterstof. Het gebruikte gas zal voor het merendeel hernieuwbaar zijn, waardoor er een aanzienlijke bijdrage geleverd wordt tot het verminderen van gasuitstoot en lokale vervuiling.

DIDIER HENDRICKX, PUBLIC AFFAIRS MANAGER BIJ GAS.BE

Waar het op dit moment aan ontbreekt, zijn duidelijke keuzes in het beleid die toelaten dat de verschillende belanghebbenden in de transportwereld zich kunnen aanpassen aan deze toekomst. Vooral ook een beleid dat ook oog heeft voor wie hier en nu beslissingen neemt. Als ik dit op de alternatieve aandrijvingen projecteer dan moet er niet alleen aan elektrische vrachtwagens gedacht worden maar ook aan de stimulering van verbrandingsmotoren op aardgas of biobrandstoffen die nu beschikbaar zijn en die onmiddellijk een gunstig effect hebben op de CO2 -uitstoot van het wegvervoer. Wachten op die ene mirakeloplossing, doet ons veel tijd verliezen.

FRANK SCHOEPEN, MANAGER SUSTAINABLE SOLUTIONS SCANIA BENELUX

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portret

#077

Ik denk dat elektrische vrachtwagens in 2038 de meerderheid van de inschrijvingen gaan uitmaken, maar dat ze nog niet domineren in de grote vloten, zeker op wereldschaal. Op de dag dat brandstofcellen op punt staan met nieuwe generaties van elektrische motoren hebben oplossingen zoals LNG afgedaan.

#079

Het is tijd om wakker te worden. Over 10 jaar rijdt er niets meer op diesel. Dit is geen droomwereld maar dringende realiteit.

BERT VRANCKX, BE-TRANS

De verbrandingsmotor zal in 2038 fel aan populariteit ingeboet hebben maar nog bestaan met een verbeterde efficiëntie. Voertuigen met elektrische aandrijvingen breken door, op waterstof voor de lange afstand en met accu’s voor de distributie. In steden zullen alleen nog zero-emissievoertuigen toegelaten zijn. Elektriciteit zal op een ecologische manier gemaakt worden.

BENNY SMETS, CEO NINATRANS

#081

Door eerst het gebruik van LNG verder te ontwikkelen en daarna over te schakelen op biogas, gaan we verder naar een vorm van circulaire economie op basis van afval. Hierdoor zouden we er zelfs in kunnen slagen om tot een negatieve CO2 uitstoot te komen.

PIERRE LAHUTTE, CEO VAN IVECO

#083

Er bestaan nog volop dieselvrachtwagens, al mogen ze bijna nergens meer de stad in. Toch is enorme vooruitgang geboekt inzake verbruik (3e generatie aerodynamische cabines, geen spiegels meer, flexibele boat tails…) en dat hoort ook zo, want je wordt er stevig op belast. Het aandeel van diesel bij de grote trucks bedraagt nog 60%. HVO is goed voor 10%, daarmee is het afvalprobleem zowat opgelost… Zowat 20% van de zware trucks rijdt op LNG of CNG. De rest is een combinatie van waterstof-elektrisch of pure accu’s, die weliswaar elke 3 uur moet opgeladen worden (oplaadtijd versneld tot 10 minuten). Bij de kleinere trucks zien we dat emissievrij rijden in de stad de wettelijke norm is geworden. Er ontstaan grote discussies met betrekking tot hybride voertuigen, waarbij de transporteur het verwijt krijgt om alsnog op LNG in de stad te rijden, terwijl er een accu met autonomie van 75 km aanwezig is…

GUY GOGNE, MARKETING DIRECTOR RENAULT TRUCKS BELGIUM

#080

RICO LUMAN, ECONOMIST BIJ ING

LODE VERKINDEREN, SECRETARIS GENERAAL TLV

#078

Elektrische vrachtwagens zullen noodzakelijk worden om toegang te krijgen tot stadscentra, maar er wordt niet enkel naar elektrische oplossingen gezocht, we hebben proefprojecten lopen met CNG vuilniswagens en we zijn er van overtuigd dat er nog veel ontwikkelingen mogelijk zijn om de verbrandingsmotor schoner en zuiniger te maken.

#082

Distributievrachtwagens zullen volledig elektrisch aangedreven zijn via accu’s die de klanten via een rental formule zullen kunnen huren. Deze vrachtwagens zullen ook ’s avonds en ’s nachts leveren omdat ze geen lawaai maken en uiteraard ook geen uitlaatgassen uitstoten. Vrachtwagens in het langeafstandsverkeer rijden hoofdzakelijk op waterstof. Daarnaast zullen er nog voertuigen zijn met verbrandingsmotoren op alternatieve brandstoffen zoals HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), 100% biologische diesel gemaakt van afvalproducten.

STIJN TIELENS, SALES DIRECTOR MAN TRUCK & BUS BELGIUM

#084

Om redenen van evenwicht, zowel geostrategisch als het beheer van de elektrische netwerken, kunnen fossiele brandstoffen nog een tijdlang gebuikt worden, uitsluitend voor luchtverkeer, binnenscheepvaart en wegtransport. Daarentegen zullen de accijnzen op diesel in grote mate zijn toegenomen, ondanks de constatering dat de productie van alternatieve energie nog altijd niet kan concurreren met olieproducten. De energie die nodig is voor de productie van één liter waterstof pleit niet voor het afzien van olieproducten voor het transport per vrachtwagen van zware goederen.

MICHAEL REUL, SECRETARIS GENERAAL VAN UPTR

#085

Naar aandrijvingsmodi zie ik een snellere evolutie dan we nu verwachten, weg van de fossiele brandstoffen (diesel/CNG/LNG), met lokale waterstofproductie op de logistieke hubs aan de hand van zonne-energie en windenergie. Deze waterstof kan dan onderweg de brandstofcel aandrijven en zo elektriciteit produceren. Het accupakket aan boord dient als buffer voor energierecuperatie en om piekvermogens te kunnen leveren die groter zijn dan de capaciteit van de brandstofcel.

STIJN GHEERAERT, TRANSPORT GHEERAERT

#087

#086

Nieuwe vrachtwagens voor stedelijke distributie zullen bijna uitsluitend accuvoertuigen zijn. Door de dalende accukosten wordt dit type vrachtwagen zelfs goedkoper om te opereren dan de dieseltegenhanger. Maar ook voor het langeafstandsverkeer is de trend weg van diesel en gas volledig ingezet. Zij het waterstof, accu’s of vrachtwagens met een bovenleiding, de alternatieven zullen beschikbaar zijn. Maar om de brug naar deze duurzame omwenteling te slaan moeten beleidsmakers vandaag de juiste stimuleringsmaatregelen invoeren: de aanleg van de nodige infrastructuur, verkoopsdoelstellingen voor constructeurs en fiscale maatregelen die nulemissietechnologieën belonen zijn maar enkele voorbeelden.

Het beperkte rijbereik en het tekort aan grondstoffen voor accu’s zal er voor zorgen dat elektrisch rijden niet lang zal standhouden. Uiteindelijk zal wel iedereen elektrisch rijden, maar dan op basis van een brandstofcel op waterstof. Omdat er dan water/waterdamp uit de uitlaat komt, wat in de winter een gevaar vormt voor aanvriezing op de weg en dus gladde wegen, zal er in de uitlaten een zoutfilter geplaatst worden.

STEF CORNELIS, CLEANER TRUCKS OFFICER, TRANSPORT & ENVIRONMENT

#088

In een positief scenario zal de technologische vooruitgang het mogelijk maken de objectieven voor een reductie van de CO2 uitstoot te behalen tegen 2050, maar niet doe voor 2030. Voor het wegtransport zal zich dat vertalen in een elektrificatie van de vrachtwagens, zeker langzamer dan de elektrificatie voor lichte bedrijfsvoertuigen, maar toch voldoende om 27% van de verkopen van vrachtwagens te halen tegen 2030 en 100% tegen 2050. LNG zal plafonneren op 14% van de verkopen in 2030 en zal verdwenen zijn tegen 2050.

PABLO COOSEMANS, CEO ATRIUM OPLEIDINGEN

JURJEN WITTEVEEN, ECONOMIST BIJ ING

CONSTRUCTEURS EN HUN VERDELERNETWERK

#089

Onze industrie staat op een kruispunt van wegen. We zullen zwaar moeten blijven investeren in alle nieuwe technologie door samen te werken en onze krachten te bundelen in één groep. Ook de rol van de concessiehouder zal evolueren, maar het menselijke aspect blijft daarbij in het centrum. De analyse van de klantengegevens in het kader van de nieuwe geconnecteerde diensten zal door de constructeur uitgevoerd worden.

BRUNO BLIN, VOOZITTER VAN RENAULT TRUCKS

#090

Er zullen op termijn nog slechts drie Europese constructeurs overblijven, één Amerikaanse, twee Chinese en één Indische.

JEAN-MARIE BECKER, CHAIRMAN INTRACO CONSULTING

#091

De normes die aan de vrachtwagenconstructeurs opgelegd worden zullen de prijzen van vrachtwagens letterlijk laten exploderen.

BRUNO VELGHE, VOORZITTER VAN DE UPTR

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portret

#092

Het landschap van transport en logistiek wordt gedomineerd door een halvering van het aantal actoren zowel in transport, logistiek als in het aantal Europese constructeurs van vrachtwagens. Nieuwe spelers hebben de markt betreden. Niet alleen (niet Europese) constructeurs maar ook andere (high tech providers) zoals Google, Apple, Uber, enz.

PETER BROCK, MANAGING DIRECTOR MERCEDES-BENZ TRUCKS BELGIUM

#094

De sterke vrachtwagenmarkt van de laatste jaren heeft ervoor gezorgd dat we de komende 5 à 6 jaren nog een groei zullen kennen van onze klassieke inkomstenstromen uit service en parts. Maar met de opkomst van automatisering, elektrische voertuigen en meer connectiviteit zal het business model nadien moeten evolueren. Er zal immers minder en/of ander onderhoud nodig zijn en wij zullen meer en meer evolueren naar het verkopen van services in plaats van activa. De veelheid aan data zal heel wat intelligentie creëren. Deze intelligentie zal ons toelaten als consultant op te treden voor onze transportbedrijven en op die manier ervoor te zorgen dat wij hun rendabiliteit kunnen verbeteren.

PETER HIMPE, VICE PRESIDENT VOLVO TRUCKS BELUX

#097

Het is niet waarschijnlijk dat de werkplaats in 2038 volledig uit robots zal bestaan die het onderhoud of de reparatie aan de vrachtwagen uitvoeren. We zullen dus nog steeds mensen hebben die aan de vrachtwagens werken. Het woord monteur zal niet meer gebruikt worden. Het zullen eerder software-georiënteerde profielen zijn die met een laptop naast de wagen staan. We zullen hen moeten leren hoe een band of ander mechanisch onderdeel vervangen moet worden (indien dat nog mogelijk is).

LUC SERRIEN, MARKETING & DEALER DEVELOPMENT MANAGER BIJ DAF TRUCKS BELGIUM

#098

Om de chauffeur en zijn bedrijf de vrachtwagen naar de dichtsbijzijde concessiehouder te sturen die bekwaam is om een probleem te repareren nog voor het zich voordoet, zullen we behoefte hebben aan data-analysten in elke garage.

#093

Onze snelwegen worden de nieuwe werkplaatsen. De super-geconnecteerde autosnelweg van de toekomst biedt de mogelijkheid om een voertuig van op afstand te onderhouden en te updaten.

KOEN TERRYN, OPRICHTER DRIVITY

#095

De volgende jaren zal een snelle omschakeling naar alternatieve aandrijvingen in combinatie met autonoom rijden het transportlandschap volledig veranderen wat op zijn beurt een impact zal hebben op de rol van de logistieke dienstverleners, werkplaatsen en het dealernet. Het belang van professionele dealers zal blijven maar het takenpakket zal er anders uitzien.

STEFAAN LEMAN, IVECO BELGIUM.

#096

Als men ziet hoeveel moeite veel dealers vandaag nog hebben met het switchen van reactief (wachten tot de klant iets vraagt), naar proactief (de klant zelf preventief contacteren om alles voor te zijn), dan denk ik dat de transformatie die nodig zal zijn niet alleen structureel is maar zeker ook cultureel. Het zullen dus niet alleen de constructeurs zijn die technisch goed inspelen op de verandering, maar ook de merken van wie de dealernetwerken erin slagen die belangrijke switch nu al in gang te zetten en hun mensen te kneden naar deze nieuwe manier van werken. Verder denk ik dat er vandaag ook nog weinig capaciteit aanwezig is om in de servicenetwerken effectief en professioneel om te gaan met grote hoeveelheden data. Dit zal exponentieel stijgen en zal ook compleet andere competenties vereisen dan degene die vandaag het verschil maken. Men zou alvast kunnen beginnen om bij rekruteringen anders naar kandidaten te kijken of in andere vijvers te vissen met aangepaste profielen.

DIRK VAN DE VELDE, GEAR CONSULT

#099

Er zullen niet noodzakelijkerwijze minder werkplaatsen zijn dan vandaag, maar ze zullen groter worden, professioneler, anders georganiseerd en ze zullen andere functies vervullen. Eén van de belangrijkste functies wordt de diagnose van op afstand. Ik zie dus veel hooggediplomeerde operators achter een scherm. Nochtans zullen onderhoud en reparaties nog altijd gebeuren in de werkplaats. Het aantal uren dat een vrachtwagen in een werkplaats doorbrengt zal evenwel verminderen van een twintigtal tot een vijftien uur per jaar.

MAXIME LAMBOLEY, IT PROJECTCHEF BIJ FLEETBOARD KOEN APPELS, DIRECTOR SERVICES SCANIA BENELUX

Bij wijze van uitzondering hebben wij besloten deze bijdrage integraal te publiceren, gezien de samenhang... en de aangename stijl.

GEZONDHEID;

#100

OP EEN BETERE WERELD De CEO van VP zat achter zijn bureau en bekeek een reeks tabellen en grafieken die op zijn muur oplichtten. VP is een departement van de overheid dat erop toeziet dat goederen op een veilige, propere en efficiënte manier verplaatst kunnen worden. Het was 1 april 2038, en vandaag was het exact 22 jaar geleden dat zijn organisatie voor het eerst in het land een kilometerheffing had geïntroduceerd. De CEO was ondertussen de derde leidinggevende sinds de creatie van VP. Er was destijds enorm veel werk geleverd. Door zijn voorgangers en door een klein team van specialisten. Een team dat bewust klein was gehouden, en nog steeds is, om de efficiëntie zo hoog mogelijk te houden. Alleen is polyvalentie nu nog meer het maître-mot geworden. Overheid staat nu vooral in voor integratie en coördinatie. Efficiënt samenbrengen en benutten van data in het belang van de burger, is een begrip dat nu hoog staat op de prioriteitenlijst van alle Overheidsdiensten. In de begindagen was er protest geweest. De vrachtvervoerders dachten dat ze failliet gingen gaan. Maar al gauw zag men in dat het nieuw ingesteld systeem hen hielp om met schonere voertuigen te rijden en goederen op een slimmere manier bij elkaar te brengen. De gegevens van het platform dienden niet enkel meer voor de heffing, maar werden al snel gebruikt voor andere nuttige doeleinden zoals preventieve modellen voor onderhoud van infrastructuur, verkeersveiligheid, of nog logistieke optimalisatie, opvolging en beveiliging van cargo, delen van capaciteit... De CEO maakte een handbeweging over een virtueel commandopaneel. Als snel verscheen het hologram van de communicatie expert. Ja, sommige beroepen hadden de tijd doorstaan. Al werkte de medewerkers nu allemaal

thuis. Het had immers geen zin meer om met miljoenen de wegen, treinen en trams te gaan bevolken als grote delen van het werk even goed elektronisch kon besproken en gedeeld worden. «Kan ik helpen?» vroeg de commsman. «Ja, kan je me nog wat foto’s en artikels bezorgen van onze begindagen?» «Ze komen eraan hoor!» Enkele minuten later mijmerde hij weg bij het zien van die eerste manieren om het gebruik van een voertuig te meten. En de commentaren van journalisten daarop. Het leek nu wat rudimentair, maar het was de eerste maal geweest in heel Europa dat de afstand die een voertuig aflegde, exact werd nagemeten door een satelliet. In alle landen werd VP tot voorbeeld gesteld hoe men de zaken diende aan te pakken. Eén voor één kwamen ze bij VP om te zien hoe het werkte. En pasten het systeem nadien zelf toe op hun grondgebied. «Niemand diende nog te mopperen over kosten in andere landen. Én, belangrijk, het meetsysteem kon meteen uniform gemaakt worden doorheen heel Europa», mijmerde hij. Daar hadden zijn voorgangers werk van gemaakt. Gelukkig maar. Het was de periode geweest van de klimaatconferenties en de CO2 reducties. De opbrengsten van de kilometerheffing hadden daar wel hun steentje toe bijgedragen. Vele wegen werden omgevormd tot «couloirs» waar geen bemande voertuigen meer reden, maar AI een hele stroom voertuigen aanstuurde op autonome manier, in verschillende levels, om een vlottere doorstroming van het verkeer te krijgen. Wegmarkering werd enkel nog maar beperkt beschikbaar gehouden voor die enkele voertuigen die nog met een chauffeur rondreden.

transport

14 Dossier 2038 36 Case Study 38 Portret

De sector kreeg injecties om vrachtwagens veiliger en zuiniger te maken en chauffeursopleidingen zorgden voor een meer ecologische rijstijl. Zeer snel werd het beroep van vrachtwagenchauffeur dat van een «capaciteitsbeheerder», zeer goed geschoold, en bedreven in het optimaliseren van ladingen in verschillende vormen van standaardeenheden, cocoons genaamd, en de behandeling, opvolging en aansturing daarvan. De uitvinding van de transportcocoons was echt een revolutie. Zonder probleem kon een standaard transporteenheid zo snel en zo efficiënt mogelijk vervoerd worden aan een vooraf gekende prijs per afgelegde meter. Of het nu was per voertuig, vaartuig, drone of robot. Men betaalde slechts voor de grootte en gewicht van de cocoon, in functie van de afstand, en de snelheid waarmee deze zijn bestemming moest bereiken.

Samen met de tech-industrie werden self driving vehicles zo ver op punt gesteld dat zij geleidelijk aan in het verkeer werden ingebracht. In een eerste tijd in platooning, met één chauffeur die een kolonne van 5 of 6 vrachtwagens aanstuurde, en niet veel later, autonome voertuigen zonder chauffeur. Het resultaat was verbazend: er gebeurden merkelijk minder ongevallen, files krompen omdat sensoren nu eenmaal beter konden inschatten dan de mens.

€

vp.be

En de ontwikkelingen bleven zich snel opvolgen. Omdat het Klimaatakkoord van Parijs voorzag dat in 2050, binnen 12 jaar dus, geen verbrandingsmotoren meer mochten gebruikt worden, waren de voertuigbouwers massaal overstapt op hyperdrives, brandstofcel en fusiemotoren. Een gigant als Blopsa Automotive besloot geen klassieke verbrandingsmotoren meer in te bouwen en al snel volgden alle andere producenten.

Wanneer was dat weer? In 2019 hadden ze dat aangekondigd. Dat was de volgende stap geweest in de ontwikkeling. Zonder verbrandingsmotor moesten er alternatieven komen. En niet noodzakelijk op 4 wielen. Er werden Hyperpipes ontwikkeld tussen distributiecentra. Want wat vroeger kon voor aardolie en petroleum, moest ook voor goederen in cocoons kunnen, in standaard eenheden van verschillende capaciteit, was het oordeel van de visionairen. Deze leidingen waren gesofistikeerde modellen van wat ooit werd uitgetekend met de Hyperloop. Producenten gingen zich snel aan die technologie aanpassen en verbonden hun productiecentra op een dergelijke manier met hun logistieke knooppunten. Ooit was er een spin-off geweest van een denktank van Belgische universiteiten die al in heel vroege tijden een naadloze horizontale samenwerking had uitgedacht van producenten, transportmodi, en levertijden. Zij noemden zich een «cross supply chain orchestrator». Nu werkte elke schakel in de keten op die manier. Met het beschikbaar stellen van feilloos meetbare beprijzingen op het gebruik van transport hielp de overheid naarstig mee op die nieuwe paden te ontwikkelen en te bewandelen. Het hing eigenlijk alleen maar af van visie, bedacht de Hoofdintegrator. Hij was het geweest die mee aan de kar had getrokken om 3D printing op industriële schaal verder te ontwikkelen, over verre afstanden en over beperktheid van omvang heen. Op die manier kon geprinte productie ook als transport aanzien worden en had de overheid een nieuwe focus, nu die van de oude transportmodi was weggevallen ten voordele van de Virtual Realization Alternative. Tja, de stukken van de puzzel waren allemaal mooi in elkaar gevallen na verloop van tijd. Achteraf leek het allemaal een logische evolutie die natuurlijk en spontaan verlopen was. De CEO keek naar de foto’s van het Founding Team aan de muur. «Here’s to you, mates. You guys started it all.»

JOHAN SCHOUPS, CEO VAN VIAPASS.

WE ARE FAMILY.

MAAK KENNIS MET DE MAN FAMILIE

VRD. Familiebedrijf pur sang.

Stuer-Egghe. Zaakvoerder die haar mannetje weet te staan.

John Driege. De kust bij u aan tafel.

itaties c i l e f e Onz t voor he

r e numme 0 10 ransport van T ement! Manag

MAN als uw betrouwbare partner. Altijd en overal. Op een partner moet u kunnen rekenen, ook als het om uw bedrijfsvoertuig gaat. Bij MAN wordt u een lid van de familie en zetten wij alles op alles om uw vertrouwen waard te zijn, dag na dag. Ontdek zelf waarom gerenommeerde familiebedrijven als VRD en Stuer-Egghe reeds generaties lang voor MAN opteren en geniet van een niet te missen voordeel op de MAN XLION packages. Surf snel naar www.man.be en overtuig uzelf!

Van Caudenberg. Wanneer een hobby een job wordt.

transport

36 Case Study 38 Portret 41 Transport Topics

TRANSPORT MANAGEMENT BESTAAT 20 JAAR

TRANSMET BLIKT TERUG

andaag heeft u TR ANSPORT Management nummer 100 in handen. Het eerste nummer van dit magazine – toen nog Truck Management - verscheen 20 jaar geleden in een tijd dat chauffeurs nog schakelden, een schijf staken in hun tachograaf en er van een kilometerheffing nog geen sprake was. Maar wat veranderde er nog in de transportsector? We legden het voor aan Herman Smets van Transmet, datzelfde jaar verkozen tot Transporteur van het Jaar 1999. Erik Roosens Transmet wordt geleid door Stefanie, Herman en Steven Smets.

In Truck Management 1 (mei 1999) heeft Philippe Degraef, directeur van Febetra, het over het chauffeurstekort dat in België toen op vierduizend wordt geraamd. «Goede opleidingen en een beter imago voor het wegvervoer zijn de enige mogelijkheden om dit tekort weg te werken», zei hij. «Het chauffeurstekort is en was altijd een probleem, ook 20 jaar geleden», reageert Herman Smets. «Vroeger had je een instroom van chauffeurs die hun rijopleiding hadden gekregen tijdens hun legerdienst. Maar sinds die in 1994 werd afgeschaft, komen er op die manier geen nieuwe chauffeurs meer. Door het verdwijnen van de dienstplicht zijn de twijfelaars weggevallen, chauffeurs die een rijbewijs in het leger haalden, zo in dienst kwamen en het bleven doen. Want wie vier à vijf jaar als chauffeur heeft gewerkt, wil geen ander werk meer. Nu zijn er wel opleidingscentra en beroepsscholen maar die uitstroom is te klein om de vacatures in te vullen. We krijgen nog heel weinig sollicitaties van Belgische chauffeurs. Hun plaatsen

worden nu ingevuld door buitenlanders die in België verblijven. Twintig jaar geleden hadden we nog geen buitenlandse chauffeurs, nu zijn ze bij ons in de meerderheid.» DIGITALE TACHOGRAAF Een grote verandering voor de chauffeurs was de invoering van de digitale tachograaf, die op 1 mei 2006 verplicht werd in alle EUlidstaten. «Met de papieren schijven sprongen chauffeurs nogal vlot om met de rij- en rusttijden», zegt Herman Smets. «Sinds de invoering van de bestuurderskaart en de digitale tachograaf houden de chauffeurs zich zeer goed aan de rij- en rusttijden. Met de gegevens van de digitale tachograaf is de loonberekening voor ons ook stukken eenvoudiger geworden.» Op die twee decennia is voor de chauffeurs nog meer veranderd. «Een chauffeur was vroeger een avonturier, iemand die van zijn vrijheid hield en graag zijn werk zelf regelde. Sinds de informatisering is dat niet meer

zo. De dispatchers volgen op hun scherm waar de chauffeur zich bevindt. Ze weten waar hij rijdt en waar hij stopt. Ook alle opleggers zijn uitgerust met tracers. We weten dus op elk ogenblik waar die zich bevinden en dat maakt het werk voor de dispatchers makkelijker.»

VERVOER TRANSMET IN HET KORT • Hoofdzetel: Boutersem • Personeel: 165 werknemers • Vloot: 140 trekkers en 300 opleggers • Bedrijfsleiding: Herman Smets, Steven Smets en Stefanie Smets www.transmet.eu

«Met de digitale tachograaf is de loonberekening stukken eenvoudiger geworden.»

Sinds 1998 is Transmet trouw aan Scania gebleven.

AUTOMAAT Chauffeurs hebben dan wel minder vrijheid dan vroeger maar ze hebben nu veel meer comfort in hun voertuig. Zo was airco in de cabine 20 jaar geleden eerder uitzonderlijk. «Maar de grootste vooruitgang is ongetwijfeld de automatische versnellingsbak», zegt Herman Smets. «Twintig jaar geleden waren alle vrachtwagens nog uitgerust met handgeschakelde versnellingsbakken, nu hebben we alleen nog automaten. Bij ons zijn ze zo afgesteld dat de chauffeurs boven de vijftig kilometer per uur zelf niet meer kunnen schakelen, ze moeten de automaat zijn werk laten doen en die doet dat perfect. De automatisering zal nog verder gaan maar de eerstvolgende jaren zal er toch nog altijd een chauffeur in het voertuig zitten.» Ook qua rendabiliteit zijn de vrachtwagens er sterk op vooruitgegaan. Zo is het verbruik drastisch gedaald. «Waar we vroeger 35 liter nodig hadden voor een totaalgewicht van 40 ton, komen we nu rond met een gemiddelde van 29 liter voor 44 ton. Twintig jaar geleden moesten de voertuigen nog om de 20.000 km naar de garage, nu liggen de onderhoudsintervallen rond de 120.000 km. Ze hebben niet alleen minder onderhoud nodig, ze zijn ook betrouwbaarder waardoor er minder stilstand is.» RENTING EN LEASING Volgens Truck Management 1 zaten renting en leasing in 1999 in de lift zitten omdat vervoerders zich steeds meer gingen toeleggen

op hun kernactiviteiten. «Wij zijn toen ook begonnen met leasing en renting en dat is nog steeds zo», zegt Herman Smets. «Alle voertuigen worden geleaset of gehuurd op vijf jaar en dan van de hand gedaan. Onze trekkers worden onderhouden door Scania via een onderhoudscontract maar de activiteiten in onze garage zijn uitgebreid. We doen nu meer aan de opleggers dan twintig jaar geleden. Onze mecaniciens gaan zelf met de voertuigen naar de technische keuring en ze controleren dagelijks de bandenspanning.» In Truck Management 1 lezen we dat de ‘files haast met de dag langer worden, terwijl er in de nabije toekomst geen nieuwe wegeninfrastructuur verwacht moet worden’. «Vroeger had je al de structurele files die er nu nog zijn», zegt Herman Smets. «Maar onze dispatchers hebben daar mee leren omgaan. Wat er wel is bijgekomen zijn de onverwachte files door zware ongevallen, vooral op de Antwerpse Ring en op de E19 van Antwerpen naar Nederland.» Wat is er veranderd bij de klanten, de opdrachtgevers? «Die verwachten meer dan vroeger, vooral van de administratie. Ondanks de toenemende digitalisering vragen toch nog heel wat klanten de originele CMR. Voorlopig zorgt de digitalisering dus nog niet voor minder werk, nu soms zelfs voor dubbel werk. En dan zijn er de slots om te laden en te lossen. Die zijn strikter dan vroeger toen er een dag werd gegeven om te laden of te lossen. Nu moeten de dispatchers inloggen op de site van de klant en dan een slot aanduiden dat nog vrij is.»

Verrassend is dat Transmet nu veel meer internationaal transport doet dan 20 jaar geleden, zowel volle vrachten als groepage. Dat lijkt dan toch tegen de algemene trend in te gaan om zich als Belgische transporteur meer op de kortere afstand te focussen.

TRANSPORTEUR VAN HET JAAR 1999 Herman Smets: «De titel van Transporteur van het Jaar was niet alleen een bekroning van al het harde werk geleverd in de 20ste eeuw; het markeerde ook het begin van de 21ste eeuw, van een nieuw tijdperk waarin technologie, digitalisering en globalisering voorop stonden en staan. Zo werd in 2000 de volledige vloot uitgerust met boordcomputers. In datzelfde jaar werd de kaap van 100 werknemers overschreden.»

transport

38 Portret 41 Transport Topics 48 Test

WERNER GEENS IS DE GOUDEN RIDDER VAN DE WEG IN 2018

VAMOS A ESPANA ! T

ransportverzekeraar TVM bekroonde eind september Bonheidenaar Werner Geens van transportbedrijf GP Trans tot dé Gouden Ridder van de Weg in 2018. In aanwezigheid van eregast Marc Herremans, zijn vrouw en een delegatie van TVM werd Werner in de bloemetjes gezet voor zijn shift bij zijn opdrachtgever Andiprim. Waaraan hij deze prestigieuze titel verdiend heeft? Het schadevrij rijden voor minstens 10 jaar. Een portret. Pieter Jan Ghysens

«Eigenlijk rij ik al meer dan twintig jaar schadevrij, maar ik ben pas tien jaar verzekerd bij TVM als zelfstandig transporteur», lacht Werner wanneer we hem telefoneren. Werner is al meer dan twintig jaar beroepschauffeur, de laatste tien jaar als zelfstandige voor zijn eigen bedrijf GP Trans. Hij rijdt met een DAF, waarmee hij fruit en groenten doorheen de Benelux transporteert. Jaarlijks haspelt hij zonder moeite zo’n 100.000 km

af. In 2010 kreeg hij van TVM al een bronzen certificaat, in 2012 een zilveren. Dit jaar schoot hij dus de hoofdvogel af met de titel De Gouden Ridder van de Weg in 2018. «GROTE VOLDOENING» «Die erkenning, dat geeft me natuurlijk een heel grote voldoening. Ik ben 34 jaar op de baan en heb mijn hele carrière lang

nagestreefd zo veilig mogelijk op die baan te rijden. Mijn vrouw zegt vaak dat ik een manoeuver van een andere chauffeur al gezien heb, voor dat hij eraan begint», lacht Werner. «Dat je daar dan zoveel jaar later voor beloond wordt, voelt toch heel positief aan. De sector komt al vaak genoeg te negatief in beeld, ik ben blij dat er op deze manier ook eens aandacht besteed wordt aan het positieve. Niet dat we hard gefeest hebben na de bekroning. We zijn rustig iets gaan eten, maar een gezonde chauffeur drinkt niet tijdens de week», knipoogt Werner. Werner is 55. Hij begon op zijn 15e al met werken: «De school was niets voor mij, dus

Eind september werd Werner werd totaal verrast door zijn echtgenote, een delegatie van TVM en door de geroemde triatleet Marc Herremans, die hem het Gouden Ridder ereteken overhandigde.

ik ging zo snel het kon aan de slag in een brouwerij in Mechelen. Daar moest ik af en toe vrachtwagens binnen en buiten rijden of laden en lossen. Zo is de bal aan het rollen gegaan. Mijn toenmalige baas merkte eens op dat ik beter kon manoeuvreren dan de meeste chauffeurs, en heeft mij aangemoedigd om mijn rijbewijs te halen. Op mijn 21e had ik mijn rijbewijs, en mocht ik af en toe eens invallen voor een zieke of afwezige chauffeur. Ik vond dat geweldig: ik was vrij en mijn eigen baas. Ik ben altijd gefascineerd geweest door grote auto’s en vrachtwagens, en heb dus van mijn hobby mijn beroep kunnen maken. Dat uit zich onder andere in mijn vrachtwagen: die moet tip-top in orde zijn, ik heb zelfs speciale bekleding geïnstalleerd om me er extra thuis in te voelen. Schoenen komen er niet in, ik rij op mijn sokken!» DE POSITIEVE KANTEN VAN DE SECTOR Werner heeft zo zijn eigen idee over hoe we jonge mensen enthousiast kunnen maken over het beroep van vrachtwagenchauffeur: «Als je tegenwoordig iets over onze sector

leest of ziet in de media, is het altijd negatief: ongelukken, files,… Het wordt tijd om de sector eens positief in de media te brengen. Door bijvoorbeeld meer aandacht te geven aan het beroep zelf, en de vrijheid die erbij komt kijken. Of schenk eens aandacht aan de uitgebreide opleidingsmogelijkheden. Tegenwoordig kun je op je 16e al een transportschool binnenstappen waar ze je op drie jaar tijd alles leren. Op je 19e kan je dus de baan op met een sterke training in de rugzak, in welk beroep kan je dat nog zeggen?» Zelf rijdt Werner al 5,5 jaar met een DAF XF. «Ik heb zelf niet per se een voorkeur voor het ene of het andere merk. Al rijdt de DAF wel zeer goed. Hij is comfortabel, trekt goed op en ik heb er nog niet veel kosten aan gehad. De kilometerteller staat intussen op 524.000, ik rij nog altijd van ‘smering naar smering’ en kom maar zo’n twee keer per jaar in de garage. Wat heb ik nog meer nodig?» GENIETEN IN SPANJE

medewerker, die de dagshift doet. Ikzelf rij altijd de nachtshiften. We gaan dus met GP Trans aan 200.000 km komen in 2018. Enkel en alleen voor Andiprim, al help ik soms ook wel eens vrienden en familie met een verhuis. Of vertrek ik op verlof met mijn vrachtwagen. Vaak neem ik dan een vracht mee naar Spanje, kwestie van het aangename aan het nuttige te koppelen», lacht Werner. «Die tripjes naar Spanje nemen me terug mee naar het verleden. Tegenwoordig rij ik enkel in de Benelux, maar vroeger was ik veel onderweg naar het zuiden. Ik heb overal in Spanje gezeten, tot in Gibraltar zelfs! Die lange ritten waren leuk. Ik was een volledige week weg, een volledige week mijn eigen baas. En in Spanje heb je bijna geen verkeer. Je bent helemaal alleen op de baan, het is goed weer, en je kan genieten van prachtige uitzichten. Als je dat vergelijkt met de files die je hier tegenkomt… Laat ons zeggen dat ik blij ben dat ik in de nacht kan rijden», besluit Werner.

«Dit jaar hebben we trouwens al 100.000 km gedaan. Ik werk sinds dit jaar met een

CHERCHEZ LA FEMME Enkele vraagjes aan Hilde Peeters, vrouw van Werner Geens: Transport Management: Hoe is het om samen te leven met een chauffeur? Hilde Peeters: Je moet natuurlijk zelf ook je plan kunnen trekken en zelfstandig zijn. Echte chauffeurs leven voor hun beroep, en dat komt altijd een beetje op de eerste plaats. In het geval van Werner valt het wel mee, maar je moet er natuurlijk mee kunnen leven. (lacht) TM: Valt het te combineren met je eigen job? H. Peeters: Ja hoor! Ik heb zelf een medische pedicuurpraktijk achteraan onze woning. Ik ben dus vaak door de dag thuis. Werner werkt ’s nachts, dus we zien elkaar quasi altijd eventjes ’s ochtends. Toen ik zelf nog ergens aan de slag was als werknemer was dat veel minder en zagen we Werner Geens reed de laatste tien jaar als zelfstandige voor zijn eigen bedrijf GP Trans.

elkaar enkel zaterdagavond en zondag. We klagen dus zeker niet, tegenwoordig. TM: Hoe hebben jullie elkaar leren kennen? H. Peeters: 14 jaar geleden, bij een lokale voetbalclub. Ik kwam eens kijken, en leerde Werner via een gezamenlijke vriendin kennen. Hij viel me meteen op als een zeer positieve man. Intussen zijn we al twaalf jaar getrouwd! TM: Wat vind je van zijn trofee? H. Peeters: Werner mag daar enorm fier op zijn. Zo lang schadevrij rijden is een mooie prestatie, en de bekroning tot Gouden Ridder van de Weg is een zeer leuke erkenning van TVM. Ook tof dat het positieve in de sector eens in het nieuws komt!

NEKKERHAL BRUSSELS NORTH MECHELEN 28 FEBRUARI 2019

ZIN OM DE REFERENTIES VAN DE SECTOR TE ONTDEKKEN? Door een plaats of tafel te boeken op de Transport & Logistics Awards 2019 laat u uw medewerkers, klanten of prospects genieten van een exclusief event. Het nuttige en het aangename op een originele wijze aan elkaar gekoppeld! PROGRAMMA: • 17:30 ontvangst - aperitief - voorgerecht - networking • 20:30 uitreiking van de Transport & Logistics Awards 2019 • 21:30 diner • 22:30 dessertbuffet - open bar - afterparty • • •

Prijs per persoon: 245 EUR Prijs voor een tafel (10 personen): 2.250 EUR Indien u een tafel boekt, zal deze gepersonaliseerd worden met het logo van uw bedrijf.

AN ORGANIZATION BY

INFO EN RESERVATIE: www.transportandlogisticsawards.be of info@transportmedia.be STRATEGIC PARTNER

TOPICS NIKOLA TRE: WATERSTOF VOOR EUROPA Dit keer is het geen onverkoopbaar concept meer. De jonge Amerikaanse constructeur Nikola kondigt aan dat ze de Europese markt willen aanpakken met een Nikola kondigde tevens aan dat dit model zal getest worden in Noorwegen vanaf 2020.

frontstuurtrekker. De definitieve versie van de Nikola Tre zal onthuld worden in april. De eerste schetsen van de Amerikaanse designers tonen aan dat ze de esthetiek van de trucks op het oude continent goed bestudeerd hebben. Nochtans is dat niet de hoofdreden waarom er zoveel over de Nikola Tre gepraat wordt. Het is namelijk een elektrisch aangedreven vrachtwagen, maar dan zonder de problemen van autonomie of laadvermogen. Dat probleem wordt opgelost door een brandstofcel die gebruik maakt van waterstof

als brandstof. Op het gebied van prestaties spreekt Nikola van 800Vdc accu’s, een brandstofcel op waterstof van 120 kW, een aandrijfvermogen van 500 à 1.000 pk en een autonomie van 500 tot 1.200 kilometer. Voltanken duurt twintig minuten, wat aanzienlijk minder is dan het opladen van een accupack bij conventionele elektrische trucks. Het concept heeft in ieder geval al twee Belgische transporteurs in verleiding gebracht: Ninatrans en Be-Trans hebben elk een (voor-)bestelling geplaatst voor tien voertuigen, ook al weten ze dat het voertuig niet zal kunnen ingeschreven worden voor 2022 of 2023.

MINIATUREN SCHAALMODELLEN: VERPAKKINGEN VOOR VERZAMELAARS Of het nu gaat om de geschiedenis van een merk, een compleet actueel gamma of het verleden van een transportbedrijf, de thema’s die aangeboord worden met geschenkverpakkingen zijn legio. Het eerste geval is de verpakking die meerdere modellen van één merk voorstelt. Een voorbeeld is de DAF geschenkverpakking met daarin op schaal 1/87ste de drie modellen - XF, CF en LF - in de kleuren van de fabriek. Dezelfde constructeur heeft nog andere verzamelkoffers: van de eerste modellen van zijn geschiedenis compleet tot aan de 3600 ATi of een mengeling van Europese en Amerikaanse modellen van de groep. Een andere methode is het aanbieden van verpakkingen die historisch verschillende modellen van eenzelfde bedrijf omvatten: dezelfde bedrijfskleuren maar dan over verschillende generaties. Tekno heeft op dat vlak recent een serie Scania ‘Old Skool Style’ modellen gepresenteerd, samengesteld uit een Serie 2 en een R730. Die speciale verpakkingen zijn vaak snel uitverkocht en vinden daarna snel hun weg naar veilingen voor wie er niet in geslaagd is er zelf een te bemachtigen. Een ander zeer concreet voorbeeld van dit streven om een waardevolle collectie aan te bieden is de Renault Magnum Celebration verzamelkoffer. Samengesteld uit vijf trekkers op een houten grondplaat, worden hier de vijf generaties voorgesteld van dit mythisch model van het merk. Naast het feit dat hiermee een volledig overzicht van de geschiedenis van dit model gegeven wordt, omvat de verpakking tevens de eerste AE 500 van 1990, een model dat nagenoeg onvindbaar is voor een redelijke prijs.

De Renault Magnum verzameldoos geeft de kans een AE van 1990 terug te vinden.

transport

41 Transport Topics 48 Test 50 Truck

INDUSTRIE EÉN MILJOEN VOLVO VRACHTWAGENS GEPRODUCEERD IN GENT Op vrijdag 23 november overhandigde Koen Knippenberg, directeur van de fabriek, de miljoenste in België gebouwde Volvo vrachtwagen aan de Gentse schepen Martine De Regge. De Volvo FM zal gebruikt worden door de Stad Gent, waarvan de vloot al 18 Volvo’s omvat. De fabriek in Oostakker (bij Gent) werd in 1975 geopend met een jaarproductie van 40.000 vrachtwagens. Ondertussen heeft Volvo Trucks er ook een lijn voor de aankleding van de cabines en het monteren van banden op velgen ondergebracht.

TEST VAN EEN BRANDSTOFCEL BIJ SCANIA Scania gaat een prototype van een elektrische vrachtwagen met brandstofcel leveren aan het Zweedse bedrijf Renova. Het aandrijfsysteem zal uitgetest worden op een vuilniswagen. «De elektrificatie via een brandstofcel en waterstof is een interessant en aantrekkelijk alternatief voor zware voertuigen zoals de onze,» verklaart Hans Zackrisson, Head of Development bij Renova. «De vrachtwagens behouden alle voordelen van elektrische aandrijving, maar ook de interessantste aspecten van fossiele brandstoffen zoals de autonomie, de productiviteit en het nuttig laadvermogen.»

DE OUDSTE NOG IN ACTIEVE DIENST VERKERENDE DAF IS EEN NEDERLANDSE A1600 In het kader van zijn 90ste verjaardag ging DAF op zoek naar de oudste DAF vrachtwagen die nog in actieve dienst is. Daarbij kwam het bedrijf uit op de vrachtwagen van Frits en Nicky Hoefnagels in Nederland, bijna aan de achterdeur van de DAF fabriek in Eindhoven. In Bakel is deze DAF A1600 van 1968 de trots van een kermisbedrijf. Hoefnagels zet ook twee andere DAF A1600 modellen in, één van 1969 en één van 1971, naast een DAF 2800 van 1975.

SCANIA LEVERT 15 ELEKTRISCHE VRACHTWAGENS MET STROOMVOORZIENING VIA BOVENLEIDING IN DUITSLAND Scania gaat door met de ontwikkeling van elektrische voertuigen die hun energie via een bovenleiding krijgen. Het bewijs daarvan is de levering van 15 nieuwe prototypes die zullen ingezet worden voor drie pilootprojecten in Duitsland in 2019. De R450 uitgerust met een elektrische motor en pantograaf ontwikkeld door Siemens zullen in mei geleverd worden in de kleuren van de deelnemende transporteurs.

Fraikin werkt multimerk: gegarandeerd een objectief advies

Fraikin levert voertuigen in de juiste uitvoering die perfect bij uw activiteit aansluiten

% STRESS

% SUCCESS

Fraikin biedt een 360˚ service die er voor zorgt dat u zich 100% - en dit met 0% stress - bezig houdt met dat waar u goed in bent: uw klant voorzien van de beste service. Ondertussen zorgen wij voor uw wagenpark, het onderhoud ervan, alle keuringen, bandencontroles, administratie van boetes, garanties, schades, verzekeringen, verkeersbelasting en onderhandelingen met leveranciers. Kortom: u kan zich concentreren op een kwalitatief transport en Fraikin bespaart u kostbare tijd en geld.

Ecologisch en economisch denken gaat bij Fraikin hand in hand

Fraikin verlaagt uw algemene bedrijfkosten naar gelang uw reëel gebruik

100

De Fraikin 360° service laat toe dat u met 0% stress 100% bezig kan zijn met uw vak

Tel 02 257 17 60 www.fraikin.be

TOLL4EUROPE KRIJGT ZIJN VIAPASS ERKENNING Toll4Europe is de zesde OBU (On Board Unit) die erkend wordt door Viapass voor de betaling van de Belgische kilometerheffing. De joint-venture tussen T-Systems International, Daimler, Shell en DKV Euro Service kan eindelijk met zijn activiteiten starten in België.

VOLVO TRUCKS: BRANDSTOFBESPARING MET EURO 6D MOTOREN Vanaf eind december 2018 kunnen klanten de nieuwe, verbeterde motoren van Volvo Trucks bestellen. De D11 en D13 dieselmotoren zijn conform de nieuwe Euro 6 D reglementering en bieden de transporteurs de kans om hun brandstofkosten te reduceren. Volgens Volvo Trucks - dat niets communiceert over de winst in verbruik - is dat onder meer te wijten aan een nieuw computerprogramma, een verbeterde bekleding van het nabehandelingssysteem voor de uitlaatgassen en een nieuwe type olie, VDS-5, met lage viscositeit. Noteren we anderzijds dat het I-See programma voortaan functioneert op cartografische gegevens (de huidige versie van het programma functioneert op GPS, nvdr).

EEN CONSORTIUM OM BIOLNG TE PROMOTEN IN EUROPA Er werd een consortium van bedrijven opgericht om de volgende stap in de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen voor te bereiden: BioLNG EuroNet. Binnen dit consortium vinden we meer bepaald Scania, Iveco en Shell. Het consortium gaat activiteiten ontwikkelen op meerdere niveaus: • Er zullen door Shell in België, Nederland, Frankrijk, Duitsland, Polen en Spanje 39 extra LNG-stations geïnstalleerd worden op ongeveer 400 kilometer van elkaar. • Er zal een fabriek voor BioLNG gebouwd worden in Nederland met als streefdoel een vaste productie van 3.000 MT/jaar door huisvuil te verwerken dat opgehaald wordt in de omgeving. • Iveco en Scania zullen leasingoplossingen aanbieden voor 2.000 nieuwe vrachtwagens om de financiële toegangsdrempel tot de LNG-technologie te verlagen. De hoge aanschafkosten voor een LNG-voertuig zullen op die manier gecompenseerd worden voor een maximum van 30.000 euro.

90x270_NL.indd 1

Gefeliciteerd met de 100e editie van Transport/ VAN Management! Het team van DKV Euro Service Benelux

www.dkv-euroservice.com

06/12/2018 11:30

transport

41 Transport Topics 48 Test 50 Truck

VOLVO KONDIGT EEN ELEKTRISCHE VRACHTWAGEN AAN VOOR DE USA Volvo Trucks gaat de eerste VNR vrachtwagens met elektrische aandrijving leveren aan klanten in Californië begin volgend jaar. De commercialisering op grote schaal zou moeten volgen in 2020. De Volvo VNR Electric is de elektrische variant binnen het VNR gamma (met R voor Regionaal) gelanceerd in april 2017. Hij gebruikt dezelfde technologie als de FE Electric ontwikkeld voor de Europese markt, dus met twee elektrische motoren van 130 kW elk en een maximumkoppel van 425 Nm. De autonomie schommelt tussen de 200 en 300 km. Met dit nieuwe model mikt Volvo Trucks op de zware distributie, het ophalen van huisvuil en andere regionale toepassingen.

PITPOINT BOUWT EEN LNGSTATION IN MENEN In april 2019 zal het Nederlandse bedrijf PitPoint, eigendom van de groep Total, zijn eerste LNG-servicestation in dienst nemen in Menen. Het allereerste LNGservicestation van PitPoint in België zal zich situeren in de LAR industriezone van Menen (Rekkem), nabij het bestaande servicestation van Total. Er zal plaats zijn voor twee overdekte LNG-pompen.

RENAULT TRUCKS BELGIË KRIJGT EEN TROFEE VAN… RENAULT TRUCKS Renault Trucks België ontving de Renault Trucks Market of the Year, een prijs toegekend aan de sterkste markten door het moederbedrijf Renault Trucks. Roland De Deyne, Algemeen Directeur van Renault Trucks Belux, ontving de trofee uit handen van Bruno Blin, voorzitter van Renault Trucks: « Ik ben bijzonder fier op deze onderscheiding, een bewijs van appreciatie en erkenning voor onze prestaties en onze teamgeest, die heersen in alle afdelingen en bij onze concessiehouders. Wij hebben hard gewerkt om het imago van Renault Trucks in België op te waarderen en wij zijn door die erkenning des te meer gemotiveerd om het volgend jaar nog beter te doen.»

LEVERINGEN VIJF EXTRA VOLVO ECOCOMBI’S VOOR VINCENT LOGISTICS Vincent Logistics heeft vijf extra ecocombi’s in het verkeer gebracht, besteld bij Volvo Trucks. Vincent Logistics opteerde voor combinaties samengesteld uit een Volvo FM vrachtwagen met 500 pk, een dolly en een normale oplegger. «Dankzij de technische bijstand van Volvo Trucks en de fabrikanten van de opbouw, de dolly en de oplegger, zijn we tot een eigengewicht gekomen van iets minder dan 19 ton», verklaart Jean Vincent. De technische keuze maakt het mogelijk maximaal gebruik te maken van standaardisatie voor het motorvoertuig en het getrokken materieel, zodat de onderneming de voorraden aan wisselstukken kan beperken net als de tijdsduur van de interventies.

Automatiseer het beheer van uw tachograafgegevens Beveiligde archivering

18015017

02 240 09 00

www.rauwers.be Safety for the professionals on the road

GROUPE BAGUETTE KIEST VOOR DE MERCEDES-BENZ AROCS LOADER De Groupe Baguette, gespecialiseerd in wegen- en infrastructuurwerken van allerhande aard, heeft onlangs twee Mercedes-Benz Arocs in gebruik genomen die dienen voor het leveren van stortklaar beton van het filiaal Béton Baguette S.A. De keuze is op twee Arocs B 3243 gevallen in de versie Loader, een lichtgewicht versie waarmee tot een halve ton extra nuttig laadvermogen mogelijk is.

FRANS HENDRICKX KOOPT EVENEENS SCANIA’S OP LNG Frans Hendrickx heeft twee nieuwe Scania R410 A4x2NA 20H op LNG aangekocht. Het zijn meteen de eerste trekkers met de 13-liter Scania motor die werden geleverd in België. «We hebben een grote ervaring met LNG in het transport», legt Rocco Cannizzaro uit, verantwoordelijk voor de vloot van Transport Hendrickx. «Wij zetten al 16 LNG-trekkers in van twee andere merken en met de nieuwe Scania trekker mobiliseren we de grootste LNG-transportvloot in België. Om Scania te kopen hebben we echt gewacht op het hogere vermogen van 410 pk. Er waren vroeger altijd Scania trekkers in de vloot en we zijn overtuigd van de kwaliteit». Volgens Rocco Cannizzaro zal de investering in vier jaar kunnen teruggewonnen worden dankzij de lagere brandstofkosten.

DAF LEVERT EERSTE CF ELECTRIC AAN JUMBO Het is de Nederlandse supermarktketen Jumbo die de allereerste DAF CF Electric zal inzetten. Die is gezamenlijk ontwikkeld door DAF en VDL. De DAF CF Electric is een 4x2 trekker met een elektrische VDL E-Power motor van 210 kW, gevoed door lithium-ion accu’s met een totale capaciteit van 170 kWh. Hij beschikt over een autonomie van ongeveer 100 kilometer, voldoende om Jumbo er van te overtuigen om hem te gebruiken bij de bevoorrading van de supermarkten in het zuiden van Nederland, binnen een straal van ongeveer 50 kilometer. De accu’s kunnen snel weer bijgeladen worden: 30 minuten met snel laden en 90 minuten voor een complete oplading.

ECONOMIE DRIE ONDERNEMINGEN (WAARONDER SNEL LOGISTICS SOLUTIONS) ONTVANGEN EEN LEAN AND GREEN STAR Snel Logistics Solutions (Deinze) is één van de drie laureaten voor een Lean and Green Star. De andere twee zijn Special Fruit en Eandis (Fluvius). Ze kregen alle drie hun trofee van de VIL. De Lean and Green Star wordt uitgereikt aan bedrijven die er daadwerkelijk in geslaagd zijn hun CO2 -emissies met 20% te verminderen in vijf jaar tijd.

SITRA NEEMT KAMPHUIS OVER Sitra heeft het Nederlandse bedrijf Kamphuis Frozen Food Logistics overgenomen. Het Nederlandse bedrijf telt 150 personeelsleden en de voornaamste activiteit is de geconditioneerde distributie van voedingsproducten. Sinds 2013 werkt de Sitra Group aan een ‘Plan 2020’, waarvan het streefdoel de realisatie van een omzet van 200 miljoen euro is tegen 2020, uitsluitend met het transport van bederfelijke voedingswaren. Volgens de algemeen directeur, David Saelens, voegen de activiteiten van Kamphuis zich bij die van Sitra voor groepage in Duitstalig Europa, de Benelux en Scandinavië. Door de overname kwamen er 100 extra combinaties bij de bestaande vloot van 750 motorvoertuigen en 2.000 aanhangwagens.

ECOCOMBI’S: EINDELIJK ZIJN DE 30 TRAJECTEN BEKEND Het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) heeft de lijst bekendgemaakt van de dertig toegestane trajecten binnen de structuur van het Vlaamse wegennet. Het tweede Vlaamse pilootproject kan binnenkort van start gaan, maar men weet nog niet met welke transporteurs.

MOVE INTERMODAL NEEMT V.C. EUROPE OVER Move Intermodal heeft 100% van de aandelen overgenomen van de Nederlandse expediteur V.C. Europe. Move Intermodal organiseert synchromodaal vervoer, waarbij alleen het ophalen en afleveren via de weg gebeurt. De onderneming realiseerde een omzetcijfer van 80 miljoen euro in 2017. Voor 2018 ligt de ambitie op 90 miljoen euro. V.C. Europe van zijn kant haalt een omzetcijfer van ongeveer 7 miljoen euro.

HOEBEN TRANSPORT OVERGENOMEN DOOR HAMOFA Johan Hoeben heeft zijn bedrijf Hoeben Transport overgelaten aan Hamofa, een industrieel bedrijf dat eveneens in Hamont gevestigd is. Hoeben Transport wordt een zusterbedrijf van Hamofa Industrial Engines en Hamofa Metal Machining.

transport

41 Transport Topics 48 Test 50 Truck

PALIFOR OVERGENOMEN DOOR MAGETRA De groep Magetra, gevestigd in Eupen, heeft het bedrijf Palifor Logistics uit Hermalle-sous-Huy overgenomen. Palifor is onder meer gespecialiseerd in algemene vracht, transport met platformvoertuigen, bulk, staalvervoer en activiteiten in groepage en distributie. Het lijkt er op dat het een persoonlijke keuze is die aan de basis ligt van de toenadering met Magetra. «Magetra lijkt ons een goede keuze want het is een bedrijf met ervaring in onze sector en dat er eenzelfde benadering van de klanten op nahoudt en dezelfde waarden heeft als de onze. De activiteiten van de beide bedrijven zijn bovendien zeer

complementair», vertelt Audrey Paligot die samen met zijn broer nog zal instaan voor een overgangsperiode van zes maanden. «De overname van Palifor biedt ons de mogelijkheid ons te versterken in Frankrijk, in het bijzonder in het noorden van het land, onze activiteiten uit te breiden in het vervoer met kip- en platformvoertuigen waar we niet aanwezig waren, en ons een voet aan grond te verschaffen in het nationaal vervoer in België. Wij gaan ons nu inzetten om progressief synergie te ontwikkelen, maar we willen ook de exploitatiesite van Hermalle-sous-Huy behouden, die over het voordeel beschikt van een spooraansluiting», verklaarde Damien Schils, algemeen directeur van Magetra. De groep Magetra zou nu de 100 miljoen euro omzet moeten halen met 550 personeelsleden. De vloot van de groep telt 330 motorvoertuigen en 450 wissellaadbakken, naast een honderdtal regelmatige tractiebedrijven.

3 VRAGEN AAN ... WERNER DE DOBBELEER, WOORDVOERDER VSV

«JE GSM LEIDT JE AF VAN DE WEG» TRANSPORT Management: Hoeveel ongevallen zijn een gevolg van gsm’en tijdens het rijden? Werner De Dobbeleer: «Volgens buitenlandse studies hebben zeven op de tien van alle ongevallen te maken met afleiding. Ook telefoneren of met de gsm bezig zijn achter het stuur, leidt je af van de weg. Als je belt tijdens het rijden, loop je tot vier keer meer risico om in een ongeval betrokken te raken.» TM: Vrachtwagenchauffeurs kunnen kiezen uit vier mogelijkheden om de belofte waar te maken. Gsm op stil, gsm buiten handbereik, gsm op ‘Niet storen’ of handsfree via de carkit. Welke raadt u aan? Werner De Dobbeleer: «De veiligste manier is de gsm wegleggen, bijvoorbeeld in een van de opbergkasten. Dan word je ook niet afgeleid als er een bericht verschijnt. De minst verkieslijke is de laatste, want je loopt nagenoeg evenveel risico bij handenvrij bellen als wanneer je de telefoon in de hand houdt. Tijdens het telefoneren moet je de aandacht verdelen tussen het rijden en het gesprek en dat zorgt voor een mindere focus op het verkeer. Bovendien ziet je gesprekspartner niet wat er gebeurt op de weg. Dat is heel anders dan een passagier in het voertuig, want die volgt mee het verkeer en zal stoppen met praten als het nodig is.» TM: Wat zijn de belangrijkste zaken die de transportondernemers kunnen doen? Werner De Dobbeleer: «Het is belangrijk dat de chauffeurs zich gesteund voelen door hun werkgever. Door mee te doen aan de

campagne Beloofd! maakt de werkgever duidelijk dat bellen en rijden niet samengaan. Chauffeurs moeten weten dat ze niet altijd en overal bereikbaar moeten zijn en dat het bedrijf hen niet nodeloos zal storen als ze achter het stuur zitten. Het transportbedrijf kan berichten doorgeven via de boordcomputer die de chauffeur kan lezen als hij pauzeert.» Surf naar www.beloofd.be/transport om te weten welke transporteurs hun chauffeurs in automodus laten rijden.

TRUCK & TRAILER FINANCING

r u u H g n i Financier

k j i l l e d d i Onm

! r a a b k i besch

Mercedes-Benz 1945 LS 450 CV

Mercedes-Benz

max-rental.eu info@max-rental.eu

transport

48 Test 50 Truck 55 Tools

MAN TGM 18.320

EEN ZACHTE VERJONGINGSKUUR H

et TG gamma werd eind 2017 herzien en aangepast met als voornaamste streefdoel een verbetering van de ergonomie en het comfort. De kleine TGM geniet daar eveneens van, maar veeleer dan van een grote evolutie kunnen we eerder spreken van een verjongingskuur die zich vooral concentreert op de chauffeurspost. Daarnaast heeft de uitstekende, nieuwe versie van de TipMatic ons eveneens kunnen bekoren. Pierre-Yves Bernard Onveranderd aan de buitenzijde, evolueert de TGM wel met een verbeterde chauffeurspost en een lichtere motor.

Positionering in het gamma. Er staan vier cabinevarianten op het programma voor de TGM: korte C cabine, Crew Cab cabine, L en LX. De C versie, waarmee ons testvoertuig was uitgerust, is de kleinste met een breedte van 2056 mm en een lengte van 1550 mm. De inwendige hoogte bedraagt 1240 mm boven de motortunnel en neemt toe tot 1585 mm boven de stoelen. Er zijn slechts twee treden te overwinnen om aan boord te geraken. Die treden zijn breed en veilig met een tussenafstand van 400 mm. EEN NIEUW INTERIEUR Ergonomie en het leven aan boord. Eens goed geïnstalleerd neemt de chauffeur zijn tijd om het stuur af te stellen, nog altijd rond (voor hoe lang nog?) en voor sommigen misschien te groot. De stuurinstelling gaat via een knop rechts van de stuurkolom. Eenvoudig. Je hebt enkele seconden tijd om het stuur met beide handen in te stellen. De korte C en M cabines kregen een nieuwe chauffeurspost. Naast een variatie in tonen (wit, grijs en zwart) merken we een 4 duim scherm op met hoge resolutie, dat de plaats heeft ingenomen van het belangrijkste instrumentenpaneel achter het stuur. Het instrumentenbord van de kleine MAN vrachtwagens is praktisch en zeer functioneel. Hoewel het vroeger vaak omschreven werd als banaal, zonder reliëf en somber, brengen de nieuwe tinten daar verandering in. Het scherm is goed afleesbaar en helpt de chauffeur om sneller de informatie op te roepen waarnaar hij op zoek is. De toerenteller heeft zijn manier van voorstellen behouden, een maximale groene zone met sterker verlichte zones voor tractie en remmen. Ook de menu’s zijn duidelijker, al

brengt de chauffeur tijdens het rijden zijn tijd beter niet door om daarmee te spelen. Naar het voorbeeld van de concurrenten wordt de informatie van achter belicht, terwijl de snelheid voortaan digitaal wordt weergegeven. Dat is een zeer goed punt om aan ecorijden te doen. De liefhebbers van buitenlandse reizen kunnen de snelheid zelfs in mijlen weergeven! Een ander goed punt is dat de draaischakelaar voor de versnellingsbak naar het dashboard verhuisd is. Het is spijtig dat de parkeerrem die beweging niet gevolgd heeft en al evenmin elektrisch bediend wordt. Hij behoudt zijn plaats rechts van de chauffeursstoel. Vaak omschreven als te ‘vierkant’ werd die centrale console met bedieningselementen en drukknoppen geherstructureerd. Voortaan zijn de schakelaars geordend in groepen. De meest gebruikte zijn het best geplaatst. Een ander belangrijk punt voor de chauffeurs is dat de mogelijkheden om spullen op te bergen binnen handbereik flink is uitgebreid. In het bovenste gedeelte van het dashboard is een open legruimte weggewerkt om persoonlijke zaken weg te bergen. Die ruimte kan ingedeeld worden met twee bakjes, die in om het even welke positie kunnen geblokkeerd worden. Bovendien is de opbergruimte voorzien van elektrische aansluitingen in het midden. Vier opbergplaatsen van kleinere omvang vullen dit geheel aan. De gesloten module tussen de stoelen laat toe grotere objecten op te bergen. Tegen de achterwand van de cabine zijn er nog meer vakken beschikbaar, onder meer om grote flessen in mee te nemen. In het lagere gedeelte van de middenconsole bevindt zich een extra opbergvak dat de hele breedte van de laden

afdekt. Dan blijft er nog een kleine koffer over in het portier, waarvan zeker minder dan 10% van de chauffeurs op de hoogte zijn! NIEUWE D08SCR MOTOR Aandrijflijn. De TGL en TGM zijn sinds kort uitgerust met de nieuwe D08SCR motor, die zich onderscheidt door een eenvoudiger technologie voor de nabehandeling van de uitlaatgassen. Het doel? Een grotere variatie aan toepassingen, vereenvoudiging van het onderhoud en vooral een betere betrouwbaarheid. Parallel daarmee, en dat interesseert de klant het meest, is er een aangekondigde verlaging van het verbruik met 5,5%. Dat is mogelijk, want de structuur van de motor is minder complex en het motorblok is minder zwaar (in functie van het vermogensniveau kan de winst oplopen tot 103 kg). De nieuwe D08 is een klassieke zescilinder in lijn met vier kleppen per cilinder. De cilinderinhoud bedraagt 6,9 liter en er zijn drie vermogens beschikbaar: 250, 290 en 320 pk. Noteren we nog dat de TGM ook kan worden uitgerust met een viercilinder van 4,6 liter en 220 pk, die veel vaker op de TGL terug te vinden is. Wij reden ditmaal onze test met een

Het instrumentenbord is beter geordend.

TOP • Comfort en soepelheid • Nieuwe TipMatic • Opbergruimte

FLOP • Omvang van het stuur • Dodehoek rechts • EVB te luid

TGM 320 en een maximaal totaalgewicht van 18 ton. Ongelukkigerwijze kwamen we maar tot 15 ton op de weegbrug. Op dit voertuig bedraagt het maximumkoppel 1250 Nm tussen 1200 en 1700 omwentelingen per minuut. Opmerkelijk nog: de nieuwe enkelfase turbo die voortaan zorgt voor de opbouw van druk. EEN TOPUITVOERING VAN DE TIPMATIC Rijindrukken. De TipMatic versnellingsbak kreeg (eindelijk) nieuwe functies, te beginnen met Idle Speed Driving, niet langer gereserveerd voor de TGS en TGX. Hiermee kan je - zonder het gaspedaal aan te raken - met gesloten koppeling traag manoeuvreren op stationair toerental. De snelheid blijft dan constant. Het is een gewaardeerde hulp voor de chauffeur, onder meer bij druk verkeer of bij het naderen van een rond punt. Een dergelijk systeem vermindert bovendien de slijtage van de koppeling. De versie met twaalf verhoudingen, waarover wij beschikten, heeft ook Speed Shifting. De versnellingsbak schakelt dan sneller in de hoogste drie verhoudingen, wat leidt tot een kortere onderbreking van de tractie. Belangrijk en zeer nuttig is dat de TGM eindelijk beschikt over de EfficientRoll om het verbruik te verlagen op trajecten op licht dalende wegen. De functie is actief vanaf 55 km per uur en het overschakelen van de versnellingsbak naar neutraal maakt dat de motor stationair draait met een minimaal verbruik en het voertuig gebruik maakt van de kinetische energie, zonder afremmend effect van de motor. Om af te remmen is de TGM in serie enkel voorzien van een motorrem. Deze EVB biedt een remvermogen van 231 pk (170 kW). Goed

gebruikt met het gepaste motortoerental heeft deze EVB ons positief verrast door zijn remkracht. Maar hij is wel lawaaierig in het gebruik. Prestaties en verbruik. Alvorens dit hoofdstuk aan te vatten een verrassende constatering: het testvoertuig was niet voorzien van een dakspoiler. Dat heeft geen invloed in de stad, maar de afwezigheid zou wel nadelig kunnen uitvallen op de stukken autosnelweg die in onze test voorzien zijn. Aan 90 km per uur kunnen we er van uitgaan dat de impact verschillende liters uitmaakt. Moeten we dan de ontbrekende tonnen lading (zie hoger) beschouwen als een compensatie voor dit flagrant gebrek aan aerodynamica? De test kon doorgaan onder prima omstandigheden, zonder negatieve invloed van werken. Op het gebied van vergelijkingen moeten we spijtig genoeg toegeven dat we tot hiertoe nog geen TGM hebben getest. Het is dus niet evident en op het niveau van de andere modellen van het merk is er niets wat vergelijkbaar is op het vlak van vermogen en omvang. Geklemd tussen de 12 en 26 ton vrachtwagens die we reeds hebben getest, ligt het uiteindelijke resultaat natuurlijk tussen beide categorieën. We blijven anderzijds nieuwsgierig naar het verschil met een uitvoering met dakspoiler. Een test zonder files liet ons ook niet toe de nieuwe «Stop-and-Go» functie uit te proberen, die voortaan gekoppeld is aan de ACC. Minder vermoeidheid en minder stress, dat is het doel van dit systeem dat bij opstoppingen en/of vertragingen automatisch de afstand regelt tot het voorgaande voertuig, zelfs bij lage snelheid, het voertuig afremt tot stilstand en opnieuw automatisch optrekt

wanneer het om korte stops gaat. Minder stress, wat kan een chauffeur nog meer vragen in de huidige verkeerssituatie. Sinds kort kan ACC actief worden vanaf 15 km/u. Besluit. De herwaardering van het TG gamma heeft gezorgd voor verbeteringen op het gebied van comfort en ergonomie. Velen denken dat het een goede overstap vormt naar wat we in 2019 of 2020 zullen zien. Dat terzijde, de sterke punten zijn nog altijd aanwezig: comfort, soepelheid en geluidsisolatie. We noteerden bovendien een goed verbruik, dat ongetwijfeld nog beter kon!

TECHNISCHE FICHE MAN TGM 320 • Type: 4x2 vrachtwagen • Cabine: C • Motortype: D08 • Cilinderinhoud: 6,871 liter • Maximum vermogen: 320 pk (235 kW) bij 2.200 o/m • Maximum koppel: 1.250 Nm van 1.200 tot 1.700 o/m • Emissieniveau: Euro 6 • Versnellingsbak: geautomatiseerd, 12 verhoudingen Man TipMatic 12 12 OD • Remmen: schijven, EBS • Wielbasis: 5.775 mm • Overbrengingsverhouding: 4,11 • Banden vooraan: 315/70 R22.5 • Banden achteraan: 315/70 R22.5 • Cabine: vooraan: enkele bladveer, achteraan: lucht

transport

50 Truck 55 Tools

RENAULT T X-ROAD

ZO GOED ALS NIEUW B

ij tweedehandshandelaars krijg je wel vaker te horen dat hun voertuigen ‘zo goed als nieuw’ zijn. De werkelijkheid is meestal anders, zo niet bij Renault Trucks, want wie opteert voor een T X-Road of P-Road krijgt weliswaar een tweedehandsvoertuig, maar dan één dat in nieuwstaat is gebracht en beantwoordt aan alle normen van een nieuw voertuig. Het voordeel blijft uiteraard de prijs. Hendrik De Spiegelaere

Op het bedrijfsterrein van Renault Trucks in Bourg-en-Bresse staan enkele blinkende T X-Road trekkers en één T P-Road vrachtwagen klaar voor een testronde. Vooraleer we in onze T X-Road stappen maken we eerst een wandeling rond het voertuig. Aan de buitenkant is bijna niet te zien dat we hier niet te maken hebben met een splinternieuwe trekker maar met een gereviseerd voertuig. De koetswerkpanelen blinken in de zon en zijn zorgvuldig ontdaan van gebruikssporen. Waar de slijtage al te goed te zien was, heeft Renault Trucks zelfs nieuwe panelen gebruikt. Dezelfde indruk krijgen we ook in het interieur. Dit is evengoed als een nieuwe trekker die net van de band is gelopen. We starten de motor, zetten de hendel van de Optidrive versnellingsbak in Drive en vertrekken. Het rijden geeft alweer dezelfde beleving als een nieuwe trekker. Goed werk van de Used Trucks Factory. De bak schakelt voorbeeldig, remmen en besturing laten zich op geen fout betrappen. Na de korte rit stappen we ook in de T P-Road, die onze indrukken enkel kan bevestigen. GEEN COMPROMIS OP GEBIED VAN KWALITEIT De T X-Road en T P-Road worden gebouwd in Bourg-en-Bresse, in dezelfde afdeling transformatie die ook de speciale uitvoeringen van nieuwe voertuigen bouwt voor de fabriek. Renault Trucks heeft sinds een drietal jaar de strategie rondom

tweedehandsvoertuigen volledig opnieuw aangepakt. Naast de tweedehandsvoertuigen met garantie biedt het Franse merk nu via de Used Trucks Factory ook de T X-Road en T P-Road. Hierbij gaat het om grondig vernieuwde tweedehandsvoertuigen. Ze worden geselecteerd uit de jonge trekkers (maximaal 3 jaar en minder dan 330.000 km) afkomstig van het Renault Trucks netwerk. Dat kunnen leasingvoertuigen zijn of trekkers met een buy-back contract. De voertuigen worden na selectie door deze afdeling grondig geïnspecteerd en daarna in nieuwstaat teruggebracht. Ze moeten op alle punten voldoen aan de normen van een nieuwe trekker. INSPELEN OP KLANTENWENSEN Waarom dan de T X-Road en T P-Road? Beide voertuigen voldoen aan de klantenvraag. Omdat er op de tweedehandsmarkt een overschot is aan gewone trekkers worden die door Renault Trucks omgebouwd tot de T X-Road en T P-Road. De T X-Road is een typische trekker voor de benadering van werven en daar is veel vraag naar. Een gewone T basistrekker krijgt in de T X-Road uitvoering dan ook een aangepaste uitrusting. Kenmerkend zijn de 11-liter motor in 460 pk uitvoering, de geautomatiseerde Optidrive versnellingsbak met off-road modus en handgas, een differentieelblokkering in de aandrijfas, een 60 mm grotere grondspeling, metalen bumpers en

De X-versies moeten aan dezelfde normen voldoen als een nieuw voertuig, met inbegrip van alle componenten.

flankbeschermers, koplampbeschermers en 315/80R22.5 banden met gemengd profiel. Op die manier is de T X-Road helemaal voorbereid voor zijn taak. Wie het wenst kan nog extra opties laten inbouwen zoals een hydraulische kit, radiatorbescherming, extra lampen, extra brandstoftanks of een aangepaste koppelschotel. Voor de klant is het belangrijk dat hij de T X-Road voor een zeer interessante prijs kan kopen en dat hij 120.000 km of één jaar garantie krijgt op het voertuig. De omschakeling van een gewone, tweedehands trekker naar een T P-Road is nog ingrijpender. Hierbij worden van het donorvoertuig de chassislangsliggers verwijderd en vervangen door de veel langere langsliggers van een vrachtwagenmodel. Daarna worden alle componenten weer ingebouwd en is de trekker omgetoverd tot een vrachtwagen. Ook de T P-Road wordt met één jaar garantie aangeboden. De bedoeling van dit initiatief is meer diversiteit te brengen in het pack buy-back trucks richting bouw en zware distributie.

Uiterlijk is de T X-Road bijna niet van een nieuwe trekker te onderscheiden, op de logo’s en de specifieke uitrusting na.

Renault Trucks is hiermee gestart in 2016 met de Premium X-Road, in 2017 gevolgd door de T X-Road. De Used Trucks Factory zal er in 2018 ongeveer 400 afleveren. Voor 2019 wil men er 800 bouwen. Het transformatiecentrum in de grote Renault Trucks fabriek te Bourg-en-Bresse, waar ook de nieuwe T-serie trucks gebouwd worden, is tevens verantwoordelijk voor de ombouw van zeer specifieke uitvoeringen van nieuwe trucks, die niet op de gewone assemblagelijn passen. Voorbeelden zijn extra lange wielbasislengtes, afwijkende aandrijvingsvarianten, speciale cabines en dergelijke meer. Jaarlijks passeren hier zo’n 2.000 voertuigen. De afdeling telt 40 gespecialiseerde werknemers.

Het vertrekpunt voor een T P-Road is eveneens een gebruikte trekker.

men dus 90% energie. De bewerkte onderdelen worden aan prijzen aangeboden die tot 50% lager liggen dan nieuwe onderdelen, ondanks een garantie van twee jaar op al die gereviseerde onderdelen. Momenteel telt de catalogus al zo’n 2.000 stuknummers.

GEREVISEERDE ONDERDELEN Voor de T X-Road wordt gebruikt gemaakt van gereviseerde onderdelen. Die kunnen evenwel ook door klanten aangekocht worden als alternatief voor nieuwe onderdelen. Het vernieuwen van componenten is voor Renault Trucks een strategische business. De waarde van gebruikte stukken is immers groot. Door onderdelen zoals motoren, versnellingsbakken, assen, besturing, pompen en andere opnieuw tot nieuwstaat te brengen levert het merk een flinke bijdrage tot het milieu. Bovendien is voor een remanufactured part slechts 10% van het energieverbruik nodig ten opzichte van het bouwen van een nieuw onderdeel. Daar bespaart

Renault Trucks denkt voor de gebruikte en vernieuwde trekkers ook aan speciale versies, zoals deze Berliet T.

REORGANISATIE USED TRUCKS CENTERS Renault Trucks heeft in Europa de afdeling ‘Used Trucks’ compleet gereorganiseerd om het imago van het tweedehandsvoertuig op te waarderen. Didier Ceulebroeck, Used Trucks Manager, legt uit waarom: «Wij willen van een tweedehands voertuig een zeer betrouwbaar voertuig maken en tegelijkertijd het imago van dergelijke voertuigen oppoetsen. De voertuigen voorgesteld door de Used Trucks Centers zullen van recente afkomst zijn, nagenoeg tot nieuwstaat teruggebracht en volledig betrouwbaar.» De organisatie van de constructeur voorziet momenteel vier Used Trucks Centers op Belgisch grondgebied (Noyens, Van Hove, Antoine en Lens Motor Liège). Didier Ceulebroeck: «Wij richten ons veeleer tot de kleine transporteur die een extra voertuig wil, maar niet over de middelen beschikt om een nieuw voertuig aan te schaffen. Hij zal in de Used Trucks Centers voertuigen vinden met als minimum de Euro 5 norm. Die voertuigen maken het onderwerp uit van een Label Selection. Dat betekent dat het voertuigen zijn die gekozen werden voor hun kwaliteit en in nieuwstaat hersteld zijn. Binnen 5 tot 10 jaar zullen we zelfs elektrische voertuigen of op zijn minst hybride voertuigen moeten kunnen voorstellen.»

transport

52 Truck 55 Tools

SCANIA ZWOLLE

CASTOR EN POLLUX IN TOPVORM 56%

oor de aanhoudend positieve Europese markt - en het succes van zijn nieuwe gamma, ziet Scania zich verplicht het productieritme van zijn fabriek in Zwolle - de grootste assemblagefabriek van de Zweedse constructeur wereldwijd op te voeren. Binnenkort wordt de kaap van 200 voertuigen per dag misschien zelfs overschreden... Claude Yvens â&#x20AC;&#x201C; claude.yvens@transportmmedia.be

Alle kwaliteitscontroles gebeuren wanneer de voertuigen van de assemblagelijn in Zwolle rollen.

185

vrachtwagens/dag Gemiddelde productie in 2018

196

vrachtwagens/dag Maximumproductie op 27/11/2018

41.200 200 52

Zwolle staat in voor 56% van de productie van Scania-trucks overal ter wereld

2.000 Castor

mensen werken in Zwolle

Pollux

is de naam van de montagelijn van de minder courante modellen

is de naam van de montagelijn van de meest gangbare modellen

In de fabriek van Meppel, een oude montagefabriek van cabines op 20 kilometer van Zwolle, worden inmiddels alle andere carrosserieonderdelen beschilderd. Er zijn meer dan 500 mogelijke kleuren.

AANTAL VRACHTWAGENS / PERSOON / JAAR 8 7 6 5 4

trucks geproduceerd in 2017

3 2 1

vrachtwagens met materiaal komen dagelijks bij de fabriek leveren

0 Castor is de naam van de montagelijn van de meest voorkomende types.

1995

2017

125 JAAR RENAULT TRUCKS, 125 JAAR ERFGOED EN EVOLUTIE!

Na 125 jaar innovatie, ontwerp en internationalisering is Renault Trucks meegegroeid met zijn tijd! Al die jaren is Renault Trucks zich ten volle blijven inzetten voor zijn klanten en het wegtransport in het algemeen! Net als Transport Management dat al 100 nummers lang informatie verstrekt over de transporteurs, de vrachtwagens of de diensten! Op naar nieuwe evoluties! www.renault-trucks.be

RDS & Golstein On board wegen Pesage embarqué

ORLACO

Zichtoplossingen Solutions de visibilité

GKD

Detectiesystemen Systèmes de détection

electronics

RDS Electronics bvba • sprl IZ Harelbeke-Zuid B2040 - Spoorwegstraat 26 - BE-8530 Harelbeke +32 56 29 10 10 - info@rdselectronics.be - www.rdselectronics.be

TLV FELICITEERT TRANSPORTMEDIA MET HET 100STE NUMMER VAN TRANSPORT MANAGEMENT!

READY FOR 2039

JOB OF THE FUTURE

WWW.VRACHTWAGENPILOOT.BE

SMEERMIDDELEN VAN TOEKOMST: LAGE VISCOSITEIT

SHELL KONDIGT 0 W-TIJDPERK AAN

e recente ontwikkelingen rond Euro 6 motoren vereisen nieuwe maatstaven voor motorolie. Ondertussen hebben de ingenieurs de handen vol met de wildgroei aan alternatieve aandrijvingen. Olieproducten zijn een wereldwijd verschijnsel geworden en ze worden dan ook verondersteld om topprestaties te leveren in de meest extreme omstandigheden. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Usha Lad (Senior Project Leader voor de vrachtwagenoliën bij Shell): «Ons onderzoek is onder meer gericht op het behoud van de viscositeit bij elke temperatuur.»

Een voorbeeld toont perfect aan hoe belangrijk het is dat motorenbouwers en motoroliefabrikanten nauw samenwerken van bij het ontwerp van een motor: bij de overgang van Euro 5 naar Euro 6 verdwenen de zuigers uit aluminium uit beeld. Ze waren weliswaar lichter maar minder bestand tegen de druk in vergelijking met stalen pistons. HOGERE VERBRANDINGSDRUK Tijdens de verbrandingsfase stijgt de druk momenteel tot boven 200 bar en dat is meer dan wat een piston uit aluminium kan verdragen. Deze ‘honger naar meer druk’ zal overigens niet meteen gestild worden. Bij Shell gaat men ervan uit dat de verbrandingsdruk in de nieuwe generatie Euro 6 motoren, die in 2019 of 2020 hun intrede zullen doen, kan oplopen tot 240 of 250 bar. «Deze motoren zullen nog harder moeten werken om hun topvermogen te bereiken. Sommige onderdelen zullen dus verstevigd moeten worden. Dit zal er ook voor zorgen dat enkele kritieke organen, zoals het bovenste gedeelte van de zuigers, hogere temperaturen moeten aankunnen. Ook motorolie moet tegen die hogere temperaturen bestand

zijn en tegelijkertijd zijn rol als smeermiddel en reiniger behouden. De constructeurs willen bovendien zoveel mogelijk vermijden dat er zich as opstapelt in hun nabehandelingssystemen. Dit komt neer op minder oliegebruik. Diezelfde constructeurs willen dan ook nog eens dat het aantal onderhoudsbeurten tot een minimum wordt beperkt (+ 150.000 km). Rekening houdend met al die factoren is het dan ook niet onlogisch dat motorolie aan zeer strenge vereisten moet voldoen» zegt Jason Brown, Global Technology Manager voor de Heavy Duty-oliën bij Shell. Binnen deze context komt Shell meer en meer tot de vaststelling dat de markt van motoroliën steeds meer neigt naar smeermiddelen met lage viscositeit. In 2010 was 10 W-40 goed voor 48% in een mature markt zoals Duitsland. 43% was 15W-40 en 8% was 5W-30. In 2019 zal het marktaandeel van de eerste twee nog goed zijn voor respectievelijk 36 en 29%. Tegelijkertijd zien we dat 5W-30 oliën (15% marktaandeel) en 10W-30 oliën (13%) aan een stevige opmars bezig zijn. Ondertussen zien we al enkele 0W-oliën aan het oppervlak verschijnen. Bij Shell is men ervan overtuigd dat 5W-30 de meest courante olie zal zijn in 2035.

De vraag is tot hoever men de viscositeit van motorolie kan terugdringen? Men kan toch onmogelijk onder de nul te zakken? ACEA (de koepelorganisatie van de Europese constructeurs) heeft echter nieuwe en strengere normen opgelegd (FA4). Een 5W30 (FA4) zal vanaf 2019 dus nog vloeiender zijn dan een ‘oude’ 5W-30. «Na 0W-20, 0W-16 en 0W-12, is het mogelijk dat we geleidelijk aan zullen evolueren naar 0W-8 oliën», zeggen de experts bij Shell.

BELANGRIJKSTE FUNCTIES VAN MOTOROLIE • De wrijving tussen de bewegende onderdelen van een motor beperken om vroegtijdige slijtage te voorkomen • Stofdeeltjes opvangen en ze naar de oliefilter geleiden • Warmte opvangen om oververhitting van de motor te voorkomen • Roestvorming van de motor voorkomen. Dit wordt bijvoorbeeld veroorzaakt door de vorming van zuren tijdens de verbranding

transport

55 Tools

Het aandeel van deze ultra-gespecialiseerde smeermiddelen zal tegen 2035 nog zeer beperkt zijn (4%). De tests die momenteel worden uitgevoerd, tonen aan dat de bescherming van de motor geen risico loopt, maar is er nog werk aan de winkel om een product te ontwikkelen dat aan de vier noodzakelijke kenmerken voldoet… tegen een aanvaardbare prijs. VAN THEORIE NAAR PRAKTIJK Zoals reeds eerder aangegeven staat een lage viscositeit synoniem met een lager brandstofverbruik, omdat de wrijving tussen de bewegende delen van een motor tot een minimum wordt beperkt. Er is echter nog geen enkele olie die deze functie kan waarborgen zonder afbreuk te doen aan de drie andere vereisten. Door hoogkwalitatieve (synthetische) basisoliën te mengen met enkele additieven ‘van het huis’ slagen de fabrikanten erin om de viscositeit van hun motorolie te verminderen, zonder de bescherming van de motor uit het oog te verliezen. Maar wat vertellen de cijfers ons? Om dit te weten te komen heeft Shell drie tests in reële

omstandigheden laten uitvoeren met de plaatselijke motoren in China, de Verenigde Staten en Europa. Zo werden er zes oliën gebruikt, maar het referentieproduct in de Verenigde Staten was 15W-40. In Europa was dit 10W-40 en in China werd 20W-50 toegepast. In Europa waren de resultaten duidelijk in het voordeel van de 5W-30: met de huidige Rimula daalde het verbruik met 1,87%, maar dankzij de nieuwe formule van de Rimula 5W-30, die in 2019 op de markt komt, waren de resultaten nog beter: -3,01%. 0W-20, nog in ontwikkelingsfase maar toch al goedgekeurd door een Europese constructeur, scoort niet beter. De nieuwe Rimula 5W-30 voldoet aan de nieuwe ACEA-normen (FA4). Deze wordt momenteel intensief getest in een Mercedes-Benz Actros, waarbij het onderhoudsinterval op 200.000 km werd gebracht (het absoluut record is 237.000 km). De ingenieurs van Mercedes-Benz haalden de motor uit elkaar en gaven daarna hun goedkeuring voor een tweede onderhoudsbeurt na 200.000 km. Dit wijst erop dat de daling van het verbruik geen negatieve impact heeft op de levensduur van de motor.

De helft van de door Shell ondervraagde transporteurs, gaven te kennen dat een verkeerde omgang met motorolie aan de basis lag van een motordefect.

MOTOROLIE IN CIJFERS EN LETTERS De viscositeit van een motorolie drukt de weerstand tegen verwatering uit. Hoe hoger het cijfer, hoe stroperig de olie is: de film die gelegd wordt, is dikker en dat is goed voor de bescherming. Een laag cijfer duidt echter op een betere bescherming tegen wrijvingen en is ook beter voor het verbruik. De verschillende soorten motorolie worden uitgedrukt in twee cijfers en één letter: • De viscositeit in koude toestand (het cijfer voor de W) wijst op de capaciteit om te vertrekken bij een koude motor en het gemak waarmee de oliepomp op gang wordt gebracht (0W: ongeveer -30° C, 5W: ongeveer -25° C, 10W: ongeveer -20° C, 15W: ongeveer – 15° C); • De W staat voor ‘Winter’; • De viscositeit in warme toestand (na het streepje) is de aanduiding voor de viscositeit van de olie bij een warme motor (100° C en 150° C).

Er worden momenteel tests uitgevoerd om de viscositeit te verlagen zonder de bescherming van de motor in het gedrang te brengen.

IVECO DAILY BLUE POWER

ONTVANG DUIZENDEN * EURO’S EXTRA KORTING OP UW DAILY

Autosalon van 19 tot en met 27 januari 2019, IVECO stand 3.09 Hal 3 DAILY ELECTRIC

DAILY HI-MATIC NATURAL POWER

DAILY EURO 6 RDE 2020 READY

Emissievrij voertuig, actieradius tot 200 km en snelle oplaadmodus van 2 uur

De eerste 8-traps automatische versnellingsbak met een CNG-motor van 3 liter

Klaar voor de RDE-regelgeving van 2020 inzake emissies onder reële rijomstandigheden, met een brandstofbesparing van 7%

UW IVECO DAILY AAN UITZONDERLIJKE SALONCONDITIES*: • Zeer interessante overnamepremie • Gratis opties • Ruime korting op een onderhoudscontract • Optiepakketten aan verlaagde prijzen • HI-MATIC op NATURAL POWER aan de prijs van de manuele versnellingsbak

KOOP NU EN BESPAAR DUIZENDEN EURO’S*

BOVENDIEN GENIET U VAN EEN AANTREKKELIJKE FINANCIERING TOT 0% OP 4 JAAR**. Kom naar de IVECO stand of ga langs bij uw IVECO dealer.

*Info en voorwaarden op de IVECO stand en bij uw IVECO dealer. Actie niet cumuleerbaar met de Fleet en gemeente voorwaarden met uitzondering van Financiering en optiepakketten aan verlaagde prijzen. Voorwaarden geldig van 1 januari t.e.m. 31 januari 2019. **De 0% JKP financiering is een financiële lease met een maximale looptijd van 48 maanden aan 0% JKP. Geen minimaal voorschot vereist en voorbehouden aan bedrijven voor de aankoop van een IVECO Daily CNG. Onder voorbehoud van goedkeuring van uw financieringsaanvraag door CNHi Capital, handelsbenaming van de CNH Industrial Capital Europe SAS Belgian Branch, Gentsteenweg 1440, 1082 Brussel. BTW BE0821165475. Afgebeelde modellen ter illustratie. Aanbod geldig voor alle bestellingen van 1 januari 2019 t.e.m. 31 januari 2019.