TRANSPORT Management 125 (juin 2024)

Sud-Fresh, premier Transporteur de l’Année wallon depuis 2011 !

La gamme Volvo Aero. Efficacité prolongée.

Avec des cabines allongées et optimisées pour une meilleure efficacité énergétique, la gamme Volvo Aero est un pas de plus vers le zéro émission. Des camions conçus pour vous emmener plus loin et pour faire la différence sur vos résultats. La gamme Volvo Aero est disponible avec des groupes motopropulseurs électriques, à gaz ou diesel et est dotée de caractéristiques innovantes pour maximiser les performances. Votre efficacité. Prolongée. Contactez votre concessionnaire local ou visitez www.volvotrucks.be.

Volvo Trucks. Driving Progress

SHOPPING LIST

Les équipements et gadgets les plus cool sélectionnés par la rédaction

Le Pocket Bag Volvo

Le sac de poche Volvo est présenté dans une finition bleue élégante. Il se veut un accessoire polyvalent et utile pour le chauffeur, que ce soit dans son travail ou en privé. Il peut aussi bien être porté à la taille grâce à sa poignée pratique que sur l’épaule. Fabriqué à partir de matériau R-Pet certifié Global Recycling Standard (GRS), il est donc aussi éco responsable. Enfin, le design affiche fièrement le drapeau suédois, célébrant l'héritage de Volvo. Poche intérieure et extérieure se complètent pour un rangement parfait.

Prix : 32.00 € shop.volvogroup.com

Réf. 113678

MAN TGX par Eligor

Acteur majeur dans la production des modèles réduits à l’échelle 1/43, Eligor propose cette fois via la boutique officielle de MAN Trucks ce tracteur

Guide des Relais RoutiersEdition 2023

Des bons restaurants pas chers et pour tous. Le Guide des Relais Routiers continue avec détermination la route qu’il trace depuis 1934. Il vous conduira le long des nationales de la France profonde, c’est-à-dire là où l’on mange bien, où l’on boit de bons petits vins régionaux et le tout à un prix sympa. Grâce à son classement par département, par région, par qualité de réception et, bien entendu, par niveau de restauration avec ses fameux Relais Casserole, vous pourrez faire des haltes régionales gastronomiques. 352 pages en couleurs.

Prix : 20.00 € www.routiers.com

Réf. GUID2023

TGX GX 18.640 en version ‘Individual Lion S’. La cabine se bascule tandis que les accessoires, les rétroviseurs et les antennes sont dans un petit sachet prévu à cet effet.

Prix : 94.95 € www.man-shop.eu/modelle

La veste SoftShell Ford Trucks

Le succès commercial du F-Max appelle évidemment la marque à permettre aux chauffeurs et aux collectionneurs de se faire plaisir. Certes, la boutique n’existe actuellement que via les concessionnaires mais les articles sont livrables. En témoigne cette jolie veste bleue, munie de trois poches à fermeture tirette et qui reprend d’une part le logo sur l’épaule gauche et d’autre part la mention F-Max sur la poitrine à droite. Prix : 145.20 € www.garagedelavierre.be

Les mugs, ces compagnons de route au quotidien

Que ce soit pour le café, le thé, la soupe, ou encore simplement pour décorer et y ranger des petits accessoires, le mug est d’une grande utilité sur la route. Trônant souvent sur la planche de bord, il personnalise dans tous les cas le véhicule et montre une adhérence certaine à la marque. Scania en propose plusieurs à ses fans, selon les goûts et les humeurs. Les prix varient entre 15.95 € et 29.95 €. shop.scania.com

SOM MAIRE

3 SHOPPING

Les plus chouettes gadgets pour mettre dans sa cabine… ou sur son bureau.

6 ARRÊT SUR IMAGES

Il ne manquait pas de belles images lors de la 31e soirée des Transport & Logistics Awards. Nous vous en avons sélectionnées quelques-unes.

11 EVENT

Tout savoir sur les vainqueurs des Transport & Logistics Awards 2024.

13 TRANCHE DE VIE

Né avec du diesel dans le sang et néanmoins très heureux de conduire un camion électrique. Voilà comment on pourrait résumer le portrait de Jurgen Bruneel (Carotrans).

16 MON ENTREPRISE

Deux cousins à la tête de la même entreprise, ça peut marcher ! La preuve avec Ken et Stijn van Hecke chez Record-Trans.

19 EXPERTISE

Pascal Flisch (Trends Business Information) est toujours de bon conseil pour les entreprises en période de conjoncture compliquée.

20 BON À SAVOIR

Comment les fédérations de transport ont réussi à éviter une nouvelle extension du réseau de la taxe kilométrique en Flandre… et ce que cela aurait eu comme impact sur les transporteurs.

23 L’ESSENTIEL

28 TM ONLINE.TV

Les meilleures vidéos de la rédaction.

32 TRUCK

La cabine L du Mercedes-Benz Actros a gagné en longueur pour être plus aérodynamique.

34 VIP

Pierre-Jean Verge Salamon vient d’arriver à la tête de Renault Trucks Belgium. Il nous explique sa stratégie pour renforcer la place du constructeur français en Belgique.

36 DOSSIER ‘ROAD2ELECTRIC’

• Y aura-t-il assez d’électricité pour alimenter les camions électriques et les réseaux de transport et de distribution seront-ils prêts ?

• Comment les constructeurs accompagnent et conseillentils leurs clients avant l’achat d’un camion électrique ?

• Un transport frigo 100 % électrique, vraiment ?

46 TOOLS

Continental présente une nouvelle gamme qui en remplace en fait deux.

• Reportages ‘flotte’ chez Intellisol et Arid

• Découverte des nouveaux Mercedes-Benz (e)Vito, Ford Transit Custom & Ranger MS-RT, Maxus eDeliver 7 et des nouvelles gammes Stellantis

• Dossier complet sur les transformateurs d’utilitaires légers

Les transporteurs plaident pour une re-fédéralisation

Comme à l’accoutumée, j’ai éprouvé l’envie de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité du secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/remarques…

1300 x merci ! De l’avis unanime, la 31ème édition des Transports & Logistics Awards a été un succès plein et entier. Remise de prix dynamique, qualité des lauréats, networking efficace, organisation parfaitement huilée (ce n’est pas moi qui le dit…) : les 1300 personnes présentes ont savouré avec grand plaisir le cru 2024 du plus grand évènement transport et logistique en Belgique. Personnellement, je suis plus particulièrement impressionné par la qualité des vainqueurs. A l’image de Sud Fresh, première société wallonne couronnée « Transporteur de l’Année » depuis 2011 et qui, en une génération, s’impose comme un leader belge dans la distribution de produits alimentaires sous températures contrôlées. Ou comme Handico Trucking - gagnant du Digital Award - qui a nommé en son sein un responsable du développement numérique. Et ce ne sont là que deux exemples car tous les autres lauréats ont fait preuve d’esprit d’entreprise, de capacité d’innovation et d’une indispensable préoccupation environnementale. Bravo à eux.

Inquiétant. Sur les trois premiers mois de cette année, la part de marché des camionnettes électriques en Europe, déjà pas très élevée, a encore baissé, passant de 6,2 à 5,8 %. Et c’est l’essence qui tire les marrons du feu. Ce qui s’appelle aller contre le cours de l’histoire…

Refédéraliser, demandent-ils. Plus de 50 % des transporteurs belges plaident clairement pour une re-fédéralisation des compétences en matière de transport ! C’est ce qui ressort du Truck & Business Poll réalisé au début de cette année. Comme le souligne Nico Derwaest des Transports ‘s Jegers, « si une re-fédéralisation complète relève peut-être de l’utopie, il faut a minima s’engager dans la voie de la simplification administrative entre les différents niveaux de pouvoir ». Sera-t-il entendu par nos édiles politiques ?

Christophe Duckers General Manager TRANSPORTMEDIA.

Éditeur responsable/Gérant

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be

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Directeur de la rédaction

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Rédacteur en chef

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Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

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Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Arnaud Henckaerts, Leon Goyvaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Jeroen Verschakelen.

SALES & MARKETING

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Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be

GSM +32 (0)472 45 60 90

Marketing

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Abonnements

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

31e édition des Transport & Logistics Awards

Formule magique !

Après une trentième édition spéciale, marquée par l’élection du Super Transporteur 1994-2023, les Transport & Logistics Awards revenaient à leurs fondamentaux cette année avec une formule remarquable de fluidité, où les opportunités de réseautage ont été poussées à leur maximum.

Claude Yvens

Le moment de gloire de Vincent Gaillard après qu’il a reçu son trophée de Transporteur de l’Année.

« On n’a jamais une deuxième occasion de faire une première bonne impression », dit-on. Tous les VIP n’ont donc eu qu’à se féliciter du nouveau système de badges qui a complètement supprimé les temps d’attente (mais qui a tout de même laissé le temps aux curieux d’aller voir le camion Windrose qui était un peu l’invité de dernière minute de cette 31e édition.

Sans une ombre au tableau

A l’intérieur du Nekkerhal, il a suffi d’occuper un peu plus d’espace et de disposer les camions des huit marques-sponsors dans la salle de cérémonie plutôt que dans la salle où se donnait l’apéritif pour que chacun puisse se mouvoir à l’aise tout au long de la soirée.

Et que dire de la cérémonie elle-même, plus courte et plus dynamique à la fois, elle a été lancée par Christophe Duckers (Managing Director de Transportmedia) himself, avant qu’il ne passe le micro à notre duo habituel constitué de Virginie Claes et de Christophe Stienlet. Rehaussée à la mi-temps par un impressionnant show pyrotechnique, elle a vu les 24 lauréats et les 8 grands

vainqueurs chaleureusement applaudis jusqu’à la découverte du Transporteur de l’Année 2024, traditionnel bouquet final des Transport & Logistics Awards.

Les 8 vainqueurs

• Transporteur de l’Année : Sud-Fresh

• Truck Fleet-Owner of the Year : Delhaize et Fluvius ex-aequo

• Green Truck Award : Group-GTS

• Truck Safety Award : Trans Europe Express

• Transport & Logistics Employer of the Year : Wim Claes Transport & Logistiek

• Logistics Project of the Year : Van Moer Logistics

• Logistics Building of the Year : All Sport

Vous trouverez des explications plus complètes sur les vainqueurs en pages 11 et 12

Notre présentateur Christophe Stienlet et sa caricaturé réalisée par Marc De Roo. Main sponsor

Lotus Brussels organisait les navettes entre le parking et l’entrée avec trois Eletre.

Autre animation très appréciée : les photos prises sous un angle original par le seul photographe-échassier de Belgique !

Et quand le vainqueur d’un prix est connu (ici Jo van Moer pour le Logistics Project of the Year), la joie se lit sur les visages.

Une femme qui sait jouer avec le feu !

Moment de tension pour les trois finalistes de chaque prix avant que le sponsor ne donne le nom du vainqueur (ici pour le Green Truck Award).

Chez Transportmedia, on a toujours le sens de l’accueil avec style !

Pensez aux générations futures.

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JUNE 22-23

SERIES

SPONSORS

Transporteur de l’Année 2024 : Sud-Fresh

Cela ne fait que quelques années que Sud-Fresh est devenu une marque bien connue sur les routes mais l’entreprise est aussi en train de devenir un leader belge dans la distribution de produits alimentaires sous températures contrôlées. Avec son siège central à Namur et un entrepôt à Aubange, elle travaille à la fois de manière dédiée et en multi-clients et est toujours en phase de croissance. Elle a réussi à convaincre le jury par l’excellence de sa gestion, sa grande flexibilité par rapport aux exigences des clients mais aussi par une vision d’avenir forte. Sud-Fresh envisage par exemple de construire un deuxième site logistique à côté de son siège principal sur les hauteurs de Namur et d’y installer deux éoliennes, de manière à produire assez d’électricité pour alimenter ses futurs camions électriques.

Deuxième lauréat : Macotruck

Troisième

lauréat : Transport De Rudder

Group-GTS a créé il y a deux ans une business unit appelée ‘Solutions & Sustainability’. Elle a déjà obtenu d’excellents résultats en matière de transfert modal et dispose de tous les outils pour passer progressivement à une flotte à émissions nulles et répondre ainsi aux objectifs ESG de ses clients. Elle publie d’ailleurs cette année son premier ‘rapport de durabilité’.

Ce qui a particulièrement plus aux membres du jury, c’est la manière dont une vision s’est transformée en peu de temps en un plan d’action multi-disciplinaire. Créer une ‘business unit’ aurait pu n’être qu’une mesure cosmétique mais cela s’est traduit d’abord dans la recherche de solutions multimodales et dans la recherche de ‘low hanging fruits’ en matière d’émissions directes de CO 2 . L’entreprise limbourgeoise va maintenant tenter de convaincre ses clients de la suivre sur le chemin des propulsions alternatives.

Deuxième lauréat : Carotrans

Troisième lauréat : Transport De Rudder

Handico Trucking a décidé de faciliter la saisie des commandes. C’est chose faite grâce à « l'Assistant d’entrée de données » de Digitrans. Ce processus automatisé de traitement des commandes permet non seulement de réduire le temps de travail de 50 %, mais aussi d’améliorer la précision des données.

Grâce à la politique informatique bien pensée d’Handico Trucking - comprenant des mesures approfondies dans le domaine de la cybersécurité et de la protection des données ainsi que la nomination d’un responsable du développement numérique - le jury a été complètement conquis par ce dossier. La solution AI de Digitrans a porté ses fruits, et en passant au TMS de Qargo, Handico Trucking a encore franchi une étape supplémentaire.

Deuxième lauréat : 4D Trans Troisième lauréat : Gommeren

Truck Safety Award 2024 :

Trans Europe Express

Truck Fleet-Owner of the Year 2024 :

Transport & Logistics Employer of the Year 2024 :

Trans Europe Express est une entreprise en forte croissance dans le domaine des solutions logistiques complexes, où le transport occupe une place importante. Chez eux, la sécurité n’est pas une option et cela se traduit par des plans de prévention des risques exemplaires qui permettent de réduire le nombre des accidents malgré la forte croissance de la flotte.

Le jury a particulièrement apprécié le fait que tous les aspects de la sécurité sont envisagés sérieusement, avec des plans de prévention et d’action ad hoc : la sécurisation des marchandises, la formation et le suivi des chauffeurs, le respect de leur horloge biologique mais aussi la sensibilisation des chargeurs qui ont aussi un rôle crucial à jouer dans le domaine de la sécurité.

Deuxième lauréat : Transport Herve Troisième lauréat : Van Opdorp

Cette année, le jury n’a pas réussi à départager deux candidats de grande valeur pour le prix du Truck Fleet-Owner of the Year.

Par le passé, Delhaize a cédé une bonne partie des activités de transport mais la chaîne de grande distribution a conservé une flotte propre. Le rôle stratégique de cette flotte est suffisamment important pour que Delhaize, après l’avoir renouvelée et amélioré sa gestion, envisage à nouveau de l’étendre.

Le gestionnaire de flotte de Fluvius , l’opérateur de distribution du gaz et de l’électricité en Flandre, a eu beaucoup de travail puisqu’il a dû unifier plusieurs flottes en une, puisque Fluvius résulte de la fusion de toutes les anciennes intercommunales. Avec la satisfaction du client et la sécurité comme principaux ressorts, et à l’aide d’outils de gestion performants, le pari semble gagné.

Troisième lauréat : Bakker Belgium

Wim Claes Transport & Logistiek est parti à la recherche des 5 valeurs fondamentales de l’entreprise. Pour ce faire, elle a non seulement écouté ses clients, mais elle a également demandé à ses propres employés de lui faire part de leurs commentaires. Pour ce processus participatif, Wim Claes a fait appel à l’expertise de Straight Business Partners.

Le jury a choisi de récompenser ce « projet extrêmement intelligent » pour trois raisons :

• Wim Claes Transport & Logistiek, entreprise en pleine croissance, fait des ressources humaines un pilier stratégique de sa stratégie globale.

• La vision à 360° de ce projet, qui accorde une grande attention à l’employé.

• Le ‘courage’ de faire le pas vers la professionnalisation des RH.

Deuxième lauréat : PostNL Pakketten Belgium

Troisième lauréat : Van Moer Logistics

Jurgen Bruneel

Pionnier électrique avec du diesel dans le sang

Jurgen Bruneel est un pionnier. C’est un des premiers chauffeurs en Belgique à prendre la route tous les jours avec un ensemble tracteur/ semi-remorque électrique pour son employeur RAFF Plastics. Et dire que ce routier expérimenté prétend avoir du diesel dans le sang !

Michiel Leen

Le premier tracteur/semi tout électrique est arrivé chez RAFF Plastics à Houthulst début 2024. Le Volvo FH est non seulement le premier poids lourd électrique de la flotte de l’entreprise de recyclage du plastique qui compte 11 véhicules, mais aussi un des premiers du genre sur les routes belges. Il a requis quelques adaptations de la part de l’entreprise et du chauffeur expérimenté qu’est Jurgen, mais les premières impressions sont positives. Et Jurgen s’acquitte avec enthousiasme de son rôle d’ambassadeur de la nouvelle conduite.

« Je travaille comme chauffeur depuis 25 ans, mais je suis boucher de formation », explique Jurgen. « J’ai vite pris goût à la conduite de camions. Admettez qu’être sur le terrain est plus

amusant qu’être coincé à l’intérieur. J’effectue des transports internationaux depuis longtemps et j’ai travaillé un moment pour le grossiste en légumes de mon père. Après sa mort - il y a 11 ans maintenant - j’ai commencé chez RAFF Plastics. »

Pilote d’essai

Jurgen aime effectuer des trajets près de chez lui. Cette préférence et ses nombreuses années d’expérience font de lui un ‘pilote d’essai’ parfait pour conduire un poids lourd électrique. Le transport par camion électrique est toujours un travail de pionnier. « Ce véhicule électrique affiche une autonomie de 250 à 300 km. C’est différent des 3000 km que l’on peut atteindre avec un seul

Jurgen Bruneel : « Il y a 10 ans, je n’aurais pas cru conduire un jour un camion électrique. »

un poids

peut faire des

plein de diesel. Au début, cela génère un peu de stress, oui. Parce que l’infrastructure de recharge est insuffisante. Les bornes de recharge disponibles en route sont rares, mais nous avons la chance de pouvoir recharger dans l’entreprise. » Par mauvais temps, il apprécie aussi un peu plus de capacité électrique. « Il m’est arrivé de revenir au siège avec une capacité de batterie de 3 % à peine. Alors que vous pouvez facilement parcourir 500 km par jour pour autant que vous puissiez recharger à mi-chemin.

« Les collègues plus âgés sont parfois sceptiques. Un camion, ça doit faire du bruit ! »

Avec les modèles dont on parle aujourd’hui et qui sont capables d’atteindre 600 km et plus, l’autonomie devient automatiquement moins préoccupante : on pourra envisager des allers-retours sur Paris sans aucun problème. Désormais, je sais également de quel pourcentage de batterie j’ai besoin sur certains itinéraires. Et j’essaie de battre mes records de sobriété à l’aide du régulateur de vitesse et d’un bon planning. » Et en cas de panne d’électricité en chemin, Volvo Action vous dépannera ou vous tractera jusqu’à la borne de recharge la plus proche.

Avion de chasse

Au volant, le confort est remarquable. « En conduisant, on constate que le camion fait beaucoup moins de bruit qu’un modèle classique », explique Jurgen. « Le son a quelque chose d’un avion de chasse. En outre, le tracteur pèse environ 4 tonnes de plus qu’un tracteur diesel, il colle donc mieux à la route. Et avec 770 ch, on peut faire des choses qui ne sont pas possibles avec un truck classique. Comme monter la pente au bout du tunnel Kennedy à 90 km/h, par exemple. Et laisser vos collègues sur place. »

Un équipement full option, un régulateur de vitesse adaptatif, diverses caméras et une cabine à suspension pneumatique permettent d’éviter toute plainte derrière le volant. Un couchage est également disponible dans la cabine, mais Jurgen n’a pas encore eu à l’utiliser.

Scepticisme

Le ton est donc positif. Il semble lui-même étonné de son enthousiasme pour la conduite électrique. « Je suis né avec du diesel dans le sang. Si on m’avait dit il y a dix ans que je conduirais un camion électrique, je ne l’aurais pas cru. »

Jurgen attire tous les regards quand il entre dans un parking avec le FH. « Tout le monde vient le voir, y compris les employés de bureau en pause déjeuner. » Certains collègues se montrent parfois sceptiques. « Le voilà, avec son aspirateur », plaisantent-ils. « Les réactions sur les réseaux sociaux peuvent aussi être vives. Mais c’est également le cas avec le débat sur les voitures électriques. Pour les collègues plus âgés, un camion doit faire du bruit ! L’inconnu fait peur, et on ne change pas les vieilles croyances comme ça. Je pense que la jeune génération sera plus souple à ce niveau. Et après avoir jeté un coup d’œil dans la cabine, ils sont souvent moins sceptiques. Un conseil : essayez-le ! »

Borne de recharge propre

RAFF Plastics donne le bon exemple en ouvrant son infrastructure de recharge aux véhicules d’autres entreprises. « Si un réseau consultable en ligne était créé avec des points de recharge de ce type, un écueil serait supprimé dans la transition électrique », explique Caroline Van der Perre, directrice. Elle souligne également que sans le soutien du gouvernement flamand, ce serait économiquement plus difficile d’envisager le transport électrique de marchandises.

Les voitures et les fourgonnettes de l’entreprise sont déjà entièrement électrifiées, mais l’achat d’un deuxième poids lourd électrique reste incertain. Notamment parce que l’autre site de l’entreprise à Londerzeel ne dispose pas de la même infrastructure de recharge qu’à Houthulst.

Jurgen Bruneel en bref

> 42 ans

> Habite à Ardooie

> Boucher de formation

> 25 ans d’expérience en tant que chauffeur, dont 11 chez RAFF Plastics

1. Selon Jurgen,

lourd électrique

choses impossibles pour un camion classique. / 2. Jurgen préfère maintenant effectuer des trajets près de chez lui.

FULL LINER E-TECH EVENT

17 juin 2024 | 15h00 > 21h00 | Hangar 58 – Genk

Venez tester nos véhicules ! Présence

Inscription obligatoire

Ken et Stijn van Hecke, tous deux gérants : « Nous sommes très complémentaires. »

Record-Trans

En duo et avec des doubles étages

Les jeunes pousses à la barre de Record-Trans sont cousins. Deux gérants prennent-ils deux fois plus de bonnes décisions ?

Cela se pourrait bien tant le duo semble se compléter parfaitement.

Y compris lors de notre entretien.

Leon Goyvaerts

Record-Trans a été à l’honneur à plusieurs reprises au cours des derniers mois. Leur action lors de la précédente Journée du Routier a été … explosive, confettis inclus. En mars, un communiqué indiquait que la société de transport de Zelzate avait acheté cinq nouveaux Volvo FH. Pourquoi ce choix ?

Stijn van Hecke, directeur : « Nous voulons offrir de la qualité. Et pour cela, nous avons besoin de matériel de qualité. Nous sommes actifs depuis près de 50 ans et Volvo est à nos côtés depuis le début. » Très occasionnellement, ils s’écartent de la marque, mais pour Stijn c’est Volvo avant tout.

Des débuts dans le garage

Le garage sur lequel s’appuie Record-Trans est Nebim à Mariakerke. C’est historique. « Mon père y travaillait », explique Ken van Hecke, cousin de Stijn et co-gérant. « Ce qui explique nos début avec Volvo. Il pouvait se charger de l’entretien car il avait appris comment faire dans ce garage. »

Par souci de clarté : à l’époque où le père de Ken y travaillait, ce concessionnaire Volvo existait encore sous le nom de Transportsolutions.be. Ce garage, alors propriété de la famille van Moerkerke, a été intégré au groupe Nebim en 2011.

La connaissance de la marque Volvo et la maintenance ont été transmises à Stijn, afin de pouvoir continuer à entretenir ses propres camions. Les Volvo n’ont aucun secret pour lui. « Assurer l’entretien en interne, c’est plus simple », explique Stijn. « Un contrat d’entretien, ou amener le camion au garage, coûte vite 100 € de l’heure. En le faisant en interne, nous pouvons réduire les coûts liés à notre flotte. Nous faisons 80 % nous-mêmes. »

Le véhicule ne retourne au garage que lorsqu’il faut travailler sur l’ordinateur ou en cas de problèmes plus sérieux. Les pièces de rechange, en revanche, sont stockées chez le transporteur, qu’il s'agisse de filtres, de plaquettes de frein ou des pneus Michelin qui chaussent chaque poids lourd.

Deux hommes à la barre

Record-Trans s’est installé là où il se trouve actuellement au tournant du siècle. Stijn se souvient que quand il était petit garçon, il aidait à laver les camions après l’école. Son père, celui de Ken et son oncle Dirk s’activaient. Maintenant, Stijn est à la tête de l’entreprise avec Ken. Les deux s’entendent bien, notamment parce que les rôles sont bien définis : Ken s’occupe des finances et du personnel, Stijn se concentre sur la flotte. Ils ont tous les deux leurs propres clients. « Nous sommes également très complémentaires », dit Ken. « Stijn me remet souvent les idées en place. Il m’arrive parfois de planer un peu. » (rires)

« Nous veillons à être sur la même longueur d'onde. »

Savoir pourquoi

suivante » Le carton par exemple est transporté comme fret avant d’être transformé en boîtes d’emballage de médicaments. Il s’agit d’un client pour lequel Record-Trans organise le transport depuis 1982.

Le personnel ne dresse-t-il pas parfois les deux patrons l’un contre l’autre ? Stijn est serein à ce niveau : « On communique beaucoup, ce qui nous permet d’être sur la même longueur d’onde. » Le tandem dirigeant fonctionne manifestement bien. Comme en témoigne la série de camions miniatures en bois exposés dans le bureau. « Ce sont des cadeaux de fournisseurs, de clients et de chauffeurs », explique Ken. « En bas, il y en a un d’un chauffeur qui vient d’avoir un enfant. Il avait mis des dragées dedans. »

Double étage

Faut-il s’étonner que les deux gestionnaires empilent leurs chargements sur deux niveaux dans leurs semis ? « Aujourd’hui, nous voulons mettre autant que possible cette possibilité en avant, afin de trouver des clients supplémentaires », explique Stijn. « Il s’agit généralement de marchandises spécifiques sur palettes pouvant atteindre une hauteur maximale de 1,20 mètre. Au-delà, cela causerait des dommages. »

Attention : ces véhicules ne disposent pas d’un deuxième niveau sur toute la longueur. Tous les X mètres, une barre transversale est tirée vers le bas depuis le plafond de la semi. « Le niveau qui est créé se compose de plusieurs barres », explique Ken. « Vous mettez une palette dessus, puis vous faites descendre la barre

Dans le coin de la salle de réunion dans laquelle nous sommes assis de trouve un tableau sur lequel sont inscrits au marqueur rouge les mots anglais Why, How et What. C’est le Golden Circle, un modèle du gourou du management Simon Sinek. Comment cela s’applique-t-il à Record-Trans ? « Nous cherchons toujours à le savoir », admet Ken. « Nous avons repris une entreprise avec une certaine culture et mentalité. Nous aimerions l’exprimer au travers d’une vision. Où allons-nous à l'avenir ? »

Stijn rejoint Ken : « Nous savons ce que nous voulons offrir aux clients, mais en effet, la vision derrière cela est moins évidente. » Ce qui est certain, c’est que les deux se livrent à un exercice de réflexion, avec l’espoir de la mettre sur papier cette année encore. Record-Trans garantit déjà la qualité. Savoir pourquoi cette qualité est si importante à rechercher bouclerait joliment la boucle.

Record-Trans en bref

> Créé en 1975

> Siège : Zelzate

> Spécialités : transport sur deux niveaux, sur mesure, de matériaux fragiles

> Flotte : 13 tracteurs, 2 véhicules de distribution, 1 grande camionnette et 1 plus petite, 12 semis fourgons et 3 bâchées

> 5000 m2 d’entrepôts

Le fret est chargé sur deux niveaux dans les semis.

eConsulting

Mercedes-Benz Trucks aide Wim Claes dans sa transition électrique

Wim Claes Transport & Logistiek mise pleinement sur le développement durable et a mis en service un Mercedes-Benz eActros, le premier poids lourd 100 % électrique de la flotte. « Mercedes nous avait confié un véhicule de démonstration et les tests pratiques ont été très positifs », explique Wim Claes, créateur et directeur de la société.

« Cela nous a donné encore plus envie de franchir le pas. »

La transition vers le transport électrique va bien au-delà de l’achat d’un eActros. Aussi Mercedes-Benz Trucks accompagne-t-il les clients étape par étape via eConsulting. Tout d’abord, le spécialiste de Mercedes identifie les véhicules concernés par la transition sur base des itinéraires de transport.

Chez Wim Claes Transport & Logistiek, il s’agissait d’un camion de distribution. « Nous avons hésité un moment avec l’eActros 300 dont l’autonomie est de 300  km », explique Wim. « Mais au final, nous avons choisi l’eActros 400 avec une autonomie de 400 km car notre chauffeur parcourt facilement 350 à 400 km par jour. Un choix d’autant plus judicieux qu’en pratique, l’autonomie atteint plutôt 450 km que 400. »

Mercedes-Benz conseille également les clients quant aux options de recharge. Quelle est la capacité du réseau électrique et où les bornes de recharge doivent-elles être installées? La recharge s’effectuera-t-elle uniquement au siège ou aura-t-elle également lieu dans les lieux de (dé)chargement? Faut-il des bornes de 150 kW pour une charge rapide (120 km en 45 minutes) ou 50 kW sont-ils suffisants pour une recharge nocturne afin que l’eActros puisse partir le matin avec des batteries pleines?

Eoliennes

Wim Claes a opté pour la recharge sur site. « Nous avons des éoliennes et des panneaux solaires et donc beaucoup d’électricité verte », explique Wim. « Lorsque le chauffeur revient le soir, l’eActros est rechargé avec une borne de 50 kW. Cela prend 6 heures et ça marche très bien. »

« Le coach de Mercedes est un autre soutien important », explique Wim. « Avec l’aide de Fleetboard, il conseille notre chauffeur sur la façon de parcourir un maximum de kilomètres avec une seule charge. « Pour les eActros, Fleetboard

propose des e-services spécifiques tels qu’un aperçu en temps réel de toutes les activités et données du véhicule, un carnet de route numérique et l’outil Fleetboard Charge Management pour planifier les sessions de charge.

Subsides et incentives

Mercedes-Benz Trucks aide également les clients à trouver des incentives et des avantages pour l’achat de poids lourds électriques et l’installation de l’alimentation en courant qui va de pair. Il peut s’agir de subventions, de réductions ou d’exonérations fiscales ainsi que de prêts intéressants. En outre, ces véhicules bénéficient de péages et de coûts d’immatriculation moins élevés mais aussi de dérogations aux interdictions de rouler dans les centres-villes.

Plus d’infos :

> www.wimclaes.be

> wim@wimclaes.be

> Vous souhaitez également effectuer cette transition ? Prenez contact avec Filip Van Thielen, e-Ambassador Connectivity Manager Sales Marketing Trucks (filip.van_thielen@daimlertruck.com)

Pascal Flisch (Trends Business Information)

N’arrêtez pas d’investir !

Il a analysé les bilans des candidats au titre de Transporteur de l’Année.

Pascal Flisch (analyste chez Trends Business Information) en tire quelques indications intéressantes mais il analyse aussi le secteur du transport dans son ensemble et, dans la période économique complexe que les transporteurs traversent, il a quelques conseils pertinents à donner.

Claude Yvens

Vous avez déjà découvert qui est devenu Transporteur de l’Année 2024 mais un des six candidats ne méritait pas le titre selon Pascal Flisch : « Plusieurs candidats avaient beaucoup plus de forces que de faiblesses mais un des six n’est pas encore en ordre avec le nouveau Code des Sociétés ! »

Rentabilité sous pression

« Privilégiez la rentabilité au chiffre d’affaires ! »

(Pascal Flisch)

Pascal Flisch analyse aussi la situation de chaque secteur d’activité et les bilans 2022 lui montrent que la rentabilité des entreprises était déjà sous pression : « On voit que les frais de personnel ont augmenté plus vite que l’inflation et que ce sont les PME qui se sont pris cette augmentation en pleine figure. Les frais financiers ont aussi fortement augmenté à cause de la hausse des taux d’intérêt, sauf pour les toutes petites entreprises.

Pourtant, les entreprises doivent continuer à investir, notamment dans la décarbonation. Cela met la pression sur les marges bénéficiaires mais la plus grosse erreur serait de reporter trop ces investissements. Cela ne fait que reporter le problème. Or, la pression sur les transporteurs va augmenter rapidement à mesure que leurs clients devront rendre des rapports ESG et leur demanderont des comptes sur leurs émissions de CO 2 . »

Autre conseil donné par l’analyste de TBI : faites couvrir votre risque sur l’augmentation du prix des carburants, même si vous pratiquez les clauses diesel.

Il s’agit aussi, selon lui, même dans une période où les commandes se font plus rares, de ne pas céder sur ses tarifs : « Visez la rentabilité plus que le chiffre d’affaires. Certains contrats alimentent peut-être votre caisse à court terme mais ne vous seront d’aucune utilité par la suite, surtout si vous dépendez de crédits bancaires. »

Il en veut pour preuve le fait que le nombre d’entreprises de transport est en train de diminuer pour la première fois depuis longtemps parce qu’il y a plus de cessations d’activités que de création d’entreprises. Un phénomène qui touche en particulier les petites entreprises sous-capitalisées : « Depuis le nouveau Code des Entreprises, il est possible de se lancer sans capital. Au moindre coup de vent, vous devenez un oiseau pour le chat ! »

« Soignez votre solvabilité ! »

Puisqu’il faudra encore investir beaucoup, les entreprises de transport ont tout intérêt à présenter un ration de solvabilité solide, au moins supérieur à 30 %. Dans ce contexte, une mesure utile (mais pas suffisante) concerne le transfert de bénéfices aux fonds propres : « Il n’est peutêtre pas mauvais de renoncer au versement des dividendes pendant deux ou trois ans pour renforcer l’entreprise », estime Pascal Flisch.

Bon à savoir

Il s’en est fallu de peu... Taxe kilométrique

Si le gouvernement flamand avait eu gain de cause, le réseau de routes flamandes soumises à la taxe kilométrique aurait été allongé de 500 kilomètres, après les 700 kilomètres supplémentaires de routes à péage déjà ajoutés au début de 2024. Le secteur a pu empêcher l’extension prévue en juillet, mais doit toujours faire face à celle du début d’année.

Michiel Leen

L’extension du réseau routier à péage flamand au début de 2024 a changé la donne pour les transporteurs. Ce réseau élargi de 30 % comprend désormais des routes régionales dans les zones portuaires, des routes ayant attiré beaucoup de trafic de contournement et certaines routes principales auparavant exemptées.

De nombreuses routes taxées ont soudainement été ajoutées, surtout dans le Limbourg, la Campine et la zone entre Gand et la côte. Il sera donc plus difficile

pour les transporteurs qui desservent ces régions de concevoir des itinéraires moins voire pas du tout soumis à la taxe kilométrique.

Le gouvernement flamand avait en outre prévu d’ajouter au réseau 500 km supplémentaires à partir du 1 er juillet 2024. Mais cette extension n’aura finalement pas lieu. « Nous avons négocié intensivement avec le gouvernement flamand et lui avons clairement fait savoir qu’une telle extension affecterait de manière disproportionnée

« Pourquoi ne pas rendre la taxe plus intelligente ? »

(Sven Geerts)

les transporteurs belges », explique Lode Verkinderen de l’organisation sectorielle TLV. « 82 % de l’extension prévue auraient été supportés par des entreprises belges. C’était inacceptable pour nous. »

La nouvelle extension du réseau à péage en Flandre n’aura pas lieu (pour le moment).

Le Conseil de la mobilité de Flandre (MORA) a aussi émis un avis critique et déclaré noir sur blanc que ce sont surtout les entreprises de transport nationales qui paieraient la note. Selon le MORA, ce nouveau prélèvement ne contribuerait en outre pas au transfert modal espéré. Le gouvernement flamand a écouté les griefs du secteur. « Le 1 er mars, le Conseil des ministres a décidé de ne pas étendre davantage le réseau routier imposable. Il n’y aura pas non plus de hausse des tarifs au cours de cette législature pour compenser les recettes supplémentaires estimées pour le gouvernement flamand. » Ce qui se passera après le 9 juin au niveau des tarifs est par contre encore incertain.

« La taxe n’est ni plus ni moins qu’un impôt supplémentaire. »

(Maarten Lippens)

Des kilomètres plus chers

Mi-2024, les transporteurs digèrent toujours l’extension du début de cette année. « Nous sommes toujours en train de calculer l’impact réel de la nouvelle taxe », explique Sven Geerts, general manager transport de Corneel Geerts Transportgroup. « Je me demande pourquoi nous n’utilisons pas la taxe kilométrique de manière plus intelligente, par exemple avec un tarif inférieur de 30 % pour les trajets de nuit et éventuellement 10 % de plus pour les trajets durant les heures de pointe en journée ? » S. Geerts n’a pas encore vu grand-chose des compensations promises par le gouvernement. « Les kilomètres sont devenus plus chers, la concurrence étrangère s’est accrue. Avec la taxe de circulation, on est en fait taxé deux fois pour utiliser les mêmes routes. Est-ce qu’on ne supprimerait pas au moins la taxe de circulation ? »

La planification d’itinéraires alternatifs est moins évidente qu’il n’y paraît, dit S. Geerts : « Nous effectuons beaucoup de transports ADR, ce qui signifie que l’on ne peut circuler que sur certaines routes. Éviter les (auto)routes à péage n’est donc pas une option. »

S. Geerts est en tout cas favorable à une taxe kilométrique pour les voitures particulières. « Si nous voulons résoudre les problèmes de mobilité, nous devons également sensibiliser les conducteurs de voitures. Mais alors, il faut aussi supprimer la taxe de circulation pour eux. »

Pas d’alternative

Pour les entreprises qui transportent principalement vers et depuis les ports flamands, il n’y a rien d’autre à faire que de subir les nouvelles taxes. « La nouvelle redevance kilométrique représente surtout une augmentation des coûts », analyse Maarten Lippens, general manager de Transmeer. La société est située près de la frontière néerlandaise au-dessus d’Anvers et est spécialisée dans le transport de conteneurs dans le Benelux.

« Nous essayons autant que possible de répercuter la nouvelle taxe, mais ce n’est pas évident. » D’après M. Lippens, la philosophie selon laquelle les revenus de la redevance kilométrique bénéficieraient au secteur des transports et de la mobilité grâce à des investissements supplémentaires dans les infrastructures routières ne se voit pas trop sur le terrain. « Ca ne vaut pas la peine de mettre en place des itinéraires alternatifs. Les kilomètres et le temps supplémentaires coûtent également de l’argent. Les chauffeurs recherchent instinctivement l’itinéraire le plus court et le plus rapide. Reste alors à nous acquitter de la taxe kilométrique. »

M. Lippens calcule pour ses clients, et de la manière la plus transparente possible, l’impact de la taxe kilométrique sur le prix du transport. « La taxe est d’ailleurs mentionnée séparément dans l’offre », dit-il. Ce n’est pourtant pas facile de répercuter pleinement les coûts. « Nous vivons une période tendue dans le transport. Les salaires et les tarifs de péage sont fortement indexés. Les marchés bredouillent un peu et il n’est donc pas possible de répercuter tous les coûts. Nous ne souhaitons donc sûrement pas une extension du système. Surtout pas si l’on considère qu’il s’agit

d’une charge supplémentaire, avec un retour qui se fait attendre. Heureusement, l’extension prévue n’a pas eu lieu. On peut d’ailleurs se demander quelles routes auraient encore été prises en compte. »

La taxe kilométrique en chiffres

> En 2023, les camions nationaux et étrangers ont parcouru 5,2 milliards de kilomètres sur le réseau à péage belge.

> Depuis le 1er janvier, 686 km supplémentaires sont taxés en Flandre.

Évolution du kilométrage et des revenus

tolled km

2022 2023

En 2023, les revenus des trois régions ont continué d’augmenter malgré la baisse du trafic, ceci en raison de la forte augmentation des tarifs au kilomètre parcouru due à l’inflation.

Sven Geerts : « Introduisons la taxe kilométrique pour les voitures. Et supprimons la taxe de circulation. »

fordtrucksbelux.be

L’Essentiel

Le Windrose bientôt ‘belge’ ?

Le camion électrique chinois Windrose pourrait être homologué au premier semestre 2025 et même assemblé dans le port d’Anvers. Ce sera pro bablement un 4x2 pour le marché européen et non un 6x2 comme le prototype que teste Gilbert De Clercq. Il disposera donc d’un seul essieu moteur d’une puissance de 570 ch et de batteries d’une capacité totale de 760 kWh. Selon le constructeur, c’est suffi sant pour lui valoir une autonomie de 670 km (calculée pour l’ins tant à 49 tonnes).

Autre particularité du Windrose : le chauffeur est placé en po sition centrale. Cela offre des avantages en matière de vision directe mais implique par exemple que le chauffeur peut difficile ment accéder à un guichet ou à une borne de péage de son poste de conduite et qu’il n’y a pas de siège passager. Face à lui, le chauffeur dispose d’un petit tableau de bord central et de deux grands écrans qui re groupent d’un côté les fonctions d’infotainment et la navigation et de l’autre côté les informations relatives au véhicule lui-même. Deux autres écrans verticaux servent aux images des caméras qui remplacent les rétroviseurs. La plupart des espaces de range ment sont situés à l’arrière de la cabine, au-dessus de la (très large) couchette. Un des gros points forts de la cabine est sa porte d’entrée coulissante (placée pour l’instant à droite !) et son seuil très bas par rapport à un camion européen traditionnel.

Claude Yvens

INTER VIEW

Carla Detrieux : Le Volta Zero est de retour !

Moins de six mois après la faillite de Volta Trucks, le constructeur de camions électriques est de retour. Nous sommes les premiers à avoir rencontré Carla Detrieux, Business Development Director de Volta Commercial Vehicles.

Transport Management : En quoi Volta Commercial Vehicles est-il différent de Volta Trucks ?

Carla Detrieux : Volta Commercial Vehicles est contrôlée par le fonds d’investissement Luxor Capital. La société est basée au Royaume-Uni et compte aujourd’hui environ 150 salariés, soit beaucoup moins que Volta Trucks. Cela s’explique par le changement radical de business modèle.

TM : C’est-à-dire ?

C. Detrieux : Le modèle ‘Truck as a Service’ initial était un grand dévoreur de capital et fait place à un modèle beaucoup plus classique : Volta est un

constructeur de camions et s’appuiera désormais sur des partenaires privés pour ce qui concerne le service aprèsvente. Nous avions aussi des plans sur plusieurs continents mais nous allons d’abord nous concentrer sur quelques marchés clé.

TM : Où en est la relance des activités ?

C. Detrieux : Les essais des versions de 16 et de 18 tonnes du Volta Zero ont repris au Royaume-Uni et une flotte d’essais plus importante sera disponible au cours du deuxième trimestre dans des pays comme l’Allemagne, la France, les pays scandinaves et l’Autriche. La production en série reprendra courant 2024 chez Steyr Automotive et le Volta Zero continuera à être équipé de batteries Proterra.

Une interview de Claude Yvens

ÉCONOMIE

Nirotrans en ouverture de faillite

La société Nirotrans de Westmalle a été déclarée en faillite par le tribunal du commerce d’Anvers en avril. Elle employait encore 64 personnes avec une flotte de 47 véhicules actifs dans le transport international de conteneurs et le transport sous températures contrôlées. Il s’agit (et de loin) de la faillite la plus spectaculaire de ces derniers mois en Belgique.

FB Logistics reprend Number One

FB Logistics, spécialisé entre autres dans le transport urgent, le transport sous températures contrôlés et le cross-docking, a repris la société Number One de Bruxelles. Comme nous l’explique le CEO Patrick Boketi, les activités des deux entreprises sont parfaitement complémentaires : « Number One est aussi spécialisé dans le transport express, mais majoritairement avec des porteurs. De notre côté nous étions très présent avec des ensemble tracteur-semi et avec une camionnette mais nous avions un manque de véhicule mi-lourds, par exemple pour transporter 18 palettes avec 10 à 12 tonnes de charge. »

Number One gère un parc de 23 véhicules et emploie une trentaine de personnes qui ont été intégrées au sein de FB Logistics.

VRD combine son réseau de distribution avec Vos Logistics

Depuis octobre 2023, VRD Logistiek combine son réseau de distribution avec celui de Vos Logistics. « Ensemble, nous fonctionnons comme un réseau très finement maillé et efficace avec des délais de livraison courts dans tout le Benelux » , explique Liesbeth Van Raemdonck (copropriétaire de VRD Logistiek). « Chaque jour, des remorques circulent entre les hubs de Vos Logistics à Oss et Woerden et notre crossdock à Bornem. Les deux partenaires disposent chacun d’un réseau de distribution très dense dans leur propre pays. En outre, les clients de Vos Logistics et de VRD Logistiek peuvent désormais faire effectuer des enlèvements ou des collectes dans tout le Benelux. »

DKW Transport a repris les activités de Rosantra

Les activités de Rosantra et ses 38 véhicules ont été reprises par la famille De Kimpe. Rosantra fait du transport international général, du transport de conteneurs et effectue diverses formes de transport requérant du matériel plus spécialisé. A côté de Rosantra existe aussi la société Rosantra Logistiek qui a été reprise par Kaatje et Maarten De Kimpe. Ces derniers exploitent déjà la société DKW Transport et un garage. « Nous avions besoin de nous étendre et l’oppurtunité s’est présentée de reprendre le site de Rosantra, à quelques centaines de mètres de chez nous », nous explique Kaatje De Kimpe. « Nous avons donc racheté la société Rosantra Logistiek le 1er novembre 2023 et repris le personnel de Rosantra, ainsi que le portefeuille de clients. Les activités se poursuivront sous le nom de Rosantra, parce qu’elles sont totalement différentes de celles de DKW Transport. »

LE CHOIX NATUREL POUR UNE LOGISTIQUE RESPONSABLE.

Chez Clarios, notre engagement envers le développement durable est mis en évidence grâce à la technologie de pointe de nos batteries. C’est avec le VARTA® ProMotive AGM que nous faisons notre part pour soutenir une logistique verte. Cela peut aider à économiser de l’énergie, à réduire la pollution, la consommation de carburant, et même améliorer les conditions de travail des conducteurs. De plus, ProMotive AGM de VARTA est fabriqué avec 90%* de matériaux recyclés, ce qui permet 90 % de consommation d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre en moins pendant la production. www.varta-partner-portal.com

TVM Belgium lance l’assurance zéro émission

De nombreuses entreprises investissent massivement dans des camions propulsés par des carburants alternatifs ou les expérimentent. Afin d’accompagner au mieux nos clients dans cette transition, TVM Belgium est la première compagnie d’assurance à lancer une police spéciale zéro émission pour poids lourds et camionnettes.

Pourquoi cette assurance ?

Avec le Green Deal, l’UE entend être neutre climatiquement d’ici 2050. De nombreuses mesures européennes, belges et flamandes sont prises pour y parvenir. De plus en plus d’entreprises opèrent donc progressivement une transition au niveau de leur flotte.

En proposant des produits d’assurance adaptés et des services supplémentaires, TVM souhaite continuer à soulager ses clients, y compris dans ce monde fluctuant du transport. Jan van Waterschoot, directeur commercial de TVM Belgium : « La transition énergétique nécessite des investissements conséquents et est complexe. En tant qu’assureur impliqué, TVM accompagne ses clients dans cette transition. Avec cette nouvelle assurance, TVM supprime les obstacles à la transition vers le transport zéro émission. »

« TVM soutient les entrepreneurs dans leur transition vers une conduite sans émissions. »

Que couvre l’assurance ?

L’assurance zéro émission est une extension de l’assurance Camion, Camionnette, Voiture de société et Matériel de manutention. Elle tient compte des risques supplémentaires qu’implique un véhicule zéro émission. Comme, par exemple, le risque d’incendie : l’intensité est beaucoup plus élevée qu’avec un véhicule classique et le feu dure beaucoup plus longtemps. Grâce à l’assurance zéro émission, l’investissement supplémentaire qu’un tel véhicule nécessite est protégé.

Caractéristiques de l’assurance zéro émission

• 12 mois d’indemnisation à la valeur d’achat en cas de sinistre Pour les véhicules neufs, dont le montant assuré est supérieur ou égal à la

valeur catalogue à l’achat, nous remboursons 100 % du montant assuré en cas de perte totale au cours de la première année. La valeur de remplacement est supérieure à la valeur assurée ? Dans ce cas, nous remboursons même jusqu'à 110 % la première année.

• Possibilité d’assurer les subsides à l’achat

Cela vous évitera de devoir rembourser des subsides ou de manquer d’argent lors du remplacement d'un véhicule. Veillez toutefois à ce que cette subvention soit incluse dans la valeur assurée.

• Indemnisation des dommages dus à un défaut inhérent à la propulsion Nous indemnisons les dommages indirects suite à un défaut inhérent à la propulsion et le défaut inhérent lui-même (par ex. le moteur électrique, le réservoir d’hydrogène ou les batteries).

• Entreposage spécialisé en cas de panne et réparations par un professionnel

• Couverture étendue pour les batteries, même en location

• Câbles de recharge inclus dans l’assurance, y compris pendant la recharge.

• Tous les avantages de nos assurances existantes

Vous bénéficiez d’un remboursement illimité des frais de dépannage et de rapatriement en cas d’accident impliquant votre poids lourd ou camionnette. Nous indemnisons les dommages en cas de collision entre véhicules propres, même si elle a lieu sur votre propre terrain. En outre, vous bénéficiez d’une assistance si vous - ou votre chauffeur - tombez malade ou avez un accident à l’étranger.

Qu’attendre de l’avenir ?

Vous trouverez ci-dessous les prévisions concernant la part des véhicules zéro émission dans le nombre total de véhicules.

INDUSTRIE

Hedin Automotive importe BYD en Belgique

Les camions électriques BYD sont désormais commercialisés en Belgique par Hedin Automotive. L’offre comprend pour l’instant deux modèles : l’ETM6 et l’ETH8. Le premier est un petit porteur urbain de 7.5 tonnes qui offre une charge utile théorique de 4 tonnes. Avec son moteur de 150 kW et 126 kWh de capacité de batteries, il peut atteindre une autonomie de 200 kilomètres et peut supporter une charge rapide de 120 kW.

Quant au ETH8, il s’agit d’un véhicule de 19 tonnes davantage destiné à la distribution régionale, avec une autonomie de 250 kilomètres avec 225 kWh de batteries. Son moteur développe 180 kW. L’ETH8 existe pour l’instant avec deux empattements différents : 4500 et 5700 mm, ce qui lui confère une charge utile théorique de respectivement 10.950 et 10.750 kg.

KRONE COOL LINER

En bref

• Après l’avoir fourni aux transporteurs disposant de leurs propres cuves, Shell vend désormais du Shell Renewable Diesel (un carburant d’origine renouvelable comparable au HVO) dans trois stations à Herstal, à Maasmechelen et à Gand. D’autres stations devraient suivre.

• Mikael Van Cauter est le nouveau directeur commercial pour la gamme lourde chez MAN Truck & Bus Belgium. La place qu’il occupait auparavant, à savoir la même responsabilité pour la gamme légère TGE, est désormais occupée par Lieven Verheule.

• La première édition de Roadstars Against Cancer, portée par le dynamisme de Marc van Grootel, a permis à plus de 80 personnes de soutenir Kom op Tegen Kanker en payant pour rouler dans un camion en toute sécurité sur le circuit de Zolder. Une deuxième édition est déjà annoncée pour l’an prochain !

Iveco veut collaborer avec Ford Trucks

En plus de son alliance avec Hyundai, Iveco envisage une coopération stratégique avec Ford Trucks afin de développer une nouvelle cabine pour camions. Un protocole d’accord a été signé en ce sens en avril. En mutualisant ces recherches, les deux constructeurs pourraient plus facilement investir dans des cabines répondant à la nouvelle règlementation sur la vision directe. Par ailleurs, Iveco a annoncé qu’il va se défaire de sa branche Magirus (véhicules d’incendie) dans le courant de l’année 2024. Cela va lui procurer des liquidités supplémentaires.

LIVRAISONS

• Suys (anciennement Building Shutter Systems), est un fabricant belge de protections solaires et de volets roulants. La société dispose d’une flotte de sept véhicules. Sa nouvelle acquisition est un DAF XG 480 FAR LD livré par TH Trucks Kortrijk. La carrosserie du camion et de la remorque a été réalisée par Hoet Trailers.

• Verkeersopleidingscentrum Brugge a acheté un nouveau MAN TGS 18.400, équipé d’un fourgon Alumac. Ce véhicule sera utilisé pour former de futurs chauffeurs professionnels au permis C.

• Scania Kuurne a récemment livré un 460R 6×2 Super à Galloo Recycling. Un événement ordinaire ? Non, parce que c’était le 100e Scania neuf commandé en Belgique par l’entreprise de recyclage basée à Menen.

• Sud Fresh , spécialiste du transport sous températures contrôlées de denrées alimentaires, vient d’investir dans 31 nouveaux Volvo FH, dont 12 tracteurs I Save et 19 porteurs 6X2 et 4X2. Les nouveaux véhicules servent en partie à l’expansion de la flotte existante.

MAN construit 200 hTGX à hydrogène

MAN va lancer une série de 200 TGX équipés d’un moteur à combustion fonctionnant à l’hydrogène et dérivé de son moteur D38. Ce moteur H45 à injection directe développe 520 ch et un couple de 2500 Nm entre 900 et 1300 tr/min grâce à une cylindrée passée de 15,3 à 16,8 litres. Ce moteur partage 80 % de ses composants avec le D38. Le MAN hTGX embarque 56 kg d’hydrogène stocké sous forme gazeuse à 700 bar, ce qui lui confère une autonomie de 600 kilomètres. Il sera destiné au transport exceptionnel, au transport de bois ou aux applications où la taille des batteries pose un problème. Il pourrait aussi constituer une alternative aux camions électriques là où l’infrastructure de recharge est suffisante. Ces camions seront livrés à partir de la fin de l’année 2024 mais la Belgique ne fera pas partie des pays prioritaires.

Mercedes-Benz charge pour la première fois un camion à 1 megawatt

Pour la première fois, un Mercedes eActros 600 a rechargé ses batteries à une puissance de 1000 kilowatts. Cela s’est passé au centre d’essais de Wörth am Rhein et constitue une première étape vers la commercialisation du standard Megawatt Charging System (MCS). Après ce premier test, les ingénieurs de MercedesBenz vont maintenant tester l’interface de communication entre le véhicule et la borne de recharge et développer les composants annexes à installer sur le véhicule. Alors que le lancement de la production en série de l’eActros 600 est prévu pour fin 2024, les premiers exemplaires ne seront pas encore équipés pour la recharge à un megawatt. Les clients peuvent donc commander un pré-équipement à cet effet.

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GRW reprend Van Hool

GRW, une société sud-africaine liée à Schmitz Cargobull, a repris la division ‘véhicules industriels’ de Van Hool après la mise en faillite de ce dernier. « L’acquisition d’une marque comme Van Hool, connue pour sa forte présence et la qualité exceptionnelle de ses produits, est une étape cruciale pour GRW », déclare Gerhard van der Merwe, CEO de GRW. « Cela nous permettra d’élargir encore notre portefeuille de produits. L’usine de Van Hool continuera à produire des remorques-citernes en acier inoxydable, des conteneurs, des citernes pour les gaz, des citernes cryogéniques et des châssis-conteneurs. » C’en est donc fini des semi-remorques bâchées chez Van Hool mais une nouvelle usine pourrait voir le jour à Koningshooikt. La relance de la construction de semi-remorques devrait permettre de sauver environ 300 emplois.

Volvo Group prépare un moteur à hydrogène

Volvo Group développe son propre moteur à combustion fonctionnant à l’hydrogène et a passé un accord en ce sens avec la société canadienne Westport Fuel Systems. Celle-ci lui livre déjà des systèmes d’injection à haute pression (HPDI) pour ses moteurs à gaz. « Le HPDI est taillé sur mesure pour l’hydrogène. Les moteurs thermiques à hydrogène utilisant ce système génèrent une puissance et un couple 15 à 20 % plus élevés que les moteurs diesel », estime Anders Johansson, vice-président des équipements lourds chez Westport.

En visite chez Xwift mais aussi…

> Découverte du nouveau Volvo FH Aero

> Découverte du nouveau Maxus eDeliver 7 électrique

> Deux flottes particulièrement durables et qui roulent en Scania : Havi et Transport Van den Acker

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Ce que les trois fédérations de transporteurs attendent des élections 2024

Pourquoi (et comment) Francis Abraham a… donné son entreprise à ses trois fils

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Selon Marc Malbrancke (Synergrid), les transporteurs ont tout intérêt à devenir producteurs d’énergie.

Un Truck & Business Summit très politique… et très réussi ! Des invités triés sur le volet et des débats passionnants autour des prochaines élections du 9 juin : le premier Truck & Business Summit a tapé dans le mille. Et à écouter les transporteurs présents au Théâtre du Vaudeville le 26 mars dernier, ce premier Summit ne sera pas le dernier !

Mercedes-Benz Trucks dévoile le nouvel Actros L

Cabine aérodynamisée pour consommation réduite

Mercedes-Benz Trucks présente un nouvel Actros L, qui, comme l’eActros 600 électrique, bénéficie d’un cabine aérodynamique optimisée pour réduire la consommation de carburant. Le Mercedes Actros L avec ProCabin - disponible en Stream, Big ou Giga Spaceentrera en production en décembre 2024.

Erik Roosens

La ProCabin : un grand volet avant plat et des entrées d’air minimales pour le refroidissement.

Avec la ProCabin, le Mercedes Actros L bénéficie d’une cabine économe en carburant. Pour mieux guider le flux d’air, l’avant de la cabine a été allongé de 80 mm. Elle comporte en outre un becquet de toit devant le déflecteur de toit proprement dit, des panneaux déflecteurs sur les piliers A et un grand volet avant plat. Le pare-chocs possède des entrées d’air minimales pour le refroidissement. Le nouveau panneau de bas de caisse, l’accès simplifié, l’amélioration des passage de roue et des garnitures latérales améliorent également l’aérodynamisme. Pour une transition en douceur entre le tracteur et la semi, les déflecteurs latéraux ont été allongés. Toutes ces interventions devrait permettre d’économiser jusqu’à 3 % de carburant.

L’Actros L ProCabin est équipé de série de la MirrorCam, mais vous pouvez toujours opter pour les rétroviseurs extérieurs classiques. Comme pour les autres modèles avec MirrorCam, Mercedes conserve le rétroviseur trottoir et le rétroviseur frontal sur l’Actros L. « L’impact de ces rétroviseurs sur l’aérodynamisme est minime », déclare Rainer Müller-Finkeldei, responsable du développement chez MercedesBenz Trucks. « C’est le meilleur compromis. Nous avons ajusté la forme des rétroviseurs pour mieux guider le vent. » À l’intérieur, la cabine n’est pas plus spacieuse mais le confort du chauffeur a été soigné avec un chauffage optimisé des sièges et de nouvelles housses, des couchettes avec des sommiers à lattes complets et un nouveau matelas épais.

Neufs également : les fonctions étendues des panneaux de commande sur les couchettes, l’éclairage d’ambiance et les lampes de lecture LED supplémentaires en col de cygne. Les phares, les indicateurs de direction, les feux latéraux et arrière sont aussi à LED. En option, des phares LED à matrice intelligente sont également disponibles.

SoloStar

La cabine comporte des connexions USB-C supplémentaires dans les parois latérales, un rideau de haute qualité au design bicolore, un 2 e réfrigérateur et une prise 230 V. Pour le chauffeur qui voyage seul - toujours la majorité - il y a le concept

SoloStar avec le deuxième siège contre la paroi arrière de la cabine.

Le Multimedia Cockpit Interactive 2 avec commande vocale sera également disponible dès avril 2025. « Ce que nous proposons est très complexe », explique R. Müller-Finkeldei. « C’est pourquoi les commandes doivent être intuitives et faciles

L’Actros L bénéficie d’un nouveau turbo pour le transport long courrier.

pour le chauffeur. La commande vocale augmentera la sécurité. »

En plus de l’optimisation aérodynamique, Mercedes-Benz Trucks augmente l’efficacité du nouvel Actros L avec la 3 e génération du moteur diesel de 12,8 litres (OM 471). Pour réduire le TCO, deux nouveaux turbos sont disponibles, adaptés aux besoins du client.

Le turbo conçu pour le transport long courrier met l’accent sur la réduction maximale de carburant. Associé au système révisé de post-traitement des gaz d’échappement, ce turbo permet d’économiser jusqu’à 4 % de carburant par rapport à la génération précédente, selon Mercedes. En plus de l’OM 471, l’Actros L peut également être alimenté par l’OM 470 (10,7 l) et l’OM 473 (15,6 l).

Active Brake Assist 6

L’équipement de sécurité du nouvel Actros L est également amélioré grâce à une nouvelle plate-forme électronique qui fournit une vision encore plus large de l’avant et des côtés en fusionnant les données des radars et des caméras. La plate-forme électronique fournit un traitement de données 20 fois plus rapide, avec les 4 radars latéraux courte portée à l’avant gauche et à l’avant droit, un radar longue portée au centre et la caméra multifonction dans le pare-brise désormais capable de couvrir un angle de 270 degrés autour du véhicule. « Avec nos systèmes de sécurité, nous allons bien au-delà de ce qui est légalement requis », explique R. Müller-Finkeldei.

Actros L et eActros 600 sur la même ligne de production

L’Actros L et l’eActros 600 sont produits sur la même ligne à Wörth am Rhein. A ceci près que dans la production des eActros, les lourdes batteries sont placées de bas en haut, tandis que pour les véhicules diesel, les pièces lourdes sont montées par le dessus.

Par exemple, la 6 e génération de l’Active Brake Assist (ABA) peut automatiquement freiner - jusqu’à l’arrêt - un véhicule roulant jusqu’à 60 km/h avant un croisement, la circulation venant en sens inverse ou d’autres usagers de la route sur la même voie. Jusqu’à 80 km/h, l’ABA réagit aux véhicules à l’arrêt par un freinage d’urgence. Autre valeur ajoutée de l’ABA 6 : la surveillance de plusieurs voies à des distances allant jusqu’à 250 m pour une meilleure détection des dangers.

L’Active Sideguard Assist 2 surveille la circulation du côté chauffeur comme du côté passager et le Front Guard Assist prévient les accidents avec des piétons ou des cyclistes situés devant le camion lors du démarrage.

L’Active Drive Assist 3 et le Predictive Powertrain Control permettent une conduite semi-automatisée. Le PPC prospectif prend en compte la topographie, le tracé de la route et les panneaux de signalisation pour un style de conduite aussi efficace que possible. Dès avril 2025, les informations routières du système de navigation seront également intégrées pour éviter les freinages, les accélérations et les changements de vitesse inutiles.

L’Actros L compte un deuxième réfrigérateur et une connexion 230 V.

Pierre-Jean Verge-Salamon, nouveau MD de Renault Trucks Belgium

Je suis serein et confiant

Arrivé à la tête de Renault Trucks Belgium de manière un peu précipitée après le départ de son prédécesseur Siegfried Van Brabandt, PierreJean Verge Salamon apporte dans ses bagages une belle variété d’expériences dans le monde du poids lourd. Il se donne quelques mois pour construire ‘son’ équipe et regarder la concurrence bien en face.

Claude Yvens

Les dernières semaines ont été un peu chahutées chez Renault Truck Belgium. La première pierre de la reconstruction a été posée le 22 février avec la nomination du Français Pierre-Jean

Verge-Salamon au poste de Managing Director. Celui-ci a combiné cette fonction avec son rôle de MD en République Tchèque mais il peut désormais se concentrer à temps plein sur sa nouvelle mission.

Pierre-Jean Verge-Salamon se donne jusqu’à la fin de l’année 2024 pour reconstituer une équipe chez Renault Trucks Belgium.

Transport Management : Comment avez-vous vécu cette arrivée en Belgique ?

Pierre-Jean Verge-Salamon : Ca a été un peu rapide, ce n’était pas de mon fait…

TM : Quelles expériences amenez-vous dans cette nouvelle fonction ?

PJ Verge-Salamon : J’ai toujours travaillé pour Renault Trucks et Volvo Group. J’ai débuté comme vendeur aux carrossiers, où j’ai compris que le porteur rigide, c’est l’essence de notre métier. Ca apprend à comprendre des besoins, à définir un véhicule et à en garantir la continuité d’exploitation.

En 2007, je suis parti en Asie où je suis resté 12 ans, en terminant à Tokyo où j’étais responsable des ventes internationales d’UD Trucks.

L’humain au centre

Ensuite j’ai été nommé directeur général pour Renault Trucks en République Tchèque, où nous avons réussi à passer de 4,5 à 7 % de parts de marché. J’ai aussi pu mener des projets assez disruptifs en matière d’utilisation des data et de location-maintenance. Et me voilà en Belgique…

TM : Quelle est votre feuille de route pour les prochains mois ?

PJ Verge-Salamon : En tant que managing director, j’ai un rôle de facilitateur. Ma priorité, c’est les gens. Il faut les motiver, les fédérer et construire une nouvelle équipe. Je me donne jusqu’à la fin de l’année 2024 pour y arriver. Nous venons de nommer Tjeerd Lemstra au poste de responsable des ventes et nous allons bientôt nommer un nouveau responsable pour l’après-vente. D’ici là, on continue à vendre, on continue à réparer, il n’y a pas péril en la demeure.

TM : Et après ?

PJ Verge-Salamon : Je ne me prononcerai pas sur des ambitions chiffrées mais avec l’engagement de nos équipes et l’offre de produits que nous allons avoir, je suis hyper confiant pour l’avenir.

« Je suis là pour aider les équipes, remettre de l’engagement. »

Ce ne sera pas 100 % électrique

TM : Comment allez-vous conserver votre position de force dans le camion électrique ?

PJ Verge-Salamon : Nous étions les tout premiers, on a essuyé un peu les plâtres de ce nouveau marché mais notre gamme va maintenant beaucoup évoluer avec l’arrivée prochaine des essieux moteurs électriques qui vont nous donner beaucoup plus d’autonomie.

TM : Où placez-vous la limite de ce que pourra faire un camion électrique ?

PJ Verge-Salamon : Pour les applications urbaines comme la collecte de déchets ou les livraisons en ville, la question ne se pose plus et le TCO est ou sera très vite favorable à la propulsion électrique. Cela dit, je ne pense pas que le camion électrique répondra à tous les besoins. Le groupe développe l’hydrogène mais cela demande une autre manière de penser : nous sommes engagés avec Daimler Truck au sein de Cellcentric pour fabriquer nos piles à combustible par exemple.

TM : La pression sur un constructeur vient un peu de tous les côtés…

PJ Verge-Salamon : Y compris de notre côté, puisque Renault Trucks s’est lié à l’initiative Science Based Targets. Il y a aussi la pression mise par la Commission pour nous faire réduire nos émissions moyennes de CO 2 de 45 % en 2030. Ce ne sera pas facile mais c’est réalisable.

TM : Au risque de vendre un camion électrique là où il n’est pas le plus pertinent ?

PJ Verge-Salamon : Non, ce serait une erreur. En fait nous devons arrêter de baser notre métier sur le transactionnel. Nous devons avant tout être de bons conseillers pour nos clients. Renault Trucks doit être le partenaire fiable de ses clients sur la voie de la décarbonation.

TM : Vous avez parlé de projets liés aux data que vous avez menés en République Tchèque. Cela va aussi être un de vos défis majeurs…

PJ Verge-Salamon : Absolument. Le flux de données qui nous arrive est gigantesque, qu’il soit lié au véhicule, au chauffeur ou à tout ce qui est lié à la maintenance. Avant, on traitait tout cela de manière empirique. Il faut devenir beaucoup plus systématique.

L’importance des data

TM : Vous recrutez donc des profils différents…

PJ Verge-Salamon : Bien sûr. Il y a peu, nous n’avions pas de Data Scientist, maintenant il nous en faut. Cela va devenir une fonction aussi importante qu’un responsable des ventes ou de l’après-vente.

TM : Mais vous devez aussi emmener vos concessionnaires dans cette nouvelle manière de travailler…

PJ Verge-Salamon : Oui mais je suis persuadé que ce que le concessionnaire veut avant tout, ce sont des solutions efficaces, stables et pas trop coûteuses. Et c’est exactement ce que nous allons lui fournir.

« L’avenir est à une combinaison entre différentes technologies, dont la propulsion électrique mais aussi l’hydrogène. »

Portrait express

> 51 ans

> Marié avec trois enfants

> 20 ans d’expérience chez Renault Trucks et au sein de Volvo Group

> Poste précédent : Managing Director pour Renault Trucks en République Tchèque et en Slovaquie

> Passionné de rugby et du Stade Toulousain !

Réseaux électriques

Course contre la montre

Y aura-t-il assez d’électricité ?

Et y en aura-t-il assez… pour mes camions électriques ?

La réponse dépend de trois facteurs : la capacité de production / importation, la capacité de transport et la capacité de distribution.

Sur ces deux derniers facteurs, la fédération Synergrid a un avis autorisé.

Claude Yvens

Nous n’aborderons pas ici la capacité de production d’électricité en Belgique, ni l’opportunité de maintenir ou de relancer des réacteurs nucléaires. Par contre, la capacité du réseau de transport et de distribution à apporter cette électricité là où les camions devront recharger leurs batteries concerne directement tous les gestionnaires de flotte.

Les défis du transport

Marc Malbrancke, responsable ‘réseau’ chez Synergrid (la fédération qui représente les gestionnaires de réseaux de transport et de distribution d’électricité en Belgique), s’exprimait à ce sujet lors des journées ‘eMission’ organisées en mars par Daimler Truck Belgium : « Il faudra investir 22 milliards EUR dans les réseaux d’électricité d’ici 2030, notamment pour installer 50.000 kilomètres de lignes électriques supplémentaires. Nos membres vont aussi engager 5000 personnes supplémentaires.

Mais en Belgique, nous n’avons pas beaucoup de place pour installer ces lignes électriques, personne ne veut de lignes aériennes au-dessus de chez lui. On s’en rend compte en Flandre avec le projet Ventilus d’Elia qui doit apporter l’énergie produite en Mer du Nord à la région de Courtrai. »

Dans le même ordre d’idées, il faut aussi citer le projet Boucle du Hainaut qui n’a toujours pas obtenu de permis de construire. Si ces deux projets ne sont pas achevés à temps, certaines régions

Les nouvelles ‘autoroutes de l’électricité’ devront rendre possible la circulation massive de camions électriques.

Sans solutions de recharge intelligentes, il n’y aura pas de transport électrifié.

du pays se trouveront peut-être en pénurie d’électricité le jour où une partie importante des parcs roulants sera électrique.

« Si tous les véhicules électriques doivent se recharger en même temps, cela ne va pas marcher. »

(Marc Malbrancke, Synergrid)

Les défis de la distribution

En bout de chaîne, il faut également faire en sorte que l’électricité soit disponible sur les lieux de consommation. « Il ne s’agit pas seulement de renforcer les réseaux existants, poursuit Marc Malbrancke. Nous devons aussi revoir notre manière de gérer ces réseaux, en étant plus flexibles et en amenant les consommateurs à changer leur manière d’utiliser l’énergie. »

Pour les trois régions du pays, les prescriptions techniques pour l’installation de bornes de recharge sont disponibles (mais elles diffèrent d’une région à l’autre, bienvenue en Belgique !). En Flandre, Fluvius a franchi une étape supplémentaire : sur son site internet, il est possible de voir quelle capacité résiduelle il reste à la cabine moyenne tension la plus proche du siège de son entreprise.

« Si vous envisagez d’installer par exemple un chargeur de 500 kW, ça ne peut pas passer par le réseau basse tension. Il faut

nécessairement se connecter au réseau à moyenne tension via une nouvelle cabine ‘client’. Au-delà de 25 mégawatts, il fait être relié directement au réseau de transport d’Elia », explique Marc Malbrancke.

Chaque projet demande une étude préalable sur la capacité de réserve disponible et sa mise en œuvre peut prendre plusieurs mois s’il faut ‘tirer’ des lignes électriques supplémentaires. En Flandre, un raccordement standard ne prend en théorie que 90 jours.

Fluvius a déjà investi 4 milliards EUR pour renforcer le réseau de distribution d’électricité en Flandre. En Wallonie, Ores (le principal acteur de la région) investit aussi des sommes considérables mais dirige ses travaux davantage vers le consommateur privé que vers les parcs d’entreprise.

Ces investissements sont d’autant plus nécessaires que les entreprises sont ou vont être appelées à produire elles-mêmes le plus d’électricité possible (via des panneaux solaires, voire des éoliennes), mais aussi à contribuer à l’équilibrage des réseaux avec des installations capables d’injecter de l’énergie et pas seulement d’en consommer. Pour ces installations techniques, c’est Synergrid qui se charge des procédures d’homologation.

Mais, finalement, le réseau sera-t-il prêt ? la réponse de Marc Malbrancke est nuancée : « Il ne le sera pas si tout le monde recharge son véhicule en même temps. » Une manière de rappeler que le consommateur (et donc les entreprises) devront miser sur des solutions de recharge intelligentes et flexibles.

Marc Malbrancke :

« Les membres de Synergrid devront installer 50.000 kilomètres de lignes électriques supplémentaires. »

Chiffres-clés

> 9000 km de lignes de transport à haute tension

> 213.000 km de lignes de distribution

> 22 milliards EUR à investir avant 2030 pour que le réseau puisse accompagner la décarbonation de l’économie

Et les bornes de recharge rapides ?

La Flandre a présenté son plan concernant les infrastructures de recharge en 2021. Des appels à projets ont été lancés pour des concessions de chargeurs rapides, mais d’abord pour les voitures. Selon Stéphane Jacobs (manager de transition pour le programme Clean Power for Transport), ces projets seront rapidement étendus aux poids lourds. Fastned projette par exemple des stations accessibles aux poids lourds à Gand et à Peutie, avec des hauteurs de toit adaptées. Milence devrait aussi inaugurer une station de chargeurs à haute puissance au port d’Anvers en juillet. L’objectif est d’aligner les réalisations de la Flandre par rapport au règlement européen AFIR.

La Wallonie devra rapidement mettre en œuvre un plan similaire. Une proposition du député Julien Matagne (Les Engagés) consisterait à découpler les concessions autoroutière de la fourniture d’électricité pour ne pas attendre la fin des concessions actuelles pour laisser installer des bornes rapides sur les autoroutes wallonnes.

BYD Trucks? Découvrez-les chez Hedin Automotive !

La marque BYD fait penser aux voitures électriques, mais saviez-vous que le constructeur est également spécialisé dans les poids lourds électriques ? Ceux-ci sont vendus en Belgique depuis mars par le groupe suédois Hedin Automotive. La gamme se compose de deux modèles conçus pour une utilisation urbaine et interrégionale. Ces véhicules sont structurellement développés pour un usage électrique et bénéficient de toute l’expertise de BYD, leader mondial dans ce domaine.

Avec une capacité de charge de 7,5 t, l'ETM6 est disponible en deux empattements de 3,36 m et 4,20 m pour une longueur totale de 5,94 m et 7,63 m respectivement, avec une capacité de charge de 3,64 t et 3,81 t. Il est propulsé par un moteur de 150 kW et contient des batteries de 126 kWh qui garantissent une autonomie d'au moins 200 km et peuvent être entièrement rechargées en un peu plus d'une heure (DC 115 kW). L'entraînement électrique le rend à la fois silencieux et neutre en termes d'émissions de CO 2 . L' ETM6 est idéal pour la distribution quotidienne dans les centres-villes et les solutions durables pour le dernier kilomètre.

Vous recherchez plutôt un camion durable pour la distribution régionale ?

Le BYD ETH8 est alors la solution. Ce camion de 19 tonnes est disponible avec un empattement de 4,50 m ou de 5,70 m et offre une charge utile ex clusive de 10,95 t et 10,75 t respectivement. L'ETH8 peut parcourir 250 km avec une seule charge. Ses batteries de 255 kWh entraînent un moteur de 180 kW. Il ne faut que deux heures pour passer de 20 % à 100 % de charge à 120 kW CC.

Pionnier dans la fabrication de batteries depuis plus de 28 ans

« BYD s'est vraiment spécialisé dans les véhicules commerciaux, en proposant des solutions qui correspondent le plus possible à la demande. Avec l'avantage que ces camions n'ont pas une structure électrifiée comme beaucoup de ses concurrents, mais sont développés à 100 % pour la propulsion électrique », explique Baptiste Splingard, conseiller commercial de BYD Trucks. L'ETM6 et l'ETH8 sont alimentés par le propre système de phosphate de fer de BYD.

Les batteries de haute qualité sont non seulement ultrasûres et durables, mais elles offrent également une grande autonomie et une longue durée de vie. Les e-trucks de BYD sont livrés en standard avec la garantie constructeur BYD, la meilleure du secteur.

Ces e-trucks sont disponibles chez Hedin Automotive à Sint-Pieters-Leeuw et Linkeroever. Les ateliers de ces sites ont été spécialement équipés et les équipes techniques formées pour travailler sur ces véhicules.

Contact

L’un de ces camions vous intéresse ? Demandez plus d’informations en ligne ou prenez rendez-vous dans l’un de ces showrooms. Vous souhaitez tester l’ETM6 ou l’ETH8 ? Vous pouvez toujours vous adresser à Hedin Automotive pour une démonstration.

BYD Trucks Hedin Automotive Antwerpen Linkeroever Katwilgweg, 4 2050 Antwerpen +32 3 870 85 85

BYD Trucks Hedin Automotive

Sint-Pieters-Leeuw Bergensesteenweg 707 1600 Sint-Pieters-Leeuw +32 2 334 11 11 www.hedinautomotive.be

Le BYD ETM6 et le BYD ETH8.

Road2Electric

Les constructeurs en mode ‘conseil’

S’il y a plein de bonnes raisons pour acquérir ses premiers camions électrique et si les gammes des constructeurs offrent une réponse de plus en plus adaptée aux besoins des transporteurs, il n’en reste pas moins vrai qu’un camion électrique ne s’achète pas comme un simple camion diesel. Tous les constructeurs ont développé un véritable service de consultance préalable à l’achat.

Claude Yvens

Frans Hendrickx roule pour Duracell avec ce magnifique Volvo FH Electric.

Comme l’explique Pierre-Jean VergeSalamon, le nouveau directeur général de Renault Trucks en Belgique, les constructeurs doivent faire évoluer leur approche de la vente : avec le camion électrique, le modèle transactionnel que l’on a toujours connu ne fonctionne pas. Il ne suffit plus de faire signer un bon de commande et de remettre les clés au chauffeur. Le constructeur doit maintenant avoir un rôle de consultant.

Autonomie et TCO

Michiel Verdonck gère la société VM Milktrans et a passé commande pour six Mercedes-Benz eActros 600 qui vont servir à la collecte de lait, sept jours sur sept. « L’autonomie de 600 kilomètres est évidemment un facteur de choix très important, surtout parce que les premiers clients de la marque nous disent que l’autonomie qu’on annonce est vraiment atteinte, mais l’accompagnement des gens de Mercedes-Benz a aussi compté beaucoup. Ils sont venus chez nous pour faire tous les calculs sur base de nos tournées et ils nous ont montré des chiffres de consommation et d’autonomie. Ils nous ont aussi démontré que dans notre cas, même sans beaucoup d’aides, le TCO peut être favorable, parce que nous produisons notre propre énergie verte. En été, avec

nos 1000 panneaux, nous pourrons recharger 5 camions sans problème. » Son premier eActros 600 lui sera livré dans le courant du quatrième trimestre 2024.

Qu’en pensent les transporteurs qui roulent déjà avec un camion électrique ? Nous avons posé la question à Rocco Cannizzaro, le directeur général de Frans Hendrickx, qui fait rouler deux Volvo FH Electric, l’un pour une firme pharmaceutique et l’autre pour Duracell.

La qualité de l’accompagnement peut amener une flotte à changer de marque de camions.

Plans de recharge

« Pour l’instant, nous avons absolument besoin d’un client qui joue le jeu pour que nous puissions faire rouler des camions électriques mais le rôle du constructeur est tout aussi essentiel », explique-t-il. « Nous avons d’abord travaillé avec les clients. Nous avons besoin de contrats de longue durée pour justifier l’investissement mais dans notre cas, nous devons

Acheter un camion électrique sans une réflexion profonde sur l’infrastructure de recharge n’a aucun sens.

aussi pouvoir compter sur une infrastructure de recharge à destination. Un de nos FH Electric travaille en effet en navette 24 heures sur 24, avec deux chauffeurs. Il faut donc que les fenêtres de livraison soient allongées pour permettre au camion de se recharger pendant une heure. »

Ces plans, c’est Volvo Trucks Belgium qui a aidé Frans Hendrickx à les calculer, sur base d’informations fournies par l’entreprise. « Nous sommes très heureux d’avoir pu compter sur une équipe compétente », se réjouit Rocco Cannizzaro. Il y a ainsi trois ou quatre spécialistes d’un aspect de l’électrification qui sont toujours à disposition si le client a des questions, même une fois le véhicule mis sur la route.

« Ce que j’ai apprécié aussi, c’est la transparence quant à l’autonomie et à la marge de sécurité que nous devons respecter entre autonomie théorique et autonomie réelle. Ce sont des choses qui dépendent du poids des marchandises transportées, de la saison mais aussi du style de conduite du chauffeur. Avec un accompagnement comme celui-là, l’obstacle de l’autonomie peut être supprimé. » En matière de TCO, Rocco Cannizzaro estime que ses panneaux solaires lui permettront d’obtenir des chiffres positifs après cinq ans.

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Un facteur de changement de marque

La qualité du conseil est même de nature à faire changer de marque. C’est ce qui est arrivé à Kristof Gouvaerts, le directeur général de BD Logistics. Sa société est principalement active dans la distribution, avec une flotte de 60 poids lourds et de 20 utilitaires légers qui opèrent à partir de huit hubs en bordure des grandes villes.

« Cela fait deux ans que nous avons contacté toutes les marques, explique-t-il. Après quelques temps, nous avons décidé de nous jeter à l’eau avec Renault Trucks et pas avec notre fournisseur traditionnel. Ce choix était entièrement dû à la qualité des conseils que nous a donnés l’équipe de Renault Trucks Belgium.

Nous leur avons fourni toutes les données de nos tournées et ils ont réussi à configurer le véhicule en fonction de nos besoins, en évaluant différents packs de batteries par exemple. Ils ont aussi un spécialiste des bornes de recharge qui nous a emmené chez Coca-Cola à Wilrijk et cette visite nous a donné confiance. »

Le fait que le Renault D E-Tech puisse aussi être rechargé en courant alternatif a aussi pesé dans la balance, dans la mesure ou Kristof Gouvaerts n’était pas partant pour investir dans une cabine à haute tension. Ses camions seront donc rechargés de nuit à 22 kW, comme chez Coca-Cola.

« J’ai aussi apprécié la transparence des solutions de financement et l’aide que Renault Trucks m’a apporté pour obtenir les subsides, poursuit Gouvaerts. Nous avons donc commandé trois porteurs que nous mettrons en service à Gand, à Bruxelles et à Anvers mais le rôle de l’importateur ne s’arrêtera pas là : ils vont former nos chauffeurs et continuer à suivre les véhicules une fois qu’ils auront été mis en service. Ils nous aideront par exemple à valider les données de consommation en fonction du degré de chargement, c’est inclus dans le paquet. »

Un mois pour configurer le

véhicule

Comme avec toutes les nouvelles technologies, il s’agit donc de rassurer le client avant, pendant et après l’acte d’achat. C’est exactement ce qui est arrivé à Kris De Leeneer, un fidèle client Scania qui a commandé deux camions électriques à la marque suédoise. « Nous avons d’abord négocié avec notre client, puis nous avons effectué nos calculs de TCO avant d’appeler Scania », explique-t-il. « Cela nous pris environ un mois pour établir les itinéraires et configurer le véhicule. »

Ces deux Scania BEV vont être utilisé en distribution régionale pour un seul client. Ils seront rechargés au siège de l’entreprise à Lokeren où un superchargeur de 360 kW a été installé en avril. Les deux camions, quant à eux, arriveront en juin.

Le soutien de l’importateur Scania ne s’arrêtera pas à la livraison. « Dans le paquet de services, il y a deux ans de formation et de suivi des chauffeurs, explique Kris De Leeneer. Après, nous devrions être capables de nous débrouiller seuls pour tirer le meilleur parti du véhicule. Pour le reste, ce que j’attends de Scania c’est exactement la même chose que pour un camion diesel : qu’ils soient là en cas de problème. »

Et c’est là que Kris De Leeneer se pose le plus de questions : « Si un jour un camion électrique est impliqué dans un accident de la route et que la batterie est endommagée, combien de temps faudra-t-il attendre avant qu’il puisse reprendre la route ? » C’est une interrogation à laquelle aucune marque ne peut répondre.

Et elles sont nombreuses, ces questions auxquelles sont confrontés les pionniers de l’électrification en Belgique. Certaines ont trait à l’infrastructure électrique, surtout lorsqu’il faut installer une cabine à haute tension (« Si je veux acheter plus de camions électriques, combien de temps faudra-t-il à Fluvius pour me fournir le courant nécessaire ? », se demande Kris De Leeneer) mais d’autres sont à régler au sein de l’entreprise elle-même (voir encadré).

C’est le conseil reçu de Daimler Truck Belgium, autant que le concept technologique de l’eActros, qui a poussé Michiel Verdonck à acheter six eActros 600.

Plus de ‘retour à la maison’ ?

C’est une question souvent entendue auprès des transporteurs : pour fidéliser leurs chauffeurs, ils les laissent rentrer chez eux avec leur tracteur. Avec un tracteur électrique qui doit repartir le dimanche à 22 heures, ce ne sera plus possible. Autant préparer le terrain longtemps à l’avance !

Indispensables data

Il est donc évidement que la qualité de l’accompagnement et du conseil qu’apporte(ro)nt les importateurs à leurs clients seront déterminants (mais pas suffisants) pour faire passer un maximum de poids lourds à la propulsion électrique. Mais les transporteurs auraient tort de se reposer uniquement sur ce service de consultance de grand luxe.

D’une part, les constructeurs ne pourront pas investir de la même manière dans tous les camions électriques qu’ils vendent (il vaut donc mieux faire partie des pionniers) mais d’autre part le rôle du transporteur dans la préparation de l’achat est crucial, comme le rappelle Rocco Cannizzaro : « Sans data fiables sur vos tournées, tout s’arrête ou plutôt rien ne peut démarrer ! »

Transport frigo

La route vers le 100 % électrique est encore longue

Le transport sous températures contrôlées est un des secteurs du transport les plus gourmands en énergie.

Les solutions techniques existent pour le rendre ‘zéro émissions’ (surtout pour les semi-remorques) mais elles sont toujours assez pénalisantes sur le plan de la charge utile et du prix.

Claude Yvens

Il y a deux raisons au moins qui soutiennent la contrôlées : la nécessaire décarbonation du transport et les exigences des grandes villes, en matière d’émissions de CO 2 mais aussi de réduction du bruit.

Les groupes frigo électriques sont alimentés en énergie par un compresseur branché sur une prise de force et/ou directement par le réseau électrique lorsque le véhicule est à quai. Lorsque le camion est électrique, la solution la plus simple est de brancher le groupe frigo sur les batteries de traction, mais cela limite

l’autonomie du véhicule. Une batterie supplémentaire limite par contre la charge utile.

Avec sa gamme Advancer-e et avec la gamme KG de sa filiale Frigoblock, Thermo King propose trois sources d’alimentation différentes : via un alternateur et un filtre-variateur (technologie EnviroDrive de Frigoblock), auquel cas c’est le moteur du tracteur qui est sollicité, via la batterie de traction (technologie BE-Drive) ou via un essieu à récupération d’énergie AxlePower.

Schmitz Cargobull a été le premier à homologuer une semi frigo 100 % autonome en énergie.

Le système de récupération d’énergie AxlePower

alimente une batterie qui alimente le groupe frigo.

Essieu électrique

Ce dernier a été développé en partenariat avec BPW. Il est relié au groupe frigo via une batterie de 19 ou 38 kWh et un convertisseur. Le système fonctionne avec un groupe frigo électrique ou hybride selon trois modes différents : Récupération (la batterie se recharge en descente et au freinage), Passif (lorsque la batterie est suffisamment chargée pour maintenir les marchandises à la température souhaitée) et Actif (où le moteur du tracteur est sollicité quand la batterie n’est pas assez chargée). On peut configurer le système en fonction de la topographie ou des masses transportées.

« Nous visons principalement les zones à basses émissions mais la solution peut aussi être efficace sur les longues distances », explique Calum O’Grady (Trailer Product Leader chez Thermo King). « Les tests nous montrent que le pack de batterie standard de 19 kWh suffit pour faire fonctionner le groupe frigo dans la plupart des cas sans devoir le recharger sur le réseau. »

Carrier Transicold travaille aussi sur le sujet du transport frigo 100 % électrique. Son groupe frigo Vector HE19 MT est combinable avec un essieu à récupération d’énergie qui a été spécialement conçu par Valx et pourvu d’un générateur de 9 kW. Avec la batterie de stockage de 19 kWh installée sous le châssis, ces deux éléments forment le système Vector eCool.

Mais qu’en est-il du TCO d’un tel ensemble ? Il ne faut pas se voiler la face : une semi-remorque équipée d’un tel système de récupération d’énergie coûte environ 50.000 euros de plus qu’une semi frigo normale. Il faut aussi tenir compte d’une perte théorique d’environ une tonne

La semi-remorque frigo 100 % électrique existe… mais elle est chère.

de charge utile. Mais si l’on tient compte de l’économie qui sera faite sur le diesel (en moyenne 2,5 litres par heure de fonctionnement du groupe frigo), il est tout de même possible d’obtenir un TCO positif après, selon les sources, de sept à dix ans. Beaucoup de recherches…

A l’heure actuelle, seul Schmitz Cargobull propose dans sa gamme une semi-remorque frigo 100 % autonome en énergie : la SKOe Cool, qui fait appel à un groupe Schmitz SCU, à un essieu à récupération d’énergie Rotos (lui aussi fabriqué par Schmitz Cargobull) et à un pack de batteries placé entre les béquilles, ce qui permet encore d’installer un caisson pour 36 palettes.

Krone a suivi avec la eCool Liner qui utilise un groupe frigo Celsineo 100 % électrique, un essieu qui délivre jusqu’à 560 kW de puissance (360 kW continus) et un pack de batteries qui permet de maintenir une cargaison de surgelés à bonne température pendant 36 heures. L’énergie excédentaire peut être utilisée par l’essieu électrique pour assister le moteur du véhicule tracteur. Avec son partenaire de développement Trailer Dynamics, Krone applique le même principe à une semi-remorque eMega Liner pour marchandises sèches.

Lamberet a développé un prototype utilisant le système Vector eCool de carrier Transicold et une pile à combustible Bosch qui alimente le groupe frigo. Mais au-delà des prix de l’innovation gagnés dans les grands salons, cette combinaison de

Les

panneaux solaires en manque de ‘jus’

Il y deux ou trois ans, les panneaux solaires étaient de tous les prototypes. Leur efficacité les limite cependant à fournir l’électricité pour alimenter au mieux le hayon élévateur et l’éclairage intérieur. Ils ont en outre l’inconvénient de présenter une surface noire absorbant les rayons du soleil sur une surface qui doit être blanche pour justement ne pas les absorber.

Thermo King devient actionnaire minoritaire de Trailer Dynamics

Thermo King a pris une participation minoritaire au capital de Trailer Dynamics, une société allemande qui développe une chaîne cinématique électrifiée pour le matériel tracté. Krone reste l’actionnaire principal de Trailer Dynamics. Ce dernier a développé le concept eTrailer qui utilise un essieu à récupération d’énergie pour fournir une propulsion d’appoint au véhicule moteur. Avec un tracteur à moteur thermique, cela réduit la consommation de carburant mais avec un tracteur électrique cela prolonge l’autonomie. Le système peut aussi alimenter des groupes frigorifiques électrifiés ou traditionnels. C’est là que Thermo King entre en jeu en apportant à Trailer Dynamics son expertise industrielle en matière d’électrification et de solutions de réfrigération pour le transport. D’un autre côté, Thermo King pourra commercialiser des solutions d’électrification complètes à ses clients.

technologies reste très complexe et très coûteuse à mettre en place, d’autant plus que l’écosystème autour de l’hydrogène se met en place plus lentement que prévu. Chereau, qui avait de grandes ambitions en 2020 pour un concept similaire, ne l’exposait plus au salon Solutrans 2023 mais en poursuit discrètement le développement.

Continental Eco Gen 5

Cap sur l’autonomie

Continental casse les codes avec sa toute nouvelle génération de pneumatiques poids lourds : il passe de la génération 3+ à la génération 5 d’un coup mais surtout il fusionne deux gammes en une seule, anticipant ainsi l’évolution du marché du pneumatique qui a longtemps été tiraillé entre autonomie et longue durée de vie.

Claude Yvens

Tout concourt à ce que les exigences en matière de résistance au roulement augmentent plus vite que les exigences sur le kilométrage. Actuellement c’est un peu contre-intuitif pour de nombreux gestionnaires de flotte mais ils n’auront guère le choix : les constructeurs de poids lourds doivent atteindre des objectifs CO 2 ambitieux, leurs clients (d’abord les gros, via les réglementations ESG) vont leur imposer des mesures et des réductions d’émissions de CO 2 , leurs concurrents mettront leurs propres efforts de plus en plus en avant et eux-mêmes paieront bientôt leurs taxes kilométriques en fonction des émissions de CO 2 de leurs camions.

Le Conti Eco Gen 5 remplace à la fois

Deux gammes en une

En d’autres termes, le bénéfice financier d’un pneu qui ‘tient’ longtemps pèsera de moins en moins lourd par rapport à un pneu qui

permet d’économiser du carburant. Sans oublier que pour un camion électrique l’autonomie est cruciale.

Continental a tenu compte de toutes ses évolutions en développant la génération Eco Gen 5, qui remplace la gamme EcoRegional et la gamme Ecoplus et couvre donc les besoins du transport régional et de la plupart des applications de transport long-courrier. Le résultat (selon Continental) est un pneu dont le résistance au roulement diminue de 12 % tout en pouvant parcourir 10 % de kilomètres en plus par rapport à la génération EcoRegional 3+. L’Eco Gen 3 est aussi conçu dès le départ pour les véhicules à propulsion alternative.

Pendant trois ans de développement, le travail des ingénieurs a porté sur la carcasse, les mélanges de caoutchouc et les profils de la bande de roulement. Sur l'essieu directeur, la base de caoutchouc est par exemple plus épaisse avec un composé qui réduit la résistance au roulement, tandis que la bande de roulement est faite dans un composé qui augmente le kilométrage. Sur l'essieu moteur, les améliorations portent aussi sur l'épaulement de manière à obtenir une usure plus régulière.

Signalons encore que les capteurs de pression internes (pour les programmes de suivi ContiConnect) sont en option, contrairement à ce que Continental pratique sur ses pneus pour bus et cars.

Le Conti Eco Gen 5 en détail

> Disponible immédiatement en 315/70 R22,5, 315/80 R22,5, 385/55 R22,5 et 385/65 R22,5 pour l’essieu directeur et en 315/70 R22,5 et 315/80 R22,5 pour l’essieu moteur

> Les version pour le matériel tracté arriveront en 2026

> Entièrement rechapables à froid (ContiTread) et à chaud (ContiRe)

Continental anticipe la demande du marché pour des pneus permettant une économie de carburant encore plus grande (ou une autonomie plus élevée, c’est selon).

à partir du 9 août

Viaduc de Vilvorde en direction de Zaventem

Pourquoi une interdiction de circulation des poids lourds +3,5 t?

À partir du 9 août, des travaux de soudure très précises et sensibles commenceront sur le viaduc de Vilvorde. Ces travaux ne peuvent être effectués que lorsque le viaduc ne bouge pas. Une voiture particulière passant sur le viaduc ne provoque pratiquement aucun mouvement. Cependant, le trafic pesant de plus de 3,5 tonnes fait vibrer et fléchir le viaduc.

3 5 t

DE : vendredi 23h

À : lundi 4h

Uniquement pendant le week-end

Afin de permettre l’exécution précise des travaux de soudure, aucun trafic de plus de 3,5 tonnes n’est autorisé sur le viaduc en direction de Zaventem. Comme cette interdiction de circuler causerait beaucoup de perturbations pendant la semaine, les travaux sont réalisés pendant le week-end. L’interdiction de circulation des poids lourds est en vigueur du vendredi soir à 23h au lundi matin à 4h. Elle concerne uniquement le ring intérieur, en direction de Zaventem.

Prenez en compte les ouvriers sous le viaduc

Vous conduisez un véhicule de plus de 3,5 tonnes? Respectez alors l’interdiction de circulation sur le ring intérieur du viaduc de Vilvorde pendant le week-end. Ainsi, les ouvriers sous le viaduc peuvent travailler en toute sécurité, correctement et minutieusement. Merci d’en tenir compte!