Transport Management 68 FR

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Le magazine du décideur MARS 2012 - 12E ANNÉE N° 68- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

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- SEPTEMBRE - NOVEMBREE AN EN MARS - AVRIL - JUIN P2A6244 E N° 68 - PARAÎT 5 FOIS PARDEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : MARS 2012 - 12 ANNÉE BUREAU DE

Rechapage: l’œuf de Colomb ? e léger L’essentiel de l’utilitair

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Le magazine

du décideur

AVRIL - JUIN EN MARS 5 FOIS PAR AN P2A6244 N° 68- PARAÎT - AUTORISATION : - 12E ANNÉE MARS 2012 DEPÔT : HASSELT MASSPOST BUREAU DE

- SEPTEMBRE

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MARS 2012 - 12E ANNÉE N° 68 - PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBREE BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

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eDITeUR ReSpONSaBLe Christophe duckers

L’essentiel de l’utilitaire léger

AVANT -PREM IERE

www.transportmanagement.be Automotive media Centre Z.1. researchPark 20 1731 Zellik tél. 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be chief executive officer Philippe Quatennens managing director Christophe duckers

ReDacTION directeur de la rédaction Christophe duckers christophe.duckers@transportmedia.be rédaction finale

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be collaborateurs Tom mondelaers, frédéric Willems, Philip de Paepe, Grégory livis, Guillaume maris,Tom dewolf, Joris delporte, erik roosens. traductions Kate Janssen, isabelle Vandiest photographie André matthijssens, Alexander von buxhoeveden, Georges de Coster

SaLeS & MaRKeTINg project manager

Juan berruezo tél. 02 467 61 60 - Gsm 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be

Le magazine du

marketing

frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be abonnements tél. 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

- NOVEMBRE

MERCEDES AERO-TRAILER

GO WITH THE FLOW

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DOSSIER RECHAPAGE: L’ŒUF DE COLOMB ?

23 TRUCK

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L’entreprise tchèque Avia s’essaie au marché belge des camions. Un nouveau visage buriné par une riche expérience...

La vague de faillites qui a submergé le secteur du transport l’année dernière était sans précédent. TRANSPORT Management a pris le pouls chez un certain nombre de transporteurs de premier plan.

24 TRAILER Mercedes déclare ne pas avoir d’ambition en tant que constructeur semiremorques, malgré le magnifique concept trailer que la marque présentait à la fin de l’année dernière. Si cela ne tenait qu’à nous, l’Aerotrailer se retrouverait immédiatement sur le marché...

07 TRUCK TOPICS Quoi de neuf dans le monde du transport belge ?

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16 CASE STUDY VPD : Le transport dans les gènes

PNEUS

RETOURNEZ CE MAGAZINE E

dans VaN MaNageMeNT: en retournant ce magazine, vous découvrirez le magazine VAN management. Vous y retrouverez, notamment : •

•

un premier reportage sur le mercedes Citan, le nouveau petit utilitaire léger de mercedes Notre essai longue durée du fiat ducato 2.0 JTd 115 ch : le downsizing à son paroxysme ?

26 DOSSIER: PNEUS •

Philippe De Backer (Open VLD) succède • à Dirk Sterckx au Parlement européen : « Les intérêts nationaux menacent de plus en plus le projet européen. Je con- • state que cette tendance néfaste se • manifeste également au niveau de la politique de transport. »

project executive

ludo Vranken tél. 02 467 61 60 - Gsm 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be

décideur

- SEPTEMBRE AN EN MARS - AVRIL - JUIN E N° 68- PARAÎT 5 FOIS PAR : P2A6244 MARS 2012 - 12 ANNÉE MASSPOST - AUTORISATION BUREAU DE DEPÔT : HASSELT

FIAT DUCATO 2.0 JTD 115 pk

• Rechapage : l’œuf de Colomb ?

• Les centrales de pneus : en tête dans la lutte contre les pneus crevés et l’oisiveté • L’enquête énergie de Goodyear Dunlop

35 EXHIBITION Autotechnica (25-28 mars, Bruxelles) : la grand-messe des passionnés de technologie pour camions

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20 NETWORK Double interview Bart Dobbels (Turbotrucks) et Benoit Salmin (VP Groupe) : les véritables one-stop-shops ?

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mise en page Peter meyskens, bart de meuter www.activeonline.be

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Mettons tous les automobilistes au volant d’un camion ! on ne peut dénier à nos voisins hollandais, outre une assertivité parfois dérangeante, un sens certain de l’inventivité doublé d’un bon sens certain. deux exemples récents m’en ont encore apporté la preuve.

Ainsi TlN (Transport en logistiek Nederland) qui a proposé que toute personne qui passe son permis de conduire doive prendre le volant d’un camion pendant une heure. but de la manœuvre : faire prendre conscience aux automobilistes des contraintes – et des limites notamment en termes de visibilité sur les autres usagers de la route - liées à la conduite d’un poids lourd. Plus fort : le secteur du transport hollandais serait prêt à financer cette heure de cours pratique. là, je dis chapeau !

Autre témoin du bon sens qui prévaut outre-moerdijk : si les transporteurs veulent encore bénéficier d’une implication active des services de police, ils devront faire preuve de leur implication en matière de prévention contre la criminalité. si ce n’est pas le cas, leurs dossiers ne seront plus traités de manière prioritaire. et vu que les Hollandais sont très pragmatiques, ils ont d’ores et déjà dressé une liste de consignes à respecter afin de bénéficier de la sollicitude de la maréchaussée. Comme une procédure de sélection plus attentive du personnel (histoire de ne pas faire entrer le loup dans la bergerie) ou l’obligation de nuit de stationner les véhicules sur un parking surveillé. bien sûr, cela met une pression supplémentaire sur les épaules des prestataires en transport, mais d’un autre côté, il n’existe pas non plus 36 solutions pour endiguer la vague de criminalité qui frappe le secteur.

Pour terminer, je profite de l’occasion pour vous faire part d’une (re-)naissance : votre site d’informations préféré – comprenez www.transportmanagement.be - vient en effet de faire entièrement peau neuve. Au programme : une couverture de l’actualité du secteur, via des news mais aussi par le biais de séquences audio-visuelles. Profitant de notre expérience en la matière – TrANsPorTmediA est aussi le producteur des émissions TrANsPorT.TV et loGisTiCs.TV sur Kanaal Z -, nous avons en effet voulu donner une véritable dimension « crossmédia » à l’info du secteur. une info que nous relayons également via notre compte Twitter (@tm_be), dont nous relayons les nouvelles directement sur notre page d’accueil. N’hésitez donc pas à nous « suivre » sur ce réseau social ! bonne lecture de ce magazine et bonne visite de notre nouveau site ! christophe Duckers Directeur de la rédaction

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une enquête sur les prix révèle les points sensibles

Le SecTeUR DU TRaNSpORT DaNS SeS peTITS SOULIeRS ? cela ne nous réjouit pas spécialement, mais 2011 a battu des record en termes de faillites. La guerre des prix dans le secteur fait plus que jamais rage, et ce alors que de nombreux transporteurs ont déjà le couteau sous la gorge. On se livre à une lutte sans merci pour chaque mission, au besoin, on roule même à perte. « Le secteur est progressivement en train de se suicider », c’est ce que prétendent différents transporteurs.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nombreux sont les transporteurs à ne pas vraiment avoir réussi à sortir la tête de l’eau après la crise de 2009. les prix du transport sont constamment restés sous pression, et les prix à la hausse des matières premières n’ont donc en conséquence jamais pu être refacturés au client. Au contraire, c’était le transporteur-même qui rognait toujours plus ses marges pour pouvoir joindre les deux bouts. C’est ce que révèle l’enquête que nous avons menée le mois dernier auprès d’une septantaine de transporteurs routiers. la plupart d’entre eux ne s’attendent pas non plus directement à une grande révolution, et sont plutôt pessimistes pour 2012, c’est le moins qu’on puisse dire.

« Quand j’entends ce qui se passe actuellement dans un certain nombre de sociétés de transport, je crains que 2012 ne réclame encore une rançon très importante. » Philippe Degraef

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SPOTLIGHT ECONOMIE

les indices des prix publiés récemment par l’iTlb confirment cette attitude pessimiste. l’institut s’attend à ce que les prix d’achat augmentent cette année encore d’un petit 5 %. le carburant, l’un des principaux postes de dépenses pour les transporteurs, augmenterait, selon les dernières estimations, de plus de 10 % d’ici la fin de cette année. les transporteurs interrogés aussi s’attendent à une augmentation des prix de cet ordre de grandeur. Toutefois, une petite moitié des répondants pensent que cette augmentation pourra se répercuter sur le client final. d’autres transporteurs économisent sur l’infrastructure (23 %) ou le personnel (29 %) afin de rester en dehors de la zone de danger. et même dans ce cas-là, ce n’est pas une sinécure. le NiVeAu le Plus bAs N’A PAs eNCore éTé ATTeiNT renseignements pris au bureau d’études Graydon, nous apprenons que quelque 560 transporteurs routiers ont fait faillite en 2011, dont 227 ont déposé le bilan, un triste record pour le secteur. si l’on fait la conversion, cela revient à dire qu’une société de transport sur 40 a cessé d’exister. seul l’horeca est encore plus mal loti. dans ce secteur-là, une entreprise sur 29 a dû déposer le bilan. de nombreux répondants craignent cependant que la vague de faillites dans le secteur du transport soit loin d’être terminée.

« Il faut avoir le courage, en tant que transporteur, de refacturer ses coûts en hausse à ses clients »

plus gros poissons s’épuisent. » Chez febeTrA on plaide donc en faveur d’un délai de paiement légal de 30 jours, de sorte que les transporteurs puissent un peu mieux respirer sur le plan financier. « Au cours de ces dernières années, les transporteurs ont été contraints de puiser dans leurs réserves pour survivre », explique Ph. degraef. « ils se retrouvent maintenant face à de gros problèmes de liquidités car les banques n’accordent plus de crédits, ou parce que les clients paient trop tard, voire, dans le pire de cas, ne paient pas. » les délais de paiement moyens atteignent aujourd’hui 52 jours. le directeur de la febeTrA encourage donc les transporteurs à prendre le taureau par les cornes, plutôt que de se laisser mener à l’abattoir. « il n’y a qu’une seule solution : il faut avoir le courage, en tant que transporteur, de refacturer ses coûts en hausse à ses clients. sur ce plan-là, c’est au secteur à agir de concert. il y a beaucoup de concurrence déloyale, mais également des transporteurs qui commencent à brader leurs prix pour décrocher une mission. » Ph. degraef insiste donc sur le fait que le prix du transport doit augmenter pour assainir de nouveau le secteur. « Car, » conclut-il, de même qu’un certain nombre de répondants, « si ce n’est pas le cas, nous nous dirigeons progressivement vers un suicide collectif. »

Chez febeTrA aussi, la fédération du transport, on est sceptique.

Philippe degraef, directeur : « Quand j’entends ce qui se passe actuellement chez un certain nombre de sociétés de transport, je crains que 2012 ne réclame encore une rançon très importante. lors de la crise de 2008-2009, c’étaient surtout les plus petits acteurs qui ont dû rendre leur tablier. entre-temps, nous sommes passés d’une crise à l’autre, et les réserves d’un certain nombre de

l’année dernière, une société de transport sur 40 mettait la clé sous le paillasson. seul l’horeca est encore plus mal loti.

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TRUCK TOPICS UNE VERSION TORPEDO POUR LE DAF XF105 le dAf XTest le successeur d’un modèle légendaire de dAf, le NAT/NTT. le capot moteur a été développé pour que les lignes caractéristiques du dAf Xf105 restent reconnaissables. Avec sa grille proéminente par rapport au capot, le dAf XT dégage une image virile et robuste, et un caractère moderne.

MERCEDES-BENZ COMPTE SUR LE NOUVEL ACTROS POUR BOOSTER SA PART DE MARCHÉ « Au-dessus de 6 tonnes, nous souhaitons atteindre une part de marché de 15,4 % et améliorer ainsi notre résultat de 2011 (14%) », explique stéphane rodenbach, sales manager Trucks mercedes-benz belux. « le marché global s’inscrira dans une tendance baissière, dont il est difficile d’estimer l’ampleur, mais nous comptons sur notre nouvel Actros pour réaliser nos objectifs. Nous venons d’ailleurs de signer un important contrat avec fockedey, et cela conforte la pertinence de nos estimations. sur le plan écologique, le nouvel Actros tire également son épingle du jeu. Colruuy, qui a souvent joué un rôle de pionnier à ce niveau, vient ainsi de commander un premier Actros euro 6 pour sa flotte. » DES SEMI-REMORQUES SILENCIEUSES « PIEK » POUR EUROPEAN FOOD TRANSPORT efT, qui utilise 120 combinaisons réfrigérées pour livrer des produits frais aux supermarchés du pays, vient de prendre possession du nouveau Thermo King slX Whisper. Cette unité frigorifique est la première, et la seule, à ne pas dépasser la norme PieK de 60 db(A). elle permet de contrôler et de diminuer l’émission sonore à la source, grâce à l’intégration de pièces silencieuses qui tournent à vitesse réduite ainsi qu’à certaines spécifications internes réduisant l’émission de bruit. la semi-remorque est quant à elle équipée d’une paroi avec isolation acoustique et d’un hayon silencieux. le plancher est également revêtu d’un enduit. « Propre et silencieux, tel est l’avenir du transport dans le pays à trafic intense et à population dense qu’est la belgique », explique Kristof Van lommel, Commercial manager de Gradius. « le choix de efT d’effectuer des livraisons nocturnes silencieuses dans le respect des normes PieK nous réjouit. Ceci nous permet d’améliorer ensemble le confort des riverains en diminuant la pollution sonore. » Johan roels, fleet manager de efT : « Grâce aux livraisons nocturnes, nous ne devons pas rouler pendant les heures de pointe et évitons ainsi les bouchons inéluctables. la norme PieK nous offre ainsi des avantages supplémentaires : nous réduisons non seulement notre consommation de carburant, mais également notre émission de Co2. et n’oublions pas que la sécurité routière ne peut que bénéficier d’un nombre moins important de camions et de semi-remorques sur les routes pendant les heures de pointe. » EURO 6 : DES SUBSIDES NÉERLANDAIS SONT PRÉVUS les autorités néerlandaises ont prévu un budget de 39 millions eur pour subsidier l’acquisition de véhicules équipés d’une motorisation euro 6 avant 2014. Aucun subside n’a encore été octroyé, parce que les fabricants ont attendu la récente publication d’un arrêté européen d’application. les constructeurs peuvent donc demander la certification de leurs véhicules, préalable à l’activation des subsides. les transporteurs néerlandais peuvent escompter un subside allant jusqu’à 4.500 eur par véhicule. les transporteurs flamands peuvent également demander une prime écologique s’ils procèdent au remplacement anticipé d’un véhicule utilitaire de plus de 3,5 tonnes par une version euro 6.

LODe VeRKINDeReN seCréTAire-GéNérAl TlV

INTe e X p RV I e W ReS S TM : Quelle balance tirez-vous du dernier salon Trailer ?

Comme après chaque édition, TlV a également tiré le bilan de Trailer 2011. les avis étaient unanimes pour souligner un très bon réseautage entre les exposants et les visiteurs, notamment lors de la soirée inaugurale. d’un autre côté, nous avons également identifié quelques points d’attention, comme la baisse du nombre de visiteurs. Notre avis d’organisateur a été complété par une enquête détaillée auprès des exposants.

TM : Les exposants étaient-ils majoritairement satisfaits de leur participation ? le climat économique général des derniers mois et la situation précaire de l’euro et des finances publiques rendent les transporteurs attentistes. ils hésitent à consentir de nouveaux investissements, et cela s’est ressenti dans les allées du salon, alors que les exposants se réfèrent aux éditions précédentes, quand la conjoncture était meilleure. TlV prend bonne note des remarques reçues des exposants, et les intègre dans sa réflexion pour la prochaine édition, qui a d’ores et déjà commencé.

TM : comment Trailer doit-il évoluer pour conserver son pouvoir d’attraction ?

Chaque salon doit s’adapter constamment et compléter son concept à la lumière des nouvelles tendances. il est encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives, mais nous examinons pour le moment les meilleures pistes possibles pour garantir à Trailer de rester une plateforme de rencontre unique et immanquable pour le secteur du transport. Ce que je peux déjà confirmer, c’est que nous resterons à coup sûr un événement purement professionnel.

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(1)Fritz Maes a quitté dAf Trucks belux pour devenir directeur général de l’organisation Turbo’s hoet parts. f. maes a été actif pendant un an et demi en tant que managing directeur de dAf Trucks belux. /// Trimble a annoncé la nomination de ron Konezny, fondateur et président-directeur général de PeopleNet®, au poste de directeur général de la division internationale Transport et logistique (T&l). /// (2)Marty van den Dungen est le nouveau directeur Général de DaF Trucks Belgique depuis le 1er février dernier. il rapporte à ron bonsen, directeur marketing & sales et membre du board of management de dAf Trucks N.V. /// gertjan Breij a été nommé directeur de DKV euro Service Benelux VOF. il aura 2 notamment pour mission de mener à bien les ambitions de croissance de la maison-mère dKV. /// Après trois années passées au poste de managing director de renault Trucks Central europe, (3)Jean-François gatineau est le nouveau directeur général de Renault Trucks au benelux. son arrivée coïncide avec le placement de renault Trucks Commercial Nederland sous la tutelle de l’importateur renault Trucks benelux. /// la nouvelle organisation du groupe Volvo Trucks se caractérise par la scission des compétences « sales & marketing » pour les marques poids lourds en trois régions géographiques. Cette scission n’empêche pas pour autant les stratégies liées aux marques et aux produits d’être gérées à un niveau global. claes Nilsson, précédemment Président de la division europe, prend ainsi la responsabilité de Volvo Trucks, la marque la plus importante du groupe. /// groeneveld a adapté sa structure de direction pour pouvoir gérer de manière optimale les objectifs de croissance au niveau mondial pour les années à venir. la direction du groupe se compose de henk groeneveld, Président-directeur, Ron den engelsen, directeur stratégie & développement commercial et Sjaak van Boxtel, directeur finances et Administration /// Stéphane Rodenbach quitte la direction commerciale "Trucks" de Mercedes Belux pour prendre la direction de la succursale de Woluwé-saint-Pierre.

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ECOCAP-PRO, LA VALVE ÉLECTRONIQUE QUI VÉRIFIE LA PRESSION DE VOS PNEUS rouler avec des pneumatiques à la bonne pression permet d’éviter d’abimer la bande de roulement, et de consommer plus de carburant que nécessaire. Pour faciliter le contrôle de la pression, Air-Check présente la valve électronique ecocapPro, équipée d’un manomètre et d’une lampe led. en cas de baisse de la pression de plus de 0,6 bar, la lampe led s’allume et avertit ainsi que la pression du pneu en question doit être corrigée. les matériaux utilisés permettent à ces valves de fonctionner en toutes circonstances, et d’être utilisées pour des pressions allant jusqu’à 12 bars. Chaque set est livré avec une clé antivol. Quand la batterie intégrée est presque déchargée, un signal lumineux jaune prévient qu’il faut procéder à son remplacement dans un point de service reconnu. le système est également disponible pour les voitures et les motos, avec une pression maximale de 5 bars.

PACCAR ANNONCE DES RÉSULTATS RECORDS POUR 2011 PACCAr, la maison-mère de dAf Trucks, a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires de 16,36 milliards de dollars (contre 10,29 milliards en 2010), soit la deuxième meilleure performance de son histoire. Quant à la part de marché de dAf Trucks, elle a atteint un niveau record. « en 2011, dAf Trucks a atteint une part de marché record de 15,5 % dans le segment des plus de 15 tonnes, soit le meilleur résultat jamais enregistré en 83 ans d’histoire ! », s’est réjoui Harrie schippers, président de dAf. Quant aux prévisions de dAf pour le marché 2012, elles tablent sur un marché total allant de 210.000 à 240.000 véhicules de plus de 15 tonnes, contre 244.000 l’an dernier.

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D’IMPORTANTS CHARGEURS ÉTUDIENT LA POSSIBILITÉ DE COMBINER LEURS TRANSPORTS Kraft food, Nestlé et le distributeur néerlandais Ahold se lancent avec d’autres chargeurs de même importance dans un projet pour intégrer leurs transports dans les mêmes flux, le but étant de réaliser des transports communs depuis les sites de production en europe centrale vers les centres de distribution en europe occidentale. le transport combiné est également à l’étude. les contrats de mise en route d’une première phase d’évaluation devraient en principe être signés dans les prochaines semaines. la nouvelle a été confirmée par des représentants de Capgemini en Allemagne. le consultant accompagne le projet, qui en est toujours à ses premiers pas. le siège de cette future joint-venture n’est ainsi pas encore défini. l’initiative aura évidemment un grand impact sur le marché si elle passe à la vitesse supérieure.

LES TROIS AXES DE DÉVELOPPEMENT DE FRAS-LE fras-le est une société de randon Groupe (un des cinq plus grands fabricants de matériel routier au monde), dont la gamme comprend remorques, semi-remorques et véhicules spécialisés, ainsi que des pièces détachées. le portefeuille de produits de la société comprend plus de neuf mille références, dont les plaquettes de frein et garnitures pour véhicules lourds. fras-le investit constamment dans son centre de recherche et développement, l'un des plus modernes d’Amérique latine, qui dispose notamment d'une usine pilote pour étudier le processus de fabrication de nouveaux produits. Aujourd’hui, fras-le investit pour minimiser les impacts environnementaux liés à ses activités, en optimisant l’utilisation des ressources naturelles et en réduisant la production de déchets. An niveau social enfin, fras-le travaille à améliorer la qualité de vie de ses employés.

URBAN LAB 1 : UN VÉHICULE EXPÉRIMENTAL POUR LA DISTRIBUTION URBAINE urban lab 1 dispose d’un système de suspension qui permet d’abaisser l’ensemble du camion au niveau du sol. le chargement et le déchargement des marchandises sont ainsi facilités et effectués

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TRUCK TOPICS

dans un laps de temps réduit d’environ un tiers par rapport à un camion traditionnel. le gain pour le transporteur est évident puisqu’il peut optimiser l’utilisation de son camion. mais le gain est aussi à l’échelle de la ville dans son ensemble. en effet, en réduisant le temps d’arrêt à chaque livraison, le camion libère plus rapidement l’espace de livraison.

ACQUISITIONS EN VUE POUR GEODIS LOGISTICS ? le prestataire logistique Geodis logistics benelux s’attend à une reprise du marché en 2013, et commence à réfléchir à de nouvelles acquisitions. durant l’ouverture des nouveaux bureaux de la holding à Capelle aan den iJssel (Pays-bas), le management a en effet laissé entendre que des reprises stratégiques permettraient d’élargir la palette de services dans le secteur alimentaire.

“A court terme, nous nous battrons pour maintenir notre chiffre d’affaires”, explique-t-on chez Geodis logistics. “Nous prévoyons une conjoncture plus favorable en 2013. A ce moment, nous nous concentrerons probablement sur le développement de nos activités dans le secteur alimentaire. il n’est donc pas exclu que nous réalisions des opérations de reprise dans ce secteur en particulier.”

L’ÉQUIPE SOLAR RALLY TRUCK PASSE À LA VITESSE SUPÉRIEURE l’équipe solar rally Truck est en bonne voie de réaliser son rêve : la réalisation d’un camion de rallye qui roule à 100 % à l’énergie renouvelable. l’équipe se consacre actuellement à la commande de la chaîne de traction électrique pour le prototype 1. elle use, pour ce faire, de ses contacts privilégiés avec un fournisseur chinois. la société efora réalise les tests de qualité nécessaires. la propulsion vient d’être soumise à flanders’ drive, afin de vérifier sa conformité aux attentes. en collaboration avec l’institut technique sint-lodewijk de Genk, une carrosserie en fibres de lin est en phase de test. les 6 et 7 mai, sint-lodewijk prendra part au shell eco marathon sur le circuit de lausitz, en Allemagne. lors de cette « course écologique », l’institut a l’ambition de parcourir 700 km avec un seul litre de carburant et de remporter ainsi un nouveau record.

Partnair de solar rally Truck

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TRUCK TOPICS

HILDE CREVITS LANCE LA DEUXIÈME PHASE DU PROJET PIEK en pratique, des villes autorisent les livraisons aux commerces en dehors des heures habituelles, à la condition que les transporteurs travaillent avec des véhicules et du matériel de manutention silencieux. selon le cabinet de la ministre flamande de la mobilité, Hilde Crevits, l’expérience des livraisons décalées a amélioré les relations entre les magasins et le voisinage, tout en permettant des économies de carburant et de temps. selon son service de presse, « aucune nuisance sonore n’a été signalée lors des livraisons réalisées entre 6 et 7 heures ou entre 19 et 23 heures. les rapports entre les magasins et leurs voisins se sont également sensiblement améliorés ». les fédérations professionnelles febetra et TlV ont signé les plans de la deuxième phase du projet.

MATÉRIEL TRACTÉ : MOINS DE DÉGÂTS AVEC LE TRAILER PARKING ASSISTANT inbema rhiwa vient de présenter un nouveau système d’aide au stationnement pour les (semi-)remorques. Ce système utilise des lampes led qui clignotent quand le véhicule se rapproche d’autres objets lors de la marche arrière. Ce Trailer Parking Assistant ne demande qu’une installation simple, pour se brancher sur l’alimentation et le circuit des feux arrières de la remorque. les ampoules led, particulièrement lumineuses, sont visibles dans toutes les circonstances via les rétroviseurs de la cabine.

TNT ÉCONOMISE PLUS DE 6% DE CARBURANT GRÂCE À UN DISPOSITIF AÉRODYNAMIQUE À L’ARRIÈRE DE LA REMORQUE TNT express a testé avec succès un nouveau dispositif aérodynamique arrièresur un de ses camions. rouler avec cet ecoTail (une pièce pliable et rabattable qui est fixée à l’arrière de la remorque) a permis une économie de carburant de 1,65 litres aux 100 kilomètres, sur des trajets autoroutiers. le chauffeur n’a pas rencontré de problèmes ou de retards dus à l’ecoTail pendant la mise à quai, le chargement et le déchargement. irma blanke, director operations & services TNT express benelux : “l’économie des coûts de carburant n’est pas simplement intéressante en terme de rentabilité, mais elle contribue aussi à notre objectif de diminution significative des émissions de Co2 provenant de nos activités.”

16/01 - Volvo Trucks benelux table en 2012 sur un marché en belgique de 7.000 unités (+16 tonnes) et sur une part de marché de 23 % (20,7 % en 2011) /// 18/01 - l'iTlb craint une hausse du prix de revient de 5,22 %. est-il temps de tirer la sonnette d’alarme ? /// 23/01 - W. Van loon (febetra) plaide pour une diminution des cotisations sociales sur les heures non productives. /// 30/01 - la grève, qui touche à la fois l'industrie et la manutention, coûte un million d'euros de valeur ajoutée par heure au Port d'Anvers. /// 05/02 - selon mercedes, le segment des « small vans » va passer en europe de 968.000 à 1,3 million en 2015. /// More tweets ? Follow us via www.transportmanagement.be

Scania huizingen a récemment livré 20 nouveaux tracteurs du type G400 avec une couchette G-Highline à l’entreprise Itterbeek sa. en ce qui concerne la motorisation, Jos itterbeek a opté pour le moteur XPi de 400 CV, conforme V à la norme euro 5 sans adjonction d’Adblue. /// le dealer Renault Trucks Vansteeland, située à izegem, a livré 29 I L camions à De Rudder Transport, de Kuurne. il s’agit de 19 tracteurs renault Premium route 460 ch, 7 tracteurs renault magnum 520 ch et 3 camions renault Premium distribution 380 ch. /// la firme Sinex de berlare a récemment élargi son parc automobile ultramoderne avec quatre nouveaux Scania : deux Topline r730 et deux Topline r560. /// le concessionnaire Renault Trucks Vansteeland de izegem a livré sept renault Premiums route au spécialiste du surgelé O’cool. les tracteurs sont équipés du moteur dXi11 de 460 chevaux, dans sa version euro 5 eeV /// l’entreprise De Meulenaere en Zonen de oudenburg a récemment acquis un Scania r 560 Cb8X4HsZ équipé d’essieux avant de 9 tonnes et d’essieux arrière de 30 tonnes. le véhicule est ainsi adapté au transport exceptionnel jusqu’à 137,5 tonnes.

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TRANSPORT VIP

Philippe de backer (Commission Transport, union européenne)

VoiCi VeNu le TemPs d’uNe PrésideNCe emPreiNTe de "dANisH dyNAmiTe" Le jeune anversois philippe De Backer a pris le relais de Dirk Sterckx au parlement européen, en septembre de l’année passée, en tant que spécialiste transport de l’Open VLD. a ce titre, il a très rapidement constaté la mesure dans laquelle les intérêts nationaux de certains etats membres constituent un obstacle à la réforme du marché du rail. c’est pourquoi il compte désormais sur une offensive de la part de la présidence danoise. et bien que le parlementaire européen en appelle à une politique de transport ambitieuse, le pragmatisme reste son mot d’ordre.

Joris delporte

Philippe de backer a repris le flambeau de dirk sterckx au sein de la commission Transport du Parlement européen.

« dirk sterckx, membre de la commission Transport du Parlement européen, a notamment travaillé à la libéralisation du marché du rail », déclare Ph. de backer. « Je marche donc sur les traces d’un illustre spécialiste du transport. Heureusement, je suis avide de dossiers. Je commence progressivement à maîtriser ce large champ politique ». en outre, le libéral a également l’avantage que, six mois avant ses débuts bruxellois, la Commission européenne a présenté son dernier livre blanc Transport. Ce document stratégique donne la ligne de conduite de la future politique de transport pour les prochaines législatures. il a donc participé avec enthousiasme à l’approbation du plan en plusieurs étapes pour un espace de transport intérieur européen, sur la base de ce livre blanc. « la Commission mise notamment sur l’accomplissement du marché du transport interne. il est difficile de ne pas soutenir tout cela. un autre objectif concerne la réduction de 60 % de l’émission des gaz à effet de serre dans ce secteur d’ici 2050. et ce 12

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par rapport aux niveaux d’émission de 1990. un but noble, indéniablement. J’espère cependant que l’ue n’oublie pas que c’est surtout l’aviation et le secteur maritime qui opèrent dans un marché mondial. mieux vaut donc élaborer les objectifs de réduction pour ces modes au sein des organes de concertation internationaux. » « de façon plus générale, dans le dossier émission, la Commission se concentre encore beaucoup trop à mon goût sur le long terme », déclare encore Ph. de backer. « l’année 2050 est encore loin. et discuter des principes d’un livre blanc ne se révèle pas aussi contraignant. les détails et modalités d’exécution constituent un aspect plus sensible, surtout dans ce dossier. le véritable combat pour la réduction des émissions doit encore éclater entre la Commission, le Conseil et le Parlement. »

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LIMITE ARBITRAIRE la politique de transport semble être bien plus qu’une parade nuptiale complexe des institutions européennes, car les groupes de pression des modes de transport aussi ont beaucoup d’influence en coulisses. et cette dernière catégorie se manifeste explicitement ces derniers temps. les représentants du transport routier se sont ainsi violemment opposés à l’ambition du livre blanc de transférer vers le rail et les voies navigables, d’ici 2050, plus de la moitié du transport de marchandises pour les trajets de plus de 300 km. Ph. de backer semble partager leur critique. il qualifie en effet cette limite « d’arbitraire, irréalisable en pratique ». « Qui plus est, je trouve qu’il est risqué de mettre explicitement cette limite en avant » clarifie-t-il. « Nous risquons ce faisant de perdre de vue que la navigation intérieure convient par exemple parfaitement pour transporter des déchets sur de plus courtes distances. de telles solutions innovantes sont négligées quand on réfléchit à l’enjeu des modes de transport dans des cadres trop rigides. l’europe doit donner au secteur, à l’avenir également, la liberté nécessaire lors du choix de la solution de transport la plus efficace. » Qui dit "modal shift" en europe, ne peut échapper à marco Polo.

Ce programme de soutien donne un coup de pouce financier aux acteurs du marché s’ils évitent le transport par la route ou passent à d’autres modes. d’après ses propres dires, Ph. de backer n’a découvert le programme que récemment. mais en discutant avec des représentants de la Commission, il apprend que le projet « devrait encore être rendu plus attrayant pour le marché ». « des entreprises du secteur du transport aussi me disent, notamment, que marco Polo ne s’adresse pas suffisamment aux plus petits acteurs du marché. Ces signaux arrivent, selon mes sources, jusqu’aux oreilles de la Commission. Cela signifie-t-il que la révision du programme s’annonce ? Non, pas dans l’immédiat. »

les Allemands préfèrent maintenir ce lien. ils contrecarrent ainsi une véritable libéralisation du marché du rail, tant au sein du Conseil que dans le giron du Parlement. une illustration de la façon dont les intérêts nationaux menacent de plus en plus souvent de prendre en otage la politique de transport européenne. Je note également cette malencontreuse tendance de la politique générale dans les dossiers de transport. « Ces manœuvres visant à maintenir des monopoles effectifs sont lourdes de conséquences pour le marché », déclare le parlementaire. « le rail offre en effet des opportunités de verdissage que l’on ne saisit actuellement pas. les acteurs du secteur me disent qu’ils rencontrent trop d’obstacles dans les chaînes logistiques actuelles par trains de marchandises. C’est pourquoi je base désormais mes espoirs sur le Commissaire européen du Transport, siim Kallas. il doit montrer l’exemple du courage aux politiciens, consistant à remettre la séparation à l’ordre du jour de cette année, dans une proposition imminente pour un quatrième paquet ferroviaire. s’ensuivra sûrement un combat passionnant avec le Conseil. mais si nous argumentons que davantage de concurrence sur le rail engendre une valeur ajoutée économique, il sera peut-être possible de convaincre les etats membres récalcitrants. »

« L’écocombi apparaît comme un concept de transport très prometteur. C’est pourquoi j’espère que l’Europe évincera le flou juridique quant au transport transfrontalier, grâce à ces combinaisons de camions plus longues. »

LES MONOPOLES DU MARCHÉ DU RAIL le premier dossier dans lequel s’est plongé Ph. de backer est la révision du premier paquet ferroviaire de 2001. une révision destinée à ôter les obstacles à un marché du rail interne fonctionnant mieux. en marge des récents débats sur ce dossier symbolique, le libéral a critiqué ses collègues au Parlement européen qui protégeaient leurs opérateurs ferroviaires nationaux, aux frais d’un marché du rail plus efficace. « en fait, je souhaite voir une séparation obligatoire entre les gestionnaires d’infrastructure et les sociétés de chemins de fer. Ce 'divorce' semble être une condition nécessaire pour garantir le libre accès au marché du rail. mais FASCINÉ PAR LA TECHNOLOGIE ET LA POLITIQUE en tant que docteur en biotechnologie, Ph. de backer (1978) est passionné par la science et la technologie. Néanmoins, c’est pendant ses études à l’université de Gand que naît son deuxième grand amour : la politique. selon ses dires, il jette les bases de sa pensée idéologique au liberaal Vlaams studentenverbond (lVsV) de Gand. une période de réflexion qui mène rapidement à des engagements concrets, notamment en tant que président du Jong Vld Nationaal (2007-2010). A Kapellen, dans son ancien fief, il est élu membre du conseil communal, mandat que le libéral abandonne en 2010, quand il déménage à Anvers. il y est candidat aux élections 2012 du conseil municipal. le couronnement provisoire de sa carrière suit lorsqu’il remplace, en septembre l’année dernière, dirk sterckx au Parlement européen.

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"DANISH DYNAMITE" Ph. de backer a constaté un autre bel échantillon de réflexes antieuropéens lors des récentes négociations sur le développement du réseau de transport transeuropéen (rTe-T). la Commission souhaite mettre un terme d’ici 2030 à une partie fondamentale de ce réseau de transport multimodal « qui doit en finir avec l’actuel patchwork d’infrastructures ». des sources allemandes prétendent également que ce délai ne convient pas à berlin. surtout "en vue d’une consolidation du budget". en outre, l’Allemagne n’aime pas se défaire de la fonction de régie dans des projets d’infrastructures. « Nos voisins de l’est préfèrent apparemment choisir eux-mêmes les chantiers prioritaires, malgré un tour de consultation détaillé préalablement effectué par la Commission. on a l’impression dans ce dossier qu’au sein de l’ue, on n’est plus capable d’éliminer les goulets d’étranglement ni de stimuler les liaisons multimodales qui dépassent les intérêts nationaux. la présidence danoise a maintenant la lourde tâche de sortir ce dossier de l’impasse et jouer pleinement la carte de l’europe. » Cette présidence génèrera-t-elle de la "danish dynamite", à l’instar de l’équipe nationale ultra-offensive, avec notamment, morten olsen ? Ph. de backer n’ose le prédire. Ces premières impressions semblent néanmoins ‘positives’. élément prometteur pour le lobby du transport routier : il semble d’ores et déjà que les danois souhaitent donner une impulsion au transport transfrontalier via écocombis. « Personnellement, je suis déjà partisan de ces combinaisons plus longues de camions », dit-il avec conviction. « Je souhaite également soutenir les initiatives futures pour enfin évincer le flou juridique quant à la mise en place transfrontalière de ce concept de transport. » Autre question brûlante européenne dans le cadre du transport routier : le tachygraphe digital. en ce qui concerne ce dossier, les fédérations dénoncent que la façon arbitraire dont les etats membres agissent semble constituer un problème plus important que la fraude en soi avec ces appareils. Ph. de backer a suivi la question et reconnaît que la politique en matière d’amendes doit être améliorée. « les temps de conduite et de repos restent, tout comme les tachygraphes digitaux, bénéfiques pour la sécurité et la protection sociale des chauffeurs. mais l’interprétation des règles par ses utilisateurs semble en effet ne pas avoir été rationnalisée dans les différents etats membres. Je remarque également que croît au sein du Parlement et de la Commission la conscience qu’une certaine flexibilité s’impose dans le domaine de la politique du respect de ces règles. »

« les temps de conduite et de repos restent, tout comme les tachygraphes digitaux, bénéfiques pour la sécurité et la protection sociale des chauffeurs. »

de Ph. de backer. « la politique de transport européenne doit tenir compte des doléances du secteur, car, dans ce contexte économique de défis, les initiatives rigides en termes de politiques peuvent suffire à faire couler les entreprises. Je m’attends en outre encore à des périodes difficiles. les banques se retrouveront probablement encore en difficulté, ce qui compliquera certainement ensuite l’octroi de crédits. de nombreux etats membres doivent réaliser aujourd’hui des assainissements indispensables. Ce n’est qu’après un élagage que les chances de repousse sont plus importantes. » la marge budgétaire est limitée dans ce contexte, au niveau européen aussi. le libéral ne prétend pourtant pas qu’une politique de transport ambitieuse soit pour autant menacée. « J’assure ainsi le suivi en tant que rapporteur de l’ombre, pour ma fraction, de la "Connecting europe facility". fortement schématisé, il s’agit d’un budget destiné à moderniser l’infrastructure et réaliser les chaînons manquants. une grande partie de budget est réservée aux projets prioritaires dans le réseau de base des rTe-T durement acquis. Grâce à ce type d’investissements, nous pouvons encore contribuer à la croissance au départ de l’europe. mais l’argent disponible ne doit pas uniquement être destiné aux travaux d’infrastructure, mais également à l’innovation. la croissance future sera selon moi plus verte et aussi plus intelligente, dans le secteur du transport aussi. »

D’ABORD ÉLAGUER, LA REPOUSSE SUIVRA Pragmatisme et flexibilité dans la politique de transport. Ce double mot d’ordre forme clairement une constante dans le discours

Ne loupez pas l’actualité du transport sur notre nouveau site !

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Transport & logistics VPd (Tubize)

le TrANsPorT dANs les GèNes

depuis ces débuts, les activités liées aux électroménagers constituent le core business de VPd.

en 1997, quand eric Debraekeleer décide de créer sa propre société de transport, après plusieurs années d’expérience dans la société familiale, il s’associe tout naturellement avec Dirk Van peteghem, le fils de l’associé de son père (et aussi son cousin), pour lancer la nouvelle entreprise de cette troisième génération de transporteurs. c’est en effet leur grand-père, Félix Van peteghem qui créa les bases de l’activité familiale, en transportant du charbon et des matériaux de construction dans l’immédiat après-guerre. Une tradition sur laquelle VpD s’appuie toujours aujourd’hui pour servir un large portefeuille de clients. frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

« Nous pouvons prendre en charge toutes les prestations de transport et de logistique que nos clients nous demandent », débute eric debraekeleer. « Nous disposons de deux sièges d’exploitation, à Tubize et à Wilrijk. Notre siège principal, à Tubize, dispose de 6.000 m2 de stockage et d’entreposage, et notre adresse anversoise a quant à elle une capacité de 10.000 m2. Au départ de ces deux implantations stratégiques, nous nous sommes principalement spécialisés dans des missions de distribution et servons dès lors des commerces, des grandes surfaces, mais aussi des particuliers, en

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belgique et au Grand-duché de luxembourg. Pour mener à bien les missions que nous confient nos clients, nous disposons d’une flotte d’une soixante de véhicules. Nous possédons une trentaine d’utilitaires légers et de poids lourds, et impliquons au quotidien une trentaine de sous-traitants dans nos activités. en interne, nous employons environ 50 personnes, dont une quinzaine de collaborateurs logistiques et 35 chauffeurs. » « depuis nos débuts, ce sont les activités liées aux électroménagers qui constituent notre core business, et nous permettent de réaliser l’essentiel de notre chiffre d’affaires. de manière plus précise, nous sommes les spécialistes des produits blancs, une qualification générique qui recouvre tous les appareils destinés en priorité au ménage. Nous avons aussi des clients actifs dans le conditionnement d’air, les aménagements extérieurs (piscine, jacuzzi, tondeuse,…), le bois, la grande distribution et bien d’autres secteurs.

Au total, nous traitons chaque jour un millier d’envois. » DISTRIBUTION COMPLÈTE Pour les marques du groupe electrolux, VPd prend en charge la distribution complète de tous les produits au départ du site hollandais. les marchandises sont transportées au quotidien entre Alphen aan

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joue, à ce titre, un rôle important. Chez nous, le chauffeur est également l’image de la marque qu’il livre et installe. en cas de comportement déplacé, la personne mécontente de notre chauffeur ira se plaindre directement chez nos clients, ce qui pourrait avoir des conséquences dommageables pour les relations que nous nouons avec eux. il est donc primordial de faire le bon choix, et de travailler au quotidien à la formation de nos chauffeurs. » Chaque collaborateur engagé chez VPd est invité à suivre une formation interne développée en partenariat avec les marques d’électroménagers. « les attentes de nos différents clients du secteur sont assez similaires. Nous avons donc défini quelques procédures standardisées que nous expliquons à nos chauffeurs. Cela nous permet

eric debraekeleer : « les négociations de contrats de la fin 2011 ont été les plus difficiles que j’ai eu à mener jusqu’ici »

de rijn et les entrepôts de Tubize et Wilrijk, d’où elles sont ensuite distribuées partout en belgique via une flotte dédiée de semi-remorques, pour les clients principaux, et de porteurs, pour les magasins de moindre importance. une partie des marchandises sont transportées au départ des Paysbas dans des caisses mobiles. A l’arrivée à Tubize ou à Wilrijk, elles sont déchargées sur le véhicule se chargeant de leur distribution. les opérations de tri, en fonction des clients, se déroulent donc directement aux Pays-bas, dans les installations d’electrolux. « Pour d’autres clients, comme Whirlpool et liebherr, nous prenons en charge le tri des marchandises en fonction du destinataire », poursuit eric debraekeleer. « Nous pouvons également aller encore plus loin dans le service que nous offrons, avec la livraison et l’installation chez le client final. » IMAGE DE MARQUE Comme pour de nombreux collègues transporteurs, le recrutement de nouveaux chauffeurs n’est pas chose aisée pour l’entreprise. « la spécificité de nos missions complique même notre tâche », précise le directeur de VPd. « en règle générale, un chauffeur est le représentant de l’entreprise de transport pour laquelle il travaille et

de bénéficier de la confiance de nos clients, et de donner une certaine polyvalence à nos chauffeurs. les marchandises qui nous sont confiées demandent également un grand soin dans leur manutention. il n’est en effet pas envisageable de livrer un frigo bosselé ou une machine à laver griffée. Pour faciliter le travail de nos chauffeurs-livreurs, tous nos véhicules sont équipés de hayons élévateurs. »

VPD confie l’ensemble des opérations d’entretien et de réparation à son concessionnaire, même pour le matériel tracté.

TRAVERSER LA CRISE « Ces dernières années, les coûts ont très fortement augmentés », confie eric debraekeleer. « Hormis le supplément pour le diesel, qui peut parfois être répercuté en partie, les autres augmentations sont difficilement négociables avec les clients. dans tous les cas, les augmentations, mêmes parfaitement justifiées, poussent le prix de base de nos prestations à la baisse. Tous nos clients ont rediscuté leur contrat en fin d’année dernière, et ce sont les négociations les plus

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eric debraekeleer : « Nous disposons de 6.000 m2 à Tubize et de 10.000 m2 à Wilrijk, deux implantations stratégiques »

VPD EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP) année 2010 marge brute 2.774.063€ Cash flow 804.947 € résultat de l’exercice 164.252 € moyens propres 348.162 €

2009 2.649.811€ 800.444 € 122.975 € 255.910 €

2008 2.144.376€ 410.471 € - 112.978 € 132.935 €

difficiles que j’ai eu à mener. Certains clients sont sincères quand ils nous disent qu’ils sont incapables d’assumer une augmentation calquée sur l’index. Nous nous attendons à une année 2012 difficile, comme pour l’ensemble de l’économie. en maintenant la qualité de nos prestations à un haut niveau, nous devrions pouvoir reprendre le cap dès l’année prochaine. » « Nous basons en effet notre croissance sur la qualité de notre service et de nos prestations, qui nous permet de travailler en totale transparence avec nos clients. ils reçoivent par exemple chaque semaine des statistiques détaillées, dans lesquelles le plus petit incident est mentionné. ils savent ainsi que nous leur cachons rien.

Nous avons également décidé voici quelques années que nos clients devaient recevoir une copie des messages envoyés entre notre dispatching et les unités embarquées de nos camions. Cette transparence ne nous facilite pas la tâche, mais elle est la preuve de notre honnêteté, qui est à la base de la confiance que nous clients nous accordent. » TÉLÉMATIQUE EMBARQUÉE « le matin, chaque chauffeur reçoit son planning directement sur l’ordinateur de bord de son véhicule, et reste ainsi en contact avec

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le bureau tout au long de sa journée. Nous avons investi dans la télématique voici une bonne dizaine d’année. Nous avons choisi de collaborer avec Transics, car c’était déjà un acteur important sur le marché à l’époque, ce qui était pour nous un gage de qualité et de confiance.

Avant d’équiper nos véhicules, nous avons travaillé pendant quelque temps avec leur logiciel de planning et de traitement des commandes. Nous disposons actuellement d’un boîtier embarqué sur chacun de nos véhicules, et ce système est couplé à un logiciel de planification des transports, et à un programme, développé spécifiquement en fonction de nos propres besoins, de gestion de nos entrepôts. Nous pouvons ainsi tracer les marchandises qui nous sont confiées, et les localiser facilement dans notre organisation. »

RIEN SANS MON CONCESSIONNAIRE depuis 2007, scania a fait une entrée remarquée dans la flotte des transports VPd, aux côtés de quelques dAf, et de camionnettes iveco utilisées pour les livraisons chez les particuliers. « Actuellement, la marque suédoise est la mieux représentée dans notre parc », détaille eric debraekeleer. « Avec le concessionnaire scania Huizingen, nous avons rencontré un interlocuteur qui accorde le même sens que nous au mot service. C’est rapidement devenu un véritable partenaire, dont nous ne pourrions plus nous passer. sa proximité géographique est un autre atout important. » VPd ne dispose en effet pas de son propre atelier, mais confie l’ensemble des opérations d’entretien et de réparation à son concessionnaire. mêmes les véhicules tractés (Krone, schmitz et lAG) sont entretenus par scania Huizingen, une preuve de plus de la confiance accordée par l’entreprise VPd à son dealer. « en général, nous finançons les véhicules via un contrat de leasing dont la durée varie entre trois et cinq ans, mais nous ne souscrivons pas de contrat d’entretien. Certains poids lourds font aussi l’objet de financements bancaires classiques. Notre flotte est dans l’ensemble assez récente. Nous avons rapidement été convaincus d’avoir fait le bon choix en optant pour scania, dont les véhicules présentent un intéressant rapport qualité/prix. Nous disposons pour le moment d’une vingtaine de tracteurs et de porteurs scania, ce qui représente environ la moitié de notre parc de véhicules. »

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DEALERNET INTERVIEW

double interview bart dobbels (Turbotrucks) et benoit salmin (VP Groupe) les VériTAbles “oNe-sToP-sHoPs” ?

Souvent, le principe du ‘one stop shopping’ n’est rien de plus qu’un terme marketing peu original. chez les spécialistes multimarques Turbotrucks et Vp groupe, on se targue pourtant que ce ne soit pas le cas. Qu’à cela ne tienne, nous avons mis Bart Dobbels et Benoit Salmin sur le grill.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

« en combinant toutes les activités garage existant sous l’intitulé Turbotrucks, nous souhaitions créer, fin de l’année dernière, une marque forte par rapport au monde extérieur. (bart dobbels)

des frontières qui n’en sont quasiment plus, c’est l’une des tendances les plus remarquables de notre société. les consommateurs exigent aujourd’hui des solutions ‘tout-en-un’: il suffit de voir la popularité des smartphones, pour ne citer qu’un seul exemple. les professionnels du transport aussi accordent actuellement de plus en plus d’importance au one-stop-shopping, et Turbotrucks et VP Groupe y répondent habilement. « Nous offrons au transporteur un seul point de contact pour tous ses problèmes potentiels, et cela confère à nos clients une énorme tranquillité d’esprit », explique salmin. « Chez nous, les problèmes n’existent pas. il n’y a que des solutions », déclare dobbels en riant. le ton est donné.

TRaNSpORT Management: Dites-moi messieurs, comment se fait-il que vos groupes affichent de tels bons résultats en ces temps de récession économique ?

Bart Dobbels :« en combinant toutes les activités garage existant sous l’intitulé Turbotrucks, nous souhaitions créer, fin de l’année dernière, une marque forte par rapport au monde extérieur. Nous voulons signifier clairement à nos transporteurs qu’ils sont épaulés par un groupe solide, disposant d’un réseau étendu et uniforme, dont les indicateurs de performance et niveaux de service sont identiques aux leurs, une structure rectiligne, qui offre pourtant la flexibilité d’un partenaire local. et avec le temps, cette approche est de mieux en mieux accueillie. »

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Benoit Salmin :« Cela fait des décennies que VP Groupe s’affiche sur le marché des pneus, mais depuis le début des années ’90, nous traçons également notre voie dans la vente de camions. Avec la reprise de riskin, aux alentours de l’an 2000, cette évolution s’est accélérée. Grâce à l’ajout de VP rec, notre service de rechapage, VP oil, nos stations-services, et VP Park, notre parking camions sécurisé à l’aéroport de liège, nous avons évolué vers une entreprise proposant des solutions totales de transport. dans cette optique, nous proposons désormais également l’entretien de matériel tracté, et avons aussi décidé de distribuer les véhicules utilitaires légers de fiat Professional. » TM: en ce qui concerne la concession Riskin, à Liège, êtes-vous partenaires ?

Benoit Salmin :« Cette collaboration nécessite probablement un petit mot d’explication supplémentaire. Turbo’s Hoet a investi, à un moment donné, dans une concession iveco à liège, mais il a eu quelques difficultés à démarrer de zéro ces nouvelles activités.

Nous travaillions à ce moment-là dans un vieux garage, mais disposions néanmoins d’un fichier clients étendu, qui s’était étoffé au fil des ans. une collaboration s’imposait donc à ce moment-là, malgré le fait que nous étions des concurrents. et ce n’est pas parce nous travaillons aujourd’hui ensemble à liège, que nous ne sommes pas sainement en concurrence pour Charleroi ou bruxelles » (rires).

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Bart Dobbels : « Je pense que les deux parties se sont rendu compte qu’il devenait difficile de continuer à se développer chacune de son côté. Nous avons donc commencé à discuter, et avons rapidement remarqué que nous étions sur la même longueur d’ondes. finalement, nous ne nous sommes rencontrés qu’à quatre reprises, si je ne m’abuse, avant de conclure le marché. » LA CONSOLIDATION SE POURSUIT TM: pensez-vous que la vague de consolidation dans le paysage des dealers va encore évoluer ?

Bart Dobbels :« Cette consolidation se poursuivra certainement. en 2008, on voyait déjà de grands groupes s’armer contre la crise en devenant encore plus grands. Plus le volume est grand, plus on est apte à faire face. Vous ne pouvez d’ailleurs pas vous imaginer les exigences qu’une marque de camion impose aujourd’hui à quelqu’un qui démarre un garage tout seul. » Benoit Salmin :« un concessionnaire avec une seule implantation ne peut, selon moi, jamais au grand jamais rester rentable si l’on prend en considération les contrats de dealers qui sont conclus aujourd’hui. les frais fixes de la structure exigée sont tels qu’il devient très difficile de développer une concession saine. diriger une concession ne se limite actuellement pas à bricoler des camions. Pour vous donner un exemple : si l’un de vos clients est en panne 100 km plus loin, vous devez pouvoir l’aider. Au pied levé.

Nous disposons d’un seul service de dépannage qui peut remédier à de tels problèmes via une unité locale. C’est plus rapide, et en outre beaucoup moins cher. les transporteurs le savent bien, et s’adressent donc de plus en plus souvent à un groupe possédant un réseau étendu, plutôt qu’à un concessionnaire local. » ONE-STOP-SHOPPING TM: etant donné que vos groupes ne sont pas liés à une marque, vous êtes également en mesure d’étendre et de compléter vos activités à souhait. etes-vous donc les véritables one-stop-shops des transporteurs ?

Bart Dobbels :« Notre première préoccupation est que nos ateliers soient pleins. dAf Trucks construit des camions meilleurs que jamais, nous devons donc nous diversifier pour rester rentables.

Nous venons de signer un contrat à bruges, pour l’entretien de schmitz-Cargobull, avec pour objectif de passer, tôt ou tard, un accord global pour l’ensemble du réseau. de telles extensions sont intéressantes pour nous, et pour nos clients. » Benoit Salmin :« Au sein de notre groupe, nous visons une spécialisation précise pour chaque concession. scantec est par exemple spécialisée dans l’entretien de tracteurs, Turbotrucks liège est sous contrat avec stokota pour le service après-vente de leurs citernes, et lens motor a développé son propre département renting, lens location. Ce n’est pas la vente de camions qui assurera la pérennité de notre business. dans le meilleur des cas, notre marge est de 2 à 3 %. Nombreux sont ceux à considérer ces activités connexes comme la cerise sur le gâteau, alors que pour nous, elles deviennent de plus en plus le gâteau. »

“ Diriger une concession ne se limite actuellement pas à bricoler des camions. Un concessionnaire avec une seule implantation ne peut, selon moi, jamais au grand jamais rester rentable si l’on prend en considération les contrats de dealers qui sont conclus aujourd’hui. “ Benoit Salmin Bart Dobbels :« il convient bien entendu néanmoins de créer un parc de véhicules. dès que vous avez le volume, vous pouvez vous mettre à vendre des pièces de rechange et ensuite proposer des services supplémentaires. Nous étoffons chaque année notre offre de services, et j’espère que nous pourrons affirmer, d’ici cinq ans, être un véritable one-stop-shop pour tout transporteur, avec tracteurs, porteurs, et tout ce qui s’y rattache. le châssis, la transformation, la trappe de chargement, pour ne citer que cela. » TM: et qu’en est-il de la formation continue ?

Bart Dobbels :« Nous sommes en effet en train de parcourir la procédure pour agréer Turbotrucks comme formateur en écodriving. développer de nouvelles activités est un élément auquel nous nous attelons en permanence. Nous allons prochainement reprendre l’atelier d’un transporteur en france, ce que nous n’avions jamais fait auparavant. Nous y effectuerons tout d’abord l’entretien pour ce transporteur-là, mais une fois les rouages bien huilés, cela ouvrira bien sûr des perspectives de filiale supplémentaire. »

VP GROUPE EN BREF

bart dobbels (Turbotrucks) : Nous étoffons chaque année notre offre de services, et j’espère que nous pourrons affirmer, d’ici cinq ans, être un véritable one-stop-shop pour tout transporteur, avec tracteurs, porteurs, et tout ce qui s’y rattache.

VP Groupe se subdivise en deux divisions : camions et pneus. la branche camions, où l’on retrouve, notamment, lens motor (renault Trucks), riskin (dAf Trucks) et scantec (scania), vend au total quelque 200 camions par an. le groupe représente même la moitié du nombre total de véhicules vendus dans la province de liège.

VP Groupe distribue par ailleurs aussi les véhicules utilitaires légers de fiat Professional et renault.

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TURBOTRUCKS EN BREF

benoît salmin : ”Cela fait des décennies que VP Groupe s’affiche sur le marché des pneus, mais depuis le début des années ’90, nous traçons également notre voie dans la vente de camions.”

TM: Nous avons également eu vent de l’ajout d’une gamme de véhicules utilitaires légers à vos activités.

Bart Dobbels :« Nous nous y attelons en effet très concrètement, bien que je ne puisse pas encore dire de quelle marque il s’agit précisément (rires). Nous démarrons le mois prochain en france. en ce qui concerne la belgique, c’est évidemment une autre histoire, car nous y travaillons déjà avec iveco. mais les choses vont bouger ici aussi à court terme, soyez en sûr. » Benoit Salmin : « Comme je l’avais déjà mentionné, chez VP Groupe, nous travaillons avec fiat Professional, une collaboration que nous allons aussi continuer à renforcer à l’avenir. il est également essentiel pour nous de nous mouvoir sur ce marché. Tout transporteur

Turbotrucks est une nouvelle business unit de Turbo’s Hoet.

Turbotrucks regroupe, depuis octobre de l’année passée, tous les garages (dAf Trucks, iveco et mitsubishi) de belgique et de france, avec, entre autres, le groupe spillier-decock, universal Trucks et Turbo’s Hoet dAf france. en outre, Turbotrucks comprend également des formules de leasing et de renting, un service de pièces de rechange et le département turbo. le groupe emploie au total quelque 450 personnes, réparties sur 17 concessions. des filiales Turbotrucks ouvriront prochainement leurs portes en bulgarie et également et probablement aussi en russie. enfin, d’ici juin 2013, le groupe souhaite également ouvrir un nouveau siège à Hooglede, où seront centralisés les sites de roeselare et Torhout. le groupe vend quelque 3.200 véhicules par an, ce qui en fait le plus gros dealer dAf du monde. possède au moins une camionnette. en outre, les camions se verront de plus en plus souvent refuser l’accès à certains territoires, ce qui poussera les transporteurs à rechercher d’autres alternatives. si nous voulons être un partenaire mobilité à part entière pour nos clients, nous devons anticiper ce phénomène. » TM: et la question-bateau : que nous réserve 2012 selon vous ?

Bart Dobbels : « Je pense qu’il est encore trop tôt pour tirer des conclusions négatives. dans le cas de dAf Trucks, l’usine fait néanmoins preuve de prudence. ils sont désormais capables de répondre plus rapidement à une demande en hausse ou en baisse afin d’éviter les stocks importants, et je ne peux qu’y applaudir.

Nous-mêmes sommes devenus plus prudents, mais je reste optimiste. Nous avons eu une bonne année 2011, avec un bon quatrième trimestre. Nos clients disent qu’il y a toujours du travail, je pars donc du principe qu’un scénario tel que celui de 2009 ne se répétera pas. » Benoit Salmin : « les antécédents sont également tout à fait différents. Nous sortons tout juste d’une période de crise, contrairement à la haute conjoncture que nous avons connue en 2007-2008. et en outre, comme le signalait bart, on ne perçoit aucun véritable signal de crise. de graves problèmes peuvent cependant apparaître localement, tels que la fermeture d’Arcelormittal à liège. mais restons surtout positifs, on entend déjà suffisamment de gens se plaindre et se lamenter… »

benoît salmin (VP Groupe) : un concessionnaire avec une seule implantation ne peut, selon moi, jamais au grand jamais rester rentable si l’on prend en considération les contrats de dealers qui sont conclus aujourd’hui.

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TRUCK NOUVEAUTE

Avia: un outsider tchèque sur le marché belge des poids lourds

lA sKodA des Poids lourds avia, le constructeur tchèque d’utilitaires lourds a fait une timide rentrée sur le marché belge.

L’entreprise essaye de faire son trou sur le marché saturé des poids lourds avec des composants éprouvés, une mécanique fiable et des prix d’attaque concurrentiels. en route pour un nouveau scénario à la Skoda ?

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Avia veut d’abord convaincre avec des possibilités de transformations très nombreuses… et également avec son prix d’attaque. .

un peu d’histoire de l’industrie des poids lourds pour commencer, afin de montrer que notre comparaison avec skoda n’est pas uniquement basée sur la nationalité de cette nouvelle marque. dans nos contrées, le nom Avia est principalement connu par les connaisseurs de l’industrie aéronautique. l’avionneur tchèque a en effet ajouté un département poids lourds à sa gamme dans la foulée de la seconde guerre mondiale, afin de profiter des retombées de la reconstruction de l’europe. Avia avait d’ailleurs conquis une part de marché intéressante sur les marchés occidentaux, avant de voir son expansion brusquement stoppée au plus fort de la guerre froide. en 1989, l’entreprise a été scindée en deux entités, et le département poids lourds a pris son destin en mains. Avia est ainsi parti à la recherche d’investisseurs, d’abord chez renault Trucks, puis chez mercedes-benz et enfin chez daewoo et steyr, sans beaucoup de succès pour la marque tchèque. les chiffres de vente sont en effet restés largement sous les prévisions jusqu’en 2006, quand daewoo Avia, moribond, a été sauvé de la faillite par un constructeur indien de véhicules utilitaires à la solide rentabilité, Ashok leyland. Cette reprise s’est traduite par un ambitieux plan de croissance, dont les résultats de ne sont pas faits attendre. des camions complètement électriques Avia Ashok leyland circulent ainsi dans le centre de londres, preuve que le constructeur indien ne craint pas la concurrence des acteurs reconnus du secteur, même sur le plan des développements technologiques.

DE VIEILLES CONNAISSANCES la gamme Avia (d75, d90 et d120) se compose actuellement surtout de camions de petit et moyen gabarit, de 7,5 à 12 tonnes. ils sont montés sur base de composants qui ont déjà faits leurs preuves chez d’autres constructeurs de poids lourds. Nous retrouvons ainsi notamment un moteur Cummin (euro 5 avec

Adblue, 160, 185 ou 207 chevaux) et des boîtes de vitesses développées par Zf. en plus, chaque véhicule Avia quitte les ateliers avec une garantie de 8 ans sur la cabine. l’importateur belge, sbr solutions de Courtrai, est en train de développer un réseau de service national, une opération qui devrait être conclue vers la moitié de l’année.

En 1989, l’entreprise a été scindée en deux entités, et le département poids lourds a pris son destin en mains. dans un premier temps, l’importateur belge veut évidemment susciter l’intérêt avec des prix très concurrentiels (environ 20% de moins que des modèles équivalents chez d’autres constructeurs), mais aussi avec les nombreuses possibilités de transformation offertes par les véhicules Avia. Tracteur, véhicule d’épandage, grue avec bras articulé, véhicule compact de collecte des déchets, les possibilités sont légion. Certains modèles sont également disponibles en traction intégrale. il est trop tôt pour savoir si ces atouts permettront à Avia de se tailler une place au soleil sur le marché belge des poids lourds, mais le début de l’histoire nous fait effectivement penser à celle de skoda, qui s’est développée dans le giron du groupe Volkswagen pour devenir un des constructeurs automobiles les plus sains d’europe. l’entreprise a d’abord bataillé ferme pour se défaire de son déficit d’image, un passage obligé qui attend aussi Avia pour traduire ses ambitions sur le marché belge. Petit détail historique pour terminer. en 1928, Avia avait été repris, vous l’avez sans doute déjà deviné, par cette même société skoda, à qui elle est aujourd’hui comparée. un heureux présage ?

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TRAILER DESIGN

le mercedes Aero-Trailer : Go WiTH THe floW « Soyons clairs : Mercedes n’a pas l’ambition de se mettre à construire des semi-remorques. » c’est en ces termes que georg Weiberg, head of product engineering de Daimler Trucks, a conclu sa présentation enthousiaste du Mercedes aero-Trailer. et si l’on en croit le résultat de l’étude de design de Mercedes, cette décision est plutôt décevante.

Venu tout droit de la f1: un diffuseur intégré qui permet de réduire les turbulences sous la semi-remorque.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

lorsque mercedes a commencé son étude de design pour l’Aerotrailer, la marque n’en était pas à son coup d’essai. en 1992, les Allemands lançaient le projet ‘eXT 92’, une première ‘symbiose’ à part entière entre tracteur et semi-remorque. Cette étude eXT s’inscrit dans le prolongement de l’enquête sur l’aérodynamisme, que

En 1992, les Allemands lançaient le projet ‘EXT 92’, une première ‘symbiose’ à part entière entre tracteur et semi-remorque. mercedes mène déjà depuis les années ’80. « Car quelqu’efficace que soit votre tracteur, avec un bloc rectangulaire derrière lui, il y a un potentiel immense qui n’est pas mis à profit », déclare Georg Weiberg.

Au début des années ’80, mercedes réalisa les premiers essais de ce qu’on appelle les ‘boat tails’, une rallonge aérodynamique placée au bout de la semi-remorque, permettant de mieux faire circuler l’air et donc de réduire les frottements (voir photo). le concept était sans conteste révolutionnaire pour l’époque, vu les énormes économies de carburant que le système a permis à mercedes de réaliser.

mercedes jouit déjà de 30 ans d’expérience en matière de recherche sur l’aérodynamisme de combinaisons tracteur-semi-remorque.

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TRAILER DESIGN

Via le lancement du nouveau mercedes Actros, ils souhaitaient encore réitérer la prestation. le nouvel Actros consomme en soi déjà 7 % de moins que son prédécesseur en exécution euro 5, notamment grâce à l’amélioration de son aérodynamisme. mais, déclare Georg Weiberg, « wir wollen mehr. » et c’est la raison pour laquelle mercedes a mis sur pied le projet ‘Truck & Trailer 7plus’. « Grâce à des tests intensifs d’une combinaison tracteur-semi-remorque, mercedes est parvenue, en collaboration avec les fabricants de semi-remorques allemands, à encore réduire de 18 % la résistance à l’air de l’ensemble. » Plus concrètement : cela correspond à quelque 4,5 % de diesel coûteux. Au niveau de l’addition finale pour un camion parcourant environ 150.000 kilomètres par an, nous obtenons une économie de carburant de l’ordre de 2.000 litres.

L’AERO-TRAILER EN BREF l’Aero-Trailer se distingue d’une semi-remorque conventionnelle par quatre rajouts modestes, mais efficaces : • • • •

boat tail : - 7 % cx Jupes latérales : - 8 % cx diffuseur : - 2 % cx spoiler à l’avant : - 1 % cx

Total : 4,5 % d’économie de carburant

Au début des années ’80, Mercedes réalisa les premiers essais de ce qu’on appelle les ‘boat tails’, une rallonge aérodynamique placé au bout du semi-remorque, permettant de mieux faire circuler l’air et donc de réduire les frottements

dans le cadre de l’initiative 'Truck and Trailer 7plus', mercedes travaille également à d’autres mesures permettant d’économiser du carburant sur l’ensemble de la combinaison. l’un des projets consiste par exemple en un contrôle supplémentaire de la pression des pneus dans la cabine, au niveau des pneus de la semiremorque, associé à un système de fleetboard.

des jupes latérales réduisent la résistance à l’air de pas moins de 8%

CÔTÉ LÉGISLATEUR ? l’Aero-Trailer se distingue d’une semi-remorque traditionnelle par un certain nombre d’ajouts minimes, mais efficaces. Ajouts non seulement fonctionnels, mais aussi particulièrement esthétiques. mercedes a installé, à l’avant de la semi-remorque, un petit spoiler censé réduire la turbulence entre le tracteur et la remorque. on retrouve également en-dessous un diffuseur, comme on en voit sur les formule 1. les jupes latérales permettent à la remorque de réduire de 8 % sa résistance à l’air. sans oublier les boat tail susmentionnés, qui permettent encore de gagner 7 % supplémentaires. détail frappant : en raison des rabats (pourtant repliables), la longueur totale de la remorque augmente de quelque 40 centimètres, l’Aero-Trailer dépassant ainsi la longueur totale autorisée pour une semi-remorque. le législateur empêche donc pour l’instant les concepts d’élégance et d’efficacité en termes de carburant, tels que l’Aero-Trailer, de trouver leur voie chez transporteurs, ce que ne peut que déplorer l’ensemble du secteur et dame Nature.

l’Aero-Trailer fend particulièrement efficacement l’air, mais est également agréable à regarder.

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EXHIBITION PREVIEW

Autotechnica 2012 lA GrANd-messe des PAssioNNés de TeCHNiQue CAmioN Du 25 au 28 mars se tiendra à nouveau autotechnica, le salon bisannuel destiné aux professionnels du secteur automobile au sens large. Le secteur du transport aussi y sera largement représenté. Des spécialistes en équipement garage, des carrossiers, reconstructeurs de moteurs, spécialistes en pneus, etc. se côtoient pour présenter leurs nouveautés. Nous avons rencontré Klaus Van cauwenberghe, d’I-one, coorganisateur d’autoTechnica 2012.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

d’autocar, etc. mais du côté des visiteurs aussi l’intérêt grandit : de plus en plus de gros transporteurs ont besoin d’un atelier bien équipé, où ils peuvent effectuer les entretiens et réparations en gestion propre. en outre, la palette complète de service est représentée à AutoTechnica, du traitement des déchets aux produits de rénovation des sièges.

Toutes les nouvelles technologies s’afficheront à brussels expo. on peut donc aisément qualifier AutoTechnica de grand-messe pour tout passionné de technique camion. » Note : au moment d’imprimer ce magazine, le programme de séminaires n’était pas encore complet. Vous pouvez consulter le programme de séminaires complet sur le site web www.autotechnica.be. .

TRaNSpORT Management : autoTechnica en est déjà à sa 16e édition. comment le salon a-t-il évolué au fil des ans ?

Klaus Van Cauwenberghe: « malgré un marché décroissant et un processus de consolidation dans notre secteur, les chiffres, tant au niveau du nombre de visiteurs que des exposants, sont toujours à la hausse depuis 2004. Pour l’édition 2012, on note même actuellement une augmentation de 24 % en termes de superficie, par rapport à 2010. la superficie totale du salon s’élève aujourd’hui à environ 32.000 m² ; le nombre d’exposants a augmenté de 22 %. Au total, plus de 1.400 marques sont représentées au salon. Cela prouve tout de même que le salon continue de croire au potentiel d’AutoTechnica en tant que plate-forme pour le professionnel automobile au benelux. » AutoTechnica met de plus en plus l’accent sur l’industrie du camion

De plus en plus de gros transporteurs ont besoin d’un atelier moderne et bien équipé. L’intérêt que témoigne le monde du transport à AutoTechnica a donc fortement augmenté au cours de ces dernières années.

TM: en 2010, le salon a attiré plus de 31.000 visiteurs, dont un grand nombre de personnes du monde du transport. Qu’est-ce qui rend autoTechnica tellement intéressant à leurs yeux ?

Klaus Van Cauwenberghe; « Nous notons, au niveau du marché, un élargissement des activités d’une grande partie des exposants : alors qu’on se concentrait à l’origine sur les voitures personnelles, le centre d’intérêt a aujourd’hui été élargi au secteur du transport et à l’ensemble du secteur automobile : garages (et équipement garage), pièces de rechange, réparations de véhicules utilitaires légers et lourds, sociétés

INFORMATIONS PRATIQUES AUTOTECHNICA 2012 Dates : du 25 au 28 mars 2012 heures d’ouverture : • dimanche 25 mars 2012 – de 9 à 18 heures • lundi 26 mars 2012 – de 13 à 21 heures • mardi 27 mars 2012 – de 13 à 21 heures • mercredi 28 mars 2012 – de 13 à 21 heures Où ? brussels expo plus d’info ? www.autotechnica.be

Ne loupez pas l’actualité du transport sur notre nouveau site !

www.transportmanagement.be 24

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DEALER TOPICS

dossier

Vous AVeZ diT « PNeu » ?

La surface de contact entre la gomme d’un pneu de camion et la route est à peine plus grande qu’une enveloppe. pourtant, il y a beaucoup de choses à dire sur cette surface de contact minime, dont l’impact est bien plus important qu’on ne pourrait le croire. Les pneus sont devenus des bijoux de technologie, qui peuvent avoir une influence essentielle sur la marge totale du transporteur, bien qu’ils ne représentent eux-mêmes que 3 % du budget total. Une bonne gestion des pneus vaut par conséquent de l’or.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

dans ce dossier, nous tentons de vous guider sur le marché des pneus, un secteur en constante évolution, qui doit faire face depuis plusieurs années à deux contradictions apparemment inconciliables : la réduction de la consommation (moins de frottement) et l’augmentation de l’efficacité (plus d’adhérence).

en termes de durabilité aussi le secteur se retrouve face à un défi de taille. les matières premières deviennent plus chères et de plus en plus de transporteurs optent donc en conséquence pour le rechapage de leurs pneus. le rechapage est une technique qui suscite toujours la méfiance d’un certain nombre de transporteurs, bien qu’un pneu regommé en 2012 n’a depuis longtemps plus rien à envier à un exemplaire neuf.

Nous vous dirons également tout, plus loin dans ce dossier, sur les labels de qualité obligatoires depuis cette année, et analyserons en détail les dernières innovations technologiques, telles que par exemple les Tyre Pressure monitoring systems (TPms). de plus en plus de transporteurs sont conscients du fait qu’une pression insuffisante dans les pneus fait augmenter la consommation à vue d’œil. Goodyear dunlop a calculé que 0,7 bar correspond à 1 % de carburant supplémentaire. le fabricant de pneus a récemment publié les résultats d’une étude à grande échelle sur le rendement énergétique, que vous retrouverez également dans ce dossier.

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DOSSIER PNEUS

le renouvellement de la bande de roulement a la cote

le reCHAPAGe de PNeus réduiT les CoûTs de TrANsPorT

Réduire les coûts totaux du transport ne se fait pas seulement en montant des pneus à faible résistance au roulement permettant au véhicule de consommer moins. Mais également en offrant plusieurs vies à un pneu, grâce à un regommage ou un reprofilage quand la bande de roulement est usée. cette dernière solution est plutôt marginale, car elle ne concerne même pas 5% des pneus. par contre, le rechapage a la cote : plus de la moitié de l’ensemble des pneus se voient dotés d’une nouvelle bande de roulement. erik roossens

les pneus de camions ont une carcasse solide, dont la durée de vie est plus élevée que celle de la bande de roulement du pneu.

Prolonger cette durée de vie peut se faire de deux façons : soit en reprofilant un profil presque usé, soit en renouvelant la bande de roulement. Cette exploitation optimale des pneus profite non seulement à l’environnement – quelque 100 litres de pétrole sont nécessaires pour produire un pneu de camion, une production qui rejette 220 kg de Co2 - mais également au porte-monnaie de la société de transport. le meilleur moment pour le reprofilage est lorsque la profondeur du profil atteint encore 2 à 4 mm. si l’opération est effectuée correctement, la durée de vie du pneu peut être prolongée de 20 à 25 %, ce qui permet de diminuer le prix au kilomètre. en outre, on économise également du carburant car le pneu en phase de reprofilage offre une plus faible résistance au roulement qu’un pneu neuf. Cela va d’une réduction de 2,5 % de la consommation lors du recreusage des pneus de l’essieu moteur, à 6 % si l’ensemble de la combinaison roule sur des pneus reprofilés.

Pourtant, seuls 5 % des pneus sont reprofilés. surtout car le processus requiert beaucoup de travail et que l’investissement n’est ce faisant pas toujours rentable. Chez michelin, le reprofilage est solidement ancré dans la stratégie à quatre vies du pneu. le

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reprofilage ne se fait qu’une seule fois sur des pneus neufs et une seule fois sur des pneus remix, quand la bande de roulement renouvelée est usée. Goodyear aussi croit en l’application des quatre cycles de vie. « Nous conseillons cependant de ne pas tailler de pneus de l’axe de direction », déclare Greet Willekens, Corporate Communications & Public Affairs manager chez Goodyear dunlop Tires. « les transporteurs aussi préfèrent n’y avoir recours que pour les pneus de l’essieu moteur et de la semi-remorque. » Guy libens, business unit director de Continental, déclare que « le reprofilage n’est pas populaire car il peut provoquer des dégâts à la carcasse et que l’opération est trop chère quand elle est sous-traitée. » dans le cas du reprofilage, il convient de toujours se poser la

le meilleur moment pour le reprofilage est lorsque la profondeur du profil atteint encore 2 à 4 mm.

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DOSSIER PNEUS

Profile Tyrecenter fait généralement l’impasse la première fois sur le reprofilage, car les risques d’endommager la carcasse du pneu sont trop importants. « la valeur de reprise d’une carcasse reste plus élevée si le pneu n’a pas été reprofilé », déclare yves mottoul, sales manager Truck. « le gain en termes de kilomètres supplémentaires ne compense pas la diminution de la valeur de reprise. la plupart des transporteurs optent de préférence pour un regommage sur leurs propres carcasses. C’est ce qui se passe dans la moitié des cas. le reprofilage d’un pneu regommé est moins risqué car la carcasse n’est de toute façon pas réutilisée. »

les constructeurs de pneus offrent la même garantie sur un pneu rechapé à chaud que sur un pneu neuf.

question de savoir si effecteur cette opération se révèle rentable. « le risque que ce soit mal fait et que la carcasse soit abîmée, ne contrebalance pas le prolongement limité de la durée de vie du pneu », précise Patrick bruynseels, field engineer de bridgestone. « le rendement supplémentaire de 20 à 25 % n’est pas garanti dans tous les cas. » RÉSISTANCE AU ROULEMENT PLUS FAIBLE le reprofilage n’est pas effectué par les fabricants de pneus, mais par une entreprise de service pneumatique ou par le transporteur proprement dit. Pierre Collignon, sales manager Truck de Q Team, explique que le gain en termes de rendement doit atteindre au moins 25 % pour que le reprofilage valle la peine. « l’avantage est que le rendement d’un pneu est le plus élevé dans sa dernière phase de vie. la résistance au roulement est plus faible avec une profondeur de profil de 4 mm que de 18 mm. Cette opération est surtout idéale pour les pneus qui ont beaucoup roulé sur autoroute. »

Tandis qu’une plus petite minorité des pneus de camions sont reprofilés, le renouvellement de la bande de roulement a la cote. lors du rechapage, une nouvelle bande de roulement est appliquée sur la carcasse. Cela se fait par rechapage à froid, lors duquel la gomme de la bande de roulement préformée est reliée à la carcasse dans une chambre de compression, à l’aide d’une gomme de liaison. la carcasse n’est alors pas rechapée. Ce qui se fait par contre en cas de rechapage à chaud. le pneu est alors rechapé dans un moule avec la carcasse. le rechapage à chaud présente les mêmes qualités et le même aspect qu’un nouveau pneu. les constructeurs de pneus offrent la même garantie sur un pneu rechapé à chaud que sur un pneu neuf.

PNEU CREVÉ Quant à la qualité des pneus rechapés, il y a beaucoup de malentendus. les automobilistes pensent souvent que les lambeaux de gomme que l’on aperçoit sur l’autoroute proviennent de pneus dont la bande de roulement a été renouvelée. les transporteurs aussi partent du principe que les pneus regommés crèvent plus vite. une enquête de l’institut d’homologation allemand dekra révèle néanmoins que 66 % des lambeaux de gomme sur les autoroutes proviennent de pneus neufs. Cause : une pression des pneus

UN LABEL DE QUALITÉ DÉSORMAIS OBLIGATOIRE POUR LES PNEUS A partie de novembre 2012, tout pneu vendu dans l’union européenne devra être doté d’une étiquette reprenant, à l’attention du consommateur, la résistance au roulement, les prestations de freinage du pneu sur route mouillée et son niveau sonore. Tous les constructeurs s’affairent donc pour proposer d’ici là des produits affichant de bons résultats au niveau de ces trois paramètres. le label pneu obligatoire peut être comparé à celui que l’on utilise aujourd’hui pour indiquer la classe énergétique des appareils électroménagers. Au niveau de la résistance au roulement et de l’adhérence sur route mouillée, l’échelle des valeurs est également identique, A étant le meilleur score, et G le plus mauvais.

Plus la résistance au roulement est faible (A), moins il faudra d’énergie pour faire rouler le pneu et plus la consommation sera réduite.

une voiture personnelle équipée de pneus de score A serait 7,5 % plus économique que la même voiture roulant avec des pneus de score G. Au niveau des camions, le gain serait encore plus grand car ils utilisent davantage de pneus, ayant encore chacun une surface de frottement plus importante. l’adhérence sur revêtement mouillé est mentionnée à l’aide de la même échelle. la différence entre un score A et f représenterait 30 % de réduction de la distance de freinage. le troisième paramètre concerne le bruit que fait un pneu lorsqu’il roule sur le revêtement de la route. il existe trois catégories. Trois vagues sonores noires signifient que le pneu satisfait à la norme légale actuelle 2001/43. deux vagues sonores noires signifient que le pneu fait moins de bruit (-3 db) et qu’il satisfait à la norme européenne 661/2009 qui entrera en vigueur en 2016. une seule vague sonore noire signifie que le pneu émet 3 db de moins que la future norme.

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insuffisante associée à un poids trop élevé. selon les constructeurs de pneus, un pneu sur deux a été rechapé. « le regommage a la cote suite à la hausse des coûts dans le secteur du transport » déclare Greet Willekens, de Goodyear. « d’où le grand intérêt de la part des gestionnaires de flotte. Afin de répondre à la demande, Goodyear dunlop a encore ouvert l’année dernière, dans la ville allemande de Wittlich, une nouvelle usine de rechapage, d’une capacité de 150.000 pneus. en avril 2012, nous ouvrirons encore une usine de rechapage à Kranj, en slovénie. » Pour le rechapage à chaud, Continental s’est associé au spécialiste allemand ihle. Afin de garantir la qualité du Contire, chaque carcasse Continental est soumise à une analyse approfondie. une machine scanne tout d’abord chaque carcasse, ensuite, un technicien inspecte le pneu à la recherche d’irrégularités. lors de la production du Contire, la gomme utilisée a la même composition que celle des pneus neufs. le pneu possède donc également des caractéristiques identiques et sa durée de vie est tout aussi longue. d’où le fait que Continental offre les mêmes garanties sur le Contire que sur des pneus neufs.

25% de pneus rechapés Chez michelin, le pneu regommé à chaud a été baptisé remix. ici aussi on travaille exclusivement avec des carcasses de sa propre marque. « Avec les mêmes matériaux et les mêmes processus de production que pour des pneus neufs », explique Jos swint, Product manager Truck Tyres chez michelin. « Ce faisant, michelin garantit des prestations identiques et un même rendement kilométrique, une même adhérence et résistance au roulement que des pneus neufs, et ce pour un prix inférieur. »

TENDANCE : PNEUS ÉCO ET PROFILS BAS le pneu éco gagne du terrain, où éco est synonyme d’écologie et d’économie, car un pneu qui consomme moins ne profite pas seulement à l’environnement, mais aussi au porte-monnaie.

Pour atteindre ces caractéristiques, la résistance au roulement des pneus est maintenue au niveau le plus faible possible. Afin d’augmenter le volume de chargement, les transporteurs passent de plus en plus aux pneus proposant un rapport hauteur-largeur plus faible. un tiers de la consommation d’un véhicule est consacré à combattre la résistance au roulement. le choix du pneu est donc important pour obtenir la résistance au roulement la plus faible possible, tout en conservant les autres qualités. le client s’attend à ce que le pneu ait également une bonne adhérence et

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Pour un trafic international et régional, la bande de roulement d’un pneumatique ne peut être renouvelée qu’une seule fois.

Chez bridgestone, le renouvellement de la bande de roulement est effectué par les dealers de bandag. Ceux-ci dotent quelque 35 % des pneus d’une nouvelle bande. selon bridgestone, il n’y a pas non plus de différence de qualité avec un pneu neuf, et seuls les carcasses bridgestone sont utilisées. Patrick bruynseels estime que maximum un quart des transporteurs ont recours au renouvellement de la bande de roulement de leurs pneus. les autres optent pour de nouveaux pneus. Pour un trafic international et régional, la bande de roulement d’un pneumatique ne peut être renouvelée qu’une seule fois. dans une première vie, ces pneus ont déjà parcouru 100.000 km et en raison de la vitesse élevée sur autoroute, ils ont déjà dû supporter des températures élevées, ce qui a affaibli la carcasse. dans le cas d’un autre type de transport – tels que les camions-poubelles – la bande de roulement peut être renouvelée jusqu’à deux fois sur une carcasse. C’est ce qui se passe déjà après 50.000 à 70.000 km. Ces pneus ont parcourus moins de kilomètres et ont été soumis à des températures moins élevées.

qu’il perdure. « il est difficile de combiner ces qualités », déclare Guy libens de Continental. « Tout l’art réside dans le fait d’élaborer un pneu qui consomme peu mais parcourt néanmoins le même nombre de kilomètres. » outre les pneus verts, les pneus offrant un rapport hauteurlargeur inférieur aussi sont en progression. Chez bridgestone, le m 749 (315/45/r 22,5) a actuellement la cote. « un diamètre inférieur est surtout un avantage pour le transport de volume car il augmente le volume de transport », déclare Patrick bruynseels. michelin aussi constate un glissement de la série 80 vers la série 70 sur les tracteurs, et de la série 65 vers la série 55 sur les véhicules tractés, pour un volume plus important, avec conservation de la capacité de chargement.

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DOSSIER PNEUS

mauvaise gestion des pneus :

AddiTioN sAlée !

la plupart des pannes sont dues à la diminution progressive de la pression des pneus.

Les pneus représentent au maximum 3 % des frais de transport, mais leur impact au niveau des coûts totaux est bien plus important que ne le pensent la plupart des transporteurs. Un pneu qui rend l’âme entraîne non seulement un dépannage coûteux, mais également une livraison tardive. Le chauffeur est en outre immobilisé, alors que l’entreprise doit pourtant le payer. erik roosens

les centrales de pneus telles que Q Team et Profile Tyrecenter font depuis longtemps bien plus que vendre des pneus. elles proposent des contrats kilométriques ou des systèmes où le transporteur soustraite entièrement ou partiellement la gestion des pneus. l’indépendance en termes de marques des centrales de pneus leur offre l’opportunité de largement conseiller les clients sur la base de leurs expériences avec leurs clients. « Nous possédons une base de données de plus de 20.000 véhicules, reprenant toutes les caractéristiques des pneus, et savons exactement quel pneu convient le mieux à quel essieu et sur quel véhicule, pour un transport donné », déclare yves mottoul, sales manager Truck de Profile Tyrecenter. Pierre Collignon, sales manager Truck de Q Team, se targue de cette indépendance et de l’expertise d’un spécialiste en pneus. « Nous conseillons les meilleurs pneumatiques », déclare-t-il. « Vous n’allez tout de même pas non plus vous balader en montagne chaussé de sandales. il vous faut alors des chaussures de montagne. » Tant yves mottoul, de Profile Tyrecenter, que Pierre Collignon, de Q Team, insistent sur le fait qu’une bonne politique en matière de pneus génère une meilleure gestion d’entreprise. « Cela commence déjà par un contrôle régulier de la pression des pneus », déclare yves mottoul. « Nous constatons que la plupart des pannes ont à voir avec la diminution progressive de la pression des pneus. un contrôle régulier évite 32

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cette situation. Auparavant, nous dépannions l’un de nos clients entre huit et douze fois par mois. depuis que nous avons repris la gestion de ses pneus, nous nous limitons à seize interventions par an. »

Q Team a récemment effectué un test comparatif auprès d’un transporteur. Celui-ci a révélé que le nouveau Michelin X Energy Saver consomme de 5 à 7 % de diesel en moins par rapport à un autre pneu du constructeur français de la génération précédente.

Pierre Collignon, de Q Team, a le même discours. « l’entreprise biffa nous a confié la gestion de ses pneus et a vu ses dépannages se réduire de 70 %. Comme l’entreprise est active dans le traitement des déchets, lors des contrôles, nos monteurs retrouvent souvent de petits bouts de fer et des clous dans les pneus. si nous ne les enlevons pas, ils peuvent causer une crevaison. les transporteurs ne sont souvent pas conscients des coûts d’un dépannage. une intervention à l’étranger atteint facilement plus de 1.000 euros. A cela s’ajoute les heures supplémentaires du chauffeur et des problèmes pour livrer dans les délais. Ces frais peuvent être évités grâce à une bonne gestion des pneus. » Q Team a récemment effectué un test comparatif auprès d’un transporteur. Celui-ci a révélé que le nouveau michelin X energy saver consomme de 5 à 7 % de diesel en moins par rapport à un autre pneu du constructeur français de la génération précédente. « C’est surtout au niveau des tracteurs que la différence était la plus marquée », déclaret-il. « Nous avons également testé les pneus chinois meilleur marché et sommes arrivés à la conclusion que, malgré leur prix intéressant, ils restaient plus chers au bout du compte. ils s’usent en effet trop vite et entraînent une consommation élevée. »

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les flottes européennes dubitatives face aux défis énergétiques

CommeNT fAire (eNCore) mieuX ? comment les flottes européennes se préparent-elles à surmonter le double défi que constitue, d’une part, la hausse du prix des carburants et, d’autre part, la volonté politique de diminution des émissions de cO2 ? c’est à cette question particulièrement sensible que goodyear Dunlop a voulu apporter des éléments de réponse au travers d’une vaste enquête (*) réalisée auprès de 400 entreprises de transport du Vieux continent. et, au terme de celle-ci, c’est le pessimisme qui domine : « comment peut-on (encore) faire mieux en termes d’efficacité énergétique », s’interrogent les décideurs ?

Christophe duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Au cours de ces dernières années, la flambée du prix des carburants – qui pèsent aujourd’hui 30 % des coûts d’exploitation - a affecté le prix de revient de tous les gestionnaires de flotte. Pour en diminuer l’impact, ils ne sont pas restés inactifs et, dans un souci purement commercial, ils se sont efforcés d’améliorer leur efficacité énergétique. Ainsi, selon l’étude de Goodyear, 92 % des fleet-owners mesurent régulièrement leur consommation de carburant, tandis que 69 % d’entre eux se sont fixés des objectifs concrets de diminution de la consommation. Quant aux mesures concrètes prises pour y parvenir au cours des 10 dernières années, elles concernent d’abord la formation dispensée aux chauffeurs (69 %), l’achat de nouveaux véhicules (59 %), l’amélioration des processus logistiques (44 %, via la planification des itinéraires notamment) ou encore l’adoption de pneumatiques moins énergivores (42 %). mais l’augmentation du prix des carburants n’est pas près de s’arrêter. Ainsi, les prévisionnistes tablent, pour la prochaine décennie, sur une augmentation du prix du pétrole brut de 2 % par an et certains économistes n’hésitent pas à prédire un prix moyen de plus de 200 dollars le baril dans 30 ans, soit une augmentation de 100 % ! les transporteurs n’ont donc pas le

utiliser des pneus à faible résistance au roulement permet de réduire la quantité d’énergie perdue en roulant, et donc d’améliorer le rendement énergétique du véhicule.

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choix : la réduction de la consommation est une nécessité stratégique, voire une condition sine qua non pour assurer sa survie. sans mesure drastique visant une optimisation de l’efficacité énergétique, un transporteur sur 7 aura disparu d’ici 8 ans ! dans quelle proportion, les transporteurs européens pensent-ils pouvoir diminuer leur consommation de carburant d’ici 2020 ? 40 % l’estiment entre 0 à 10 %, 25 % entre 11 et 20 % et 10 % plus de 20 %. et ils sont quand même 6 % à juger qu’aucune amélioration en la matière n’est possible…

UN SUR TROIS N’A ENCORE RIEN FAIT !

Autre contrainte de nature à affecter les coûts d’exploitation des flottes : la volonté affiché par les autorités européennes de diminuer drastiquement les émissions de Co2. Ainsi, les objectifs « 20-20-20 » de l’union européenne poursuivent trois objectifs : • réduire d’ici 2020 les émissions de gaz à effet de serre à des niveaux inférieurs d’au moins 20 % à ceux de 1990 • garantir que, d’ici 2020, 20 % de la consommation énergétique de l’ue provient de ressources renouvelables • réduire la consommation énergétique de 20 % via l’amélioration de l’efficacité énergétique.

Pour anticiper ces réglementations plus contraignantes, les flottes européennes ont mis ces temps derniers des plans d’action en oeuvre : 37 % ont ainsi modifié leur politique d’achat pour privilégier des véhicules plus écologiques, 32 % ont optimisé leurs itinéraires ou opté pour des améliorations aérodynamiques des véhicules. mais ils ne sont que 8 % à avoir développé des activités en transport multimodal et, phénomène inquiétant, un transporteur sur trois n’a encore mis aucun plan d’action en place, soit délibérément, soit par méconnaissance de ce qui l’attend en matière de réduction de Co2 ! or, le livre blanc de l’ue est très clair à ce sujet : de nouvelles taxes et de nouvelles réglementations sur le carburant et sur le Co2 seront prises dans les 10 ans à venir. on évoque ainsi une taxe de 10 eur par tonne de Co2 émise, un taux unique de taxation sur le diesel à usage commercial ou non (disparition du diesel professionnel) ou encore, à partir de 2017, le fait que la moitié de toutes les taxes sur les véhicules devront être déterminées en fonction du niveau d’émission de carbone. les transporteurs là non plus n’ont pas le choix : ils doivent prendre les devants et se montrer innovants. Pour les aider dans cette démarche, ils réclament des primes/incentives de l’ue dans le cadre d’investissements permettant une amélioration de l’efficacité énergétique (35 %), un outil de modélisation permettant de connaître au moment de l’achat l’impact de l’équipement d’un véhicule en termes d’économie de carburant (26 %), une législation européenne encourageant une gestion de parc plus « écologique » (18 %) ou encore une certification environnementale pour le secteur (12 %).

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parmi les problèmes listés ci-dessous, lesquels constituent une barrière à la réduction de la consommation de carburant de votre parc ?

• manque de moyens pour remplacer les véhicules plus anciens : 40 % • manque de moyens pour investir dans les équipements qui permettent de réaliser des économies de chauffeurs : 39 % • manque de connaissance des facteurs qui influencent la consommation : 28 % • manque de moyens pour investir dans la formation des chauffeurs, l’optimisation des itinéraires,… : 27 %

Si vous étiez perçu comme un gestionnaire « éco-responsable », cela vous aiderait-il à obtenir de nouveaux contrats (réponse du panel Benelux) ?

• NoN, ce n’est pas un facteur important pour mon entreprise : 34 % • oui, c’est un élément de différenciation concurrentiel : 14 % • oui, des clients importants sont demandeurs : 16 % • oui, c’est un élément de différenciation concurrentiel eT des clients importants sont demandeurs : 27 %

ront plus à même de choisir la bonne monte pneumatique.

Ceci étant, toute mesure d’efficacité énergétique peut être réduite à néant en cas de sous-gonflage des pneumatiques. sachez ainsi que pour chaque tranche de 0,7 bar en dessous de la pression de gonflage recommandée, la consommation d’un camion peut augmenter de 1 %... on comprend mieux ici l’importance de systèmes de contrôle de la pression de pneus (voir article par ailleurs) dont le coût, malheureusement, est encore trop élevé pour être rentables dans tous les cas de figure. (*) l’enquête a été menée par Goodyear dunlop auprès de 400 gestionnaires de flotte issus du benelux, de france, d’Allemagne, d’italie, de Pologne, d’espagne et du royaume-uni. le rapport complet peut être téléchargé sur www.fleet-fuel-efficiency.eu. .

LES MESURES À PRENDRE ET LEUR IMPACT Comme on l’a vu précédemment, la plupart des flottes européennes ont mis en œuvre des initiatives concrètes pour réduire leur empreinte énergétique. Voyons quel peut en être l’impact.

Formation à l’éco-conduite (gain de 10 à 15 %). Combiné avec la mise en œuvre de techniques visant à contrôler de manière précise la consommation de carburant, l’ecodriving peut apporter un gain de 10 à 15 %. mais ce gain peut être de courte durée si les programmes de formation ne s’accompagnent pas de mesures d’incitation, de concours entre chauffeurs au sein de l’entreprise et d’un contrôle rigoureux et continu de la consommation. Ainsi, le ministère britannique des Transports estime à 10 % la perte annuelle de gains d’efficacité après une formation.

Optimisation logistique. (gain de 5 %) A ce niveau, les gains passent par une réduction du temps de conduite inutile, générés par les trajets à vide, les embouteillages ou le choix d’un itinéraire trop long. on estime au niveau européen ainsi à 25 % les trajets effectués à vide. un pourcentage qui, au danemark, descend à 16 % grâce à une longue expérience d’une collaboration plus étroite entre transporteurs et donneurs d’ordres. la télématique, utilisée par 42 % des flottes européennes, joue quant à elle un rôle non négligeable dans l’optimalisation des trafics. aérodynamique (gain de 10 %). Avec les pneus, c’est le facteur affectant principalement la résistance au roulement. Afin d’améliorer la pénétration dans l’air d’un véhicule, les possibilités sont nombreuses (déflecteur de toit, jupes latérales, rétros spécifiques voire remplacés par des caméras,…). mais elles ont chacune un coût et il est souvent malaisé d’en calculer le retour sur investissement.

Recours à des pneus à haute efficacité énergétique (gain de 5 à 8 %). il s’agit d’une mesure simple mais efficace : utiliser des pneus à faible résistance au roulement permet de réduire la quantité d’énergie perdue en roulant, et donc d’améliorer le rendement énergétique du véhicule. en la matière, l’ue va imposer, comme pour les frigos ou les machines à laver, une étiquette standardisée pour les pneumatiques, portant sur trois critères clés de performance (résistance au roulement, adhérence sur sol mouillé, bruit extérieur de roulement). Ainsi informés, les transporteurs se-

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