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Le magazine du décideur NOVEMBre 2012 - 12e ANNée - n°72 - PARAît 5 fois par an en janvier - MArs - AvRIL - juin - SEPTEMBre - novembre

BUREAU DE dépôt : 2099 ANTWERPEN X­­­- autorisation : P2A6244

VOLVO FH/DAF XF BIENTÔT

SUR NOS ROUTES retournez ce magazine et découvrez van management

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Montez les c么tes sans ralentir ! Retrouvez les 10 NOUVEAUTES A LA UNE sur volvotrucks.be/fh

Le nouveau Volvo FH16

Volvo Trucks. Driving Progress 2

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éditeur responsable Christophe Duckers

Automotive Media Centre Z.1. Researchpark 20 1731 Zellik tél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be www.transportmanagement.be chief executive officer Philippe Quatennens managing director Christophe Duckers

ReDACTIon directeur de la rédaction Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be rédaction finale Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be­­ collaborateurs Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers Joris Delporte, Tom Dewolf, Erik Roosens traductions Isabelle Vandiest photographie André Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

SALES & MARKETING project manager Juan Berruezo tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be project executive Ludo Vranken tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be marketing Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be­­

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Abonnements tel 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

PRODUCTIon

mise en page Peter Meyskens, Bart De Meuter www.activeonline.be redefining communication

04 spotlight Cinquante chefs d’entreprise ont participé à notre enquête annuelle auprès du secteur, réalisée en collaboration avec Trends Top. Le gris domine…

08 DOSSIER TRANSPORT FRIGORIFIQUE Le transport frigorifique reflète à merveille notre modèle économique de la consommation effrénée. Pour que le consommateur trouve des produits frais dans son assiette, il convient d’observer une réglementation pléthorique. Chaud devant !

12 Le transport sous température ne concerne pas que des produits alimentaires, comme nous l’explique Isotopes Services International 14 Hesbaye Frost expédie chaque jour un millier de palettes et nous éclaire sur les exigences des chargeurs.

16 BEST OF TRANSPORT Rencontre avec Marc Morioux, Managing Director de DPD Belgium, lauréate du prix Best Innovation of the Year pour son programme Total Zero.

18 TRUCK TOPICS Les dernières nouvelles du secteur

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VAN Management • • • 34 TRUCK TEST Volume ou charge utile ? Nous avons parcouru la périphérie vallonnée de Dusseldorf au volant de l’Antos 35 Le DAF XF 105 ATe (Advanced Transport Efficiency) s’est montré le plus performant sur notre parcours d’essai, avec une consommation moyenne sous la barre des 28 litres/100 km.

38 Le Fuso Canter Eco Hybrid, un véhicule hybride qui réconcilie économie et préoccupations environnementales

Une formule magique pour le TCO ?

La nouvelle famille Transit Entretien avec Sacha Paasche, Head of Development de Mercedes-Benz Vans Les perspectives de Nissan sur le marché des utilitaires légers Tests des nouveautés Mercedes : la boîte 7rapports du Sprinter, le Vito E-CELL et le Citan

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40 TYRE RESEARCH A la découverte du lieu le mieux gardé du manufacturier français : le Centre de Technologies Michelin de Ladoux.

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22 TRUCK TEST Le nouveau FH s’apprête à succéder à un véritable best seller, vendu à 650.000 exemplaires. Pour égaler son prédécesseur, il embarque quelques belles exclusivités...

26 TRUCK TEST Même si la structure cabine est restée la même, le nouveau DAF XF présente un nouveau look et un intérieur renouvelé ainsi qu’un nouveau châssis et une nouvelle chaîne cinématique.

28 FLASH-BACK IAA L’édition 2012 de la grand messe allemande fut une très grande cuvée, un festival de nouveautés que nous vous résumons ici...

32 Un camion longue distance utilise environ 20% de son énergie à cause de la résistance à l’air. Les constructeurs ont développé des prototypes avec une meilleure aérodynamique. Le vent tourne !

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1h51 pour parcourir 50 km Que vous soyez simple automobiliste ou chauffeur de poids lourd, vous roulerez à 27 km/h de moyenne en heure de pointe à l’horizon 2030 (contre 38 km/h aujourd’hui). Pour être plus concret, il vous faudra alors 1h51 pour parcourir 50 km ! Un scénario catastrophe digne d’une (mauvaise) superproduction américaine ? Pas du tout, mais, beaucoup plus simplement, les résultats d’une étude menée par le Bureau Fédéral du Plan et portant sur les « Perspectives de l’évolution de la demande en transport en Belgique à l’horizon 2030 ». Une étude très éclairante dont nous ne résistons pas au plaisir de vous faire part ici de quelques-unes de ses autres « révélations ». Ainsi, l’augmentation en tonne/ kilomètre du transport de marchandises dans notre pays devrait être de 68 % d’ici 2030, l’international étant gratifié d’un + 94 % pour 52 % au national. De quoi générer un important transfert modal vu l’augmentation des coûts provoquée par la congestion routière ? Pas vraiment : de 70 % en 2008, les camions représenteront encore 66 % des tonnes/kilomètre au niveau national en 2030. Quant aux camionnettes (traitées à part dans cette étude), elles verront leur part de marché grimper de 10 à 11 %. La progression des modes de transport « propres » restera pour sa part relativement faible au niveau national (de 8 à 9 % pour la voie ferrée et de 13 à 15 % pour la voie d’eau).

« De 70 % en 2008, les camions représenteront encore 66 % des tonnes/kilomètre au niveau national en 2030. » L’influence de ces évolutions sur l’environnement n’est évidemment pas négligeable. Le transport routier de marchandises étant responsable de 97 % des émissions de gaz à effet de serre, ces dernières auront tendance à poursuivre leur progression avec une hausse attendue de 20 %. Par contre, normes Euro et amélioration de l’efficacité énergétique aidant, les émissions de polluants locaux (particules fines, oxydes d’azote,…) subiront une érosion drastique d’ici 2030 : - 75 % pour le CO, - 77 % pour le NOx, - 80 % pour les particules,…

Pour le Bureau du Plan, il n’existe pas de solution miracle pour endiguer nos problèmes de congestion et de pollution. Il faut au contraire tabler sur une conjonction de mesures – mesures fiscales (entre autres, la tarification routière) favorisant le transfert modal, poursuite des évolutions technologiques, aménagement du territoire et du temps de travail -, le Bureau mettant en évidence l’importance de « réaliser des études approfondies sur chacune des solutions possibles avant la mise en place de nouvelles politiques de transport ».

Christophe Duckers Directeur de la rédaction christophe.duckers@transportmedia.be 4

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Suivant une tradition aujourd’hui bien établie, nous avons réalisé, en collaboration avec Trends Top, notre enquête annuelle auprès du secteur. But de la manœuvre : prendre le pouls du monde du transport. Une cinquantaine de chefs d’entreprise nous ont ainsi fait part de leurs états d’âme. Le gris domine.

Par Tommy Browaeys, éditeur adjoint Trends Top.

En filigrane de notre enquête : une crise économique qui se prolonge, avec comme conséquence logique une surcapacité dans le secteur et, dès lors, une pression accrue sur les prix de vente. S’y ajoute la concurrence des entreprises basées dans les pays à bas salaire.

Différents facteurs qui ne poussent pas nos sondés à l’optimisme : le nombre de chefs d’entreprise qui s’attendent à une baisse de leurs activités en 2013 a presque quadruplé par rapport à nos précédentes enquêtes (17 % en 2012, contre 4 % en 2011 et 5 % en 2010).

La rentabilité s’est-elle améliorée ?

Il y a moins d’entreprises en perte et plus d’entreprises dont la rentabilité dépasse 4 % : c’est du moins ce que les entreprises interrogées affirment. Vérification faite dans notre base de données – le Top 30.000 –, le nombre d’entreprises qui ont terminé l’exercice 2011 en perte est le même qu’en 2010, soit 30 %. Notons que plus d’une entreprise sur dix (12 %) travaille avec des fonds propres négatifs.

En filigrane de notre enquête : une crise économique qui se prolonge, avec comme conséquence logique une surcapacité dans le secteur et, dès lors, une pression accrue sur les prix de vente.

SPOTLIGHT

ECONOMY

Enquête exclusive Trends Top/TRANSPORTMEDIA

54% des patrons sont heureux Mais si la rentabilité s’est effectivement améliorée en 2011, pas grand monde ne croit que cela va durer. Le nombre d’optimistes a en effet été divisé par deux et le nombre de pessimistes, multiplié par deux. Ils ne sont plus que 25 % à imaginer que les résultats de 2012 seront meilleurs, contre 46 % l’année précédente.

Ils sont par contre 34 % à redouter que les résultats de 2012 seront moins bons, contre 15 % un an plus tôt.

La rentabilité est évidemment fonction d’un certain nombre de facteurs, parmi lesquels les plus importants sont les coûts en personnel et le prix des carburants. Ici, le dérapage est très net. Sept entreprises sur dix incriminent notre coût salarial, contre un peu plus de cinq sur dix l’année précédente. Et elles ont raison ! En un an, le coût moyen d’un travailleur du secteur est passé de 49.052 à 50.551 euros, soit une augmentation de 3,1 % En regard, le prix des carburants semble inquiéter nettement moins de monde : 19 % des entreprises interrogées, contre 33 % lors de notre enquête précédente. Et pourtant, ce dernier ne cesse de grimper. Résultat: les charges d’exploitation deviennent de plus en plus lourdes.

Un cruel manque de liquidités Pour enrayer cette dérive, les entreprises agissent essentiellement sur trois fronts. La chasse aux coûts excédentaires tout d’abord.

TNT Express parle ainsi d’une “maîtrise stricte des coûts”. Une deuxième piste est celle de la réorganisation. Rhenus Logistics a par exemple réussi à limiter les coûts indirects de 10 %. Autre option : l’automatisation. DHL Freight a remplacé en 2011 les vieux scanners par de nouveaux qui intègrent immédiatement les données NOVEMBRE 2012

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SPOTLIGHT

ECONOMY

récoltées dans le système. Ceci améliore le service et réduit le nombre d’erreurs au moment du tri.

Ces mesures donnent sans conteste des résultats, mais sont insuffisantes pour combler le trou entre un prix de revient qui s’envole et un prix de vente qui s’érode. Idéalement, il serait nécessaire de répercuter vers le client, en tout ou en partie, les coûts d’exploitation plus élevés. C’est malheureusement plus facile à dire qu’à faire. 6 % à peine peuvent répercuter directement les coûts. C’est presque la moitié de l’an passé, époque où on atteignait encore 10 %. Une constatation semblable vaut pour les prix du carburant. Nous voyons en effet un quasi doublement du nombre d’entreprises qui ne peuvent répercuter immédiatement la hausse.

24% des entreprises vont embaucher Le nombre d’entreprises qui ont investi, ou qui ont l’intention de le faire, augmente. Tant pour les petits investissements (22 %, contre 17 %) que pour les grands (23 %, contre 16 %). C’est bien, mais nous ne devons pas nous faire d’illusions. 2010 a été la plus mauvaise des cinq dernières années, avec 1,1 milliard d’investissements pour les entreprises de notre échantillon, et 1,3 milliard en 2011. Cela va donc mieux, mais nous nous situons toujours très loin en dessous du niveau d’avant la crise : 1,7 milliard en 2008.

Si la rentabilité s’est effectivement améliorée en 2011, pas grand monde ne croit que cela va durer.

D’une manière générale, le nombre d’entreprises qui est parvenue à augmenter ses tarifs est en baisse : 62 %, contre 75 % dans notre édition précédente. Et quand on n’y parvient pas, cela se paie cash en fin d’exercice. Ainsi, Norbert Dentressangle Welkenraedt (qui a racheté en mars 2011 la société TDG Mond) estime qu’une partie des pertes de l’exercice provient de « tarifs de vente en-dessous du marché ».

Et celles qui y sont parvenues ont dû se contenter d’augmentations plus modestes qu’en 2010. L’essentiel des augmentations restent confinées en deçà de 5 %. Ce qui est le cas près de 8 fois sur 10. Audelà, c’est le recul ou le statu quo dans la tranche de 10 % à 20 %.

Pire : une entreprise sur dix a dû diminuer ses prix de transport. C’est pratiquement la même chose qu’en 2010. Ce qui est différent par contre, est l’ampleur des réductions consenties. Deux tiers d’entre elles ne dépassent pas 5 %, alors qu’en 2010 cinq diminutions sur dix dépassaient ce pourcentage.

Compte tenu de tout ce qui précède, il est logique que le nombre d’entreprises qui n’ont pas connu la moindre défaillance de paiement diminue de moitié. Elles ne sont plus que 9 % à n’avoir enregistré aucune facture non payée, contre 20 % en 2010. Il en résulte bien évidemment des problèmes de liquidités. 30% des entreprises interrogées affirment en « souffrir considérablement », contre 24 % en 2010.

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LES chefs d’entreprise et le cabotage Nous avons profité de notre enquête pour sonder les chefs d’entreprise sur le cabotage. Une chose est sûre : c’est un sujet qui les préoccupe. Ainsi, près de 30 % des chefs d’entreprise interrogés subissent des conséquences négatives du cabotage illégal. Plus de la moitié est persuadée que la pratique s’intensifie.

Plus de la moitié n’est pas non plus d’accord avec l’Europe qui estime la part de cabotage dans notre pays à 6 %. Selon les chefs d’entreprise de notre sondage, cette part est plus élevée. Plus élevée de combien ? La moyenne annoncée par les réponses atteint 16,6 %.Soit presque trois fois plus que l’estimation de l’Europe…

SPOTLIGHT

ECONOMY

Au niveau de l’emploi, le tableau n’est pas non plus très réjouissant.

Le nombre d’entreprises qui s’apprêtent à augmenter ses effectifs est divisé par trois : 24 %, contre 76 % un an plus tôt. Elles ne vont pas licencier pour autant. Plutôt faire le gros dos et attendre.

Mais quand réduction de l’emploi il y aura, elle pourrait se révéler sanglante: huit fois sur dix elle devrait être supérieure à 5 %. Les diminutions douces sont en effet en minorité et le contraste avec les intentions de l’année précédente est assez violent. Les entreprises qui vont embaucher de leur côté restent prudentes. Et cela, même si l’on remarque une diminution dans la catégorie des 5 % et une augmentation dans la catégorie des 10 %.

A peine 6 % des entreprises peuvent répercuter directement les coûts. C’est presque la moitié de l’an passé.

Pour conclure, jetons un oeil sur le moral général de nos transporteurs. Première constation : ils se montrent un peu plus préoccupés et moins optimistes que l’an passé. Le nombre de patrons heureux (avec un score de 6 à 10) est exactement au même niveau que l’an passé : 54,72 %. Le groupe des sceptiques a diminué de moitié et l’essentiel d’entre eux ont rejoint le camp des pessimistes, tandis que le segment des chefs d’entreprise insatisfaits (avec un score de 0 à 4) est quant à lui passé de 32 à 38 %.

La liste des préoccupations est en effet longue : outre les coûts classiques de personnel, les files et la “réglementite aigue” dans le secteur, notre panel nous signale la concurrence des pays d’Europe de l’Est, mais aussi de nos voisins du Nord à qui ils reprochent des “prix déraisonnables”. On note également deux nouvelles plaintes : l’attitude des banques et la position inflexible adoptée par les syndicats. Selon notre panel, les syndicats luttent comme dans les années ’60, sans suffisamment tenir compte de la situation réelle du marché.

Une situation explosive ?

Les mois à venir nous le diront…

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FOCUS

COLD TRANSPORT

Transport frigorifique

Chaud devant !

S’il y a une activité qui reflète à merveille notre modèle économique - celui de la consommation effrénée - c’est bien celui du transport frigorifique. Le consommateur occidental veut des produits frais dans son assiette, dussent-ils provenir de l’autre bout du monde. Il faut ‘juste’ ne pas rompre la sacro-sainte chaîne du froid et respecter l’environnement. Et donc observer strictement une réglementation pléthorique. Chaud devant !

Guillaume Maris

Petit rappel avant toute chose. Le cadre légal du transport frigorifique s’appuie sur “l’accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports (ATP)”.

Un accord signé à Genève le 1er septembre 1970 et qui est entré en vigueur le 21 novembre 1976 (47 pays signataires actuellement). (voir cadre) Selon certaines estimations, la part des transports de denrées périssables en Europe occidentale représente 5 à 7 % de l’ensemble du volume du transport de marchandises. On estime que le parc de véhicules frigorifiques circulant en Europe oscille entre 450.000 et 500.000 unités, en ce compris les camionnettes et petits porteurs jusqu’à 3,5 t, les poids lourds frigorifiques au-delà de 3,5 t et les véhicules tractés. Ce type de transport mobilise 10 à 15 % de l’ensemble du parc de véhicules tractés en Europe. Cette capacité permet d’acheminer les quelque 350 millions de tonnes de denrées alimentaires transportées par an en Europe sous température dirigée.

Et la consommation d’aliments surgelés continue de croître...

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Contraignant Le transport frigorifique - mais on peut franchement parler de logistique frigorifique - repose sur un certain nombre de contraintes.

Une contrainte de rapidité tout d’abord. En effet, les produits frais doivent généralement être livrés dans un délai J+1, voire J0 entre le départ de l’usine de production et la livraison au point de vente.

Une contrainte d’hygiène ensuite. Il faut absolument garantir la chaîne du froid en respectant des plages de températures très strictes (- 18°C pour les produits surgelés ou + 2°C pour la viande hachée par exemple), sous peine de détériorer les produits et, pour le transporteur, de voir sa responsabilité engagée dans le sinistre.

Une tâche d’autant plus compliquée qu’un même aliment supporte souvent 2 à 3 transports entre son lieu de production et son lieu d’achat. En outre, certains produits ont une durée de vie extrêmement limitée et leur DLC (date limite de consommation) impose une livraison à un moment très précis.

Une contrainte écologique, évidemment. On aborde ici la problématique des produits réfrigérants et des groupes frigorifiques. (voir plus loin) Une contrainte liée à l’emballage enfin. Celui-ci joue un rôle de protection mais constitue aussi un outil marketing. Leur manipulation requiert dès lors la plus grande attention tout au long du transport.

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FOCUS

Ne pas rompre la chaîne du froid, une mission délicate pour le transporteur de denrées périssables.

La bonne température On l’a vu, l’essentiel dans le transport frigorifique est de conserver la température adéquate à l’intérieur de l’espace de chargement. Un peu de technique. L’engin de transport doit être équipé d’un appareil permettant de “mesurer la température ambiante, de l’enregistrer et de conserver les données correspondantes aux fins du contrôle de la température à laquelle sont soumises les denrées surgelées destinées à la consommation humaine durant leur transport”.

Voilà ce que dit la réglementation. Cet appareil doit être vérifié conformément à la norme EN 13486 (enregistreurs de température et thermomètres pour le transport, l’entreposage et la distribution de denrées alimentaires réfrigérées, congelées, surgelées et des crèmes glacées - Vérification périodique) par un organisme accrédité et la documentation doit être disponible pour l’approbation des autorités ATP compétentes.

L’appareil doit aussi être conforme aux normes EN 12830 (enregistreurs de température pour le transport, l’entreposage et la distribution de denrées alimentaires réfrigérées, congelées, surgelées et des crèmes glacées − Essais, performance, aptitude à l’emploi).

Pour mesurer cette température intérieure, il existe plusieurs possibilités. Tout d’abord, les solutions des constructeurs de matériel tracté eux-mêmes, comme par exemple le tout nouveau TX1 de Krone Telematics (voir cadre). Ensuite, les systèmes proposés par les fournisseurs spécialisés comme les spécialistes de l’informatique embarquée. Et enfin, les produits proposés par les constructeurs de groupes frigorifiques. Le contrôle de la température doit évidemment garantir la qualité des aliments en fin de parcours mais permet aussi de déterminer les responsabilités en cas de problème.

Le transporteur peut ainsi utiliser les données de ces enregistreurs de température comme preuves d’un travail bien fait.

Le transport frigorifique, un défi en soi.

COLD TRANSPORT

Quelques nouveautés A l’occasion de l’IAA, différentes solutions innovantes ont été présentées. En voici quelques exemples, en vrac : • Krone Telematics : l’enregistreur de températures TX1. Des capteurs de températures envoient leurs informations à l’unité télématique qui les transmet au serveur de Krone Telematics.

Certifié ATP, il remplace les enregistreurs conventionnels.

• Carrier Transicold : le label “Cool by Carrier” qui s’appuie sur 4 piliers : Coolnovation pour la prestation optimale de la chaîne du froid, Econovation pour la réduction des coûts, Greenovation pour l’innovation écologique et Service pour garantir la chaîne du froid. Carrier a également présenté un groupe frigo prototype avec du dioxyde de carbone comme réfrigérant naturel.

• Frigoblock : un système frigorifique pour les ensembles écocombis basé sur une propulsion électrique.

• Burg Silvergreen : une nouvelle semi frigo de conception propre pour ce nouvel acteur allemand, la Reefer SR03, avec notamment un châssis intégré et un sol au profil insonorisant conforme aux normes PIEK. • S chmitz Cargobull : un double sol de chargement (66 palettes) pour la S.KO.Cool et un groupe frigo de conception propre dans le but d’être moins dépendant des fournisseurs. Ce groupe frigorifique sera aussi équipé d’un tout nouvel enregistreur de températures.

• T hermo King : un groupe frigorifique totalement électrique avec alimentation polyvalente qui absorbe, convertit et conditionne l’énergie. an Eck : une semi double niveau de chargement polyvalente • V (52 europalettes), une Eckspress Cool pour le fret aérien, une semi méga frigo avec tapis roulant.

• K ögel : de nouvelles prestations de service pour le groupe frigorifique. Le réseau Kögel compte 740 ateliers agréés en Europe.

• K iesling : un système (appelé Cool Slide) de compartimentage rapide de l’espace de chargement frigorifique.

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FOCUS

COLD TRANSPORT

Les unités frigorifiques sont de plus en plus écologiques.

à courroie et transforme la puissance du moteur en électricité au moyen d’une génératrice.

20 petits cm Les innovations répondent toujours à des exigences de rendement et de respect de l’environnement. Une proposition de Transfrigoroute International, l’association représentative du secteur, va dans le même sens. Celle-ci plaide en effet pour un allongement de 20 cm de la longueur autorisée des semi-remorques. Selon Transfrigoroute International, ceci générerait des avantages “considérables” en matière de sécurité sanitaire et de protection de l’environnement.

Les groupes frigorifiques eux-mêmes ont également fortement évolué. Au niveau des produits réfrigérants (plus écologiques), des niveaux sonores (plus faibles) et du mode même de fonctionnement, eux aussi plus respectueux de l’environnement.

Quelques exemples. Thermo King propose la technologie brevetée Cryotech qui, combinée au dioxyde de carbone (CO2) liquide, provenant de déchets recyclés, offre un refroidissement fiable, efficace et très silencieux avec un impact minimal sur l’environnement. Lorsque l’émission sonore est à son maximum, le groupe est, selon Thermo King, 90 % plus silencieux qu’un groupe frigorifique thermique classique et moins bruyant également que le niveau sonore moyen d’un environnement de bureau. Il respecte ainsi la norme PIEK établie aux Pays-Bas et qui fixe une limite de 60 dB(A) pendant les livraisons de nuit dans les zones urbaines.

Nous voyons aussi apparaître de plus en plus de groupes électriques.

Carrier Transicold par exemple a présenté lors du dernier salon de Hanovre son nouveau Vector 1950 avec technologie E-Drive qui supprime les transmissions mécaniques existant dans les systèmes L’ATP, c’est quoi au juste ?

L’ATP, l’accord international sur le transport de denrées périssables qui date de 1970, est aujourd’hui ratifié par 47 pays. Ce règlement ATP est devenu un véritable “standard” européen, voire mondial. En bref, ce règlement :

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•

définit les protocoles d’essais à utiliser pour la mesure du coefficient K des caisses, ainsi que ceux permettant de définir la puissance des groupes frigorifiques utilisés,

•

autorise la délivrance de rapports de tests officiels décrivant les performances mesurées par des stations d’essais certifiées,

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Et elle donne un exemple : “La longueur actuelle autorisée de 16,5 m pour les semi-remorques ne permet pas toujours, dans le cas d’un chargement normal de 33 palettes, de laisser suffisamment d’espace pour garantir une circulation d’air. Une longueur de 16,7 mètres, en revanche, répondrait mieux aux exigences en matière de sécurité alimentaire en contribuant à améliorer la circulation de l’air.

L’augmentation de la longueur des véhicules permettrait également d’utiliser des équipements frigorifiques plus performants, plus économiques et plus silencieux.

Ces effets positifs contribueraient en outre à la protection de l’environnement.” Il faut toutefois ajouter ici que Transfrigoroute Belgique (intégré à Febetra) n’a pas le même point de vue.

L’organisation belge y est opposée pour deux raisons : seuls les constructeurs en profiteront (vu que le matériel actuel devra être remplacé) et les semis actuelles perdront du jour au lendemain toute leur valeur dans la mesure où les chargeurs exigeront que leurs marchandises soient transportées avec les nouvelles semis plus longues. Un dossier à suivre.

Compte tenu de ces éléments - et sans parler d’autres directives et normes (HACCP par exemple) qui peuvent y être ajoutées -, le transport frigorifique constitue un défi en soi. Une véritable spécialité qui a dès lors aussi ses avantages : un savoir-faire qui exclut les ‘amateurs’ et une meilleure rentabilité notamment. Enfin, à priori car la conjoncture étant ce qu’elle est, rien n’est évident pour personne. Mais c’est une autre histoire.

•

classifie les différents équipements en fonction de leurs performances (IN ou IR pour l’isolation des caisses, et classes A, B ou C en fonction de la capacité du groupe frigorifique à maintenir une certaine température dans la caisse, sous certaines conditions standardisées),

•

autorise (ou pas) le transport de différents types de produits périssables (réfrigérés ou surgelés) en fonction de ces performances.

Avec des moteurs Euro VI. Une solution d’avenir gagnante dès aujourd’hui.

Le nouvel Antos. Spécialement conçu pour les missions lourdes de ramassage-distribution.

Une marque du groupe Daimler

Respectez dès aujourd’hui les normes antipollution de demain : de conception entièrement nouvelle, les motorisations Euro VI proposées de série sur l’Antos émettent nettement moins de CO2, d’oxydes d’azote et de particules. De plus, elles vous font économiser du carburant grâce à leur haute efficacité énergétique. Pour préserver l’environnement autant que votre budget. Plus d’information chez votre Concessionnaire Agrée Mercedes-Benz ou sur le site Internet : www.mercedes-benz.be/camions

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FOCUS

COLD TRANSPORT

Anne Marie Vandevordt, Fleet Manager (Isotopes Services International)

« Contribuer à la professionnalisation de notre secteur »

Quand Serge Goossens, l’actuel administrateur délégué d’Isotopes Services International, crée, en tant que chauffeur indépendant, sa propre société de transport voici une trentaine d’années, il se met directement à la recherche d’un secteur dans lequel se spécialiser, afin d’offrir une plus-value à ses clients. Son choix se porte alors sur les produits radioactifs, un secteur peu connu à l’époque et qu’il a contribué à professionnaliser, avant de l’étendre aux produits médicaux sous température contrôlée.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

« Les évolutions des produits médicaux sont nombreuses et rapides », explique Anne Marie Vandevordt, responsable de la flotte de véhicules depuis une quinzaine d’années. « Notre offre de services s’inscrit également dans cette tendance, et nous avons donc également développé des prestations logistiques. Actuellement, nous proposons un service de distribution en Belgique et au Luxembourg, des transports routiers réguliers vers les principaux marchés européens, ainsi que d’autres missions spécifiques, comme le transport aérien pour lequel nous partageons un bureau à Brucargo (Zaventem) avec SDV. Ce trafic aérien représente environ 10% de notre activité ».

Les prestations logistiques, comme la préparation de commandes au départ de lots complets, s’opèrent au siège de l’entreprise, dans un entrepôt d’environ 1.300 mètres carrés répartis en trois zones de température. « Nous employons 80 personnes, dont une cinquantaine de chauffeurs », poursuit la gestionnaire de flotte. Le parc d’Isotopes Services International compte environ 45 véhicules, tous de marque Mercedes-Benz, dont une dizaine de porteurs Atego et Actros, équipés d’un groupe frigorifique, ainsi qu’un ensemble tracteur et semi-remorque. « En Belgique, nous travaillons également avec quelques sous-traitants rigoureusement sélectionnés, avec lesquels nous concluons des collaborations à long terme. Nous les auditons 12

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régulièrement, afin qu’ils offrent un niveau de service identique à nos standards. Et nous disposons également d’un réseau de partenaires en France, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, notamment, qui prennent en charge les missions de distribution que nous leur confions ».

Des véhicules sur-mesure Les autres véhicules sont des utilitaires légers, principalement des Sprinter, dans différentes configurations (fourgon ou châssis cabine, avec permis B ou C) et quelques Vito.

La société utilisait auparavant des fourgonnettes plus petites, mais ces dernières se montraient peu flexibles quant aux volumes à transporter, et elles ont donc été remplacées au fil du temps par des véhicules plus grands. « Comme les produits que nous transportons sont soumis à de nombreuses réglementations, nous achetons les véhicules de base chez notre concessionnaire, et

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FOCUS

les équipons ensuite étape par étape pour qu’ils correspondent à nos besoins. Quelques camionnettes sont ainsi équipées d’une cloison en plomb entre la cabine et l’espace de chargement, afin que nos chauffeurs puissent travailler en parfaite sécurité. Dans certains cas, la cloison peut aller jusqu’à 10 mm d’épaisseur. Chaque chauffeur dispose de son kit ADR, qui comprend un masque, une lampe de poche, des crochets d’arrimage, des gants, des sacs en plastique, ainsi que toutes les autorisations nécessaires (certificat ADR de classe C). Pour la sécurité de nos marchandises, nous installons des contacteurs avec alarme sur les portes latérales et arrières ». « Nous pensons également au confort de nos chauffeurs, dont nous attendons beaucoup, puisqu’ils doivent desservir nos clients avant les files matinales, et partir aux aurores de notre siège central. Chaque véhicule est donc équipé d’un siège confort et du conditionnement d’air. Sur les poids lourds, nous prévoyons également une marche supplémentaire pour entrer dans la caisse du véhicule ». Au niveau des équipements plus classiques, les véhicules embarquent aussi un essieu avant renforcé, et un double système de suspension, qui permet de réduire l’usure des pneumatiques. Chaque chauffeur dispose aussi d’une carte carburant nationale, car Isotopes International Services ne peut pas installer de pompe propre sur son site, pour des raisons évidentes de sécurité.

Unités embarquées Voici trois ans, Isotopes Services International a décidé de renouveler le système télématique de ses véhicules, et a opté pour les unités embarquées de Transics. « Le système proposé se couplait aisément avec nos autres logiciels. En plus du suivi et du contrôle de la température, nous pouvons aller assez loin dans la simplification administrative tant au niveau de la facturation (gestion des temps d’attente,) que du personnel (calcul des salaires) ». Les données recueillies par les on-board Isotopes Services International en quelques chiffres (SOURCE Trends TOP) Année 2011 2010 2009 Chiffre d’affaires 11.077.855 € 10.454.067 € 9.512.914 € Cashflow 919.778 € 685.606 € 560.663 € Bénéfice 567.122 € 255.635 € 181.608 € Fonds propres 1.497.898 € 930.776 € 800.141 € Personnel* 79,50 ETP 84,50 ETP 83,50 ETP

COLD TRANSPORT

Anne Marie Vervordt organise le suivi de sa flotte et de ses chauffeurs via les solutions télématiques de Transics.

units sont aussi utilisées pour la planification et le suivi des interventions techniques sur les véhicules. « En raison de nos spécificités, ce n’est pas possible de déposer un véhicule le matin au garage et d’emprunter un véhicule de remplacement pour effectuer la tournée », reprend Anne Marie Vandevordt. « Chaque véhicule immobilisé doit donc l’être au moment le plus opportun ». Les données d’assurance, d’autorisation et de contrôle techniques sont également suivies via la solution télématique.

Les véhicules et les différents équipements sont financés par des contrats de leasing financiers. Pour les utilitaires légers, le financement s’étale sur 36 mois, après lesquels le véhicule, qui a souvent atteint 360.000 kilomètres, est racheté s’il est en bon état. Pour les poids lourds, la durée est de 48 mois, et le kilométrage de 650.000 kilomètres. « Avec notre nouveau tracteur, nous avons l’intention de l’utiliser jusqu’à 1 million de kilomètres, en étudiant l’impact de cette prolongation de la durée de vie sur le total cost of ownership du véhicule. « Dans la majorité des cas, les produits que nous transportons ont une durée de vie limitée. Plus leur durée de vie est courte, plus leur valeur est élevée. Le just-in-time est donc plus qu’une philosophie pour nous, c’est un véritable impératif : il est impensable de faire attendre un médecin spécialiste et son patient dans un hôpital », conclut la gestionnaire de flotte. « Toutes les composantes de nos véhicules font donc l’objet de contrats d’entretien spécifiques, depuis le véhicule en lui-même jusqu’au groupe frigorifique (via Thermoking) en passant par les pneus et le hayon élévateur. Ce sont des contrats onéreux, mais c’est le prix à payer pour offrir un service de qualité ». Pour le futur, l’entreprise malinoise souhaite adapter sa flotte aux attentes environnementales actuelles. L’utilisation de carburants alternatifs doit cependant faire l’objet d’études préalables et d’autorisations spécifiques, afin de garantir la sécurité des transports.

*équivalents temps plein

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Rencontre avec Danny Leburton, directeur logistique Hesbaye Frost

Transport frigorifique : le point de vue du chargeur Hesbaye Frost, situé près de Waremme, expédie chaque jour un millier de palettes vers ses clients ou d’autres entreprises du groupe (une quinzaine de sites en Europe). Pour Danny Leburton, son directeur logistique, les défis sont nombreux, à commencer la combinaison, primordiale à ses yeux, entre les responsabilités environnementales de la société et les exigences des produits surgelés.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

L’entreprise existe depuis 1985, et est propriété conjointe des groupes Ardo et Crops, spécialisés respectivement en légumes et en plats préparés surgelés. Auparavant, le site abritait des activités de conserverie de légumes. Après différentes mésaventures financières, l’usine a été reprise et transformée en unité de production de légumes surgelés. Les volumes produits sont passés de 10.000 tonnes en 1987 à plus de 100.000 tonnes de nos jours, et l’entreprise utilise une surface de 33.000 mètres carrés d’entrepôts sous température contrôlée, qui peut contenir 55.000 tonnes de marchandises (45.000 caisses et 20.000 palettes). « Au départ, notre activité était saisonnière, car étroitement liée aux récoltes », débute Danny Leburton. « A nos débuts, nous employions donc du personnel pour des durées bien définies, mais il était difficile d’année en année nos meilleurs collaborateurs. Nous avons donc réfléchi pour trouver de nouveaux marchés, et limiter au maximum les périodes de chômage, afin de fidéliser notre personnel et de profiter de leur expérience. Nous travaillons ainsi toujours les légumes (85% de notre volume de production), mais aussi les plats préparés à base de pâtes ou de riz, car ces produits peuvent remplir nos périodes creuses. Nous occupons aujourd’hui 260 équivalents temps plein sur notre site.»

Les clients de Hesbaye Frost sont notamment les autres entreprises des groupes d’actionnaires, ainsi que différents distributeurs nationaux. « Nous avons misé sur le haut de gamme dès le début de notre activité. Nous nous concentrons donc également sur des marchés de niche, comme les fabricants d’aliments pour nourrissons, la distribution en porte à porte et le bio, qui représente déjà 8% de notre production », poursuit le directeur logistique. « Nous profitons des terres très fertiles qui nous entourent pour développer une stratégie basée sur la qualité de nos produits, et refusons d’entrer dans une guerre des prix. » 14

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Du champ à l’usine…

La qualité des récoltes est optimisée grâce à un travail en étroite collaboration entre les agronomes de Hesbaye Frost et les fermiers locaux, qui bénéficient d’un revenu à l’hectare garanti, et travaillent au plus près l’unité de surgélation. Les pois, par exemple, sont surgelés 150 minutes après leur récolte. « Nous ne possédons pas de poids lourds car ce n’est pas notre métier, nous n’y amenons aucune valeur ajoutée », reprend Danny Leburton. « Nous utilisons des prestataires locaux, qui travaillent 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 pendant les récoltes et acheminent les conteneurs remplis de légumes vers l’usine et repartent au champs avec des conteneurs propres ». Les conteneurs appartiennent à Hesbaye Frost, qui s’assure ainsi un nettoyage approprié et en adéquation avec les standards de l’entreprise. …Et de l’usine à l’assiette Pour le transport des produits finis ou semi-finis, Hesbaye Frost a noué des relations à long terme avec différents transporteurs. « Nous attendons beaucoup de nos transporteurs », confie le directeur logistique. « Chacun doit signer un engagement sur le respect de nos procédures, et nous avertir en cas de panne du groupe frigorifique afin que nous puissions prendre des mesures conservatoires pour nos produits. » Quand les camions arrivent à quai, la température de la caisse est contrôlée, ainsi que celle des produits, et les mesures sont enregistrées dans le système. « Nous opérons également des contrôles aléatoires, qui sont définis dans nos procédure de qualité et de sécurité alimentaire. Nous suivons alors la température tout au long du trajet, ainsi que chez le client. Chaque trajet est coté d’après différents paramètres comme la propreté du camion, l’absence d’odeur de la caisse et d’autres critères. Ces données sont ensuite pondérées et nous permettent de déterminer la note du transport.

Et la hausse des produits pétroliers ? « Comme les transporteurs sont soumis à d’importantes pressions, nous avons mis en place un système transparent pour amortir l’évolution des produits pétroliers. Nous fixons une fois par an, quand les contrats sont renégociés, un indice de référence. Ce pivot est couplé à un baromètre mensuel. Quand celui-ci indique que les prix du diesel dépasse de 3% notre indice, nos transporteurs peuvent augmenter leurs prix de 1%. »

FOCUS

COLD TRANSPORT

« Certains sous-traitants travaillent pour nous depuis nos débuts. Il faut croire que nous sommes un bon donneur d’ordre »

Cogénération des déchets et énergies renouvelables « Nous sommes impliqués dans une unité de cogénération, implantée à 300 mètres de notre usine. Dans quelques mois, le gaz récupéré de la combustion de nos déchets sera utilisé pour produire de l’électricité, qui sera ensuite utilisée pour couvrir environ 17% de nos besoins. Notre nouvel entrepôt sera recouvert de panneaux photovoltaïques (sauf sur la partie frigo en tant que telle), et nous utilisons la chaleur produite par les unités frigorifiques pour notre chauffage.

Nous réfléchissons également aux possibilités offertes par l’énergie éolienne. » En cas de note insuffisante, le transporteur est immédiatement prévenu et prié de prendre les mesures correctives. Si la note est vraiment trop basse, nous suspendons notre collaboration jusqu’à la résolution du problème. »

« A prix égal, nous optons volontiers pour des alternatives au transport routier, mais cela n’est pas toujours possible. »

« Les contraintes sont nombreuses quand on transporte des produits surgelés. A prix égal, nous optons volontiers pour des alternatives au transport routier, mais cela n’est pas toujours possible. Nous avons déjà utilisé des liaisons maritimes à courte distance vers le Danemark, mais le coût reste 10 à 15% supérieur au transport routier. Nous allons prochainement tester une ligne entre notre usine de Bilbao et le Danemark, et réfléchissons aussi au transport fluvial et à la voie ferrée comme réponse à l’étranglement de notre réseau routier. »

« Nos transports sont dictés par notre capacité de chargement. Nous invitons donc nos transporteurs, mais aussi les poids lourds envoyés par nos clients, à réserver des plages horaires pour le chargement.

Nous construisons actuellement un nouvel entrepôt d’une capacité de 32.000 emplacements palette, et en profiterons pour mettre à jour nos différentes procédures. Quand ce système sera opérationnel, les transporteurs qui n’auront pas réservé de créneau horaire seront simplement invités à attendre leur tour. » Hesbaye Frost réalise chaque année un appel d’offre auprès de différents transporteurs, mais souhaite avant tout tisser des relations à long terme, car la stabilité est gage de respect des procédures. « Certains sous-traitants travaillent pour nous depuis nos débuts. Il faut croire que nous sommes un bon donneur d’ordre », conclut Danny Leburton. « Dans notre recherche de la qualité, nous souhaitons d’aller toujours un peu plus loin que les normes. Nos entrepôts sont ainsi réfrigérés à -22° au lieu de -18°, et nous essayons d’inculquer cette philosophie à nos transporteurs. » NOVEMBRE 2012

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Marc Morioux, Managing Director DPD Belgium

« Affiner nos services pour croître avec l’e-commerce » Lauréate du prix « Best Innovation » lors des derniers « Best of Transport », DPD Belgium ne se repose pas sur les lauriers récoltés via son programme « Total Zero » de compensation de ses émissions de gaz carbonique. La filiale belge du géant européen de l’expédition de colis, filiale du groupe français GeoPost, entend en effet améliorer ses services afin de répondre encore mieux aux exigences spécifiques des plateformes de commerce en ligne.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be « Quand je suis entré chez DPD il y a douze ans, l’entreprise occupait une quarantaine de d’employés et une centaine de chauffeurs », débute Marc Morioux, Managing Director, dont le trophée « Best Innovation » orne le bureau. « Aujourd’hui, nous sommes plus de 500 : environ 230 équivalents temps plein dans nos dépôts et au siège central, ainsi que 300 chauffeurs. Nous disposons de quatre dépôts, à Aalter, Courcelles, Flémalle et Malines, pour une superficie totale de près de 30.000 mètres carrés. Les dépôts les plus modernes sont plus petits, car les véhicules restent à l’extérieur du dépôt. » DPD Belgium dispose, via ses sous-traitants, d’une flotte de 300 camionnettes, qui desservent au quotidien clients professionnels et particuliers. « Ce choix de confier nos livraisons à des sous-traitants est historique, nous avons toujours travaillé de cette façon. Même si nous ne possédons pas les véhicules, nous encourageons nos partenaires dans l’utilisation d’énergies alternatives. Les utilitaires électriques ne sont malheureusement pas encore rentables, mais il s’agit sans doute du carburant du futur, si les constructeurs s’impliquent. Depuis deux ans, nous utilisons 12 véhicules qui 16

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roulent au CNG (Compressed Natural Gas), mais le réseau de stations-services est trop limité pour développer cet essai à plus grande échelle. Comme l’autonomie des véhicules CNG est plus faible que celle des versions à combustion, il faudrait certainement entre 30 et 40 stations à l’échelle nationale pour que nous puissions encourager davantage nos sous-traitants à choisir de carburant.

Pour cette phase test, nous leur proposons déjà un incitant financier, et le constructeur, Mercedes-Benz, a proposé les véhicules CNG au même prix que les versions diesel ».

Du B2B au B2C « A l’origine, nous ne travaillions que dans le segment Business to Business », poursuit le Managing Director. « Ensuite, nous nous sommes impliqués dans les livraisons chez les particuliers. C’est un segment en forte croissance, car il profite de l’explosion du commerce en ligne, alors que la Belgique est pourtant en retard à ce niveau par rapport aux principaux marchés qui nous entourent. Aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, les ventes en lignes dépassent déjà le cap des 10% du PNB, alors qu’en Belgique, nous sommes encore sous les 5%. Les perspectives sont donc encourageantes, et nous poussent à affiner nos services pour répondre le mieux possible à cette nouvelle demande. Nous redéfinissons ainsi chaque année nos programmes de tournées. Aujourd’hui, le pays est divisé en 300 zones, avec un véhicule par zone pour l’ensemble des livraisons, en milieu professionnel comme chez les particuliers. Le nombre de zones, et donc de véhicules, augmente avec le nombre de points de livraisons ». Avec le développement des plateformes de commerce en ligne, des clients professionnels deviennent en effet des clients mixtes, ce qui multiplie le nombre de points de livraisons. « Je pense

VIP BEST OF TRANSPORT

DPD (Belgium) en quelques chiffres (source Trends TOP) Année 2011 2010 2009 Chiffre d’affaires 65.223.309 € 57.357.186 € 53.273.858 € Cashflow 1.237.947 € 15.840.234 € 118.998.273 € Bénéfice - 365.943 € 14.607.534 € 118.128.330 € Fonds propres 66.832.050 € 67.197.993 € 68.590.458 € Personnel* 190 ETP 173,50 ETP 170,40 ETP *équivalents temps plein

par exemple à la chaine de magasins de jouets Fun. C’est un client B2B historique, qui a évolué vers un profil mixte depuis l’ouverture de sa boutique en ligne ».

Pour répondre à cette tendance, DPD Belgium va prochainement équiper tous ses prestataires de nouveaux équipements pour le scanning des colis. « En plus des fonctions de traçabilité, qui se retrouvent déjà sur nos équipements actuels, nos nouveaux terminaux mobiles intégreront notamment une application de route planning, qui permettra de définir le chemin le plus économique sur base des adresses de livraisons des colis qui se trouvent dans le véhicule. Nos sous-traitants seront, tout comme nos clients, les bénéficiaires de ce nouveau système. » Plus de livraisons, moins de CO2

chacune de nos activités, avant d’opter pour l’achat de certificats pour neutraliser nos émissions. Ce programme est en place dans tous nos marchés principaux, comme la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne… ainsi qu’en Belgique, depuis le 1er juillet de cette année. Tous les appels d’offres importants incluent un chapitre consacré à l’environnement. En choisissant de ne pas faire payer à nos clients ce que nous considérons être notre rôle sociétal, nous avons développé un avantage concurrentiel qui fait parfois toute la différence… » Une entreprise internationale comme Nespresso, qui a elle-même développé un programme de récupération et de recyclage de ses dosettes individuelles en aluminium, a ainsi été séduite par le concept « Total Zero », car il cadre complètement avec les valeurs véhiculées par la marque. « Le rapport qualité/prix de nos prestations reste cependant le facteur de décision par excellence », conclut Marc Morioux. « Pas besoin d’être le plus « vert » si vous ne représentez pas avant tout la meilleure alternative pour votre client potentiel… »

« Les livraisons chez les particuliers impliquent une organisation différente des livraisons en entreprise, dont les heures d’ouverture s’étendent généralement entre 8 et 18 heures », reprend Marc Morioux. « C’est pourquoi nous avons développé au niveau du groupe le concept « Predict », qui a pour but de réduire la plage horaire de passage chez les particuliers. Au Royaume-Uni, nos clients domestiques reçoivent ainsi un courriel pour les prévenir du passage de notre livreur dans une tranche d’une heure. En Belgique, nous travaillons avec une fenêtre de trois à quatre heures, que nous sommes occupés à réduire. Il n’est en effet pas envisageable d’obliger les particuliers à rester une journée complète chez eux lorsqu’ils doivent recevoir un colis ».

« Depuis deux ans, nous utilisons 12 véhicules qui roulent au CNG, mais le réseau de stations-services est trop limité pour développer cet essai à plus grande échelle. » La volonté de réduire l’empreinte écologique du groupe, via la compensation des émissions de CO2 sans contrepartie financière pour le client, résulte d’un engagement du groupe DPD au niveau européen. « Nous avons tout d’abord mesuré le CO2 émis par

« Avec le programme Total Zero, DPD compense l’ensemble de ses émissions de CO2 sur ses cinq marchés principaux. » NOVEMBRE 2012

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TRANSPORT NEWS

LES dernières nouvelles...

De Dijcker jette l’éponge La société De Dijcker de Vlierzele n’aura pas survécu à la crise ni trouvé un repreneur. 80 personnes se retrouvent ainsi sans emploi. La société avait au préalable procédé à une restructuration, à la vente de certaines branches, à un arrangement avec les créanciers pour d’autres et avait trouvé des solutions pour 170 employés. 85 % du matériel roulant avait également trouvé repreneurs.

Ninatrans reprend les activités nationales de Verhulst Ninatrans (Bierbeek) a repris, depuis le 1er octobre, les activités nationales de Vervoer Verhulst (Tienen). « Avec cette reprise, Ninatrans renforce ses activités de transport sur la Belgique et intègre une équipe de collaborateurs expérimentés », souligne la direction de Ninatrans.

Vervoer Verhulst possède des licences pour le transport ADR et le transport exceptionnel. Sa flotte est forte d’une vingtaine de tracteurs et d’une trentaine de semis.

Le Groupe Joosen s’installe dans le port d’Anvers

Les nouveaux bureaux sont installés sur un terrain de 2,5 hectares qui est déjà utilisé par le groupe Joosen pour le stockage de conteneurs et de petites réparations. Le terrain est clôturé et équipé de caméras de surveillance. L’entreprise espère ainsi améliorer la planification opérationnelle des 60 camions de l’entreprise, qui réalisent en moyenne 140 trajets par jour. Le déménagement doit également contribuer à une diminution des coûts opérationnels et à des économies de temps pour l’acheminement et l’enlèvement des conteneurs pleins et vides.

Routa et Van Laer absorbées par Be-Trans Avec cette reprise, la flotte de Be-Trans s’enrichit d’une infrastructure de 30.000 m2 dans le port d’Anvers, et d’une trentaine de véhicules pour atteindre 120 véhicules moteurs. Van Laer et Routa, de leur côté, connaissaient depuis un certain temps déjà des difficultés liées à la crise et une baisse sérieuse des activités.

Norbert Dentressangle rachète certaines activités à Nova Natie Le groupe logistique français Norbert Dentressangle a repris un certain nombre d’activités de la société portuaire anversoise Nova Natie. Il s’agit plus précisément des activités de freight forwarding et de logistique, en ce compris la logistique frigorifique. 250 personnes changent ainsi d’employeur pour rejoindre Dentressangle qui renforce par la même occasion sa présence dans le port d’Anvers.

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Sergey Rybchak Exhibition Director Comtrans Transport Management : Comtrans 2013 se profile comme le plus grand salon dédié aux véhicules utilitaires en Europe. Pouvez-vous nous en dire plus ?

Sergey Rybchak : L’édition 2011 a été celle de tous les records : nous avons pour la première fois rempli trois halls du Crocus Exhibition Center de Moscou, et avons accueilli de nombreuses premières mondiales. Pour cette édition 2013, qui se tiendra du 10 au 14 septembre prochains, nous ferons encore mieux : 400 exposants ont déjà confirmé leur participation, et nous espérons attirer plus de 25.000 visiteurs. Pour les accueillir dans les meilleures conditions, notre salon passera de trois à cinq halls d’exposition. Nous dévoilerons à nouveau de nombreuses premières mondiales, tant d’acteurs locaux, comme Kamaz et Gaz Group, que d’entreprises internationales.

Transport Management : Le marché russe est en pleine croissance, avec une moyenne de 7,5 %. Tous les segments se portent-ils aussi bien ?

Sergey Rybchak : Sur les neuf premiers mois de l’année, le secteur des véhicules utilitaires légers et celui des porteurs enregistrent la meilleure progression, avec une croissance qui tourne autour des 10%. Le segment des poids lourds est par contre en recul d’environ 5%, comme dans de nombreuses autres régions. La situation est pourtant difficilement comparable avec celle des pays de l’Union Européenne : la Russie n’est pas en situation de crise ! Notre marché constitue dès lors une très bonne opportunité pour les constructeurs de poids lourds et leurs fournisseurs.

Transport Management : Le gouvernement russe impose depuis le 1er septembre une taxe de recyclage sur les importations. Quelle influence cette taxe, qui est relativement élevée pour les véhicules utilitaires, va-t-elle avoir sur le marché russe ?

Sergey Rybchak : De nombreux constructeurs européens disposent déjà de sites de fabrication dans notre pays, et échappent ainsi à la taxe. De nombreux véhicules ont également été importés avant le 1er septembre, et vont être écoulés dans les prochains mois. Comme le marché va continuer sa croissance, la taxe ne va pas avoir beaucoup d’influence, je pense.

Scania ferme les sites de Bruges et de Malines Scania va déplacer les activités économiques de ses établissements de Bruges et de Malines vers, respectivement, Torhout et NederOver-Heembeek. Le personnel concerné sera lui aussi transféré en même temps que les activités. « Avec cette concentration des activités, Scania veut pouvoir continuer à garantir le niveau de service élevé que la société offre actuellement », explique-t-on du côté de Scania.

Un nouveau projet de loi pour l’Ecotaxe

Frédéric Cuvelier, ministre français délégué au transport, a annoncé une simplification de la taxe poids lourds. Un projet de loi devrait être déposé avant la fin de l’année. Le système adopté serait une ‘majoration forfaitaire obligatoire’ avec un taux fixé chaque année par arrêté et région par région. Ce nouveau système évite la négociation commerciale avec les chargeurs. Rappelons que le dispositif prévu précédemment était basé sur un mécanisme de répercussions vers les chargeurs.

PEOPLE

Paul Perriniaux a été Paul Perriniaux nommé Managing Director pour Michelin en Benelux. D’origine francobritannique, Paul Perriniaux a plus de 15 ans d’expérience au sein du groupe, notamment dans des fonctions marketing & ventes au RoyaumeUni, en Irlande, au Japon et en Corée. /// Fort d’un diplôme en marketing Olivier Mozer et logistique et d’une première expérience aux Etats-Unis, Olivier Mozer a récemment été nommé gérant de Mozer Belux. /// Laurent Strauch-Hausser est le nouveau Managing Director de Bosch Benelux. Il sera notamment en charge de l’optimisation de la coopération entre les différentes filiales. Le groupe Bosch occupe environ 1800 personnes en Belgique pour un chiffre d’affaires de plus de 800 millions d’euros. /// François Bertreau, président du directoire de Norbert Dentressangle a donné sa démission.

C’est Hervé Montjotin, directeur général de la division transport depuis 2005, qui a été choisi pour lui succéder. /// Alfredo Altavilla n’est plus le CEO d’Iveco. Il occupera désormais la fonction de COO pour l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique. Le poste de CEO est momentanément pris en charge par Andreas Klauser qui vient de Case IH Agricultural Equipment. Equipment.

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Corneel Geerts investit 1 million d’euros en nouveaux véhicules Corneel Geerts Transportgroup (Wijnegem) vient de commander 20 semi-remorques et 10 tracteurs Scania Euro 5. Les semis seront principalement affectées au trafic « RoRo » établi sur l’Espagne, la Grande-Bretagne et la Scandinavie. Elles sont toutes équipées d’un système de suivi par satellite grâce auquel elles peuvent être suivies en temps réel même lorsqu’elles sont désaccouplées du tracteur sur le ferry. Certaines d’entre elles, affectées à des clients actifs dans la pharmacie et la cosmétique, sont pourvues de parois en dur derrière les bâches afin de compliquer les tentatives d’effraction.

MAN teste un écocombi entre les centres logistiques de Dachau et de Salzgitter

L’écocombi de MAN est constitué d’un camion à trois essieux avec caisse mobile, d’une remorque dolly (avec une cinquième roue pour le couplage) et d’une semi-remorque conventionnelle. Ce MAN TGX de 440 chevaux est équipé de tous les systèmes de sécurité actuellement disponibles. En plus de l’ABS et du programme électronique de stabilité (ESP), il bénéficie aussi du régulateur de vitesse adaptatif ainsi que des systèmes LaneGuard et CDC de contrôle en continu de l’amortissement.

L’UE veut stimuler les biocarburants de 2e génération La Commission européenne a fait une nouvelle proposition visant à limiter l’utilisation des biocarburants basés sur des plantes alimentaires. La Commission veut la limiter à 5 % au maximum jusqu’en 2020. Pourquoi cette mesure ? Pour stimuler les biocarburants de deuxième génération non basés sur les plantes alimentaires mais bien sur les déchets. L’objectif est d’utiliser 10 % d’énergie renouvelable dans le transport d’ici à 2020.

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Volvo Trucks lance le « conseil carburant » Volvo Trucks lance le service « Conseil carburant », avec un conseiller carburant personnel dont l’objectif est d’aider les transporteurs à réduire leurs coûts de carburant tout en ancrant ces améliorations sur le long terme. Le service comprend trois modules : un accompagnement, des outils de gestion et une aide. Le système exige que l’entreprise de transport nomme un spécialiste en charge du rendement énergétique et responsable de toute interaction avec le conseiller Volvo. Ce programme est disponible avec la nouvelle

Schmitz Cargobull crée une joint venture avec Dongfeng

Schmitz Cargobull, le plus grand constructeur de matériel tracté d’Europe, a signé une joint venture avec le géant Chinois Dongfeng Motor Group. La joint venture met en place une coopération pour la production de semi-remorques destinées au marché chinois. L’unité de production de 40.000 m2s era établie à Wuhan avec une capacité annuelle de 40.000 véhicules. L’investissement total atteint 100 millions d’euros sur les 5 prochaines années.

Le design au service de l’économie de carburant Depuis peu, les panneaux latéraux de l’entreprise finlandaise Vepro peuvent être utilisés en remplacement de la protection vélo habituelle.

Les panneaux ont été montés sur une flotte de 90 semi-remorques et testés par le Scania Transport Laboratorium. En moyenne, une diminution de carburant de 6% a été enregistrée sur les véhicules équipés. Les panneaux sont disponibles pour de nombreux modèles de remorques et de poids lourds. La distribution dans notre pays est confiée à l’entreprise Matro, implantée à Herentals.

Police Fédérale

Kögel ajoute 1,3 m à son Euro Trailer Le constructeur allemand Kögel lance une nouvelle version de son Euro Trailer, allongée de 1,3 m pour atteindre une longueur totale de 14,9 m. De ce fait, la semi augmente notamment son volume de chargement de 8,5 m3. Le grand avantage de ce véhicule, qui atteint 17,8 m avec le tracteur, c’est qu’il peut être utilisé sur toutes les routes des Länder allemands qui participent aux tests d’écocombis (ces derniers n’étant autorisés que sur des routes bien définies).

Nouveau coup d’accélérateur dans l’intégration Renault Trucks / Volvo Trucks Au niveau européen, les réseaux de Renault Trucks et de Volvo Trucks vont être complètement réorganisés dans le sens d’une plus grande intégration d’ici le début janvier prochain. Aux Pays-Bas, c’est une fusion des deux réseaux qui va être mise en place. Par contre, en Belgique, les réseaux resteront séparés. Au niveau des importations, un management commun aux deux marques sera bientôt opérationnel et placé sous la direction de Peter Himpe, vice-président Volvo Trucks Benelux. Tous les détails sur cette vaste réorganisation devraient être apportés au début janvier lors de la traditionnelle conférence de presse de Volvo Trucks Benelux.

LIVRAISONS

Le service distribution de la Police Fédérale vient de réceptionner 9 camions Iveco Eurocargo.

La flotte Iveco de la Police Fédérale compte à présent 34 véhicules, dont 27 Eurocargo. /// Euro Trafic possède une flotte d’une centaine de véhicules de différentes marques, et vient d’acquérir son premier poids lourd Renault Trucks : un porteur Renault Midlum 270.18 Euro Trafic Heavy avec caisse en Plywood et hayon élévateur. /// FP Trans (Hamme) a acquis un Renault Magnum Route 66. Le véhicule est destiné à Kevin Perremans qui va l’exploiter dans le cadre de son travail au sein de la société de son frère Franky. /// Umicore a choisi le Renault Midlum comme véhicule d’incendie, tant pour son site d’Olen que pour celui d’Hoboken.

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TRUCK TEST

I-Torque, I-Shift, I-See,…

Volvo lance le FH version 2.0 Pas facile de succéder à une icône du transport qui a été produite à 650.000 exemplaires au cours de ses 20 dernières années !

Ce défi, le nouveau FH entend le relever en jouant sur plusieurs tableaux : plus habitable que son prédécesseur, le nouveau venu est aussi plus économique, plus sûr et doté d’un comportement de conduite sensiblement amélioré. Au passage, le constructeur suédois signe quelques belles exclusivités : la suspension avant à roues indépendantes, le frein à main électrique, la direction à crémaillère, la boîte de vitesses à double embrayage ou encore le diagnostic à distance. Le FH 2.0 est bel et bien lancé !

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Que les choses soient claires : n’en déplaise à certains esprits chagrins, nous n’avons pas à faire ici à un face-lift aussi profond soit-il, mais bien à la sortie d’une toute nouvelle cabine, appelée à pérenniser la position enviée de Volvo Trucks dans le transport longue distance pour une décennie au moins. Le lancement de la production du « new FH » est prévue à l’automne 2013 et, jusqu’à l’entrée en vigueur d’Euro 4, l’ancien (en Euro 5 uniquement) et le nouveau FH (en Euro 5 et en Euro 6) seront tous deux proposés à la vente.

Le FH conserve son ADN Design. Chapeau : les designers scandinaves ont réussi la gageure de donner un look moderne au nouveau FH tout en lui gardant une filiation certaine – et bienvenue – avec son prédécesseur. Ainsi, si les montants avant de la cabine sont désormais droits (tout profit pour 22

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l’habitabilité intérieure, comme on le lira plus loin), le dynamisme – et l’aérodynamisme – qui caractérisaient le FH premier du nom a été conservé grâce à l’arrondi donné au pavillon de la cabine. Et le design n’est évidemment pas au service exclusif de l’esthétique.

Ainsi les nouveaux rétroviseurs, dont les boîtiers ont été enlevés et placés sur des bras affinés, améliorent la visibilité directe – et donc la sécurité – de 25 %. Toujours au chapitre « visibilité », les surfaces vitrées ont été augmentées de 8 %. Plus formellement, le nouveau venu se caractérise par cette grande « bouche » traitée en noir, qui part du dessous du pare-brise pour s’arrêter au pare-chocs et qui donne une nouvelle personnalité au FH. Un bémol toutefois : ainsi traitée, la face avant du nouveau FH ne laisse pas de place pour indiquer le nom de l’entreprise de transport, si ce n’est sur la casquette.

Cabine. Trois variantes sont proposées à ce stade-ci : couchette, Globetrotter et Globetrotter XL. Bien que le plancher de cabine soit désormais 9 cm plus haut, il n’y a pas de version offrant un plancher complètement plat. La Globetrotter XL n’en offre pas moins une hauteur intérieure de 211 cm sur le tunnel moteur.

Grâce au redressement des montants avant, la cabine offre jusqu’à un mètre cube d’espace supplémentaire ainsi qu’une capacité de rangement augmentée de 300 litres. Lors de la présentation statique du véhicule, nous avons remarqué que la courbure du mobilier placée devant le siège passager empiétait sur l’espace disponible, et cela au détriment des jambes du passager. A vérifier lors de l’essai dynamique dont nous publierons le compte-rendu dans notre prochaine édition.

TRUCK TEST Belle qualité perçue et ergonomie soignée pour le tableau de bord.

fonctions peuvent être commandées directement depuis le volant, en ce compris le navigateur et le téléphone.

Les designers scandinaves ont réussi la gageure de donner un look moderne au nouveau FH tout en lui gardant une filiation certaine - et bienvenue - avec son prédécesseur.

Jusqu’à 10 % de gain en consommation

Les commandes moins importantes ont été placées à gauche et à droite pour ne laisser que les fonctions essentielles dans le champ de vision du conducteur.

On remarque la commande du frein de parking, désormais électrique et activable via un bouton au tableau de bord.

Chaîne cinématique. Côté moteur, c’est en deux étapes que le nouveau FH est appelé à se dévoiler. D’abord avec le premier moteur Euro 6 conçu par Volvo Trucks, disponible à partir du printemps prochain : basé sur la version Euro 5 (également disponible sur le nouveau FH), le D13 de 460 chevaux est un 6 cylindres en ligne doté d’injecteurs pompes, de la réduction catalytique sélective (SCR), de la recirculation des gaz d’échappement (EGR) ainsi que d’un filtre à particules. Dans un deuxième temps, en automne 2013, Volvo Trucks lancera une toute nouvelle chaîne cinématique, baptisée I-Torque, qui associera le D13 Euro 6 de 460 ch (monté à 2.800 Nm de couple maxi) et une nouvelle version de la boîte de vitesses automatisée I-Shift, qui se caractérise par son double embrayage.

Il s’agit là d’une première dans le monde du poids lourd – Fuso l’a récemment présenté sur son Canter - qui présente pas mal d’atouts : avec le double embrayage, le couple reste constant, même pendant les changements de rapport. « Le moteur peut ainsi être exploité sur sa plage étroite optimisée, offrant une accélération plus rapide

Côté confort, le chauffeur n’a pas été oublié : par rapport à la précédente génération, le nouveau FH, c’est + 4 cm de recul pour le siège, + 20 degrés pour le réglage de l’inclinaison du volant et + 815 mm pour la largeur de la couchette.

En matière de sécurité, mentionnons le toit ouvrant aux dimensions beaucoup plus importantes… jusqu’à servir désormais de sortie de secours. Bien vu !

Tableau de bord. Volvo Trucks a fait table rase du passé et, le moins que l’on puisse écrire, est que le résultat est à la hauteur des ambitions du porte-drapeau scandinave. Les matériaux du tableau de bord offrent une belle qualité perçue, l’ergonomie est parfaite tandis que la lisibilité des différents cadrans est idéale. Quant au design, il est digne des meilleurs créateurs scandinaves (et je ne parle pas ici d’Ikea !). Tous les cadrans importants sont regroupés dans la partie centrale alors que les informations secondaires sont quant à elles positionnées à gauche et à droite du poste de conduite. Un agencement qui limite les moments où le chauffeur doit quitter la route des yeux. Notons également que pas mal de

Le FH16 ne renonce jamais !

On aurait pu craindre que l’arrivée de la nouvelle génération sonne le glas du FH16. Pas du tout : le camion le plus puissant de la production actuelle poursuit sa carrière sous les nouveaux habits du FH. Pour se distinguer au premier coup d’œil d’un « vulgaire » FH, le FH16 se dote notamment d’une calandre chromée (au lieu de noire), en plus de différents atours censés matérialiser son statut de roi de la route. Quant à ses performances, elles demeurent toujours aussi époustouflantes : 750 chevaux et 3.550 Nm de couple maxi.

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Si les montants avant de la cabine sont désormais droits, le dynamisme – et l’aérodynamisme – qui caractérisaient le FH premier du nom a été conservé grâce à l’arrondi donné au pavillon de la cabine. Mention particulière pour les rétroviseurs placés sur une fine tige : beau et surtout pratique car améliorant le champ de vision.

et une meilleure motricité. De plus, le niveau sonore et la consommation de carburant sont sensiblement plus faibles. », se réjouit Astrid Drewsen, responsable produits pour l’ITorque.

Et de poursuivre : « Tout se passe comme si vous aviez deux boîtes de vitesses : lorsque vous utilisez un rapport dans une des boîtes, le prochain est déjà engagé dans l’autre.

Le changement de vitesse est donc très réactif et s’effectue à puissance constante. » Le gain en consommation est évalué par Volvo à 4 %. Un gain qui peut passer à 10 % si on y associe l’une des autres grandes nouveautés du FH, l’I-See. De quoi s’agit-il ? « L’I-See est un logiciel dédié à la boîte de vitesses automatisée I-Shift. Il enregistre des informations sur le profil d’une côte pendant que le camion s’y déplace pour la première fois. Lorsque le véhicule emprunte à nouveau la même route, l’I-See gère automatiquement l’accélérateur, le passage des rapports et les freins pour assurer que le déplacement du camion soit aussi économique que possible. » L’I-See ne doit pas être confondu avec un régulateur de vitesse prédictif, comme sur l’Actros par exemple, qui lui fonctionne sur base des informations topographiques fournies par le GPS. Même si, dans les deux cas, la finalité est la même : automatiser la conduite pour économiser le carburant. Précision d’importance : l’I-See, tout comme l’I-Torque, ne seront pas proposés de série sur le nouveau FH. Ne rêvons pas…

Le Volvo FH est le premier poids lourd équipé d’une boîte de vitesses à double embrayage.

Comportement de conduite. Bizarre de parler de comportement de conduite alors que nous n’avons pas encore eu l’occasion de tester le nouveau FH. Ceci écrit, rien que sur base des innovations techniques dévoilées, on peut légitimement tabler sur un confort, une tenue de cap et une stabilité de tout premier plan. Le FH est ainsi le premier poids lourds à recourir à une suspension avant à roues indépendantes (associée à une direction à crémaillère), une technique jusqu’à présent réservée aux voitures et qui garantit un filtrage amélioré des inégalités de la route puisque les mouvements des roues sont totalement indépendants. Notons également que la barre stabilisatrice a été déplacée de l’arrière vers l’avant du châssis, là où la structure est plus rigide, ce qui diminue l’intensité des forces parasites dans l’ensemble du châssis. Fort de ces différentes innovations, Volvo Trucks annonce une amélioration de 50 % de la stabilité de roulement. Vivement que l’on puisse en prendre le volant !

Le toit ouvrant a été agrandi jusqu’à pouvoir servir de sortie de secours.

Big Brother is … helping you Pour un gestionnaire, le défi est de garder ses véhicules aussi longtemps que possible sur la route. Afin de l’y aider, Volvo Trucks est aujourd’hui en mesure de contrôler à distance l’état du véhicule (freins, embrayage, batteries,…). Comment ? Une connection à distance par GSM envoie directement à l’atelier toutes les informations utiles. De quoi notamment planifier au mieux les entretiens et minimiser les éventuelles immobilisations imprévues.

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Nouveau DAF XF

Une base connue, un résultat flatteur

Le mate progres

Nouvelle personnalité pour le XF : l’imposante calandre noire est surmontée d’une grande barre chromée intégrant le logo DAF. 26

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« C’est le plus grand investissement de l’histoire de DAF ! » : c’est par ces paroles que Harrie Schippers, président de DAF Trucks, a ouvert la présentation du nouveau DAF XF. Car même si la cure de jouvence n’est pas aussi profonde que dans le cas du Volvo FH – le XF conserve la même structure de cabine -, les ingénieurs hollandais n’en ont pas moins sérieusement repensé leur haut de gamme : le porte-drapeau hollandais est ainsi affublé d’un nouveau look, d’un intérieur renouvelé, d’un nouveau châssis et d’une nouvelle chaîne cinématique.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

revisitée aux dimensions généreuses : c’est bien simple, avec ses 12,6 m3, la Super Space Cab est la plus spacieuse du marché.

A l’intérieur, le familier de la marque d’Eindhoven ne sera pas dépaysé. On y retrouve en effet les grandes lignes de l’aménagement intérieur du XF105, avec notamment les courbures caractéristiques de la planche de bord. Les changements sont pourtant nombreux.

Les sièges sont nouveaux et offrent plus de possibilités de réglage.

La position des pédales a été modifiée afin d’intégrer une pédale de frein suspendue. Le volant a fait peau neuve et il regroupe plus de commandes, tandis que le tableau de bord intègre un nouvel écran couleurs TFT. Plus anecdotiques mais pratiques au quotidien : deux portegobelets ont été installés au centre du tableau de bord et une poubelle du côté chauffeur. Quant au matelas inférieur, il voit sa longueur progresser pour atteindre 2,20 m.

Le nouveau XF accueille évidemment le moteur Paccar MX-13 de 12,9 litres répondant à la norme Euro 6 (turbo à Le familier de la marque ne sera pas dépaysé. On remarque le nouvel écran géométrie variable, injection par rampe TFT, le nouveau volant multifonctions ainsi que l’omniprésence des inserts commune, SCR, EGR et filtre à particules). chromés.

Ce moteur est donné pour des puissances de 410 ch (300 kW), 460 ch (340 kW) et 510 ch (375 kW) et des couples maxi allant de 2.000 à 2.500 Nm. Notons que la boîte de vitesses automatisée ZF a été dotée de nouvelles fonctionnalités : EcoRoll pour la conduite en roues libres et Fast Shift pour une passage plus rapide des rapports.

Reste le châssis, qui a fait entièrement peau neuve avec une double préoccupation : optimiser les capacités de Le nouveau XF est équipé en série d’un « Personal refroidissement et se ménager le plus d’espace possible.

Driver Assistant » : sur l’écran central apparaissent des conseils (passage d’un rapport par exemple) Ainsi, le profil en Y du châssis a permis de libérer de l ‘espace Sans en passer par le mais aussi des appréciations sur la conduite (antici- pour accueillir un radiateur et un système de refroidissement intermédiaire plus grands, ce qui était bien nécessaire pour développement d’une toute pation, freinage, consommation moyenne,…). installer les équipements requis pour Euro 6. L’espace libéré a nouvelle cabine – de profil, on reconnaît clairement l’ « ossature » du XF105 -, les designers de DAF aussi permis de monter des réservoirs de carburant d’une contenance ont pourtant réussi à donner une nouvelle personnalité à leur haut pouvant aller jusqu’à 1.500 litres. La suspension avant, la suspension de gamme. Avec cette énorme calandre noire – qui n’est pas sans de cabine ainsi que l’essieu arrière ont eux aussi été renouvelés rappeler celle de la gamme R de Scania – barrée par une imposante avec pour objectif d’améliorer la stabilité et le confort de conduite. plaque chromée portant le logo DAF, le nouveau XF fait preuve d’une Rendez-vous dans notre prochaine édition pour découvrir au travers belle modernité. Modernité qui se retrouve dans le nouveau bloc de d’un essai si ces nobles objectifs ont bel et bien été atteints. phares qui, pour la première fois sur un poids lourd, font appel en option à la technologie LED et peuvent être directionnels.

DAF Trucks veut 20 % du marché En conférence de presse au salon de Hanovre, Harrie Schippers, 12,6 mètres cubes président de DAF Trucks, s’est montré assez optimiste quant à Un œil averti remarquera par ailleurs que les vitres latérales sont la tenue du marché européen : « Même si le marché des poids désormais d’une seule pièce, gage d’une sécurité accrue. Quant lourds a reculé de 5 % au cours du 1er semestre, il y aura bientôt aux blocs de rétroviseurs, ils ont été retravaillés afin d’améliorer le un gros potentiel de remplacement pour les véhicules achetés champ de vision du conducteur : DAF a ménagé un espace entre le entre 2006 et 2008. Sans oublier l’effet d’anticipation sur Euro rétro principal et le grand angle, tandis que l’ensemble a été placé 6, qui devrait lui aussi doper le marché. » Quant aux objectifs plus loin du montant de la cabine. Malgré la nécessité d’implanter de DAF Trucks, ils sont clairs : « Nous détenons 16 % du marché un volumineux système de refroidissement lié à Euro 6, DAF a réussi poids lourd au 1er semestre. Nous voulons arriver rapidement à à limiter la hauteur du plancher de cabine à 1,47 m, soit 3 cm de 20 % et renforcer encore notre leadership en tracteurs. » Dans ce plus que sur l’ancien modèle. Trois marches seulement, désormais cadre, nul doute que le nouveau XF sera d’un apport essentiel. positionnées en forme d’escalier, donnent accès à une cabine

Le matelas inférieur voit sa longueur progresser pour atteindre 2,20 mètres.

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Face avant restylée, logo intégré dans une baguette chromée : c’est la nouvelle signature stylistique qu’a donnée MAN Truck & Bus à ses gammes TG.

SPECIAL IAA

Une très grande cuvée

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Flash-back IAA 2012

Pour en fréquenter les – immenses - allées depuis des dizaines d’années (tout cela ne nous rajeunit pas…), c’est en toute connaissance de cause que nous pouvons affirmer que l’édition 2012 de l’IAA 2012 fut une très grande cuvée, un festival de nouveautés comme nous n’en avons jamais vu auparavant. C’est que, poussés dans le dos par l’entrée en vigueur d’Euro 6 qui impose d’intégrer de volumineux systèmes de refroidissement, les constructeurs ont dû repenser leurs cabines. D’où les sorties du Volvo FH et du DAF XF, que nous vous présentons en détails dans ce numéro, mais aussi de l’Iveco Stralis (abordé dans notre précédente édition). Autant de nouveautés qui, à l’instar du Mercedes-Benz Antos (dont un premier essai est également à l’ordre du jour dans ce magazine), faisaient leur première sortie officielle lors de la grand-messe allemande. Dans les pages qui suivent, place à quelques nouveautés de moindre importance certes, mais qui n’en méritent pas moins le détour.

Christophe Duckers et Kristof Winckelmans.

Fuso Canter Eco Hybrid : le premier construit en Europe La production (et la commercialisation) du Fuso Canter Eco Hybrid a commencé au troisième trimestre de cette année au Portugal, ce qui en fait le premier camion de série de son segment à être fabriqué en Europe. Doté d’une architecture hybride parallèle, il fait valoir une consommation 23 % moins élevée qu’un Canter conventionnel. Le moteur diesel de 3 litres développe une puissance de 150 ch (370 Nm) et le moteur électrique – monté entre l’embrayage et la boîte de vitesses - de 55 ch (200 Nm). Ce dernier tire sa puissance de batteries lithium-ion au poids contenu (63,5 kg) et à la durée de vie allongée (Fuso propose une garantie de 5 ans, qui peut même être portée à 10 ans). Ainsi armé, Fuso table sur un volume de ventes « sensiblement 28

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plus élevé » que les 300 unités annuelles de la première génération de Canter Eco Hybrid.

Iveco : un Trakker à la sauce Stralis Sur le stand Iveco, c’était évidemment le Stralis, sacré Truck of the Year, qui focalisait les attentions (voir article dans notre précédente édition, consultable sur notre site internet www. transportmanagement.be). Il n’était pourtant pas le seul à faire sa première sortie officielle puisque le Trakker lui avait emboîté le pas. Le nouveau camion de chantier italien bénéficie désormais d’un nouvel intérieur calqué sur celui du nouveau Stralis. Deux versions de cabine sont toujours au programme mais elles ont été

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SPECIAL IAA

rebaptisées : on trouve ainsi une cabine courte dotée d’un pavillon bas, la Hi-Land. Quant à la Hi-Track, elle fait valoir une cabine longue, disponible en versions à pavillon bas ou haut. La cure de jouvence subie par l’intérieur du Trakker a essentiellement porté sur l’adoption de nouveaux matériaux, qui font un bond important en matière de qualité perçue. Côté chaîne cinématique, on trouve les moteurs Cursor : disponibles en version 8 ou 13 litres, ils offrent une palette de puissances allant de 310 à 500 ch. Outre le choix entre une boîte manuelle Ecosplit à 9 vitesses ou à 16 vitesses, le Trakker peut aussi accueillir une boîte de vitesses automatisée à 12 ou 16 rapports (AS-Tronic de ZF).

L’édition 2012 de l’IAA 2012 fut une très grande cuvée, un festival de nouveautés comme nous n’en avons jamais vu auparavant.

MAN Truck & Bus : Euro 6 et relifting de toute la gamme

Het interieur van de Trakker, uit het werfvoertuigengamma van Iveco, onderging een behoorlijke kwaliteitsinjectie, gebaseerd op de Stralis.

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Présentés en première mondiale à l’IAA, les nouveaux TGX/TGS sont reconnaissables à leur face avant restylée et à leur nouveau logo intégré dans une baguette chromée. Ils embarquent aussi la technologie MAN Euro 6, basée sur un concept composé de la recirculation des gaz d’échappement à régulation variable (EGR) et du post-traitement des gaz d’échappement avec réduction catalytique sélective (SCR), avec filtre à régénération continue.

L’objectif des ingénieurs allemands était notamment de réduire la consommation de carburant à puissance égale, afin de maintenir les niveaux de consommation équivalents à ceux de la version Euro 5/

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Le Fuso Canter Eco Hybrid : il doit faire mieux que les 300 ventes annuelles de la précédente génération.

EEV. Le MAN TGX EfficientLine devrait donc rester le best-seller de la marque en version Euro 6. Son équipement de série comprendra notamment le système MAN Telematics, qui permet d’exploiter le camion de manière optimale grâce à des analyses de conduite détaillées.

En plus du relifting extérieur commun avec la gamme TGX/TGS, les TGL et TGM reçoivent quant à eux un intérieur rénové, avec un tableau de bord axé sur la fonctionnalité et la convivialité, et de nouveaux matériaux améliorant la qualité perçue de l’ensemble (baguettes de décoration en aluminium brossé, plastiques grainés, poignées de porte chromée satinée,...). Notons que le Lane Guard System, jusqu’ici réservé aux véhicules longs courriers, fait son apparition en option sur les gammes TGL/TGM. Renault Trucks : feu d’artifice en 2013 « En juin, vous allez vivre une vraie révolution. Nos nouveaux véhicules vont être une surprise pour vous, non seulement en termes de design mais aussi de performances. » C’est en ces termes que Heinz-Jürgen Löw, président de Renault Trucks, a annoncé le renouvellement complet des gammes longue distance, construction et distribution pour le printemps 2013. Excusez du peu ! En longue distance, la grande question est évidemment de savoir si Renault Trucks y maintiendra une double offre (Premium et Magnum) ou si le Magnum sera sacrifié sur l’autel de la rentabilité.

Interrogés à ce sujet, les responsables français ne sont pas montrés très diserts. D’aucuns évoquent pourtant la pérennité d’un super

haut de gamme type Magnum, dont le plancher parfaitement plat demeurerait comme un élément de différenciation, y compris au sein du groupe AB Volvo. Rappelons en effet que le nouveau FH ne dispose pas d’un plancher plat.

Par ailleurs, Renault Trucks en a profité pour présenter l’architecture de son offre Euro 6. En gamme haute, elle s’appuiera sur deux moteurs, le DTI 11 de 11 litres (380, 430 et 460 ch) et le DTI 13 de 13 litres (440, 480 et 520 ch). Equipé d’un système d’injection « common rail », le DTI11 est associé à un système de posttraitement des émissions polluantes SCR. Une technologique similaire se retrouve sur le DTI 13, le moteur de 13 litres, qui reçoit lui un système électronique d’injecteurs-pompes bien adapté aux moteurs de cette cylindrée.

Pour sa gamme intermédiaire, Renault Trucks a développé un nouveau moteur de quatre cylindres de 5 litres de cylindrée, le DTI 5 (210 et 240 ch), et un nouveau moteur de six cylindres et 8 litres de cylindrée, le DTI 8 (250, 280 et 320 ch). Tous deux sont associés à un système EGR.

Chez Renault Trucks, une chose est sûre : la nouvelle gamme lourde sera lancée en juin 2013.

Ce qui l’est moins, c’est si le Magnum en fera encore partie…

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Renault Trucks, a annoncé le renouvellement complet des gammes longue distance, construction et distribution pour 2013.

Scania a lancé un moteur 9 litres Euro 6, soit recourant au seul SCR (320 et 360 ch), soit utilisant SCR + EGR (250 et 280 ch)

P. P

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Scania : SCR ou SCR+EGR pour le moteur Euro 6 de 9 litres Présence assez discrète de Scania à Hanovre, où le message portait essentiellement sur un nouveau moteur de 9 litres Euro 6, qui vient compléter vers le bas l’offre en la matière proposée depuis 2011 par le moteur de 13 litres (440 et 480 ch). Les grandes nouveautés, comme une cabine de gamme haute nouvelle ou en tout cas sérieusement revue, ce sera manifestement pour l’année prochaine.

En attendant, le constructeur suédois a donc lancé une variante Euro 6 de son moteur 5 cylindres de 9 litres. Originalité : dans cette gamme, les clients ont le choix entre une version dotée du seul SCR (donnée pour des puissances de 320 et 360 ch) et une autre équipée du SCR et de l’EGR (250 et 280 ch). Ce même moteur est disponible dans deux nouvelles variantes (280 et 340 ch Euro 6) fonctionnant au gaz naturel. Grâce à des couples nominaux plus élevés (respectivement 1.350 et 1.600 Nm), ces moteurs à gaz peuvent être utilisés dans des applications autres que purement

urbaines, comme la distribution régionale ou la longue distance.

Notons que, d’usine, il est possible de monter un réservoir de gaz liquide faisant passer l’autonomie du tracteur routier de 600 jusqu’à environ 1.100 km.

Kögel veut percer en Chine via Weichai Holding Group Au cours du salon IAA, Weichai Holding Group Co. Ltd., un des plus grands constructeurs chinois de véhicules utilitaires, et le constructeur allemand de matériel tracté Kögel, on signé une déclaration d’intention. Les deux entreprises souhaitent collaborer à long terme sur le plan de la construction de véhicules tractés.

Ulrich Humbaur, propriétaire de Kögel, explique : “La collaboration avec Weichai est essentielle dans le cadre de notre stratégie de croissance. Kögel jouit d’une excellente réputation en Chine grâce à ses semi-remorques innovantes. (...) Avec Weichai, nous avons trouvé un partenaire idéal.” Weichai, qui est surtout réputé pour ses chaînes cinématiques, peut sensiblement développer sa gamme de produits grâce à cette collaboration avec Kögel.

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Flash-back IAA 2012

Le vent en poupe

Un camion longue distance perd en moyenne 15 à 22 % de son énergie suite à la résistance à l’air. Les constructeurs se sont depuis plusieurs années concentrés sur l’efficacité de leurs moteurs afin de réduire la consommation, mais à l’IAA d’Hanovre, ces recherches ont abouti : le vent a tourné !

Renault Trucks a imaginé un système de carénages réglables : lorsque le véhicule est sur l’autoroute, la cabine fait corps avec la remorque et l’écoulement d’air ne connaît pas de perturbations.

Renault Trucks CX/03 : fille de l’air A l’occasion du salon IAA d’Hanovre, Renault Trucks a présenté une étude de design industriel sur la base d’un véhicule grand routier, baptisé CX/03. Objectif : favoriser la pénétration dans l’air au bénéfice de la consommation.

Sur la partie centrale de la calandre, un panneau amovible rétractable descend dans sa partie basse quand la vitesse du véhicule augmente. Plus bas, un spoiler fait de même pour abaisser la garde au sol et trois lamelles aérodynamiques guident le flux d’air pour le rediriger vers les côtés. Les rétroviseurs, quant à eux, sont réduits à leur plus simple expression et maintenus par deux tubes profilés.

Les marches d’accès, sources de turbulences et les roues du tracteur sont couvertes afin de favoriser l’écoulement de l’air.

Mais l’aérodynamisme d’un camion ne se limite pas au tracteur. La remorque joue un rôle essentiel. Renault Trucks a donc imaginé une remorque avec le toit bombé, se rapprochant du dessin de la goutte d’eau, avec un carénage latéral englobant toutes les roues et des déflecteurs arrière.

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Pour réduire au maximum les importantes turbulences générées par l’espace entre le tracteur et la remorque, Renault Trucks a imaginé un système de carénages réglables : lorsque le véhicule est sur l’autoroute, la cabine fait corps avec la remorque et l’écoulement d’air ne connaît pas de perturbations. En revanche, à basse vitesse, pour pouvoir manœuvrer le camion, et lorsqu’ils ne sont plus utiles, les carénages se rétractent.

Assurément une bien belle étude de design. Dommage seulement que le constructeur français ne donne pas une idée des bénéfices en consommation qu’on pourrait en espérer.

Les lignes ondulantes de la semi-remorque ovoïdale contribuent aussi à une valeur cx de 0,3, soit une valeur conforme à celles des véhicules personnels traditionnels.

Le MAN Concept S… avec une queue MAN Truck & Bus a présenté un prototype osé à l’IAA : le Concept S que nous avons découvert lors du dernier IAA était en effet équipé d’une semi-remorque aérodynamique de Krone.

Il s’agit d’une étude de conception, pour laquelle les deux constructeurs allemands ont voulu étudier quel gain de consommation pouvait entraîner une combinaison aérodynamique.

Ce gain s’est avéré être considérable : MAN et Krone faisaient état d’une économie de l’ordre de 25%. Lors du développement de l’Aero Trailer, les concepteurs ont accordé une grande attention à la transition entre le tracteur et la semi-remorque, de manière à ce qu’aussi peu de turbulences que possible soient créées derrière la cabine. Les lignes ondulantes de la semi-remorque ovoïdale contribuent aussi à une valeur cx de 0,3, soit une valeur conforme à celles des véhicules personnels traditionnels.

L’Antos voit sa résistance à l’air réduite d’environ 12%, ce qui entraîne une diminution de la consommation de 3%.

Mercedes Aerodynamics Truck & Trailer Nous avons retrouvé des nouveautés plus aérodynamiques chez Mercedes, où les dernières versions de l’Aerodynamics Truck & Trailer étaient présentées.

A la fin de l’année dernière, à l’occasion du salon Trailer de Courtrai, Mercedes a présenté un premier concept de camion basé sur l’Actros. Contrairement à l’étude de conception de MAN et Krone, qui dépassait la longueur maximale autorisée de plus de deux mètres, la combinaison aérodynamique de Mercedes satisfait à la législation européenne sur les mesures et les poids maximums, une législation qui sera bientôt adaptée pour ce type de semiremorques aérodynamiques. En ce qui concerne la combinaison tracteur-semi-remorque, l’utilisation d’un « boat tail », de jupes latérales et d’un diffuseur géant à l’arrière a entraîné une réduction

de la résistance à l’air de 18%, ce qui correspond à un gain de consommation potentiel de 4,5%. Pour un camion parcourant chaque année 150.000 kilomètres, cela représente une économie de plus de 2.000 litres de diesel… Outre la combinaison tracteursemi-remorque fondée sur l’Actros, le nouvel Antos a également subi une cure aérodynamique. Ce fourgon aérodynamique, basé sur un châssis de caisson traditionnel de 13,6 mètres, présente les mêmes caractéristiques que la semi-remorque que Mercedes-Benz et Schmitz Cargobull ont présentée l’an dernier à Courtrai. L’Antos voit ainsi sa résistance à l’air réduite d’environ 12%, ce qui entraîne une diminution de la consommation de 3%.

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Volume ou charge utile ?

A vous de choisir votre Antos...

Sur le parcours d’essai dessiné dans les environs de Dusseldorf, les difficultés rencontrées par un poids lourds de distribution dans ses missions quotidiennes se succèdent. Le MercedesBenz Antos les affronte les unes après les autres, et répond aux différentes sollicitations, ainsi qu’aux imprévus de la circulation périurbaine, avec fluidité, grâce à sa boîte de vitesse automatisée PowerShift 3 proposée de série.

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be

L’Antos n’a pas été pris en défaut pendant l’essai réalisé au centre de Dusseldorf et dans sa périphérie vallonnée.

Au sein de la gamme Mercedes-Benz, l’Antos est destiné aux missions de ramassage et de distribution à l’échelle régionale, et est dès lors disponible en différentes configurations en fonction des tâches qui lui seront confiées. Trois cabines et trois motorisations Euro VI (pour un total de treize niveaux de puissance) se combinent afin que le véhicule réponde aux attentes spécifiques de chaque utilisateur.

Deux configurations spécifiques ont également été développées par Mercedes-Benz pour des applications concrètes : l’Antos Loader, un tracteur routier de moins de 6 tonnes de poids à vide qui offre ainsi un supplément de charge utile, ainsi que l’Antos Volumer, qui propose quant à lui un cadre surbaissé pour favoriser le volume de chargement.

L’ombre du grand frère En plus du bloc 13 litres emprunté à l’Actros, l’Antos peut également embarquer les nouveaux OM470, un moteur intermédiaire de 11 litres

Même avec la motorisation la plus puissante (428 chevaux), le tracteur Antos ne dépasse pas les 6.400 kilos.

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développant entre 326 et 428 chevaux, et OM936, un petit six cilindres de 8 litres proposé en cinq puissances, de 238 à 354 chevaux. Au volant, la filiation avec l’Actros est évidente : nombreux réglages du siège et du volant, ergonomie des commandes et intégration de la radio et de la navigation dans le poste de conduite. Mercedes-Benz a également fait le choix d’équiper de série la gamme Antos d’une boîte automatisée, proposée en deux variantes : la version 12 rapports, empruntée de l’Actros, et une version à huit rapports particulièrement adaptées aux véhicules deux ou trois essieux de moins de 26 tonnes. Grâce à cette boîte, l’Antos se donne les allures d’un grand camion : démultiplications, sauts de rapports importants et maintien du régime moteur dans les plages optimales.

Visibilité et sécurité De nombreuses manoeuvres font partie du quotidien des chauffeurs lors de missions de ramassage et de distribution. La visibilité générale de l’Antos donc fait l’objet d’une attention particulière. Le rétroviseur droit intègre ainsi une position spécifique qui permet d’orienter le miroir vers l’extérieur d’environ 10 degrés, ce qui élargit le champs de vision du chauffeur. Le miroir retrouve sa position initiale de manière automatique après un laps de temps déterminé, ou dès que le véhicule atteint une vitesse de 10 km/h.

L’Antos peut également être doté de tous les systèmes d’aide à la conduite et de sécurité proposés sur l’Actros. L’assistant de contrôle de stabilité est ainsi proposé de série, alors que l’assistant de régulation de distance, l’avertisseur de franchissement de ligne et l’Active Break Assist sont disponibles en série. Ce dernier système déclenche automatiquement un freinage d’urgence à l’approche d’obstacles statiques. Le contrôle de pression des pneus, le capteur de pluie et de luminosité ainsi qu’un système de détection de somnolence sont également proposés.

TRUCK TEST

DAF XF 105.460 Space Cab ATe (Euro 5)

L’avare Au terme de ce qui sera plus que probablement le dernier essai d’un DAF XF105, un mot nous est immédiatement venu à l’esprit : « avare » ! Avare… en carburant, d’abord : dans cette édition « ATe » (Advanced Transport Efficiency, comprenez entièrement focalisée sur l’économie en carburant), le XF105.460 a établi un nouveau record de consommation en descendant sous la barre des 28 l/100 km (27,7 l exactement). De quoi réjouir le patron d’entreprise. Mais comme toute médaille a son revers, le portedrapeau hollandais s’est aussi montré avare en sensations : la logique de programmation « 100 % économique » de la boîte de vitesses et la limitation de la vitesse maximale à 85 km/h n’y sont évidemment pas étrangères. De quoi parfois frustrer le chauffeur.

Difficile de contenter tout le monde…

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be) - Photos Georges Decoster

Historique. Présenté pour la première fois en 2005 et prenant à l’époque la succession du « 95 », le XF105 tirera bientôt sa révérence pour être remplacé par un tout nouvel XF (voir présentation détaillée dans cette édition). Concrètement, il quittera définitivement le devant de la scène quand la norme Euro 6 sera devenue obligatoire, soit en janvier 2014.

Pendant plus d’un an, XF105 et nouvel XF vont donc cohabiter : à charge pour le premier de capter les ventes en Euro 5 et pour le nouveau venu d’attirer les (peu nombreux) transporteurs qui, malgré le surcoût lié à Euro 6, se décideraient à anticiper l’entrée en vigueur de la nouvelle norme.

Gamme. Deux cabines peuvent équiper le XF105 : la Space Cab et la Super Space Cab. Outre par leur équipement, ces deux cabines se

distinguent par leur hauteur intérieure (sur le tunnel-moteur) avec 1,75 m pour l’une et 2,10 m pour l’autre. Côté motorisation, la palette offerte par le 6 cylindres en ligne de 12,9 litres va de 410 à 510 chevaux, tandis que le choix est laissé entre une boîte de vitesses manuelle (12 ou 16 rapports) ou la boîte automatisée AS-Tronic (qui remporte aujourd’hui la majorité des suffrages). Mentionnons encore le large choix proposé en matière de configurations avec des tracteurs 2, 3, 4 et 5 essieux ainsi que des porteurs 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 et 8x4.

L’ami du chauffeur Véhicule de test. Tel qu’il était configuré, notre véhicule de test est certainement celui sur lequel DAF Trucks va concentrer ses efforts avant l’entrée en application d’Euro 6, qui - comme expliqué plus haut - scellera la mort du XF105. Comprenez que c’est essentiellement sur l’économie en carburant que l’accent va être mis, principalement au travers de l’édition « ATe » qui pousse jusqu’au bout cette logique.

Lancé en 2011, le programme ATe (pour Advanced Transport efficiency) s’est d’abord traduit par un travail important sur le moteur Paccar MX de 12,9 litres. Doté de nouveaux pistons, d’une injection de carburant optimisée et d’un collecteur d’échappement recouvert d’une protection isolante, il revendique une diminution de la consommation de l’ordre de 3 %.

De plus, la limitation de la vitesse maximale à 85 km/h (au lieu de 89 km/h) ainsi que la coupure automatique du moteur après 5 minutes de ralenti ont permis de gagner 2 à 3 % supplémentaires.

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Avec le lancement de l’« ATe Edition » du XF105, DAF est encore allé plus loin dans sa recherche frénétique de la dernière goutte utile : il s’agit en fait d’une édition spéciale dont, outre les modifications évoquées plus haut dans le cadre du programme ATe, tous les composants ont été optimisés afin d’abaisser la consommation. Au niveau aérodynamique, jupes latérales et déflecteur de toit sont bien présents pour favoriser la pénétration dans l’air. Ainsi, le déflecteur, de conception nouvelle, est plus léger (- 25 kg) et dispose de possibilités de réglage plus nombreuses afin de trouver la position idéale. Le chauffeur peut ainsi adapter lui-même la hauteur du déflecteur via un mécanisme de réglage très pratique placé à l’extérieur de la cabine. Pneus à faible résistance au roulement et régulateur de vitesse adaptatif font eux aussi partie du package ATe. Quant à la boîte de vitesses AS-Tronic, elle est dotée d’une logique de programmation spécifique, elle aussi entièrement axée vers l’économie en carburant. On verra dans le chapitre « Bilan dynamique » que cette programmation n’est pas sans effet sur les sensations de conduite.

Notons que, toujours dans l’esprit ATe, le XF105 était doté du nouveau train tandem SR1360T, présenté lors du dernier salon RAI. Avantage principal et non des moindres : il est 375 kg plus léger que son prédécesseur grâce à une réduction du moyeu. Ce nouveau tandem présente aussi des coûts d’entretien moindres puisque l’huile ne doit être remplacée que tous les trois ans ou 450.000 km.

Cabine. Economie de carburant oblige, c’est la Space Cab et pas la Super Space Cab qui équipait notre véhicule d’essai. Plus basse et équipée d’un déflecteur de pavillon optimisé (voir plus haut), elle offre un meilleur coefficient de pénétration dans l’air et présente au final des lignes plus harmonieuses que la version à pavillon super surélevé. De forme parfaitement cubique, la cellule de cabine, sans être dépassée, 01 Les coffres extérieurs ont une contenance un peu limitée.

02 DAF a développé un nouveau déflecteur de toit qui peut être facilement ajusté par le chauffeur.

Idéal pour optimiser l’aérodynamisme du véhicule.

03 Directement à portée de

mains, le chauffeur dispose d’un grand frigo escamotable sous la couchette.

01

03

02

Sur cette version « ATe » (Advanced Transport efficiency), tout a été fait pour diminuer la consommation.

Le XF105.460 a établi un nouveau record en descendant sous la barre des 28 l/100 km (27,7 l exactement). apparaît aujourd’hui logiquement moins moderne que les dernières productions du marché, telles que le Mercedes Actros, le Volvo FH ou le nouveau… DAF XF ! Elle garde malgré tout son charme avec sa face avant marquée par cette énorme « bouche noire » et un certain modernisme au travers de la portière qui recouvre deux marches d’accès. Comme mentionné dans notre dernier essai d’un XF 105 (n°69, XF105.510 en version camion remorque), on regrettera la contenance des coffres extérieurs, plus limitée que celle de la concurrence.

Vie à bord. De La cabine du XF105 a toujours été fort appréciée des chauffeurs, qui l’ont plébiscitée à plusieurs reprises. Une nouvelle preuve en a encore récemment été apportée quand les lecteurs du magazine hollandais Truck Star – essentiellement des chauffeurs – l’ont élu « Truck of the Year 2012 ». Et nous parlons bien ici de la cabine du XF105 pas du nouveau XF ! Une bien belle reconnaissance pour un camion qui, il est vrai, a régulièrement peaufiné son habitacle pour le faire au mieux correspondre aux attentes des chauffeurs professionnels.

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TRUCK TEST Si ce n’est sur le côté où le bloc de rétroviseurs gêne quelque peu la vue (un défaut corrigé sur le nouveau XF), le chauffeur dispose d’une très bonne visibilité panoramique.

On soulignera ici encore une fois l’habitacle spacieux, y compris en version Space Cab. Car même si le plancher n’est pas plat et que la hauteur intérieure n’est « que » de 1,75 m, les mouvements dans la cabine sont aisés. Les rangements sont nombreux et bien conçus, en particulier les petits rangements directement à portée du chauffeur, le grand frigo placé à portée de main ou la tablette escamotable qui peut servir de table pour le chauffeur s’il s’assied sur la couchette. Le matelas, de bonnes dimensions, est très confortable tandis que les rideaux double épaisseur garantissent une occultation parfaite de la cabine pour la nuit. DAF Trucks a également pensé à la sécurité en dotant son XF105 du système « Night Lock », permettant de rendre la cabine quasi hermétique à toute effraction. Pour que le bilan soit sans nuages, nous aurions souhaité des bacs de portières un peu plus larges ainsi qu’un porte-cannettes. Notons que ce dernier a fait son apparition sur le nouveau XF. Pas à dire : DAF Trucks fait le maximum pour que son portedrapeau reste l’ « ami des chauffeurs ».

Les chiffres Type de route Etape 1

83,22 km/h

22,55l/100 km

nationales

51,20 km/h

43,02l/100 km

Etape 3

snelweg

82,74 km/h

25,46l/100 km

Etape 4

ring de Bruxelles

84,60 km/h

22,68l/100 km

Etape 5

autoroutes

85,12 km/h

24,71l/100 km

74,87 km/h

27,70 l/100 km

TOTAL

Consommation • Consommation moyenne : 27,70 l/100 km • Extrêmes : 22,55 à 43,02 l/100 km

TOP

Chaîne cinématique. C’est le six cylindres en ligne de 12,9 litres qui était de la partie, ici décliné à 460 chevaux (340 kW) entre 1.500 et 1.900 tr/ min. Une puissance qui tend à devenir le standard en long courrier et en tout cas largement suffisante pour faire face à la majorité des conditions d’utilisation. D’autant plus que ce moteur fait valoir un joli couple de 2.300 Nm atteint sur une large plage de régime comprise entre 1.000 et 1.410 tr/min. La boîte de vitesses retenue était l’AS-Tronic, une boîte de vitesses automatisée à 12 rapports qui, comme nous l’avons souligné au chapitre « véhicule de test », était ici dotée d’une programmation entièrement tournée vers l’économie de carburant.

• Consommation • Habitabilité • « Driver minded »

Le silence de fonctionnement est d’un bon niveau, de même que le confort procuré par les suspensions, si ce n’est sur routes fort dégradées où les remontées parasites dans la cabine ne sont pas bien maîtrisées.

Conso. moyenne

Etape 2

27,7 l/100 km : nouveau record du circuit

Bilan dynamique. C’est toujours avec plaisir que l’on prend place derrière le volant du XF105. Bien calé dans son siège, on découvre en effet un environnement de travail bien conçu avec un volant agréable, des commandes ergonomiques et des informations bien visibles. Côté visibilité, on déplorera simplement la vue latérale, gênée par le bloc de rétroviseurs (un défaut qui a été corrigé sur la nouvelle génération). Notons que, sur cette version « ATe », le chauffeur dispose d’informations circonstanciées sur sa conduite, et plus spécialement sur la consommation de carburant (consommation instantanée, consommation moyenne au cours de 15 dernières minute, depuis le départ,… avec même la possibilité de se fixer un objectif en consommation). Ludique et motivant.

Vit. moyenne

+

-

BOF • AS-Tronic parfois un peu lente • Suspensions sur routes dégradées • Visibilité ¾ avant

Pour préserver la quiétude de ses nuits, le chauffeur dispose du système « Night Lock », soit une barre en acier qui bloque l’ouverture de la portière.

au volant du XF105. Dénuée de kick down, privilégiant une séquence de passage en « 2-46-8ème rapport » quitte à repartir un peu lentement, l’AS Tronic ne dope pas la vitalité du moteur. De même, la limitation de la vitesse à 85 km/h peut être parfois frustrante dans le sens où cela rend tout dépassement fort aléatoire…

Mais c’est le prix à payer par le chauffeur pour faire profiter son patron d’une économie en carburant substantielle. Car à ce niveau, le concept « ATe » n’a pas manqué sa cible : avec une consommation moyenne de 27,7 l/100 km, le XF105.460 a tout simplement établi un nouveau record sur notre parcours d’essai.

Avare en sensations, le XF105 ATe ? Certes, mais tout aussi avare en carburant !

Le moteur est volontaire, bien servi par une belle souplesse jusque dans les basses rotations. Reste le comportement de la boîte de vitesses automatique qui, typée économie, pénalise les sensations éprouvées NOVEMBRE 2012

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Le nouveau Fuso Canter Eco Hybrid

« Le supplément de prix récupéré en 3 à 4 ans » Avec une consommation annoncée 23% sous les niveaux de la version avec motorisation diesel traditionnelle, le nouveau Fuso Canter Eco Hybrid, présenté dernièrement à Düsseldorf, réalise selon ses concepteurs la synthèse entre les préoccupations économiques des entreprises et les attentes environnementales actuelles. Le véhicule conserve en outre sa capacité de chargement et sa robustesse, deux atouts qui ont déjà séduits de nombreux artisans et autres professionnels.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Fuso ne fait pas mystère du supplément de prix demandé pour la version Eco Hybrid de son Canter. La marque aux losanges demande en effet 8.500 € (HTVA), somme qui est récupérée en trois ou quatre années d’utilisation, en fonction du nombre de kilomètres parcourus. La version Eco Hybrid abrite deux moteurs. Le premier est un bloc diesel 3 litres de 110 kW, qui répond aux normes Euro V/ EEV. Le second, électrique, est situé entre l’embrayage et la boîte de vitesses, et propose un supplément de 40 kW de puissance.

Cette motorisation est couplée à une boîte automatisée Duonic à six rapports et à double embrayage, un fait unique pour ce type de véhicule. Grâce à cette boite, chaque passage de vitesse est planifié à l’avance, ce qui est important dans le trafic urbain auquel le véhicule se destine, puisqu’il pourra être utilisé dans les villes appliquant des variantes locales de la congestion charge londonienne. Différentes fonctionnalités comme un système stop-start et le démarrage purement électrique complètent la version eco-friendly du Canter.

Le moteur électrique est utilisé pour le démarrage du véhicule, jusqu’à ce que la vitesse de 10 km/h soit atteinte et que le moteur diesel ne se mette lui aussi en marche. En fonction de la demande de puissance, le moteur électrique intervient en support du moteur conventionnel pour des vitesses plus élevées également. Un écran multifonctionnel indique au chauffeur la motorisation utilisée, ainsi que le niveau de charge de la batterie.

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SUPPLéMENT DE POIDS LIMITé La batterie est de type lithium-ion de dernière génération. L’énergie électrique est stockée dans neuf modules, et l’ensemble, équipé d’un conditionnement d’air, est disposé dans une caisse de protection (qui résiste à une collision latérale jusqu’à une vitesse de 50 km/h) du côté gauche du véhicule, entre les essieux et ne pèse que 63,5 kg.

Fuso offre une garantie de cinq ans sur les principaux composants de la batterie, et propose en option une extension de cinq années supplémentaires. Quand le véhicule freine, l’énergie est récupérée pour recharger les batteries.

Tous les nouveaux systèmes augmentent bien entendu le poids du véhicule, mais dans des proportions très acceptables, avec un supplément de poids de 150 kg seulement. La version 7,5 tonnes du Canter Eco Hybrid (destinée aux marchés européens) propose une capacité de chargement de 4.845 kilos et est disponible en différentes exécutions.

Développé dans le centre hybride de Daimler au Japon (qui a notamment fabriqué 1.200 Canter Hybrid de première génération au cours des cinq dernières années), le véhicule est produit depuis le trimestre dernier dans l’usine portugaise de Daimler à Tramagal. Les ventes ont déjà commencé au Japon, et démarrent actuellement sur les différents marchés européens. Le service sera assuré par les réseaux Mercedes-Benz et Fuso.

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TYRE RESEARCH

Le centre R&D de Michelin à Ladoux

Un secret bien gardé Le Centre de Technologies Michelin situé à Ladoux en France est pour Michelin ce que Fort Knox est pour les Etats-Unis : une zone interdite au commun des mortels, et aux journalistes en particulier. Mais pour donner un peu de cachet au lancement de la nouvelle gamme X Line Energy, les Français ont entrouvert la porte.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le centre de test de Michelin à Ladoux est un peu le Walhalla de tout amateur éclairé de voitures et de poids lourds. Quotidiennement, il fourmillent de prototypes qui - bien que généreusement camouflés - découvrent la lumière du jour pour effectuer leurs premiers tours de piste sous l’œil vigilant des ingénieurs Michelin. De quoi fournir aux constructeurs et à Michelin des informations précieuses permettant aux deux parties de peaufiner encore leurs produits.

Pour montrer que les deux innovations ont bel et bien un impact sur le comportement routier d’un ensemble tracteur/semi, Michelin a équipé deux poids lourds identiques de pneus aux deux tiers usés.

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Annuellement, 1,8 milliard de km sont parcourus à Ladoux, soigneusement répartis sur les 19 pistes différentes qui reproduisent fidèlement toutes les conditions routières possibles. Pour l’arrivée d’une horde de journalistes européens curieux, Ladoux s’était mobilisé pour mettre à l’honneur la nouvelle gamme X Line Energy. Et peut-être plus encore pour soustraire à leur vue, avec beaucoup de professionnalisme d’ailleurs, toutes les autres activités.

Après avoir masqué tous les objectifs de tous les appareils photos et autres capteurs d’images d’une façon tout aussi professionnelle, et après avoir contrôlé les cartes d’identité, les journalistes présents ont eu droit à une visite du fameux centre R&D, où travaillent pas moins de 3.600 personnes. Annuellement, Michelin investit 592 millions d’euros en recherches, soit un peu moins de 3 % du chiffre d’affaires total. “En tant que producteur de pneus, nous devons

TYRE RESEARCH

Michelin investit annuellement 592 millions d’euros en recherches, soit un peu moins de 3 % du chiffre d’affaires total.

“ Renault Trucks encore 6% plus économique que le meilleur concurrent ” www.renault-trucks.be

bien faire la distinction entre la théorie (le label européen, ndlr) et la pratique quotidienne”, explique Damien Hallez, responsable de la communication technique de Michelin. “Naturellement, nous voulons développer des pneus qui obtiennent de bons scores pour le label européen. Mais nous ne pouvons surtout pas oublier qu’un pneu n’est neuf qu’un seul jour. Pour nous, ce qui est vraiment passionnant, c’est de voir comment un pneu évolue au long de son cycle de vie et comment nous pouvons maintenir ses prestations au même niveau durant ce cycle.”

La pointe de l’iceberg Il est un fait que les problèmes de pneus les plus courants n’apparaissent que dans les derniers jours de leur ‘carrière’. Le profil s’use, le rendement des saignées faiblit progressivement, l’eau est moins rapidement évacuée et la bande de contact avec la route se réduit. Pour mettre un terme à cela, Michelin propose un certain nombre d’innovations. Tout d’abord, les rainures du pneu s’élargissent à mesure que la bande de roulement s’use. Cette ‘hidden groove’ qui n’apparaît que dans une phase ultérieure garantit une tenue de route plus ou moins constante tout au long du cycle de vie. Michelin a en outre prévu ce qu’il appelle des ‘Tower Pumps’, de petits trous dans la bande de roulement qui aspirent véritablement l’eau pour améliorer le contact entre le pneu et la route.

Pour montrer que les deux innovations ont bel et bien un impact sur le comportement routier d’un ensemble tracteur/semi, Michelin a équipé deux poids lourds identiques de pneus aux deux tiers usés. Ce que cela donne en pratique est d’ailleurs parfaitement illustré par la photo ci-dessus. Alors que l’ensemble doté de pneus X Line Energy tient soigneusement la corde à une vitesse constante de 50 km/h, l’ensemble chaussé de pneus d’une autre marque premium européenne non identifiée a visiblement du mal à tenir le cap. Idem pour le test de freinage que nous avons pu observé plus tard : il a fallu en moyenne 13 m de moins au X Multiway avec Tower Pumps que la concurrence pour passer d’une vitesse de 41 km/h à l’arrêt total avec une charge, une pression des pneus et une usure quasi identiques. Ou comment le travail invisible et bien camouflé du Centre de Technologies Michelin porte jour après jour ses fruits...

“Pour Slabbinck, la durabilité et la conduite économique ne sont pas de vains mots.”

Pour cette entreprise de transport de Zedelgem, la durabilité et la conduite économique ne sont pas de vains mots. « Il y a cinq ans environ, nous avons commencé à surveiller de près notre attitude de conduite au moyen d’un logiciel. Grâce à notre système de contrôle de haute technologie, nous sommes parvenus à passer d’une moyenne de 43 litres aux 100 kilomètres à 34,4 litres, uniquement en adaptant notre style de conduite. En pratique, cela représente une baisse de 34% des émissions de CO2, mais cela signifie aussi des chiffres plus « verts » dans notre comptabilité. Durant la première année, c’est surtout la diminution de la consommation que nous avons remarquée, même celle des Renault Trucks qui sont pourtant déjà très économes. »

Chris Slabbinck

Gérant de Slabbinck NOVEMBRE 2012

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