Transport Management 67 FR

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Une formule en mutation

Le magazine du décideur NOVEMBRE 2011 - 11E ANNÉE N° 67- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER - MARS - JUIN - OCTOBRE - NOVEMBRE BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

6 o r u e s Moteur

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4 1 0 2 E R D N FAUT-IL ATTE essai

VOLVO FH16-700 Les chevaux du plaisir

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DECOUVREZ VAN MANAGEMENT

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EDITEUR RESPONSABLE Christophe Duckers

www.transportmanagement.be Automotive Media Centre Z.1. ResearchPark 20 1731 Zellik tél. 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be chief executive officer Philippe Quatennens managing director Christophe Duckers

REDACTION directeur de la rédaction Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be rédaction finale

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be collaborateurs Tom Mondelaers, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris,Tom Dewolf, Stefanie Holvoet, Erik Roosens. Tom Mondelaers traductions Kate Janssen, Isabelle Vandiest photographie André Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

SALES & MARKETING project manager

Juan Berruezo tél. 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be project executive

Ludo Vranken tél. 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be marketing

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be Abonnements tél. 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

VAN MANAGEMENT:

4 SPOTLIGHT La nouvelle enquête de conjoncture de TRANSPORTMEDIA et Trends TOP : matière à réflexion.

Tous les gagnants !

29 TRUCK SCOOP Renault Trucks est depuis des années un pionnier des modes de transport écologiques, et investit lourdement dans les motorisations alternatives. Nous avons examiné pour vous les premiers résultats concrets.

09 TRUCK TOPICS Qu’est-ce qui bouge dans le monde du transport routier belge ?

20 DOSSIER TRAILER 2011 Le matériel tracté sera à l’honneur du 25 au 29 novembre à Kortrijk Xpo. Nous avons rencontré les organisateurs du salon et les exposants et vous proposons une multitude d’informations rassemblées dans notre dossier “Trailer 2011”.

Retournez ce magazine pour découvrir VAN Management.

Vous pourrez y lire entre autres : •

Notre dossier “aménagement” • Les premiers mètres au volant de deux nouveaux utilitaires : l’Iveco Daily et le Fuso Canter.

33 EURO 6 : acheter ou attendre ?

La norme Euro 6 arrive. Faut-il déjà investir dans les véhicules Euro 6 ?

Découvrez notre analyse.

37-42 TRUCK TEST Volvo FH16 700 (p.38) Mercedes Actros (p.42)

23 FOCUS TRANSPORT Chaque branche du transport possède ses propres spécificités. Nous nous penchons dans cette édition sur le transport dans la construction.

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26 DEALER TOPICS L’actualité des concessionnaires en un clin d’oeil.

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mise en page Peter Meyskens, Bart De Meuter www.activeonline.be

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Ciao Filip !

Crise de la dette, vacillement de la sphère financière, finances publiques en déliquescence, perspectives de croissance revues à la baisse voire récession,… : l’Europe traverse une période troublée, marquée par une grande incertitude économique. Sommes-nous au devant d’une nouvelle crise économique, de l’ampleur de celle que nous avons connue en 2008, voire pire ? Aucun gourou n’ose actuellement se lancer dans le moindre pronostic.

Cette incertitude n’est évidemment pas sans effet sur le moral de nos transporteurs. Qui s’y préparent de différentes manières. Certains, afin d’en tirer encore un bon prix, n’hésitent pas à vendre une affaire florissante, comme ce fut le cas récemment avec les transports Heck rachetés par DB Schenker ou encore avec Maes Transport qui a rejoint l’ogre Jost. Parlant de Jost, il se chuchote qu’il ne compte pas s’arrêter en si bon chemin dans sa boulimie de croissance : on cite ainsi le nom de De Bock Gebroeders, qui permettrait à Jost de prendre pied dans le transport de containers et de Magetra, qui ouvrirait une porte sur le futur Trilogiport à Liège…

D’autres entreprises, conscientes que l’avenir passe par une focalisation sur les activités à valeur ajoutée, n’hésitent pas à fermer leur département « transports ». Ainsi Rogister (Welkenraedt), dont la direction explique que « en comparaison avec les pays limitrophes les charges sociales en Belgique sont nettement plus élevées (ndlr : ce n’est pas un scoop mais c’est toujours utile à rappeler) et que nous payons 500.000 euros de plus que nos concurrents en Allemagne et à Luxembourg. » Tout simplement intenable quand on connaît l’étroitesse des marges dégagées dans des activités de transport pures…

Filip Janquart (UPTR) nous a quittés brutalement à 38 ans. Aussi triste qu’injuste.

Sans en nier l’importance, toutes ces considérations apparaissent bien futiles à côté de la perte brutale d’une des figures marquantes du monde du transport routier belge. Je fais évidemment ici allusion à la mort à 38 ans de Filip Janquart, tout à la fois collaborateur, cheville ouvrière et porte-parole néerlandophone à ses heures de l’UPTR, l’une de nos trois fédérations représentatives. Un grand passionné – du transport mais aussi de l’aviation, lui qui possédait son brevet de pilote -, un être à la fois attachant par sa franchise, amusant par sa vision parfois décalée des choses et très intelligent par l’analyse toujours pointue qu’il faisait des dossiers chauds de notre secteur. Marié, père de trois enfants, il laisse un vide énorme au sein de la famille du transport belge.

Ciao Filip !

Christophe Duckers Directeur de la rédaction

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SPOTLIGHT PERFORMANCE

Enquête conjoncturelle Trends TOP/ TRANSPORTMEDIA

SATISFAITS DANS L’IMMÉDIAT, PRÉOCCUPÉS PAR L’AVENIR Suivant une tradition aujourd’hui bien établie, TRANSPORTMEDIA (éditeur du magazine que vous tenez entre les mains) et Trends TOP réalisent chaque année une enquête conjoncturelle. But de la manœuvre : prendre le pouls du secteur et mesurer les progrès – ou les régressions – enregistrés dans tous les postes clés de l’entreprise. Une centaine d’entreprises ont cette année été interrogées. Bilan : de plus en plus de satisfactions, mais encore quelques grosses inquiétudes…

Tony Coenjaerts, directeur Trends-Tendances

Volume d’activités. Nos répondants sont un peu moins optimistes que l’an dernier. Le nombre d’entreprises qui s’attend à une stabilisation dépasse celui qui espère une augmentation de l’activité. En 2010, c’était le contraire. Ces chiffres doivent toutefois être nuancés. En 2010, les optimistes étaient passés de 18 % à 48 %. Et peut-être ont-ils en 2011 une vue plus réaliste des cho-

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SPOTLIGHT PERFORMANCE

ses. Autre constatation : nos « sondés » ont manifestement moins tendance à sous-traiter. Près d’une entreprise sur quatre n’y a pas eu recours cette année, contre 16 % en 2010.

UN BÉNÉFICE DOUBLÉ Rentabilité. Il n’y a plus qu’une entreprise sur cinq qui affirme avoir terminé l’année en perte. L’année passée, une entreprise sur trois avait terminé l’exercice en négatif. Ces chiffres sont peut-être légèrement flattés mais révèlent néanmoins une bonne tendance.

Un sondage effectué sur quelque 3.000 entreprises du secteur dont nous avons déjà les comptes annuels montre qu’en 2010, trois entreprises sur dix ont terminé l’exercice en perte, contre 35 % en 2009. Il y a donc progrès.

Confrontés à une hausse de leurs charges d’exploitation, les transporteurs tentent en toute logique de les répercuter – ne seraitce que partiellement – vers leurs clients. Avec une réussite relative, mais une amélioration dans le temps par contre bien réelle. Une entreprise sur dix parvient ainsi à répercuter cette hausse immédiatement. C’est dix fois plus qu’en 2010 où pratiquement personne n’y parvenait. Tout aussi positif : les entreprises qui répercutent la hausse le plus vite possible sont presque deux fois plus nombreuses qu’en 2010 : 36 %, contre 19 %.

Augmenter les tarifs, soit mais de combien ? Entre 0 et 5 % dans sept cas sur dix. Ici, l’évolution par rapport à 2010 est particulièrement nette pour le segment entre 5 % et 10 %. Conséquence logique de ce qui précède, une entreprise sur dix seulement a été contrainte de diminuer ses tarifs de transport en 2011. C’est trois fois moins qu’en 2010. Et dans un cas sur deux, cette réduction est de moins de 5 % .

Globalement, le bénéfice net de notre échantillon a doublé. Et, pour 2011, les entreprises attendent mieux encore.

La rentabilité est évidemment fonction d’un certain nombre de facteurs parmi lesquels les plus importants sont le coût du personnel et celui du diesel. C’est le coût du diesel qui a été l’objet de toutes les préoccupations: 33 %, contre 25% l’année précédente.

Cela revient comme une constante dans tous les commentaires des entreprises interrogées. Et c’est logique. Depuis la fin 2008 l’augmentation est de près de 60%.

Répercussion des hausses. En 2010, on voit très nettement que, trimestre après trimestre, le prix de revient a augmenté davantage que le prix de vente. Dans ces conditions, faire du chiffre d’affaires ne sert pas à grand-chose si l’intendance ne suit pas. Les entreprises en sont bien conscientes.

DÉFAUTS DE PAIEMENT EN HAUSSE Délais de paiement. Quatre factures sur dix sont payées en retard. Pour le bureau d’études Graydon qui suit de près les habitudes de paiement des entreprises, nous enregistrons pour le moment des «profondeurs jamais atteintes». Les entreprises interrogées observent effectivement un accroissement des défauts de paiement. Six entreprises sur dix ont dû «encaisser» en 2011 entre 1 et 20 factures non payées, contre 54 % en 2010.

Trésorerie. Comment cette évolution se répercute-t-elle sur la trésorerie des entreprises ? 27 % des entreprises n’éprouvent pas de problèmes de liquidité, contre 35 % l’année précédente, alors que 46 % en souffrent peu, contre 32 % en 2010. Près d’une société sur quatre témoigne de difficultés considérables. La conjoncture joue évidemment en faveur des mauvais payeurs. Plus la concurrence est intense, plus il devient difficile de persuader le client de payer dans des délais raisonnables...

«L’augmentation du chiffre d’affaires a été annihilée par une progression plus importante du coût des transports.»

(ECS European Containers) NOVEMBRE 2011

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SPOTLIGHT PERFORMANCE

Investissements. En la matière, les entreprises sondées restent prudentes. Elles vont investir mais guère davantage qu’en 2011.

On remarque même une légère tendance à la baisse pour les investissements de plus de 500.000 euros. Vers quoi vont aller ces investissements? Surtout le remplacement de la flotte, mais son extension aussi.

LE PANEL : LOGISTIQUE TOUTE !

Une centaine d’entreprises ont répondu à nos questions. Sept réponses sur dix émanent du CEO ou de la direction générale.

L’essentiel des répondants sont des PME. Avec pratiquement une moitié d’entreprises qui comptent entre 10 et 50 personnes. Et une majorité de petites flottes, comptant moins de 20 véhicules.

Ce qui correspond plus ou moins à la structure du secteur, caractérisé par un grand nombre de petites entreprises.

Ces entreprises ne font pas que circuler. Elles entreposent également. Elles sont près de trois sur quatre à faire également de la logistique. C’est une évolution très nette par rapport à l’enquête précédente. En 2010, elles n’étaient que deux sur trois.

«Il fut un temps où le rapport transport/logistique était de 70/30 avec un EBITDA (ndlr : résultat Personnel. Au ce niveau, la tendance à la reprise est très nette.

Près de huit entreprises sur dix comptent augmenter leur effectif. En 2010, elles étaient six sur dix. Les entreprises qui comptent réduire leur personnel sont en nette diminution: 24 %, contre 36 %. Et ces diminutions seront dans l’ensemble «douces». Plus d’une fois sur deux l’impact de cette réduction restera limité à 5 %. Les augmentations en revanche affichent un plus grand dynamisme.

opérationnel avant dépréciation et amortissement)

2010 était une année de crise. Les employeurs se sont dès lors montrés prudents et attentistes de sorte qu’il y avait indéniablement un retard à rattraper.

(Essers Group).

« La crise a déclenché un exercice de rationalisation interne qui a entraîné une réduction très nette des coûts opérationnels. » (Rhenus Logistics).

DES CONTRATS DE PLUS EN PLUS COURTS Degré général de satisfaction. Après une « annus 2009 horribilis », 2010 avait été l’année de la restauration de la confiance.

2011 confirme cette tendance. L’optimisme reste donc soutenu.

Et le degré de satisfaction augmente légèrement.

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de 50/50. Aujourd’hui, le transport n’assure plus à proportions égales qu’un tiers du cash-flow de l’entreprise.»

Globalement on observe un double mouvement : • le nombre d’entreprises satisfaites (scores de 6 à 10) passe de 55 % à 61 % • le nombre d’entreprises insatisfaites (scores de 0 à 4) tombe de 32 % à 20 %

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SPOTLIGHT PERFORMANCE

Entre les deux, le nombre d’indécis augmente. Il passe en effet de 12 % à 19 %. Pratiquement une entreprise sur cinq reste dans l’expectative. Et, quelque part, c’est logique tant les problèmes du secteur restent nombreux. Il y a bien sûr le coût du personnel et celui du carburant déjà évoqués. Mais nos « sondés » pointent aussi :

d’interpréter l’évolution des marchés ou encore l’incertitude en général. Une instabilité encore renforcée par des contrats dont la durée a tendance à nettement se raccourcir. Difficile dans ces conditions d’avoir une stratégie à long terme…

• les files • la « réglementite », qui se traduit par une surcharge des obligations administratives • la limitation des temps de conduite et de repos • les clients qui se braquent sur le prix plutôt que le service.

Sans oublier, refrain connu, le travail au noir ainsi que la concurrence déloyale qui restent endémiques. S’y ajoute un sentiment d’être mal-aimé. “Les autorités criminalisent notre secteur”, regrettent ainsi certains.

Ce qui est nouveau par rapport à notre enquête précédente par contre, c’est une réelle inquiétude à propos de quelque chose qui échappe complètement à nos sondés : l’évolution de l’économie. Sont ainsi évoqués, pêle-mêle, l’imprévisibilité des marchés, les énormes fluctuations de la demande, la difficulté

Ce qui est nouveau par rapport à notre enquête précédente par contre, c’est une réelle inquiétude à propos de quelque chose qui échappe complètement à nos sondés : l’évolution de l’économie.

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TRUCK TOPICS

Continental complète sa gamme 17,5 pouces pour poids lourds Avec l’introduction de deux nouvelles séries de pneus de poids lourds, Continental complète sa gamme 17,5 pouces. Les LSR1+ et LDR1+ ont été développés spécialement pour les véhicules de distribution, alors que les HTL2 et HTR2 sont taillés sur mesure pour les gros volumes.

Les LSR1+ (pour essieu directeur) et LDR1+ (pour essieu moteur) sont destinés par nature aux camions de distribution. Le LDR1+ se distingue par une grande quantité de rainures dans son profil. Celles-ci apportent une traction optimale et une résistance au roulement aussi faible que possible. Le mélange de gomme totalement nouveau apporte aussi sa contribution au résultat. En comparaison avec leurs prédécesseurs, la résistance au roulement des nouveaux pneus a pu être réduite de 10 %, ce qui permet de réaliser des économies de carburant de 3 à 4 %.

Les nouveaux HTL2/HTR2 sont quant à eux dédiés aux gros volumes, avec des semi-remorques d’une hauteur de chargement interne pouvant aller jusqu’à 3 mètres. Le HTL2 est la version pour les longues distances. Ce pneu à une faible résistance au roulement grâce à des nervures longitudinales étroites et à des épaulements larges et fermés. Avec le HTR2, Continental propose une variante régionale du HTL2.

System Alliance Europe dévoile ses nouveaux partenaires réseau Deux nouveaux partenaires renforcent le réseau européen de groupage depuis le 1er octobre 2011. Avec Bech-Hansen & Studsgaard A/S à Rønne (Danemark) et Nortrail – Norsk Trailer Express AS à Oslo (Norvège), System Alliance Europe est maintenant complètement présent en Scandinavie également.

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TRUCK TOPICS

Renault Trucks livre 100 tracteurs Premium à Jost Group Les négociations relatives à cette commande de 100 tracteurs Renault Premium ont été conclues en septembre 2010, lors de la visite de Roland Jost à l’usine Renault Trucks de Lyon, pendant laquelle il a rencontré Heinz Löw, directeur de Renault Trucks Europe. Grâce à cette discussion fructueuse, Jost Group utilise aujourd’hui plus de 200 véhicules Renault Trucks.

Les 100 nouveaux véhicules remplaceront en partie certains véhicules de la flotte de Jost Group, alors que d’autres seront mis en service pour participer à la croissance des activités de transport de la société. Les véhicules sont répartis entre différents sièges européens du groupe. Les tracteurs, de type 460.19T Euro 5 EEV, sont tous équipés d’une boîte de vitesse robotisée Optidriver+ et d’un retarder Voith.

Les livraisons se sont échelonnées au cours du premier semestre de cette année.

p o h b o j Une nouvelle fonction de direction pour Carl Pattyn chez Scania Benelux Carl Pattyn occupe depuis le 15 septembre la fonction de Director Commercial Operations pour Scania Belgium et Scania Luxembourg. Dans cette nouvelle fonction, il est responsable pour la coordination de toutes les activités commerciales, tant en terme de ventes que de services. Il fait également maintenant partie du Management Team de Scania Benelux et reporte directement à José Badía, Executive Director. Carl Pattyn occupait jusqu’à présent la fonction de directeur de la région Flandres/Anvers.

Le service Renault Trucks devient Renault Trucks 24/7 Renault Trucks a modifié le nom de son service 24 heures, symbole de sa disponibilité envers ses clients. Le nouveau nom est Renault Trucks 24/7 pour montrer la disponibilité, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Avec un réseau de 1.500 points de service et de plus de 1.000 véhicules d’intervention, Renault Trucks propose un service d’intervention efficace et fiable dans toute l’Europe.

Les fabricants de remorques Jumbo et Groenewegen unissent leurs forces Avec la fondation du Groupe Jumbo Groenewegen B.V. le 13 octobre dernier, la collaboration entre Jumbo Fabriek van Aanhangers en Opleggers B.V. et Groenewegen Industries B.V. est officialisée.

“Deux des plus anciens fabricants de matériel tracté des Pays-Bas viennent de se trouver”, explique Boudewijn Wellink, directeur général du Groupe Jumbo Groenewegen B.V. “Les perspectives économiques peu encourageantes poussent les différents intervenants à collaborer de manière stratégique, pour pouvoir répondre aux opportunités qui se présentent malgré les temps houleux.

Les deux entreprises se complètent en terme d’offre de produits ainsi qu’au niveau du portefeuille de clients. Les deux marques ont de plus la puissance pour continuer à se développer sur les marchés étrangers”.

Au sein de la nouvelle structure, Jumbo continue à se concentrer sur les remorques spéciales et sur les semis pour le transport exceptionnel. La division Groenewegen conserve quant à elle sa position forte sur le matériel tracté pour les prestataires de services logistiques et la distribution quadrillée. Groenewegen possède 70 % des actions du holding Groep Jumbo Groenewegen B.V., contre 30 % à Jumbo. Les unités de production de l’accord de partenariat sont établies à Helmond, Etten-Leur et à Tesanj (Bosnie Herzégovine). Les trois entreprises de production peuvent, si souhaité, reprendre des parties ou l’ensemble de la production l’une de l’autre..

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Testo Saveris : mesurer pour savoir Le système de mesure Testo Saveris mesure la température et le taux d’humidité des marchandises et produits dans les environs, pendant les processus ou le transport. Le système de mesure est simple à utiliser et sûr, et vous économisez du temps grâce à un enregistrement automatique des données mesurées.

Pendant le transport, les données mesurées sont archivées via une unité embarquée dans la cabine. Le chauffeur reçoit les informations et les alarmes. L’enregistrement et le contrôle s’effectuent via des capteurs sans fil, qui évitent un fastidieux câblage du véhicule.

Il est également possible d’imprimer les données enregistrées via une imprimante infrarouge lors de la livraison des marchandises.

Dans une installation fixe, le transfert des données mesurées s’opère via une connexion sans fil ou Ethernet vers une station de base. Celleci archive et surveille toutes les données relevées. Quand une limite est dépassée, différentes options d’alarme sont possible, comme un SMS, un e-mail ou une alarme relais. Une alarme peut même être arrêtée à distance, même si le système n’est pas connecté avec un PC allumé. Toutes les valeurs mesurées, relevées par une installation fixe ou mobile, sont centralisées par le logiciel. Avec le logiciel Saveris, il est possible d’analyser et d’évaluer aisément d’ensemble des données relevées.

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TRUCK TOPICS

Solar Rally Truck entame la construction du prototype 1

Partner van Solar Rally Truck

Febetra craint un record du nombre de faillites Le nombre croissant de faillites d’entreprises de transport routier de marchandises inquiète la Febetra. D’après les derniers chiffres du SPF Mobilité et Transport, 132 entreprises disposant d’une autorisation de transport ont fermé leurs portes au premier trimestre, ce qui représente une augmentation de 13 % par rapport au premier semestre 2010. La fédération craint que : “des volumes en baisse, une concurrence féroce et un prix de revient en hausse deviennent un cocktail mortel pour un nombre record d’entreprises belges de transport”.

Depuis août, l’équipe Solar Rally Truck peaufine le châssis de l'e-Unimog Proto 1. Début 2012, une plateforme prototype roulante doit voir le jour et servir de base au modèle qui participera à la compétition dans les rallyes... et qui roulera à l'énergie renouvelable à 100 %. Pour le Prototype 1, l’équipe a choisi une version hybride de série de la transmission électrique. Elle utilise, à cet égard, un Range Extender de quelque 30 kW et un moteur électrique de 75 kW. Des négociations sont en cours avec des tierces parties en Belgique, en Chine et en Inde pour le système de gestion des accumulateurs, le moteur électrique et le générateur. L’équipe du Prototype 2 effectue, entre-temps, des tests intensifs avec le matériel ultraléger qui remplace la carrosserie. Les premiers tests sont prometteurs, sur le plan tant des propriétés du matériau comme la résistance à la flexion que de l'application de méthodes de production avérées et de haute technologie.

INTERVIEW ÉCLAIR Michaël Reul, à propos du lancement de la « TRANSPORT JOB PLATFORM » Pourquoi l’UPTR a-t-il lancé une initiative comme la Transport Job Platform, qui entend mettre en rapport l’offre et la demande en matière de personnel roulant ?

Le métier de chauffeur routier est considéré comme une « fonction critique ». Le problème de la pénurie de chauffeurs - fréquemment réévaluée entre 3.000 et 4.000 unités en Belgique - ne peut aller que croissant. En effet, plus d’un quart des chauffeurs actuellement sur le marché ont plus de 50 ans.

Il est donc temps de réagir et de prendre des initiatives pour y remédier.

Quel rôle entend jouer la Transport Job Platform ?

La Transport Job Platform a pour ambition de faciliter la vie des entrepreneurs de transport en centralisant au maximum les CV des chauffeurs sur un seul site web, aisément consultable (www.transport-jobs.be). Ainsi, tant les jeunes chauffeurs issus des filières classiques de formation (Forem, VDAB, Bruxellesformation) que les chauffeurs plus expérimentés peuvent

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directement déposer leur CV. De plus, une rubrique « Devenir chauffeur » a été imaginée pour orienter adéquatement ceux qui désirent rejoindre notre secteur, avec un maximum d’informations concrètes, notamment sur les interventions possibles pour l’obtention de leur permis C-CE et leur certificat d’aptitude professionnel.

Initiative de l’UPTR avec le soutien de Paycover, bureau social, Transport Job Platform a convaincu d’autres acteurs du secteur…

Après Tempo-Team, Randstad vient en effet également de décider de déposer les CV de ses chauffeurs sur notre plateforme. En insistant bien sur le fait que s’il y a effectivement des chauffeurs intérimaires, d’autres sont également à la recherche d’un emploi fixe. Tempo-Team et Randstad ne sont en effet pas seulement des agences d’intérim, mais aussi des bureaux de sélection.

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TRAILER INTERVIEW

L’organisation opte pour la diversification Le nouveau Trailer est arrivé Le vendredi 25 novembre, Trailer ouvrira pour la 14e fois les portes du Kortrijk Xpo. Après l’édition de crise 2009, l’organisateur de l’événement, Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), a effectué une évaluation approfondie de son salon bisannuel. Quelques semaines avant le lancement du Trailer ‘relifté’, nous avons rencontré Lode Verkinderen, le Secrétaire Général de TLV. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

TRANSPORT Management : Monsieur Verkinderen, pour être très honnête, nous avons craint pour l’avenir de Trailer.

Lode Verkinderen : « L’édition 2009 était, à bien des égards, une édition de crise. Au cours de cette période, quasi tous les salons ont été annulés, sauf Trailer. Nous avons réalisé à l’époque une première évaluation au salon même. Au cours de la période qui a suivi, nous nous sommes réunis un certain nombre de fois avec un échantillon représentatif d’exposants. Ces réunions ont clairement montré la volonté de maintenir le concept de Trailer en tant que salon professionnel pour le secteur du transport. La vocation internationale qui a toujours été celle de Trailer reste le principe de base. C’est pourquoi nous sommes fiers, avec les exposants, que Trailer 2011 soit toujours bien là, avec même une belle croissance sur un certain nombre de points. » TM : Le marché du véhicule tracté a pourtant déjà connu des temps meilleurs.

Lode Verkinderen : « Nous savons évidemment, en tant qu’organisation professionnelle de transporteurs, que les décisions d’investissement ont été fortement différées. Ceci a eu

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son impact sur les chiffres d’immatriculations des nouveaux utilitaires lourds au cours des dernières années. Dans le cas des véhicules tractés ET des véhicules moteurs, la baisse a été très importante. Au cours des derniers mois, on a toutefois vu les chiffres s’améliorer, mais les niveaux qui étaient ceux de la mi 2008 ne sont pas encore atteints. La prudence est toujours de mise parmi les transporteurs et, de plus, la croissance économique ralentit tandis qu’une pression sur les prix se fait sentir en raison du coût élevé du diesel. Malheureusement, la crise de l’euro en rajoute une couche. Il serait miraculeux que Trailer échappe totalement à ce climat. Mais la présence d’environ 100 exposants prouve bien que le concept du salon Trailer affiche encore suffisamment de force d’attraction. » TM : Avec la remise des prestigieux ‘Truck et Van of the Year’ comme cerise sur le gâteau ?

Lode Verkinderen : « Trailer essaie de remplir sa vocation internationale à différents niveaux. Le fait que la remise des Truck et Van of the Year se déroule pour la première fois au cours de notre salon n’est, dans cette perspective, pas négligeable. La

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TRAILER INTERVIEW

Lode Verkinderen : « Depuis des années, Trailer collabore avec Flanders Investment & Trade (FIT) dans le cadre d’un groupe cible de visiteurs étrangers. En débarrassant le visiteur de l’organisation du trip, on donne à cet étranger ce petit ‘extra’ qui l’incite à vernir dans un salon qu’il ne connaît peut-être pas bien. Nous misons donc ici surtout sur la qualité du visiteur étranger. Ceci a déjà débouché par le passé sur la présence d’importants gestionnaires de flotte étrangers. Pour cette édition, nous nous concentrons sur les Pays-Bas et le nord de la France parce que ce bout de terre étrangère représente l’hinterland naturel de Courtrai. En tant qu’organisation sectorielle et organisateur du salon, nous mettons une importante campagne sur pied visant à inviter tous nos contacts au salon. Les exposants eux-mêmes invitent aussi leurs contacts. On arrive ainsi déjà à plus de 80 % des visiteurs traditionnels. En outre, nous nous appuyons sur une campagne média nationale et à l’étranger ainsi que sur un certain nombre d’autres initiatives. Le secteur du transport sera donc présent via suffisamment de canaux. N’oubliez pas non plus qu’avec Kögel, c’est un des grands absents de ces dernières années et un des grands noms européens de la semi-remorque qui revient au salon. »

Lode Verkinderen, Secrétaire général de Transport & Logistiek Vlaanderen

remise est un pôle d’attraction et offre en même temps à tous les exposants la possibilité de mettre leurs innovations sous le feu des projecteurs internationaux. Car rien n’est mieux pour un exposant qu’une publicité gratuite dans un pays qui présente encore des possibilités de croissance. Selon les derniers chiffres, la presse étrangère sera représentée par quelque 150 personnes. Et le secteur des véhicules moteurs veut évidemment aussi être de la partie. Les principaux importateurs de véhicules moteurs en Belgique sont donc aussi présents en tant qu’exposants. Par ailleurs, la remise des Truck et Van of the Year est surtout un événement réseau important qui rassemble, en plus de la presse professionnelle déjà citée, de nombreuses personnalités du secteur, des exposants, mais aussi les membres de Transport en Logistiek Vlaanderen. » TM : La remise est également très complémentaire à vos propres awards…

Lode Verkinderen : « Deux Trailer Awards vont en effet à nouveau être décernés : un pour le meilleur accessoire, et un pour le meilleur véhicule tracté. Sans pouvoir me prononcer sur les candidatures individuelles – c’est le boulot du jury indépendant -, j’ose affirmer que l’on verra de nombreuses innovations intéressantes. Innovations qui seront donc exposées au salon. » TM : Pourquoi attachez-vous autant d’importance au caractère international de Trailer ?

La prudence est toujours de mise chez les transporteurs et, de plus, la croissance économique ralentit. La crise de l’euro en rajoute hélas encore une couche. Il serait miraculeux que Trailer échappe totalement à ce climat.

En pratique ‘OPENING NIGHT TRAILER 2011’ : 24/11 À 18H30 Cérémonie d’ouverture officielle du salon avec la remise des Truck of the year, Van of the Year et Trailer Awards.

HEURES D’OUVERTURE : 25/11 au 29/11 compris, tous les jours de 10h à 19h.

Les visiteurs peuvent se préinscrire via www.trailer.eu

Les grands absents L’arrivée d’un certain nombre de marques de poids lourds a donné à Trailer une belle bouffée d’air. Cependant, les grands constructeurs belges, comme Vanhool, LAG et Renders ne seront à nouveau pas au rendez-vous courtraisien. Transportmedia est heureusement bel et bien de la partie. Notre émission spéciale de TRANSPORT.TV qui sera diffusée les 19 et 20 novembre sur Kanaal Z, vous dira tout sur les exposants et leurs nouveautés.

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TRAILER NEWS

Body styling pour semi-remorques Dans son vaste catalogue, Matro présentera lors du prochain salon Trailer son kit de panneaux latéraux pour semi-remorques standards. Grâce à ces panneaux, réalisés en plastique ABS très rigide et 100% recyclé, les transporteurs optimisent leur consommation de carburant en raison de l’amélioration du coéfficient aérodynamique de leur matériel tracté. En cas de collision, les panneaux jouent également un rôle important grâce à la protection latérale qu’ils apportent. Ils peuvent être soit fixés, soit montés sur des charnières. Dans les deux cas, les panneaux sont livrés avec un kit de montage et un mode d’emploi, et sont facilement amovibles pour les opérations d’entretien. Livrés en blanc RAL 9010, les panneaux peuvent être peints en carrosserie; leur composition en plastique ABS résistant aux UV assurant une excellente durabilité dans le temps.

DÉPOTAGE DES MATÉRIAUX PULVÉRULENTS : COMPRESSEUR À VIS AVEC PRISE DE FORCE MH6

YOUNG & PARTNERS S’IMPLIQUE POUR LE SECTEUR LOGISTIQUE

Sur le stand Humblet Hydraulics, l’attention se portera sur les nouveaux compresseurs à vis avec prise de force MH6. Cette nouvelle application présente de nombreux avantages par rapport aux systèmes actuels : plus léger (jusqu’à 70% de gain de poids, soit un gain de charge utile et donc de productivité), plus compact, plus rapide, le compresseur à vis MH6 se monte directement sur la boîte de vitesse, avec prise de force intégrée. La technologie à vis sans huile et à débit élevé présente une large plage de vitesses. Le régime moteur est réduit, ainsi que les opérations de maintenance. L’installation, en “plug & play” est compatible avec tous les tracteurs standards 4x2, mais également avec les camions 6x2, 6x4 et 8x4. Le système est très polyvalent, des matériaux de construction (ciment, plâtre...) aux denrées alimentaires (farine...).

L’interface graphique de NaviTrans offre au planificateur une vision complète de sa planification et lui donne accès à tous les moyens pour travailler de façon ciblée et efficace, tout en apportant les corrections nécessaires.

L’intégration du PTV X-Server rénové calcule dynamiquement et avec précision les kilomètres et la durée estimée du trajet. La dernière version de NaviTrans RTC intègre également une fonctionnalité Cross-Docking, ce qui offre de nombreux avantages : réduction des stocks et des coûts de transport, délais plus courts, meilleur enregistrement et suivi des anomalies. L’intégration de NaviTrans avec Transporeon et avec le système TAMS de pré-annoncement de PSA crée une situation win-win tant pour les clients que pour le transporteur.

B.ALERT S’ATTAQUE À LA PROBLÉMATIQUE DE LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT ROUTIER La sécurité du transport routier est un problème qui a pris de l’ampleur ces dernières années. Les statistiques montrent que le secteur est de plus en plus confronté aux vols, trafics et violence. L’an dernier, 200.000 cas ont ainsi été enregistrés en Europe. b.Alert est un système d’alarme actif, qui s’enclenche quand le camion s’arrête pour veiller sur la chargement ainsi que sur les réservoirs d’essence. Une solution existe également pour le matériel tracté laissé sur un parking ou dans une zone non surveillée. La solution b.Alert est une technologie flamnde, basée sur la mesure des vibrations, combinée à des algorythmes sophistiqués.

LE SCANIA EURO 6 EN PRIMEUR À TRAILER Scania a introduit ses moteurs Euro 6 de 13 litres (440 ou 480 chevaux) en mai dernier, devenant ainsi le premier constructeur de poids lurds à nous permettre de tester cette nouvelle norme au volant d’un véhicule. Les premiers essais sont positifs : consommation en baisse, tant pour le diesel que pour l’AdBlue, et tendance identique au niveau des émissions. Pour arriver à ce résultat, Scania a combiné différentes technologies développées en interne au fil des dernières années, comme la recirculation des gaz d’échappement, un turbocompresseur à géométrie variable, un système d’injection haute pression à rampe commune, la réduction catalytique sélective et le filtrage des particules. Les entreprises de transport sensibilisées aux problèmes de l’environnement peuvent d’ores et déjà faire le pas, et investir dans la technologie la plus verte disponible sur le marché.

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TRAILER NEWS

TurboPartner, la nouvelle initiative de Turbo’s Hoet Le marché du remplacement des turbocompresseurs montre toujours des signes d’expansion. Dans ce contexte positif, Turbo’s Hoet a décidé de lancer une nouvelle initiative, TurboPartner. Grâce à ce concept, plus de concessionnaires automobiles et de garagistes peuvent se profiler comme spécialistes en turbo. La nouvelle activité de Turbo’s Hoet présente d’autres avantages, comme des formations professionnelles, et un accès facilité aux dernières information sur les turbos et leur révision. Jeroen Velthuis, directeur de division chez Turbo’s Hoet : « En tant que leader du marché, nous devons anticiper les demandes et créer des tendances. Nous formons actuellement une cinquantaine de mécaniciens par semaine, et estimons que 200 garages auront entamés les démarches pour devenir TurboPartner d’ici la fin de l’année. »

SUIVO, DES BOÎTIERS EMBARQUÉS POUR LE MATÉRIEL TRACTÉ La gamme d'unités de suivi du matériel tracté comprend trois modèles : une unité rechargeable avec une autonomie de 3 ans entre deux périodes de chargement et 2 unités entièrement autonomes avec une autonomie de 10 ou de 15 années. L'unité rechargeable est branchée au système électrique de la remorque. Sous tension, la remorque peut être suivie sur une carte via le site internet Suivo. Hors tension, la balise envoie sa position une fois par jour. Les unités autonome envoient leur position une fois par jour, ou plus selon configuration, et restent en standby le reste du temps. Des alarmes peuvent être configurées pour tous les systèmes. Vous pouvez ainsi recevoir un e-mail ou un sms lorsque la remorque commence à se déplacer.

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TOUTES LES GOUTTES COMPTENT CHEZ VOLVO TRUCKS Dans le cadre de sa campagne de sensibilisation à la conduite économique, et au rôle prépondérant que le chauffeur joue dans la consommation de carburant, Volvo Trucks exposera à Trailer un tracteur aux couleurs de son opération « Every drop counts ». Cette opération fait appel à des mesures simples qui permettent de réduire sensiblement la consommation de carburant. « Une consommation faible est bonne pour nos clients, comme pour l’environnement. C’est le message que nous voulons faire passer », explique Staffan Jufors, président et CEO de Volvo Trucks. Le stand suédois accueillera également un tracteur Volvo Ocean Race Limited Edition, à destination des clients qui souhaitent un véhicule unique et exclusif, avec différents équipements dessinés sur mesure, dont un intérieur inspiré par le monde de la voile. Cette série spéciale a été lancée à l’occasion de la 11e édition de la Volvo Ocean Race, course reconnue comme « l’Everest » de la voile.

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Le groupe Clarebout, situé à Heuvelland (Neuve-Eglise) et à Warneton (www.clarebout.com) est un producteur important de produits de pommes de terre congelés. Avec un chiffre d’affaires de 300 millions d’euro nous sommes un fournisseur important de l’industrie alimentaire européenne. Pour cela nous disposons d’un appareil productif moderne et d’une équipe motivée de plus de 500 collaborateurs qui assurent une production continue.

Pour consolider notre croissance, nous désirons renforcer nos services avec un collaborateur (h/f) :

Transport Manager (h/f) FONCTION En tant que Manager Transport vous êtes responsable pour élaborer, réaliser et optimaliser l’organisation des transports internationaux et nationaux de l’entreprise. L’entretien et le développement des relations existantes est essentiel, à côté de cela vous formez en développez de nouvelles relations. Vous t ravaillez en étroite collaboration avec le ser-vice de vente de l’entreprise et vous rapportez à la direction commerciale.

PROFIL Vous disposez de compétences commerciales et communicatives suffisantes. Vous avez surtout du succès en tant que manager transport parce que vous disposez d’une certaine force de persuasion, de gestion par résultat et de flexibilité. Prendre des initiatives ne vous est pas inconnu. La négociation des prix au niveau national et international est un défi. Une bonne maîtrise écrite et parlée du néerlandais, du français, de l’anglais et de l’allemand est un must.

La connaissance de l’espagnol est un plus. Une certaine expérience dans le transport est indispensable.

OFFRE Une fonction captivante au sein d’une entreprise professionnelle avec une attention personnelle et des possibilités de carrières concrètes. Salaire selon votre expérience avec un contrat à durée indéterminée.

SI INTÉRESSÉ Si vous êtes enthousiaste par rapport à cette offre d’emploi envoyez votre CV et votre lettre de motivation le plus rapidement possible à l’adresse suivante : filip.delporte@clarebout.com.

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TRANSPORT CHANTIER

« Le seuil d’accès est toujours plus élevé » A la recherche de l’essence du transport de chantier La prospérité de notre économie dépend directement de l’organisation du transport. Mais dans la construction, cela va encore plus loin que dans la plupart des autres branches économiques. Interrogez les chauffeurs… En plus de maîtriser la conduite, ils doivent connaître le monde de la construction et ses divers matériaux. Ils doivent aussi avoir la capacité de discuter avec les chefs de chantier. Deux transporteurs spécialisés nous expliquent ce qui rend le travail dans ce secteur si particulier.

Tom Mondelaers

Wortegem-Petegem (Flandre orientale), abrite le siège du groupe Willy Naessens, le plus grand constructeur industriel du Benelux avec 1.300 personnes et un CA de €350 millions . Willy Naessens a choisi une intégration verticale. Avec les éléments de base sable, ciment, gravier, ferraillage et eau -, le groupe construit des projets qui valent des millions d’euros et des usines qui produisent les éléments de construction nécessaires. Le groupe fabrique 95 % de l’ossature d’une construction. Il possède 8 centrales à béton, un garage avec cabine de peinture, une société de terrassement et d’aménagement d’égouts, 7 entreprises de construction, plus de 10 unités de production pour la réalisation de divers produits propres dont une menuiserie, un bureau d’étude avec une bonne trentaine d’ingénieurs industriels et civils, des quais de chargement et déchargement ainsi qu’une société de transport Transwinaton. Chez cette dernière, nous tentons de comprendre en quoi le transport chantier se distingue du transport ordinaire.

Transwinaton dispose d’une flotte de 30 tracteurs et 150 semiremorques. La société transporte des matériaux et des machines vers les différents chantiers du groupe Willy Naessens. Mais les entreprises tierces peuvent également faire appel à Transwinaton pour les semis plateaux, les semis pour le transport de panneaux en béton, les dolly’s pour les pièces longues et les surbaissées pour l’exceptionnel. Geert Deroose, directeur : « Ce parc nous permet de transporter pratiquement tout jusqu’à une longueur de 45 m et un poids de 60 t. Avec les surbaissées, nous pouvons transporter des machines jusqu’à 85 t. Nous effectuons souvent du transport exceptionnel parce que notre groupe utilise un maximum d’éléments préfabriqués. Le poids important et les dimensions hors normes de ces éléments constituent la principale différence avec le transport ordinaire. »

PLUS DE SEMIS QUE DE TRACTEURS Transporter des matériaux de construction requiert des investissements conséquents. « Notre coût d’investissement est important et peut être réparti sur 3 domaines d’activité », explique G. Deroose. « Pour le transport classique, nous disposons de tracteurs standards et traditionnels mais avec un châssis renforcé.

Afin de limiter au maximum les temps d’attente liés au déchargement sur le chantier et au chargement dans les sociétés de production, nous possédons davantage de semis que de tracteurs. Par ailleurs, nous livrons des granulats à nos propres unités de production au moyen d’une dizaine de véhicules silos.

Nous exploitons en outre des surbaissées avec une capacité de chargement de 90 t afin de transporter nos 30 grues et 45 nacelles élévatrices. Et enfin, nous avons encore différents dolly’s pour le transport de poutres en béton jusqu’à 45 m de long et 65 t. Pour pouvoir transporter nos panneaux en béton de 4 m de haut, nous commandons des semis spéciales sur mesure. »

Transwinaton dispose d’une flotte de 30 tracteurs et 150 semi-remorques. La société transporte des matériaux et des machines vers les différents chantiers du groupe Willy Naessens.

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TRANSPORT CHANTIER

adéquat. En Belgique, nous ne pouvons que rarement monter sur l’autoroute en exceptionnel et nous sommes donc obligés de trouver une solution en passant par les routes secondaires. »

LES SERVICES D’UN ‘ESCORTEUR’ Dans la construction, le transport exige bien plus du chauffeur que dans le transport de marchandises classique. G. Deroose : « En raison de la diversité des chargements, nous comptons sur l’expérience de nos chauffeurs. Ils disposent des sangles et chaînes nécessaires pour arrimer eux-mêmes les matériaux de construction. Entrer sur un chantier ou y emprunter une route demande une certaine habileté et un art de la conduite. Il n’existe pas de formations spécifiques pour le transport sur chantier. C’est pourquoi nous assurons nous-mêmes la formation et l’escorte. » « Pour être sûr de pouvoir atteindre le chantier avec un transport exceptionnel, nous employons quelqu’un qui organise l’escorte et demande les autorisations. Au besoin, nous reconnaissons le trajet préalablement. En raison des nombreux travaux routiers, il n’est pas toujours évident d’atteindre le chantier. C’est ainsi que nous avons pu une fois, exceptionnellement, traverser le marché de Ronse car nous avons pu prouver au conseil communal que c’était la seule solution. Les ronds-points et rétrécissements de chaussée se multiplient, ce qui complique le tracé d’un itinéraire

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DORMIR SUR LE CHANTIER Dans le secteur actuel de la construction, qui implique différents entrepreneurs spécialisés dans un seul et même projet, le fait de livrer les marchandises à temps constitue un must absolu. Un défi ? « Nous essayons de charger les marchandises dans nos semis le jour précédent », précise G. Deroose. « En fonction de la distance et du risque de file, nous adaptons l’heure de départ de nos chauffeurs. Si nécessaire, nous partons la nuit. Pour les éléments plus longs, nous sommes obligés de rouler entre 21h et 6h du

“En fonction de la distance et du risque de file, nous adaptons l’heure de départ de nos chauffeurs.

Si nécessaire, nous partons la nuit.”

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TRANSPORT CHANTIER

en béton sur le chantier. » Défi supplémentaire : l’implication du chauffeur dans le processus de construction. « C’est précisément pour cela qu’il est nécessaire qu’il connaisse le secteur », déclare X. Weltjens. « Il doit savoir par où il vaut mieux passer pour entrer sur un chantier et s’il peut emprunter ou pas un passage non stabilisé. Cela demande de l’expérience et du discernement. Quand un chauffeur place une grue, il doit se poser la question de savoir si elle peut arriver partout. Pour de telles opérations, il doit souvent discuter avec le chef de chantier. Vous voyez que les chauffeurs doivent, dans ce secteur, faire davantage que se déplacer d’un point A vers un point B. Le candidat idéal est, à mes yeux, quelqu’un qui a un bagage dans le secteur de la construction. »

matin. Les chauffeurs passent la nuit sur le chantier. » Quid des exigences du client pour le transport chantier ? « La principale exigence du groupe Willy Naessens est que les matériaux de construction soient livrés en just-in-time sur le chantier », déclare G. Deroose. « Pour la cause, tous les tracteurs sont équipés d’un ordinateur de bord et nous pouvons les suivre en ligne. De plus, 4 personnes assistent les chauffeurs au dispatching. » Chez Weltjens Transport à Opglabbeek, le transport chantier constitue aussi une activité importante. La société familiale possède 90 véhicules tractés et 65 tracteurs. Pour servir ses clients du secteur de la construction, Weltjens Transport utilise des bennes, des véhicules avec grues, des surbaissées, des plateaux, des semis tiroirs, des mixers à béton et une pompe à béton. « Nous avons procédé à ces différents investissements au fil des ans, en fonction de nos clients », raconte Xavier Weltjens, directeur. Les clients de Weltjens Transport sont, notamment, des producteurs de béton coulé, des fabricants de divers matériaux de construction et de grands entrepreneurs dans le secteur de l’aménagement des routes.

BIEN PLUS QUE DU TRANSPORT DE A À B Dans le transport chantier, le chauffeur joue un rôle important. « Il est souhaitable qu’il connaisse bien le monde de la construction », affirme X. Weltjens. « Et qu’il connaisse aussi les divers matériaux de construction. C’est un atout. Le béton coulé, par ex., commence à durcir après un moment et nécessite certains additifs durant le transport. Dans la mesure où nous roulons avec différents véhicules spécialisés, une connaissance spécifique de ces derniers est nécessaire. Autant de choses qui ne figurent pas au programme de formation d’un chauffeur. Nous investissons dès lors beaucoup d’énergie dans notre personnel, par exemple en leur apprenant à travailler avec une grue ou une semi tiroir pour amener des éléments

SEUIL D’ACCÈS PLUS ÉLEVÉ Weltjens Transport roule presque quotidiennement sur Bruxelles. « Dans le centre ville, l’accessibilité aux chantiers constitue un grand problème », constate X. Weltjens. « Et naturellement, il y a le problème des files qui n’a fait qu’empirer au cours de ces derniers mois. Parfois, nous pouvons négocier une livraison tôt le matin, mais ce n’est pas toujours possible. Le timing est aussi toujours plus serré. Il y a 15 ans, un seul entrepreneur généraliste prenait tout en charge : terrassements, construction, finition, etc. Lorsque quelque chose tournait mal au niveau de la livraison, cet entrepreneur pouvait avancer sur autre chose. Aujourd’hui, il y a de plus en plus de sous-traitants spécialisés. Et en cas de problème dans la livraison de matériaux, tout s’arrête. » En additionnant tous ces facteurs, on peut dire que le seuil d’accès au transport chantier est toujours plus élevé.

X. Weltjens : « Outre les investissements conséquents dans les tracteurs et véhicules tractés, il faut également prévoir une formation continue afin de maintenir la compétence des chauffeurs. Et surtout : il faut trouver les bonnes personnes ! Tout ceci fait que les sociétés non spécialisées ont beaucoup de mal à se lancer dans ce secteur. ».”

La principale exigence du groupe Willy Naessens est que les matériaux de construction soient livrés en just-in-time sur le chantier.

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DEALER TOPICS

Alders Transport fête ses 75 ans avec 42 nouveaux DAF XF105 et CF85 Alders Transport est occupé à vivre une année particulièrement active. La société d’Overpelt, qui a récemment repris Dams Transport (Dessel), a célébré son 75e anniversaire en septembre dernier. Un jubilée fêté en grandes pompes pour les clients, les relations et le personnel, avec la mise en service de 42 nouveaux DAF XF105 et CF85 via le concessionnaire DAF TTL Limburg.

Les 42 nouveaux tracteurs (20 XF105 de 410 cv et 22 CF85 de 410 cv également) sont équipés d’un boîte de vitesse AS Tronic et d’un kit de spoilers. Certains CF sont des exemplaires allégés, importants pour le transport en vrac.

Le choix de DAF et PACCAR Parts s’est imposé comme une évidence pour Roel Smets.“Les pièces détachées jouent un rôle important dans le choix d’une marque spécifique”, précise Roel Smets, qui explique ainsi qu’un constructeur de poids lourds se doit de proposer plus que les seuls véhicules.“Nous attendons une gamme de services étendue et impeccable.” Alders Transport semble avoir trouvé chaussure à son pied chez TTL (Truck Trading Limburg).

QUINZE NOUVEAUX POIDS LOURDS MAN POUR TRANSNAM MAN a conclu la vente de quinze nouveaux véhicules avec la société de transport Transnam de Malonne. Il s’agit de porteurs 6x4 et 8x4 équipés de grues et de bennes basculantes, ainsi que d’un tracteur 4x2. MAN Namur est le point de service habituel de Transnam et assurera la livraison des 15 nouveaux véhicules sur une période de 2 ans.

MAN TRUCK & BUS COMPTE DÉSORMAIS 3 FILIALES EN WALLONIE Après la concession de Charleroi voici quelques années, les garages de Namur et de Tournai sont devenus dernièrement des filiales de l’importateur MAN Truck & Bus. « Avec l’implication de l’importateur dans nos trois implantations, nous renforçons la présence de MAN dans le sud du pays », explique Filip Matthijs, le directeur des trois filiales wallonnes.

Avec cette intégration, l’importateur de la marque allemande propose maintenant à ses clients une offre complète sur les provinces du Brabant Wallon, du Hainaut et de Namur. « Car il n’est pas possible de vendre des véhicules utilitaires sans proposer un service de haut niveau », poursuit Filip Matthijs. « Les attentes des clients sont de plus en plus élevées, ainsi que celles de l’importateur.

Toutes nos concessions sont ainsi certifiées ISO. Le support de l’importateur et les économies d’échelle réalisées nous permettent d’offrir à nos clients wallons un service de haut niveau. Grâce à nos trois implantations, nous allons renforcer la présence de notre marque au sein des flottes de la région, comme cela a déjà été le cas à Charleroi. » Pour détailler cette nouvelle organisation à ses clients, MAN Trucks Namur a organisé ce vendredi 7 octobre un cocktail d’inauguration, qui a réuni plus de 200 personnes (clients, collaborateurs et leurs familles) dans une ambiance professionnelle et conviviale. « Un agréable événement de réseautage, tant pour l’importateur que pour nos clients », conclut Filip Matthijs.

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EVENT

GAZELLES

GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2011

UPS, European Freight Services et Transuniverse Forwarding au top La quatrième cérémonie des Gazelles Transport & Logistics 2011 a attiré la grande foule le mercredi 21 septembre dernier en fin d’après-midi, pendant le salon Transport & Logistics (Anvers), avec plus de 300 personnes présentes. Décernées conjointement par TRANSPORTMEDIA et Trends TOP, ces Gazelles sectorielles récompensent les sociétés du monde du transport et de la logistique ayant développé la croissance la plus importante au cours des cinq dernières années.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

En plus du critère de croissance, déterminant pour l’attribution des prix, les sociétés candidates doivent également répondre à différents critères. L’entreprise doit exister depuis au moins 5 ans, présenter un cash-flow positif et avoir créé au moins 20 postes de travail depuis sa création. Les entreprises qui remplissent l’ensemble des ces obligations sont ensuite réparties en trois catégories : les « petites entreprises » (marge brute inférieure à €1 million), les « moyennes entreprises » (chiffre d’affaire entre €1 et €10 millions) et les « grandes entreprises » (chiffre d’affaire supérieur à €10 millions). Dans chaque catégorie, le classement final est établi sur base de trois critères : la plus forte croissance du chiffre d’affaires (ou de la marge brute pour les « petites entreprises », dont beaucoup ne publient pas leur chiffre d’affaires dans leur compte de résultat), de l’emploi et du cash-flow. Le calcul s’effectue sur une période de 5 ans, à la fois sur base de la croissance nominale et de la croissance exprimée en pourcentage. Pour les petites entreprises, c’est Transuniverse Forwarding qui décroche la palme. L’entreprise de Wondelgem (Gand), fondée en 1983, est spécialisée dans l’expédition internationale et dans le stockage. Elle emploie 70 personnes et dispose de 20.000 mètres carrés d’entrepôt). Le podium est complété par Wemmers Tanktransport (Evergem) et Van den Anker (Wetteren). Dans la catégorie intermédiaire, les moyennes entreprises, le trophée récompense les efforts de l’entreprise European Freight Services, une filiale de Wim Bosman, un groupe hollandais faisant aujourd’hui partie du géant néo-zélandais Mainfreight.Van Moer Transport (Zwijndrecht) et Transnam (Malonne) occupent respectivement la deuxième et troisième marche du podium. Chez les plus grands, enfin, c’est UPS qui remporte la mise. Le géant américain, présent dans notre pays depuis la fin des années ’80, continue sa croissance à marche forcée. La deuxième place est revenue à Hospital Logistics (Aarschot) tandis que Maxx Intermodal Systems clôturait GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS le trio de tête.

2011 : LE PALMARÈS COMPLET Après la remise des trophées et des diplômes, les lauréats sont remontés sur le podium pour recevoir les récompenses offertes par les partenaires de l’événement, avant de Petites entreprises : passer au cocktail qui a conclu de manière conviviale cette première partie de soirée. La 1. Transuniverse Forwarding fête battait en effet son plein dans les travées d’Antwerp Expo et s’est prolongée 2. Wemmers Tanktransport jusqu’aux petites heures…

3. Van den Anker Moyennes entreprises : 1. European Freight Services 2. Van Moer Transport 3. Transnam Grandes entreprises : 1. UPS 2. Hospital Logistics 3. Maxx Intermodal Systems Les lauréats seront présentés plus en détail dans la prochaine édition de notre magazine LOGISTICS MANAGEMENT.

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TRUCK

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Hybrys Tech, Maxity Electric,...

Renault Premium Hybrys Tech

Renault dévoile sa vision du transport urbain durable Lors d’une récente conférence de presse internationale qui s’est tenue à Lyon, Renault Trucks a dévoilé sa vision du transport urbain durable.

Les défis sont d’envergure. Problèmes d’embouteillage, consommation d’énergie, émission de CO2… autant de paramètres qui exerceront une influence sur les questions logistiques urbaines de demain.

Le constructeur français met d’emblée les choses au point : il n’existe pas de solution miracle. La distribution durable consistera en un ensemble de solutions intelligentes et efficaces sur divers terrains.

Erik Roossens

Les chiffres ne mentent pas. 50 % de la population mondiale habitent dans les villes. Et chaque citadin consomme annuellement 20 tonnes d’aliments et autres marchandises. Le besoin de transport est par conséquent important et va de pair avec des émissions de CO2 gigantesques. Ces constatations ont poussé le constructeur de poids lourds Renault Trucks à expliquer sa vision de la distribution urbaine à la presse européenne. Il s’agit d’une combinaison convaincante de diverses solutions qui contribuent toutes à un transport urbain durable, avec moins de nuisance sonore, moins de pollution, moins de files et plus de sécurité.

COLLABORATION ENTRE TRANSPORTEURS La technologie verte et efficace au niveau énergétique joue un rôle dans cette vue globale de Renault Trucks, mais aussi, et surtout, l’approche conceptuelle du transport urbain. C’est ainsi que le constructeur plaide pour une collaboration accrue avec les centres de distribution urbains. Il s’agit de hubs auxquels des poids lourds

livrent des marchandises en masse et d’où partent de plus petits véhicules, adaptés au trafic en ville, pour la livraison au client final. « Nous ne devons plus voir la route de livraison d’un transporteur donné, mais la tournée de livraison d’un district entier », déclare-ton chez Renault Trucks. « Une distribution urbaine qui fonctionne bien implique que différents transporteurs collaborent afin d’optimaliser les flux. » TECHNOLOGIE PROPRE Le bon véhicule au bon endroit : tel est le principe de l’offre Clean Tech de Renault Trucks. Sur longues distances, le diesel restera le carburant de référence. Mais en ville, la voie est libre pour des alternatives écologiques : CNG, électricité ou technologie hybride.

Renault Trucks a, entre-temps, équipé plusieurs de ses véhicules de ces solutions. Le Renault Maxity Electric est un véhicule destiné à un trafic urbain écologique et extrêmement silencieux, tandis que

Renault Maxity Electric

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le Renault Premium Distribution Hybrys Tech consomme jusqu’à 20 % de moins que sa version diesel d’origine. Le Premium est également disponible en version CNG. Cette technologie présente l’avantage de n’émettre ni fumée ni particules. De plus, elle génère nettement moins de bruit qu’un moteur au diesel. Ce qui n’est évidemment pas négligeable au cœur de la ville.

SERVICE L’importance du service ne doit pas non plus être sous-estimée, selon Renault Trucks. Des véhicules bien entretenus consomment moins et sont donc meilleurs pour l’environnement. Le constructeur soutient cette idée en mobilisant 1.500 points de vente et de service et 100 centres Fast&Pro pour les utilitaires légers, répartis dans toute l’Europe. Pour indiquer l’expertise d’un point de service, Renault Trucks va aussi travailler avec un tableau Clean Tech pour centres spécialisés. De cette manière, le client sait, pour un point de service donné, que tout le savoir-faire y est disponible pour un service optimal. Le service 24h a récemment été rebaptisé en Renault Trucks 24/7 afin de montrer la disponibilité totale. Avec Renault Trucks Network et un appli smartphone gratuit, le chauffeur peut toujours et partout trouver le point de service le plus proche.

NAVTRUCK ET DELIVER EYE Renault Trucks ne perd pas non plus de vue le chauffeur lui-même, avec le développement de différents applis smartphone. Avec NavTruck, il dispose désormais d’un appareil GPS spécialement adapté à ses besoins. Un GPS pour voiture est utilisable jusqu’à un certain point, jusqu’à ce que vous soyez confronté à des passages trop étroits, des ponts trop bas ou des virages en U impossibles à négocier pour les poids lourds. Ces surprises sont exclues avec NavTruck qui tient compte des possibilités et limitations d’un poids lourd. L’appli est disponible pour iPhone et pour les appareils Android et coûte 149,99 euros.

Deliver Eye est un autre appli intéressant. Le conducteur peut ici

Carrefour teste actuellement le plus grand du monde camion électrique, avec Renault Trucks.

Navtruck smartphone

montrer qu’un bien était déjà endommagé ou que lui-même est bel et bien resté coincé dans une file en cas de livraison tardive éventuelle. Ceci améliore sa position de communication par rapport à sa propre société, mais aussi vis-à-vis des clients.

FREILOT DÉVELOPPE UNE APPROCHE GLOBALE POUR UN TRAFIC URBAIN ÉNERGÉTIQUEMENT EFFICACE Renault participe à FREILOT, un projet pilote soutenu par la Commission européenne portant sur le trafic urbain énergétiquement efficace. Les partenaires FREILOT veulent utiliser des systèmes de transport intelligents afin de limiter la consommation d’énergie du transport de marchandises dans les régions urbaines. FREILOT expérimente le support à un comportement de conduite économique et aussi la réservation en ligne d’espace de chargement/déchargement dans le centre ville au moyen de diverses mesures comme la régulation énergétiquement efficace du trafic (en donnant par ex. la priorité aux poids lourds dans les carrefours) ou la limitation de la vitesse et de l’accélération. Le but final est de réduire de 25 % la consommation d’énergie et les émissions de CO2 du transport de marchandises en ville.

QUATRE VILLES L’an passé, le projet FREILOT a été lancé à Bilbao (Espagne), Helmond (Pays-Bas), Cracovie (Pologne) et Lyon (France). A Helmond, 14 feux ont été adaptés et les poids lourds de Van Den Broeck Logistics, les véhicules de pompiers et les ambulances ont été équipés de la technologie de FREILOT. Les autres usagers ne seraient pas gênés par le projet. A la fin de cette année, les 4 villes pilotes devraient permettre d’identifier clairement les avantages apportés par FREILOT pour le secteur du transport ainsi que les avantages pour les villes participantes.

MEILLEUR FLUX Le meilleur flux du trafic constitue sans conteste un des principaux avantages. Les feux donnent la priorité aux véhicules

FREILOT, le poids lourd bénéficiant du feu vert et les services d’assistance pouvant ainsi arriver plus rapidement sur le lieu d’intervention. Une meilleure circulation des véhicules de transport de marchandises réduit en outre la consommation de carburant et les émissions de CO2. Par ailleurs, la sécurité s’accroît puisque les véhicules participants sont automatiquement limités en fonction des signaux envoyés par le système FREILOT. Enfin, les distributeurs gagnent beaucoup de temps dans la mesure où FREILOT permet de réserver un endroit dans le centre ville pour charger et décharger. Chaque ville participante peut elle-même examiner la manière dont elle réserve cet endroit.

Plus d’infos : www.freilot.eu

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Moteurs Euro 6

Faut-il attendre 2014 ?

Nous voici donc à l’avantveille de l’entrée en vigueur de la norme Euro 6. Mais les constructeurs n’ont évidemment pas attendu aujourd’hui pour fourbir leurs armes. Certains même proposent déjà un moteur propre répondant à cette norme. Propre mais cher. Les constructeurs ne le nient pas, mais la préservation de la planète a un prix. Il faudra faire avec.

Mercedes-Benz est, avec l’Actros, le premier à proposer un camion répondant à Euro 6.

Guillaume Maris

Petite piqûre de rappel. La norme Euro 6 entrera en vigueur dans l’Union Européenne dès le 31 décembre 2013 pour les nouveaux modèles et un an plus tard pour tous les véhicules neufs. Par rapport à la norme Euro 5, les émissions d’oxyde d’azote (NOx) doivent être réduites de 77 % (de 2 à 0,46 g/kWh) et les émissions de particules de suie de 50 % (de 0,02 à 0,01 g/kWh). Mais cette réduction des NOx et des particules devrait générer une pression sur la consommation de carburant et les émissions de CO2. Sachez également que les moteurs Euro 6 ne pourront pas dépasser les seuils imposés pendant au moins 7 ans ou 700.000 km et ceci en utilisation quotidienne.

Tout ceci sans parler du surcoût, car surcoût il y aura, par rapport à un moteur Euro 5. Un supplément de prix estimé à 12.000 euros même si les constructeurs se montrent, logiquement, assez évasifs à ce propos. MAN, par exemple, dit ne pas encore avoir déterminé les prix des camions Euro 6. Renault Trucks, de son côté, admet que la nouvelle norme entraînera un coût supplémentaire pour les clients, mais précise que les coûts de maintenance et d’exploitation resteront stables. C’est déjà ça. Volvo ne peut prédire comment le niveau de prix sera influencé mais est certain qu’un surcoût « majeur » vis-à-vis d’un véhicule Euro 5 actuel est à envisager. Bref, le transporteur devra bel et bien délier les cordons de leurs – déjà maigres - bourses. Autant le savoir.

QUI PROPOSE QUOI ?

A l’heure actuelle, seuls Scania et Mercedes-Benz proposent d’ores et déjà des moteurs Euro 6. Les deux constructeurs privilégient une solution EGR (recirculation des gaz d’échappement) + SCR (réduction catalytique sélective). Nous vous renvoyons à l’article sur ce sujet paru dans le TM65. En ce qui concerne les autres grands constructeurs européens, la même combinaison technique semble l’emporter (SCR + EGR). Les moteurs Paccar MX qui équipent les poids lourds DAF feront appel à la technologie SCR, à un système de recyclage des gaz d’échappement et à un filtre à suie. Audelà, DAF précise qu’être le premier sur le marché n’est pas un objectif en soi. Il préfère « prendre le temps nécessaire pour garantir la conformité aux exigences de la norme Euro 6. » Les moteurs Euro 6 développés par MAN, et qui seront commercialisés dès septembre 2012, s’appuient, eux aussi, grosso modo sur cette même combinaison. MAN vient de présenter un bus urbain Euro 6 au salon Busworld de Courtrai et la solution technique sera « plus ou moins la même pour les camions et les autocars », soit un système SCR avec catalyseur à oxydation intégré et filtre CRT en plus de la reconduction refroidie et régulée des gaz d’échappement.

Chez Volvo, la technique retenue sera similaire à celle utilisée par le constructeur suédois aux USA et au Japon : une combinaison de SCR (pour une consommation basse), de EGR (pour réduire les

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Scania propose un moteur 13 litres Euro 6 décliné en 2 puissances : 440 et 480 ch.

NOx) et un DPF (pour réduire les particules). Volvo déclare que sa priorité est d’être prêt « bien avant » la date à partir de laquelle la norme sera obligatoire. Comprenez l’année prochaine « pour autant que la demande du client soit au rendez-vous ; cela dépendra de la situation du marché », précise le constructeur.

Iveco se distingue des autres en misant exclusivement sur la technologie SCR, rebaptisée pour l’occasion en « SCR Only » (donc sans faire appel à la technique EGR). Le constructeur italien affirme avoir optimisé la technologie en question qui entraînerait désormais des réductions « sans précédent » de NOx et de particules. Iveco parle en particulier d’une réduction de plus de 95 % des oxydes d’azote par rapport à 80 – 85 % « pour les concurrents les plus redoutés ». Cette technologie, développée par FPT Industrial, branche

DU CÔTÉ DES TRANSPORTEURS Le premier véhicule Euro 6 a été livré en octobre en France à la société Transalliance dans le cadre d’une commande portant sur 500 véhicules. Et – surprise - parmi les critères ayant conduit à l’acquisition des véhicules Euro 6, il y a la consommation. Celle-ci serait de 3 à 4 % inférieure à celle de l’Actros actuel. En dehors de la préoccupation écologique et du souci de l’avant-gardisme – qui ne sont évidemment pas à négliger – voilà en tout cas une bonne motivation économique pour s’équiper d’ores et déjà de véhicules Euro 6.

Pour Bert Vranckx, patron de BE-Trans, une société de transport et de logistique de Geel, il faudra des incentives pour le pousser à investir dans des véhicules Euro 6 avant 2014 : « J’attends les véhicules Euro 6 de Volvo annoncés pour octobre ou novembre 2012 (ndlr : 60 à 70 % du parc de BE-Trans est composé de Volvo dont il se dit très satisfait) et surtout les incentives éventuels pour acheter des poids lourds répondant à cette norme. Pour l’instant, il n’y a rien de prévu par personne pour inciter les transporteurs à acheter des Euro 6. Si une réduction du tarif de la Maut allemande est appliquée aux Euro 6, je pourrais en acheter. Si ce n’est pas le cas, je rachèterai des Euro 5. La nature, c’est bien joli, mais il y a des impératifs économiques. »

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Le moteur Paccar MX 12,9 l répond à la norme dépolluante en vigueur en Amérique du Nord et qui correspond à la norme Euro 6.

inciter les transporteurs à se doter de véhicules plus écologiques.

Les constructeurs déploient des trésors d’ingéniosité pour concevoir des technologies qui soient moins polluantes, plus performantes, plus fiables et si possible plus économiques. Mais – il faut l’accepter – le respect de l’environnement a un coût. Dommage que le transporteur doive à nouveau le supporter (quasi) entièrement.

INCENTIVES ? CIRCULEZ, Y A RIEN À AVOIR…

du groupe Fiat Industrial spécialisée dans les systèmes de propulsion et de transmission, sera montée dans deux nouvelles gammes de moteurs Cursor et Tector.

Enfin, Renault Trucks cultive le mystère en précisant que la solution qui sera retenue pour répondre à la norme Euro 6 est actuellement « confidentielle ». Le constructeur français n’annonce pas non plus une commercialisation intervenant avant l’entrée en vigueur de la norme, se contentant d’indiquer que « Renault Trucks sera prêt pour cette échéance ».

Y A-T-IL UNE DEMANDE ?

Compte tenu du surcoût évoqué plus haut, les transporteurs ne se bousculent pas aux portillons des concessionnaires pour être les premiers à faire bénéficier la planète des bienfaits de la nouvelle norme dépolluante. DAF le précise bien : « La norme Euro 6 n'est pas encore finalisée sur le plan européen. Il est vraisemblable que l'immatriculation des véhicules Euro 6 ne sera pas possible avant la fin du premier trimestre de l'année prochaine. Pour l'heure, il n'y a aucune demande importante du marché par rapport à la norme Euro 6. La technologie devient de plus en plus complexe et donc beaucoup plus chère. Ceci n'est pas compensé par des avantages fiscaux intéressants, comme par exemple les taux favorables du système de péage allemand Maut. Et apparemment aucune incitation du système Maut n'est à prévoir avant l'entrée en vigueur de la norme. » MAN se montre encore plus explicite puisque, sur le site du groupe, le constructeur dit clairement que « d’une point de vue économique, et compte tenu du fait qu’aucun pays ne prévoit d’incentives économiques pour un recours avant date aux moteurs Euro 6, cela n’a aucun sens de passer à l’Euro 6 avant le 1er janvier 2014. » Voilà qui est clair.

On le voit bien, écologie ne rime pas toujours avec économie. On peut regretter que rien – ou si peu – ne soit mis en œuvre pour

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A l’heure où la préservation de la planète est un impératif, on pourrait espérer que les pouvoirs publics donnassent un petit coup de pouce aux transporteurs pour acquérir des véhicules non polluant. Et bien, ce n’est pas si simple que cela. L’IRU résume bien la situation par la voix de Juliette Ebelé, responsable de la communication de l’Union : « Daimler est l’un des premiers constructeurs a avoir mis sur le marché un moteur Euro 6 qui s’avère d’ores et déjà consommer plus de carburant que les derniers moteurs Euro 5. (ndlr : voir aussi cadre ‘du côté des transporteurs’ qui donne un autre son de cloche) Cependant, Daimler tente actuellement d’obtenir des incentives pour l’achat de ces nouveaux véhicules. L’Allemagne envisage quant à elle de classer les Euro 6 dans une meilleure catégorie de péage que les Euro 5, mais la décision n’a pas encore été actée.

Il s’agit des seules informations dont nous disposons pour l’instant sur les incentives. » Voilà qui est maigre. Pas de quoi inciter les transporteurs à investir dans les véhicules Euro 6, en tout cas pas avant qu’il n’y ait plus moyen de faire autrement…

CABINES MODIFIÉES ?

L’introduction de la norme Euro 6 aura-t-elle un impact sur l’aspect du véhicule ? En effet, le respect de la norme requiert à priori une grande capacité de refroidissement. Ceci pourrait avoir une influence sur la conception des cabines notamment. MAN reconnaît que la capacité de refroidissement devra être plus grande et que ceci aura une influence sur l’aspect extérieur des cabines, mais pas sur l’intérieur. Volvo, de son côté, affirme que la solution technique retenue par ses ingénieurs ne requiert pas nécessairement une capacité de refroidissement « démesurée qui nécessiterait un développement au niveau de la cabine ».

Chez DAF et Iveco, on se concentre sur les éléments techniques sans référence à une quelconque évolution des concepts de cabines. Iveco par exemple déclare que « l’ensemble du système de post-traitement pourra être contenu dans une structure compacte et entièrement close facilitant la construction du corps ou encore les opérations de montage de matériel sur le châssis. » Du côté de Renault, l’influence de la norme Euro 6 sur l’aspect des véhicules est, là encore, confidentielle.

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Volvo FH16-700 Globetrotter XL

UN DERNIER POUR LA ROUTE Christophe Duckers- christophe.duckers@transportmedia.be

On ne va pas parler de pincement au cœur, mais quand même : le FH16-700 de cet essai est probablement le dernier FH de cette génération dont il nous est donné de prendre le volant dans le cadre d’un essai détaillé. Après 18 ans de bons et loyaux services, le best-seller suédois – dont le succès ne s’est jamais démenti – cédera en effet la place dans le courant de l’année prochaine à une toute nouvelle génération. L’occasion de montrer une dernière fois qu’il a plus que de beaux restes ! Des restes d’autant mieux mis en évidence que le FH est ici emmené par le moteur de 16 litres développant 700 chevaux…

Historique. C’est en 1987 que la mythique lignée des Volvo propulsés par des moteurs de 16 cylindres voit le jour. Le F16 de l’époque revendiquait 470 chevaux, une puissance alors sensationnelle et aujourd’hui tout ce qu’il y a de plus banale…

Engagé dans une lutte de prestige avec l’autre constructeur scandinave, Volvo Trucks va graduellement augmenter la puissance maximale de son 16 litres, se réaffirmant régulièrement comme le camion le plus puissant d’Europe. Il passe ainsi à 520 ch en 1993, au moment du lancement du FH, pour atteindre 10 ans plus tard 610 ch. Nouvelle étape en 2009, le FH16 devenant le premier camion à atteindre la barre des 700 chevaux. Avant de se faire doubler par… Scania, qui place sa série R à 730 chevaux. Piqués au vif, les ingénieurs de Volvo remettent rapidement l’ouvrage sur le métier pour proposer il y a peu un FH 6 de… 750 chevaux !

Concurrence. Au rang des concurrents du FH16-700, il y a évidemment l’ennemi héréditaire, Scania, qui a l’outrecuidance de régulièrement contester à Volvo le titre de « camion de série le plus puissant ». Avec son V8 de 16,4 litres, il pointe aujourd’hui à 730 chevaux. MAN, quant à lui, s’est brièvement immiscé dans cette course

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à la puissance avec un V8 de 680 ch, avant d’être vite dépassé par les deux Suédois. Juste en-dessous de la barre des 600 ch, on pointera l’Actros de Mercedes, dont le 8 cylindres en V revendique 598 ch. Notons qu’avec la nouvelle génération de l’Actros, le V8 allemand est condamné à disparaître, victime de la mise en conformité à Euro 6. Le même sort devrait être réservé aux 8 cylindres de Scania et de MAN. Est-ce à dire que Volvo, fort de son six cylindres en ligne, va se retrouver bientôt seul dans le segment des camions de très haute puissance ? Si c’est le cas, cela ne devrait l’être que brièvement car on imagine mal la concurrence ne pas réagir…

44 HEUREUX PROPRIÉTAIRES Positionnement . Est-il besoin de préciser que le FH16700 de notre essai se place tout en haut de la gamme du constructeur suédois. Et cela à la fois en termes de puissance évidemment (même si entretemps, il est supplanté par une version de 750 ch), mais aussi de cabine (la Globetrotter XL) et d’équipements, qu’ils soient de confort (cuir à tous les étages, écran plat,…) ou de sécurité (voir chapitre « Véhicule d’essai »). Ainsi configuré, le FH est prioritairement destiné à un patron-transporteur qui a dé-

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cidé de se faire un très grand plaisir et qui est actif sur des routes particulièrement vallonnées. Mais un véhicule d’une telle puissance a aussi sa place dans le cadre de transports exceptionnels par exemple. Sachez ainsi qu’en deux ans, ce sont 44 FH16-700 qui ont été écoulés dans notre pays, tandis que 5 FH16-750 ont déjà été commandés alors que la production commencera seulement au début de l’année prochaine…

Gamme . Même s’il s’agit d’un très haut de gamme, la famille du FH16 n’en est pas moins assez large. Au niveau des puissances d’abord : le FH16 propose ainsi trois puissances dans le club très fermé des plus de 600 chevaux (600 ch, 700 ch et, depuis peu, 750 ch) ! Excusez du peu. Pour les plus raisonnables, Volvo a quand même prévu une variante à 540 chevaux.

Trois cabine sont proposées : • cabine-couchette pour une ou deux personnes : hauteur intérieure de 157 cm et de 140 cm sur le tunnel-moteur • cabine Globetrotter : dotée d’un toit surélevé et d’espaces de rangement supplémentaires, elle offre aussi une habitabilité supérieure par rapport à la cabine-couchette (hauteur intérieure de 193 cm et de 176 cm sur le tunnel-moteur) • cabine Globetrotter XL : surélévation maximale pour cette cabine qui présente une hauteur intérieure de 210 cm et de 193 cm sur le tunnel-moteur.

Cabine . On ne peut que saluer le coup de crayon du designer responsable de la cabine : près de 20 ans plus tard, la ligne du FH reste attractive dans le paysage poids lourd actuel. D’autant plus, comme c’était le cas sur notre véhicule d’essai, quand tous les attributs aérodynamiques sont de sortie (déflecteurs de toit, jupes latérales,…). La courbure caractéristique du pare-brise contribue elle aussi largement à la bonne pénétration dans l’air mais pénalise sensiblement l’habitabilité intérieure. Sur la nouvelle génération, il est vraisemblable que le pare-brise sera plus droit, au bénéfice de meilleurs déplacements dans la cabine.

Tableau de bord . A force de le côtoyer, on finit par ne plus remarquer ses qualités. Pourtant, le tableau de bord du FH est manifestement bien-né et les retouches successives qui y ont été apportées au cours des ans ont manifestement contribué à le maintenir parfaitement « up-to-date ». Le combiné d’instruments est parfaitement lisible tandis que l’ergonomie générale est d’un bon niveau. Seul vrai bémol : le volant qui cache certaine commandes, comme celle du ralentisseur.

On soulignera également la présence du « Lane Changing Support ». Un capteur radar permet au conducteur de détecter la présence d’un véhicule dans l’angle mort du côté passager. Dans ce cas, un témoin lumineux s’allume sur le montant du pare-brise et un signal sonore retentit. Notons également que Volvo Trucks a été le premier constructeur en Europe à proposer le capteur de pluie qui, comme sur une voiture, détecte l’intensité de la pluie pour adapter automatiquement la vitesse des essuie-glaces.

LA FORCE TRANQUILLE Motorisation . C’est dans ce chapitre qu’on se régale évidemment, notamment en jetant un coup d’œil sur les mensurations de la bête. La puissance d’abord, avec 700 chevaux délivrés entre 1500 et 1800 tr/minutes. Le couple ensuite avec 3150 Nm entre 1000 et 1550 tr/min.

Le moteur de 700 chevaux se base évidemment sur celui de 660 ch, lancé deux ans auparavant. Le défi pour les ingénieurs suédois étant d’augmenter la puissance tout en répondant aux contraintes de la norme anti-pollution Euro 5, et cela sans pénaliser la consommation de carburant. Pas simple quand on sait qui si une température de combustion élevée permet d’obtenir un meilleur rendement énergétique, elle se signale d’un autre côté par la génération de taux supérieurs d’émissions d’oxydes d’azote… Des équilibres ont dû être trouvés entre ces différentes contraintes avec, au final, un résultat probant : le bloc satisfait à Euro 5 et, dans le cadre de notre essai, il a fait aussi bien en consommation que son prédécesseur moins puissant (FH16-660).

Rappelons, pour clôre ce chapitre, que le moteur D16G-700 se caractérise par une culasse unique, un arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et des injecteurs pilotés électroniquement.

Au volant ou au repos, le confort est soigné.

De grands rangements bien conçus prennent place de part et d’autre du pavillon.

Véhicule d’essai. Outre par la puissance de son moteur, le véhicule de notre essai valait également le détour par sa dotation sécuritaire, tout simplement pléthorique. Rien n’y manquait, même pas l’Alcolock, un système qui, s’il détecte une absorption d’alcool, empêche le démarrage du véhicule. Boire ou conduire : il faut vraiment choisir !

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Boîte de vitesses . L’époque où la boîte de vitesses automatisée I-Shift ne pouvait pas être montée sur le FH16 pour cause de couple trop important est heureusement révolue. Déjà d’actualité sur le 660 chevaux, elle est ainsi bien présente sur notre version de 700 chevaux. Dotée d’une programmation encore optimisée, elle se signale par une grande « subtilité » dans le passage des rapports, qui permet au conducteur de ne devoir intevenir que très rarement. Et quand bien même il devrait le faire, il aurait le plaisir de manipuler une commande ergonomique et idéalement placée le long du siège.

Comportement dynamique . On ne va pas bouder notre plaisir : bien sûr que 700 chevaux ne sont pas nécessaires pour faire du transport international, même dans des régions montagneuses.

450-500 chevaux vous emmènent partout dans des conditions de confort de conduite et de performance plus qu’acceptables. Ceci étant, quand vous avez un bon 200 chevaux en plus, les sensations ne sont plus les mêmes. D’activité utile, la conduite devient plaisir facile : les côtes sont avalées sans s’en rendre compte, les reprises dès les plus bas régimes sont irrésistibles et les collègues conducteurs, au vu du grand « 700 » barrant votre cabine, vous lorgnent avec une envie bien compréhensible… Et quand il s’agit de ralentir ce TGV, pas de souci : vous pouvez vous reposer sur la puissance de retenue du ralentisseur VEB+, forte de 425 kW à 2.200 tr/min.

Autre atout du FH16-700 : son silence de fonctionnement, à peine troublé par quelques bruits aérodynamiques. Sans oublier le confort des sièges qui, pour un sensible du dos comme moi, sont d’une prévenance extrême pour vos lombaires et vos cervicales.

Du côté des points négatifs, on reviendra une fois encore sur le combiné de rétroviseurs qui, côté conducteur, handicape indubitablement la visibilité latérale. Ou les suspensions, cassantes sur routes dégradées et laissant remonter dans la cabine de tressautements peu agréables.

Reste la consommation, un domaine où on aurait tendance à attendre les 700 chevaux du FH au tournant. Pour rien, car le FH16 s’en est plutôt bien tiré : bien sûr, il ne peut pas revendiquer l’appétit d’oiseau du FH12-500 (27,80 l/100 km) mais, avec ses 33 l/100 km juste, il fait quasi jeu égal avec son prédécesseur, le FH16-660 (32,75 l/100 km). Et ce, alors que les conditions météorologiques de notre essai étaient foncièrement défavorables : températures très fraîches, vent soutenu et pluies parfois battantes. Puissant mais (relativement) raisonnable : que demander de mieux ? Un essai du FH16-750 peut-être… !

Une caméra surveille les abords du véhicule et alerte le véhicule quand le besoin s’en fait sentir.

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Boire ou conduire, il faut vraiment choisir ! Avant de prendre le volant, le conducteur doit souffler dans un appareil vérifiant son éventuelle imprégnation alcoolique. Si imprégnation il y a, il lui sera impossible de démarrer le véhicule.

LES CHIFFRES Type route

Vitesse moy.

Consommation moy.

Etape 1

autoroutes

85,55 km/h

26,74 l/100 km

Etape 2

routes nationales et régionales

55,19 km/h

40,11 l/100 km

Etape 3

autoroutes

86,36 km/h

32,42 l/100 km

Etape 4

ring BXL

79,50 km/h

31,13 l/100 km

Etape 5

autoroutes

85,68 km/h

30,95 l/100 km

75,65 km/h

33,00 l/100 km

Total

TOP

+

• Allonge du moteur • Puissance du frein-moteur • Intuitivité de l’I-Shift

BOF • Suspensions cassantes • Rétros gênants • Volant cachant certaines commandes

FICHE TECHNIQUE • • • • • • • • • • • • • • • • •

Cabine : Globetrotter XL, à pavillon surélevé (L2H3) Suspensions cabine : pneumatique 4 points Désignation moteur : Volvo D16G700 Type : six cylindres en ligne, quatre soupapes par cylindre, injecteurs-pompes Cylindrée : 16,1 litres Puissance maxi : 700 ch de 1.500 à 1.800 tr/min Couple maxi : 3.150 Nm entre 1.000 et 1.550 tr/min Niveau d’émission : Euro 5 Boîte de vitesses automatisée Volvo I-Shift (12 rapports AV) Essieu avant : lames paraboliques Essieu arrière : suspension pneumatique 4 points Rapport de pont : 3.46-1 Empattement : 3.600 mm Poids du tracteur : 7890 kg Poids de l’ensemble testé : 39.740 kg Réservoirs : 430 l de gasoil, 60 l d’AdBlue Equipements : VEB+ (Volvo Exhaust Brake), ESP, ACC (Adaptative Cruise Control), Dynafleet, GPS,…

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oy.

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TRUCK ESSAI

Le nouvel Actros

Il place la barre haut pour les long-courriers Les chiffres sont éloquents : 10 ans de développement, 20 millions de kilomètres de test et un investissement de 1 milliard d’euros. Mercedes-Benz n’a pas fait les choses à la légère pour développer son nouvel Actros. En juin, le poids lourd longue distance a été présenté en 1ère mondiale au Heysel à Bruxelles. En septembre, nous avons eu la possibilité de le tester dans le sud de l’Allemagne. Et il nous a fait forte impression : au niveau de la facilité d’utilisation, du confort et surtout du comportement dynamique qui se rapproche fortement de celui d’une voiture particulière.

Erik Roosens

En cas de déboîtement, on sent clairement la différence entre l’Actros actuel et le nouveau.

Le test a débuté à proximité de l’aéroport de Munich où différentes variantes du nouvel Actros - des ensembles routiers d’un poids total de 40 t - attendaient le long du quai de déchargement de l’Airport Logistic Center. Chaque Actros est doté du nouveau 6 cylindres en ligne de 12,8 l disponible en 4 niveaux de puissance (421, 450, 480 et 510 ch). Nous avons débuté la journée avec la motorisation la plus légère qui équipait l’Actros 1842 Styleline avec petite cabine (2,30 m). Cette variante de cabine est pour la 1ère fois disponible avec un sol totalement plat, une primeur pour un poids lourd. La Styleline se distingue de la Classic et de la Homeline par ses accents chromés à l’extérieur du véhicule, notamment sur les rétroviseurs, et à l’intérieur.

Derrière le volant de l’Actros, la position idéale est vite trouvée. Pas seulement parce qu’il est possible de régler le siège d’innombrables manières mais aussi parce que le volant est extensible de 104 mm et présente un angle d’ajustage qui varie de 28 à 47 degrés. En position repos, le volant est presque totalement plat (8,5 degrés).

Sur l’Actros actuel, le levier de vitesses sur situe sur l’accoudoir droit.

Pour le nouvel Actros, Mercedes-Benz a opté – en concertation avec les chauffeurs poids lourds – pour un levier situé à droite sur le volant. Le chauffeur peut ainsi garder les deux mains sur le volant

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et le passage latéral dans la cabine est préservé.

La PowerShift 3e génération passe en outre les vitesses de façon si correcte et précise qu’il est inutile d’intervenir. Et si cela devait quand même s’avérer nécessaire, il est possible d’utiliser le levier au volant qui actionne aussi le frein moteur et le ralentisseur. La commande du cruise control a ainsi déménagé vers un bouton à droite du volant. A gauche se trouve le bouton permettant de parcourir les différents menus de l’ordinateur de bord. La commande est si simple qu’un bout d’autoroute entre Munich et Memmingen a suffi pour maîtriser le système.

ECOROLL Dans le nouvel Actros, le démarrage du moteur ne s’effectue plus à l’aide d’une clé mais via un bouton start-stop sur le tableau de bord à droite du volant. Le levier de sélection de la boîte de vitesses ne permet pas seulement de choisir entre un passage automatique ou manuel des rapports, mais aussi d’engager le mode Economy du PowerShift. Il passera alors les rapports plus rapidement. Sur route plate, l’Actros roule alors à 65 km/h dans son rapport le plus élevé (12e) à 850 t/m. Dans ce mode éco, la PowerShift passe très vite à la fonction EcoRoll qui permet au poids lourds de rouler au point mort comprimant ainsi la

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TRUCK ESSAI

consommation. Pendant le test, cela s’est produit très souvent, tant sur autoroute que sur les routes nationales. Quand le programme Economy est enclenché, le chauffeur ne peut pas désactiver l’EcoRoll et la vitesse est limitée à 85 km/h.

L’adaptive cruise control est très pratique. Il adapte la vitesse du véhicule à celle de son prédécesseur. Le chauffeur peut régler lui-même la distance qu’il souhaite conserver. Si le véhicule placé devant s’arrête, l’Actros s’arrête aussi. Si le chauffeur donne des gaz, le cruise control s’enclenche à nouveau. L’Active Brake Assist intervient aussi si un obstacle apparaît soudainement. Sur l’autoroute, il s’est une fois mis en marche lorsqu’une BMW s’est rabattue brusquement devant nous pour prendre une sortie.

SOLOSTAR L’après-midi, nous sommes montés à bord de l’Actros le plus puissant, un 1851 avec cabine GigaSpace en version SoloStar. Dans cette cabine, le siège passager classique a été remplacé par un siège d’angle adossé à la paroi arrière. De cette manière, le chauffeur qui passe plusieurs jours sur la route bénéficie d’un espace confort et de mouvement agrandi. Avec sa largeur de 2,5 m, son sol plat et une hauteur de 2,13 m, cette cabine offre tout le confort qu’un chauffeur international peut souhaiter.

Le dernier tronçon du parcours de test reliait Memmingen à Ulm en passant par de petites routes de campagne et quelques villages.

On pouvait bien sentir là avec quelle aisance ce poids lourd prend les virages et les ronds-points. Dans les tout derniers km, nous avons pu tester le frein moteur dans la descente vers Ulm. Il s’agit, de série, d’un frein moteur triphasé avec une puissance de freinage de 400 kW (544 ch). Une puissance suffisante. L’Actros 1851 était également équipé du ralentisseur hydraulique secondaire avec un couple de freinage jusqu’à 3.500 Nm ou 750 kW qui est enclenché aux niveaux 4 et 5, plus que suffisant pour freiner une combinaison de 40 t.

Il est toujours difficile de comparer des véhicules si vous ne les testez pas le même jour sur le même parcours. C’est pourquoi le constructeur allemand avait planifié un test comparatif dans un domaine militaire à Münsingen entre l’Actros actuel et le nouveau.

Un slalom et des changements de bandes de circulation avaient été planifiés. D’abord, nous avons effectué le trajet avec un Actros 1848 de la génération actuelle et ensuite avec le nouvel Actros

FLEETBOARD DE SÉRIE DANS LE NOUVEL ACTROS Tout nouvel Actros est équipé de série du système télématique FleetBoard. Il enregistre le style de conduite du chauffeur et lui donne un feed-back par le biais de l’ordinateur de bord. Chaque nouveau client FleetBoard bénéficie en plus de 4 mois de support FleetBoard gratuit qui analyse l’utilisation du véhicule et le style de conduite du chauffeur. Après cette phase de test, il peut décider s’il adopte le système.

Dans chaque Actros, l’ordinateur de bord donne un feed-back via FleetBoard EcoSupport sur le style de conduite du chauffeur. C’est ainsi que le chauffeur sait s’il roule de façon suffisamment anticipative, s’il utilise suffisamment le frein moteur ou encore s’il ne laisse pas tourner inutilement le moteur en stationnaire. Un style de conduite économique n’épargne pas seulement le carburant, il permet aussi d’allonger les intervalles d’entretien de 30.000 km pour arriver à 150.000 km.

Toutes ces données du FleetBoard peuvent aussi être utilisées pour gérer la totalité du parc puisque le système peut être intégré dans les poids lourds d’autres marques. Vous payez alors un montant mensuel par véhicule. « Les transporteurs peuvent épargner €9.000 annuellement par véhicule par un comportement de conduite plus économique (€3.500), une navigation et un planning logistique meilleurs (€3.500) et une optimalisation du temps de conduite (€1.700) », déclare Markus Lipinsky, Managing Director de Daimler FleetBoard.

1848. La différence en termes de comportement dynamique est importante. Alors qu’avec l’Actros actuel, on a encore l’impression de conduire un poids lourds, le nouveau modèle se comporte plutôt comme une voiture. Le nouvel Actros suit bien mieux la ligne de conduite définie par le chauffeur et se montre beaucoup plus indulgent pour ses erreurs de conduite. Sur les routes tortueuses et étroites des Alpes souabes aux alentours de Münsingen, on a bien senti que Mercedes-Benz avait placé la barre nettement plus haut pour le véhicule long-courrier sur le plan du comportement dynamique.

Le nouvel Actros suit nettement mieux la ligne de conduite que vous définissez vous-même.

NOVEMBRE 2011

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VAN SCOOP

Mitsubishi L200 2.5 DI-D

ROBUSTE RAFFINEMENT Le Mitsubishi L200 est depuis des années une valeur sûre dans le segment des pick-ups. Le percheron japonais a eu droit l'an dernier à un restylage qui le remet au goût du jour. La robustesse figure toujours en tête du cahier des charges, même si le L200 est devenu plus raffiné qu'il ne l'a jamais été.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nulle part ailleurs dans le monde, le Mitsubishi L200 n'a autant de clients qu'en Europe. Lorsque le nouveau L200 est arrivé sur le marché, près de 200.000 véhicules (sur un total de 500.000 exemplaires vendus pour la précédente version) avaient été acquis sur le vieux continent. Aussi était-il logique que Mitsubishi prête une oreille attentive aux souhaits du marché européen en préparant cette nouvelle version de son best-seller. C'est ainsi que l'antédiluvienne transmission automatique à 4 rapports a été remplacée par une autre, plus moderne, à 5 vitesses, et que le moteur diesel 2.5 DI-D se décline à présent aussi dans une version 178 ch, forte d'un couple moteur de 400 Nm. Voilà donc des nouveautés

Les temps où les véhicules utilitaires se destinaient à un usage uniquement professionnel sont bien révolus! Reste que le L200 préfère toujours le dur labeur aux longs trajets autoroutiers. très prometteuses. Aussi est-ce une version haut de gamme que nous avons choisi de vous faire découvrir.

Qui dit haut de gamme dit aussi sièges en cuir, système de navigation GPS intégré avec caméra de recul, régulateur de vitesse, climatisation automatique et tutti quanti… Les temps où les véhicules utilitaires se destinaient à un usage uniquement professionnel sont bien révolus! Reste que le L200 préfère toujours le dur labeur aux longs trajets autoroutiers. On s'en rend compte en consultant les chiffres, mais aussi, et surtout, sur la route. Au-dessus des 100 km/h, l'inflexible 2.5 DI-D s'avère bruyant, tandis que la direction ne brille pas par sa précision à haute vitesse. Le L200 propose en revanches d'excellentes performances en tout-terrain. Il séduit aussi par sa charge utile élevée, comprise entre 820 et 1.060 kilos et sa capacité à tracter jusqu'à 2,7 tonnes. Même en charge, les limites du L200 en tout-terrain sont repoussées assez loin, grâce à ses 4 roues motrices enclenchables ou permanentes, sa garde au sol de 210 mm et son angle d'attaque de 33°.

Il ne fait donc aucun doute que le L200 demeure un tout-terrain pur et dur, plutôt qu'un pick-up qui prend des allures de berline de luxe. Pour convaincre sur le bitume, ce Japonais manque surtout de vivacité: sa boîte automatique pèche par des réactions un peu trop lentes, tandis que le feeling au niveau du pédalier laisse également à désirer. Reste qu'il ne s'agit pas ici de le charger de tous les péchés d'Israël et il convient de reconnaître qu'en tant que véhicule tout-terrain polyvalent, il s'acquitte parfaitement de sa tâche.

Le design du Mitsubishi L200 a été profondément remanié. Face à la concurrence, il est à nouveau dans le coup.

FICHE TECHNIQUE MITSUBISHI L200

Type: 2.5 DI-D Double Cab "High Power" Cylindrée: 2.477 cm³ Puissance: 178 ch (à 4.000 tr/min) Couple: 400 Nm (à 1.800-3.500 tr/min) Consommation mesurée: 9,8 litres/100 km Prix de base: 24.290 euros (Single Cab) + Aptitudes tout-terrain Capacités de charge et de remorquage -

Progressivité des pédales Direction à haute vitesse

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