TM74 NL

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:16 Page01

Hét magazine voor de beheerder APRIL 2013 13 JAARGANG NR. 74 DE

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI - APRIL - JUNI - SEPTEMBER - NOVEMBER * AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X * TOELATING: P2A6244

SLUITINGEN IN GENK EN LUIK

WAT NU?

FRANK JESPERS ENFANT TERRIBLE VAN HET TRANSPORT RENAULT/VOLVO GEMEENSCHAPPELIJKE STRATEGIE TELEMATICA ALLES ONDER CONTROLE NEW MERCEDES ATEGO / VOLVO FM / SCANIA STREAMLINE

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:16 Page02

Snel van A naar B. Langzaam van vol naar leeg.

De nieuwe Actros. Een nieuwe dimensie in rendement.

Een merk van Daimler

Tot 7 % minder brandstofverbruik bij Euro V-motoren en tot 5 % bij Euro VI-motoren t.o.v. de vorige versies met Euro V-motor – met de nieuwe Actros bent u dankzij vele technische innovaties rendabeler onderweg dan ooit. En met het FleetBoardsysteem, gratis aangeboden gedurende 4 maanden, kunt u het brandstofverbruik nog eens tot 10 % verminderen. Het resultaat is een uiterst aantrekkelijke, rendabele totaaloplossing. Nu bij uw Erkend Concessiehouder Mercedes-Benz en op www.mercedes-benz.be/trucks

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:16 Page03

TRANSPORT Management

35

inhoud

APRIL 2013

DOSSIER TELEMATICA Telematica-oplossingen zijn simpelweg onmisbaar voor de kosten- en milieubewuste transporteur. En de chauffeur speelt hierin een cruciale rol.

04 spotlight

09 case study

Ford in Genk, Arcelor Mittal in Luik: wat is de impact op de transportsector van de sociale in industriële drama’s die ons land teisteren? Wij trokken op onderzoek.

Frank Jespers, zaakvoerder van het Antwerpse Vinnietrans, is een kleurrijk figuur in onze sector.

Hij bezorgt ons een wel heel aparte kijk op de transportsector.

chief executive officer managing director

Redactie

redactiedirecteur eindredactie medewerkers vertaling

fotografie

Sales & Marketing project manager

project executive marketing

C

18 20

27 28

colophon

verantwoordelijke uitgever

13

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens Isabelle Vandiest Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Juan Berruezo - tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be Ludo Vranken - tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

TRANSPORTMEDIA 2013

30 31

ONTDEK

topics De voornaamste actualiteit in een handig overzicht

market Volvo Trucks en Renault Trucks integreren hun structuren in België, maar niet hun netwerk.

scoop • • • •

Scania Streamline Mercedes Atego Volvo FM De nieuwe 10,8 liter Euro 6-motor van DAF

green Sita gaat elektrisch, Vervaeke kiest voor LNG: de alternatieve brandstoffen beginnen de Belgische vloten te verleiden.

pallets Er wordt nauwelijks over gepraat, en toch zijn ze onmisbaar: O. Legendre, bedrijfsleider bij Chep Benelux, over de rol van onze palletten .

trailer Krone presenteert nieuwe grootvolumetrailers

retread 30 % van de Belgische banden zijn herrubberd : waar wacht u nog op?

• Duel tussen de Dacia Dokker Van en de Mercedes Citan • Een blik achter de schermen bij Cargolifting • De telematica-oplossing van VDK

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:16 Page04

transport

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

D

e impact van de sluiting van Ford Genk op de Belgische transporteurs lijkt redelijk mee te vallen omdat de constructeur hier hoofdzakelijk met buitenlandse transporteurs samenwerkt.

De stromen onderdelen en afgewerkte auto’s gaan immers in hoge mate over de landsgrenzen heen.

Bovendien heeft de Belgische afzetmarkt een erg klein aandeel in de Genkse productie.

Luc Franco

Het transportnetwerk dat Ford Genk beheert, bestaat uit een kluwen van talrijke transporteurs die op hun beurt weer uitbesteden aan kleinere subcontractors. Er bestaan geen cijfers over het aantal betrokken Belgische chauffeurs of bedrijven. Daarom is voor de impact van de sluiting van Ford Genk op de Belgische transportbedrijven en chauffeurs enkel een ruwe schatting mogelijk.

Een groot gedeelte van de trafieken gebeurt overigens niet via de weg, maar via de spoorweg. Vervoer via het naast Ford Genk lopende Albertkanaal is onrendabel gebleken omdat een aantal bruggen te laag zijn, waardoor de schepen onvoldoende auto’s kunnen vervoeren om rendabel te zijn. Grosso modo wordt 40% van de productie via de spoorweg afgevoerd, dus 60% door middel van wegtransport. Deze percentages kunnen variëren op basis van schommelingen in de marktvraag in de diverse landen.

WEGTRANSpORT VAN NiEuWE AuTO’S Op de site te Genk worden de types Mondeo, C-Max en Galaxy geproduceerd. in 2011 werden hier alles samen 190.000 nieuwe auto’s vrijgegeven voor transport.

Van de totale productie is doorgaans slechts 3 à 4% bestemd voor de Belgische markt.

De twee belangrijkste outbound wegtrans-

04

De meeste wegtransporten van en naar Ford Genk worden door buitenlandse transporteurs uitgevoerd.

Sluiting Ford Genk

Banenverlies wegtransport geïnternationaliseerd

porteurs van nieuwe auto’s van Ford Genk zijn de Oostenrijkse groep Hödlmayr international AG en het Britse Autologic Holdings plc. Laatstgenoemde groep werd in augustus 2012 overgenomen door de Britse Stobart Group. Daarnaast hebben nog een kleine 30 andere wegtransporteurs contracten voor het vervoer van nieuwe auto’s van Ford Genk. Ook dit zijn doorgaans buitenlandse transportbedrijven, afhankelijk van de regio van bestemming.

Een opvallende rol is weggelegd voor Transport Service, een joint venture van de reeds genoemde groepen Hödlmayr international en Autologic Holdings. Transport Service treedt op de site van Ford Genk op als de Releasing Agent. Deze staat o.a. in voor identificatie, kwaliteitscontrole, rijden en klaarzetten van de voertuigen op de parking, parkingbeheer en voor de efficiënte verzending van alle nieuwe wagens die van de band rollen. Overigens vervult Transport Service deze taken ook op de site van Ford Keulen en in april 2012 verwierf de firma een nieuw contract als Releasing Agent voor Ford Valencia.

Hödlmayr legt zich voornamelijk toe op de trafieken naar Oost- en Centraal-Europa. in Tongeren beschikt de groep over een distri-

butiecentrum voor auto’s van meerdere merken. Dit is gelegen op de site van dochteronderneming HN Autotransport. Niet-volle vrachten die uit Genk vertrekken, worden daar aangevuld met andere modellen, alvorens verder te reizen naar het land van bestemming.

Voor het transport vanuit Ford Genk naar de Nederlandse markt wordt er gewerkt met de

SCHATTING BTB De Belgisch Transportarbeidersbond (BTB), een vakcentrale die deel uitmaakt van het ABVV, raamt het verlies aan arbeidsplaatsen in de transportsector op ruim 400. Eddy Graller, secretaris in Limburg bij BTB: “Transport Service zal in Genk sluiten, waardoor er ongeveer 50 arbeidsplaatsen verloren gaan.” Dit gaat weliswaar niet om puur wegtransport maar om voorbereidende handelingen.

Graller noemt nog andere cijfers: “We schatten dat er nog eens 350 à 400 wat jobs bij het rijdend personeel verdwijnen.

Deze mensen zitten echter al bij onderaannemers van de onderaannemers en kunnen zowel bij Belgische als buitenlandse firma’s tewerkgesteld zijn (Trippaers Transport, Ewals Cargo Care, Lucky Trans, …).”

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:16 Page05

firma Walon BNL, een dochteronderneming van Autologic Holdings plc. Ook Walon BNL beschikt over een distributiecentrum waar de groepage met andere modellen gebeurt.

Aangezien 96 à 97% van de productie van Ford Genk voor het buitenland bestemd is, is het logisch dat de meeste transportbedrijven buitenlands zijn en dus vooral met buitenlandse chauffeurs of onderaannemers werken. Het valt moeilijk te becijferen hoeveel Belgische chauffeurs bij dit internationaal outbound transport van nieuwe auto’s betrokken zijn.

De bij Ford Genk voor de Belgische markt geproduceerde wagens worden eveneens via het HN Autotransport-depot in Tongeren verdeeld. Omwille van de taal wordt daarbij vooral met Belgische chauffeurs gewerkt.

Maar aangezien de Belgische markt slechts 3 à 4% van de productie van Ford Genk afneemt, gaat het hier slechts om een handvol mensen.

WEGTRANSpORT VAN ONDERDELEN Voor het vervoer van onderdelen en materialen worden binnen Ford Europe megatrailers als de standaarduitrusting aanzien. in 2012 bedroegen de gemiddelde dagvolumes, omgerekend in equivalente megatrailers van 3 meter hoogte: · inbound: · Outbound: · Totaal:

138 Mega eq./dag 78 Mega eq./dag (*) 216 Mega eq./dag

(*) O.a. geperst staal (bv. stalen velgen voor andere Ford-fabrieken)

Het aandeel van 100% Belgische transporteurs in dit totaal (inbound + Outbound) bedroeg dat jaar slechts acht Mega eq./dag of amper 3,7%. Het kan hier dus hooguit om enkele tientallen Belgische chauffeurs gaan.

Anderzijds rijden er natuurlijk ook Belgische chauffeurs en onderaannemers in dienst van buitenlandse firma’s, dus het aantal Belgen ligt vermoedelijk hoger, maar hierover zijn geen cijfers bekend. uit wat voorafgaat, kan geconcludeerd worden dat het banenverlies voor Belgische chauffeurs tot maximaal enkele honderden zal oplopen. Maar chauffeurs zijn gewild en vermoedelijk zal het merendeel van hen op andere trafieken terechtkomen, ofwel bij hetzelfde transportbedrijf, ofwel bij een andere werkgever.

05

edito

Effe over ons

Voor één keer gaan we het in deze bijdrage over onszelf hebben. Dan heb ik het meer bepaald over TRANSpORTMEDiA, als uitgever van dit magazine. Meer in het bijzonder over de nieuwe initiatieven die we blijven uitdokteren, ondanks de sombere economische situatie. initiatieven in verband met onze magazines, onze televisie-uitzendingen en onze e-communicatie.

Op het vlak van onze magazines komt er een speciale editie van TRANSpORT Management, die – als officiële beurscatalogus – integraal zal gewijd worden aan TransTechnica (Brussel, 16 en 17 mei). Deze B2B-beurs is een organisatie van Autotechnica. Het salon profileert zich als ‘aftersales vakbeurs voor truck, trailer, transport & industrie’. in televisieland was ons aanbod tot nu toe beperkt tot het Vlaamse landsgedeelte met de uitzendingen van TRANSpORT.TV, LOGiSTiCS.TV en BOuW.TV op Kanaal Z. Hier komt voortaan verandering in, want in april komt LOGiSTiCS.TV voor het eerst op het scherm bij onze Franstalige vrienden van Canal Z. Deze eerste uitzending is de ideale gelegenheid om ons licht te laten schijnen over de talrijke logistieke troeven van een regio, waar de industrie behoorlijke klappen heeft gekregen sinds het uitbreken van de crisis.

“Op televisie blijft het aanbod niet langer beperkt tot het Nederlandstalig gedeelte van het land. Ook in Wallonië komen er voortaan uitzendingen.”

We kunnen u ook met enige trots aankondigen dat we voor onze uitzendingen van BOuW.TV voortaan kunnen rekenen op de steun van de Bouwunie, een Vlaamse werkgeversorganisatie die de belangen van KMO-bedrijven uit de bouw verdedigt. Deze samenwerking opent een pak nieuwe opportuniteiten, zowel op redactioneel als op commercieel vlak. De bouwondernemers zullen zich meer dan ooit aangesproken voelen door BOuW.TV. Voor onze ‘e-communicatie’ (www.transportmanagement.be en onze wekelijkse enieuwsbrieven) hebben we ook een nieuwe horde genomen. in samenwerking met Jobat hebben we de module ‘jobaanbod’ ontwikkeld, exclusief voorbehouden aan de sectoren transport en logistiek. Jobadvertenties zullen voortaan te zien zijn op twee vaak bezochte websites, waardoor de impact van uw communicatie een ongeziene boost zal krijgen.

Aarzel vooral niet om ons uw mening te geven over onze verschillende communicatiekanalen. Steunbetuigingen of kritiek: vanuit de optiek ‘alles kan beter’ blijven we constant in de weer om vooruitgang te boeken.

Christophe Duckers Hoofdredacteur

350

christophe.duckers@transportmedia.be

Cijfer van de maand

Onderneming van de maand

Het aantal werknemers dat bij Volvo in Gent aan de slag gaat

DHL opent een nieuwe hub in Brucargo

Quote van de maand

“We willen alle vracht van de weg halen” (P. Balcaen, ECS)

Nieuwigheid van de maand

Volvo lanceert de nieuwe FM

Evenement van de maand

Man van de maand

Gert Bervoets, de nieuwe CEO van H. Essers

Transports et Logistique in Luik op 24 en 25 april

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page06

transport

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

ArcelorMittal Er was eens… een bloeiende staalindustrie

D

e kogel is door de kerk: bij ArcelorMittal in Luik worden 7 afdelingen van de koude lijn stopgezet. Voor altijd! Daarbij gaan 1.300 jobs verloren. Tel daarbij de 795 personeelsleden die in 2011 ontslagen werden bij het sluiten van de warme lijn. Deze beslissingen hebben uiteraard ook de nodige gevolgen voor de vervoerders. De getroffen transporteurs moeten dus op zoek naar een alternatief. Sommigen waren al voorbereid: “Luik is meer dan alleen ArcelorMittal”, bevestigt een vervoerder in kwestie. Je kunt hem geen ongelijk geven, maar toch staat het vast dat er klappen zullen vallen…

Guillaume Maris

“Vorig jaar boekte de site in Luik een operationeel verlies van meer dan 200 miljoen euro, en voor 2013 lijkt er geen verbetering op komst”. Met deze mededeling werd de beslissing door ArcelorMittal gerechtvaardigd. 7 van de 12 afdelingen van de koude lijn gaan onherroepelijk dicht. Om te redden wat er te redden valt, blijven 5 ‘strategische’ lijnen open, goed voor 800 arbeidsplaatsen. Naast het sociale drama voor de talrijke arbeiders in de Luikse regio, heeft de sluiting van de lijnen in kwestie ook verregaande gevolgen voor de toeleveranciers. Dan denken we in de eerste plaats aan de transportondernemingen – en hun onderaannemers – ongeacht in welke transportmodus ze actief zijn.

AANZiENLiJK VERLiES AAN TONNAGE in de Luikse vestigingen van ArcelorMittal worden miljoenen ton staal geproduceerd; de staalfabriek van Chertal was goed voor een productiecapaciteit van 3,5 miljoen ton per jaar; in de site van Flémalle werd er jaarlijks 1 miljoen ton warm- en koudgewalst breedbandstaal geproduceerd; de reeds gesloten hoogovens stonden garant voor 3 miljoen ton per jaar. 44% van deze productie was bestemd voor de auto-industrie (ook al niet meteen de meest bloeiende sector in Europa), 15% voor de bouwsector, 25% voor de distributie en 16% voor de industrie. Concreet betekent dit honder-

06

De sluiting van verschillende afdelingen van de koude lijn bij ArcelorMittal zal onmiskenbaar gevolgen hebben voor het transportgebeuren in en rond Luik.

den vrachtwagens die van de ene dag op de andere zonder lading vallen, en dan hebben we nog niet eens over de treinen en de binnenschepen.

Het is hoe dan ook moeilijk om één en ander tot in de puntjes te becijferen.

Men kan echter zonder omwegen stellen dat met name het sluiten van de koude lijnen een zware impact zal hebben op de binnenvaart. Het wegvallen van de aanvoer van ertsen zou volgens de Luikse havenautoriteiten overeenkomen met een verlies van 1.270.403 ton.

Door de sluiting van de warme lijnen, haalde de autonome Haven van Luik in 2012 een globaal volume (binnenvaartspoor-weg) van 19.307.453 ton. Dit is een daling van 1.746.924 ton t.o.v.

2011.

OVERLEViNGSMiDDELEN Voor de transporteurs is het vooral zwaar om met de onzekerheid om te gaan.

Michaël Reul, secretaris-generaal van upTR: “Momenteel is het onzekerheid troef (nvdr: dit gesprek vond begin maart plaats). Het is nog niet helemaal duidelijk

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page07

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page08

transport

04 Spotlight

wanneer de lijnen gesloten worden. De warme lijnen werden reeds eerder gesloten en dit heeft onmiddellijk gevolgen gehad voor de vervoerders. De onmacht van de overheid is echter het grootste probleem. Het is wel duidelijk dat economische wetmatigheden belangrijker zijn dan de politiek. De overheid kan bijvoorbeeld ingrijpen als het aankomt op de loonkost. De belanghebbenden trekken al jaren aan de alarmbel. De loonhandicap van onze Belgische economie t.o.v. van Frankrijk, Duitsland en Nederland is de grootste stoorzender. De wetgeving m.b.t. onze concurrentiekracht dateert al van 1996, maar heeft in feite nog niets veranderd. Wel integendeel. in de jaren voorafgaand aan 1996 bedroeg de loonhandicap nog 5%. Het verschil met onze buurlanden is inmiddels opgelopen tot 15%. En dan hebben we het uiteraard nog helemaal niet over de verschillen met landen die een stuk verder liggen. Het wegtransport is al jaren vragende partij om de sociale bijdrages op de beschikbaarheidstijd te laten vallen (dit zijn de onproductieve uren of wachturen). De sector is echter nog steeds in blijde verwachting. Anders dan in Duitsland, moet gezegd dat het beleid in België niet bepaald gericht is op het ondersteunen van de industrie. ik weet wel dat dit uiteindelijk niet aan de basis ligt van de sluiting van de koude lijnen bij ArcelorMittal, maar een ondersteuningsbeleid zou de vervoerders op zijn minst geholpen hebben om zich te wapenen tegen de opeenvolgende crisissituaties. Het had ons meer concurrentiekracht kunnen geven.”

SOMBERE VOORuiTZiCHTEN Volgens Christian Cuypers, bestuurder van Cuypers Logistics, sluimert het probleem van de staalindustrie al jaren: “Sedert 2008 is de productie van het Luikse staalbekken gehalveerd. Het probleem komt dus niet uit de lucht gevallen. Over de precieze datum van de sluiting van de koude lijnen bestaat nog de grootste onzekerheid. Ook het lot van de cokesfabriek is hoogst onduidelijk. Dergelijke factoren werken vooral ontmoedigend

08

09 Case Study

13 Topics

voor de getroffen partijen. De lokale vervoerders zijn al een paar jaar op zoek naar alternatieven. in dit verband is het bemoedigend dat er bij de andere verladers uit de regio voorlopig nog geen vuiltje aan de lucht is. Toch blijft de transportsector met een rendabiliteitsprobleem kampen, omdat de kostprijs veel doorslaggevender is dan het transportvolume. En hier knelt het schoentje. Het probleem van de sector is eigenlijk drieledig: men moet ten eerste werk vinden, het werk moet ten tweede worden uitgevoerd en ten slotte moet men aan zijn centen zien te geraken. Binnen dit kader geef ik er persoonlijk de voorkeur aan om de investeringen terug te schroeven, zonder nieuwe opportuniteiten uit het oog te verliezen. Het is vooral zaak om zeer voorzichtig te zijn. Toch blijf ik positief. Luik bevindt zich in een strategische regio in volle expansie. Hierbij denk ik bijvoorbeeld aan Trilogiport. Dit is een lovenswaardig initiatief dat pas echt kans op slagen heeft bij een verbeterde conjunctuur en een grotere wisselwerking met onze buurlanden.” Een andere vervoerder, die liever anoniem wenst te blijven, ziet het ook al niet al te rooskleurig in: “ik denk dat het momenteel nog

iets te vroeg is om de ware impact van de evolutie bij ArcelorMittal in te schatten. Dit zal mede afhankelijk zijn van het vrachtvolume dat door de niet getroffen productielijnen zal gegenereerd worden.

Het is evenmin duidelijk welke transportmodus en welke spelers hierbij de voorkeur zullen krijgen. ik hoef u niet zeggen dat de impact sowieso negatief zal uitvallen. ArcelorMittal is een belangrijke klant voor de transporteurs uit de regio, maar eigenlijk ook voor het gehele Luikse bekken. De toekomst van de transportsector zal voornamelijk afhankelijk zijn van de Europese economie, en meer bepaald de heropleving ervan. De huidige situatie met lage vrachtvolumes en een meedogenloze prijzenoorlog zijn nefast voor de transportsector. Vroeg of laat zullen er nog meer lijken uit de kast vallen.”

De gedeeltelijke sluiting van ArcelorMittal betekent dus een serieuze klap voor de Luikse transportsector. Het legt bovendien op een pijnlijke manier het probleem van de wegvervoerders bloot: de dalende rendabiliteit, als gevolg van de torenhoge loonlasten.

PROJECTEN OP DE HELLING? Het is nu nog maar zeer de vraag of de beslissing van ArcelorMittal andere projecten in het Luikse in het gedrang zal brengen. We hadden het erover met Serge Kreins, algemeen coördinator bij Liège Carex en tot in 2009 ook logistiek manager bij ArcelorMittal: “Voor Liège Carex* zullen de gevolgen eerder beperkt zijn omdat Carex het vooral moet hebben van volumetransporten en niet zozeer van het zuivere gewicht. Hetzelfde geldt voor Trilogiport*, dat eerder op containertransporten gericht is. Voor de ontwikkeling van hun project hebben de bevoegde instanties in Luik in de eerste plaats hun oog laten vallen op de site in Chertal. Dit betekent dat ze niet echt meer rekenden op ArcelorMittal. De sluiting zal vooral een impact hebben op het vervoer van droge bulk via de binnenvaart en ook op het wegvervoer tussen de verschillende sites. Als de sites hun deur sluiten, zal uiteraard ook het onderlinge transport wegvallen. Ook voor de expediteurs in de buurt wordt het een harde noot om kraken. Anderzijds dienen er zich ook nieuwe kansen aan. Dit is onder meer het geval voor het transport van en naar de site in Duinkerken. Ook voor het spoorvervoer dienen er zich nieuwe kansen aan. En dan zijn er nog de talrijke vervoerders in en rond Luik, die proactief te werk zijn gegaan door overeenkomsten af te sluiten bij Sidmar bijvoorbeeld… De vervoerders die anticipeerden op de sluiting, zullen uiteindelijk de grootste kans hebben om van de klap te herstellen.” * Vracht-TGV voor luchtvracht ** Multimodaal Luiks platform

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page09

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

09

transport

Transport zoals het is: Frank Jespers (Vinnietrans) Het enfant terrible van rechteroever

N

egen trekkers, een handvol chauffeurs en een selfmade man die zijn levenswerk met strakke hand door de economische crisis probeert te loodsen. Het Antwerpse transportbedrijf Vinnietrans zou wel eens de perfecte doorsnee van de Belgische transportsector kunnen vormen, maar dat is buiten zijn excentrieke zaakvoerder Frank Jespers gerekend: “De meeste transporteurs zijn te braaf”.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

14 februari, een druilerige donderdagavond in de Antwerpse haven. Terwijl de meeste verliefde koppeltjes een romantisch restaurantje aan het uitkiezen zijn langs de oevers van de Schelde, dolen we een paar kilometer verderop rond langs het verlaten Leopolddok. Cupido? in de verste verte niet te bespeuren. Voor ondergetekende staat er dit jaar geen hoogstaande culinaire en/of romantische avond op het programma, wel een tête-à-tête met Frank Jespers van Vinnietrans. Aimabel man, dat wel, maar niet meteen ons type. Een goeie babbel dan maar, met het hart op de tong, maar ook – en vooral – een hart voor transport.

“Het zijn lang niet alleen de grote transporteurs die iets te vertellen hebben”, begint Jespers wanneer we hem op zijn hoofdzetel – een voormalig douanekantoor - tegen het lijf lopen. Hij troont ons mee naar zijn bescheiden kantoortje, laat en passant de koffiezet doorlopen en ploft neer in zijn bureaustoel. Wat volgt is een anderhalf uur durend bevlogen relaas over zijn geesteskind, zijn uitgesproken mening over de Belgische en internationale transportwereld krijgen we er helemaal gratis bij.

TRANSPORT Management: u bent regent lichamelijke opvoeding, las ik. Hoe komt u dan in godsnaam in de transportsector terecht?

Frank Jespers: “ik ben altijd al bezeten geweest van vrachtwagens. Toen ik vijf jaar was, reed ik al mee in de vakanties.

Toch zit het niet in de genen, want mijn ouders hebben me altijd een carrière in de publieke sector proberen aan te praten.

“20 uur per dag aan een stuur draaien, dat kan iedereen. Daarom brengt het ook niks meer op.”

Frank Jespers

Zo ben ik dan oorspronkelijk ook in het onderwijs gerold, al had ik het daar na drie maanden al wel gezien: ik wilde zo snel mogelijk achter het stuur kruipen.”

TM: Ook omdat het voor een jonge gast financieel veel interessanter was?

F. Jespers: “Neen, simpelweg omdat ik de wereld wilde zien. Voor jonge mensen is dat misschien moeilijk voor te stellen, maar 30 jaar geleden ging men geen drie keer per jaar op vakantie naar alle uithoeken van de wereld. Zo heb ik 15 jaar in loondienst gereden. Scheepsproviand. Heel West- en Oost-Europa heb ik doorkruist.

Chauffeurs waren ten tijde van het ijzeren Gordijn nog echte avonturiers. Het beroep

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page10

transport

04 Spotlight

van vrachtwagenchauffeur had zelfs iets mythisch, zou ik bijna durven zeggen. Dat het ook nog drie keer zo veel opbracht als mijn job in het onderwijs, was wel mooi meegenomen natuurlijk” (lacht).

TM: De romantiek die ooit rond het beroep hing, is momenteel wel ver te zoeken.

F. Jespers: “De échte chauffeur is met uitsterven bedreigd, daar begint het probleem. Wie rijdt er vandaag met een camion? De doorsnee fabrieksarbeider die wel wat meer wil verdienen. De passie voor het avontuur, voor de vrachtwagen, is volledig weg. ik mag mijn beide pollekes kussen omdat ik hier nog zeven échte, Belgische chauffeurs heb rondlopen. Dat op zich maakt ons ook al redelijk uniek in het Antwerpse. Mijn mensen werken ’s nachts, in het weekend, en niet alleen naar de Benelux en Duitsland zoals de meesten. 20 uur per dag aan een stuur draaien, dat kan iedereen. Daarom brengt het ook niks meer op. Het ‘concept’ van Vinnietrans is volledig gebouwd rond speciale transporten, of althans transporten waar andere transporteurs vriendelijk voor bedanken. Het simpele boerenwerk, daar passen wij dan weer voor.”

TM: ik hoor de wilde verhalen al aankomen.

F. Jespers: “Vinnietrans is opgericht in het midden van de jaren ’90, in een tijd waa-

09 Case Study

13 Topics

rin ik het me als jonge transporteur nog kon permitteren om dingen uit te proberen. Toen heb ik op strategisch vlak heel veel geleerd. Het interesseert me niet meer om containers voor een hongerloon van A naar B te slepen: de polen en Bulgaren doen het toch nog veel goedkoper. pas op, zo ben ik wel met Vinnietrans begonnen: links en rechts gaan aankloppen in de haven, en dan maar hopen dat er werk uit de bus valt. Nu ligt de focus meer op speciale transporten. Hoe complexer, hoe liever. Kazachstan, Verwegistan , noem maar op: ik wéét dat ik de juiste mensen heb om zo’n transporten tot in de puntjes uit te voeren.”

“NEDERLANDERS VERZiEKEN DE MARKT” Buiten regent het ondertussen oude wijven, de koffie is doorgelopen en Frank Jespers, die komt nu pas helemaal op toerental. Zelfs voor zijn collega-transporteurs is de man achter Vinnietrans bijzonder scherp. Om van onze noorderburen nog maar te zwijgen.

TM: u lijkt me het soort transporteur dat nog durft indruisen tegen zijn opdrachtgevers, ook al speelt de economische situatie niet bepaald in uw voordeel.

F. Jespers: “Luister, Vinnietrans is een bedrijf dat het verschil wil maken met flexibiliteit, met servicegraad en vooral met een toewijding die je bijna nergens anders meer vindt. Mijn klanten weten dat, en de De vloot van Vinnietrans bestaat voornamelijk uit Scania’s, al heeft Frank Jespers onlangs nog een nieuwe Renault Magnum aangeschaft.

10

Frank Jespers (53) voelt zich kiplekker als transporteur.

“Waarom zouden we altijd moeten klagen?”

meesten betalen daar met plezier een correcte prijs voor. in deze tijden klinkt dat misschien arrogant, maar als klanten denken dat ze elders nog meer kunnen krijgen voor minder geld, dan zeg ik: doe maar. En binnen de drie dagen hangen ze terug aan de lijn.”

TM: ik zie nochtans veel van uw Slovaakse, Bulgaarse en Tsjechische ‘collega’s’ met de opdrachten gaan lopen – in casu rijden - en er wordt wel eens gefluisterd dat de prijs daar voor iets tussen zit. Hoe verklaart u dat dan?

F. Jespers: “iedereen heeft het altijd over de ‘Oostblokkers’, maar de Nederlanders zijn op dit moment de Belgische markt enorm aan het verzieken. ik blijf erbij: in België zitten de beste werklui. Maar de Belgische transporteurs zijn te braaf. Ze laten de kaas van hun brood eten door de Nederlanders, die veel mondiger zijn en zichzelf tien keer beter weten te verkopen. ik durf voor mijn mening uit te komen, ik durf op een beleefde manier in te gaan tegen opdrachtgevers die alsmaar vaker alleen naar de kostprijs kijken, en niet naar het werk dat erachter schuilt. En

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page11

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page12

transport

04 Spotlight

als ze me daarom een enfant terrible noemen? Het zij zo (lacht)”.

TM: Hoe kan een gemiddelde transporteur opboksen tegen de grote groepen die zich steeds nadrukkelijker manifesteren?

F. Jespers: “ik ben van oordeel dat ze de toegang tot het beroep nog verder moeten verstrengen, kwestie van het kaf van het koren te scheiden. Soms heb ik echt de indruk dat transporteurs vandaag de dag niet meer kunnen tellen. Er zijn veel mensen die met een transportbedrijf starten en die alles in het werk stellen om zo snel mogelijk door te groeien naar 20-30 wagens. Zo werkt het dus niet. Ze werken zich bij klanten binnen, en komen een jaar later tot de vaststelling dat ze al die tijd met verlies hebben rondgereden. Ondertussen staan er wel x-aantal vrachtwagens op de parking die moeten rijden, en dan begint het spelletje. Na drie jaar komen de fiscus en de RSZ op hun deur kloppen voor de sociale bijdragen, en leggen ze er het bijltje bij neer. Of ze gaan kredieten aanvragen om zich vervolgens nog wat dieper in nesten te werken. ik hoef u niet te vertellen dat je de sector op zo’n manier geen enkele dienst bewijst...”.

TM: Heeft u er ooit al aan gedacht om ermee te stoppen?

F. Jespers: “Nog geen seconde. Vinnie-

09 Case Study

13 Topics

trans bestaat ondertussen 18 jaar, en ik moet mijn eerste vakantiedag nog altijd opnemen. 7 dagen op 7 ben ik met mijn bedrijven (Jespers beheert naast Vinnietrans ook nog het verhuurbedrijf Charo Rent, Vinnie Logistics en sinds kort ook een verzekeringsbedrijf, nvdr) bezig.

Transporteur zijn is voor mij het mooiste beroep ter wereld.”

TM: Nochtans staan veel transporteurs voortdurend tegen de klaagmuur.

F. Jespers: “Het is geen makkelijke periode om transporteur te zijn, dat weet iedereen. Maar moeten we daarom klagen? ik vind van niet. Je moet vooral eerlijk zijn.

November 2012 was de slechtste maand die ik ooit heb gehad. December en januari waren topmaanden, we zijn nu midden februari en alles lijkt zich weer te normaliseren. Ja, ik leef in een mooi huis, en ja, ik heb alles wat ik nodig heb om een goed leven te leiden. Maar ik werk er ook voor.”

TM: Nu stelt u het allemaal wel heel rooskleurig voor...

F. Jespers: “Natuurlijk zijn er ook zaken waar ik me dood aan erger. Een algemeen gebrek aan erkenning, zeker bij de nieuwe generatie van zogeheten ‘managers’. Neem nu de hele problematiek rond ladingzekering. Mijn mensen weten perfect hoe ze bepaalde goederen moeten lashen en securen, met de juiste spanbanden, bindringen, enzovoort. ik weet ook perfect hoeveel tijd dat in beslag neemt.

Allemaal zaken waar opdrachtgevers niet bij stilstaan, alsof dat allemaal vanzelf gebeurt. Maar ook in de interne keuken van de transportsector staan er wel wat potjes aan te branden. Loop hier op een zondag maar eens rond in de haven, en je zal zien in welke omstandigheden veel buitenlandse chauffeurs hier verblijven. Mensonterend vind ik dat.”

DE ERFENiS VAN ViNNiE inmiddels komt chauffeur Francis Kerkhofs het kantoor van zijn werkgever binnen, voor Frank Jespers de ideale

12

aanleiding om het ook eens over zijn eigen ‘poulains’ te hebben. Vorig jaar brak Jespers in Humo nog een lans voor de Belgische chauffeurs, een ras dat inderdaad met uitsterven bedreigd wordt.

TM: Begrijpt u waarom Belgische mannen (om over vrouwen nog maar te zwijgen) niet meteen meer staan te springen voor een carrière als vrachtwagenchauffeur?

F. Jespers: “Tuurlijk begrijp ik dat. Heb je de faciliteiten op een doorsnee snelwegparking al eens goed bekeken? Neen? Dat is normaal, want er zijn er geen. Vroeger konden chauffeurs gratis douchen, kregen ze zelfs een gratis maaltijd op de trein van Calais naar Maidstone, noem maar op. Allemaal voorbij. in Duitsland betaal je al 5 euro om te mogen douchen. En waarom? Omdat ze anders met de radiatoren en de doucheslang gaan lopen.

Zoals ik daarstraks al zei: het beroep is zijn charmes al lang kwijt.”

TM: Vinnie Jespers is ondertussen 20 jaar geworden. Ziet hij het nog zitten om uw werk voort te zetten?

F. Jespers: “Op termijn is het de bedoeling dat Vinnie inderdaad de fakkel overneemt. Wat overigens niet wil zeggen dat ik Vinnietrans van de ene dag op de andere zal loslaten. Anderzijds zit ik lang genoeg in het beroep om te weten dat de ratio altijd de bovenhand moet halen op de emotie. Als het tijd is voor een volgende generatie, zal ik mijn erfenis met plezier doorgeven. Maar ik ben 53 en ik voel me nog 20 jaar jonger, dus laat me voorlopig nog maar een tijdje doorgaan (lacht)”.

VINNIETRANS IN HET KORT • Opgericht: 1995 • Trekkers: 9 (Scania, Renault) • Opleggers: 23 • Omzet: ca 2 miljoen euro • www.vinnietrans.be

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page13

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

transport

Transport Topics 3

PIETER BALCAEN (ECS)

vragen aan...

“Eigenlijk willen we alle vracht van de weg halen”

Ketenregisseur Tri-Vizor heeft opnieuw twee bedrijven samengebracht. Na het succesvolle pilootproject met Baxter en UCB vorig jaar, bundelen nu ook Baxter en Donaldson de krachten.

Het doel? Transport en containers zoveel mogelijk delen om zo minder CO2-uitstoot en minder kosten te creëren. ECS European Containers is de logistieke dienstverlener van dienst.

Transport Management: Hoe blij zijn jullie met dit initiatief?

“Baxter en Donaldson zijn twee Amerikaanse topklanten die wij heel graag ondersteunen. Het is natuurlijk een pilot en in onze aantallen is dit eerder een kleiner verhaal (ECS heeft 155.000 containerladingen, nvdr), maar wij geloven in de mogelijkheden van dit SEED-project.”

TM: Is verantwoord transporteren dan zo belangrijk voor ECS? “Elke volle lading per trein of boot betekent een vrachtwagen minder op de weg. Zo help je de maatschappij vooruit.

Momenteel gaat 40 procent van onze transporten over het spoor. Maar eigenlijk willen we de vrachtwagen compleet uitsluiten. Enkel in de last mile moet het transport met een vrachtwagen gebeuren.”

TM: Kosten verminderen speelt waarschijnlijk ook een rol.

“Het is inderdaad ook kostenreductief. Twee keer vol bewegen, is beter dan elk één keer leeg. Wij proberen bijvoorbeeld Chinese import te stoppen in de haven. De producten laden we over op onze 45-voetcontainer waarmee we de uitlevering doen. Als onze lege Europese container zich dan in een productiegebied bevindt, kunnen we een Europese lading vangen met een equipment dat perfect gepositioneerd is. Dat is een win-winsituatie.”

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page14

transport

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

BEDRIJVEN

RAYDEN NEEMST EERSTE BELGISCHE EURO 6-SCANIA IN GEBRUIK

35 NIEUWE VOLVO FH’S VOOR TANKTRANSPORT THYS

De firma Rayden uit Kortenberg neemt vijf nieuwe Scania Euro 6 vrachtwagens in gebruik. De firma is gespecialiseerd in expressvrachten en koeltransport door heel Europa. De levering maakt deel uit van een totale bestelling van tien Scania’s R440 LA4x2MNB Euro 6-vrachtwagens.

TRANSPORT LOUIS IS FAILLIET Transport Louis uit Houthalen-Helchteren werd zopas failliet verklaard. Er is niet meteen een aanwijsbare reden voor dit faillissement, maar het bedrijf deelde al een tijd in de malaise die de economische crisis in de sector teweegbrengt. 40 mensen verliezen hun baan.

De kogel is door de kerk: Tanktransport Thys zal 35 nieuwe Volvo FH’s in gebruik nemen. Ze worden uitgerust met alle mogelijke veiligheidsopties.

25 voertuigen zullen dit jaar nog worden geleverd.

Tanktransport Thys is gespecialiseerd in het vervoer van vloeibare levensmiddelen in West-Europa. De vloot bestaat momenteel uit 51 trekkers en 72 tankwagens.

COUTREZ MAAKT DEEL UIT VAN DISTRI24

Het bedrijf Coutrez uit Grâce-Hollogne bij Luik treedt toe tot het netwerk van Distri24 voor de provincie Luik. Distri24 is een netwerk voor nachtdistributie dat over een twaalftal vestigingen beschikt in de Benelux. Wekelijks vertrekken er zo’n 98 groupagevrachten van en naar diverse Europese bestemmingen. Distri24 is nog op zoek naar een nieuwe partner voor de regio ten zuiden van Brussel, Charleroi, Namen en Henegouwen.

LEVERINGEN iveco Cammaert (Antwerpen/Temse) heeft tien nieuwe iveco Stralis Hi-Way EEV geleverd aan de transportdivisie van Luiknatie N.V. uit Kallo. /// FMD Trucks leverde vier Renault Magnum 480 aan Heite petroleum (ieper). De trekkers worden ingezet voor de levering van brandstoffen aan tankstations en voor de bunkering van boten in zeehavens in binnen- en buitenland. /// Glass partners Transports (Jemeppe-sur-Sambre), gespecialiseerd in het vervoer van glas, heeft zopas de twee eerste van 10 bestelde Scania R440 Euro 6 in ontvangst genomen. Het gaat om de eerste Euro 6-voertuigen in de 150 vrachtwagens tellende vloot, waarvan 90 procent uit Scania-voertuigen bestaat. De wagens werden geleverd door Scania Région Sud uit Namen.

14

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page15

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

transport

ECONOMIE VOLVO TRUCKS WIL DE PRODUCTIE IN GENT VERHOGEN Volvo Trucks meldt dat het vanaf 25 augustus tijdelijk met een nachtploeg begint in zijn fabriek te Gent. Dat is een gevolg van de groeiende vraag naar zware trucks op bepaalde Europese markten. Het orderboekje zou vandaag beduidend beter gevuld zijn dan tijdens de afgelopen twee jaren.

Dit betekent de aanwerving van 350 personen in de productie, de logistiek, de eindassemblage, enzovoort.

De vacante betrekkingen worden gepubliceerd op de site www.volvogroup.be.

“ Renault Trucks nog 6% zuiniger dan beste concurrent ” www.renault-trucks.be

TRANSTECHNICA : EERSTE VAKBEURS VOOR AFTERSALES Nieuwkomer op beursvlak is ongetwijfeld het eerste aftersalessalon voor gericht op de After Sales voor Truck, Transport en industrie. Deze eerste editie gaat door op 16 en 17 mei in Brussels Expo.

Ligt bij AutoTechnica vooral de focus op het Automotive gedeelte voor alle aspecten van na-verkoop, dan richt TransTechnica zich voornamelijk op de specifieke oplossingen en noden voor de zware sectoren.

De vraag kwam er vooral vanuit de hoek van exposanten en bezoekers van diverse transportbeurzen zelf, die toch meer op zoek waren naar slijtagedelen, onderdelen, technische atelierinrichting, smeermiddelen en banden voor deze sectoren.

Een 70-tal exposanten maakt gebruik van dit netwerkplatform om zich voor te stellen, in ideale omstandigheden: een kleine overzichtelijke beursvloer, parking vlakbij, free drinks.

“ Duurzaamheid en energiezuinig rijden zijn geen loze woorden voor Slabbinck.”

Duurzaamheid en energiezuinig rijden zijn voor het Zedelgemse bedrijf geen loze woorden. “Een vijftal jaar geleden zijn we gestart met ons rijgedrag heel erg intens op te volgen, met aangepaste software. Dankzij ons hoogtechnologische opvolgingssysteem zijn wij erin geslaagd om van een bedrijfsgemiddelde van 43 liter per 100 kilometer te evolueren naar 34,4 liter, enkel en alleen door ons rijgedrag aan te passen. In de praktijk betekent dit een 34% lagere CO 2-uitstoot én groenere cijfers in de boekhouding. Het eerste jaar viel ons natuurlijk vooral de daling van het verbruik op, ook bij de Renault Trucks die toch al zuinig waren.”

Chris Slabbinck Zaakvoerder Slabbinck

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page16

transport

04 Spotlight

09 Case Study

ECONOMIE

TLV STRIJDT TEGEN LIBERALISATIE CABOTAGE Tijdens een vergadering met alle stakeholders heeft de Europese Commissie vijf verschillende pistes voorgesteld voor de verdere vrijmaking van de cabotage. TLV (Transport en Logistiek Vlaanderen), dat deelnam aan de vergadering, wil in eerste instantie ijveren voor een correcte toepassing van de huidige regels en wil in tweede instantie streven naar een sociale harmonisatie. TLV bekritiseert de vijf voorgestelde pistes en is van oordeel dat de markt hoegenaamd niet klaar is voor een doorgedreven liberalisatie van de cabotage. De aanwezigen roepen de Commissie op om werk te maken van een zesde scenario waarbij de huidige cabotageregels niet alleen worden behouden, maar zouden aangevuld worden met het principe van de medeverantwoordelijkheid van de opdrachtgevers en expediteurs.

FEBETRA DRINGT AAN OP AANVAARDBARE BETAALTERMIJNEN uit een conjunctuurenquête van het instituut voor Wegtransport en Logistiek België, over het vierde kwartaal 2012, blijkt dat de betalingstermijnen in de transportsector in de praktijk gemiddeld 53 dagen bedragen. Deze enquête geeft ook aan dat 1 op 5 transportbedrijven kampt met liquiditeitsproblemen die voornamelijk veroorzaakt worden door de laattijdige betalingen van de opdrachtgevers. Deze liquiditeitsproblemen leiden uiteraard ook tot een toename van de faillissementen. FEBETRA vraagt dan ook met aandrang dat de standaard betalingstermijn op 30 dagen wordt vastgelegd, dat het verboden wordt om contractueel betalingstermijnen vast te leggen die de 60 dagen overschrijden, en dat contractuele bedingen die de betaling van wettelijke interest voor betalingsachterstand uitsluiten of die een vergoeding voor invorderingskosten uitsluiten, verboden worden. Tot slot pleit Febetra er ook voor dat beroepsorganisaties in staat worden gesteld zich tot de rechtbank te wenden om namens de bedrijven/leden die ze vertegenwoordigen, misbruiken aan te klagen en moedwillige wanbetalers aan te pakken.

16

13 Topics

VOERTUIGEN

MERCEDES AROCS: 625 PAARDEN EN STANDAARD POWERSHIFT De adelbrieven van het Duitse werfvoertuig zien er danig indrukwekkend uit: een nieuwe Euro 6-motor met een maximaal vermogen van 625 pk, een standaard ingebouwde automatische versnellingsbak – de powerShift 3 -, en de ontplooiing van twee specifieke varianten, met name de Loader en de Grounder. in totaal komen er niet minder dan 14 cabinevarianten op de markt. Bij de lancering zullen er cabines worden voorgesteld met verschillende breedtes (2,3 en 2,5 meter). Net zoals bij de Actros komt er trouwens ook een cabine met een volledig vlakke vloer, wat een wereldpremière in dit segment is.

Ook op het vlak van de motoren is er keuze te over (van 238 tot 625 pk). De Arocs is voorzien van een splinternieuwe Euro 6-motor, die ook voor de Actros beschikbaar zal zijn: een zescilinder in lijn 15,6 liter-motor (OM473) met vermogens van 517, 578 en 625 pk, in combinatie met maximale koppelwaarden van respectievelijk 2.600, 2.800 en 3.000 Nm. Deze motor valt op met zijn ‘turbocompound’, een systeem dat aanvankelijk door Scania werd geïntroduceerd en later werd overgenomen door Volvo. in de praktijk wordt er standaardmatig een tweede turbine geplaatst achter de turbine van de turbocompressor, waardoor er energie wordt gerecupereerd, die via de uitlaat verloren gaat. Het gevolg hiervan is dat Mercedes erin geslaagd is om het vermogen met 68 pk te verhogen, gecombineerd met een daling van het verbruik met 2%. Het is nog even afwachten of de turbocompound meer succes zal opleveren voor Mercedes ten opzichte van de Scandinavische collega’s, waar het systeem niet meteen het gehoopte resultaat opleverde… Om het verhaal van de aandrijflijn te vervolledigen, dient nog vermeld te worden dat het werfvoertuig in serie is uitgerust met de powerShift 3 automatische versnellingsbak (8 of 12 versnellingen, 16 in optie).

Net zoals bij de Antos en bij de Actros, komt de Arocs in twee versies op de markt: de Loader en de Grounder. De naam ‘Loader’ geeft duidelijk aan dat men bij dit voertuig volop inzet op maximale lading. Het tarragewicht van het voertuig werd zo laag mogelijk gehouden om zoveel mogelijk lading te kunnen vervoeren. De betonmixer van de Arocs (8 x 4/4) weegt slechts 9.250 kg, waardoor er zo maar eventjes 8 m³ kan meegenomen worden. in de praktijk is dit een halve m³ meer dan de norm.

De Grounder is op zijn beurt gebouwd voor het harde labeur in de meest extreme omstandigheden (alle mogelijke beschermingen, chassisdikte van 9 mm t.o.v. 7 of 8 mm voor de andere versies, …).

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page17

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

transport

Transportbarometer EU

EU

36

64

Vracht in % BE

AT

BE

CH

BE

DE

BE

DK

BE

ES

BE

FR

BE

GB

BE

IT

BE

LU

BE

NL

19 16 55 36 16 78 49 20 27 50

Laadruimte in %

81 84 45 64 84 22 51 80 73 50

AT

BE

CH

BE

DE

BE

DK

BE

ES

BE

FR

BE

GB

BE

IT

BE

LU

BE

NL

BE

16 14 37 6 38 49 14 60 83 55

84 86 63 94 62 51 86 40 17 45

Functionaliteit-transportbarometer: De IT-dienstverlener TimoCom biedt een webgebaseerde vracht- en laadruimtebeurs TC Truck & Cargo®. Dagelijks worden er 300.000 internationale vracht- en laadruimteaanbiedingen door inmiddels 85.000 gebruikers uit 44 landen aangeboden. Voor visualisatie van de marktsituatie, wordt het aandeel van alle vracht-en laadruimteaanbiedingen in de beurs geheven en als een gemiddeld percentage voor een maand in de transportbarometer afgebeeld. De gegevens worden voor de gehele beurs (EU > EU) alsmede voor doellanden aangegeven, bijvoorbeeld van Ierland naar Engeland, van Ierland naar EU en de overeenkomstige doellanden omgekeerd. Is er veel vrachtaanbod, betekent dit een hoge bezettingsgraad bij industriële bedrijven. Omgekeerd met een lage aandeel van vrachtaanbiedingen betekent een lage bezettingsgraad. De marktsituatie van de transportsector is een indicator van de totale economie, althans voor de sector die goederen in welke vorm moeten vervoeren.

Meer informatie vindt u ook op www.timocom.nl Gegevens van 2013-02-19 t/m 2013-03-20

Alle actualiteit over de sector op...

Behoefte aan meer overzicht? Nu is er de DKV Tolcalculator!

ECOTA XE 20 VOORR 13 NU EGISTR EREN!

ww dkv-ec w. ota .com xe

Met de DKV Tolcalculator geïntegreerd in de DKV Routeplanner krijgt u voor al uw transporten telkens drie mogelijke routes naar uw plaats van bestemming met vermelding van alle daarmee gepaard gaande kosten, inclusief Ecotaxe. Vanaf 01-12-2012 staat deze nieuwe tool voor iedereen* ter beschikking op de website van DKV. De DKV Tolcalculator is tot maart 2013 helemaal gratis!

Bel ons nu op: (+31) (0)252 463 217 of ga naar www.dkv-euroservice.com/routebeschrijving * na aanmelding op het portaal van DKV Euro Service

NIEUWE KOMATSU KNIKDUMPERS Het gamma knikdumpers van Komatsu telt voortaan twee nieuwe modellen van 28 en 40 ton (HM300-3 et HM400-3). Ze beschikken over een nieuwe motor van 337 pk (248 Kw) voor de HM300 en 480 pk (348 Kw) voor de HM400. Beide zijn uitgerust met een partikelfilter om de CO2-emissies te reduceren. De voertuigen worden geleverd met een automatische zesbak van K-Atomics en de nieuwe Komatsu-tractiecontrole KTCS. Ook standaard is het exclusieve KOMTRAX-systeem dat via real-time de locatie van het voertuig doorstuurt, en het beheer van het voertuig vergemakkelijkt.

17

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page18

truck

18 Market

20 Scoop

27 Green

Volvo en Renault Trucks

Nieuwe gemeenschappelijke strategie

T

ijdens de jaarlijkse persconferentie van Volvo Trucks gaf Peter Himpe, sinds kort ook Benelux-verantwoordelijke voor de hele Volvo Group, tekst en uitleg bij de herstructureringsplannen voor de netwerken van Volvo en Renault Trucks. Opvallende vaststelling is dat beide dealer-netten, in tegenstelling tot in veel andere landen, bij ons wel afzonderlijk zullen blijven bestaan.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

“Beide dealernetten zullen bij ons wel afzonderlijk blijven bestaan.”

Peter Himpe

Hoewel de Belgische klanten van Renault Trucks en Volvo Trucks daar voorlopig nog weinig van merken, beweegt er achter de schermen toch meer dan we op het eerste gezicht zouden denken. Op Benelux-niveau werden de sales- en marketingorganisaties van Renault en Volvo Trucks inmiddels geïntegreerd. Bij onze noorderburen (net als in de meeste Noord- en Centraal-Europese landen) smelten ook de dealernetten van beide merken samen, in België zijn er daarentegen geen plannen in die richting. ”Dat komt omdat de rendabiliteit van zowel de Volvo Trucks-dealers als de Renault Trucks-dealers voldoende groot is om beide netten naast elkaar te

18

laten bestaan”, vult Himpe aan. “Bovendien scoren de dealers bijzonder goed in verschillende tevredenheidsenquêtes, waardoor het geen wijze beslissing zou zijn om beide netwerken te laten samensmelten.”

NOG STEEDS CONCuRRENTEN Hoe de nieuwe identiteit van beide merken er in de nabije toekomst zal uitzien? We hadden al zo’n vaag vermoeden, maar dat werd nu ook officieel bevestigd door peter Himpe himself.

“Het is de bedoeling dat we beide merken op termijn anders gaan positioneren. Volvo Trucks zal zich voortaan nog nadrukkelijk op het premiumsegment

richten, daar waar we Renault Trucks eerder in de bovenste regionen van het zogeheten ‘value segment’ zullen gaan vermarkten.” Deze herpositionering is een werk van lange adem, en zal allicht pas op langere termijn zichtbaar worden. Himpe verklapte wel dat er op de nieuwe generatie Renault Trucks, die in juni op de markt komen, bijvoorbeeld geen hoogtechnologische snufjes als de onafhankelijke voorwielophanging op de nieuwe Volvo FH verwacht moeten worden.

“Hoewel we in deze nieuwe structuur zo veel mogelijk synergieën hebben proberen te creëren, is het wel de bedoeling dat de gezonde concurrentie tussen beide merken ook op lange termijn behouden blijft”, besluit hij.

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page19

18 Market

20 Scoop

27 Green

truck

19

Renault Trucks 2 miljard euro in nieuw gamma

E

nkele weken later nodigde Renault Trucks de nationale vakpers uit op de hoofdzetel in Brasschaat voor een stand van zaken over het merk, én over het langverwachte productoffensief dat gepland staat voor juni 2013. Wat blijkt? Ook met het huidige gamma groeien de Fransen al naar het vooropgestelde marktaandeel van 10 %.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Er is de voorbije maanden al heel wat gezegd en geschreven over de recente toenadering tussen Renault Trucks en Volvo Trucks. in navolging van zijn collega peter Himpe bij Volvo Trucks, wilde ook Renault Trucks-directeur Jean-François Gatineau de puntjes op de i zetten. “Beide merken blijven concurrenten, laat dat duidelijk zijn”, zo viel Gatineau met de deur in huis. “Alleen de tactiek verschilt.

Renault Trucks wil zich duidelijk profileren als een leverancier van high-end producten met de beste prijs/kwaliteitsverhouding. Het belang dat we hechten aan de relatie met de klant, de service van de dealers en onze focus op operationele kosten bieden ons de mogelijkheid een duidelijk afgelijnd doelpubliek te gaan benaderen.”

Tussen de regels valt dus te lezen dat Renault Trucks eerder de jacht opent op de DAF Trucks- en MAN-klanten, terwijl Volvo Trucks het Scania- en Mercedes-clientèle in het vizier neemt. Gatineau: “Er werd maar liefst twee miljard euro geïnvesteerd in de vernieuwing van ons gamma en de rebranding van het merk Renault Trucks. Daarmee willen we op korte termijn ons marktaandeel in Noorden Centraal Europa verdubbelen, zodat we uitkomen op een aandeel van 10 procent.”

Op WEG NAAR 10 % Volgens Sales manager Johan Saveniers is Renault Trucks op de goede weg om dat streefdoel te behalen. “Ook met het huidige gamma zijn we al vooruitgang aan het boeken op de Belgische markt. Eind 2012 klok-

NIEUWIGHEDEN IN OVERVLOED Over het bewuste nieuwe gamma werd tijdens de persconferentie overigens niet bijster veel gecommuniceerd. “Dat mogen we ook nog niet, orders van het moederhuis”, bevestigde marketingverantwoordelijke Guy Gogne ons met een knipoog. Wat we al wel kunnen meegeven, is dat de Mascott (die in 2010 van het toneel verdween) een opvolger zal krijgen. Daarmee wil Renault Trucks terug een rol van betekenis gaan spelen in het segment tot 7,5 ton. “Begin juni worden de producten aan de internationale pers voorgesteld in Lyon, de nationale lancering in ons land is enkele weken later voorzien. in september zullen de nieuwe Kerax en Lander wel aanwezig zijn op het salon Matexpo in Kortrijk. Daarnaast zal het nieuwe gamma ook te zien zijn op de Truck race in Zolder en op het salon Transport & Logistics in Antwerpen”, aldus nog Gogne ten we af op 6,2 procent, maar als we de cijfers van eind 2012 en begin 2013 samenvoegen, zien we dat ons merk de 8 procent ruimschoots overschrijdt.”

Geheel in lijn met de nieuwe positionering van het merk, heeft Renault Trucks een concrete en rechtlijnige salesstrategie op poten gezet om te groeien in de Belgische markt.

“Onze strategie steunt op drie pijlers: een dynamische relatie met ons onafhankelijk dealernet, onze focus op de openbare markten en een specifieke aanpak voor grotere fleetklanten. Renault Trucks biedt bovendien een aantal ‘packs’ aan op de Midlum, premium en Magnum die de verkoop aanzienlijk stimuleren. Het gaat om relatief eenvoudige pakketten waarmee de klant al gauw een paar duizenden euro’s kan besparen. ik denk dat we op deze manier een goede basis aan het leggen zijn, al reiken de

ambities met het nieuwe Renault Trucksgamma natuurlijk nog veel verder”, besluit Saveniers..

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page20

truck

18 Market

20 Scoop

27 Green

Scania Streamline

Meer stroom, minder brandstof D

e nieuwe cabine van de Zweedse constructeur wordt gekenmerkt door een nieuwe stijl met extra aandacht voor aerodynamica. Door gebruik te maken van verschillende deflectoren, hebben de ingenieurs voor een aanzienlijke verbetering van de luchtstromen gezorgd, zowel vooraan als aan de zijkanten. Met een nieuwe versie van de Scania Opticruise en de Euro 6-motoren van de tweede generatie, wordt op de lange afstand tot 8% brandstof bespaard.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Op het eerste zicht lijkt de Streamline-cabine weinig af te wijken van de andere Scania-cabines. Eén van de belangrijkste wijzigingen is de aanpak van de cabinehoeken. Deze werden vloeiender gemaakt, zodat de lucht met een minimum aan weerstand langs de zijkanten kan stromen. Er werd met name werk gemaakt van een verbeterde luchtstroming ter hoogte van de zonneklep. De zijdelingse stromen worden aangepakt met de gepatenteerde spoilerlip net boven de koplampen. Er blijft echter nog voldoende turbulentie over om de ophoping van vuil en vocht op de deurgrepen te voorkomen. De verbeterde aerodynamica zorgt voor een daling van het brandstofverbruik met 1% (op kruissnelheid), en dit zowel voor de G- als de R-serie. Er werd uiteraard ook aandacht

besteed aan het interieur van de cabine. Zo zien we nieuwe stoelen, een verbeterd bed en andere comfortverhogende ingrepen.

SCANiA OpTiCRuiSE VOOR LAGER VERBRuiK De Opticruise automatische versnellingsbak werd uitgebreid met Scania Active prediction. Bovendien werden er speciale prestatieprogramma’s ontwikkeld om de efficiëntie voor verschillende toepassingen te vergroten.

De Economy-modus is specifiek gericht op het internationaal transport en levert in combinatie met Active prediction en Opticruise een brandstofbesparing van 4 à 5% op. De Scania Active prediction is een cruise control systeem dat gebruik maakt van GpS en topografische kaartgegevens om de route te

HET BELANG VAN DE CHAUFFEUR

in hun inspanningen om het verbruik te verminderen, de veiligheid te verhogen en de slijtage te beperken, is de vrachtwagenbestuurder de cruciale factor voor elk transportbedrijf. precies daarom ontwikkelde Scania speciale tools om de chauffeur hierbij te ondersteunen. Voorbeelden hiervan zijn de diverse opleidingen en een individueel opvolgingsprogramma. De chauffeur kan uiteraard ook een beroep doen op diverse telematica-oplossingen. Meer dan 30.000 voertuigen zijn nu al aangesloten op het Scania Fleet Management-systeem en de bijhorende apps die speciaal voor vrachtwagenbestuurders werden ontwikkeld. De Scania Communicator zorgt voor de nodige gegevensverbindingen. Eén daarvan is de Scania Remote Diagnostics, een diagnosesysteem ‘op afstand’, dat in directe verbinding staat met de werkplaats.

20

voorspellen en er de ideale kruissnelheid op in te stellen. Dankzij de nieuwe functies kunnen klanten de prestaties van hun voertuig afstemmen op hun eigen werkzaamheden en de individuele voorkeuren van de chauffeur. Alle instellingen kunnen in een Scaniawerkplaats worden aangepast.

NiEuWE EuRO 6-MOTOREN De nog resterende brandstofbesparing van 2% is toe te schrijven aan de nieuwe Euro 6motoren van de tweede generatie. Een unieke 410 pk zes cilinder motor met uitsluitend SCR is voorwaar nog zuiniger. Scaniaklanten kunnen voortaan kiezen uit Euro 6-motoren met negen verschillende vermogens (van 250 pk tot en met de V8 met 580 paarden). Een 730 pk-uitvoering komt in een later stadium op de markt. Om het verbruik tot een minimum te beperken, zijn de Euro 6-krachtbronnen zo afgesteld dat ze hun optimaal rendement halen bij een toerental van minder dan 1.200 t/min. Dit vereist bovendien geen speciale ingrepen van de bestuurder.

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page21

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page22

truck

18 Market

20 Scoop

27 Green

De gelijkenis met de Actros, de Antos en de Arocs is treffend.

Mercedes-Benz Atego De cirkel is rond

M

ercedes-Benz heeft de afgelopen twee jaar een enorme krachttoer klaargespeeld. In die korte tijdspanne werd het volledige gamma in een nieuw kleedje gestoken. Na de Actros (lange afstand), de Antos (zwaar distributietransport) en de Arocs (bouw), is het nu de beurt aan de nieuwe Atego (6 tot 16 ton) om zijn opwachting te maken in de grote A-familie. Doel: het huidige marktaandeel van 30% op de Europese markt consolideren en zelfs versterken.

Christophe Duckers – christophe.duckers@transportmedia.be

Georg Weiberg, Head of Truck product Engineering, liet er van bij het begin weinig twijfel over bestaan: “We hebben het hier niet over een facelift, maar over een compleet nieuwe truck. Geen oude wijn in nieuwe zakken… Het voertuig is op alle niveaus beter geworden: motoren, transmissie, chassis, cabine, interieur, design…”. Een gedaanteverwisseling die we in detail bekijken.

WERELDpREMièRE VOOR DE ViERCiLiNDER Cabine. Geen probleem voor het geoefende oog: de Atego kan niet verhullen dat

22

het de kleine broer is van de Actros en de Antos. De opvallendste herkenningspunten zijn de grote horizontale lamellen van de radiatorgrille en de centraal geplaatste ster in XXL-uitvoering. Verschillende cabineversies zijn slechts van één instaptrede voorzien. Dit is een zeer groot voordeel voor een voertuig dat voor distributiedoeleinden wordt gebruikt. Hetzelfde geldt eigenlijk overigens ook voor de openingshoek van de deuren (tot 90°). De Atego doet zijn intrede op de markt met een ruim aanbod aan cabinevarianten (telkens verkrijgbaar in drie verschillende lengtes en met een breedte van 2,30

m): een korte cabine ClassicSpace in normale en verlengde uitvoering; een lange cabine ClassicSpace en een andere lange cabine onder de naam BigSpace. Last but not least: de zogenaamde ‘crew cab’, bestemd voor interventievoertuigen en goed voor zes zitplaatsen.

Aan boord. Het valt meteen op dat de Duitse ingenieurs alle moeite van de wereld gedaan hebben om de geluidshinder in de cabine binnen de perken te houden: minder dan 2 dB bij stilstand en iets meer tijdens het rijden. Er is aandacht besteed aan meer opbergruimte en het nieuwe stuur is uiterst multifunctioneel. De standaard ingebouwde boordcomputer is nog doelgerichter in vergelijking met de vorige versie. Het comfort kon natuurlijk niet achterblijven.

Eén en ander is mogelijk dankzij een volledig nieuwe chauffeursstoel met ingebouwde hoofdsteun. Ook het bed kreeg een behoorlijke upgrade, waardoor de chauffeur na de rit van een verkwikkende rust kan genieten.

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page23

18 Market

20 Scoop

27 Green

truck

23

De bedieningshendel van de versnellingsbak bevindt zich op het dashboard.

Motoren. De Atego komt op de markt met twee in lijn-motoren: een ongeziene viercilinder motor (OM 934) met een cilinderinhoud van 5,1 liter. De zescilindermotor van 7,7 liter is een beproefd recept, aangezien deze krachtbron reeds wordt aangeboden op de Actros, de Antos en de Arocs. Beide motoren zijn uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen met vier kleppen per cilinder en Common Rail-injectie. Ze dragen bij tot een lager brandstofverbruik van 2% in vergelijking met de vorige generatie. Het AdBlue-verbruik is zowaar gehalveerd en haalt nauwelijks een verhouding van 2 tot 2,5% t.o.v. het verbruik in de dieseltank.

De motoren halen bovendien fraaie cijfers op de weegschaal (minder dan 500 kg). De OM 934 is beschikbaar in 4 verschillende vermogens (bij 2.200 t/min): 156 pk (koppel van 650 Nm), 177 pk (koppel van 750 Nm), 211 pk (koppel van 850 Nm) en 231 pk (koppel van 900 Nm). Het maximum koppel wordt behaald bij een toerental tussen 1.200 en 1.600 t/min. Als perfecte aanvulling op zijn viercilinder-broer, betreedt de zescilinder in lijn het strijdtoneel in drie verschillende vermogens (bij 2.200 t/min): 238 pk (koppel van 1.000 Nm), 272 pk (koppel van 1.100 Nm) en 299 pk (koppel van 1.200 Nm).

Mercedes-Benz heeft ook de motorrem duchtig onder handen genomen, waarbij het vermogen een behoorlijke upgrade

kreeg. Bij de viercilindermotor spreken we van een vermogen van 145 kW (170 kW, in optie). Dit is meer dan bij de zescilinder in Euro 5-uitvoering. Ook bij de zescilinder schiet het vermogen de hoogte in: 235 kW (300 kW, in optie). Dit is evenveel als bij de zwaardere voertuigen. Om dit hoofdstuk af te sluiten, kunnen we nog melden dat Mercedes de enige binnen zijn segment is om een magnetische retarder te introduceren (650 Nm remkoppel). Dit vermindert de slijtage van de remmen met 60%. Bovendien daalt het aantal schakelmomenten met 10%. pRiJSDALiNG Versnellingsbak. Op de Duitse markt (voorlopig nog niet in België) wordt de powerShift 3 automatische versnellingsbak (6 versnellingen tot 238 pk; 8 versnellingen bij hoger vermogen) standaard gemonteerd. Deze powerShift werd verder geperfectioneerd dankzij de korter bij elkaar liggende schakelmomenten en de beschikbaarheid van diverse rijprogramma’s (Economy, Manual, power, Offroad). De Atego kan echter ook met een handgeschakelde pneumatische versnellingsbak worden uitgerust met 6 of 9 versnellingen. Bij de mechanische transmissie is de bediening ingewerkt in het dashboard, en dus binnen handbereik van de chauffeur.

Total Cost of Ownership. Speciaal ingebouwde software zorgt ervoor dat de on-

Mercedes voorziet zijn Atego van een goed in de hand liggend multifunctioneel stuurwiel.

derhoudsintervallen automatisch berekend worden in functie van het reële gebruik. Zo kan de Atego makkelijk 120.000 km aan tussen twee onderhoudsbeurten in. Dit is een slordige 20.000 km meer in vergelijking met zijn voorganger: een record in deze categorie. De aangeboden garantie gaat van 84 naar 96 maanden. Mercedes-Benz gaat echter nog verder: ondanks de meerkost voor Euro 6 (geschat op € 5.000), wordt de nieuwe Atego in lange termijn verhuur (CharterWay) aangeboden voor een huurprijs die 5% lager ligt dan bij zijn voorganger. Leve de vooruitgang!

IN VOGELVLUCHT • Van alle verkochte vrachtwagens in 2012 (segment van 6 tot 16 ton), was één op de drie een Atego.

• De eerste generatie van de Atego werd gelanceerd in 1998.

• De Atego zal geproduceerd worden in Wörth, één van de grootste assemblagefabrieken in Europa.

• 40% van de Atego-klanten beschikken over een vloot van minder dan 5 voertuigen • De Atego blijft gemiddeld 7 jaar in dienst; dit is bijna twee keer zo lang in vergelijking met voertuigen voor de lange afstand.

• Voor de ontwikkeling en de productie van de nieuwe Atego werd € 300 miljoen geïnvesteerd. € 500 miljoen ging naar de nieuwe motoren.

• De restwaarde van een Atego met 150.000 km op de teller ligt 10% hoger dan bij de concurrentie.

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page24

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page25

18 Market

20 Scoop

27 Green

truck

25

Nieuwe Volvo FM Meid voor (bijna) alle werk

V

olvo Trucks viert het begin van de lente met de lancering van zijn nieuwe FM. Op het programma: het ‘baanbrekende’ Volvo Dynamic Steering, een lager eigengewicht, de I-See technologie, een integraal Euro 6-motorengamma, een aantrekkelijke en functionele cabine… En dit is nog maar een beknopte samenvatting!

Guillaume Maris

Motoren. De communicatie over de nieuwe Volvo FM wordt gespreid over diverse persberichten (we zitten nu eenmaal in het tijdperk van de snelle berichtgeving…). Dit geldt bijvoorbeeld voor de Euro 6-motorenfamilie van 11 en 13 liter. De D11-motor komt op de markt met vermogens van 330, 370, 410 en 450 pk. Zijn grote broer, de D13, haalt 420, 460 of 500 pk. De motoren zijn uitgerust met een verbeterde versie van de SCR-technologie (Selective Catalytic Reduction).

Toepassingen. De nieuwe FM is uiterst veelzijdig en kondigt zich als een echte allroundspeler aan. Alle nieuwe versies van de nieuwkomer hebben een lager eigengewicht en dit zal ongetwijfeld als muziek in de oren klinken voor de vervoerders die actief zijn in het vervoer van zware goederen en in het tank- en bulkwagentransport. Kortom, iedere professional voor wie het gewicht van een vrachtwagen belangrijk is. De FM Euro 6-trekker in 4x2-uitvoering bijvoorbeeld, weegt 75 kg minder.

Cabines. Volgens de Zweedse truckbouwer is er bij het ontwerp van de cabine van de nieuwe FM nog meer aandacht besteed aan de dagdagelijkse werkomstandigheden van de chauffeur. Dit vertaalt zich in een efficiënte, ergonomische en veilige werkomgeving met voldoende oog voor esthetiek. De nieuwe stoel kan vier graden extra naar voor gekanteld worden en de rugleuning is 10 millimeter dunner.

Het dashboard is naar de chauffeur gericht en alle bedieningsknoppen liggen nog beter binnen handbereik. Aan de buitenkant zorgen de afgeronde en naar achter lopende hoeken voor een betere aerodynamica. De cabine is uitgerust met een stel nieuwe koplampen die hun familiale band met de FH niet kunnen verhullen. in optie zijn deze koplampen ook leverbaar met Bi-xenon. Het logo ten slotte werd hoger geplaatst en is voortaan vlak onder de voorruit terug te vinden.

Innovaties. De meest in het oog springende nieuwigheid is ongetwijfeld de Volvo Dynamic Steering, die door de constructeur als ‘revolutionair’ wordt omschreven. Hierbij gaat het over een geavanceerd besturingssysteem dat gekoppeld is aan de snelheid van de vrachtwagen. Het combineert een elektronisch aangestuurde elektromotor op de stuurinrichting met hydraulische stuurkracht. Dankzij dit systeem is het voor de chauffeur eenvoudiger om manoeuvres uit te voeren bij lage snelheden (bochtenwerk, achteruit rijden en rijden in volle belading). 0ok bij hoge snelheden wordt het nut van de nieuwe technologie bewezen.

De ongemakken als gevolg van onregelmatigheden in het wegdek worden aanzienlijk verminderd. De truckbestuurder kan in alle omstandigheden van een comfortabele zithouding genieten zonder onnodige belasting van schouders en armen.

Volvo Trucks brengt met andere woorden een truck op de markt met een ongeziene efficiëntie en veelzijdigheid. De chauffeur krijgt een comfortabele vrachtwagen voorgeschoteld, terwijl de vervoerder ongetwijfeld op een kostendaling mag rekenen. De toekomst zal uitwijzen of de nieuwe FM de hoge verwachtingen kan inlossen…

EN VERDER…

• Een Forward Collision Warning (in optie); • De Work Remote (in optie), een draadloze afstandsbediening om het bedienen van de lading te vereenvoudigen; • Een nieuwe applicatie ‘My Truck’ waarmee de chauffeur om het even waar een aantal truckfuncties kan instellen en controleren; • De i-See functie waarmee 5% diesel kan bespaard worden. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van informatie m.b.t. de topografische kenmerken van de route.

Op die manier wordt een maximum aan brandstof bespaard; • Een volledig vernieuwde ophanging waarmee manoeuvreren een stuk makkelijker wordt; • Drie gestuurde assen, één vooraan en twee achteraan of twee vooraan en één achteraan bij een 8x2-uitvoering; • Fuel Advice: een nieuwe dienst waarmee brandstof kan bespaard worden. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een fuel advisor voor het personeel.

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page26

truck

18 Market

20 Scoop

27 Green

DAF CF en XF in Euro 6 Het antwoord van pACCAR

D

AF Trucks brengt in het najaar een nieuwe generatie motoren op de markt met een slagvolume van 10,8 liter en vermogens van 290 tot 440 pk. De PACCAR MX-11 is bestemd voor de DAF Euro 6 CF en voor de DAF Euro 6 XF. De Nederlandse constructeur verwacht dat ongeveer 25 procent van de XF-klanten zal kiezen voor de MX-11 die drie procent zuiniger is dan de MX-13 en 180 kilogram lichter. Dat lagere gewicht biedt vooral bij bulk- en tanktransport mogelijkheden voor een hoger rendement.

Erik Roosens

De nieuwe pACCAR MX-11 volgt de trend om met kleinere motoren hogere rendementen te halen. De constructeur maakt zich sterk dat de 10,8 liter motor in zijn krachtigste uitvoering in onze contreien volstaat voor een combinatie van 40 ton. “11 liter is het meest ideale slagvolume om binnen de Euro 6-wetgeving met de single-stage turbotechnologie vermogens van 290 tot 440 pk te realiseren”, zegt Ron Borsboom, lid van de Raad van Bestuur van DAF Trucks en verantwoordelijk voor productontwikkeling.

DAF vertrok bij de ontwikkeling van de nieuwe motor van een leeg blad. “Hoge prestaties, een laag eigengewicht en een gunstig brandstofverbruik waren de belangrijkste uitgangspunten”, zegt Ron Borsboom. “En uiteraard een maximale betrouwbaarheid, een lange levensduur en een optimale voertuigbeschikbaarheid.” Het blok van de pACCAR MX-11-motor wordt uitgevoerd in Compact Graphite iron. Verticale ribben zorgen daarbij voor extra stijfheid. Net als bij de 12,9 liter pACCAR MX-13-motor zijn zo veel mogelijk functies geïntegreerd met het oog op betrouwbaarheid en levensduur. Zo zijn de leidingen in het cilinderblok meegegoten. in de cilinderkop met vier kleppen per cilinder en geïntegreerd inlaatspruitstuk vallen vooral de dubbele bovenliggende nokkenassen op. “Dat biedt belangrijke voordelen”, verduidelijkt Ron Borsboom.

“Allereerst kan de kleppentrein zo eenvoudiger worden uitgerust, wat de le-

26

Ron Borsboom: “11 liter is het meest ideale slagvolume om binnen de Euro 6-wetgeving vermogens van 290 tot 440 pk te realiseren.”

vensduur ten goede komt. Ook de cilinderkop is zeer robuust uitgevoerd, zodat we hogere topdrukken kunnen gebruiken met grotere reserves, belangrijk voor levensduur en betrouwbaarheid. De directe aansturing van de kleppen heeft bovendien een gunstig effect op het brandstofverbruik, omdat de verliezen minimaal zijn.”

Euro 6 emissie-eisen, past DAF diverse technologieën van uitlaatgasnabehandeling toe: een SCR-katalysator en een actieve roetfilter met reinigingsintervallen tot 500.000 kilometer afhankelijk van het gebruik. De motor zelf heeft een service nodig om de 125.000 kilometer.

DAF heeft voor zijn nieuwe 11 liter heel wat elementen overgenomen uit zijn MX13. Onder meer de common rail met inspuitdrukken tot 2.500 bar die de mogelijkheid biedt om voor- en na-injectie of een combinatie van beide toe te passen. Dat levert een fijnere verneveling van de brandstof op en meer mogelijkheden om de verbranding te optimaliseren voor een zo laag mogelijk emissie- en geluidsniveau en een zo gunstig mogelijk brandstofverbruik. Om te voldoen aan de

De nieuwe 10,8 liter Euro 6 pACCAR MX11-motor gaat na de zomer in serieproductie in vijf verschillende vermogens. De versies met 290, 330 en 370 pk met maximale koppels van achtereenvolgens 1.200, 1.400 en 1.600 Nm bij 1000 – 1.650 toeren per minuut lenen zich voor stedelijke, regionale en nationale distributie. Voor zwaardere toepassingen zijn er versies beschikbaar met 400 en 440 pk en maximale koppels van respectievelijk 1.900 en 2.100 Nm bij 1.000 – 1.450 toeren per minuut.

PK’S A VOLONTE

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:17 Page27

18 Market

20 Scoop

27 Green

truck

27

Alternatieve brandstoffen maken school

O

Sita gaat elektrisch, LNG voor Vervaeke

p het salon Truck & Transport maakten afvalbeheerder SITA en het Duitse MAN bekend dat de allereerste elektrische vuilniswagen vanaf dit voorjaar getest zal worden in de gemeente Brasschaat. De MAN Metropolis, een TGS met elektromotor en een range extender uit de Audi-stal, is volgens SITA de ideale oplossing voor een efficiënte en milieuvriendelijke vuilnisophaling.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Het prototype van de MAN Metropolis werd ontwikkeld in samenspraak met SiTA zelf, om zo een pasklare oplossing te kunnen bieden op de uitdagingen waar de vuilnisophalers dagelijks mee geconfronteerd worden. Filip De Breucker, Fleet & Logistics Director van SiTA: “Honderden van onze chauffeurs rijden dagelijks met zware vrachtwagens door verstedelijkt gebied. Veiligheid én duurzaamheid staan daarom al jaren centraal bij SiTA. De MAN Metropolis biedt ons bovendien de mogelijkheid om ‘s avonds en ‘s nachts te gaan ophalen, zodat de vrachtwagens veel minder in contact komen met zwakke weggebruikers.”

Om het geluids- en emissieniveau van de vuilniswagen zo laag mogelijk te houden, werd de MAN Metropolis uitgerust met een elektromotor en een elektro-hydrau-

lische afvalpers. MAN voorzag ook een range extender (de 3 liter-TDi van Audi, nvdr) die fungeert als generator van zodra de batterijen leeg raken. Zo haalt de MAN Metropolis een autonomie die volstaat om 8 uur vuilnis op te halen, en om terug te keren naar het depot in Beerse.

SiTA zal de MAN Metropolis de komende twee jaar uitgebreid testen. Als de eindevaluatie van het experiment in Brasschaat positief uitdraait, kan dat voor constructeur MAN een bestelling van 10 bijkomende exemplaren opleveren.

En er is nog meer ‘groen’ transportnieuws. Nauwelijks een maand later nam Transports Vervaeke de allereerste truck op methaan-diesel (LNG) in gebruik. Het gaat om een Volvo FM Dual Fuel die over een totale autonomie van zo’n 1.000 ki-

De Volvo FM Dual Fuel beschikt over een totale autonomie van zo’n 1.000 kilometer.

lometer beschikt.

Transports Vervaeke kiest als eerste Belgisch bedrijf voor de Volvo methaandiesel truck op basis van de FM. Deze truck combineert milieuvriendelijke LNGbrandstof met de bedrijfszekerheid van de FM 13 liter-dieselmotor. Het gevolg is een tot 15% lagere CO2 uitstoot in vergelijking met traditionele dieselmotoren.

Bij Transports Vervaeke uit Zellik, een gekende speler op het gebied van het vervoer van ADR-producten in bulk, is de investering in de nieuwe technologie van Dual Fuel een volgende concrete stap om hun visie van duurzaam ondernemen in de praktijk te brengen. De FM 460 Methaan-Diesel zal ingezet worden tussen België en Nederland, waar al een tiental LNG-tankstations beschikbaar zijn. in België zijn initiatieven genomen om ten laatste in 2014 de brandstof LNG te commercialiseren.

De nieuwe Volvo FM Methaan-Diesel werkt volgens het dual fuel-principe.

Deze techniek biedt een hoger rendement vergeleken met mono fuel-motoren, die volledig worden aangedreven op gas en waar de brandstof ontstoken wordt door bougies. De brandstofkosten zijn bij een methaan-diesel truck echter opmerkelijk lager dan bij een truck op diesel. Volvo heeft de dual fuel-techniek zo ver doorontwikkeld dat het brandstofmengsel tot 75% procent uit methaangas kan bestaan. Het overige gedeelte bestaat uit diesel, maar dit kan afhankelijk van de inzet van het voertuig variëren.

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page28

equipment

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

Olivier Legendre, country manager Chep Benelux

“privé pooling heeft de meest voordelige TCO”

A

ls essentiële schakel in de supply chain wordt de pallet zelden of nooit in de schijnwerpers geplaatst. Samen met Olivier Legendre, Country Manager van Chep Benelux, herstellen we dit gebrek aan aandacht door te wijzen op het logistieke belang van dit o zo onmisbare houten object - blauw in het geval van Chep.

Interview door Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

TRANSPORT Management: Chep is een welbekende naam in de wereld van het transport maar misschien worden de reikwijdte van de activiteiten en het belang van de onderneming die zich achter deze vier letters verbergen niet voldoende geschat. Kunt u er ons meer over vertellen?

Olivier Legendre: Chep maakt deel uit van de Australische groep Brambles, specialist in de pooling van transportuitrusting. De groep is op wereldschaal goed voor een omzet van 5,6 miljard.

Zij werkt met name via Chep dat, gesterkt door zijn 50 jaar ervaring en In de Benelux haalt Chep een marktaandeel van 45%.

De onderneming registreert er meer dan 25 miljoen jaarlijkse bewegingen en haar park bestaat uit meerdere miljoenen pallets.

28

aanwezigheid in een vijftigtal landen, de wereldleider is in diensten voor de terbeschikkingstelling van pallets en containers.

TM: Kunt u meer vertellen over het belang van Chep in de Benelux ?

O. Legendre: in de Benelux halen wij een marktaandeel van 45% in ons voorkeurdomein, te weten de FMCG (Fast Moving Consumer Goods). Daarin registreren wij meer dan 25 miljoen jaarlijkse bewegingen en ons park bestaat uit meerdere miljoenen pallets.

Olivier Legendre, General Manager Chep Benelux: “De transporteur draagt - zeer moeilijk te beoordelen kosten verbonden aan de palletuitwisseling. Hij slaagt er niet in die te recupereren bij zijn klanten.”

WiT OF BLAuW? pRiVé OF OpEN? TM: Het is bekend, in de wereld van de pallets zijn er twee co-existerende systemen: de open pooling - met behulp van de zogenaamde witte (of EpAL-) pallets - en de privé pooling zoals aangeboden door Chep. Waaruit bestaat dit laatste?

O. Legendre: Onze rol bestaat uit het beheer voor rekening van onze klanten van een pool pallets die ons toebehoren. De klanten besteden alle activiteiten inzake de bevoorrading en dispatching van pallets in hun logistieke keten aan ons uit. Chep verzekert de tijdige levering van de gevraagde volumes en formaten, zorgt voor de recuperatie van de pallets aan het einde van de cyclus, onderhoudt hun kwaliteit en zorgt voor de reparaties.

TM: Welke zijn de voordelen van uw systeem in vergelijking met een open systeem?

O. Legendre: Dankzij een complete

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page29

28 Pallets

uitbesteding van alle operaties voor het palletbeheer kunnen onze klanten zich concentreren op hun basisactiviteiten.

Daarbij hebben ze de zekerheid om met materieel in goede staat te werken dat in voldoende hoeveelheden beschikbaar is op de plaats waar ze het willen hebben. Ze hoeven geen investeringen te doen omdat het om een gebruikskost gaat, zoals die voor water of elektriciteit. Ze hoeven zich evenmin te bekommeren over het retourtransport.

Bovendien is er voor hen geen enkel risico op betwistingen met hun klanten, want Chep zorgt voor de ‘clearing’.

TM: Welk typeprofiel hebben uw klanten?

O. Legendre: Onze klanten zijn verladers, meestal actief in de FMCG (Fast Moving Consumer Goods): in dat segment is de rotatiesnelheid hoog en wij zijn in staat om er grote volumes pallets te verzamelen bij een beperkt aantal grote distributeurs.

TM: is privé pooling niet duurder dan een open systeem?

O. Legendre: Dat denken velen, maar dit klopt niet. Wanneer je de totale kost van een pallet, vanaf de belading tot aan het einde van de cyclus bij de distributeur en de eventuele retour naar de verlader, in rekening brengt, is de ‘Total Cost of Ownership’ van de privé pooling het laagste van alle mogelijke opties. Kruip eens in de huid van de verlader in het geval van een open systeem. Hij koopt pallets die hij naar een groot aantal klanten stuurt, wat administratieve kosten meebrengt.

Sommige van zijn pallets worden niet teruggestuurd, terwijl andere terugkomen maar in slechte staat. in de praktijk moet hij voor elke klant een specifiek systeem vinden, wat moeilijk op poten te zetten is. Vergeet ook niet dat dit een bron van betwistingen is.

TM: Maar wat is de exacte prijs van een pallet?

O. Legendre: Een gerenommeerd Duits instituut - het Fraunhofer institut

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

29

equipment

- heeft de totale kost van de uitwisseling van een pallet over de gehele logistiek keten berekend. Resultaat: tussen 3,81 en 4,96 euro (60-65 % voor de expediteur; 25-30 % voor de verlader; 10-15 % voor de distributeur) in het kader van een open pool. Met het systeem van Chep, bevinden wij ons in het onderste gedeelte van deze vork.

“DE TRANSpORTEuR iS DE DupE VAN HET SySTEEM” TM: En hoe zit het met de positie van de transporteur, de verbindingsschakel tussen de verlader en de distributeur?

O. Legendre: in het open systeem is hij een beetje de dupe van het systeem, in de zin dat hij - zeer moeilijk te beoordelen - kosten van de palletuitwisseling draagt. Hij slaagt er niet in die te recupereren bij zijn klanten. Want het is wel degelijk de transporteur die belast is met de logistiek van de pallets. in dit verband noteren we dat er reeds acties gevoerd werden door de transporteursfederaties om een juiste retributie te eisen voor de logistiek van witte pallets. in het open EpAL-systeem zijn de zeer diffuse kosten verspreid over vier partijen: de verlader, de transporteur, het opslagbedrijf en de distributeur. in een privésysteem zoals dat van Chep liggen alle kosten bij de verlader. Hij is ermee belast om die op een transparante en onderling afgestemde manier te recupereren bij de verschillende partners.

TM: Welke evoluties ondergingen pallets de afgelopen jaren?

O. Legendre : De voorbije 20 à 30 jaar heeft de pallet simpelweg geen evolutie gekend, noch qua materiaal, noch qua afmetingen. Waarom? Omdat de pallet voor de verlader het beste compromis vormt inzake prijs en mechanische eigenschappen. Het hout is makkelijk herstelbaar, resistent en vriest niet aan in de winter. De plastieken pallet blijft een nicheproduct voor de FMCG, meer aanwezig bij de halfafgewerkte producten (waar hygiëne belangrijk is) dan bij de afgewerkte producten.

Maar, terwijl de drager op zich niet evolueerde, is de service verbonden aan het beheer van een privé pool sterk vooruitgegaan met als leidmotief: een werkelijke toegevoegde waarde bieden aan de verschillende actoren van de logistieke keten.

BLAUWE PALETTEN ZIJN GROEN “De Chep pallet leidt tot minder CO2-emissie dan om het even welk ander systeem”, is een met overtuiging geponeerde stelling van Olivier Legendre. En hij bewijst het: “Wegens de logistieke efficiëntie van ons systeem hebben wij voor eenzelfde beweging een kleiner aantal pallets nodig. Daardoor gebruiken wij minder hout voor hetzelfde aantal bewegingen.

Bovendien vervoeren wij onze pallets uitsluitend met volle vrachtwagens, dus met minder CO2-uitstoot per pallet. Tenslotte inspecteren en herstellen wij onze pallets regelmatig, wat een langere levensduur verzekert. Het is eigenlijk simpel: via een nieuw service-aanbod zijn wij in staat om onze klanten CO2-neutraliteit te garanderen op het geheel van hun palletbewegingen.”

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page30

equipment

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

Krone

Nieuwe volumetrailers

D

e Duitse trailerfabrikant Krone heeft zijn nieuwe gamma Mega Liners voorgesteld met onder meer de Mega Liner Vario Floor. Wie geregeld ladingen van verschillende omvang transporteert – bij groupage bijvoorbeeld - kan met de Vario Floor zijn profijt doen. Met de verstelbare tussenvloer kan je drie delen van de trailer een verschillende indeling geven.

Erik Roosens

Een binnenhoogte van drie meter, een buitenhoogte van vier meter en een volume van 100 kubieke meter. Dat is de basis van het Mega Liner gamma van Krone bestemd voor volumetransport. De Duitse fabrikant heeft zes varianten waarbij vooral de Mega Liner Vario Floor de aandacht trekt met zijn drie flexibele in de hoogte verstelbare tussenvloeren. Die zijn elke 4,4 meter lang en kunnen onafhankelijk van elkaar in zes stappen van 350 mm met een vorkheftruck worden opgetild of neergelaten. Als de tussenvloer in zijn middelste positie staat, kunnen op beide niveaus paletten met een hoogte tot 1.400 mm worden geplaatst. Als de hele trailer op twee niveaus met Europaletten wordt geladen kunnen er 66 in. Om het laden en lossen te vergemakkelijken kan het dak van de trailer 350 mm hoger worden gezet.

Met de Vario Floor mikt Krone op vervoerders met variabele ladingen zoals groupage. Nadeel van het systeem is het hoge leeggewicht.

De Mega Liner Vario Floor zet 7.950 kg op de weegschaal. Wie naast veel volume ook een hoog laadvermogen nodig heeft, kan opteren voor de Mega Liner ultra die slechts 5.950 kg weegt.

Een ander variabel product is de Mega Liner Multos waarvan de hoogte van het dak aangepast kan worden aan de koppelhoogte van de trekker. Het dak kan verlaagd worden met 150 mm zodat de trailer gekoppeld kan worden aan trekkers met schotelhoogtes van 965 mm, 1.050 mm en 1.150 mm. Op die manier wordt een maximaal volume behouden zon-

30

der dat de toegelaten buitenhoogte overschreden wordt. Met deze Mega Liner Multos mikt Krone op vervoerders die werken met trekkers met verschillende schotelhoogtes.

Volgens Krone verhoogt de variabele koppelhoogte ook de wederverkoopwaarde van de Multos.

Wie nog meer volume zoekt, kan terecht bij de Mega Liner 880 met een schotelhoogte van 885 mm. Bij deze trailer blijft de binnenhoogte drie meter terwijl de buitenhoogte de vier meter niet overschrijdt. Krone sluit daarmee aan bij de nieuwe varianten van trekkers met een lage schoten zoals de Mercedes-Benz Actros en Antos Volumer.

Soms vinden trailers hun weg naar toepassingen waar ze niet voor ontworpen werden. Zo werd de Easy Tarp met zijn centrale sluiting van

Met de Vario Floor mikt Krone op vervoerders met variabele ladingen zoals groupage.

KRONE NEEMT GIGANT OVER De groep Krone heeft assenfabrikant Gigant overgenomen. Daarmee haalt de Duitse trailerfabrikant een eigen as in huis. Gigant Trenkamp & Gehle bestaat 60 jaar en levert al 40 jaar assen aan Krone. "Nu is besloten de competentie van Gigant op het gebied van assenproductie ten goede te laten komen aan de ontwikkeling van innovatieve concepten voor Krone", zeggen beide ondernemingen. Daarbij zien Krone en Gigant sterke voordelen op het gebied van inkoop, productie en service. Gigant telt ruim honderd werknemers. het zeil in eerste instantie ontworpen voor de automotive sector waar snel laden en lossen essentieel is. Maar in BelgiĂŤ vindt de Easy Tarp zijn weg in het drankentransport bij onder meer Delhaize en Moortgat (Duvel). Telkens de chauffeur het zeil opent of sluit , wint hij een kwartier omdat hij geen 25 gespen moet losen vastmaken. Bovendien voldoet het systeem aan de normen voor ladingzekerheid.

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page31

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

31

equipment

Rechapage

R

Golf van vernieuwing etreading – of rechapage, in de volksmond – is aan een gestage opmars bezig in de Belgische transportsector.

Uit cijfers van Goodyear Dunlop blijkt dat inmiddels zo’n 30 procent van de vrachtwagens en opleggers in de Benelux met herrubberde banden rondrijden. Die zijn soms tot de helft goedkoper, en presteren volgens de fabrikanten op exact hetzelfde niveau als een nieuwe band. En u, waarop wacht u nog?

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Voor de karkassen van het resterende rubber ontdaan worden en opnieuw in productie gaan, worden ze uitvoerig gescreend op afwijkingen.

Hoewel bandenvernieuwing in onze contreien een relatief jong begrip is, bestaat het procédé op zich al meer dan 100 jaar.

Vooral in de luchtvaart, waar banden verschrikkelijk duur zijn en bovendien bijzonder snel slijten, wordt het veelvuldig toegepast. in de transportsector raakte rechapage pas in zwang tijdens Wereldoorlog ii, omwille van een acuut tekort aan nieuw rubber. Vandaag telt de Europese vernieuwingsmarkt naar schatting zo’n 8 miljoen banden per jaar, waarvan het merendeel nog steeds in de Scandinavische landen ge- en versleten wordt. Maar daar brengt de economische crisis in sneltempo verandering in, zo blijkt, want de golf van vernieuwing heeft ondertussen ook de Belgische transportmarkt bereikt. We legden ons oor te luister bij drie betrokken partijen.

DE FABRiKANT iedereen kent wel de vier bandenlevens waar Michelin zo graag mee uitpakt. De Franse fabrikant heeft zich als eerste echt bekwaamd in het herrubberen van banden, en beschikt vandaag over twee specifieke gamma’s voor koud- en warmvernieuwing. Een band die aan het einde van zijn Latijn is, wordt opnieuw geherprofileerd, krijgt nadien een volledig nieuw loopvlak via warmvernieuwing, en wordt tot slot nog een laatste keer opgesneden alvorens definitief uit roulatie te gaan. Als het karkas op dat moment nog in goede conditie verkeert, tenminste. Tot zover de regels van de kunst, tijd nu voor de praktijk. uit cijfers van de Retread Tire Association (RTA) blijkt dat je met één vernieuwing 14

procent bespaart op de totale kilometerkost van een band, bij een tweede vernieuwing zelfs 19 %. “in principe wordt elke vrachtwagenband ontworpen om meerdere levens te leiden”, steekt Guy Libens (Continental) van wal. “Het loopvlak van een nieuwe band gaat in de allerbeste omstandigheden zo’n 400.000 kilometer mee, al is het gezien de diversiteit van de transportsector zeer moeilijk om de maximale levensduur van een band in te schatten. Bandendruk, belading, de ondergrond, de aard van het transport, het zijn allemaal factoren die de levensduur van het loopvlak en het karkas beïnvloeden. Alleszins, een karkas van een vrachtwagenband kan in de meeste gevallen wel perfect gebruikt worden als basis voor retreading.”

“Een herrubberde band is al gauw 30 à 35 procent goedkoper. in tijden van crisis zou je dus een spectaculaire groei verwachten – zeker als je ziet dat het marktaandeel nog steeds zeer beperkt is – maar die blijft verrassend genoeg uit.”

Reginald Delmarche, Banden de Condé

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page32

equipment

28 Pallets

Ongeveer één band op drie die in ons land gemonteerd wordt, is een herrubberd exemplaar. “Banden kunnen op twee manieren herrubberd worden, via koud- of warmvernieuwing”, gaat Libens verder.

“Bij koud herrubberen wordt het nieuwe loopvlak geprevulcaniseerd en nadien op het karkas gelijmd. Het proces van warmvernieuwing sluit nauw aan bij het productieproces van een nieuwe band. Het bestaande karkas wordt dan van een nieuwe rubberlaag voorzien en in een verwarmde mal gelegd, waarin beide versmolten worden. Voor de karkassen van het resterende rubber ontdaan worden en opnieuw in productie gaan, worden ze uiteraard uitvoerig gescreend op afwijkingen”, aldus nog Libens.

Een retreadband moet aan dezelfde kwaliteits- en veiligheidsnormen voldoen als een nieuwe band, al leeft er in de sector nog steeds een zeker wantrouwen. Libens: “Transporteurs van gevaarlijke goederen willen meestal geen risico’s nemen met retreadbanden, en kiezen steevast voor nieuwe exemplaren. Vaak wordt dit ook

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

DE VOORNAAMSTE RETREADGAMMA’S OP EEN RIJ Fabrikant

Warm

Koud

Bridgestone

Bandag

-

Continental

ContiRe

ContiTread

Dunlop

Multitread

Next Tread

Goodyear TreadMax

Next Tread

-

Michelin

Remix

Recamic

pirelli

Novatech

-

opgelegd door hun opdrachtgevers. in de bouwsector, waar er al sneller eens een band vroegtijdig sneuvelt, wordt bandenvernieuwing couranter toegepast.”

een verdere professionalisering van de markt, die tot voor enkele jaren hoofdzakelijk gedomineerd werd door lokale spelers.

Dat de bandenfabrikanten hoe langer hoe sterker geïnteresseerd zijn in de rechapagemarkt, heeft ook als gevolg dat de kwaliteit van de producten de laatste jaren aanzienlijk is toegenomen. Het leidt tot

Libens: “Misschien ook belangrijk om mee te geven is dat het aantal klachten op onze klantendienst met betrekking tot herrubberde banden niet hoger ligt dan voor nieuwe banden, wat toch bewijst dat de retreadgamma’s van de premiummerken kwalitatief wel 100 % in orde zijn.”

DE BANDENCENTRALE Reginald Delmarche van Banden de Condé ziet toch vooral veel wantrouwen en scepsis in de Belgische markt ten opzichte van herrubbering. “De psychologische drempel om over te schakelen naar bandenvernieuwing blijkt voor veel transporteurs nog steeds te hoog. De cijfers liegen er nochtans niet om, want een herrubberde band is al gauw 30 à 35 procent goedkoper. in tijden van crisis zou je dus een spectaculaire groei verwachten – zeker als je ziet dat het marktaandeel nog steeds zeer beperkt is – maar die blijft verrassend genoeg uit.”

32

Banden de Condé herrubbert jaarlijks zo’n 20.000 banden, en dat al ruim 35 jaar. Het bedrijf probeert die expertise ook te laten afstralen op het clienteel, vooralsnog met wisselend succes. Delmarche: “We moedigen onze klanten vaak aan om vergelijkende tests te doen, om aan te tonen dat

LIMB

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page33

28 Pallets

“per herrubberde trailerband besparen we ongeveer 90 euro, en in 2012 kochten we er net geen 900. Tel uit je winst.”

Evertjan Alders Alders Transport & Logistics

ze hetzelfde rendement kunnen behalen met vernieuwde banden. Het is voor ons de enige manier om aan te tonen dat een herrubberde band geen inferieur product is, of je ze nu op een meeloopas, een trekas of zelfs op een stuuras monteert. Alleen blijft het nog altijd zo dat transporteurs een klapband al gauw toeschrijven aan de slechte staat van het weg-

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

33

equipment

dek, tenzij het ‘weer eens om een rechapé gaat’....”.

zemden ons daarentegen nog niet het volledige vertrouwen in”, besluit Alders.

DE GEBRuiKER / pRO Voor Evertjan Alders van Alders Transport & Logistics is rechapage de ideale manier om de bandenkosten onder controle te houden. Het bedrijf, dat over 200 trekkers en 250 opleggers beschikt, rust haar trailers al een vijftal jaar uit met gerechapeerde banden. Alders: “in 2008 zijn we begonnen met het testen van herrubberde banden om – net als iedereen destijds – kosten te besparen. Je moet rekenen dat onze bandenkosten ongeveer 300.000 euro op jaarbasis bedragen. per herrubberde trailerband besparen we ongeveer 90 euro, en in 2012 kochten we er net geen 900. Tel uit je winst.” Alders kiest er bewust voor om enkel de trailers met herrubberde banden uit te rusten. “We hebben in het verleden ook tests gedaan met rechapés op de trekassen, maar die boe-

DE GEBRuiKER / CONTRA Luc Goovaerts van transportbedrijf Vergo uit Zemst lijkt heel wat minder gewonnen voor het idee om zijn 20 vrachtwagens en 40 opleggers van herrubberde banden te voorzien. “Wat mij betreft, is het sop de kolen niet waard. Voor een bedrijf als het onze, dat voornamelijk actief is in het internationaal vervoer, weegt het risico op een klapband niet op tegen een lagere kilometerkost voor herrubberde banden. Als één van mijn vrachtwagens één keer gedepanneerd moet worden op een Franse of Oostenrijkse snelweg, zal ik al heel veel gerechapeerde banden moeten verslijten om die extra kost weg te werken...”, knipoogt Goovaerts. Wie zei er ook alweer iets over een psychologische drempel?

KARKASSEN ACTIE! UITZONDERLIJKE NU TOT 2 GRATIS KARKASSEN of een gratis sweater!

ALL-IN PRIJZEN! op de M749 Ecopia-banden.

Kwaliteit en veiligheid voor de beste prijs!

Nu slechts € 215

BESTELLINGEN VIA WWW.BANDAGLBB.BE*

Kiewitstraat 194 3500 Hasselt

LIMBURGS BANDAG BEDRIJF

Tel 011-30 09 93 Fax 011-22 55 14

info@bandaglbb.be www.bandaglbb.be

* Acties enkel geldig op maten en merken vermeld op de website.

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page34

Klant is koning

Bleijenberg - GEO Solutions ideale bewaker van de koudeketen

B

leijenberg NV uit Ranst is één van de grootste versleveranciers voor slagers, supermarkten, broodjeszaken en grootkeukens in de Antwerpse regio. Het familiebedrijf levert al meer dan 20 jaar in heel België met een eigen koeltransport, dat sinds 2010 op de voet gevolgd wordt door de Suivo track & trace-oplossing van GEO Solutions.

Bleijenbergs toepassing voor temperatuurcontrole was verouderd. Het bedrijf ging op zoek naar een beter beleidsinstrument met een handigere, geïntegreerde temperatuurcontrole, gekoppeld aan een efficiënter vlootbeheer. Bleijenberg kwam uit bij GEO Solutions, en liet het Suivo-systeem installeren op hun dertien vrachtwagens. De software van Suivo stuurt de positie van de chauffeur op elk moment door, en registreert daarbij alle bewegingen en haltes. Op het einde van de dag krijgt de vlootbeheerder een gebruiksvriendelijk verslag dat de rapportering van CO2-uitstoot en de registratie van de werkuren vergemakkelijkt en versnelt.

Fleet en Quality Manager Sebastiaan Tombeur: “Sinds we gebruik maken van de Suivo-units, kunnen we de kilometerkostprijs van onze leveringen veel nauwkeuriger berekenen. Zo kunnen we zien of bepaalde stops al dan niet rendabel zijn, en hoe we onze routeplanning kunnen verbeteren. Een bijkomend voordeel is dat ik via het Suivo-platform de geïntegreerde thermometerregistratie van gekoelde en diepgevroren goederen kan opvolgen.

34

Dat maakt het voor ons gemakkelijker om de normen en regels van het Federaal Agentschap voor de veiligheid van de voedselketen na te leven”.

Tot slot benadrukt Tombeur ook nog dat zijn track & trace-systeem de servicegraad naar de klanten toe aanzienlijk heeft verhoogd.

Hoewel Tombeur spreekt van een ‘relatief kleine investering’ (circa 900 euro installatiekost + 20 euro voor de maandelijkse abonnementskosten per vrachtwagen, nvdr), slaagt Bleijenberg erin om jaarlijks zo’n 12.000 euro winst te puren uit het Suivo-systeem.

“Enkel en alleen door de efficiëntie van onze levertijden te verhogen”, voegt Tombeur eraan toe. “Dankzij Suivo slagen we erin onze leverpunten optimaal af te dekken met een relatief kleine vloot, zodat we de brandstoffactuur onder controle kunnen houden.”

“De backoffice ziet nu direct waar de chauffeurs zich bevinden en wanneer ze weer beschikbaar zijn voor een volgende levering. Zo kunnen ze de vragen van klanten meteen beantwoorden, zoals: “Komt de levering nog toe voor ik mijn winkel sluit?”

Vroeger duurde het 15 tot 20 minuten om op dit soort vragen te reageren, en tijd is bijzonder kostbaar als je met verse producten de baan op moet. Nu kunnen we anticiperen op onvoorziene omstandigheden, en krijgt de klant onmiddellijk een duidelijk antwoord.”

DE ROI VOOR BLEIJENBERG · inkomsten maximaliseren door een groter volume aan leveringen · Lege kilometers wegwerken door beter overzicht op routes · Minder brandstof verbruiken · Beter zicht krijgen op de winstmarges en kostenstructuur van leveringen · Directe besparingen realiseren: 1 uur per week per chauffeur · De routes optimaliseren vanuit een beter inzicht in chauffeursgedrag

PUBLIREPORTAGE

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page35

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

35

equipment

Telematica als strategisch wapen

Alles onder controle N

auwelijks 15 jaar geleden, toen de dieren nog spraken en een vloot beheren nog relatief eenvoudig was, viel iedereen steil achterover van een boordcomputer die het actuele verbruik van een vrachtwagen kon berekenen. Ondertussen zijn boordcomputers en de achterliggende telematicasystemen technologische huzarenstukjes geworden die de complexe transportpuzzel netjes aan elkaar lijmen. In dit dossier gaan we na hoe onmisbaar de huidige en toekomstige telematica-oplossingen zijn voor de milieu- en vooral kostenbewuste transporteur.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Het begrip telematica, een samentrekking van telecommunicatie en informatica, is een verzamelnaam voor alle datacommunicatiesystemen die de efficiëntie van het wegvervoer verhogen.

Concreet gaat het dan over boordcomputers, navigatie- en ritplanningssoftware tot en met intelligente transportsystemen. Klinkt vaag? Dat vonden wij ook. Desalniettemin is telematica volgens insiders één van de snelst evoluerende segmenten in de transportwereld.

En het groeipotentieel ervan is enorm.

Hoewel telematicasystemen al een aantal jaren aan de weg timmeren, bedraagt de marktpenetratie op de Europese transportmarkt anno 2013 nog steeds minder dan 20 procent. “Dat betekent dat 80 procent van de trucks in Europa veel ef-

“De koppeling met de CAN-bus van het voertuig is vaak nog een probleem.

OEM’s willen hun platformen en hun voertuigdata niet zomaar openstellen voor externe partijen.”

Filip van Thielen (Daimler Fleetboard) over de opmars van smartphones

Transporteurs willen nu weten hoe hun chauffeurs zich op de baan gedragen, zonder hen de indruk te geven dat ze bespioneerd worden.

ficiënter kunnen ingezet worden dan vandaag het geval is”, zo beweren de aanbieders van telematica-oplossingen.

Tijd om een en ander uit te klaren, dus.

Om ons dossier in te leiden, gingen we verhaal halen bij Frederic Bruneteau, Managing Director van het gespecialiseerde ptolemus Consulting Group. “Waarom investeren vlootbeheerders in een telematica-oplossing?”, kaatst Bruneteau de bal meteen terug. “Om er aan het einde van de rit munt uit te slaan”, dienen we hem voorzichtig van antwoord. Bruneteau: “Voilà. Bedrijven die hun vloot via een telematicasysteem opvolgen, kunnen vandaag in principe zo’n 10 à 15 procent besparen op hun kosten.

Minder verbruik, minder schade, lagere

verzekeringspremies, een goedkopere financiering, beter gestroomlijnde processen, en ga zo maar door. Steeds meer opdrachtgevers eisen bovendien volledige visibiliteit doorheen hun volledige supply chain, waardoor een telematicasysteem stilaan een strategisch wapen geworden is voor de transporteurs.”

TELEMATiCA VANDAAG Even terug naar de wieg van de telematica. We schrijven 1990 wanneer een Europees consortium onder de naam Locstar het levenslicht ziet. Locstar, een Frans initiatief, wil via satellietcommunicatie alle goederenstromen in Europa in kaart brengen. uiteindelijk komt het project niet of nauwelijks van de grond

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page36

equipment

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

omdat de potentiële geldschieters er geen rendabele business case in zien. “Het draagvlak van de transportsector is te klein”, zo luidde toen het officiële verdict. Het project kwam inderdaad te vroeg voor de op dat moment nog heel gesloten transportwereld. Toch was het begin jaren ’90 al duidelijk dat de plaatsbepaling voor vrachtverkeer in de toekomst enorme opportuniteiten zou bieden.

En zo geschiedde.

Terug naar 2013. Het merendeel van de fleet managers van grote vrachtwagenparken in België beschikt vandaag al over een telematicasysteem om te waken over hun vloot, en ook de kleinere wagenparken volgen gedwee. “De vraag naar telematicasystemen stijgt traditioneel in tijden van crisis”, gaat Bruneteau verder. “in eerste instantie wordt vaak een beroep gedaan op telematica voor pure track & trace-doeleinden. Niettemin is de markt de voorbije jaren sterk aan het veranderen, ten gevolge van veranderende behoeften bij de transporteurs.”

DE MARKT WORDT MOBiEL Daar blijkt vooral de steile opmars van smartphones voor veel tussen te zitten. “Het gevolg is dat het voertuig niet langer centraal staat, maar wel de bestuurder”, vertelt Bruneteau. “Transporteurs zijn vandaag op zoek naar behaviour information. Want hoe efficiënt hun voertuigen presteren, dat weten ze onderhand wel. Nu willen ze vooral weten hoe hun chauffeurs zich op de baan gedragen, zonder hen de indruk te geven dat ze bespioneerd worden.”

Het resultaat is een lawine aan ludieke smartphone-applicaties die de chauffeur stimuleren om zuiniger en efficiënter met zijn voertuig om te gaan, maar die beetje bij beetje de rol van boordcomputer proberen over te nemen. Wat ons quasi automatisch bij de vraag brengt of smartphones de boordcomputers van morgen zijn. Mijnheer Bruneteau? “Een smartphone kan je zeker als een handig verlengstuk zien van een globale telematica-oplossing. Trimble en Qualcomm hebben bijvoorbeeld al mobiele oplossingen op de markt om onderaannemers via smartphone op te volgen. Er hoeft dus geen hardware in de vrachtwagen geïnstalleerd te worden, wat de drempel aanzienlijk verlaagt.”

Toch moeten we hier de bedenking maken dat de mogelijkheden van dergelijke toepassingen vooralsnog beperkt zijn in vergelijking met de ‘klassieke’ telematicasystemen. “Een embedded device kan je inderdaad niet zomaar vervangen door een mobiele oplossing”, beweert ook Filip van Thielen van Daimler Fleetboard. “De koppeling met de CAN-bus van het voertuig is vaak nog een probleem.

OEM’s willen hun platformen en hun voertuigdata niet zomaar openstellen voor externe partijen.”

De smartphone lijkt de traditionele boordcomputer dus nog niet meteen te zullen oppeuzelen. Wie het uiteindelijk van wie zal halen, is bijzonder moeilijk te voorspellen. Naar alle waarschijnlijkheid zullen ze nog wel een aantal jaren naast elkaar blijven bestaan. De radio was bij de komst van televisie immers ook ten dode opgeschreven, nietwaar?

36

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page37

In mijn wereld WHOW HIÂż FLHQF\ En mijn Cool Liner YDQ .URQH Maximale koelefficiency

De krachtige koeloplegger van KRONE wordt geleverd als Cool Liner Duoplex Steel met het doorgetrokken stalen paneel. En als Cool Liner Duoplex GFK met de glasvezelversterkte kunststof panelen. Robuust, praktisch, efficiĂŤnt. De KRONE Cool Liners zijn op maat gemaakt voor de zware omstandigheden in het temperatuurgeregelde goederenvervoer. Chassis, opbouw en uitrusting zijn stabiel en doordacht. Van het flexibele luchtkanaal boven de vloeistofdichte bodemkuip tot de roestvaststalen sluitingen aan de achterkant: ook het kleinste detail moet aan de hoogste eisen voldoen.

www.krone-trailer.com

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page38

Klant is koning

Benny Smets, CEO Ninatrans “Trimble helpt ons om efficiënter te werken”

M

eteen bij zijn indiensttreding bij dit familiebedrijf, nu zo'n twintig jaar geleden, voerde Benny Smets - die informaticus van opleiding is - een nieuwe database in. Door de jaren heen werd die database geleidelijk uitgebouwd en vandaag is het een volwaardig Transport Management System op maat van het bedrijf, dat bijgevolg perfect is aangepast aan de eigen behoeften.

“Wij concentreren ons op ons vak als transporteur,” aldus Benny Smets, “en aangezien wij daarom geen stockage of opslag doen, vormen wij geen concurrentie voor de grote logistieke groepen. integendeel, wij positioneren ons als een partner voor de uitvoering van hun transportactiviteiten.”

Ninatrans ontwikkelt haar nationale en internationale activiteiten (vanuit haar vestigingen in Leuven, parijs, Schiphol en Leipzig) volgens een nauwkeurig uitgestippelde strategie: flexibiliteit en klantenservice, kostenoptimalisering en maatschappelijke verantwoordelijkheidszin. “Wij hechten inderdaad veel belang aan milieubescherming en aan de veiligheid en de ontplooiing van onze medewerkers.”

VANAF DE JAREN 1990: BOORDCOMpuTERS “Sinds eind jaren 1990 worden onze voertuigen uitgerust met boordcomputers," legt de CEO verder uit.

“En omdat onze behoeften alsmaar

38

evolueerden zijn we in 2007 in contact gekomen met Trimble, dat toen nog punch Telematix heette. We hebben zeer snel de beslissing genomen om te gaan samenwerken, omdat hun systeem gemakkelijk geïntegreerd kon worden in onze eigen transportbeheersoftware. Alle voertuigen zijn uitgerust met een CarCube en met een scanner om transportdocumenten te digitaliseren.”

Voor Ninatrans heeft dit een hele reeks voordelen: de communicatie tussen de chauffeurs en de hoofdzetel van het bedrijf verloopt via de boordcomputers, zodra de goederen geleverd

zijn krijgt de klant een gedetailleerd rapport, de uren van de chauffeurs worden perfect geregistreerd, de facturatie is grotendeels geautomatiseerd…

“Met de oplossingen van Trimble kunnen wij efficiënter werken en ons volledig concentreren op ons vak als transporteur,” herneemt Benny Smets.

“Wij volgen ook het verbruik van onze voertuigen op. We wensen inderdaad de ecologische voetafdruk van onze vloot te beperken via verschillende initiatieven: recente voertuigen, zijschorten, follow-up van banden en opleidingen in zuinig rijden.”

FOLLOW-UP VAN DE ONDERAANNEMERS Om de klantenservice naar de volledige vloot uit te breiden, rust Ninatrans sinds kort de voertuigen van zijn onderaannemers uit met een mobiele oplossing die compatibel is met haar Transport Management Systeem. “Onze onderaannemers worden uitgerust met het draagbare systeem Fleet Express of FleetXps, dat op Android-platformen draait,” preciseert Benny Smets. “Deze oplossing is gemakkelijk op een smartphone te installeren en maakt het mogelijk externe voertuigen op een transparante manier in ons beheersysteem te integreren, ter aanvulling van de uitrusting van onze eigen voertuigen.”

PUBLIREPORTAGE

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page39

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

39

equipment

Een web van mogelijkheden

EETS: één tolsysteem, één provider, één factuur

E

én van de projecten waar de transport- en ook de telematicasector reikhalzend naar uitkijkt, is de European Electronic Toll Service (EETS) die de Europese Commissie in haar lidstaten wil implementeren.

Of beter gezegd - al geïmplementeerd zou moeten hebben, want de lancering van EETS stond oorspronkelijk gepland voor 8 oktober 2012. De EU denkt nu aan een gefaseerde overgang vanaf 20152016.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

22 lidstaten heffen op delen van hun wegennet tol voor zware vrachtwagens, twaalf lidstaten voor lichte particuliere voertuigen. in totaal liggen er in de Eu 72.000 kilometer aan tolwegen, waarvan 60 % is uitgerust met elektronische tolsystemen en 40 % onder een vignetregeling valt.

Meer dan 20 miljoen weggebruikers, automobilisten of vrachtvervoerders zijn geabonneerd op elektronische wegentolsystemen. We praten over het EETS-project met Charles Sumont, policy Officer bij de Europese Commissie, en Marc Billiet, Hoofd Eu

goederenvervoer bij iRu. Beiden zijn het erover eens dat het unformiseren van de bestaande tolsystemen in Europa een bijzonder zware opgave is, één die de Eu bij het lanceren van EETS zwaar had onderschat. Surmont: “Een transporteur die in Europa actief is, kan vandaag zo’n 100 verschillende toldomeinen doorkruisen.” Concreet betekent dat dat een transporteur die van Lissabon naar Bratislava rijdt, minimum zeven contracten moet afsluiten en evenveel inbouwapparaten moet meezeulen.

“Het is dan ook logisch dat de druk

van de transportlobby om de tolheffing in Europa te stroomlijnen, alsmaar toeneemt. Eén provider en één factuur zou immers een aanzienlijke verbetering van de efficiëntie betekenen, terwijl de administratieve rompslomp drastisch afneemt.”

STAp VOOR STAp Dat de vooropgestelde deadline voor EETS niet gehaald werd, schrijft de Eu in haar rapport voornamelijk toe aan een gebrek aan samenwerking tussen de talrijke stakeholders. Bovendien hebben een groot aantal lidstaten het

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page40

equipment

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

Eén provider en één factuur zou een aanzienlijke verbetering van de efficiëntie betekenen, terwijl de administratieve rompslomp drastisch afneemt.

wetgevend kader nog niet klaar. De invoering van EETS zou ook worden gehinderd door de lange levenscyclus van de bestaande nationale regelingen en de aanpassing van deze regelingen aan de EETS alvorens ze aflopen, zou extra kosten met zich meebrengen. “Dit argument lijkt echter niet langer steek te houden”, aldus de Eu. “De meeste systemen die momenteel in gebruik zijn, dateren van midden de jaren ‘90 en de technologische levensduur ervan is bijna verstreken.”

Op het terrein zien we ondertussen een klassiek scenario: de Scandinavische landen werken samen, net als Spanje en portugal. Om ervaring op te doen met zowel technische als contractuele interoperabiliteit hebben sommige tolheffende instanties jointventures opgericht die klanten boordapparatuur aanbieden die gebruikt kan worden op alle netwerken onder hun verantwoordelijkheid. Voorbeel-

den zijn "EasyGo+", een contractuele interoperabiliteitsdienst die een combinatie vormt van de verschillende DSRC-technologieën die in Denemarken, Zweden, Noorwegen en Oostenrijk worden gebruikt, en "TOLL2GO", een technische interoperabiliteitsdienst die zorgt voor DSRC/satellietinteroperabiliteit tussen Oostenrijk en Duitsland. De interoperabiliteit van de verschillende tolsystemen in de andere landen laat vooralsnog te wensen over. Maar: er wordt aan gewerkt. De Eu heeft onlangs een project op gang geschoten dat op termijn voor interoperabiliteit zal zorgen in zeven lidstaten. Verwacht wordt dat dit regionale EETS-systeem, dat vermoedelijk geënt zal zijn op het Franse Ecotaxe-systeem, in 2015 of 2016 in werking zal treden. uSAGE-BASED-iNSuRANCE: NiET GEREDEN, GELD TERuG usage-based-insurance (uBi) zou volgens experts wel eens een belangrijke

TELEMATICS UPDATE Dit artikel kwam tot stand in samenwerking met Telematics update, dat jaarlijks internationale conferenties organiseert in onder meer Amsterdam en München.

Meer informatie: www.telematicsupdate.com

40

katalysator kunnen worden voor de ultieme doorbraak van telematica in de transportsector. Dankzij telematica kunnen verzekeraars de risico’s beter inschatten en hun premies aanpassen ‘à la tête du client’.

Het idee komt overgewaaid van over de Grote plas, waar het pay-as-youdrive-principe bij particulieren al goed ingeburgerd is. Ook de Europese transportsector toont interesse in usage-based-insurance om oververzekering – lees: onnodige uitgaves - te vermijden. Volgens Nick List van de Duitse verzekeraar Zurich is er bij de beroepsvervoerders een bewustwordingsproces aan de gang. Met het nieuwe verzekeringsproduct Zurich Fleet intelligence mikt Zurich in de eerste plaats op bedrijfswagenparken. Aan de hand van telematica van TomTom Business Solutions wil Zurich zijn klanten helpen om risico te verminderen en dus de verzekeringspremies te drukken. De keuze voor TomTom Business Solutions werd vooral ingegeven door de Active Driver Feedback, dat de bestuurder ‘verantwoordelijker’ met zijn voertuig leert omgaan.

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page41

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

41

equipment

Katoen Natie opteert voor telematica

Een defensieve rijstijl aanmoedigen

D

e afdeling ‘wegtransport’ van deze Antwerpse reus telt zo'n 200 trekkers, 500 containeropleggers en 85 kiepwagens voor nationale en internationale opdrachten. Een goed jaar geleden werd de vloot uitgerust met zwarte dozen - een mooie gelegenheid om een eerste balans op te maken met Business Unit Manager Patrik Naenen.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

“De Business unit ‘Transport’ beschikt over een vloot van 200 trekkers en die is onderverdeeld in drie groepen,” steekt patrik Naenen van wal. “De eerste wordt gebruikt voor containertransport op de rechteroever van de Schelde, de tweede voor container & baché activiteiten op linkeroever en de derde ten slotte dient voor het transport van droge bulkgoederen, voornamelijk plastics.” Ongeveer twee derde van ons vrachtwagenpark is uitsluitend bezig met het transport van lege of volle containers binnen de haven van Antwerpen; het andere derde wordt ingezet voor onze bulkactiviteiten, die België en onze buurlanden bestrijken (Nederland, Luxemburg, Frankrijk en Duitsland). “Daarnaast hebben wij ook nog enkele opleggers met schuifzeil die we gebruiken voor binnenlandse transportopdrachten, maar dat is slechts een zeer beperkte activiteit.”

fifty uit vrachtwagens van Scania en Volvo.”

STANDAARDiSATiE EN COMFORT “Zelfs voor onze containertransporten kiezen wij steeds voor de ruimste cabines,” aldus de Business unit Manager. “Door onze chauffeurs ruimte en comfort te bieden, hebben ze bij ons meer faciliteiten dan bij onze collega's, waardoor we hen makkelijker kunnen aantrekken en aan het bedrijf kunnen binden.

Onze vrachtwagens hebben ook een hogere doorverkoopwaarde en vanuit een ruime cabine is ook de zichtbaarheid beter, wat uiteraard een positieve invloed heeft op de veiligheid.” De vloot van Katoen Natie is uitsluitend Scandinavisch en bestaat vrijwel fifty-

“Volvo heeft de aanbesteding gewonnen die wij twee jaar geleden hebben uitgeschreven en heeft zo zijn intrede gedaan in onze vloot.

Zo werden de afgelopen maanden ongeveer 90 voertuigen in dienst gesteld. Wat ons vooral overtuigd heeft, was de combinatie van betrouwbaarheid, aankoopprijs en kilometerkostprijs van de onderhoudscontracten.

Na een aantal maanden hebben wij ook vastgesteld dat de verbruiksgegevens van onze nieuwe vrachtwagens zeer interessant waren.”

Omwille van het feit dat het overgrote deel van de activiteiten van Katoen Natie erg ge-

“Wij moedigen een defensieve rijstijl aan, omdat dit niet alleen de veiligheid verhoogt maar ook het verbruik verlaagt” Patrik Naenen.

concentreerd is , heeft het bedrijf lang geaarzeld vooraleer de stap te zetten naar ingebouwde telematicasystemen. Een jaar geleden veranderde het echter van visie, door de steeds talrijker wordende toepassingen

“De Driver Times-module geeft ons de mogelijkheid om de gegevens van de digitale tachografen op afstand te downloaden” Patrik Naenen

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page42

equipment

28 Pallets

van de recentste applicaties. “Wij willen onze vloot op een gelijkvormige manier beheren en dezelfde regels toepassen voor onze vrachtwagens die internationale bulktransporten uitvoeren en degene die containertransporten verzorgen binnen een straal van 15 tot 20 kilometer van de haveninstallaties. positiebepaling en het volgen van onze voertuigen zijn dus voor ons geen prioriteiten. Wanneer een chauffeur een container afhaalt of aflevert registreert hij de positie ervan in ons eigen systeem, via een Automatic Reception Desk op onze sites. Wij weten dus op een halfuurtje na waar onze voertuigen zich bevinden.”

Katoen Natie gaf de voorkeur aan een passief systeem, om de chauffeur niet af te leiden terwijl hij rijdt. Het systeem levert informatie over de rijstijl van de chauffeur en geeft feedbackover de vier elementen die voor ons direct kostenbepalend zijn: het verbruik, het stationair draaien, remmen en economisch rijden.

“Het Dynafleet-systeem overtuigde ons door zijn prijs-kwaliteitverhouding en door het gebruiksgemak van zijn onlinesoftware. En het feit dat het compatibel is met andere merken van vrachtwagens heeft ons ten slotte helemaal over de streep getrokken. Het is de bedoeling onze volledige vloot ermee uit te rusten, omwille van de uniformiteit en de standaardisatie.” Het systeem dat door Volvo Trucks werd voorgesteld, kan ook geïntegreerd worden in het Transport Management System van Katoen Natie en er zijn verschillende upgrades mogelijk in functie van de evolutie van de behoeften van het bedrijf.

ACTiEpLAN EN ROi Het Dynafleet-systeem bestaat uit vier modules die gecombineerd kunnen worden en die parametreerbaar zijn volgens de behoeften van de klant. Via de module positioning wordt realtime informatie weergegeven m.b.t. de locatie van het voertuig en de chauffeur via digitale kaarten. De tweede module Fuel & Environment biedt overzichtelijke rapporten van een brede waaier van voertuiggegevens die via de can-bus worden verzameld.

Het derde pakket Driver Times heeft betrekking op de chauffeur en op de rij- en rusttijden via interactie met de digitale tachograaf en biedt tevens de mogelijkheid om het massageheugen van de tachograaf en de chauffeurskaart vanop afstand te downloaden. De

42

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

EN ALS WE HET OVER DE PRIJS HEBBEN? Voordat we het kunnen hebben over de prijs van een telematica-oplossing als Dynafleet moeten we een onderscheid maken tussen de twee elementen waaruit het systeem bestaat: de hardware - de boordcomputer - en de software, het computersysteem dat het mogelijk maakt de verzamelde gegevens te gebruiken. “De prijs is 15 EuR per maand, per voertuig en per module”, verduidelijkt Bart Van Cauter, Key Account Manager Transport Solutions bij Volvo Trucks. “De klant heeft op die manier toegang tot onze webbased applicatie, van om het even welke computer met internetverbinding. Hij kan ook verschillende toegangen parametreren in functie van de gebruikerscategorie.” Een precieze prijs plakken op de boordcomputer is moeilijker. De prijs op een nieuwe vracht-wagen af fabriek ligt inderdaad aanzienlijk lager dan wanneer het toestel achteraf in een voertuig wordt geïnstalleerd. “De prijs van de boordcomputer wordt mede bepaald door het bouwjaar, merk en type van het voertuig. iedere installatie is anders en ook de werkuren zijn soms verschillend. De nieuwe Volvo FH is sowieso standaard uitgerust met de Telematics Gateway, Op die manier kan de klant de initiële hardware investering uitsparen en hoeft hij enkel nog het abonnement te activeren om de meeste Dynafleet functionaliteiten reeds ter beschikking te hebben.”

Het systeem levert informatie over de rijstijl van de chauffeur en geeft feedbackover de vier elementen die voor Katoen Natie direct kostenbepalend zijn: het verbruik, het stationair draaien, remmen en economisch rijden.

laatste module Messaging maakt tweerichtingscommunicatie mogelijk tussen het voertuig en de hoofdzetel van het bedrijf. “Wij hebben geopteerd voor de eerste drie modules,” verduidelijkt patrik Naenen. “En de resultaten zijn stimulerend. Wij zijn erin geslaagd het aantal uren dat onze voertuigen stationair draaien te verminderen, we hebben onze voertuigen in drie groepen onderverdeeld volgens hun verbruiksstatistieken en we werken aan het remgedrag. Op die manier moedigen wij een defensieve rijstijl aan, omdat dit niet alleen de veiligheid verhoogt maar ook het verbruik verlaagt. Dat is ons actieplan voor 2013, dat wij concretiseren door verschillende opleidingen te organiseren en onze chauffeurs continu te evalueren.” Het

snelst zichtbare resultaat van de investering heeft nochtans niets met het verbruik te maken. “De Driver Times-module geeft ons inderdaad de mogelijkheid om via GpRS-communicatie de gegevens van de digitale tachografen op afstand te downloaden. Die gegevens worden dan naar de servers van Dynafleet gestuurd en kunnen onmiddellijk via de onlinetoepassing geraadpleegd en gebruikt worden. Het is dus niet meer nodig voertuigen te laten stilstaan of een medewerker te mobiliseren om die gegevens vrachtwagen per vrachtwagen te laten ophalen. Dat gebeurt nu allemaal automatisch en dat levert een forse besparing op,” besluit de Business unit Manager.

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:18 Page43

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

43

equipment

TRIMBLE LANCEERT TRUCKBOX Trimble heeft een geheel nieuw product gelanceerd: de TruckBox. Hij lijkt op een zwarte doos en is direct en continu verbonden met de exploitatiezetel van het bedrijf.

De TruckBox stelt de ondernemingen in staat om al wat betrekking heeft op de voertuigen te controleren (tachograaf, FMS-motorgegevens, temperatuuropvolging, ‌).

Het gaat om zaken waarvoor niet direct interacties met de bestuurders of verbindingen met andere logistieke activiteiten nodig zijn. Het apparaat zal vanaf het derde trimester van 2013 beschikbaar zijn.

2 VERNIEUWDE VERSIES EN 1 NIEUW MODEL VOOR TRUCKMATE De "Truckmate" navigatie systemen berekenen de geschikte route op basis van hoogte, lengte, breedte, gewicht en lading. De twee vernieuwde modellen zijn voorzien van een groot scherm van 17.78 cm (7 inch) en hebben de mogelijkheid voor het aansluiten van een achteruitrij / frontzicht camera. Ze zijn ook voorzien van een snellere processor en van een TV Tuner om de vrije zenders mee te kunnen ontvangen. De nieuwe pro S2500 wordt het instapmodel, met een kleiner scherm 10.6 cm (4.3 inch).

Volg uw mobiele medewerkers, van minuut tot minuut, waar u ook bent!

A

Tijd en geld besparen was nog nooit zo eenvoudig!

Wij bepalen de afgelegde kilometers, gepresteerde werkuren en de locatie van uw voertuigen in Real Time!

Zo beschikt u steeds over betrouwbare informatie, dĂŠ basis voor een correcte loonadministratie, een goede verstandhouding met uw werknemers en een transparante klantenrelatie.

Meer informatie op www.geodynamics.be GeoDynamics nv ‡ 'XPROLQODDQ ‡ .2575,-.

7 ‡ )

LQIR#JHRG\QDPLFV EH ‡ ZZZ JHRG\QDPLFV EH