TM71_FR

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:44 Pagina 1

Le magazine du décideur SEPTEMBRE 2012 - 12E ANNÉE N° 71- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

Volvo FH

MAN TG-X Mercedes Antos Iveco Hi-Way

La charge de la

brigade lourde RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DECOUVREZ VAN MANAGEMENT

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:44 Pagina 2

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:44 Pagina 3

11

EDITEUR RESPONSABLE Christophe Duckers

www.transportmanagement.be Automotive Media Centre Z.1. ResearchPark 20 1731 Zellik tél. 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be chief executive officer Philippe Quatennens managing director Christophe Duckers

REDACTION

directeur de la rédaction Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be rédaction finale

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

collaborateurs Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers Joris Delporte, Tom Dewolf, Erik Roosens traductions Kate Janssen, Isabelle Vandiest photographie André Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

SALES & MARKETING project manager

Juan Berruezo tél. 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be project executive

Ludo Vranken tél. 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be marketing

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be Abonnements tél. 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

PRODUCTION

4 SPOTLIGHT

Retour sur les Best of Transport, avec un reportage complet sur Van Dievel Transport (page 8), lauréat du 10e Safety Award

11 DOSSIER LONGUE DISTANCE

Les évolutions techniques et écologiques exigent que le transport routier longue distance s’adapte. Un aperçu des évolutions récentes dans le domaine.

16 Dachser : au volant de l’écocombi.

19 Sitra a 50 ans : un demi-siècle d’expérience dans le transport longue distance.

23 Pneus pour le transport longue distance : état des lieux.

30 Retournez ce magazine et découvrez

VAN MANAGEMENT

Au programme :

47 TRAILER

Schmitz Cargobull vient de présenter le Speed Curtains, un rideau latéral qui peut s’ouvrir en seulement 30 secodes...

50 TELEMATICS

Tom Tom Business Solutions se lance dans la chasse aux transporteurs.

Tout ce qui bouge dans le transport belge.

30 VIP

42

Rencontre avec Melchior Wathelet, Secrétaire d’Etat à la Mobilité.

32 Le Mercedes Antos, prêt pour prendre la place de l’Axor dans le segment intermédiaire.

35 Iveco a lancé son nouveau Stralis HiWay. Les italiens veulent se démarquer grâce à une diminution du TCO et à une plus grande efficacité.

38 MAN présente l’ensemble de sa gamme Euro 6 à l’IAA. Découvrez-en un avant-goût.

39 Nous entendons pour le moment de nombreuses rumeurs sur les nouveautés que nous découvrirons à l’IAA. Les nouveaux Volvo FH et DAF XF sont annoncés, mais seront-ils les seuls ?

47

42 TRUCK TEST mise en page Peter Meyskens, Bart De Meuter www.activeonline.be

C

•

le nouveau Dacia Dokker : beaucoup d’utilitaire pour peu d’argent.

Les dernières tendances télématiques pour utilitaires légers.

16

25 TRUCK TOPICS

32 SPECIAL IAA

•

Nous commençons cette nouvelle année scolaire avec un élève modèle : le nouveau Mercedes Actros 1845 Euro 6. Quels sont ses résultats sur notre parcours test habituel ?

TRANSPORTMEDIA 2012 30

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:44 Pagina 4

Quel feu d’artifice !

En ces temps économiquement moroses, en particulier pour le secteur du transport, quel bonheur de voir le festival de nouveautés que nous préparent les constructeurs pour la grand-messe du camion qui s’ouvrira dans quelques jours à Hanovre ! Voici un aperçu rapide des nombreuses stars qui fouleront le tapis rouge allemand.

Il s’est longtemps fait attendre et il y sera enfin révélé : le nouveau Volvo FH sera l’une des attractions majeures à l’IAA. Il étrennera notamment une suspension à roues indépendantes totalement inédite dans le monde du poids lourd. Aussi jalousement gardée que celle du FH, la sortie du nouveau DAF XF sera bel et bien effective en ce mois de septembre, comme l’a confirmé le boss de DAF Trucks, Harrie Schippers, à des confrères hollandais Toute nouvelle cabine ou profond relifting ? A ce stade actuel, nul ne le sait encore. Ce qui est probable par contre, c’est que le nouveau porte-drapeau hollandais sera uniquement proposé avec le nouveau moteur Euro 6, ce qui en limitera fortement la diffusion tant que la norme ne sera pas obligatoire (janvier 2014).

« Volvo FH, DAF XF, Mercedes Antos, Iveco Stralis,... : c’est un véritable festival de nouveautés que va nous proposer le salon IAA de Hanovre ! » Mais ce n’est pas tout : les visiteurs auront pour la première fois l’occasion de découvrir le Mercedes Antos (voir présentation détaillée dans ce numéro) qui, après l’Actros pour la longue distance, va faire de la distribution lourde son terrain de chasse exclusif. Sans oublier l’Iveco Stralis Hi-Way (déjà de sortie aux « Carrosserie Vakdagen » de Gorinchem), pour lequel le constructeur italien a mis un accent particulier sur la qualité perçue et la télématique embarquée. Quant à MAN Truck & Bus, jouant lui aussi à domicile, il ne pouvait évidemment pas rester inactifs. L’autre constructeur allemand présentera ainsi sa toute nouvelle gamme de moteurs Euro 6, mais aussi une famille de longs courriers au look joliment retravaillé.

Quid de Scania et de Renault Trucks, me direz-vous ? Du côté du constructeur scandinave, au moment de mettre ce magazine sous presse, nous ne disposions d’aucune information en lien avec le salon IAA. Mais il semblerait qu’il ne faille pas s’attendre à de grandes nouveautés.

On notera quand même que le programme Euro 6 devrait s’enrichir d’un moteur de 9 litres. Pour le reste, tout indique que c’est l’an prochain que Scania marquera le coup avec le lancement d’une nouvelle gamme R. Quant à Renault Trucks – qui présentera son programme Euro 6 à Hanovre -, il se réserve aussi pour 2013 qui, à en croire l’un des responsables de la marque au losange, devrait être une année très riche en nouveautés. Acceptons-en l’augure !

Christophe Duckers Redacteur en chef christophe.duckers@transportmedia.be

4

SEPTEMBRE 2012

Pour sa 10ème édition, les Best of TRANSPORT - organisés par TRANSPORTMEDIA (éditeur du magazine que vous tenez entre les mains)-, ont salué de superbes vainqueurs : MAN Truck Center Frederix en tant que Super Best Dealer, DPD Belgium pour le Best Innovation of the Year et Van Dievel pour le Safety Award.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Plus de 400 personnes s'étaient réunies fin juin au Palais des Colonies de Tervuren pour y découvrir les lauréats du concours Best of TRANSPORT 2012. Il s'agissait en outre d'une édition spéciale avec la remise du 10ème Safety Award. Voilà en effet dix ans déjà que TRANSPORTMEDIA incite les transporteurs à investir dans la sécurité routière. L'éditeur du magazine TRANSPORT Management contribue ainsi à améliorer l'image du secteur du transport belge.

TRUCK CENTER FREDERIX (MAN) ÉLU SUPER BEST DEALER Après avoir récompensé le concessionnaire le plus méritant de chaque marque de poids lourds (voir liste ci-dessous), un 'Super Best Dealer' a à nouveau été élu parmi les 9 vainqueurs. Les importateurs de poids lourds eux-mêmes ont eu la possibilité de voter et ces derniers ont apprécié à sa juste valeur le sens de l'initiative et de l'innovation du concessionnaire MAN Truck Center Frederix. MAN Truck Center Frederix de Paal-Beringen peut donc se qualifier, pendant un an, de 'Super Best Dealer' parmi tous les concessionnaires belges.

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:44 Pagina 5

TRIOMPHE POUR VAN DIEVEL, DPD BELGIUM ET TRUCK CENTER FREDERIX

2

3

4

5

1

Le Palais des Colonies de Tervueren a accueilli les 10ème « Best of TRANSPORT ». Pour l’occasion, un véhicule de chaque marque de poids lourd y avait élu domicile.

2

Les accents écologiques du programme « Total Zero » de DPD Belgium ont séduit le jury du « Best Innovation of the Year ». Sur la photo, Marc Moriau, CEO de DPD Belgium, reçoit son prix des mains de Dirk Heuvink, Sales Area Manager België de Bridgestone.

3

4

C’est Truck Center Frederix (concessionnaire MAN à Paal-Beringen) qui a remporté le prix du « Super Best Dealer », récompensant le meilleur concessionnaire toutes marques confondues. Sur la photo : Philippe Pirson à droite, administrateur délégué de Federauto, a remis le prix à Léon Frederix.

5

400 personnes avaient rallié le Palais des Colonies pour assister à la remise de prix, puis pour profiter des bienfaits de la Garden Party.

Van Dievel Transport remporte pour la 2ème fois le « Safety Award », au grand contentement de son directeur général, Louis De Wael. Il a reçu son prix des mains de Marjan Decoster, Marketing Manager de Coyote Systems Benelux.

LES TRANSPORTEURS DE MALINES À LA FÊTE Côté transporteurs, deux entreprises malinoises ont remporté les principaux prix. Le prix Best Innovation est revenu au projet Total Zero de DPD Belgium. A partir du 1er juillet 2012, la société de service courrier compensera ses émissions totales de CO2 par le biais de certificats CO2, en collaboration avec le Français CDC Climat. DPD Belgium est ainsi la première société du secteur à mesurer, limiter et neutraliser ses émissions de CO2 sans surcoût pour le client.

Le 10e Safety Award a donné lieu à un duel haletant entre Transport Van Dievel et Tanktransport Peeters. Van Dievel en est finalement sorti vainqueur. Le président du jury Frans De Putter (De Putter & Co) a mis

en avant la 'culture de la sécurité' que la société malinoise a fait sienne au cours des années. "Transport Van Dievel a été un des premiers transporteurs dans notre pays à exploiter son propre centre de formation, et au vu des statistiques d'accident, il est clair que l'entreprise en recueille toujours davantage les fruits. Van Dievel accorde aussi énormément d'attention au comportement de conduite et à la sécurité routière, et ceci dès le recrutement de nouveaux chauffeurs." Le très convoité 10e Safety Award a donc pris la direction de Malines et c'est aussi là qu'il mérite de se trouver a indiqué le jury à l’unanimité. "Les chiffres ne mentent pas : en 2011, la société a consacré plus de 13.000 heures à la formation", conclut le président du jury.

DU CÔTÉ DES BEST DEALERS Les lauréats du Best Dealer 2012 sont : Garage Mioli pour DAF Trucks, Garage Patrick Lauwers pour FUSO, Eagle Truck Center pour Iveco, MAN Truck Center Frederix, CDI/CAI (Nissan), Garage Vereenooghe (Mercedes-Benz), ATC De Wilde (Renault Trucks), Scania Péruwelz et Garage Kant Antwerpen pour Volvo Trucks.

SEPTEMBRE 2012

5

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:44 Pagina 6

Van Dievel Transport: lauréat du 10e Safety Award

DIABLEMENT SÛR !

Au cours de la dernière édition de Best of TRANSPORT, Van Dievel Transport était imprenable. La société de transport malinoise a sans mal remporté le dixième Safety Award. “On nous a inculqué la sécurité dès notre plus tendre enfance”, nous confie Louis De Wael, le directeur. Soit l’histoire du ‘démon du transport’ qui se transforme progressivement en ‘démon de la sécurité’.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Ces derniers temps, on entend beaucoup parler des fameux “défis des diables”, qui doivent permettre à nos Diables Rouges de se qualifier pour la Coupe du Monde au Brésil. Le secteur du transport connaît désormais le nom de son challenger : nous avons nommé Louis De Wael, le récent vainqueur du Safety Award, que certains nommeront le Vincent Kompany du transport belge. Il met ses collègues-transporteurs au défi de faire aussi bien sur le plan de la sécurité routière que les rutilants Diables jaunes sur les semi-remorques bleu acier de l’entreprise de transport malinoise. Et voilà qui est loin d'être une sinécure, si vous voulez savoir.

Lorsqu’il y a dix ans notre rédaction a eu l’idée de décerner le tout premier Safety Award, l'objectif qu'elle poursuivait était exactement celuici : mettre le secteur du transport au défi de miser plus encore sur la sécurité routière. Louis De Wael, qui avait déjà remporté le Safety Award en 2004, nous parle non sans fierté de la fonction d’exemple dont son entreprise de transport se réclame : “Nous n’avons pas la prétention d'apprendre à nos collègues quel comportement ils doivent adopter sur la route. Mais je considère comme un grand compliment que vous voyiez Van Dievel Transport sur ce plan comme le grand favori pour le secteur. » TRANSPORT Management: Logique également, car la sécurité routière constitue, depuis presque 70 ans, un fil conducteur à travers l‘histoire de votre entreprise. Mais commençons par le commencement : les débuts de Van Dievel Transport.

Louis De Wael: « Van Dievel Transport a été fondée un peu avant la Se6

SEPTEMBRE 2012

conde Guerre mondiale par Joseph Van Dievel. A l’origine, nous transportions du lait, mais le marché s’est littéralement tari pendant la guerre. Ensuite, nous avons transporté du papier pour les Papeteries de Belgique. Ensuite, le grand ‘boom’ est arrivé dans les golden sixties.

Marie Van Dievel a été engagée dans l’entreprise, le fondateur Joseph a engagé son premier chauffeur, et celui-ci ne s’appelait pas Maurice De Wael par hasard (rires). De fil en aiguille, l’entreprise a fini par être dirigée par la troisième génération représentée par Mia, Jan et moi.”

“Une fois que vous dépassez un certain seuil sur le plan du service et de la démultiplication, et de plus en plus de clients exigent de leurs transporteurs qu’ils franchissent ce pas, il ne reste plus tellement de concurrents que ça.”

Louis De Wael TM: Van Dievel Transport a poursuivi sa croissance tout au long de ces dernières années, mais avec un portefeuille relativement minimum jusqu’à présent.

Jan De Wael: “C’est juste, je pense que nous roulons actuellement pour quelque 25 clients différents. Nous optons délibérément pour des relations à long terme avec nos clients, plutôt que de jouer purement et simplement sur le prix.”

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:44 Pagina 7

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:44 Pagina 8

GESTION DE LA FLOTTE L’entreprise Van Dievel Transport est fidèle à DAF et Volvo depuis des années. La flotte, de quelque 80 véhicules au total, se compose principalement de tracteurs DAF XF et de Volvo FH. Louis De Wael explique pourquoi il est tellement attaché au constructeur néerlandais et à la marque suédoise : « Il ne s’agit pas pour nous que d'une simple question d’acheter une marque pour le plaisir, cela fait partie d’un tout. Chez Van Dievel, nous sous-traitons intégralement la gestion de la flotte. Nous exigeons donc un contrat de service et d’entretien, du financement sur mesure, et si possible des camions qui roulent à l'eau pure (rires). Quand je déballe nos exigences, deux constructeurs à mes yeux sont capables de les satisfaire toutes.

Cela fait quinze ans que DAF et Volvo Trucks nous offrent une formule sur mesure, qui nous permet de connaître précisément ce que nos camions vont nous coûter dans les huit ans à suivre.

Il semble aujourd’hui évident que les marques puissent établir une estimation incluant un ordinateur de bord, un frigo et 1001 autres choses, mais il y a quinze ans, c’était loin d’être le cas.

DAF et Volvo nous ont accompagnés tout au long de ce processus de croissance, ce qui leur permet de beaucoup mieux évaluer les risques et de nous proposer les meilleurs tarifs possible. » Louis De Wael : “Il faut également souligner que nous sommes actifs dans presque tous les secteurs, du retail au fret aérien et au transport de matières dangereuses en passant par la construction. Cette diversification nous donne la possibilité d'absorber les pics et les creux dans les différents secteurs. Comme, de plus, notre plus gros client nous amène 15 pour cent de notre chiffre d’affaires global, nous ne nous mettons pas à paniquer immédiatement quand ça va un peu moins bien chez un ou même plusieurs de nos clients. » Mia De Wael :« Pas un seul de client de perdu au cours de ces dernières années de crise. En explorant de nouvelles niches, comme le fret aérien dont Louis a déjà parlé, nous sommes même parvenus à grignoter un bon 15 pour cent supplémentaires. » TM : Vous vous reposez dès lors sur des tonnes d’expérience pratique. Comment avez-vous vu évoluer le secteur du transport à cette époque ?

Mia De Wael : « Les exigences que les clients posent à leurs transporteurs ne sont plus comparables à celles d'il y a grosso modo 15 ans. A fortiori en ce qui concerne le reporting et le feedback en temps réel.

En tant que transporteur, vous êtes obligé d’investir lourdement dans des solutions IT, sinon vous passez presque à la trappe. Au cours de ces dernières années de crise, nous avons invariablement continué à investir dans nos services à la clientèle, bien que cela nous ait financièrement parfois donné du fil à retordre.”

8

SEPTEMBRE 2012

Louis De Wael :“Indirectement, nous sommes parvenus à rentabiliser ces investissements, car lorsque vous vous affichez forts sur ce plan, vous prenez plus qu’une longueur d’avance sur la concurrence. Une fois que vous dépassez un certain seuil sur le plan du service et du feed-back - et de plus en plus de clients exigent de la part de leurs transporteurs qu’ils franchissent ce pas -, il ne reste pas tellement de monde en lice, seulement les plus forts.”

TM: Van Dievel Transport s’est également forgé une immense réputation sur le plan de la sécurité routière. Aussi une forme de fidélisation ?

Louis De Wael : « Dans un certain sens assurément tant la sécurité nous est inculquée au berceau. Depuis les jupes de nos mères à la route, il n’y a qu’un pas (rires). Vous avez, en tant qu’entrepreneur, également une responsabilité à prendre sur le plan social. Nous voulons être une entreprise à visage humain, et j'estime qu’il est ni plus ni moins de notre devoir d’attirer l’attention de nos ressources humaines sur les risques du métier, et de leur prêter assistance en permanence, afin d’assurer la sécurité pour eux et pour les autres usagers de la route. »

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:44 Pagina 9

Jan De Wael : “C’est également la raison pour laquelle en 1998 notre mentor-formateur est entré au service de l’entreprise et que, depuis lors, la sécurité fait partie intégrante de notre politique de gestion. Je veux dire par là que nous avons intégré la sécurité à tous niveaux, dans tout ce que nous faisons, et qu’elle est mesurée et suivie à tous les échelons. N’oubliez pas que nous avions déjà notre propre centre de formation longtemps avant qu’il soit question de formations permanentes pour les chauffeurs professionnels... » Louis De Wael : « On ne crée pas non plus cette culture d’entreprise du jour au lendemain : chez Van Dievel, nous y travaillons au quotidien depuis 15 ans déjà. Mais tout comme pour nos investissements IT, nous remarquons bien que les clients sont capables d’apprécier ces efforts à leur juste valeur, ce qui, à terme, fournira de nouveau un avantage concurrentiel. C’est, par exemple, grâce à notre politique de sécurité et nos efforts sur le plan du feed-back que nous avons le privilège, depuis 1968 déjà, de rouler pour un géant américain, et que nous n’avons fait que renforcer cette relation au fil des ans.”

“On cherche des chauffeurs” CE QU’IL FAUT SAVOIR DE VAN DIEVEL TRANSPORT La société, fondée en 1939 à Sint-Katelijne-Waver, est établie à Malines depuis 2008 • Direction : Jan, Louis et Mia De Wael • FTL et transport LTL dans un rayon de 500 kilomètres.

• Nombre de chauffeurs : 120 • Nombre de tracteurs : 80 (DAF et Volvo Trucks) • Nombre de semi-remorques : 160 (Flandria et Van Hool) • Leasing financier sur huit ans – 960.000 kilomètres • Contrat d’entretien Full-service • Chiffre d’affaires 2011 : 13,3 millions d’euros • Valeur ajoutée 2011 : 8 millions d’euros • Baromètre financier (en coll. avec Trends Top, annales 2010) • Position TOP 30 000 (c.a./marge brute) : 6.118 • Position au sein du secteur (c.a. / marge brute) : 136 • Position TOP 30 000 (valeur ajoutée) : 2.741 • Position au sein du secteur (valeur ajoutée) : 55 NB : Van Dievel Transport ne roule à vide que 17 % de son kilométrage alors que la moyenne du secteur est située environ 10 pour cent plus haut.

TM : Nous avons déjà pu déduire de votre dossier Safety Award de 500 pages que vous suivez de près vos chauffeurs. Ne vous at-il jamais traversé l’esprit que cela pourrait rebuter plus d'un candidat-chauffeur ?

Mia De Wael : « Si, mais c’est également une des manières de maintenir notre culture de la sécurité. La sévérité de nos procédures de sélection et l’accent que nous mettons sur la formation sont une sorte de sélection naturelle, au bout de laquelle seuls les chauffeurs qui cadrent vraiment avec notre culture d’entreprise restent.”

“Il ne faut plus s’attendre à des cadeaux dans notre secteur.”

Jan De Wael TM : Vous offrez-vous quand même le luxe de sélectionner vos candidats-chauffeurs ?

Louis De Wael : « Force m’est de l’admettre, il est de moins en moins facile de trouver des chauffeurs qualifiés. S’ajoute encore le fait que les chauffeurs seniors sont moins ouverts aux formations, et qu’il est donc plus difficile pour eux d'être au top continuellement. L’année dernière, nous avons reçu 600 candidats et seuls 30 ont été retenus.“ Mia De Wael : « Nous abattons pleinement la carte de la jeunesse en collaboration avec le VDAB, en métamorphosant de jeunes chauffeurs titulaires d’un permis B en chauffeurs poids lourd, tout en leur inculquant notre philosophie. De cette manière, nous modelons nos chauffeurs de A à Z, c’est l’avantage. Dans le cas de chauffeurs seniors, il est difficile de leur faire corriger leurs ‘mauvaises’ habitudes.”

Louis De Wael : « Toute à l'heure, nous vous disions que les clients devenaient toujours plus exigeants, mais cela n’est pas sans incidence sur notre personnel roulant. Nous organisons continuellement des formations internes de recyclage de nos chauffeurs. Ce qui en fait des chauffeurs très convoités sur le marché, mais nous nous réjouissons que la plupart d'entre eux restent tout de même fidèles pendant des années à l’entreprise. Nous remarquons également, vice versa, que les chauffeurs qui veulent travailler chez nous doivent combler un grand fossé avant de rencontrer à 100 % nos exigences.”

LE PAVILLON DE COMPLAISANCE, UNE RÈGLE D’OR ?

TM : Depuis peu, vous disposez d’une antenne en Slovaquie. Une nécessité pour chaque transporteur belge entrepreneur dans l’âme ?

Louis De Wael : « Il y a cinq ans, nous réalisions de 35 à 40 % de notre chiffre d’affaires sur le transport international. Cette part ne tourne plus aujourd’hui qu’à un bon 25%. Quand est venue l'heure de soumissionner pour un contrat requérant à la fois du transport national et international, ne pas avoir de filiale en Europe de l’Est est motif d’exclusion. » Jan De Wael : « Pour le marché belge, la situation est différente, parce que l’on a encore la possibilité d’offrir une valeur ajoutée par ses chauffeurs. Les chauffeurs qui connaissent leurs produits, qui livrent directement chez le client, qui constatent des dommages éventuels, etc.

Mais le jeu autour des clients n’en reste pas moins musclé. Il ne faut plus s’attendre à des cadeaux dans notre secteur.”

SEPTEMBRE 2012

9

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 10

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 11

DOSSIER LONGUE DISTANCE

TRANSPORT LONGUE DISTANCE

C’EST ENCORE LOIN LA MER ?

Evolution technologique et écologique oblige, le transport routier sur longue distance est tenu de s’adapter. Et il s’adapte.

Avec le recours aux écocombis, quand cela est (sera) possible. En pratiquant le transport combiné pour autant que ce soit rentable. En s’adonnant au cabotage pour autant qu’une harmonisation européenne voie le jour.

En intégrant des systèmes de gestion sophistiqués, mais lesquels ? Pas mal questions donc mais aussi des réponses.

Vu d’aujourd’hui, qu’est-ce que le transport sur longue distance semblait – je dis bien semblait - simple naguère ! De rares péages, moins de contrôles, pas de contrainte écologique, un carburant bon marché (quoique…). Cela étant, des évolutions étaient nécessaires, notamment en termes écologiques et technologiques. Les constructeurs rivalisent aujourd’hui d’ingéniosité pour créer des poids lourds confortables, sobres et performants. Puis des idées naissent.

Séduisantes, ou pas. Comme les écocombis utilisés depuis des temps immémoriaux déjà par les scandinaves.

Il est tout à fait possible d’adapter les infrastructures existantes. Et cela ne doit pas se faire partout : les autoroutes sont le terrain de prédilection des éco-combis.

UNE (FAUSSE) BONNE IDÉE ?

Sur le papier, l’écocombi (un ensemble routier de 25,25 m de long pour une MMA de 60 t) a tout pour plaire. Forcément, avec 2 écocombis, on effectue le travail de 3 tracteurs/semis traditionnels*.

Tout bénéfice pour l’écologie. Et pourtant… Pourtant, il lui en faut du temps à cette solution pour s’imposer ! En cause, essentiellement des questions de sécurité et d’infrastructure. Dans le premier cas, on pourrait rappeler aux opposants que nous sommes en 2012 et que l’industrie du poids lourd a fait des progrès considérables sur le plan de la sécurité. Les systèmes de freinage, de stabilité, d’anticipation et autres sont aujourd’hui une réalité et ont déjà montré toute leur efficacité. A l’heure où on envoie des sondes sur mars, on doit pouvoir maîtriser un ensemble routier de cette taille. Sur le second point – les infrastructures -, il y a certes quelques investissements à réaliser. Mais c’est le cas pour toute évolution. Il a bien fallu construire un jour des autoroutes. On peut très bien adapter le réseau routier aujourd’hui. Et encore pas partout, puisque le pro-

pre de l’écocombi, c’est de rouler sur autoroutes justement, jusqu’à la périphérie des villes. De là, des véhicules plus petits prennent le relais. Bref, celui qui veut noyer son chien l’accuse de la rage. Mais on a l’impression que cette évolution est en marche et beaucoup espèrent qu’il ne faudra plus attendre des années avant que le recours aux écocombis ne se généralise. En Belgique, on a récemment fait un pas dans ce sens puisque le gouvernement di Rupo a promulgué un AR qui autorise la circulation des écocombis sur le territoire belge. Enfin… on est en Belgique, et ce sont donc les régions qui doivent décident d’organiser des tests. La Flandre a décidé et il n’est pas impossible que les tests débutent – scénario le plus optimiste avant la fin de l’année 2012. C’est moins clair en Wallonie dont le ministre compétent en la matière, Carlo Di Antonio, semble nettement moins enclin à emboîter le pas de ses collègues flamands. Et du côté de la région de Bruxelles, c’est le calme plat… Concrètement, cela signifie que les écocombis ne pourront rouler qu’en Flandre dans un premier temps. No comment. Ces écocombis ne pourront pas non plus rouler aux Pays-Bas ni en Allemagne qui UN COÛT DE PLUS EN PLUS LOURD Selon les chiffres d’ITLB (Institut Transport routier et Logistique Belgique), le prix de revient du transport international général* a augmenté de 4,32 % entre le 31 décembre 2011 et le 1er août 2012. Dans le détail, ceci donne, pour les principaux coûts : In detail gaat het om volgende kosten: • carburant : + 6,78 % • personnel roulant : 3,80 % • réparation, révision, entretien : + 1,66 % • amortissement véhicule : + 8,06 % • financement : + 1,48 % • frais généraux : +3,21 % * Une moyenne sur des trafics Belgique-Allemagne, Belgique-France, BelgiqueItalie et Belgique-Espagne.

* Certains ne sont pas d'accord avec ce calcul et introduisent l'effet-rebond. Cet effet inclut une augmentation de la demande de transport routier, car il devient plus efficace grâce aux écocombis, avec pour conséquence que deux écocombis ne remplaceraient pas 3 poids lourds classiques, mais seulement 2,26. Une baisse importante qui réduit en grande partie l'avantage énergétique dont parlent les défenseurs des écocombis.

SEPTEMBRE 2012

11

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 12

DOSSIER LONGUE DISTANCE CABOTAGE OU CAPOTAGE ?

Avec le cabotage, nous entrons dans une problématique très délicate qui fait appel à des notions d’harmonisation sociale et de concurrence (dé)loyale. Cette pratique consiste, pour un transporteur de l’UE, à réaliser des transports intérieurs sur le territoire d’un autre état membre sans y disposer d’un siège ou d’un établissement. Elle a été instaurée pour optimiser les flux et éviter les retours à vide.

Mais on voit bien toute l’ambiguïté de la chose. En effet, les prix de transports ne sont pas les mêmes en Roumanie par exemple qu’en Belgique ou en France. Un cabotage effectué par un pays à bas salaire dans un pays ‘riche’ peut dès lors s’apparenter à de la concurrence déloyale. Surtout dans le cas du cabotage ‘pur’, comprenez qui ne suit pas une opération de transport international. Il était question de libéraliser totalement le cabotage en 2014 (pas de restriction concernant le nombre et la durée des opérations de cabotage). Mais pour certains, cette date est illusoire faute d’harmonisation sociale européenne. Un ‘groupe de sages’ s’est penché sur la question et a remis un rapport à la commission européenne qui, elle-même, prépare un rapport final pour 2013. Il préconise notamment l’autorisation du cabotage illimité pendant 4 jours (au lieu des 3 opérations consécutives à un transport international dans un délai de 7 jours). La balle est dans le camp de la Commission. .

pourtant procèdent à des tests actuellement, faute d’avis favorable de la commission européenne.

Justement, le commissaire européen aux transports Siim Kallas a confirmé, en juin dernier, son intention d’autoriser la circulation transfrontalière des écocombis si certaines conditions sont réunies : si l’infrastructure existante le permet, si le transport a lieu entre 2 états qui autorisent, chacun, les écocombis et si la concurrence internationale n’en est pas significativement affectée. Mais Cette prise de position ne plaît pas à tout le monde, notamment au président du comité transport du Parlement européen, Brian Simpson, qui reproche à Siim Kallas de ne pas avoir tenu compte de l’avis du Parlement européen. A suivre donc.

LE COMBINÉ ENFIN Le transport combiné rail/route constitue une autre solution pour le transport long courrier. Un mode qui doit, lui aussi, se battre pour s’imposer.

Le secteur connaît des hauts et des bas depuis des années tout en progressant quand même. Ce fut encore le cas en 2011 avec un bon premier semestre et un ralentissement au second. L’UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) annonce toutefois dans son rapport annuel 2011 une croissance de 5,5 %, le secteur « revenant virtuellement à son niveau record de pré-crise réalisé en 2008 ». Fait marquant de l’an passé : l’adoption par la Commission européenne d’un Livre Blanc fixant comme objectif la restructuration du système européen de transport. La Commission européenne voudrait faire passer 30 % des tonnes-km du transport routier longue distance à des modes plus durables d’ici à 2030 et 50 % à l’horizon 2050. Pour y arriver, l’UIRR déclare que le taux de croissance annuel du rail devrait avoisiner les 5 % entre 2010 et 2050, mais estime qu’il s’agit là d’une moyenne parfaitement réalisable. Et il est vrai que le transport combiné progresse malgré tout au fil des ans. Quelques chiffres provenant du rapport UIRR : sur l’ensemble du fret ferrovi- La Flandre a décidé et il n’est pas aire en Europe, 1 train sur 3 est un train de impossible que les tests débutent transport combiné, le volume total du trafic TC non accompagné a atteint 15,5 – scénario le plus optimiste millions EVP (équivalents vingt pieds) en avant la fin de l’année 2012..

2011 dont 57 % pour le transport de conteneurs en hinterland, 425.000 camions ont été transportés par les opérateurs de l’UIRR en 2011 (TC accompagné ou ‘route roulante’ ou encore RoMo), soit une augmentation de 11 % par rapport à 2010, la distance moyenne d’un envoi en TC était en 2011 de 631 km (731 km pour le TC non accompagné).

La Commission européenne voudrait faire passer 30 % des tonnes-km du transport routier longue distance à des modes plus durables d’ici à 2030 et 50 % à l’horizon 2050.

12

SEPTEMBRE 2012

Certains constructeurs misent aussi beaucoup sur le TC, comme le producteur allemand de matériel tracté Krone qui lui a récemment consacré un séminaire. Il a rappelé ses avantages : il est écologique et sûr (notamment pour les produits dangereux), il réduit le trafic routier et il est un maillon essentiel de la logistique verte. Krone a aussi précisé que la caisse mobile et le conteneur étaient les 2 unités de transport les plus utilisées dans le TC (78 % des trafics). Les semi-remorques (huckepack) représentent 8 % de ce trafic et les ensembles routiers complets (RoMo) 14 %. Et puis ce chiffre qui ravira les écologistes : toute charge qui passe de la route au rail épargne 57 grammes de CO2 par tonne/km, autrement dit les 2/3 des émissions totales de la route.

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 13

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 14

DOSSIER LONGUE DISTANCE

Il semble donc bien que le transport rail/route commence à trouver sa place dans le paysage du transport européen, soutenu qu’il est aussi par l’Europe (Livre Blanc, programme Marco Polo). Pour autant que le secteur évolue encore en termes techniques (wagons pour mégatrailers par exemple), d’infrastructures, de réseaux ferroviaires et de méthodes de travail.

atteindra 0,12 euro/km. D’aucuns tablent en France sur une augmentation moyenne de 3 % du coût du transport longue distance suite à l’introduction de cette Ecotaxe. A noter que tous les véhicules circulant sur le réseau ‘écotaxé’ devront être équipés d’un boîtier géolocalisé (OBU) coûtant 100 à 150 euros et qui sera disponible fin 2012.

CHÈRE AUTOROUTE Mais le transport sur longue distance passe encore largement par la route. Et par l’autoroute. Et cette autoroute est toujours plus chère.

Faut-il rappeler l’application de la Maut en Allemagne ? Cette Maut est perçue, depuis le 1er août dernier sur une partie encore plus grande du réseau routier allemand (1.135 km de plus). Histoire, entre autres, de faire payer les transporteurs qui avaient mis en place des itinéraires ‘bis’ pour échapper à la Maut… Il faut dire que le trafic soumis à la Maut avait baissé de 0,7 % au cours du premier trimestre 2012. Pour rappel, la Maut coûte entre 0,141 et 0,288 euro/km en fonction du caractère polluant du véhicule.

On connaissait les péages français. Voici l’écotaxe. Enfin pas tout de suite, mais dès le 21 juillet 2013. A cette date, tous les véhicules de plus de 3,5 t, français et étrangers, devront payer l’écotaxe sur le réseau taxé, soit 15.000 km au total (routes nationales, autoroutes non concédées et axes départementaux). Le prix moyen de la taxe

Un système de péage sous forme de vignette est en gestation aussi en Belgique. Ici encore, on attend le feu vert des autorités compétentes mais il semblerait qu’il faille attendre 2016 avant de voir le lancement effectif de ce péage sous forme de vignette. Pourquoi ?

Notamment parce que la procédure de sélection du concessionnaire pour la perception de la taxe n’a pas encore abouti et parce que les tarifs ne sont pas encore fixés. Cette taxe devrait s’appliquer aux voitures comme aux poids lourds, ces derniers devant se doter d’un OBU pour le calcul de la taxe kilométrique. Voilà pour les évolutions les plus récentes, mais d’autres pays ont également mis en place des systèmes de péages comme la République tchèque, la Slovaquie, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, l’Autriche ou la Suisse.

Bref, pour se lancer dans le transport longue distance, mieux vaut savoir où on va, comment on y va… et avoir un portefeuille bien garni.

LE LONG COURRIER DE DEMAIN Se spécialiser dans le transport longue distance, c’est aussi opter pour des véhicules adéquats.

Passons sur toutes les évolutions technologiques imaginées par les constructeurs pour assurer le bien-être et la sécurité du chauffeur, d’une part, et pour rendre les véhicules de plus en plus performants en termes de consommation et de vitesse moyenne, d’autre part. Arrêtons-nous plutôt un instant sur cette vision de Volvo* du véhicule long courrier de demain. Le constructeur suédois prédit que le transport longue distance sera assuré par de longs véhicules à pilotage automatique circulant à 90 km/h sans interruption en convois sur des autoroutes vertes qui leur seront dédiés.

Cette circulation en convoi réduit la consommation et les émissions de CO2. Le poste de conduite sera (encore plus) spacieux, aéré et ergonomique avec un siège qui ressemblera davantage à un siège de bureau qu’à un siège de chauffeur et de vastes surfaces vitrées tout autour du chauffeur. Le véhicule sera aussi équipé d’une protection anticollision aérodynamique dépassant d’environ 50 cm. Cette protection atténuera les chocs éventuels et favorisera l’aérodynamisme. Vivement 2020. * Volvo Concept 2020

14

SEPTEMBRE 2012

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 15

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 16

DOSSIER LONGUE DISTANCE

AAT VAN DER MEER (DACHSER)

AU VOLANT DE L’ÉCOCOMBI

Dachser plaide depuis longtemps déjà pour l'utilisation de combinaisons plus longues et plus lourdes de camions (écocombis) pour continuer à réduire son empreinte écologique.

Chaque fois que l'on a mis un écocombi en service, le fournisseur logistique d'origine allemande était en première ligne. Et pourtant, Dachser n'est pas présent en Flandre. Nous nous sommes entretenus avec Aat van der Meer, Managing Director de Dachser Belgium et Nederland, à propos des avantages et inconvénients de l’écocombi.

Transport Management : en tant que ressortissant des PaysBas, assurément difficile de comprendre tout le tintouin autour du test d’écocombi flamand, non ?

Aat van der Meer (Dachser) « Je comprends bien d'où vient le scepticisme, ça a été un peu la même chose aux Pays-Bas quand les premiers essais ont commencé. Dans le nord des Pays-Bas, l’opinion publique a fait 180°, parce que chacun réalise bien que les écocombis ne présentent que des avantages : ce sont deux camions en moins sur la route, du carburant épargné, et, par-dessus le marché, la solution constitue un remède à la pénurie de chauffeurs. De plus, un écocombi n'est pas du tout moins sûr qu'un camion ordinaire, contrairement à ce que beaucoup ont dit au départ. Les entreprises de logistique et les transbordeurs ont immédiatement percuté. Je dois bien admettre qu’à l'origine, nous étions nous-mêmes un peu sceptiques quant à l'écocombi. Jusqu'à ce que nous en fassions l'expérience et constations leur énorme potentiel. » TM : Dachser Nederland était, dès lors, à la base de l’écocombi néerlandais.

Van der Meer : “C'est juste, en 2009, nous avons immédiatement franchi le pas du projet pilote. Pour notre client Philips, cela fait presque trois ans aujourd'hui que nous assurons les expéditions via écocombi. Auparavant, nous avions, quotidiennement, 12 mouvements de camions, hors nous transportons le même volume aujourd'hui avec sept écocombis qui consomment à peine plus qu'un convoi tracteur-semi-remorque classique. L’emploi d'écocombis requiert naturellement les changements nécessai16

SEPTEMBRE 2012

res chez le transporteur, car les palettes doivent être empilées deux fois plus haut, les lead times doivent également être modifiés, etc. Soit un changement de mentalité à adopter par toutes les parties. Avec Philips, nous nous sommes rapidement mis sur la même longueur d'onde, ce qui a permis au rendement d'augmenter ces dernières années.”

Dachser plaide depuis longtemps déà pour l’utilisation de combinaisons plus longues et plus lourdes, pour réduire son empreinte écologique.

TM : Et ce pourrait être encore davantage si les écocombis étaient autorisés à circuler partout en Europe.

Van der Meer : “Sur des distances plus courtes, un écocombi ne peut être intéressant que si, pour un client, vous avez de gros volumes à transporter régulièrement, comme c'était le cas pour nous avec Philips. Heureusement, on a entre-temps pris la décision à Bruxelles d'ouvrir les frontières aux transports par écocombis, mais le chemin à parcourir jusqu'à ce que l'on dispose d'un réseau européen pour le écocombis est encore particulièrement long comme tout le monde le sait. » TM : Si ça se fait, dans combien de temps selon vous ?

Van der Meer : « En fait, cela fait déjà des années que j'espère que quelqu'un prendra fait et cause pour l'élaboration d'une politique européenne dans ce domaine. En Allemagne, quelques Länder montent des initiatives chacun dans leur coin. En France, la situation est un peu pareille et tout est un peu morcelé en fin de compte. Admettons que ces deux pays changent radicalement d'attitude et autorisent les écocombis sur l'ensemble de leur territoire, je pense que nous pourrions avoir une généralisation rapide de l’écocombi sur le territoire européen.”

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 17

DOSSIER LONGUE DISTANCE

Aat van der Meer, Managing Director Dachser Belgium, voit un potentiel énorme pour les écocombis. À la condition que l'Europe suive...

LA FLANDRE, UN MOUCHOIR DE POCHE TM: Nous verrons donc rapidement le vrai potentiel des écocombis.

Van der Meer : “Vous tomberez à la renverse en sachant les économies que l'on peut réaliser à cette grande échelle. Quand je vois les économies que Dachser fait avec un nombre limité de projets ‘locaux’, on ne peut que conclure que l’on s’en trouvera mieux d'une autorisation générale. Plusieurs autres intérêts jouent naturellement également (van der Meer épingle, entre autres, le lobby ferroviaire dans certains pays, NDLR), qui constituent encore un obstacle pour l'instant, mais je suis convaincu que l’écocombi est un mode de transport parfaitement complémentaire des autres. Les transporteurs qui font déjà usage aujourd'hui de lignes ferroviaires et voies navigables continueront à le faire, mais ceux qui ont besoin de la flexibilité du transport routier, comme la plupart de nos clients, ne peuvent pas imaginer meilleure solution pour l'heure que l’écocombi. »

DES VÉHICULES LONGS, UNE HISTOIRE ENCORE BEAUCOUP PLUS LONGUE… Le 10 juillet 2007, le Parlement flamand a adopté une résolution dans laquelle il a été demandé au Gouvernement flamand de franchir les pas nécessaires pour mettre sur pied un projet pilote pour les écocombis. Environ cinq ans plus tard, nous n’avons pas encore aperçu d’écocombi sur les routes flamandes. Un aperçu des évolutions principales jusqu'à présent :

10 Juillet 2007: Le parlement flamand approuve une résolution qui demande au gouvernement flamand de préparer un projet pilote sur les écocombis.

TM : Malgré tout, Dachser ne participera pas au projet pilote flamand.

Van der Meer : “Avec tout le respect que je voue à l'initiative du gouvernement flamand d'encourager la percée de l’écocombi, le recours à l’écocombi à cette échelle ne s'avérerait pas ou alors très peu rentable. Tester l’écocombi n'a plus beaucoup de sens dans la mesure où nous savons que ça marche, mais en ce qui nous concerne, nous devrons pouvoir mettre sur pied des lignes dans toute la Belgique. Si, par exemple, nous avons la possibilité de relier notre centre logistique de Mouscron avec les centres logistiques de Waddinxveen et Zevenaar, nous couvririons déjà des distances considérables et pourrions envisager le recours à des écocombis en Belgique. Je crois bien que les écocombis en Flandre peuvent constituer une plus-value, par exemple, pour le transport de conteneurs au départ du port d'Anvers et vers ce dernier, mais nous nous tenons sur la réserve.”

Dachser Nederland a recours aux écocombis depuis 2009 pour les expéditions au départ de Philips. L'expéditeur a réduit le nombre de transports quotidiens de 12 à 7.

12 février 2009: Mora est consulté sur la mise en place d’un projet pilote d’introduction des écocombis. Mora formule ses recommandations le 30 mars 2009.

28 mars 2012: Publication de l’Arrêté Royal du 19/03/2012 concernant les véhicules plus longs et plus lourds dans le cadre du projet pilote.

22 juin 2012: Approbation par le gouvernement flamand d’un avantprojet de décret concernant la protection des infrastructures routières dans le cas de transports routiers exceptionnels ?

?: Côté flamand, il faut maintenant attendre un arrêté d’exécution qui concrétise la date de lancement, les conditions d’autorisation, les parcours tests et les procédures de demande.

Philippe Degraef, directeur de la fédération professionnelle FEBETRA, explique : « Diverses raisons expliquent que le dossier des écocombis ne soit resté aussi longtemps dans l’incertitude. D’une part, nous avons souvent eu l’impression que les écocombis n’intéressaient pas les ministres concernés et, d’autre part, nous avons été longtemps confrontés à un gouvernement en affaires courantes, qui ne considérait pas le dossier des écocombis comme une affaire courante. » La situation semble maintenant se débloquer du côté flamand, mais rien ne semble bouger en Wallonie. « La possibilité de voir une initiative parlementaire sur le sujet est très faible en Wallonie », poursuit Philippe Degraef. « Le parti Ecolo fait partie de la majorité, et est contre les écocombis de crainte d’un modal shift inversé. Le ministre Di Antonio ne souhaite pas actuellement prendre d’initiative. »

SEPTEMBRE 2012

17

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 18

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 19

DOSSIER LONGUE DISTANCE

SAELENS INTER TRANSPORT (SITRA) A 50 ANS

LA RELÈVE DE LA GARDE

Lorsque Robert Saelens fonda la modeste entreprise Saelens Inter Transport dans le lointain Westhoek, personne, pas même lui, n’imaginait le développement qu'elle allait rencontrer. Un demi-siècle - et neuf filiales - plus tard, ses petits-fils David, Dieter et Nicolas, représentants de la troisième génération, sont montés dans l'entreprise. Une rencontre pour évoquer les heurs et malheurs du transport international, du passé et de l'avenir de leur multinationale.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

50 ans, c'est un moment charnière dans une vie. Pour les uns, l'heure de s'arrêter afin d’évaluer le chemin parcouru ; pour d'autres, le moment rêvé pour forger de nouveaux projets d'avenir. Chez Sitra aussi, le 50e anniversaire représente un moment-clé : de nombreux changements sont annoncés. Martial et Frank Saelens céderont prochainement le flambeau à la troisième génération – Martial demeurera toutefois aux commandes de l'entreprise. Revenons avec eux sur un demi-siècle d'existence de Sitra, non sans nous pencher avec attention sur le présent et l'avenir du marché du transport international.

David Saelens : "Sitra a commencé à transporter des denrées alimentaires au début des années 60, lorsque le transport en vrac s'opérait encore dans des sacs en toile de jute. Le "quartier général", comme on le nommait alors, était la maison parentale de mon grand-père, à Geluveld, à deux pas d'Ypres. Ce n'est qu'en 1978, avec la création de SAFRA (Saelens France, ndlr), la première filiale à l'étranger, que nous sommes passés à bien plus grande échelle."

Dans les décennies ultérieures, Sitra se retrouve régulièrement à l'étroit. Des rachats aux Pays-Bas et en Italie se succèdent en l'espace de quelques années et l'entreprise y gagne en renom sur le marché international du transport. Saelens : "Nous avons en grande partie prospéré parallèlement à nos clients. L'industrie alimentaire a connu une importante vague de consolidation à l'époque, qui nous a permis d'augmenter continuellement les volumes de fret de nos principaux clients. Chaque fois qu'une opportunité se présentait dans un pays où nous voulions prendre pied, nous avons décidé de nous

y manifester par des rachats. Aujourd'hui, outre la Belgique, nous sommes présents dans huit pays : les Pays-Bas, l'Angleterre, la France, l'Allemagne, la Pologne, la Lituanie, la Russie et l'Italie. Nous y réalisons annuellement un chiffre d'affaires de l'ordre de 100 millions d'euros."

DÉVELOPPEMENT AVEC DAF En examinant la flotte de véhicules, difficile de deviner que les origines de Sitra sont profondément ancrées dans les polders de Flandre occidentale. On est même étonné que les 400 tracteurs DAF orange vif sillonnant les autoroutes du royaume ne portent pas de plaque d'immatriculation néerlandaise… D'où vient la prédilection de Sitra pour le fabricant néerlandais de poids lourds ? David Saelens : "Robert Saelens a acheté son premier poids lourd DAF en 1976. Un modèle d'occasion, je précise. Depuis, notre flotte n'a plus accueilli d’autre marque. Toute l'entreprise est aujourd'hui plus ou moins organisée en fonction de DAF Trucks. Cette culture monomarque est d'ailleurs l'une de nos forces. Notre magasin est bourré

"Robert Saelens a acheté son premier poids lourd DAF en 1976. Un modèle d'occasion. Depuis, notre flotte n'a plus accueilli d’autre marque."

SEPTEMBRE 2012

19

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 20

DOSSIER LONGUE DISTANCE David Saelens devant l'un des 400 tracteurs DAF de la flotte Sitra.

de pièces détachées DAF, nos mécaniciens sont spécialement formés sur les tracteurs DAF et nos chauffeurs s'en disent très satisfaits." Les véhicules acquis par Sitra le sont par le biais d'un leasing financier, pour lequel la firme sollicite entre autres PACCAR Financial.

"Tous sont remplacés après cinq ans, car ils comptent déjà 860 000 km au compteur !", explique notre interlocuteur. "Hormis quelques poids lourds Euro 3, la flotte actuelle se compose essentiellement de véhicules Euro 5. Les citernes, quant à elles, proviennent de Magyar et LAG".

UN SECTEUR STABLE Contrairement à beaucoup d'autres grands transporteurs qui se sont reconvertis en prestataires logistiques polyvalents, Sitra n'a jamais trahi ses origines : le transport. "Nous vendons des kilomètres, et rien d'autre. Les 100 millions d'euros dont je vous parlais tout à l'heure se répartissent grosso modo en 80 % de vrac et 20 % de frigorifique. Nous transportons des denrées alimentaires fluides, des poudres en vrac et plusieurs matières premières pour les aliments."

Ce segment semble moins sujet aux aléas économiques. La crise n'a donc guère eu de répercussions sur Sitra. "Mais cela ne s'est pas opéré tout seul", tempère David Saelens. "Certes, nous pouvons nous estimer heureux d'être actifs dans un secteur relativement stable. Cependant, le monde du transport est soumis à un facteur essentiel que nous ne contrôlons pas : le prix. Il est en grande partie défini par le client. Bien sûr, les collègues transporteurs qui bradent leurs tarifs et vont jusqu'à rouler à perte afin d'attirer un client n'est pas pour nous aider. Mais là où nous avons réellement mis les bouchées doubles ces dernières années, c'est dans la réduction de nos propres coûts. Car c'est en ce domaine, et nulle part ailleurs, qu'un transporteur doit aujourd'hui chercher ses marges bénéficiaires."

20

SEPTEMBRE 2012

" Là où nous avons réellement mis les bouchées doubles ces dernières années, c'est dans la réduction de nos propres coûts. Car c'est en ce domaine, et nulle part ailleurs, qu'un transporteur doit aujourd'hui chercher ses marges bénéficiaires."

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 21

DOSSIER LONGUE DISTANCE

Il y a cependant des limites aux réductions des coûts, ce que ne contredit nullement David Saelens : "Nous faisons preuve d'imagination, mais rouler sans pneumatiques ni chauffeur demeure impossible", plaisante-t-il. "En tant que responsable 'business development', il me revient de rester aux aguets, de saisir à deux mains les opportunités et de veiller à ce que Sitra continue de grandir même dans un contexte économique moins favorable."

Une référence à peine déguisée envers une extension possible vers l'Europe de l'Est ? "Les pays de l'Est ne sont certainement pas un marché facile. Problèmes linguistiques et différences culturelles ne sont pas à sous-estimer…"

Rouler jusqu'au vendredi, mais bowling le samedi !

Pour garder la tête hors de l'eau ou tout simplement pour combler les carences en chauffeurs, bon nombre de transporteurs axés sur l'international cherchent leur salut en Europe de l'Est. Chez Sitra aussi, cela demeure une problématique délicate. "Vu que nous sommes actifs dans une niche bien spécifique, nous sommes obligés de renforcer nos critères de sélection pour le personnel roulant. Quiconque détient un permis C n'est en effet pas nécessairement en mesure de charger et décharger correctement nos produits."

Les chauffeurs assimilent les connaissances professionnelles spécifiques requises pour le transport de marchandises en vrac par le centre de formation agréé mis en place par Sitra. "Pour l'instant, nous employons quatre instructeurs à temps plein qui suivent, testent et forment en permanence nos chauffeurs", poursuit l'un des trois représentants de la troisième génération Saelens. Le vieillissement du corps de chauffeurs n'est pas perçu par le transporteur yprois comme un problème aigu, même s'il reconnaît que la relève ne piaffe pas d'impatience à l’idée d’une carrière dans le transport international. David Saelens : "Les jeunes routiers d'aujourd'hui ne peuvent plus être comparés aux "aventuriers" d'il y a 20 ou 30 ans. A l'époque, on ne regardait pas à travailler un week-end de plus, pour autant qu'un joli paquet d'argent tombe sur le compte bancaire chaque fin de mois. Une telle mentalité n'est plus de mise aujourd'hui : les jeunes chauffeurs veulent rouler du lundi matin au vendredi soir, mais le

samedi, ils veulent être libres pour une partie de bowling avec madame (rires)."

TRANSPORTEUR ROUTIER MULTIMODAL C'est d'ailleurs la raison pour laquelle Sitra a élaboré plusieurs options multimodales pour le transport sur de (très) longues distances. Saelens : "Dans notre niche d'activité, le transport multimodal est une piste à envisager sérieusement, à condition de travailler avec des stocks sur place. Nous recourons par exemple au transport maritime sur courte distance depuis Dunkerque afin de véhiculer des produits depuis le nord de la France jusque Purfleet. Nous envoyons également des trains complets depuis le terminal de Dourges vers notre filiale italienne."

L'intermodal n'est donc pas une menace pour les activités de Sitra, mais bien une opportunité pour diversifier davantage les services demain. "Si un client ne s'offusque pas que ses marchandises, façon de parler, fassent d'abord le tour de l'Europe avant d'être livrées chez lui, pour autant que le tarif soit de 1000 € moins élevé, alors nous sommes les premiers à recourir au transport ferroviaire", conclut David Saelens. Entendre cela d'un authentique transporteur routier, qui l'eût cru ?

SEPTEMBRE 2012

21

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 22

DOSSIER LONGUE DISTANCE

LES PNEUMATIQUES LONGUE DISTANCE

APPETIT MESURE

Les fabricants de pneumatiques sont sans cesse dans l’obligation d’opter pour des compromis. Ils doivent produire des pneumatiques caractérisés par une faible résistance au roulement, mais dont l’adhérence est néanmoins suffisante pour que le véhicule ne quitte pas la route lors du freinage ou dans des virages. Ce compromis n'est pas identique pour toutes les applications : pour les pneumatiques destinés au transport à longue distance, la priorité se porte sur une faible résistance au roulement, une faible consommation et il va de soi une durée de vie prolongée.

Erik Roosens Les pneumatiques à résistance inférieure au roulement permettent d’économiser annuellement jusqu’à 4 500 euros de carburant.

Goodyear a donné le nom de Marathon à son pneumatique longue distance. Le pneu directeur pour le transport à longue distance allie une faible résistance au roulement à un potentiel élevé de kilométrage. En fonction des dimensions du pneumatique, il se classe entre B et C sur l’échelle du labelling européen des pneumatiques, tant en termes de résistance au roulement que de performances de freinage sur sol mouillé. Le score de résistance au roulement du pneu moteur atteint C et D, à imputer à la traction que le pneumatique nécessite et qui donc augmente la résistance au roulement. Le pneu attelé pour le transport à longue distance atteint un score de A à C pour la résistance au roulement et un score de C pour l’adhérence sur sol mouillé.

Michelin a développé le X Energy Savergreen tout spécialement pour les longues distances, les autoroutes, et les grands axes routiers. Le XF est destiné à l’essieu directeur, le XD à l’essieu moteur et le XT à la remorque. En 385/65 R 22.5, ce pneumatique enregistre le second meilleur score (B) d’après le nouveau label européen de pneumatiques, tant en termes de résistance au roulement que d’adhérence sur sol mouillé. Aux dires de Michelin, la différence en consommation de carburant entre un pneumatique à résistance de roulement B et un pneumatique à résistance de roulement C peut atteindre 3 litres par 100 km sur un véhiculé totalement équipé. Pour ce qui concerne le troisième paramètre du labelling des pneumatiques – le bruit externe –, le Michelin X Energy Savergreen obtient le meilleur score.

Bridgestone propose la gamme Ecopia pour le transport à longue distance. À la fin de cette année, le constructeur japonais commercialisera l’Ecopia H-Steer 001 et l’Ecopia H-Drive 001. À la différence de la gamme Ecopia actuelle, la consommation en carburant baisserait de 4,4 pour cent. Des essais routiers ont démontré que la résistance au roulement des nouvelles versions est nettement inférieure à celle de la gamme Ecopia actuelle. La résistance au roulement du pneu directeur diminue de 18,9 pour cent, celle du pneu moteur de 26,5 pour cent. La gamme Ecopia repose sur la technologie NanoProTech de Bridgestone, assurant ainsi une perte moindre en énergie de la couche supérieure lorsque le pneu tourne. Une nouvelle carcasse économe en énergie diminue la tension interne de l’Ecopia HDrive 001 pendant les déformations, diminuant ainsi la résistance au roulement de 3 pour cent. Le côté de l’Ecopia H-Steer 001 est muni d’un nouveau composé qui diminue la perte d’énergie pendant que le pneu tourne, se traduisant par une diminution de 2 pour cent de la résistance au roulement.

Continental propose la gamme L pour le transport à longue distance : le HSL 2 + ECO-PLUS (essieu directeur), HDL 2 + ECO-PLUS (essieu moteur) et HTL 2 ECO-PLUS (remorque). L’essieu moteur peut également être équipé du HD HYBRID dont la performance en termes de kilométrage est nettement supérieure. La gamme L se distingue par la carcasse Goods qui en raison de sa rigidité supérieure diminue notablement la résistance au roulement. La résistance au roulement est encore réduite par l'Air-Keep inner-liner qui permet de maintenir plus longtemps la pression d’air du pneumatique, ainsi que par la conception optimalisée et la structure triangulaire de la ceinture. Les bandes de roulement L avec leur profil et leur mélange de gomme optimisés se traduisent par des économies de carburant encore plus substantielles.

Pirelli propose sa gamme ST pour le transport de remorques sur autoroutes ou grands axes routiers. Elle se caractérise par une usure très faible de la bande de roulement. L’Amaranto TH 88 Energy est destiné à l’essieu moteur et l'Amaranto FH 88 Energy à l’essieu directeur. Les pneumatiques qui ont été conçus pour le transport à longue distance allient sécurité, respect de l’environnement, usure régulière à un haut rendement kilométrique. Pirelli vous permet de calculer vous-même quelle sera l’économie en carburant en choisissant un pneumatique qui atteint un meilleur score en termes de résistance au roulement. Pour un jeu de 40 tonnes destiné à parcourir 150 000 kilomètres par an, le glissement d’une classe sur tous les essieux se traduit par une économie de 5 pour cent ou 4 500 euros de frais de carburant.

22

SEPTEMBRE 2012

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 23

SEPTEMBRE 2012

23

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 24

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 25

TRUCK TOPICS LE GROUPE H. ESSERS REPREND KDL TRANS Le géant limbourgeois renforce sa position dans le domaine du hightech et de l’IT avec le rachat de KDL Trans de Vilvorde. Les activités de KDL Trans se concentrent dans des prestations à valeur ajoutée comme l’installation, la maintenance et le nettoyage d’ordinateurs et de photocopieurs, mais aussi le support, la logistique retour et l’installation des ordinateurs dans les bureaux de vote lors des élections.

La famille De Laet restera active dans l’entreprise après la reprise, tout comme les 93 membres du personnel que KDL Trans occupe sur le site de Cargovil.

VOLVO TRUCKS LANCE LE PILOTE AUTOMATIQUE I-SEE Le secteur des transports recherche activement des solutions pour réduire la consommation de carburant. Un moyen consiste à utiliser l’énergie cinétique du véhicule pour le faire avancer. Volvo Trucks propose aujourd’hui l’I-See, une fonction de pilotage automatique liée au régulateur de vitesse du véhicule. L’I-See utilise au maximum la fonction roues libres, si bien que sur certaines portions de route, la consommation de carburant est nulle. Pour un véhicule utilisé dans des conditions d’exploitation normales et couvrant 140 000 kilomètres par an, cela représente une économie de 1 000 litres de carburant sur base annuelle.

NOUVEAU TACHYGRAPHE DIGITAL : SENTIMENTS MITIGÉS DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER Tous les véhicules de plus de 2,8 t – donc pas uniquement les nouveaux véhicules – devront être équipés d’un nouveau tachygraphe digital. Ce retrofit obligatoire signifie que les entreprises de transport – y compris celles qui respectent la réglementation – seront confrontées à des coûts supplémentaires. La FEBETRA regrette que le parlement choisisse la voie de la facilité au lieu d’élaborer une méthodique permettant de concentrer sur les fraudeurs.

FUSION DES FÉDÉRATIONS : COUP D’ACCÉLÉRATEUR Même si on l’évoque depuis bien longtemps, le communiqué signé des 3 fédérations belges de transporteurs – TLV, UPTR et Febetra – et évoquant la tenue régulière de réunions afin de préparer une fusion « totale ou partielle » donne un fameux coup d’accélérateur au processus de rapprochement.

GOODYEAR DUNLOP SIGNE UN CONTRAT IMPORTANT AVEC GE EQUIPMENT SERVICES EUROPE Goodyear Dunlop Tires Europe a signé un contrat avec GE Equipment Services Europe B.V., un des plus importants marchés « pneu » conclus en Europe. Ce contrat de trois ans couvre l’approvisionnement en pneus et les services y afférents pour la flotte paneuropéenne TIP Trailer Services forte de 70.000 unités. Les principaux pneus concernés sont des pneus Goodyear et Dunlop tant pour des transports longue distance que régionaux, principalement dans les dimensions 385/65R22.5 et 435/50R19.5.

GOODYEAR LANCE LE NOUVEAU PNEU DE REMORQUE OMNITRAC MST II Goodyear lance le nouveau pneu de remorque Omnitrac MST II pour usages mixtes, doté de la technologie Omnitrac Max et est complémentaire aux pneus Goodyear MSS II et MSD II à essieu directeur et moteur pour usages mixtes. Le pneu Goodyear Omnitrac MST II sera disponible dans la dimension 385/65R22.5 à partir d’août 2012. Ces nouveaux pneus peuvent être réusinés et rechapés.

VOS LOGISTICS ÉQUIPE SA FLOTTE AVEC OMNIEXPRESS Vos Logistics va équiper l’ensemble de sa flotte avec la solution télématique OmniExpress de Qualcomm. “La force de notre société réside dans la combinaison d’innovations, pour nos transports, comme pour nos prestations logistiques, et dans le fait que nous nous concentrons sur la qualité et le service”, explique Ben Vos, CFO de Vos Logistics. “Avec Qualcomm, nous sommes certains d’un service de qualité et d’applications fiables, pour un prix raisonnable. Nous pouvons développer ensemble de nouveaux produits innovants qui répondent à nos exigences en matière de satisfaction de la clientèle“.

DES ÉCOCOMBIS POUR LE TRANSPORT DES APPAREILS ÉLECTROMÉNAGERS DE BSH Le fabricant d’appareils électroménagers BSH Bosch und Siemens Hausgeräte transporte désormais ses produits par écocombis entre son usine de Giengen (sud de l’Allemagne) et différentes destinations nationales. A l’exportation, la joint-venture entre Bosch et Siemens utilise pour 50% de ses transports des alternatives au transport routier comme la voie ferrée et le transport maritime de courte distance (shortsea).

SEPTEMBRE 2012

25

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 26

TRUCK TOPICS

INSOLITE : LES PREMIERS PAS DU GROUPE CORNEEL GEERTS EN AFRIQUE Marc Geerts, CEO du Groupe de Transport Corneel Geert, nous a une fois de plus étonné en nous envoyant un mail qui expliquait que son entreprise était désormais active au Niger. La photo ci-jointe nous montre en effet que les véhicules du transporteur de Wijnegem circulent dès maintenant sur les routes du continent noir, mais nous doutons qu’il s’agisse là d’une véritable politique d’expansion…

les transactions de péages réalisées en Allemagne pourront être gratuitement consultées deux à trois jours après de trajet, ce qui permettra aux transporteurs de facturer ces frais plus rapidement à leurs donneurs d’ordres. Cette facturation plus rapide permettra aux transporteurs d’améliorer leur trésorerie et les problèmes de liquidités.

DKV EREPORTING AMÉLIORE LE SUIVI DES TRANSACTIONS DE PÉAGE Les clients de DKV pourront prochainement améliorer de manière sensible la vitesse de leurs transactions de péage. Grâce à DKV eReporting, Le site du Truckdriverclub, la communauté internationale en ligne de Renault Trucks dédiée aux camionneurs, bénéficie d’un tout nouveau look. La mise en page entièrement repensée du Truckdriverclub permet aux chauffeurs de partager leur passion pour les camions avec leurs collègues et autres amateurs du genre encore plus facilement, et avec une plus grande clarté. A découvrir sur www.truckdriverclub.eu. /// La société Petitjean & fils utilise des Volvo Trucks depuis 75 ans déjà. Le tout premier Volvo a été acheté en 1937 et aujourd’hui, 75 ans plus tard, le fils et les petits-fils du fondateur ne jurent toujours que par les véhicules du constructeur suédois. La flotte compte 3 poids lourds du type FH et 1 FM. La firme transporte des marchandises générales au niveau international et des betteraves sucrières au niveau régional. /// Vansteeland a livré deux Renault Magnum 520 à Rogetrans, à Izegem. Les véhicules seront principalement utilisés pour le transport réfrigéré vers l’Espagne. Pour l’un des chauffeurs, le Renault Magnum est une vieille connaissance : il a roulé, il y a 20 ans, avec le tout premier Renault Magnum livré en Belgique, également par Vansteeland. /// Iveco va fermer avant la fin de l’année cinq usines en Europe, a expliqué dimanche soir son directeur général Alfredo Altavilla. Les activités seront regroupées sur deux sites en Allemagne et en Espagne. Cette décision va entraîner la perte d’un bon millier d’emplois. /// Pour bien desservir le marché du pneumatique pour poids lourds en forte évolution, Pirelli Tyres Benelux a décidé de redéfinir la structure organisationnelle de son département. L’organisation “pneus poids lourds” pour le Benelux est ainsi désormais intégrée au département “poids lourds” pour l’Europe centrale. /// Vansteeland a livré un Renault Premium Route avec remorque à essieu central, à Decovan, une société implantée à Kortemark.

La combinaison transporte chaque jour, vers une dizaine d’adresses à Londres, des fruits, légumes et fleurs. /// Douze chauffeurs belges se sont affrontés lors de la finale nationale de la compétition Young European Truck Driver organisée par Scania. Devant quelques milliers de spectateurs, Tom Boudewijns est devenu le gagnant belge de 2012 à l’issue d’une compétition

IN K ORT

26

SEPTEMBRE 2012

captivante. Le numéro 1 s’est distingué par sa précision, sa rigueur et le contrôle de son véhicule. Il a finalement distancé de nombreux chauffeurs belges, et il peut aller représenter la Belgique les 7 et 8 septembre prochains à la finale internationale en Suède. /// La société Delcatrans située dans la zone industrielle LAR (Rekkem) en Flandre Occidentale, a clairement un faible pour Renault Trucks. Dernière acquisition en date : un Renault Premium Route 430.19T avec moteur EEV. Un véhicule qui rejoint une flotte forte d’une trentaine de Renault. /// Oekom research AG, l’une des plus grandes agences de notation au monde dans le secteur des investissements durables, a récompensé les efforts de MAN SE visant à générer des valeurs durables dans ses divisions „Transport et Ingénierie“ en leur attribuant à chacune des notes positives “B” et “Prime”. MAN figure désormais parmi les entreprises les plus durables au monde dans son secteur d’activités. /// Le dealer Iveco, Garage Van Nevel d’Aalter, vient de livrer une nouvelle camionnette pour les services communaux d’Eeklo. Le véhicule est propulsé au CNG (gaz naturel). Il s’agit de la quatrième camionnette Iveco roulant au moyen de ce carburant « écologique » livrée à la ville. /// L’année 2012 est celle de tous les changements pour Rosantra. L’entreprise de Nancy Luypaert Schamphelaere ne se contente pas de mettre cinq tracteurs DAF neufs en service, elle emménage aussi dans un nouveau complexe. Pour l’occasion, le logo de la société se met au goût du jour. /// Guy Van Huffel est depuis quelques semaines à la tête d’Iveco et d’Irisbus pour le Benelux, le Danemark, la Norvège et la Finlande. /// Le péage allemand pour poids lourds vient de s’étendre à 1.135 kilomètres de routes nationales.

Les routes nationales concernées sont reliées à des autoroutes, et disposent de deux voies dans chaque sens de circulation. Le péage s’applique pour les poids lourds nationaux et étrangers au-dessus de 12 tonnes. /// Le nombre de procédures de médiation de dette entre transporteurs a diminué de 10% entre les deux premiers trimestres de cette année. C’est ce qui ressort des chiffres publiés par la bourse de fret Teleroute. Cette diminution indique que les transporteurs arrivent en général à obtenir le paiement de leurs factures dans les temps, malgré un climat économique incertain.

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 27

TRUCK TOPICS

COBELFRET PREND UNE PARTICIPATION DANS UN TRANSPORTEUR DE VOITURES ALLEMAND L’entreprise anversoise Cobelfret a acquis 15% des parts du transporteur de voitures de Bavière ARS Altmann. L’entreprise allemande est l’un des plus importants transporteurs de voitures neuves en Europe. ARS Altmann dispose environ de 2000 wagons de chemin de fer et de quelques centaines de poids lourds. Des constructeurs automobiles comme BMW, Mercedes, Volkswagen et Ford font partie de son portefeuille clients.

PAS DE BIODIESEL POUR L’EURO 6 Les constructeurs de poids lourds DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz et Scania conseillent à leur client de ne pas utiliser de biodiesel pour leurs véhicules Euro 6, selon les conclusions du magazine professionnel allemand DVZ qui a mené sa propre enquête. “Celui qui utilise néanmoins du biodiesel dans les moteurs les plus récents s’expose à des dégâts”. Les fournisseurs allemands de biodiesel craignent que cette mise en garde ne signe l’arrêt de mort de leurs produits, alors que leur part de marché a déjà fortement baissé depuis que l’Allemagne a augmenté fortement les accises sur le diesel.

LES PRIX DU TRANSPORT AUGMENTENT AU DEUXIÈME TRIMESTRE MAIS RESTENT À UN FAIBLE NIVEAU La douzième édition de l’Indicateur du Marché du Transport (IMT) révèle que les prix du transport ont augmenté de 7,2% au T2 2012 par rapport au T1 2012. Une augmentation des prix importante entre le T1 et le T2 est une tendance annuelle récurrente observée depuis la création de l’Indicateur du Marché du Transport, cependant l’instabilité économique influence la reprise pendant ce trimestre. L’indice diesel reflète cette tendance avec un ralentissement de son taux de croissance.

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 28

TRUCK TOPICS

ESTI 3 QU À

ONS

MICHAËL REUL

À PROPOS DE LA TRANSPORT JOB PLATFORM TM: Comment est née la Transport Job Platform ?

Michaël Reul: “La plateforme est basée sur un constat simple. Le métier de chauffeur professionnel est encore et toujours considéré comme fonction critique, et le problème de la pénurie de chauffeurs qualifié va s’accélérer dans les années à venir. Plus d’un quart des chauffeurs actuellement en poste au sein des entreprises belges ont en effet plus de 50 ans. Il était donc grand temps de réagir. C’est pour cette raison que l’UPTR a pris le pari de soutenir cette initiative. A ce jour, Transport Job Platform relaie les offres d’emploi des chauffeurs de Randstad et Tempo-Team ainsi que les CV des chauffeurs issus des formations professionnelles organisées par le Forem et de Bruxelles formation. “ TM: Comment fonctionne la Transport Job Platform ?

Michaël Reul: “La Transport Job Platform centralise deux types d’informations. D’une part, les renseignements utiles pour les candidatschauffeurs, avec notamment les interventions possibles pour l’obtention de leur permis C-CE et leur certificat d’aptitude professionnel, ainsi que les adresses des écoles et organismes de formation publics. D’autre part, et c’est la plus-value de la plateforme, elle centralise un maximum de CV de chauffeurs, et les rend facilement consultables en ligne via différentes clés de tri, afin de faciliter la vie des entrepreneurs de transport. “ TM: Quelles sont les évolutions à venir ?

Michaël Reul: “Dans les prochaines semaines, Transport Job Platform doit mettre sur pied un système d’encodage en ligne des CV par les chauffeurs selon un canevas standardisé, afin de rendre le système plus convivial et de multiplier les possibilités de tri. Transport Job Plateforme développe également une rubrique“offres d’emploi”, pour mettre en contact les chauffeurs et les entreprises du secteur. Ces offres pourront porter aussi bien sur des contrats temporaires (remplacement, surcroît de travail...) que sur des engagements à durée indéterminée.”

28

SEPTEMBRE 2012

TGV FRET À LIÈGE : ON AVANCE MÊME SI ON “ÉTUDIE” ENCORE « Liège Carex a reçu comme mission essentielle d’étudier puis de réaliser une gare TGV fret (Railport) sur le site de Liège Airport », a rappelé Jean-Pierre Grafé, président, lors d’une conférence de presse qui s’est tenue ce jour. Avec le lancement de la phase d’études, Liège Carex entre donc maintenant de plain-pied dans la réalisation de la première partie de sa mission. Cette phase d’études devrait se clôturer fin 2014, l’objectif final étant de rendre possible une exploitation dès 2017. Etudes et réalisation comprises, le Railport liégeois représente un investissement de 30 millions. Interrogé sur l’avenir du Railport en cas de diminution ou d’arrêt des activités de TNT à Liège suite à son possible rachat par TNT, JP. Grafé a clairement laissé entendre que le projet ne laissait pas de marbre d’autres intégrateurs, au premier rang desquels se trouve Fedex.

FEBIAC SOUTIENT DE NOUVEAUX CONCEPTS DE LIVRAISON A l’occasion des futures élections communales, FEBIAC a repris 10 lignes de force (co-modalité, limitations de vitesse, incitants pour véhicules propres,…) dont l’ambition est de s’ériger en fil rouge et en source d’inspiration pour les futurs décideurs locaux.

L’une de ces lignes de force concerne plus spécifiquement le transport routier, et notamment les nouveaux concepts d’approvisionnement, qui optimisent le rendement des nouveaux camions propres et silencieux, comme le projet PIEK testé dans certaines villes flamandes (livraison tôt le matin ou tard le soir), ou les dépôts urbains en périphérie, qui servent de point de départ à des livraisons groupées dans les centres-villes.

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:45 Pagina 29

Toute l’actualité du secteur sur....

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:46 Pagina 30

INTERVIEW VIP

MELCHIOR WATHELET, SECRÉTAIRE D’ETAT À LA MOBILITÉ :

« FAIRE RESPECTER LES RÈGLES ACTUELLES AVANT D’EN CRÉER DE NOUVELLES » Peu après son entrée en fonction, Melchior Wathelet a montré son intérêt pour la sécurité routière, en annonçant que le taux maximal d’alcool admis serait abaissé de 0,5 à 0,2 mg/l pour les chauffeurs professionnels, une mesure soutenue notamment par les trois fédérations qui prônent la tolérance zéro. Pour Transport & Van in Belgium, le Secrétaire d’Etat à la Mobilité, chargé également des Réformes Institutionnelles, de l’Energie et de l’Environnement, réalise le tour de l’actualité du secteur, et décode la position du gouvernement Di Rupo Ier dans différents dossiers.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Fédéralisme à la belge oblige, la mobilité dans notre pays est basée tout autant sur les décisions européennes, que sur une concertation poussée avec les entités fédérées. « Certaines compétences relatives à la mobilité seront prochainement régionalisées », débute Melchior Wathelet. « Nous sommes actuellement dans la phase d’analyse. Nous étudions les conséquences pratiques de ces transferts, notamment en terme de réglementation et de financement.

L’accord politique porte sur les aspects qui touchent à la formation à la conduite, alors que le code de la route restera une compétence fédérale. Conformément à cet accord, le transfert doit être voté durant l’actuelle législature, et entrera en fonction selon un calendrier précisé ultérieurement ».

ECOCOMBIS « L’Arrêté Royal concernant les écocombis a été signé par le Roi le 19 mars dernier. Les régions peuvent donc exercer leur compétence 30

SEPTEMBRE 2012

dans ce domaine, en lançant les phases de test, comme c’est déjà le cas dans certains pays limitrophes. Si ces super ensembles sont intéressants pour la réduction des émissions de CO2 et la meilleure rentabilité qu’ils induisent, il convient de les encadrer de manière optimale, afin qu’ils ne fassent pas de concurrence au transport de marchandises par le rail. L’évaluation des projets pilotes sera à ce niveau très importante ».

CABOTAGE ET CONCURRENCE DÉLOYALE « Ce sujet nécessite une approche coordonnée au niveau des étatsmembres. La transposition des traités nécessite la plus grande clarté, afin de ne pas laisser la place à l’interprétation. Dans le même temps, il faut mettre en place plus de contrôles, en engageant de nouveaux contrôleurs et en leur donnant davantage de moyens, par exemple au niveau du partage de bases de données avec d’autres autorités, pour améliorer leur efficacité. Avec des textes de lois clairs et

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:46 Pagina 31

INTERVIEW VIP

DIESEL PROFESSIONNEL « L’accord de gouvernement ne prévoit rien à ce niveau. Les règles actuelles ne seront donc pas modifiées durant la présente législature ».

ZONES LOW EMISSION « Nous réclamons ici aussi une harmonisation européenne. Des décisions se prennent dans certains états, certaines entités fédérées et certaines villes sans concertation aucune. Nos transporteurs sont confrontés à de multiples réglementations et sont souvent pris au dépourvu face à cette situation. Ces zones sont intéressantes d’un point de vue écologique, mais il ne faut pas oublier les intérêts des populations urbaines, et des acteurs économiques de nos villes, en proposant des solutions alternatives comme les livraisons via des véhicules électriques ».

SUBSIDES EURO 6 « Nous avons pris connaissance des subsides néerlandais, qui représentent quand même près de 40 millions d’euros. Rien n’est prévu pour le moment au niveau du gouvernement. Nous devons d’une part mesurer les effets positifs d’une telle mesure chez nos voisins du nord, et déterminer dans le même temps les budgets éventuellement disponibles pour ce genre de politique, ce qui n’est pas chose aisée pour le moment ». des contrôles pertinents, le cabotage a sa place au sein de l’Union Européenne ».

TRACTEURS AGRICOLES « Un dossier va prévoir une immatriculation spécifique pour les tracteurs affectés à une activité agricole et horticole. Seuls ces véhicules pourront continuer à bénéficier de leur situation particulière.

Les autres tracteurs devront réunir les conditions d’accès à la profession de transporteur routier de marchandises afin de transporter en toute légalité, avec toutes les obligations que cela comprend ».

POLLUEUR = PAYEUR ? « En théorie, nous sommes favorables à ce principe, mais ne prenons pas position sur la question, car il s’agit d’une compétence régionale.

En raison de son réseau autoroutier très dense avec de nombreuses entrées, sorties et échangeurs, notre pays ne peut cependant pas développer de système trop compliqué, d’où les discussions entre les régions sur une vignette autoroutière ».

MARGES BÉNÉFICIAIRES ET COÛT DU TRAVAIL « Il est clair que les marges bénéficiaires des entreprises du secteur ont été rabotées ces derniers temps, sous la pression du prix des produits pétroliers, et à cause de la concurrence venue de l’étranger. Cette concurrence, intra-européenne ou venue de pays en bordure de l’Union, s’opère toujours au détriment de la sécurité routière et de la sécurité sociale. Il convient ici aussi d’harmoniser la législation au niveau européen, en se concentrant prioritairement sur les pays qui ne respectent pas les règles au niveau de la sécurité des autres usagers de la route et du statut de leurs propres travailleurs ».

MULTIMODALITÉ « Une partie du développement futur de notre pays et de nos régions passe par le transport et la logistique, des secteurs dans lesquels nos compétences sont reconnues. Nous avons par exemple une réelle expertise dans le transport routier, mais la multimodalité doit se développer. Certains outils existent déjà, comme Liege Airport, qui fait partie des meilleurs aéroports de fret du monde, et d’autres sont en développement comme le Rhin d’acier, qui vise notamment à désengorger le port d’Anvers en permettant de sortir davantage de marchandises de la zone portuaire par la voie ferrée, tout en améliorant nos connections avec nos voisins hollandais et allemands » « Toujours à propos de train, la Belgique a failli rater celui du transport de marchandises à grande vitesse par le rail, mais nous avons finalement réussi à remettre Liège sur la carte du futur réseau Euro Carex. Tous ces exemples ont encore été récemment confirmés par la septième place de notre pays au classement logistique de la banque mondiale. Nous sommes juste derrière nos voisins et devant des pays comme le Japon et les Etats-Unis. C’est une reconnaissance de notre savoir-faire, et en même temps une confirmation qu’il s’agit bien d’un axe de développement majeur ». « La collaboration avec les entités fédérées est régulière, et repose sur une profonde confiance entre les différents interlocuteurs qui ont maintenant l’habitude de travailler ensemble », conclut le Secrétaire d’Etat humaniste. « Des dossiers ambitieux, comme le RER, avancent. Et nous continuons, à tous les niveaux de pouvoir, à travailler à l’amélioration de la sécurité sur tous les modes de transport ».

SEPTEMBRE 2012

31

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:46 Pagina 32

TRUCK SCOOP

NOUVEL ANTOS MERCEDES POURSUIT SON OFFENSIVE « PRODUITS » À MARCHE FORCÉE Après l’Actros l’an dernier et en même temps que le Citan, MercedesBenz poursuit son offensive « produits » avec le lancement de l’Antos, un véhicule taillé pour la distribution lourde. Celui-ci sera présenté en première mondiale à l’IAA de Hanovre.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:46 Pagina 33

On le sait, les ambitions de Mercedes-Benz Trucks sont grandes. Son patron, Andreas Renschler, le clame d’ailleurs haut et fort : « Nous entendons bien rester le numéro un du marché du camion en termes de volume, mais nous avons la ferme intention de devenir leader également au niveau de la rentabilité. Nos objectifs en termes de ventes ? Un demi-million d’unités en 2013 pour atteindre 700.000 véhicules d’ici 2020. » Avec de tels objectifs, on comprend mieux l’ampleur de l’offensive produits initiée par le constructeur allemand l’an dernier avec l’Actros et poursuivie aujourd’hui avec l’Antos. Avant de découvrir, dans un troisième opus prévu pour l’an prochain, une toute nouvelle gamme de véhicules « off road ».

UN SEUL SEGMENT MAIS BEAUCOUP DE SPÉCIALITÉS Comme on aime le souligner du côté de Stuttgart, « Mercedes-Benz est le premier constructeur à proposer de un camion conçu de manière ciblée pour le trafic de ramassage-distribution de gros tonnage » (PTCA de 18 à 26 tonnes). Une vocation a priori simple mais un vocable qui regroupe en fait des missions très diverses : depuis l’approvisionnement en carburant jusqu’au transport de matériaux de construction, en passant par la distribution en grandes surfaces pour n’en citer que quelquesunes. Logique dès lors que la gamme de l’Antos soit large, comprenant des tracteurs deux et trois essieux (empattements de 2.650 à 4.000 mm), des châssis-cabines à deux essieux mais aussi trois essieux avec essieu traîné et essieu traîné en monte jumelée. Pour les porteurs, la palette des empattements comprend 11 versions, s’étageant de 3.700 à 6.700 mm.

Clairement inspirée esthétiquement de l’Actros – il y a franchement plus mauvais modèle que celui-là ! -, la cabine de l’Antos (d’une largeur unique de 2,30 m) se décline en variantes courte (S) et moyenne (M), là où son grand frère fait appel à la seule cabine longue. Notons que la cabine moyenne est disponible en version abaissée (CompactSpace), conçue notamment pour les véhicules équipés d’un groupe frigorifique fixé sur la superstructure. Par ailleurs, pour soigner son métier de « distributeur », le nouveau-venu germanique dispose d’un accès via un marchepied à trois niveaux ainsi que de pare-chocs en trois parties avec coins en acier solide. Quant au tunnel-moteur, il a une hauteur de 170 ou de 320 mm selon les modèles. Pour être complet dans ce chapitre, mentionnons encore que la cabine M peut être équipée en option d’une couchette rabattable (2.000 x 600 mm).

Moteurs Euro VI délivrant de 238 à 510 ch Sous le capot de l’Antos prennent place trois motorisations, dont le tout

ENTRE VOLUME ET CHARGE, ON PEUT CHOISIR Pour les applications où la recherche du dernier kilo utile est un must, Mercedes a développé l’Antos Loader. Jugez plutôt : moins de 6.000 kg pour un Antos 1835 LS Euro 6 avec cabine courte, pneu Supersingle et roues aluminium ! Pour ce faire, les ingénieurs allemands ont investigué dans tous les domaines : marchepieds alu, pare-brise et revêtements de sol allégés, batteries de capacité réduite, réservoir combiné pour le carburant et l’AdBlue,…

L’ACTROS N’EST (ÉVIDEMMENT) PAS OUBLIÉ A l’IAA, il n’y a pas que l’Antos qui bénéficiera de l’attention des visiteurs. L’Actros sera lui aussi placé sous les « sunlights » en accueillant plusieurs nouveautés. Comme l’OM 470 et l’OM 936 (voir article ci-contre) qui complètent par le bas la palette des puissances proposées jusqu’alors par l’OM 471.

Comme l’Antos également, l’Actros se décline en versions Loader (poids de 6.500 kg pour la version de 428 ch) et Volumer (hauteur d’attelage de 880 mm). Il est aussi le premier à hériter du « Predictive Powertrain Control », un régulateur de vitesse anticipatif : capable de reconnaître la topographie de la route grâce au couplage GPS, il se distingue des régulateurs de vitesse et de freinage classique en cela qu’il est en mesure d’agir sur la commande de la boîte de vitesses. De quoi permettre un passage des rapports optimal en côtes, d’éviter des montées en rapport intempestive à l’approche de la fin d’une montée ou encore d’opter pour un rétrogradage préventif à l’abord d’une pente.

Ou encore d’activer le mode EcoRoll avec une précision accrue.

Enfin, pour être exhaustif, relevons encore que, comme son petit frère l’Antos, l’Actros peut désormais être équipé de l’ Active Brake Assist 3 (voir explications par ailleurs). nouveau OM 936, un six cylindres en ligne de 7,7 litres donné pour des puissances allant de 238 à 354 chevaux. Compact et léger, ce moteur se distingue par une pression d’injection maxi de 2.400 bars, en plus d’être le premier diesel au monde à disposer d’un arbre à cames à calage variable.

Un cran au-dessus, on trouve un autre inédit, l’OM 470 d’une cylindrée de 10,7 litres et faisant valoir des puissances de 326 à 428 ch. Enfin, coiffant la gamme, l’OM 471 (cylindrée de 12,8 litres), déjà actif depuis un an sur l’Actros, développe de 421 à 510 chevaux.

Parmi les caractéristiques communes à ces trois « moulins », citons le Common Rail et le recyclage des gaz d’échappement via SCR ainsi que, bien évidemment, leur conformité à Euro 6. Ils sont également tous accouplés à la boîte de vitesses Mercedes PowerShift de 3ème génération (apparue sur le nouvel Actros), à 8 ou 12 rapports.

SÉCURITÉ TOUTE Là où l’Antos marque le plus sa différence par rapport aux congénères de son segment, c’est sans conteste au niveau du bagage sécuritaire qui, moyennant un détour par la case « options », comprend tout simplement tous les équipements proposés sur un grand routier comme l’Actros. Outre l’EBS, l’ABS et l’ASR fournis en série, l’Antos peut accueillir un assistant de régulation automatique avec fonction « stop & go », l’avertisseur de franchissement de ligne, le système de détection de somnolence ou encore l’Active Brake Assist 3. Cette troisième génération se caractérise par la possibilité d’enclencher automatiquement un freinage d’urgence à l’approche d’un obstacle statique (dans les files, par exemple).

Tableau de bord légèrement enveloppant pour l’Antos.

Quant à ceux qui sont à la recherche d’un véhicule où c’est le volume utile qui prime (transport de voitures, par exemple), ils doivent clairement s’orienter vers l’Antos Volumer. Ce dernier fait notamment valoir un seuil de chargement abaissé de 80 mm et offre le choix entre des réservoirs de carburant de différentes tailles.

SEPTEMBRE 2012

33

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:46 Pagina 34

LA SÉCURITÉ D’UNE TECHNOLOGIE AVÉRÉE

Rendement opérationnel sans pareil, performances inégalables et éventail d’options quasiment infini. Scania respecte la plus stricte législation au monde en matière d’émissions, grâce à une technologie révolutionnaire éprouvée sous la forme d’une solution fiable et conviviale. s Une technologie qui a déjà prouvé sa fiabilité sur des millions de kilomètres s Une consommation de carburant aussi faible que celle des excellents moteurs Euro 5 de Scania s Le rapport puissance/couple le plus élevé de la branche: jusque 5,2 s Des caractéristiques routières optimales, également en vitesse de croisière à bas régime s Les mêmes intervalles d’entretien que les modèles Euro 5 de Scania Scania. King of the Road.

www.scania.be Suivez-nous sur: http://www.facebook.com/scaniabenelux

http://twitter.com/#!/ScaniaBenelux

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:46 Pagina 35

TRUCK SCOOP

IVECO DÉVOILE SON NOUVEAU STRALIS HI-WAY

HIGHWAY TO TCO ?

Le constructeur italien a de grandes ambitions pour son nouveau Stralis, à savoir rejoindre, et dépasser, les véhicules lourds de la concurrence en termes de réduction du coût total d’exploitation (TCO). Selon ses concepteurs, le nouveau Stralis Hi-Way, dédié aux longues distances, offre une consommation et des coûts d’entretien en baisse, et une fiabilité, une qualité et un ergonomie améliorées, et répond ainsi aux exigences du transport routier actuel.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

“Le nouveau Stralis maximise les économies dans tous les secteurs de coûts”, explique Alessandro Mortali, Vice-Président Directeur de la Gamme Lourde Iveco. “Pour les missions les plus courantes du véhicule (à savoir 130.000 kilomètres par an pendant 48 mois), le coût total d’exploitation diminuera de maximum 4 %”. Le nouveau Stralis est assemblé à l’usine Iveco de Madrid, qui vient de recevoir une médaille d’argent (soit la plus haute distinction) dans le cadre du programme World Class Manufacturing, qui couvre l’organisation du lieu de travail, la qualité, la maintenance et la logistique.

AÉRODYNAMIQUE ET DESIGN A 85 km/h, un poids lourd utilise 40% de sa consommation de carburant pour vaincre la résistance à l’air. Par rapport au Stralis précédent, Iveco a amélioré le coéfficient Cx de sa cabine de 3%. Ce résultat induit deux avantages pour les utilisateurs : une cabine plus silencieuse et une

économie de carburant significative sur les longues distances. Au niveau esthétique, la face avant de la nouvelle cabine se caractérise par sa grille centrale et ses déflecteurs de nouvelle conception, la ligne revisitée des pare-chocs, un nouveau pare-soleil extérieur et de nouveaux groupes optiques.

CONFORT ET ERGONOMIE Les cabines sont disponibles en deux largeurs et en différentes versions de toit. La cabine large (2.500 mm) et profonde Hi-Way est conçue pour les longs parcours (toit haut et bas) alors que la cabine moyenne (2.300 mm) est proposée en version profonde HiRoad (toit haut et bas également) ou courte Hi-Street (toit bas uniquement). Dans sa version large avec toit Le moteur Cursor FPT Industrial à 6 cylindres en ligne HI-eSCR fait du Stralis le seul poids lourd du marché à respecter les normes Euro VI sans EGR. SEPTEMBRE 2012

35

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:46 Pagina 36

TRUCK SCOOP

du marché à respecter les normes Euro VI sans EGR. Ce système High Efficiency SCR permet en effet de réduire les émissions d’oxyde d’azote de plus de 95 %, grâce à la seule réduction catalytique, sans besoin de recourir à la remise en circulation des gaz d’échappement. Les avantages de ce système sont nombreux : réduction de poids et de place, moins d’émissions de particules, pas de refroidissement supplémentaire, optimisation de la combustion, de la puissance et du couple disponible. Le tracteur italien est disponible avec trois types de boîtes de vitesses : manuelle à 9 et 16 rapports, automatisée Eurotronic ZF à 12 rapports et automatique à 6 rapports. Les rapports sont optimisés pour augmenter la productivité et l’efficacité du véhicule.

Les matériaux utilisés et l’isolation acoustique de la cabine ont été sensiblement améliorés, et de nouveaux rangements font leur apparition.

haut, la cabine offre un habitacle intérieur de plus de 10 m3. Le nouveau Stralis dispose ainsi d’une nouvelle couchette, large de 80 cm avec un sommier à lattes. L’ergonomie du tableau de bord a été entièrement réétudiée pour le confort du chauffeur, ainsi que le nouveau siège ventilé et réchauffé. Les matériaux utilisés et l’isolation acoustique de la cabine ont également été sensiblement améliorés, et de nouveaux rangements font leur apparition.

TECHNOLOGIE ET TÉLÉMATIQUE Avec le système Iveconnect, développé en collaboration avec Qualcomm, l’info-divertissement, la navigation, les outils d’aide à la conduite et les services de gestion de flotte sont gérés de façon intégrée via un écran tactile de 7’’ placé dans le tableau de bord avec commandes au volant. Le système englobe deux fonctions dédiées au chauffeur (Iveconnect Drive) et au gestionnaire de flotte (Iveconnect Fleet). L’application “chauffeur” comprend un logiciel de navigation, le dispositif de sécurité “Driver Attention Support” et le “Driving Style Evaluation”, qui fonctionne comme un moniteur de conduite en indiquant au chauffeur les bons comportements à adopter pour une conduite économique.

Le module “gestionnaire” gère la localisation du véhicule, la communication entre la centrale et le chauffeur, ainsi que les données du tachygraphe et des cartes conducteurs.

EURO VI SANS EGR Le nouveau Stralis est équipé de moteurs Cursor FPT Industrial à 6 cylindres en ligne, avec trois cylindrées différentes par catégorie d’émissions, huit puissances (de 310 à 560 ch) pour les versions diesel et trois puissances (de 270 à 330 ch) pour les versions GNV. Les nouveaux moteurs Euro VI se distinguent par leur plus grande cylindrée et couple, à consommation égale. Ce résultat est obtenu via la technologie HIeSCR, un système breveté par FPT Industrial, qui fait du Stralis le seul poids lourd 36

SEPTEMBRE 2012

SÉCURITÉ En plus d’un système de freinage complet (EBS avec Brake Assistant et freinage d’urgence en cas de collision imminente) et du contrôle électronique de la stabilité, le nouveau Stralis est équipé d’un régulateur adaptatif de vitesse qui est en mesure d’évaluer le rapprochement excessif du véhicules par rapport à celui qui le précède, mais aussi d’une alerte de chagement de file (via avertisseur sonore) et d’un système de surveillance du niveau d’attention du conducteur. En cas de somnolence, le Driver Attention Support prévient le conducteur via un signal sonore et visuel.

QUALITÉ ET FIABILITÉ Par rapport aux versions précédentes du véhicule, les contrôles de qualité lors de la fabrication ont été augmentés de 40%. Toutes les nouvelles fonctions et nouveaux matériaux ont été contrôlés de manière stricte, notamment via la création de flottes expérimentales sur lesquelles de nombreux tests ont été menés. Afin de vérifier l’endurance du véhicule, plus de 6 millions de kilomètres ont été réalisés en conditions extrèmes, ainsi que plus de 11 millions de kilomètres avec une charge commerciale et des conditions de conduite normales. Sur base des résultats engrangés lors de ces tests, dont certains ont été réalisés par des clients, Iveco a décidé d’offrir une année de garantie supplémentaire sur le nouveau Stralis par rapport à la version actuelle.

Les premières livraisons sont prévues pour le début de l’année prochaine.

Par rapport aux versions précédentes du véhicule, les contrôles de qualité lors de la fabrication ont été augmentés de 40%.

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:46 Pagina 37

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:47 Pagina 38

TRANSPORT INNOVATION

UN POIDS LOURD HYBRIDE POUR LES MISSIONS URBAINES LE MAN METROPOLIS AU TRAVAIL DANS LES RUES D’ANVERS ET DE BRUXELLES MAN présentera à l’IAA un camion hybride destiné à un usage urbain. Le MAN Metropolis circule de manière silencieuse et sans émission de CO2 grâce à un moteur électrique couplé à un bloc diesel d’origine Volkswagen qui garantit, si nécessaire, l’autonomie du véhicule. Ce véhicule, dans une version pour la collecte des déchets ménagers, sera testé pendant deux ans en conditions réelles dans nos deux principales agglomérations.

Frédéric Willems – frédéric.willems@transportmedia.be

Le MAN Metropolis est un véhicule à moteur électrique basé sur le TGS 6x2-4. Le moteur électrique de 203 kW actionne les roues arrière du camion via une boîte de vitesse automatique à deux rapports. L’énergie est stockée dans une batterie ions lithium d’une capacité maximale de 105 kWh, placée sous la cabine. Le bloc diesel V6 TDI du groupe VW sert de prolongateur d’autonomie, et fournit l’énergie nécessaire à la batterie via un alternateur.

Pour étudier la viabilité économique de son véhicule, et son utilisation quotidienne, MAN va travailler avec Suez Environnement, qui exploitera un véhicule pour la collecte des déchets à Anvers et à Bruxelles. En mode silencieux, le poids lourd roule de manière totalement électrique, et le système de relèvement des bacs à ordure est actionné hydrauliquement. Ce mode est conçu pour deux cycles journaliers de quatre heures de ramassage sur un parcours de 15 km, et permet de planifier des collectes tôt le matin ou en soirée. L’objectif du projet est de réduire les émissions de CO2 de 60% par rapport à un véhicule diesel classique.

Afin de garantir la sécurité des usagers faibles, le Metropolis est équipé du système Birdview, qui recrée l’environnement immédiat du véhicule à partir de quatre caméras et d’un calculateur graphique. Le chauffeur peut notamment avoir une vue panoramique aérienne lorsqu’il doit manœuvrer dans un endroit sans visibilité.

38

SEPTEMBRE 2012

EURO 6 ET RESTYLAGE POUR LA FAMILLE TG. Les nouveaux camions de la famille TG seront présentés en première mondiale à l’occasion du prochain salon d’Hanovre.

Reconnaissables à leur face avant redessinée et à leur nouveau logo intégré dans une baguette chromée, ils embarquent la technologie MAN Euro 6, basée sur un concept composé de la recirculation des gaz d’échappement à régulation variable (EGR) et du post-traitement des gaz d’échappement avec réduction catalytique sélective (SCR), avec filtre à régénération continue. L’objectif des ingénieurs allemands était notamment de réduire la consommation de d’AdBlue à puissance égale, afin de maintenir les niveaux de consommation équivalents à ceux de la version Euro 5/EEV. Le nouveau bloc six cylindres sera disponible en différentes puissances entre 360 et 480 chevaux. Pour les puissances supérieures, le constructeur bavarois va remplacer son V8 de 680 chevaux par un bloc six cylindres de 15 litres, embarquant lui aussi la technologie Euro 6. Le MAN TGX EfficientLine devrait rester le best-seller de la marque en version Euro 6. Son équipement de série comprendra notamment le système MAN Telematics, qui permet d’exploiter le camion de manière optimale grâce à des analyses de conduite détaillées. En plus du relifting extérieur, les TGL et TGM reçoivent quant à eux de nouvelles cabines, avec un tableau de bord axé sur la fonctionnalité et la convivialité, et de nouveaux matériaux plus qualitatifs.

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:47 Pagina 39

IAA PREVIEW

>>>IAA HANOVRE

AVALANCHE DE NOUVEAUTÉS ET ÉCONOMIES DE CARBURANT L’IAA (Internationale Automobil Ausstellung), qui se déroule du 20 au 27 septembre à Hanovre, a à nouveau accordé la priorité à la conduite écologique. On y retrouvera un camion hybride, comme le Fuso Canter Eco Hybrid, mais aussi des véhicules classiques adaptés, comme le DAF Ate et le Renault Premium Optifuel. De nombreuses nouveautés y seront également présentées. Et quelles nouveautés ! Volvo Trucks y dévoilera le nouveau FH, tandis que DAF jettera dans la bataille son nouveau XF. Sans oublier Mercedes et l’Antos, Iveco et le Stralis Hi-Way et MAN avec le TG relooké, que vous pouvez tous trois découvrir également dans ce numéro.

Erik Roosens

La présentation de presse de Scania a eu lieu après notre délai.

Nous ne pouvons donc pas encore vous communiquer les nouveautés que le constructeur suédois dévoilera à Hanovre. Nous pouvons par contre vous annoncer que Scania présentera sur son stand plusieurs véhicules Euro 6 pour le transport de longue distance. Scania présentera également à l’IAA des tracteurs avec moteur au gaz et un V8 avec grue pour le transport du bois.

>>> VOLVO TRUCKS : PREMIÈRES INFOS SUR LE NOUVEAU FH Juste après le départ de notre magazine pour impression, nous avons reçu les premières informations – encore très partielles concernant le nouveau FH. Volvo a présenté son nouveau FH a Göteborg. Il sera également présent à l’IAA d’Hanovre.

D’après le constructeur suédois, Volvo n’a jamais réalisé autant de tests parmi les chauffeurs et les entreprises de transport pour développer un nouveau modèle. « Ce sont véritablement nos clients qui ont influencé le produit final, et je suis convaincu qu’il s’agira d’un nouveau repère pour tout le secteur des camions », affirme Claes Nilsson, Président de Volvo Truck Corporation.

La nouvelle série Volvo FH présente une nouvelle suspension indépendante des roues avant pour les camions lourds, avec volant à gauche. « Le Volvo FH sans IFS deviendra le numéro un du marché, mais avec l’IFS, le comportement du camion sur la route est vraiment révolutionnaire », estime Martin Palming. La suspension indépendante des roues avant signifie que chaque roue avant est suspendue séparément et n'influence donc pas le mouvement de l’autre roue. Puisque les deux roues avant bougent séparément, le comportement sur la route est plus équilibré et plus calme. Etant donné que les mouvements ne sont pas transmis d’une roue à l’autre, la sensation de précision et de contrôle augmente également.

>>> FUSO LANCE LE CANTER ECO HYBRID Fuso présentera à Hanovre le nouveau modèle du Canter Eco Hybrid. Ce camion de distribution sera également commercialisé en Europe à l’automne et il sera produit au Portugal. Le Canter Eco Hybrid deviendra dans sa gamme le premier camion hybride fabriqué de série en Europe.

SEPTEMBRE 2012

39

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:47 Pagina 40

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:47 Pagina 41

IAA PREVIEW

la connexion lui-même que lors des manœuvres et de l’utilisation du frein moteur PACCAR. Les modèles spéciaux CF85 et XF105 ATe Edition sont fournis de série avec une formation chauffeur EcoDrive DAF, débouchant dans la pratique sur une réduction permanente moyenne de 3 à 5% de la consommation en carburant et des émissions de CO2.

Le nouveau Canter Eco Hybrid a été mis au point dans le Global Hybrid Center de l’entreprise japonaise Kawasaki, où toute la technologie hybride de Daimler Trucks est développée. Il s’agit d’un modèle hybride parallèle, avec un électromoteur entre l'embrayage et la boîte de vitesses. Il utilise un moteur quatre cylindres, 3 litres, turbo diesel de 110 kW (150 ch), avec un couple de 370 Nm (entre 1320 et 2840 tours/minute) du Canter traditionnel et l’associe à un électromoteur de 40 kW avec un couple de 200 Nm. Ce couple est disponible pour les moteurs électriques à partir de l’arrêt, ce qui rend le démarrage extrêmement confortable.

Outre les modèles ATe Edition CF85 et XF105, un camion de distribution LF45 avec PACCAR Aerobody est présenté à l’IAA. Cette construction aérodynamique est livrée départ usine en Grande-Bretagne et DAF souhaite étudier à l’IAA si l’Allemagne présente également un intérêt à ce niveau. Le PACCAR Aerobody se distingue par une ligne de toit ascendante, qui descend un peu à l’arrière, au centre. Les angles de la construction sont arrondis. Le LF45 Aerobody est fourni en combinaison avec un pack spoiler et garde-boue spécialement conçu pour que la cabine adhère à la construction de manière optimale. A vitesse de croisière, cela permet de réaliser une diminution de la consommation de carburant et des émissions de CO2 pouvant atteindre 8%.

La stratégie de base derrière le nouveau Canter Eco Hybrid réside dans le fait qu’il démarre sur énergie électrique, et donc en silence. Dès que le véhicule atteint une vitesse de 10 km/h, le moteur diesel entre en scène. Quand beaucoup de puissance est nécessaire, le moteur électrique soutient le moteur diesel, par exemple à grande vitesse. Un système start-stop coupe le moteur diesel quand le véhicule est à l’arrêt, et contribue aux faibles chiffres de consommation.

D’après le constructeur, le nouveau Canter Eco Hybrid serait dans le trafic de distribution 23% plus écologique que le Canter traditionnel.

Grâce aux gains réalisés par le transporteur au niveau de la consommation, l'investissement pour l'Eco Hybrid peut être rentabilisé en quelques années à peine.

Le nouveau set tandem SR1360T DAF, qui s’inscrit dans la philosophie ATe, est également présenté à l’IAA. Le set tandem pèse 375 kilos de moins que le set tandem existant avec réduction de moyeu et il permet de diminuer la consommation de plus de 5 %.

>>> RENAULT TRUCKS PRÉSENTE(RA) SA SOLUTION EURO 6 >>> DAF TRUCKS : EN ATTENDANT LE XF… Après avoir présenté son nouveau moteur Euro 6 à Amsterdam, DAF Trucks dévoile le nouveau XF à Hanovre. Malheureusement, au moment de mettre ce magazine sous presse, aucune information écrite ou visuelle n’a filtré sur le nouveau long courrier hollandais. Sur le stand de DAF, l’accent est par ailleurs surtout mis sur le programme ATe, un ensemble complet de solutions destinées à accroître les prestations de transport et à réduire les coûts opérationnels.

Les modèles CF85 et XF105 ATe Edition font partie du programme ATe de DAF. Il s’agit de versions spéciales, précisément conçues pour garantir une faible consommation de carburant. Ces modèles présentent un ensemble complet de side-skirts et de spoilers latéraux et de toit, des pneus avec une faible résistance au roulement et un cruise control adaptatif. Une boîte de vitesses automatisée AS Tronic est prévue de série, avec une stratégie de connexion entièrement adaptée à la consommation de carburant, ne permettant au chauffeur d’assurer

Avec le All For Fuel Eco, le stand de Renault Trucks à l’IAA sera placé sous le signe de l’économie de carburant. Le constructeur français présente en avant-première à Hanovre sa technologie Euro 6.

Renault Trucks présentera à l’IAA sous le nom All For Fuel Eco toute sa gamme de solutions destinées à aider les transporteurs à réduire les frais de consommation. On y retrouvera la toute dernière version du Renault Premium Optifuel, le système OptiTrack pour les véhicules de construction dans la version camion-fourgon d’un Premium Lander, un Renault Midlum avec pack Optifuel, un Renault Master Euro 5 optimisé en termes de consommation et l’ensemble de solutions alternatives avec un Renault Maxity électrique, un Renault Premium Distribution au gaz naturel et un Renault Premium Distribution Hybrys Tech. Le constructeur présentera également un Renault Midlum électrique, un véhicule expérimental actuellement testé en région parisienne.

SEPTEMBRE 2012

41

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:47 Pagina 42

TRUCK TEST

Mercedes Actros 1845 Euro 6 Big Space

La grosse artillerie

Pour une première, le nouvel Actros frappe fort : non seulement il nous a impressionné par ses qualités dynamiques - au travers notamment d’une Powershift au sommet de son art et d’un régulateur de vitesse adaptatif bluffant -, mais il s’est en plus payé le luxe de signer un excellent bilan à la pompe : avec une consommation de 28,50 l/100 km, il monte tout simplement sur la deuxième marche du podium des grands routiers. Ce qu’on appelle une joyeuse entrée !

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be - Photos : Alexandre Von Buxhoeveden.

Historique. Entièrement voué au transport longue distance, l’Actros de nouvelle génération remplace tout à la fois le précédent Actros mais aussi l’Axor. Au cours de ses 15 ans d’existence, l’Actros a été produit à plus de 700.000 exemplaires et il a été couronné trois fois « Truck of the Year ». Notons que l’ « ancien Actros » est toujours actuellement commercialisé et qu’il représente encore deux tiers des ventes.

Lancé il y a à peine un an, le nouveau porte-drapeau à l’étoile va déjà se voir apporter des améliorations à l’occasion du salon IAA de Hanovre. Il accueille ainsi deux nouveaux six cylindres en ligne (voir chapitre « gamme »), qui complètent son éventail de puissances vers le bas, et son programme s’élargit avec l’arrivée de deux variantes spécifiques : la version Loader fait d’une charge utile maximale son cheval de bataille tandis que la version « Volumer » table sur un volume utile optimisé. Par ailleurs, l’Actros peut désormais accueillir l’Active Brake Assist de 3ème génération, qui autorise un freinage automatique d’urgence complet devant un obstacle fixe. Enfin, avec le Predictive Pow42

SEPTEMBRE 2012

ertrain Control, l’Actros se voit doter d’un régulateur de vitesses adaptatif qui tient compte de la topographie de la route. Notre véhicule en étant doté, nous aurons l’occasion d’y revenir largement plus en détails dans le chapitre « Comportement dynamique ».

Concurrence. Le moins que l’on puisse dire est qu’à l’image de la marque à l’étoile, la majorité des concurrents affûtent leurs armes sur le créneau de la longue distance. Ainsi, à l’IAA de Hanovre, c’est à un véritable feu d’artifice que nous allons assister. A l’instar de Volvo qui y lancera son nouveau FH : grande première, il sera doté d’une suspension avant indépendante. Iveco ne sera pas en reste et présentera une version sensiblement remaniée du Stralis, baptisée Hi-Way. Quant à MAN, il dévoilera une gamme de grands routiers (TG) au look sensiblement rajeuni.

Et la surprise du chef, elle vient de DAF qui a très bien gardé le secret sur l’arrivée du nouveau XF (nouveau modèle ou lifting plus ou moins profond ?) lors de l’IAA. La bataille s’annonce rude…

LE HAUT DU PANIER

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:47 Pagina 43

TRUCK TEST Positionnement. Inutile de préciser que l’Actros se positionne dans le haut du panier, particulièrement lorsqu’il est doté de la cabine GigaSpace qui, avec son plancher plat, offre une hauteur intérieure de 2,13 m et un volume utile de 11,6 mètres cubes. Mais s’il joue dans la cour des très grands côté cabine, force est de reconnaître qu’il est plus limité en termes de puissance avec un plafond fixé actuellement à 510 chevaux. Depuis l’abandon du gros V8 (la faute à… Euro 6), le constructeur allemand ne participe plus à la course à la puissance qui est devenue l’apanage des seuls Suédois. Ceci dit, on imagine mal Stuttgart rester indéfiniment absent de ce créneau de prestige.

On évoque ainsi l’arrivée d’un six cylindres en ligne qui jaugera plus de 600 chevaux. Quand ? D’aucuns parlent de 2014, au moment du passage à Euro 6.

Quant au positionnement prix, il a été logiquement revu à la hausse : selon la cabine et la puissance choisies, l’augmentation varie de 4 à 6 % par rapport à l’ancien Actros. Une augmentation que l’on tient à relativiser du côté des responsables de la marque allemande en évoquant une diminution de la consommation (jusqu’à 6 % en Euro 5) et une baisse du coût contrat de service (de l’ordre de 6 %).

Gamme. Afin de couvrir au mieux toutes les facettes du transport longue distance – sa seule et unique vocation -, l’Actros dispose d’un programme de cabines particulièrement large comprenant pas moins de 7 variantes, et ce sur base deux largeurs (2,3 m et 2,5 m) et de 4 versions de toit (de plat à super surélévé). Sur les 7 cabines proposées, il est à noter que 5 sont à plancher plat (dont une en 2,3 m de largeur, ce qui est unique).

Côté moteurs, ils sont depuis peu au nombre de trois, tous des six cylindres en ligne satisfaisant à Euro 6 : • OM471 : c’est le gros bras actuel de la gamme avec ses 12 ,8 litres de cylindrée pour des puissances allant de 421 à 510 ch et un couple maxi de 2.100 à 2.500 Nm • OM470 : étroitement dérivé de son grand frère l’OM470, il jauge 10,7 litres et fait valoir des puissances de 326 à 428 ch (couple maxi de 1.700 à 2.100 Nm). Notons que c’est le moteur le plus léger de sa catégorie à répondre à Euro 6 • OM936 : compact et léger, il revendique de puissances allant de 238 à 354 ch et des couples maxi de 1.000 à 1.400 tr/min.

Exclusivité Mercedes : tous les modèles d’Actros sont d’office livrés avec une boîte de vitesses mécanique entièrement automatisée. On le sait, le constructeur allemand est depuis toujours un apôtre et un pionnier en matière d’automatisation des boîtes de vitesses.

Véhicule d’essai. La configuration du véhicule mis à notre disposiAvec le SoloStar Concept, le chauffeur dispose d'un divan de coin contre la paroi de la cabine.

Bonne position de conduite – le siège est particulièrement confortable – et excellente visibilité panoramique pour le nouvel Actros. Un bémol toutefois : le grand bloc des rétros – au look très soigné par ailleurs – gêne la visibilité ¾ avant.

tion devrait être celle qui majoritairement choisie pour des applications en transport international longue distance, et cela tant en termes de cabine que de motorisation. Côté cabine, c’est la BigSpace qui a été retenue : elle offre un plancher plat et une hauteur intérieure déjà plus que généreuse de 1,99 mètre. Des cotes largement suffisantes pour une utilisation intensive en simple comme en double équipage, à tel point qu’on peut se demander quand il sera nécessaire d’opter pour la GigaSpace et ses 2,13 m de hauteur. Pour ceux qui ont la folie des grandeurs ?

Même constat avec la puissance retenue sur notre tracteur de test, soit 449 chevaux. Une puissance qui, dans l’immense majorité des cas de figure, conviendra aux applications en transport long courrier. La contenance du réservoir par contre (390 litres) ne ravira pas les amateurs de grands espaces.

Les journalistes sont toujours de grands gâtés dans le sens où les constructeurs mettent systématiquement à leur disposition des véhicules très bien équipés. C’est encore le cas avec l’Actros 1845, notamment au niveau de la dotation sécuritaire qui comprend l’Active Brake Assist 2, l’assistant au maintien de distance, l’assistant au contrôle de stabilité, l’assistant au maintien de la trajectoire et de l’attention, les phares bi-xénon,… Comme déjà signalé plus haut, nous pouvions également compter sur le régulateur de vitesse adaptatif (Predictive Powertrain Control).

Cabine. Les designers allemands ont manifestement eu la main – ou le crayon – particulièrement heureux : le style du nouvel Actros amène un incontestable coup de fraîcheur dans la catégorie et assène par la même occasion un sérieux coup de vieux à nombre de ses concurrents. Dynamique, viril sans être agressif, jouant habilement des codes stylistiques des voitures de la marque à l’étoile, le design du nouvel Actros est sans conteste valorisant pour celui qui en prend le volant. Nous avons d’ailleurs pu le vérifier lors de notre essai : qui plus est dans sa livrée rouge « magma », le grand routier allemand a fait tourner quelques regards de routiers, un instant plus attentifs aux courbes de notre monture qu’à la topographie de la route… Cette réussite esthétique est d’autant plus évidente avec la cabine BigSpace qui, plus encore que la GigaSpace, en impose tout SEPTEMBRE 2012

43

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:48 Pagina 44

TRUCK TEST en conservant des proportions très harmonieuses. Un équilibre des lignes encore renforcé par les portières qui se prolongent jusqu’à recouvrir les marche-pieds et l’absence de scission visuelle entre le haut et la bas de la cabine. Vous l’aurez aisément compris : nous sommes tombés sous le charme du physique du nouveau venu de Stuttgart !

LES CHIFFRES Type de route

Vitesse moyenne

Consommation moy.

Etape 1

autoroutes

84,90 km/h

23,76 l/100 km

Etape 2

routes nationales et régionales

52,30 km/h

38,96 l/100 km

Etape 3

autoroutes

84,90 km/h

28,16 l/100 km

Etape 4

ring BXL

81,43 km/h

23,90 l/100 km

Etape 5

autoroutes

83,90 km/h

26,39 l/100 km

73,93 km/h

28,52 l/100 km

TOTAL

CONSOMMATION • Consommation moyenne : 28,52 l/100 km • Extrêmes : de 23,76 à 38,96 l/100 km

TOP

• Look

• Confort et comportement de conduite • Consommation • Bagage sécuritaire, en particulier PPC

+

BOF

-

• Quelques plastiques durs • Volant cache certaines commandes • Insonorisation aux bruits de vent

FICHE TECHNIQUE • • • • • • • • • • • • • • •

44

Cabine : Big Space, plancher plat Suspensions cabine : pneumatique 4 points Désignation moteur : OM 471 Type : six cylindres en ligne Cylindrée : 12,8 litres Puissance maxi : 449 ch (330 kW) à 1.800 tr/min Couple maxi : 2.200 Nm à 1.100 tr/min Niveau d’émission : Euro 6 Boîte de vitesses automatisée PowerShift 3 Essieu avant : acier, lames Essieu arrière : suspension pneumatique Empattement : 3.700 mm Poids du tracteur : 7.535 kg Réservoirs : 390 l de gasoil, 60 l d’AdBlue Equipements : Active Brake Assist 2, assistant maintien de la distance, assistant au contrôle de stabilité, assistant au maintien de trajectoire, phares bi-xénon, Predictive Powertain Control,…

SEPTEMBRE 2012

Tableau de bord. Dans ce domaine-ci également, Mercedes-Benz est reparti d’une feuille blanche et a conçu un tout nouveau cockpit pour le chauffeur. Et la rupture avec l’ancienne génération est nette : incurvé vers le conducteur à la manière du modèle du genre qu’est le Scania, le tableau de bord fait montre d’une très belle ergonomie. Les commandes sont directement accessibles, tandis que le volant multifonctions est d’un toucher agréable. Dommage pourtant qu’il cache complètement le commodo placé à gauche.

La qualité perçue est très satisfaisante, l’Actros faisant appel à beaucoup de plastique moussé. Quelques inserts en plastique dur, en nombre limité certes, sont par contre d’un moins bel effet. La lisibilité du tableau de bord est un modèle du genre avec les deux grands compteurs encadrant un « display » affichant en couleurs toutes les informations nécessaires de manière très lisible.

Vie à bord. Dans cette version BigSpace, l’Actros est pensé en fonction d’une utilisation en transport sur très longue distance. En attestent notamment le plancher plat et la hauteur intérieure frisant le double mètre qui autorisent des déplacements dans la cabine en toute décontraction. Même aisance pour caser tous ses effets personnels et professionnels : le nouvel Actros regorge de rangements (grand frigo, vastes compartiments dans le pavillon, petits rangements dans le tableau de bord,…) aux contenances et aux formes diverses et variées. Mention spéciale pour les deux compartiments fermés accessibles tant de l’extérieur que de l’intérieur de la cabine : éclairés, ils font valoir une capacité de 595 litres. C’est bien simple : le nouvel Actros a vu son volume accru de 40 % et se positionner au niveau d’un break de la Classe E ! En étant fort critique, on aurait souhaité que la tablette où le chauffeur peut déposer ses petits objets (GSM, clés, friandises,…) soit un peu moins éloignée de ce dernier.

Notre véhicule était équipe en option du SoloStar Concept qui, comme son nom l’indique, a été développé en fonction d’une utilisation en solo. Ainsi, la zone normalement prévue pour le convoyeur est entièrement dédiée au repos du chauffeur : un divan de coin est installé contre la paroi de la cabine, donnant la possibilité au chauffeur de se détendre ou de se restaurer grâce à l’appoint d’une table amovible. La grande vie, quoi !

LE CONTRÔLE MANUEL ? C’EST DÉPASSÉ !

Motorisation. Nouveau venu sur l’Actros, l’OM471 n’est en pas pour autant un inconnu : depuis 2007, il est monté sous le capot des Freightliner, un constructeur américain qui fait partie de la constellation Mercedes. D’une cylindrée de 12,8 litres, il intègre un common rail doté en exclusivité d’un amplificateur de pression : la pression maxi de 900 bars dans la rampe commune passe à 2.100 bars dans les injecteurs. Pour rendre son « six en

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:48 Pagina 45

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:48 Pagina 46

TRUCK TEST

ligne » aussi agréable et économe que possible, les ingénieurs allemands ont planché longuement sur l’optimisation de sa souplesse : ainsi, 80 % du couple maxi (2.200 Nm) est déjà disponible en-dessous de 1.000 tr/min tandis que 100 % de la puissance (449 ch/330 kW) l’est à 1.400 tr/min. De plus, toujours dans l’optique de réduire la consommation, l’électronique moteur de l’Actros 1845 fournit un supplément de 200 Nm dans le 12ème rapport, le portant dans ce cas à 2.400 Nm. SCR, EGR et filtre à particules : telle est le cocktail retenu par Mercedes-Benz pour répondre aux contraintes d’Euro 6. Une multiplication des systèmes qui a un poids (de l’ordre de 200 kg), poids que les ingénieurs allemands disent avoir compensé ailleurs.

Boîte de vitesses. Cela fait des décennies maintenant que Mercedes-Benz promeut la boîte de vitesses automatisée, avec raison quand on voit aujourd’hui la proportion qu’elle représente dans le segment de la longue distance auprès de l’ensemble des constructeurs. Sur l’Actros, c’est encore plus simple : tous les modèles sont équipés en série de la Powershift. Ainsi, la Powershift 3, qui se commande désormais via un levier placé sur la colonne de direction, a encore peaufiné sa précision et sa rapidité. Des progrès que nous avons pu observer concrètement pendant notre essai, à tel point qu’on ne se pose même plus la question s’il faut intervenir dans le passage des rapports. Ce n’est tout simplement plus nécessaire !

Dynamique, viril sans être agressif, jouant habilement des codes stylistiques des voitures de la marque à l’étoile, le design du nouvel Actros est sans conteste valorisant pour celui qui en prend le volant.

Comportement dynamique. Une fois installé au volant du nouvel Actros, c’est un indéniable sentiment de sérénité qui se dégage : les différentes commandes sont judicieusement positionnées, la visibilité panoramique est excellente – si ce n’est de ¾ avant où le bloc des rétros gêne la vue – et la position de

conduite irréprochable, grâce notamment à un siège offrant à la fois un bon maintien et un très bon confort. Malgré la hauteur de la cabine, les mouvements de cette dernière sont très bien contenus, y compris dans les virages serrés (pas d’effet de tangage), tandis que la tenue de cap n’offre pas de prise à la critique. L’insonorisation est d’un bon niveau, même si nous avons perçu quelques bruits de vent parfois un peu trop présents. Largement suffisants dans tous les cas de figure, la puissance et le couple du 1845 offrent reprises franches et souplesse même dans les basses rotations. Il faut dire que le six cylindres en ligne est bien secondé dans sa tâche par la boîte de vitesses automatisée Powershift, impériale tant en rapidité qu’en intelligence dans le passage des vitesses.

Ceci étant, ce qui nous a plus le plus bluffés est sans conteste le régulateur de vitesse adaptatif (Predictive Powertrain Control, PPC) qui est en mesure de faire aussi bien, voire mieux, que le meilleur chauffeur sur l’itinéraire qu’il connaît le mieux ! Ce système d’aide à la conduite, en étant basé sur la technologie GPS, est en mesure de reconnaître à l’avance la topographie de la route et d’adapter son action en fonction de ces données. Ainsi, en plus d’accélérer ou de ralentir le véhicule en fonction des vitesses (maximale et minimale) programmées par le chauffeur et en tenant compte de la déclivité à venir (montée ou descente), le PPC gère également le passage des rapports ainsi que la fonction EcoRoll (passage automatique au point mort pour profiter d’une descente) de la transmission automatique. Autant dire que l’intervention du chauffeur est réduite à sa plus simple expression. En plus de grandement faciliter la vie du conducteur, ce régulateur de vitesse devrait logiquement avoir un effet positif sur la consommation, Mercedes annonçant une économie de 3 pourcents.

Et précisément, comment notre Actros d’essai s’en est-il tiré au moment de passer à la pompe ? Sans l’ombre d’un doute, il frappe d’emblée très fort : avec 28,52 l/100 km, il monte sur la 2ème marche de notre podium des grands routiers, dont la 1ère place reste détenue par un étonnant FH500 Euro 4 (27,80 l/100 km). Il fait ainsi mieux que… l’Actros précédent (29,75 l/100 km pour un 1848 MegaSpace), que le FH12.480 Euro 5 (29,49 l/100 km) ou encore que le Scania R480 Highline Euro 5 (31,65 l/100 km).

Juste à portée de mains, le conducteur dispose d’un frigo de grandes dimensions.

La commande de la boîte de vitesses automatisée PowerShift est désormais placée au volant.

46

SEPTEMBRE 2012

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:48 Pagina 47

TRAILER TECHNOLOGY

SCHMITZ CARGOBULL

COMMENT UNE BÂCHE PEUT FAIRE LA DIFFÉRENCE La télématique et les systèmes GPS peuvent faire gagner du temps au transporteur, environ 10 %. Mais sur les temps de chargement et déchargement, ce gain peut grimper à 80 %. Schmitz Cargobull lance son ‘Speed Curtain’, une bâche qui s’ouvre et se ferme en un tournemain. Les chargements/déchargements des S.CS Universal et S.CS Mega se déroulent ainsi plus efficacement, avec une sécurité accrue et permet au chauffeur d’optimiser ses temps de conduite. « Nous avons déjà produits 300 semi-remorques dotées de ce système. Nous avons aussi des clients aux Pays-Bas », déclare le vendeur Peter Van Holm qui s'adresse aujourd'hui aux premiers prospects dans son pays.

Erik Roossens

Ouvrir et fermer une bâche classique prend facilement 20 minutes. Celle-ci est composée d’un cadre fixe avec généralement 5 poutres longitudinales et quelques barres transversales que l’opérateur doit enlever, mettre de côté et remettre. Un ‘curtainsider’ s'ouvre et se ferme 4 fois plus vite, soit 5 minutes. Avec le ‘Speed Curtain’ de Schmitz Cargobull, il faut à peine 30 secondes. Et cela peut même aller plus vite.

ECONOMIES À DIFFÉRENTS NIVEAUX Le rideau s’ouvre – à l’avant et à l’arrière se trouve un tendeur rapide avec cliquet – et se ferme aussi vite. Il court rapidement sur des rails à roulements à billes. La Speed Curtain facilite l’ensemble de l’opération de chargement/déchargement. Les bâches peuvent se replier sur 4,4 m d’avant en arrière ou inversement. Ce qui libère un espace de chargement latéral de 8,75 m. Le système ne possède ni ranchers ni longerons. Des lattes robustes en composite dans la bâche garantissent une bonne tension de la bâche de haut en bas et dans le sens de la longueur. Il y a moins de composants, donc aussi moins de risque d’accident, plaide le constructeur qui souligne que les opérations de chargement/déchargement causent 40 % de tous les accidents impliquant des véhicules tractés. Il peut s’agir d’opérateurs qui se blessent aux mains, qui tombent de la plate-forme de chargement ou d’accidents avec des chariots élévateurs. 9 % de tous les accidents mortels avec véhicules tractés ont lieu lors du chargement/déchargement, a calculé Schmitz.

Schmitz a aussi prévu un profil de rive extérieur galvanisé qui dépasse de 1,5 cm au dessus du sol. Une butée de palette fixée dessus empêche les charges de se déplacer latéralement pendant la conduite. Le chargement peut aussi être arrimé à divers endroits au moyen de barres de blocage en aluminium fixées dans des rails

perforés intégrés au sol et au toit.

Schmitz a développé et testé la Speed Curtain dans ses propres installations. Le rideau est bien tendu de haut en bas. Pour un bon aérodynamisme. Ni sangle ni câble ne doivent être tirés. Il est possible d’installer une Speed Curtain d’un côté ou de l’autre du véhicule tracté, ou des 2 côtés. La Speed Curtain, testée et certifiée par TüV Nord, est disponible pour un supplément de 8.500 € environ pour les deux côtés, 6.500 € pour un seul côté. Elle peut être combinée à un toit coulissant que l’on peut ouvrir du côté gauche ou droit à l’aide d’une barre. Sur les ‘mégatrailers’, le toit peut même se soulever à 3.150 mm pour une hauteur de chargement de 3.000 mm.

Au cours de la présentation de presse, le constructeur de matériel tracté a fait une démonstration de la Speed Curtain sur une semi dotée d’un essieu arrière directionnel. Ce dernier tournait de 20° dans les deux sens, en marche avant comme en marché arrière. Les potentiomètres à la 5e roue commandent un moteur électrique qui alimente la pompe hydraulique sur l’essieu arrière.

CONSTRUCTEUR DE VÉHICULES TRACTÉS L’usine applique le JIT – Just In Time – et le JIS –Just In Sequence – et ceci en trois équipes. Elle s’appuie aussi, depuis une douzaine d’années, sur la philosophie qualité de Toyota. Les termes japonais y sont même utilisés.

SEPTEMBRE 2012

47

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:48 Pagina 48

TRAILER TECHNOLOGY

La tête des essieux est fixée de chaque côté de l’arbre par le biais d’un soudage par résistance. « Nous avons commencé la production en 2004 », raconte Gerd F. Rohrsen, responsable corporate communications. Il s'agissait d'un investissement de 10 millions €. « Il nous a fallu un an et demi pour mettre au point le processus. » Les bons pneus arrivent sur la ligne qui se déplace ensuite vers un étage supérieur, via un téléphérique, où se trouve l’espace d’assemblage. Entre-temps, les 2 arbres du châssis du véhicule tracté sont perforés et soudés. A l’origine, l’intention était de les galvaniser en interne. Finalement, cette opération se fait en externe. Ils peuvent toutefois être récupérés dans les 12 heures. « Les arbres principaux – la principale partie du véhicule tracté – sont réalisés ici. » Les arbres principaux sont boulonnés les uns aux autres au moyen de barres transversales. Par la suite, les essieux sont fixés, avec les pneus, sous la structure principale. Les plaques de sol sont placées sur la semi qui passe ensuite sur des rouleaux. Alors qu’une charge de 9 t est placée sur le véhicule, les rouleaux se mettent en marche et les freins sont testés. Toutes les mesures sont enregistrées et conservées dans le dossier du véhicule. La superstructure appropriée est ensuite déposée sur la semi et fixée.

Le véhicule personnalisé sort enfin de l’usine.

1,2 MILLION DE KM SUR CIRCUIT Le plafond du nouveau centre de Validation culmine à 12 m. Un pont de 2 x 8 t soulève une semi jusqu’à 8 m de haut, la déplace au-dessus des autres véhicules vers une zone du grand hall où divers tests sont possibles. Le plus remarquable dans ce centre, c’est incontestablement le ‘simulateur de route’. Il se trouve dans un espace séparé, isolé acoustiquement. Six cylindres surgissent du sol sur lesquels les roues d’une semi peuvent reposer. A l’avant, sous un volet coulissant se trouve encore un cylindre avec une plate-forme pour le pivot d'attelage. Un espace interdit aux visiteurs. Nos hôtes ont une crainte évidente des caméras et des copieurs asiatiques. Schmitz a parcouru plus d’un million de km avec des semis ‘mesureuses’ qui ont récolté une multitude de données sur le réseau routier européen. Ces données peuvent ensuite être répliquées dans le simulateur. Les cylindres peuvent être commandés séparément. « En 4 à 6 semaines, nous pouvons faire parcourir à une semi un trajet ‘existant’ de 1,2 million de km. Avec ou sans chargement », explique Gerd F. Rohrsen, responsable corporate communications. Chaque cylindre pèse 16 t et peut supporter des vitesses de 40G, soit 40 x plus vite que le son. L’installation hydraulique consomme une quantité incroyable d’énergie : 1,2 MW. Pendant certains tests, le niveau sonore grimpe à 108 dB. « 48

SEPTEMBRE 2012

Cet investissement de 12 millions € nous a permis de prendre une sacrée avance. » CONCEPT DE SEMI COMPLET Schmitz Cargobull veut proposer au client un concept de semi complet : de la semi à la solution télématique dont nous avons déjà équipé, au cours des 10 dernières années, 10.000 semis, jusque et y compris les possibilités de financement. Le groupe s’appuie sur plus de 100 partenaires service en Europe. La première filiale de production chinoise de Schmitz Cargobull a ouvert ses portes l’an passé. « L’Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique constituent toujours notre marché de base », déclare Frank Reppenhagen, responsable commercial Allemagne et Europe de l’ouest, « mais la Russie est devenue notre 2e marché principal. » L’usine située à Altenberge en Allemagne construit 47.000 véhicules tractés par an avec un effectif de 1.200 personnes. Ce total peut grimper, comme en 2008, à 50.000. A Vreden (Allemagne), 1.500 personnes construisent environ 19.500 superstructures S.KO Cool et 6.000 S.KO Express. L’usine de Gotha construit quelque 20.000 bennes par an avec un effectif de 600 personnes. Il s’agit d’un produit ‘saisonnier’ typique. Le volume de production évolue de 200 à 500 unités/mois.

Le groupe table cette année sur un chiffre d’affaires de 1,65 milliard €. C’est plus qu’avant la crise de 2009 (1,594 milliard €). La société a connu un sérieux passage à vide en 2010 (666,3 millions €) mais s'est reprise l’an passé avec un CA de 1,27 milliard €. Ceci a toutefois coûté leur place à un grand nombre de personnes. Sur 7.000 collaborateurs, moins de la moitié (3.000) ont conservé leur emploi. L’effectif est aujourd’hui remonté à 4.500 personnes. « Nous pensons construire 45.000 véhicules cette année », déclare F. Reppenhagen. Soit environ 4.000 véhicules par mois.

Schmitz Cargobull déclare s’octroyer une part de 26 % sur le marché européen du véhicule tracté. Il revendique la 1ère place dans son pays l’Allemagne (36 %), aux Pays-Bas (21 %) et aussi en Belgique. « Nous avons débuté il y a 7 ans à la 8e place mais sommes aujourd’hui leader avec une part de 17 % », explique Peter Van Holm. La base de ce succès s’explique, selon lui, par l’accent placé sur les services à valeur ajoutée. Le magasin de Zevenbergen abrite 8.000 pièces de rechange différentes. « Aux Pays-Bas, nous comptons sur 33 partenaires service. En Belgique, il y en a 11. »

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:48 Pagina 49

SEPTEMBRE 2012 - 12E ANNÉE N° 68 -

TM71 FR_Layout 1 04/09/12 15:48 Pagina 50

TELEMATICS SOLUTIONS

TOMTOM BUSINESS SOLUTIONS

GÉRER UNE FLOTTE ? UN JEU D’ENFANT !

De nombreux transporteurs commencent tout doucement à se perdre dans le dédale des systèmes de fleet management et autres outils de reporting censés faire rouler les chauffeurs comme il convient. Avec son célèbre principe plug & play, TomTom Business Solutions entend améliorer la facilité d’utilisation d’un système FMS. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Si nous étions intéressés par une meilleure connaissance des possibilités des produits de TomTom Business Solutions ? Certainement, surtout après que Jeroen Groenendijk, Sales Director de TomTom Business Solutions, nous ait invités à une présentation de 30 minutes qui débordait de passion et d’enthousiasme. Franche, no-nonsense comme il se doit pour une société telle que TomTom. C’est caractéristique de la manière dont TomTom Business Solutions tente de se frayer un chemin dans le secteur du transport. « Le produit existe, il reste juste à davantage encore familiariser les clients avec nos produits », explique J. Groenendijk. « En Europe, plus de 200.000 unités sont en circulation, dont 70.000 dans des poids lourds. C’est déjà beaucoup, mais le potentiel est encore grand.

Heureusement, nous avons un grand avantage : le seuil à franchir pour choisir notre solution est bien plus bas que chez nos concurrents et l’implémentation de déroule bien plus aisément. Nous proposons 95 % des possibilités d’un ordinateur de bord, le rendement est similaire, et ceci pour un tiers du prix. » PLUS QU’UN GPS Le hardware proposé par TomTom Business Solutions peut être associé à WEBFLEET, l’application de fleet management en ligne de TomTom. Le responsable est ainsi en mesure de consulter toutes les données liées aux véhicules du parc et générer des rapports pour 22 KPI, allant du comportement de conduite et de freinage à la consommation en passant par le temps de conduite et les kilomètres parcourus. « Notre software peut aussi être associé à un logiciel de planification ou de gestion de commandes existant, permettant d’envoyer des commandes en temps réels », ajoute encore J. Groenendijk. « De nombreuses personnes nous voient toujours comme un pur spécialiste de la navigation. Il est clair que notre navigation pour poids lourds est déjà au point depuis un certain temps, mais en la combinant à tous les autres paramètres comme la connexion tachygraphe et l’analyse du carburant, nous avons développé un produit très performant. » Ces récents développements ont permis à TomTom Business Solutions de remporter le prix ‘Fleet Innovatie’ 50

SEPTEMBRE 2012

chez nos voisins du nord. Les applications OptiDrive et Active Driver Feedback ont particulièrement plu en raison de leur grande contribution à une meilleure sécurité et une consommation nettement moindre. J. Groenendijk : « Le chauffeur est et reste un maillon essentiel dans cette histoire. Lorsque l’on sait que le poste carburant représente environ 1/3 des dépenses totales d’une société de transport, il vaut mieux suivre convenablement les chauffeurs par rapport à cette consommation. Avec Active Driver Feedback, ils reçoivent un feedback en temps réel sur leur style de conduite via le système de navigation et également un score individuel quant à leur comportement de conduite par le biais du reporting optidrive.

L’utilisation d’EcoPLUS peut, dans certains cas, entraîner une baisse de la consommation jusqu’à 20 %, soit 3 à 4 % sur le résultat d’exploitation total. » Toujours selon J. Groenendijk, les chauffeurs poids lourds ne rejettent pas de tels systèmes de suivi. « Les vrais professionnels sont prêts à participer à cette démarche, surtout si l’esprit de compétition est aiguisé ou s’ils sont par la suite récompensés pour leurs bons résultats. » Enfin, J. Groenendijk a souligné l’importance d’une information en temps réel sur la circulation, d’ailleurs le selling point par excellence pour TomTom Business Solutions. « Par le biais de HD Traffic, nous ne proposons pas seulement une info trafic sur les autoroutes, comme tous les concurrents, mais aussi sur les routes secondaires et même les centres-villes. Nous collectons cette information précieuse via des utilisateurs dans toutes l’Europe, et encore via cinq autres canaux. Le système peut signaler un ralentissement éventuel et calculer une route plus rapide si elle convient aux poids lourds. Et puisque les planificateurs sont aussitôt au courant du délai de livraison exact, les clients peuvent aussi être mieux informés. »

« Nous proposons 95 % des possibilités d’un ordinateur de bord, le rendement est similaire, mais à un tiers du prix. »