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Le magazine du décideur NOVEMBRE 2013 13 ANNÉE N°. 76 ÈME

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

AFRIQUE DU NORD UN PARFUM D’AVENTURE CASE STUDIES

VERBESSEM, VINCENT LOGISTICS

ESSAI

IVECO STRALIS HI-WAY LA DOLCE VITA

SCOOPS

RENAULT T, VOLVO FL/FE, DAF CF BOUW

DÉCOUVREZ

EVENT

COMTRANS, UN SALON RUSSE AMBITIEUX

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TRANSPORT Management

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NOVEMBRE 2013

sommaire

Afrique du Nord

Une région sous haute tension

Malgré les événements politiques affectant l’Afrique du Nord, des transporteurs belges continuent à y développer des activités. Trois d’entre eux témoignent : Jost Group, C. Geerts Group et Attrans North Africa.

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case study

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Vervoer Verbessem, spécialiste du transport de boissons, a gagné le Safety Award 2013. Qui a dit que boire et conduire ne se mariait pas ?

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colophon

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managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Design

C

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Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Sofie Muller Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

Longue distance, distribution, construction : Renault Trucks a renouvelé en une seule fois l’ensemble de ses gammes.

DAF Trucks lance le CF Construction Euro 6.

Premières impressions de conduite au volant du XF équipé du tout nouveau moteur MX-11.

Galop d’essai des nouveaux Volvo FL et FE dans la région de Göteborg.

test L’Iveco Stralis Hi-Way 460 ch Euro 6 a signé une belle prestation sur notre parcours d’essai.

Pour assurer la croissance de son entreprise, Jean Vincent a ralenti ses activités en France au profit de l’Allemagne, première économie de la zone Euro.

chief executive officer

scoop •

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éditeur responsable

truck & transport topics L’actualité du secteur en quelques news

trailer D-Tec a développé un châssis léger pour le transport de containers.

green transport Le premier camion électrique belge roule dans les rues de Lommel.

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event Comtrans, un salon moscovite qui affiche de grandes ambitions.

DÉCOUVREZ

• CASE STUDY : Yontec • EQUIPMENT: Opel Certified Conversions • TEST: MINI Clubvan

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transport

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e conseil par destination prodigué aux voyageurs par le SPF Affaires étrangères n’est pas positif pour l’Égypte, la Libye et la Tunisie.

L’Afrique du Nord gronde, comme en témoignent les manifestations de masse et les actions sanglantes des groupes rebelles qui occupent presque quotidiennement les bulletins d’information. Pourtant, certaines entreprises continuent d’effectuer des transports vers les pays du Maghreb, et s’attendent à une reprise économique durable dans la région. Un entretien avec Raymond Possoz, le responsable Maghreb du Groupe Jost, Marc Geerts, CEO de Corneel Geerts, et Erik Dekoninck d’Attrans North Africa.

Sofie Muller

AFRIQUE DU NORD

Des transporteurs aventureux « Nos collaborateurs en Tunisie se sont trouvé une nouvelle passion : la politique » Raymond Possoz, le responsable du Maghreb du Groupe Jost, continue de croire en la Tunisie bien que les projets d’extension sont momentanément suspendus. Le Groupe Jost effectue des transports vers la Tunisie et le Maroc. Il n’est pas particulièrement gêné par les protestations, mais force est de constater que les investissements ont diminué. « Nous travaillons avec une dizaine de personnes en Tunisie. Chaque semaine,

150 à 200 camions partent pour cette destination, » explique Raymond Possoz.

Comment travaille-t-on dans un pays qui a décrété l’état d’alerte ? « Je visite chaque mois des ateliers de clients et nous n’avons encore jamais rencontré de problèmes. Il ne faut bien entendu pas se rendre aux manifestations. Mais les Tunisiens constituent un peuple motivé, ils veulent avancer, pas reculer. La Tunisie n’est pas la Lybie ni l’Égypte. Nous continuons de croire en ce pays. Nous espérons qu’un nouveau gouvernement sera

formé d’ici la fin de l’année de sorte que nous pourrons sortir nos projets du frigo.

Vous restez donc en Tunisie ? « Oui. Nous souhaitons même y établir un entrepôt pour la logistique européenne. Cependant, nous avons dû mettre nos projets au frigo. Les projets de certains clients sont également en suspens. » Subissez-vous les conséquences de la Lybie voisine ? « Nous n’effectuons plus de transports vers la Lybie. Si nous avons quelque chose pour la Libye, nous surchargeons les voitures libyennes en Tunisie, mais notre personnel ne s’y rend plus. Pour le reste, nous avons réduit le volume de nos

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activités en Afrique du Nord, mais cette différence nous convient. Ce sont principalement les investissements qui ont diminué. Nos collaborateurs participent davantage à la vie politique. Autrefois, c’était un sujet tabou, aujourd’hui, c’est leur nouvelle passion. Mais nous restons très satisfaits de leur travail. »

« L’art d’investir juste après un conflit » Depuis le début de la reprise progressive de GIMA au mois de juillet, Corneel Geerts effectue aujourd’hui également des transports vers l’Afrique du Nord, et principalement vers le Maroc. Ils entretiennent néanmoins des contacts en Algérie et en Tunisie, souligne Marc Geerts, CEO. Malte, Chypre, la Turquie et le Maroc sont les nouveaux pays vers lesquels Corneel Geerts effectue des transports depuis la reprise. La société organise un transport quotidien vers le Maroc, tant en camion qu’avec le container. « Mais nous essayons de nouer des contacts avec l’Algérie et la Tunisie, » ajoute Marc Geerts.

Ne craignez-vous pas d’investir en Tunisie ? « Nous sommes prudents. Mais il est souvent intéressant d’investir dans de tels pays juste après un conflit. Il est insensé d’investir pendant une guerre, l’économie ne tourne pas. Tout est calme, tout le monde a peur. Il faut saisir les occasions de l’après-conflit. Nous surveillons donc la situation et entretenons nos contacts.

Le Maroc est un pays émergent, qu’attendez-vous de l’Algérie et de la Tunisie ? « En dépit de la crise économique en Europe occidentale, le volume des transports vers le Maroc augmente entre 10 et 20 pour cent par an. Le Maroc est un exemple, c’est un pays quelque peu

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A la hausse toute !

Plus que tout autre secteur économique, le transport routier est confronté à une hausse considérable de son prix de revient. Les causes ? Elles sont multiples et bien connues. A commencer par la hauteur de nos coûts salariaux, handicapés par l’indexation automatique, facteur actif d’une perte inéluctable de compétitivité par rapport à des voisins qui, à l’image de l’Allemagne, pratiquent la modération salariale.

« Autre mesure immédiate à prendre : cesser de faire rouler des camions qui ne rapportent pas ! »

Par ailleurs, l’envolée des prix du carburant a frappé durement les comptes des entreprises. Sans compter que de nouvelles charges et autres augmentations se profilent à l’horizon. Ainsi, le prix d’un camion Euro 6 s’affiche quelques milliers d’euros plus cher que son homologue Euro 5. Chez nos voisins français, l’ecotaxe viendra bientôt diminuer la marge des nombreux transporteurs belges qui parcourent les routes hexagonales. De l’autre côté de nos frontières, c’est la Maut allemande qui menace : le gouvernement de Berlin envisage en effet de l’étendre à toutes les routes nationales.

Comment réagir ? Il n’y a pas 36 solutions : il est plus que jamais indispensable de répercuter tout ou partiellement ces hausses sur les prix de vente. Plus facile à dire qu’à faire, me direz-vous. Je vous le concède. Mais pourquoi ne pas s’appuyer sur ce qu’un groupe multinational comme DHL vient de faire, lui qui vient d’annoncer par voie de presse une hausse de ses prix de transport de 3,5 % ? Autre mesure immédiate à prendre : cesser de faire rouler des camions qui ne rapportent pas ! Comme ce cas récemment rapporté d’un transporteur qui accepte de perdre tous les mois 1.000 EUR par camion pour garder un trafic… A proscrire. Mieux vaut, comme certains chez nous n’hésitent plus à le faire, réduire sa flotte et l’affecter à des trafics vraiment rentables. La préservation des (maigres) marges du transport routier passe (notamment) par là.

Christophe Duckers Directeur de la rédaction Chiffre du mois

christophe.duckers@transportmedia.be

25 %. C’est l’augmentation du nombre des visiteurs de Matexpo.

Nouveauté du mois

Le Volvo FH est le Truck of the Year 2014

Ouverture du mois

Lidl inaugure à SaintNicolas un centre de distribution de 45.000 m2.

Entreprise du mois

DHL, qui a augmenté ses prix de 3,5 %.

Homme du mois

Roland Jost. Son groupe est « Gazelle Transport & Logistics 2013 ».

Evénement du mois

L’Allemagne envisage d’étendre la Maut à toutes les nationales.

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plus démocratique et cela représente un avantage pour l’industrie. Aujourd’hui, nous espérons que cette tendance se propagera dans les autres pays. De plus, nous sommes bien établis à Marseille, le port idéal en tant que point de départ en direction de l’Algérie. » Comment voyez-vous l’avenir du transport dans toute la région de l’Afrique du Nord ? « Cela dépend de la stabilité dans la région. Sans commerce, pas de transport et sans stabilité, pas de commerce. En fait, ce sont pour nous des moments très importants. Nous espérons que les défenseurs de la démocratie auront l’avantage. Si les fondamentalistes ou les extrémistes l’emportent, nous nous retrouverons vraisemblablement dans une société fermée, ce qui est mauvais pour le commerce. »

« Le transport vers la Libye requiert beaucoup de créativité » Avec des transports quotidiens vers la Tunisie, l’Algérie, le Maroc et la Libye, Attrans Transport Group est bien représenté en Afrique du Nord. En Tunisie, ils subissent peu les conséquences des mécontentements. « Mais nous avons réduit délibérément le volume de nos transports vers la Libye de 70 pour cent, » déclare Erik Dekoninck d’Attrans North Africa. « En Tunisie, les conséquences des mécontentements se présentent sous la forme de problèmes pratiques. Le chargement et le déchargement, les procédures techniques à la douane et le transport par bateau prennent plus de temps que d’habitude. Notre volume a cependant augmenté en 2013, » explique Erik Dekoninck.

Comment voyez-vous évoluer la situation en Tunisie ? « Nous espérons que la situation se stabilisera assez rapidement, sur la base des avis de nos partenaires tunisiens et

En dépit de la crise économique en Europe occidentale, le volume des transports vers le Maroc augmente entre 10 et 20 pour cent par an.

de nos expériences. Pour son marché de l’emploi, la Tunisie dépend en grande partie d’investissements étrangers. En outre, la majeure partie de la population a une mentalité pro-européenne.

L’augmentation des influences islamistes ne mènera pas à la radicalisation en Tunisie. Nous supposons que le sens de la réalité et la nécessité de contrer le problème du chômage à court terme domineront somme toute. » Avez-vous tout autant confiance en la Libye ? « Il est difficile de faire des prévisions à long terme, nous sommes extrêmement prudents dans notre travail à court terme. La Libye demeure un pays qui possède un potentiel. Pour le moment, les activités de transport requièrent cependant de la créativité et de bons contacts. Grâce à son implantation en Libye, Attrans dispose d’un large réseau sur place. Les itinéraires ont été adaptés momentanément. Les transports FTL ne passent plus – à une exception près – par la Tunisie, mais nous proposons des transports de groupage chaque semaine via la Tunisie et à partir de nos hubs à Gênes (Italie) et Malte. Nos travailleurs restent aujourd’hui dans la région de Tripoli et prennent les mesures de précaution nécessaires pour leur sécurité. » Les conditions de travail sont-elles différentes sous le Conseil national de transition que sous le régime Kadhafi ?

« La stabilité sous Kadhafi avait des conséquences positives pour les affaires. Les problèmes de sécurité actuels planent comme un nuage sombre au-dessus du commerce. Nous avons réduit délibérément le volume de nos transports de 70 pour cent. Nous n’effectuons un transport que si nous pouvons offrir à nos clients des garanties maximales en termes d’exécution. Nous étions principalement actifs dans le secteur du pétrole et du gaz. Nous avons également remarqué une diminution jusqu’à 40 pour cent du commerce maritime, mais la reprise est parfaitement amorcée. Dans tous les cas, la Libye est inscrite dans notre plan d’affaires 2013-2015. » Qu’attendez-vous du transport en Afrique du Nord l’année prochaine ? « Une croissance. » Ne craignez-vous pas une escalade en Libye ou en Égypte ? « Une escalade en Égypte ou en Libye serait synonyme de mauvaises nouvelles, mais notre modèle économique en tient compte. Aujourd’hui, nous sélectionnons ce que nous faisons, pour qui et dans quelles conditions. Nous envisageons par exemple d’ajouter l’Egypte à nos destinations, mais la décision est en suspens en raison de la situation actuelle. » La péréquation des risques est le mot d’ordre !

De Re

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Des moteurs infaillibles et une plus grande capacitĂŠ de charge.

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transport

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

VERVOER VERBESSEM

Des boissons en quantité, mais toujours « safe »

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ors de la dernière remise des prix Best of TRANSPORT, Vervoer Verbessem, spécialiste dans le secteur des boissons, a empoché le très convoité Safety Award pour sa contribution exceptionnelle à la sécurité routière. Qui a dit que boire et conduire n’allaient pas ensemble ?

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le 12 juin 2013 fut une soirée mémorable pour Vervoer Verbessem.

Même le toujours très sobre directeur Bert Verbessem s’est laissé aller, sur le podium de Best of TRANSPORT, à un saut de joie exubérant. « Normalement, je devais rencontrer ce soir-là des représentants d’AB Inbev pour une importante négociation de contrat», souligne Bert Verbessem pour commencer. « Un contrat qui devait déboucher sur une augmentation de 30 % du chiffre d’affaires. Pas évident de reporter ce genre de rendez-vous, vous le comprenez bien », poursuit B. Verbessem en riant. « Lorsque je suis redescendu du podium avec le prix en poche, je leur ai envoyé aussitôt un sms.

Quelques semaines plus tard, l’affaire

était conclue et j’ai pu commander 11 nouveaux tracteurs », raconte notre fier transporteur avec un clin d’œil. La sécurité en tant qu’argument de vente, cela semble toujours marcher…

Chez Coca-Cola non plus, un des géants de l’industrie de la boisson qui fait partie du portefeuille clients de Vervoer Verbessem, la victoire au Best of TRANSPORT n’est pas passée inaperçue. « Vous recevez soudainement les félicitations du responsable transport européen de Coca-Cola, un homme que je n’ai vu qu’une seule fois au cours de toutes ces années de collaboration (Coca-Cola et Verbessem collaborent depuis un demi-siècle déjà, ndlr) », poursuit B. Verbessem. « Pour eux, ce prix est la confirmation

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qu’ils travaillent avec le bon partenaire. Pour moi personnellement, cette récompense représente le couronnement ultime pour les efforts énormes que nous avons consentis au fil des ans. » FAUSSE NOTE La carrière de Bert à la tête de Vervoer Verbessem ne pouvait pourtant pas démarrer plus mal. Au cours des 9 premiers mois de sa désignation en 2005, trois de ses poids lourds ont été impliqués dans un accident sérieux, mais heureusement sans issue fatale. « Trois fois un coup du sort malheureux », ajoute-t-il, « car depuis lors, je n’a plus eu à déplorer qu’un seul incident.

Mais quand même : à ce moment-là, vous avez vraiment un déclic et vous placez la sécurité routière tout audessus de la liste des priorités. » Mais la sécurité routière était déjà auparavant un cheval de bataille de la famille Verbessem. Dans les années ’80, le transporteur de Kontich fut un des premiers à régler des limiteurs de vitesse à la vitesse légalement autorisée, alors que les véhicules de nombreux autres transporteurs franchissaient allègrement le cap des 100 km/h. « En tant qu’informaticien de formation, je crois très fort à la technologie et aux systèmes de sécurité active pour réduire le nombre d’accidents », explique B. Verbessem.

Il a notamment fait équiper la flotte – essentiellement composée de poids lourds Mercedes-Benz – de l’Active Brake Assist, un système réputé de Mercedes,

Powerline, la branche logistique de Verbessem, dispose d’un espace de stockage de 35.000 m2 afin de réduire au maximum les lead times de ses clients.

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en fait un ange gardien technologique qui peut procéder à un arrêt complet lorsque la distance avec le véhicule qui précède diminue rapidement. Un ‘plus’ coûteux mais Verbessem est convaincu que le système lui a déjà évité pas mal de maux de tête. « Pour donner une idée : pour un tracteur de 90.000 euros, nous investissons aujourd’hui plus de 4.500 euros en systèmes de sécurité. D’autres entreprises dépensent peut-être ces 4.500 euros en gadgets, mais c’est leur affaire (rires). En plus, nos véhicules sont aussi totalement équipés de boîtes de vitesses automatiques afin de rendre le travail de nos chauffeurs aussi confortable que possible. La pression des délais, le chaos du trafic, le manque de compréhension des autres usagers… nos chauffeurs ont l’esprit suffisamment occupé. » COW-BOYS Nous arrivons ainsi à cet autre facteur crucial dans la volonté d’éviter les accidents de la route : le chauffeur. B. Verbessem, lui-même formateur agréé, sait mieux que quiconque à quel point le facteur humain pèse lourd dans la sécurité. « J’ai dessiné un parcours ici, dans les environs de Kontich, qui permet d’avoir en un minimum de temps une bonne idée des qualités de chaque chauffeur qui sollicite chez nous. Virages serrés, carrefours avec de nombreux usagers faibles et d’autres situations ‘difficiles’. Il est déjà arrivé sur ce trajet court que je reprenne moi-même le volant parce qu’il n’était plus raisonnable de laisser le candidat conduire un de mes camions. » Outre une sélection stricte, B. Verbessem table aussi sur un suivi méticuleux de son corps de chauffeurs. Les nouveaux Mercedes Actros ont été livrés équipés de Fleetboard il y a 4 mois, une nouvelle étape dans le processus. Je ne suis pas un tyran qui contrôle tous les faits et gestes de ses chauffeurs, mais il est clair que les cow-boys ne doivent pas se présenter ici. Ça n’arrive d’ailleurs plus, simplement parce qu’ils savent que règne ici une certaine culture de la sécurité. »

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L’HISTOIRE DE VERVOER VERBESSEM Vervoer Verbessem, créé à Waarloos en 1943, a commencé ses activités au cours de la Deuxième Guerre Mondiale avec une tournée de lait chez les fermiers locaux. Après la guerre, les grands-parents de Bert Verbessem achètent leur premier camion afin de pouvoir répondre à la demande croissante de transport.

Faisons un bond dans le temps pour arriver en 1990, lorsque le père de Bert Verbessem reprend l’affaire à ses deux frères et met sur pied une nouvelle structure sous le nom de Powerline nv. A ce moment-là, Verbessem joue déjà pleinement la carte de la logistique, avec un premier magasin situé derrière les bureaux. En 1994, Bert Verbessem suit une formation en logistique après quoi il intègre la société. Il y gravit tous les échelons, du magasin à l’administration en passant par l’atelier et la planification avant de prendre la direction de l’entreprise en 2005. Depuis lors, Verbessem a érigé, sur les ex-terrains de la brasserie Maes, 27.000 m2 de surface de stockage supplémentaire et doublé le nombre de poids lourds, de 17 à 35 unités.

B. Verbessem : « Dans les grandes lignes, nous pouvons dire que Verbessem est aujourd’hui actif pour quatre grands clients : Coca-Cola, Decathlon, Spa et depuis le début de cette année AB Inbev. Nous avons à l’époque choisi l’industrie de la boisson parce que notre terrain industriel se trouvait juste à côté de l’ex-brasserie Maes. On nous demandait parfois de travailler aussi pour Spa ou Coca-Cola en plus de Maes. Et c’est ainsi que cette activité s’est développée. Mieux encore : nous n’étions pas fâché lorsque la brasserie de Maes, pourtant un client important à un moment donné, a été démolie. Nous avons racheté le terrain et y avons érigé notre magasin (rires). »

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transport

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LES GRANDS MOYENS Cette culture de la sécurité va d’ailleurs beaucoup plus loin que ce que l’on pourrait penser au premier abord. Outre les sessions annuelles consacrées à l’angle mort dans les écoles de Kontich, Vervoer Verbessem organise par exemple, avec Coca-Cola, des tests de freinage afin de simuler les forces qui s’exercent sur la paroi avant de la semi-remorque lors d’une collision. Des opérations de ce type ont un coût, mais cela n’inquiète pas Verbessem. « Les chargeurs nous imposent parfois des règles très théoriques sur le plan de l’arrimage des charges. Il me semble plus intéressant de rechercher dans la pratique comment un chargement déterminé réagit à un impact donné, de manière à pouvoir prendre des mesures scientifiques. Plutôt que de s’accrocher à des règles et des procédures dont vous ne savez même pas si elles sont utiles en cas d’accident. Prenez par exemple la force G qui s’exerce sur la paroi avant de la semi : 0,8 dit la loi. Et bien je suis convaincu qu’une partie de cette force est absorbée par le sol, mais ce n’est écrit nulle part. C’est pourquoi nous allons bientôt organiser des tests de suivi avec des chargements complets.

Histoire d’examiner ce qui se passe vraiment avec ces forces complémentaires. » Reste à voir combien de transporteurs effectueront des tests de ce type, sans parler de l’argent que cela coûte… B. Verbessem : « Nos investissements ont encore d’autres effets positifs. Notre prime d’assurance a de nouveau baissé, par exemple. Et pas en raison de nos bonnes résolutions, car dans ce domaine seules les statistiques d’accidents comptent. Heureusement, nos statistiques vont dans le bon sens », conclut B. Verbessem.

GESTION DE FLOTTE Le parc de Vervoer Verbessem est aujourd’hui composé de 35 tracteurs dont 34 sont des Mercedes-Benz. Le dernier véhicule, un Iveco Stralis, est un poids lourd au CNG qui fait la navette tous les jours entre le magasin Powerline et l’implantation Coca-Cola de Wilrijk. « Notre camion CNG représente un premier test avec une propulsion alternative, bien que je croie davantage au potentiel du LNG (Liquified Natural Gas) pour le secteur du transport. L’avantage ici, c’est que nous développons une expertise de manière à pouvoir prendre le train en marche lorsque le marché sera mûr pour de telles solutions », déclare B. Verbessem. Le camion CNG s’inscrit aussi dans le programme Lean & Green auquel Vervoer Verbessem a souscrit au début de cette année. L’entreprise veut ainsi, dans un laps de temps de 5 ans, réduire ses émissions de CO2 totales de 20 %.

Dans cette optique, Verbessem est également partisan du ‘downsizing’. « Nous n’avons pas participé à la course au ch, mais optons toujours pour des moteurs plus petits et plus économiques.

Lorsque l’Actros précédent est arrivé sur le marché, nous sommes passés de 410 à 360 ch. J’ai montré à l’époque la courbe de couple de ce nouveau moteur

aux chauffeurs et leur ai expliqué qu’en roulant autrement, ils pouvaient avancer plus rapidement qu’avec un moteur de 410 ch. Pour une société comme la nôtre, qui est surtout active en Belgique et dans le nord de la France, vous n’avez pas besoin de ces ch. Les seules bosses sont la sortie du tunnel Kennedy et le viaduc de Vilvorde, et c’est tout. » Les poids lourds de Verbessem parcourent annuellement entre 100.000 et 110.000 km. « Ceci n’implique pas qu’ils soient au bout du rouleau après 7 ou 8 ans », ajoute B. Verbessem. « Nous examinons les choses au cas par cas. Certains poids lourds restent 9 ou 10 ans en service parce que certaines pièces viennent à peine d’être remplacées ou parce que la différence en valeur résiduelle est minime. C’est en tout cas un grand avantage de Mercedes : récemment, j’ai encore vendu un camion de 10 ans au prix de 12.500 euros, alors qu’il coûtait à l’origine 62.500 euros. » Pour les semi-remorques, Verbessem choisit des véhicules de Renders et Krone, faciles à manœuvrer dans les zones urbaines où le transporteur se rend généralement, grâce aux systèmes X-Steering et TDXsteering respectifs.

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Découvrez votre avantage avec DKV Euro Service DKV Euro Service est un des plus grands fournisseurs de services destinés au secteur du transport et de la logistique. DKV propose, pour ce secteur, une valeur ajoutée claire à ses clients : réfléchir avec eux et par la suite offrir les solutions et services idéaux pour viser, comme objectif commun, l’excellence opérationnelle.

DKV Euro Service compte, au moment de la rédaction, plus de 98.000 clients DKV dans 42 pays à travers l’Europe. Ces clients sont, avec leur DKV Card, les bienvenus dans plus de 54.000 points de vente. La demande importante pour des solutions plus efficaces et une productivité accrue crée le besoin de disposer de produits et services qui offrent une réelle valeur ajoutée et une continuité au sein d’une entreprise. Mais ces produits et services ne doivent coûter ni temps ni énergie.

Gertjan Breij, managing director DKV Benelux : « Les marges bénéficiaires des entreprises sont sous pression, surtout dans la situation économique actuelle. De nombreuses sociétés de transport veulent une amélioration des processus de travail et une réduction des coûts, tout en améliorant la flexibilité dans les processus actuels et en augmentant, par exemple, le nombre de trajets. » Pour répondre à la demande actuelle du secteur, DKV propose différents services qui soulagent les sociétés de transport et de logistique et qui permettent de maîtriser les coûts. Pensez ici à la DKV Card, qui est une référence dans le secteur depuis 75 ans déjà. La DKV Card sert notamment au paiement

du carburant, des lubrifiants, des réparations, des services de ferry, des péages et des tunnels. Gertjan Breij : « En utilisant la DKV Card, vous simplifiez grandement votre administration. Tous les paiements sont réunis pour vous sur une seule facture, de manière à ce qu’il ne soit plus nécessaire de classer toutes les factures et tous les bons des chauffeurs ni de les encoder dans les systèmes existants. Ceci n’entraîne pas seulement un gain de temps, mais aussi une réduction des coûts. » Outre la DKV Card, DKV propose bien d’autres services. Quelques exemples : le service poids lourd 24h, le service pneumatique, la DKV Box (On-Board Unit) et de nombreux services en ligne comme l’e-Reporting et la DKV-app.

Les services en ligne gagnent en popularité. DKV offre par exemple une

DKV-app étendue avec un calculateur de péage et un planificateur routier qui donne les points de ravitaillement les moins chers sur la route. « Ce type d’épargne s’est fortement développée au cours de ces dernières années », précise Gertjan Breij. « Utiliser de façon optimale les possibilités offertes par l’Internet permet de comprimer les coûts, par exemple en optant pour la station-service la moins chère du parcours. Il est par ailleurs possible d’économiser de nombreuses heures de tracasseries administratives en utilisant l’e-Reporting grâce au système en ligne innovant. » Pour la nouvelle taxe française – l’Ecotaxe -, DKV propose l’On-Board Unit. Cette nouvelle Box peut être commandée chez DKV Euro Service. Et c’est urgent car sans cette DKV Box, il ne sera plus possible de rouler en France dès le 1er janvier 2014.

Pour plus d’informations sur DKV Euro Services : www.dkv-euroservice.com

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transport

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Vincent Logistics a développé un plateau polyvalent pour le transport de machines et de produits palettisés.

JEAN VINCENT, ADMINISTRATEUR DÉLÉGUÉ VINCENT LOGISTICS :

« La concurrence atteint son paroxysme »

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encontrer Jean Vincent, c’est partager ses 42 années d’expérience dans le transport et la logistique. Un secteur qu’il qualifie de lui-même de difficile, car soumis à une importance concurrence et très vulnérable aux variations de l’activité économique.

Pour assurer ces dernières années la croissance de son entreprise, il n’a pas hésité à ralentir ses activités en France au profit de sa présence en Allemagne. « Logique, c’est la première économie de la zone Euro. J’aurais dû m’y installer dès mes débuts… » s’exclame-t-il pour lancer notre entretien.

Frédéric Willems et Christophe Duckers

Figure bien connue du secteur belge du transport, Jean Vincent a acquis son premier poids lourd voici plus de 40 ans. « C’est à Hamoir, où mon père était négociant en produits agricoles, que tout a commencé », se souvient-il. Le modèle économique allemand l’intéresse dès ses débuts, et il transfère ses activités à un jet de pierre de la frontière allemande dès 1979. Aujourd’hui, Vincent Logistics est toujours présent à Eynatten, ainsi que dans le zoning des Hauts-Sarts (Herstal) depuis les années 2000, au GrandDuché de Luxembourg et en Slovaquie.

Le groupe propose aujourd’hui des prestations de transport, pour environ 85 % des activités, et de logistique. « Nous gérons 90.000 m2 d’entrepôt, dont 65 000m2 en propriété, et 28.000

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m2 d’espace extérieur », explique Jean Vincent. « Mais je me considère avant tout comme un transporteur. J’ai du diesel dans les veines ! La rentabilité est équivalente pour nos deux secteurs, et notre activité transport est en croissance sur les deux dernières années. Dès le début de la crise, nous avons en effet pris la décision de réduire nos activités en France, et sommes passés de 55 véhicules grand volume sur les routes hexagonales voici un lustre à seulement 5 véhicules actuellement. Une décision salutaire, qui a permis d’intensifier notre présence sur le marché allemand ainsi que sur le Benelux. » L’IMPORTANCE DE LA SUPER STRUCTURE Le parc de véhicules de Vincent Logistics est constitué de 114 véhicules moteurs (majoritairement Volvo, avec quelques

Mercedes Actros mis en service dernièrement) et de 211 véhicules tractés. L’entreprise occupe 141 chauffeurs. « Certains véhicules sont en effet utilisés pendant deux pauses successives », poursuit l’administrateur délégué. Les activités transport de la société se répartissent en trois activités complémentaires. Un tiers

« Je me considère avant tout comme un transporteur. J’ai du diesel dans les veines ! »

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CINQ ÉCOCOMBIS DANS LES STARTING-BLOCKS

Rencontrer Jean Vincent, c’est partager ses 42 années d’expérience dans le transport et la logistique.

des véhicules est affecté à des activités contractuelles, qui nécessitent des équipements spécifiques comme des grues ou des élévateurs embarqués.

Un deuxième tiers des véhicules est affecté au transport de produits palettisés conditionnés dans les secteurs alimentaire sec, emballage et produits pour la construction. « Nous avons commencé la troisième partie de nos activités il y a 6 ans. Ce sont des prestations pour des plateaux combi surbaissés sur mesure, pour des transports des machines agricoles et matériel génie civile ».

Car ce qui intéresse vraiment Jean Vincent, c’est le véhicule tracté, l’unité de transport. « C’est vrai qu’il m’arrive de m’arrêter sur un parking autoroutier et de mesurer une structure que je trouve intéressante », sourit-il. « Nous avons développé un véhicule sur mesure qui nous permet de transporter tant des machines que des produits palettisés. Cette polyvalence nous permet de réduire les kilomètres à vide. Certains de nos plateaux peuvent également être équipés de structures latérales amovibles, pour le transport de marchandises plus fragiles ou lorsque les conditions climatiques sont défavorables, en période hivernale. » C’est une société allemande qui réalise ces remorques spécifiques,

par lesquelles Vincent Logistics se distingue de ses concurrents. « Nous avons depuis peu opté pour des remorques galvanisées, car cela améliore leur durée de vie avec moins de coût de maintenances. Les autres véhicules tractés de l’entreprise sont également achetés via différentes PME germaniques. Quant aux camions en tant que tels, leur couleur blanche n’est pas une question d’esthétique mais un choix rationnel : « A la revente, nos camions sont reconditionnés en quelques heures. Les réparations éventuelles sont également plus rapides, car les pièces de carrosserie sont peintes en blanc d’origine. » L’HERBE EST PLUS VERTE À BERLIN, PAS À SOFIA OU À KIEV… Pour Jean Vincent, la différence des charges sociales est surtout un handicap par rapport aux pays environnants. « Le handicap est par exemple très important par rapport à l’Allemagne.

Il est difficile d’être compétitif à cause des charges en vigueur dans notre pays. Notre réseau routier n’est pas à la hauteur du niveau de taxation qui nous est imposé. Et quand je vois la gestion des travaux routiers, je constate que cette situation ne va pas en s’améliorant… De nombreux collègues ont opté pour des chauffeurs des anciens pays de l’Est, mais cette solution n’est alléchante qu’en théorie.

« Les avantages de ces grands ensembles sont très concrets », affirme Jean Vincent. « Dans notre portefeuille de clients, nous avons des donneurs d’ordre dont les produits sont pondéreux, à faible valeur ajoutée et à forte rotation. Le transport de ce type de marchandises par écocombi représente une vraie solution : le prix du transport par unité baisserait de 12 à 15 %. Nous avons investi dès 2012 et sommes prêts pour débuter avec 5 véhicules et 12 chauffeurs belges, qui travailleraient en deux pauses, sur neuf itinéraires bien définis. Quand je vois que les écocombis roulent en Suède et en Finlande depuis un quart de siècle, et depuis 10 ans au Danemark et aux Pays-Bas, et que l’on se pose toujours des questions sur leur impact sur la sécurité et l’environnement, cela n’est pas encourageant. J’espère que les essais pourront débuter en 2014… »

« Les chauffeurs étrangers ne peuvent pas être impliqués dans des missions à valeur ajoutée. »

Ces chauffeurs ne possèdent aucune spécialisation, et ne peuvent dès lors pas être engagés pour des missions qui dégagent de réelles plus-values. » « Depuis plus d’un an, la concurrence atteint son paroxysme », reprend Jean Vincent. « Cette tendance est amplifiée par les attentes des donneurs d’ordre, qui exigent des partenaires créatifs, innovants, performants et concurrentiels. Il est donc primordial

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VINCENT LOGISTICS EN QUELQUES CHIFFRES • Capital social : 3,5 millions EUR • Chiffre d’affaires (2012) : 37 millions EUR • Cash-flow : 14,75 % • Ebitda : 15,70 % • Marge nette : 4,25 % • Chiffres consolidés pour l’ensemble des activités d’être bien structuré. L’activité de notre secteur diminue moins vite que le nombre d’acteurs. Deux types d’entreprises vont sortir positivement de cette refonte de la profession : les groupes internationaux d’une part, et les entreprises de 150 à 500 personnes spécialisées et proches de leur marché. Les plus petites structures finiront par travailler en sous-traitance pour les groupes internationaux plus importants. » Jean Vincent ajoute que la sous-traitance n’est pas une piste de développement pour ses activités : « Cela représente moins de 3 % de

notre chiffre d’affaires, et doit rester marginal, car la rentabilité est très faible. »

à l’international est très importante, même si certains pays sont plus difficiles que d’autres.»

Pour entretenir son matériel tracté et de manutention, Vincent Logistics dispose d’un atelier interne qui emploie cinq personnes, alors que les véhicules moteurs sont entretenus via les concessionnaires locaux. « Il faut également investir chaque année, même quand le contexte économique est difficile. Nous avons continué à remplacer 22 % de nos tracteurs chaque année, même en 2009 et 2010.

Grâce à cette politique, notre flotte est moderne et performante, et nous contrôlons nos coûts opérationnels. »

Le travail en pause des chauffeurs routiers est également une évolution qui est appelée à se développer dans un futur proche. « Avec l’encombrement des réseaux routiers du Benelux, il n’est pas difficile de trouver des chauffeurs motivés pour rouler de nuit, car c’est beaucoup moins stressant. » Vincent Logistics compte à l’heure actuelle 15 véhicules qui tournent ainsi deux fois 10 heures par jour. « Tout le monde y trouve son compte : la rentabilité est améliorée, et les retombées en matière d’environnement et de sécurité routière sont également positives. »

UNE VISION PERSONNELLE Pour le développement futur de son entreprise, Jean Vincent entend miser principalement sur la croissance interne, par le biais d’une activité commerciale structurée et sélective. « Il faut visiter les foires professionnelles à l’étranger pour rencontrer de nouveaux prospects et dénicher de nouveaux marchés », ajoute-t-il. « L’ouverture

Jean Vincent conclut sur un souhait à plus long terme : « Les changements de génération sont parfois difficiles à négocier. J’espère que mes successeurs seront désireux de prendre la relève le jour venu. Même si je ne suis pas prêt de m’arrêter », ajoute-t-il malicieusement…

Vincent Logistics est présent dans le zoning des Hauts-Sarts (Herstal) depuis plus de 10 ans.

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VEHICULES

Truck & Transport Topics LE NOUVEAU VOLVO FH TRUCK OF THE YEAR

Volvo Trucks a remporté le trophée du Camion International de l’Année 2014 (International Truck of the Year 2014) pour son nouveau FH. C’est au salon Comtrans de Moscou que Claes Nilsson, président de Volvo Trucks, a reçu ce prix. Chaque année, un jury européen de 25 journalistes spécialisés récompense ainsi la contribution la plus importante à l’industrie des camions.

Cette année, le suspens était à son comble. Après une course très disputée entre le Volvo FH et le nouveau DAF XF, c’est finalement l’élégance suédoise qui l’a emporté avec 116 points, soit 11 de plus que le DAF. L’Arocs de Mercedes-Benz monte sur la troisième marche du podium.

Le FH était bien armé dans la lutte pour la victoire : une cabine au design entièrement repensé, un intérieur élégant aux couleurs douces et aux formes harmonieuses, qui en font un agréable lieu de travail, et un combiné d’instruments central particulièrement efficace et convivial avec un affichage numérique et des écrans d’informations essentielles.

Un pare-brise plus droit, des vitres plus hautes et le meilleur positionnement du bloc de rétroviseurs offrent une bien meilleure visibilité. Le jury a également été séduit par les performances du groupe motopropulseur. La nouvelle boîte de vitesses automatisée I-shift, combinée au système de reconnaissance de la configuration du terrain I-See, permet ainsi de réduire la consommation de carburant. L’embrayage est plus souple et plus fluide. On remarque également une sensible amélioration de la dynamique de conduite. La cabine est plus stable, la direction est bien meilleure et un train avant indépendant est disponible en option.

Enfin, le système de communication Telematics Gateway a fait une forte impression sur le jury. Il permet en effet d’inspecter le camion à distance, depuis les différents sites de Volvo. Aussi les frais d’entretien et de réparation sont-ils réduits, ce qui est très important du coût total de propriété (Total Cost of Ownership).

LE PLUS GROS CAMION ÉLECTRIQUE D’EUROPE POUR HEINEKEN Heineken a développé la plus gros camion électrique d’Europe en collaboration avec Hytruck, G. van der Heijden Distributie et la ville de Rotterdam. Ce véhicule de 19 tonnes a été présenté au salon “Ecomobiel” à Rotterdam. Le camion entièrement électrique est utilisé pour la distribution urbaine et représente une nouvelle étape dans la stratégie de durabilité d’Heineken. A l’horizon 2020, le brasseur souhaite utiliser uniquement des véhicules zéro émission pour la distribution dans le secteur horeca.

Grâce à sa capacité de charge de 9 tonnes et à son autonomie de 200 km, le camion est taillé sur mesure pour la distribution urbaine, et sera mis en service le 10 octobre prochain (le “jour du développement durable”, ce n’est pas un hasard) par l’entreprise G. van der Heijden Distributie de Ridderkerk. Le brasseur compte mettre en service d’autres véhicules électriques de Hytruck à Rotterdam et Amsterdam.

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VÉHICULES FAYMONVILLE LANCE UNE TELEMAX AVEC 4 EXTENSIONS Pour le transport de pales d’éoliennes, Faymonville propose une nouvelle Telemax avec 4 extensions et essieux pendulaires. Ces essieux pendulaires accroissent le débattement de suspension à 600 mm et l’angle de braquage jusqu’à 60°. Cette nouvelle variante affiche aussi une garde au sol plus importante, précieuse pour négocier sans accroc les rondspoints. La 4e extension facilite l’octroi des autorisations de transport aux véhicules dont la longueur peut atteindre 65 m. Grâce à cette solution, la longueur totale de l’attelage à l’état rétracté est comprise entre 22 et 23 m en fonction du tracteur. A noter les plates-formes extensibles vers l’arrière qui offrent un point d’appui pour les pales d’éolienne. De plus, Faymonville fait désormais appel à un système permettant de modifier le porte-à-faux au moyen d’un chariot mobile et de moduler àvolonté le rayon de débordement.

KRONE ARRÊTE LA PRODUCTION DE CERTAINES SEMIS FRIGOS Le constructeur de matériel tracté allemand Krone a annoncé qu’il allait mettre un terme à la production de semi-remorques frigorifiques avec superstructure renforcée à la fibre de verre. Conséquence : l’usine de Hvam au Danemark où elles sont construites va être vendue à un investisseur de Dubaï. Krone vendait quelque 730 semis de ce type par an. Le constructeur va désormais se concentrer sur les semis avec superstructures en acier (Duoplex Steel) qui auraient, selon Krone, la préférence des clients. Cette semi est construite à Lübtheen en Allemagne.

CHÂSSIS CONTENEUR CIMC SILVERGREEN ‘CARBONE NEUTRE’ CIMC avait lancé il y a un an la première semi-remorque ‘carbone neutre’. Aujourd’hui, le constructeur allemand récidive avec le châssis porte-conteneurs SC03.

Un véhicule présenté en ce moment au salon Intermodal Europe 2013 qui se déroule à Hambourg. Il s’inscrit dans la stratégie du constructeur visant à proposer à ses clients des produits susceptibles de répondre à leur propre stratégie écologique. Les CO2 émis pour la construction des châssis SC03 sont compensés par des projets environnementaux certifiés TÜV en Allemagne, au Kenya et en Chine.

GOODYEAR LANCE KMAX ET FUELMAX Goodyear a lancé deux nouvelles gammes de pneus poids lourds. Il s’agit des KMAX et FUELMAX qui, selon Goodyear, réduiraient les coûts d’exploitation des flottes grâce à l’amélioration du kilométrage et à une faible résistance au roulement. Selon une étude initiée par Goodyear, 77 % des exploitants de flotte interrogés considèrent la résistance au roulement comme “très important” ou “extrêmement important”. Le kilométrage (76 %) et l’adhérence sur route mouillée (75 %) sont les deux autres critères les plus importants. La gamme KMAX a été dès lors développée “pour améliorer le kilométrage (de 35 % par rapport à leurs prédécesseurs), sans compromis sur d’autres critères importants tels que l’efficacité énergétique et la traction.” La gamme FUELMAX (jusqu’à 10 % de résistance au roulement en moins par rapport à leurs prédécesseurs) est destinée aux transporteurs “qui cherchent à optimiser l’efficacité énergétique combinée à un bon potentiel kilométrique.”

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LIVRAISONS

LAG LIVRE 15 SEMI-REMORQUES SILOS D’UNE MÉGA COMMANDE À H.ESSERS H.Essers vient de mettre en service les 15 dernières semiremorques silos. Cette livraison fait partie d’une importante commande de 140 semi-remorques. En plus de ces 15 semiremorques silos, H.Essers a également commandé 125 semiremorques à rideaux coulissants en différentes exécutions (notamment pour le transport combiné), qui sortent actuellement des chaînes de production. LAG a construit ces 140 remorques selon leur nouveau principe modulaire, qui facilite le service et accélère le processus de production sans affecter la fiabilité.

PHIMA-TRANS TESTE LES PREMIERS RENAULT TRUCKS AVEC OPTIFLEET EN BELGIQUE La société de transport Phima-Trans de Maldegem est la première à tester Optifleet en Belgique. La société peut ainsi localiser les véhicules, communiquer avec les chauffeurs, contrôler et télécharger les données techniques par véhicule et par chauffeur, consulter les temps de conduite des chauffeurs et analyser les prestations des chauffeurs ainsi que la consommation des poids lourds.

Phima-Trans est spécialisée dans le transport international grand volume. « Au moyen de mégatrailers, nous couvrons toute la France », déclare Philippe Mastelinck, directeur. La flotte de la société est totalement composée de Renault Magnum. « Nous sommes clients de Renault Trucks depuis 38 ans déjà et avons acheté en mai dernier deux nouveaux Magnum 480 au garage Ampe d’Olsene. » Ces deux Magnum sont équipés de système Optifleet. Celui-ci combine un ordinateur placé dans le véhicule, un système de télécommunication pour l’échange de données et un site internet rendant toute information accessible. « Optifleet travaillant via le serveur de Renault Trucks, nous ne devons plus investir dans un matériel informatique lourd », précise Philippe Mastelinck. Phima-Trans utilise Optifleet pour suivre les véhicules, pour le traitement des salaires et pour lire les cartes chauffeurs. « Nous n’avons donc plus besoin d’un appareil supplémentaire pour faire cela », déclare Philippe Mastelinck. « Pratique aussi le fait de pouvoir suivre la consommation à distance et surtout le signal d’alarme lorsque du carburant est volé. Avec des réservoirs de 1200 litres, ce danger est réel. Nous l’avons suffisamment vécu par le passé. » En fonction des paramètres choisis, vous pouvez suivre le chauffeur ou le poids lourd via Optifleet. « Ce qui est pratique aussi, c’est qu’Optifleet est associé au tachygraphe et la société comme le chauffeur peuvent vérifier ce qu’il en est des heures de conduite et de repos ou s’il y a encore suffisamment de réserve pour la semaine ou le mois. » Phima-Trans exploite aussi Optifleet pour communiquer avec les chauffeurs. « De cette manière, nous économisons un grand nombre de coups de fil », explique Philippe Mastelinck. « Nous pouvons envoyer les missions d’ici aux chauffeurs ainsi que, éventuellement, la route qu’ils doivent suivre. »

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LIVRAISONS

76 DAF POUR TDL GROUP

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La société limbourgeoise de transport TDL, qui exploite un parc de 300 véhicules pour un effectif de 420 personnes et un chiffre d’affaires de 50 millions d’euros, a récemment décidé d’acquérir 32 poids lourds DAF. Il complète une première commande de 44 véhicules. Il s’agit de modèles DAF XF 105 de 460 ch dotés de la boîte AS-Tronic automatisée et LF 45 (2 exemplaires). Stefan Wijns, CEO de TDL : “Dans l’optique du total cost of ownership, cet investissement était tout simplement le meilleur choix.” Kristof Van Lommel, directeur commercial de TDL Group : “Les investissements dans notre flotte sont essentiels pour préserver l’environnement. Opter pour les nouveaux poids lourds DAF dotés de la technologie ATe a permis une diminution sensible de la consommation.” C’est DAF Truck Trading Limburg qui assure la livraison des 76 véhicules. TDL est spécialisé dans le transport dans le secteur du bâtiment (TDL Building Logistics), les activités ‘dedicated’ (TDL Dedicated Logistics), le transport et la logistique de denrées alimentaires sous température dirigée (TDL Fresh Logistics) et le transport pour le secteur pharmaceutique (Pharma Logistics). TDL a également racheté récemment Cardon Logistique à Tournai.

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ECONOMIE

LES FÉDÉRATIONS PROFESSIONNELLES PLAIDENT LA DIMINUTION DES COÛTS SALARIAUX Les fédérations sectorielles appellent notre gouvernement à donner une suite au plan de relance récemment présenté. La FEBETRA et Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) rappellent que le handicap salarial joue des tours aux transporteurs belges.

“Les transporteurs belges ne sont plus capable d’être compétitifs, en raison du niveau très élevé des coûts salariaux dans notre pays. Ils ne peuvent plus concurrencer leurs collègues des pays voisins, sans même parler des entreprises des nouveaux membres de l’Union européenne”, explique Philippe Degraef, directeur de la FEBETRA, dans un communiqué de presse diffusé récemment.

Transport & Logistiek Vlaanderen a également présenté un plan concret pour faire face de manière active à la concurrence internationale. Avec les autres partenaires sociaux, TLV demande formellement au gouvernement fédéral une réduction de charges sensible et ciblée, afin de sauvegarder les 60.000 emplois du secteur. La proposition garantit l’emploi en Belgique grâce à une intervention dans la formation obligatoire des chauffeurs professionnels. Comme la FEBETRA et les syndicats, l’UPTR soutient cette proposition. Il s’agit d’un nouveau signal clair de la nécessité de diminuer les charges sociales pour ne pas perdre complètement la bataille de la concurrence.

La FEBETRA reste convaincue qu’il faut s’attaquer de toute urgence au principal problème des transporteurs belges, les coûts salariaux particulièrement élevés. “Nous considérons le mini-plan de relance qui a été approuvé hier par le gouvernement et qui limite la baisse des charges aux cinq premiers emplois dans les PME, comme une première avancée beaucoup trop timide qui demande une suite. Une véritable politique de relance ne peut se limiter à un seul segment, mais requiert une diminution globale des charges s’appliquant à toutes les entreprises, petites et grandes.

Nous appelons le gouvernement à prendre ses responsabilités et à compléter en toute sérénité le plan actuel par des réformes en profondeur. Le gouvernement doit faire preuve de plus d’audace et de volontarisme. Il faut bien se rendre à l’évidence que la relance ne tombera pas du ciel, mais qu’elle sera le résultat d’une batterie de mesures bien pensées visant à donner un ballon d’oxygène à nos entreprises et à rétablir la confiance”.

PEOPLE FREDERIK NARTUS NOUVEAU DIRECTEUR GÉNÉRAL DE GEFCO BENELUX Monsieur Frederik Nartus occupe depuis le 1er août dernier la fonction de Directeur Général de GEFCO Benelux et remplace Monsieur Luc De Leeuw qui a quitté la société au 31 juillet 2013.

Frederik Nartus a occupé précédemment diverses fonctions au sein du Groupe GEFCO. Il a rejoint le Groupe GEFCO en 2004 et occupait depuis 2007, en Slovénie, les fonctions de Directeur Général et de Coordinateur Logistique pour les activités automobiles de GEFCO en Europe Centrale. Grâce à la maîtrise parfaite de nombreuses langues et grâce aussi à ses multiples activités dans différents pays, il a pu développer des connaissances uniques dans le domaine du transport européen. Dans le cadre de ses nouvelles fonctions, il ambitionne de poursuivre le développement des activités Transport de GEFCO et tout particulièrement aux Pays-Bas car ce pays présente encore de belles perspectives au niveau du potentiel économique.

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TRANSPORT GHEERAERT OUVRE UN MAGASIN À ZWIJNAARDE La société Transport Gheeraert, spécialisée dans les transports exceptionnels, de conteneurs-citernes, de charges partielles, de palettes et de colis, a ouvert un nouvel entrepôt à Zwijnaarde dans la région de Gand. La capacité de stockage passe ainsi de 15.000 à 20.000 m2. Le nouveau site s’inscrit dans une stratégie écologique visant à réduire les émissions de CO2 de l’entreprise. Avec cette nouvelle implantation, la direction a en effet l’ambition d’économiser 185.000 km par an grâce à l’optimalisation de la planification entre les différentes implantations.

Transport Gheeraert possède une implantation à Bruges et une à Loppem. Le nouveau dépôt se situe aussi idéalement entre les ports d’Anvers et de Zeebrugge.

Il devrait créer 25 nouveaux emplois.

ECOTAXE : UNE HAUSSE MOYENNE DE 5,38 % A la demande de l’UPTR, l’ITLB a réalisé une étude économique sur l’impact de l’Ecotaxe pour les transporteurs belges. Pour un transporteur qui, jusqu’à présent utilisait uniquement les routes nationales, l’introduction de l’écotaxe, à concurrence de 15,4 centimes/km, devrait provoquer une hausse de 5,38 %, en moyenne, du coût de ce transporteur pour ses transports vers la France.

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e constructeur français a mis 7 ans pour développer ses toutes nouvelles gammes : du poids lourd longues distances aux véhicules de distribution en passant par les camions de chantier. Trois cents véhicules ont été testés sur 10 millions de kilomètres au total et ont été soumis pendant 5 millions d’heures à toutes sortes de tests sur bancs d’essais. Cinquante clients provenant de différents pays ont roulé deux millions de kilomètres avec des prototypes et ont donné leur feedback. Coût de l’opération : deux milliards d’euros.

Erik Roosens

Tandis que d’autres constructeurs renouvellent leurs gammes progressivement, Renault Trucks a opté pour le rajeunissement en bloc de tous ses véhicules. Selon le président Bruno Belin, il s’agit donc là du « renouvellement le plus radical de l’histoire centenaire de l’entreprise ». Les nouveaux véhicules ne sont désormais plus désignés par des noms tels que Premium ou Magnum mais par les lettres D (distribution), T (longues distances), C (véhicules de chantier) et K (véhicules de construction lourds). Ils bénéficient, comme les machines industrielles, d’une signalétique avec leurs poids et caractéristiques pour souligner qu’il s’agit d’outils de travail.

Au niveau du design aussi, les concepteurs n’ont pas perdu de vue qu’un poids lourd

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RENAULT TRUCKS :

une gamme complètement neuve

De 3,5 à 120 tonnes

devait refléter l’efficacité, car il s’agit d’un utilitaire chargé de mener une mission à bien. Le point de départ était de concevoir un véhicule aussi économique que possible, d’où l’attention accordée à l’aérodynamisme des cabines. Les concepteurs ont aussi veillé à ce qu’une ligne visuelle consistante caractérise toute la gamme. D’un point de vue stylistique, ils ont choisi de refaire apparaître le trapèze ou le symbole pi. On les remarque d’ailleurs sur la calandre de tous les modèles.

Mais évidemment, le concept d’un poids lourd dépasse le cadre esthétique ou l’effet visuel. Les poignées de porte sont suffisamment grandes pour pouvoir les ouvrir aisément avec des gants de travail.

Tous les véhicules de distribution bénéficient de transmissions automatiques qui réduisent la consommation et limitent l’usure mécanique.

Le diamètre du volant est imposant et le frein à main électrique est également assez grand pour pouvoir l’utiliser facilement et donner au chauffeur un sentiment de sécurité.

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Le tableau de bord comporte un grand espace en son centre où le chauffeur peut ranger toutes sortes de choses.

Dans sa quête d’ergonomie optimalisée, Renault est allé si loin que le chauffeur peut à son gré déplacer les boutons de commande sur le tableau de bord.

Les pièces fragiles – comme le pare-chocs avant des véhicules de distribution (D) – sont réalisées en plusieurs parties. En cas de dégâts, elles peuvent ainsi être remplacées séparément, ce qui est meilleur marché. Sur les véhicules de construction lourds (K), la barre de remorquage est très visible dans la calandre. « Nous ne trouvons pas qu’il faille cacher les éléments fonctionnels », déclare Hervé Bertrand, directeur design. « C’est comme avec les motos des années ’50 sur lesquelles toutes les pièces sont clairement visibles. La barre de traction du K souligne sa robustesse. » Dès les premiers concepts, l’aérodynamisme a été prioritaire, car pour une entreprise, un poids lourd doit être aussi économique que possible. Et bien que le design soit basé sur le Magnum – avec une cabine placée sur une plate-forme technique -, un bon aérodynamisme reste le fil rouge du concept. « Dès les premiers croquis, notre préoccupation principale a été d’économiser autant de carburant que possible », affirme Hervé Bertrand. « C’est pourquoi le pare-brise est incliné de 12° et que la cabine a une forme de trapèze qui est plus large de 30 cm à l’arrière qu’à l’avant.

De cette manière, il existe une parfaite liaison avec la semi-remorque. Nous voulions un poids lourd aussi efficace que le Premium Route et aussi prestigieux que le Magnum et je pense que nous y sommes parvenus. »

A l’intérieur, Renault Trucks a choisi de diviser la cabine en deux parties. Il y a le poste de conduite et l’espace de vie en forme de L. Le tableau de bord comporte en son centre un grand espace où le chauffeur peut facilement ranger diverses choses. En-dessous, les concepteurs ont opté pour des couleurs sombres anti-saleté. Plus vous êtes haut dans la cabine, plus la couleur est claire. Ceci afin de créer une impression d’espace.

L’éclairage de l’intérieur peut être adapté selon votre goût et lorsque vous roulez dans l’obscurité, l’éclairage diffuse une lumière rouge. Ceci ne distrait pas le chauffeur et crée une atmosphère agréable.

POIDS LOURD LONGUE DISTANCE T Pour le transport sur longues distances, Renault proposait deux modèles : le Premium Route et le Magnum. Désormais, ces deux modèles sont réunis en un seul type, le Renault T, qui combine la conduite économique à un bon confort.

Avec sa cabine aérodynamique, le T allie la sobriété du Premium Route au confort et au prestige du Magnum. Selon le constructeur, le nouveau poids lourd serait – même avec le moteur Euro 6 – jusqu’à 5 % plus économique que le Premium.

Avec le programme Optifuel – qui permet de suivre de près le style de conduite

du chauffeur – le gain de consommation pourrait atteindre 15 %.

La cabine du camion longue distance a une largeur de 2,5 m et offre beaucoup d’espace et de confort. Le deuxième lit peut être utilisé comme espace de rangement supplémentaire. Le tunnel moteur a été rabaissé de près de moitié (à 200 mm) puisque dans les modèles actuels, la hauteur de ce tunnel est encore de 380 mm. Dans les modèles à plancher plat, il n’y a évidemment pas de tunnel.

Les couchettes de 800 mm sont de vrais lits dotés d’un matelas de mousse de qualité supérieure. La couchette supérieure peut être transformée en espace de rangement. Le T possède un compartiment à bagages accessible aussi bien de l’intérieur que de l’extérieur.

Pour les sièges, Renault s’est tourné vers Recaro. Avec 86 variantes de siège, chaque chauffeur doit pouvoir trouver celui qui lui convient. La colonne de direction est réglable en trois positions. Dans sa quête d’optimalisation de l’ergonomie, Renault est allé si loin que le chauffeur peut déplacer à son gré les boutons de commande sur le tableau de bord.

Pour les moteurs du T, Renault fait appel au DTI 11 (380, 430 ou 460 ch) et au

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DTI 13 (440, 480 ou 520 ch) associés à la boîte de vitesses robotisée Optidriver avec un nouveau système de management.

La capacité du réservoir peut grimper à 1.475 litres. Pour faciliter l’entretien, les câblages électriques et conduites hydrauliques sont séparés.

VÉHICULES DE CHANTIER C ET K Pour les véhicules de chantier, Renault possède deux gammes. Le K – successeur du Kerax – et le C plus léger, qui remplace le Premium Lander. Le Renault C se concentre, avec deux largeurs de cabines (2,30 et 2,50 m), sur une puissance aussi élevée que possible, une consommation réduite et un confort comparable à celui d’un véhicule longue distance. Le C 8x4 propose une charge utile jusqu’à 22,8 tonnes. Le Renault K se distingue par sa robustesse et ses capacités de terrain. Il possède le meilleur angle d’approche (32°) sur le marché. Le K s’accommode d’un poids total jusqu’à 50 tonnes et d’un poids de train routier jusqu’à 120 tonnes maximum.

Les améliorations principales de ces véhicules de construction se situent au niveau de la cabine : plus grande, plus confortable et plus ergonomique. Une marche sur le côté de la cabine permet au chauffeur d’inspecter son chargement. Tout

comme sur le Lander, l’Optitrack est disponible sur le C. Ce système de traction hydraulique permet d’activer temporairement les roues avant sur sol glissant. Le K peut – selon la version – être propulsé sur deux, quatre ou six roues.

Côté moteurs, le C peut faire appel au DTI 8 (250, 280 ou 320 ch). Le DTI 11 (380, 430 ou 460 ch) et le DTI 13 (440, 480 ou 520 ch) sont disponibles sur le C et le K. Tous les véhicules disposent de série de la boîte Optidriver robotisée et d’un frein à main électrique activé automatiquement lorsque le moteur s’arrête. En option, les véhicules de chantier peuvent être équipés d’une boîte manuelle à 14 rapports, la B 14, développée par Volvo Group.

VÉHICULES DE DISTRIBUTION D Pour la gamme de distribution (D), Renault Trucks offre au client le choix entre trois modèles. Le Renault D possède une cabine de 2,10 m pour un poids total de 10 à 18 tonnes. Le Renault D Wide possède une cabine de 2,30 m pour un poids total de 18 à 26 tonnes et le Renault D Access a une cabine avec accès bas et un poids total de 18 à 26 tonnes.

Pour les moteurs de la gamme de distribution, Renault fait appel à un quatre cylindres – le DTI 5 (210 ou 240 ch) ou un

six cylindres – le DTI 8 (250, 280 ou 320 ch). Tous les véhicules de distribution bénéficient de transmissions automatiques qui réduisent la consommation et limitent l’usure mécanique. Evidemment, la boîte automatique assure une grande aisance d’utilisation de sorte que le chauffeur puisse se concentrer totalement sur la conduite elle-même.

Pour adapter les véhicules autant que possible aux besoins du client, pas moins de 100 variantes sont disponibles dans le segment de la distribution. Tout a été prévu pour la superstructure et les carrossiers peuvent consulter tous les plans du véhicule via un site web. Ceci devrait réduire le temps de montage de la superstructure de 20 %.

Outre les véhicules de distribution lourds, le constructeur français a aussi développé un camion plus léger en collaboration avec Nissan Motor. Avec une largeur de cabine de 2 m et un poids total de 3,5 à 7,5 tonnes, ce véhicule est adapté à la livraison urbaine. C’est le seul camion à être livré de série avec une boîte de vitesses manuelle, même si la version de 7,5 t peut aussi être équipée d’une boîte automatique Optitronic. Le plus petit des véhicules de distribution bénéficie du DTI 3, un 4 cylindres de 150 ou 180 ch.

Renault D

Renault K

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Renault T

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Le DAF CF Construction propose des puissances allant de 290 à 510 ch et peut être équipé d’une boîte de vitesses automatisée AS-Tronic.

LF CONSTRUCTION : SUR LES TRACES DU CF

CF CONSTUCTION EURO 6

Le premier DAF 100 % conçu pour le chantier

P

erformant commercialement en tracteurs, DAF Trucks entend l’être tout autant en porteurs. Un objectif qui passe immanquablement par la case « chantier », un secteur dans lequel le constructeur américano-hollandais vient de présenter le « CF Construction Euro 6 » lors du récent salon Matexpo.

Preuve de l’importance croissante accordée par les responsables de DAF Trucks au segment « off road » : plutôt que d’être dérivé d’une version « route » comme par le passé, le nouveau CF Construction a été développé dès le départ dans une perspective d’utilisation en chantier. Foin de compromis, on vise la meilleure adéquation possible du véhicule à l’usage.

UN MX-11 PLUS ÉCONOMIQUE Cette ascendance 100 % off road se manifeste dès le premier coup d’œil : le design extérieur, marqué par la

grande calandre noire, dégage une belle impression de robustesse, confirmée par un solide pare-chocs en acier galvanisé, un angle d’attaque de 25° et une garde-au-sol de 40 cm. Sans oublier, afin de protéger le radiateur, une plaque d’acier de 3 mm d’épaisseur placée dans le soubassement du véhicule. Le CF Construction se décline en porteur 6x4 (essieu AV 8 ou 9 t et essieu tandem AR 19, 21 ou 26 t) et 8x4 (deux essieux AV de 7,5, 8 ou 9 t et double essieu AR de 19,21 ou 26 t pour un PTAC allant de 32 à 44 t). Il est également disponible dans une variante tracteur 6x4, plus particulièrement adaptée au transport exceptionnel ou au transport de bois. Côté moteurs, le CF Construction s’appuie sur une offre bicéphale en Euro 6 : soit le Paccar MX-11 de 10,8 litres pour des puissances allant de 290 à 440 ch ; soit le Paccar MX-13 de 12,9 litres donné pour des puissances de 410 à 510 ch.

Notons que le MX-11 prend l’avantage

Conjointement au CF, DAF Trucks lance une version Construction de son LF. Comme son grand-frère, il intègre la grande calandre noire, une plaque de protection (3 mm d’épaisseur) et un solide pare-chocs surélevé, lui autorisant un angle d’attaque de 25° et une garde au sol de 32 cm.

Motorisé par le PX-T de 6,7 litres, le LF Construction développe de 220 à 310 ch.

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Les familiers de la marque batave ne seront pas dépaysés par le tableau de bord du CF Construction : ergonomie et matériaux de qualité sont de la partie.

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sur son grand frère le MX-13 tant en consommation (moins 3 % annoncés) qu’en poids (- 180 kg). Outre une offre classique en boîte manuelle (ZF 16 rapports), le programme du CF comprend également en option la boîte automatisée AS Tronic, dotée d’une logique de passage des vitesses spécifiquement adaptée à un usage en chantier.

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Le XF avec moteur MX11 convient parfaitement aux applications légères comme le transport de vrac et le transport citerne.

Moteurs MX11 et MX13 sur le gril

A travers les Pays-Bas au volant du nouveau DAF XF D AF a lancé, l’an passé, une nouvelle gamme XF dotée de moteurs Euro 6. Le moteur conçu pour cette série était, à l’origine, le Paccar MX13. Mais au début de l’année, le constructeur néerlandais a présenté le nouveau Paccar MX11 de 10,8 litres destiné au CF. Et ce moteur est désormais également utilisé pour le XF. Nous avons pu tester les deux en exclusivité sur un parcours reliant Amsterdam à Maastricht via le plan Delta en Zélande.

Tout comme le MX13, le moteur Paccar MX11 est construit par DAF dans l’usine d’Eindhoven. La production en série de la version plus légère débute en automne de cette année. Ce moteur se décline en 5 puissances : 290, 330, 370, 400 et 440 ch. Les trois dernières puissances avec des couples de, respectivement, 1.200, 1.400 et 1.600 Nm de 1.000 à 1.650 t/m sont, selon DAF, les mieux adaptées à la distribution urbaine, régionale et nationale, tandis que la version la plus

lourde de 400 et 440 ch pour des couples de 1.900 et 2.100 Nm de 1.000 à 1.450 t/m peut aussi être mobilisée en transport international. Les deux derniers moteurs sont aussi proposés dans les XF. Ron Borsboom, directeur du développement produit de DAF Trucks, déclare que « le moteur MX11 s’inscrit parfaitement dans la tendance visant à obtenir un rendement élevé avec des cylindrées plus petites. » Il est dès

lors convaincu qu’à terme le MX11 va supplanter le MX13 dans la gamme XF. « Le downgrading du moteur ne présente que des avantages », expliquet-il. « C’est ainsi que le MX11 est 3 % plus économique que notre moteur 12,9 litres qui consomme déjà peu. De plus, il est 180 kg plus léger, ce qui offre pas mal d’avantages sur le plan de l’efficacité du transport, avant tout dans le transport de vrac et citerne, mais aussi dans d’autres niches. » DIFFÉRENCES MINIMES Bien que DAF soit parti d’une page blanche pour développer le MX11, sur bien des points, il s’est raccroché à la technologie du MX13. Dans les deux cas, un maximum de fonctions sont intégrées au bloc moteur réalisé en fonte compacte

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pour une robustesse accrue et une meilleure isolation sonore. Le système d’injection de carburant common-rail, le turbo à géométrie variable, l’EGR et la gestion du moteur sont également les mêmes.

Les moteurs MX11 et MX13 Euro 6 se battent donc avec les mêmes armes, ou presque. Il existe en effet quelques différences minimes. C’est ainsi que le MX11 produit un peu plus de bruit, comme nous l’avons constaté pendant la conduite. Notre véhicule de test était équipé d’un MX11 de 440 ch, d’une Space Cab et d’un nouvel essieu arrière SR1344 avec transmission de 2,53:1.

Nous avons pu le comparer à un MX13 de 460 ch et un MX13 de 510 ch. Le premier était monté sous une Space Cab et le deuxième sous une Super Space Cab. Les deux nouveaux moteurs Euro 6 de DAF peuvent être associés à une boîte de vitesses manuelle ou automatique redessinée à 12 ou 16 rapports. La boîte automatisée dispose d’un certain nombre de nouveautés comme l’EcoRoll et le Fast Shift. Celles-ci ne veillent pas seulement à réduire la consommation et les émissions de CO2, mais accroissent aussi le confort de conduite du chauffeur. Nous avons pu le constater nous-mêmes car le passage des vitesses est très rapide et souple.

Dans le cas du MX13, c’est quasiment parfait, mais le MX11 peut encore s’améliorer. L’AS Tronic à 12 rapports ne change de rapport que juste au-dessus de 1.500 t/m, au tout début de la zone verte, alors que le moteur MX13 engage chaque fois parfaitement le rapport.

Le passage manuel des vitesses n’est absolument pas nécessaire dans ce cas.

Avec le MX11, nous avons dû toutefois intervenir plusieurs fois.

DAF est conscient que la combinaison MX11/AS Tronic n’est pas encore totalement au point. Le chauffeur d’usine qui nous accompagnait a souligné le fait que nous roulions avec le véhicule de

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démonstration. Selon lui, la boîte de vitesse fonctionnera sans faille une fois que la production en série du MX11 sera lancée.

Les 440 ch du moteur MX11 ont très bien tiré leur épingle du jeu, même sur les petites côtes autour de Maastricht. Pour les côtes plus pentues, ce moteur est un peu léger, mais compte tenu du fait que la majeure partie de l’Europe est plate à légèrement accidentée, le MX11 a de beaux jours devant lui, même en transport international.

KENWORTH T700 ET PETERBILT MODEL 587

DEUX AMÉRICAINS RUGISSANTS Maastricht n’était pas la destination finale de notre périple avec DAF. Nous avons quitté la ville mosane historique pour prendre la direction de l’usine d’essieux et de cabines de Westerlo avant de rejoindre Bruxelles. Sur ce dernier trajet, nous avons eu l’opportunité de conduire deux poids lourds américains équipés eux aussi de moteurs Paccar MX13.

Les moteurs Paccar sont utilisés pour de nombreuses applications. Nous avons eu un aperçu, sur le circuit de test DAF de Sint-Oedenrode, des véhicules construits en Europe et dotés de moteurs Paccar, comme le Tatra Phoenix avec moteur MX340, une grue Spierings avec MX300, un car de tourisme VDL avec moteur MX300S Euro 5 et trois véhicules avec moteur MX13, en l’occurrence un car de tourisme double étage Van Hool, un véhicule de chantier Ginaf HD5380 et un véhicule agricole Vervaet Hydro Trike XL. Le fin du fin fut toutefois la prise en main des Kenworth T700 et Peterbilt Model 587. Nous avons en effet pu prendre la route avec ces deux « American Boys » entre Maastricht et Bruxelles.

La première impression fut tout simplement phénoménale. Les cabines Sleeper sont majestueuses : beaucoup d’espace, un superbe habillage, un lit impressionnant. Le chauffeur ne manque de rien avec ces véritables maisons sur roues.

Le poste de conduite laisse davantage perplexe. En Amérique, l’ergonomie a apparemment une toute autre signification qu’en Europe. Le tableau de bord croule sous les cadrans. Il y en a tellement que le chauffeur ne sait plus où donner de la tête.

C’est encore plus grave lorsque l’on démarre le moteur. Celui-ci produit un bruit assourdissant auquel l’Européen n’est pas habitué. Le moteur rugit en ville surtout, lorsqu’il se déplace à faible vitesse. Sur autoroute, le bruit est un peu moindre. Ces poids lourds sont en réalité conçus pour les longues distances qu’offrent les grands espaces américains.

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Le Volvo FM hérite, comme le FH, du « Volvo Dynamic Steering ». Soit une assistance électrique pour la direction.

VOLVO FL ET FE

E

n huit mois, Volvo Trucks a réussi le tour de force de remplacer l’intégralité de sa gamme(*). Dernières cerises sur le (gros) gâteau suédois : les Volvo FL et FE qui, sérieusement renouvelés, doivent permettre d’améliorer le positionnement de Volvo Trucks dans le segment de la distribution. Nous avons eu l’occasion de prendre le volant des petits derniers scandinaves au cours d’un galop d’essai orchestré dans la région de Göteborg.

Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Comme la précédente génération, les Volvo FL et FE sont produits en France, à Blainville pour être précis, sur les mêmes chaînes que la toute nouvelle gamme « D » (ex-Midlum et Premium Distribution) de Renault Trucks. Les cousins suédois et français partagent les mêmes motorisations et la même cellule de cabine. Mais, outre un habillage Volvo spécifique (calandre, intérieur,…), les cabines des FL et FE disposent d’une structure renforcée (et partant plus lourde de 130 kg) par rapport à leurs homologues français. On ne badine pas avec la sécurité, valeur fondamentale chez Volvo Trucks.

UNE VERSION 12 TONNES OPTIMISÉE Extérieurement, les Volvo FL/FE marquent leur appartenance à la grande famille Volvo au travers de deux caractéristiques communes à tous les nouveaux modèles : le logo Volvo est

La famille désormais

au complet

désormais placé plus haut, soit juste en-dessous du pare-brise, tandis que les phares disposent de feux de jour à la signature spécifique. Une grande attention a été portée à la visibilité autour du véhicule, un élément crucial pour la sécurité dans le cadre de trafics urbains : le pare-brise dégage ainsi une belle vue vers l’avant tandis que la portière passager peut être dotée d’une fenêtre supplémentaire dans sa partie inférieure.

L’accès est aisé avec une cabine placée relativement bas, particulièrement sur la version dotée du moteur 4 cylindres (voir plus loin) positionnée 5 cm en dessous de son homologue à 6 cylindres.

Intérieurement, on remarquera un tableau de bord nouvellement agencé (plus de possibilités de rangement à portée demain notamment, ergonomie générale optimisée) ainsi que de nouveaux sièges renforcés et ergonomiques (très confortables au

demeurant, et c’est un spécialiste du mal de dos qui vous parle !) avec appuietête et ceinture de sécurité intégrés.

Côté motorisation, le D7 de la génération précédente a fait place à une double offre conçue et produite par Volvo : • un quatre cylindres de 5,1 litres (D5) décliné en deux niveaux de puissance : 210 ch (800 Nm) et 240 ch (900 Nm).

• un six cylindres de 7,7 litres (D8) donné pour 250 ch (950 Nm), 280 ch (1.050 Nm) et 320 ch (1.200 Nm).

Notons que selon les responsables de Volvo, le nouveau D5, malgré ses deux cylindres et ses deux litres en moins, offre les mêmes performances que le D7, et ce avec un poids propre de 80 kg inférieur. On n’arrête décidément pas le progrès...

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le FH, du Soit une direction.

Tant le D5 que le D8 sont évidemment conformes à Euro 6, niveau de dépollution atteint classiquement par l’association de différentes technologies, soit une réduction catalytique sélective (SCR), un turbo à géométrie variable, un système EGR refroidi et un filtre à particules. Cerise sur le gâteau, « ces nouveaux moteurs Euro 6 ne consomment pas plus que leurs prédécesseurs Euro 5 », se réjouit Rudy Houtemeyers, responsable produits gamme moyenne chez Volvo Trucks.

Au rayon des transmissions, soulignons la disponibilité en option sur le FL équipé du 6 cylindres (D8) de la boîte de vitesses automatisée I-Shift, déjà largement plébiscitée sur les FM et FH. Sur le 4 cylindres, c’est l’I-Sync, une boîte automatisée d’origine ZF, qui est quant à elle proposée.

EXIT HYBRIDE, BONJOUR CNG !

La gamme s’enrichit également d’une version 12 tonnes du FL. Optimisé pour une utilisation dans le cadre d’activités de distribution urbaine, le FL 12 tonnes fait appel à un moteur 4 cylindres (D5 de 240 ch) là où les compétiteurs recourent à des six cylindres. Avantage : un gain de poids de 500 kg. Doté de la boîte

automatisée I-Sync, il voit sa cabine positionnée plus bas de 5 cm (pneus de plus petites dimensions), favorisant une meilleure visibilité périphérique et une meilleure accessibilité à la cabine.

Si la famille FL/FE accueille en ses rangs une nouvelle version 12 tonnes, elle ne pourra plus compter sur des variantes hybrides. Estimant que les technologies ne sont pas encore à maturité et que les coûts de produdction (des batteries notamment) sont encore très élevés, Volvo Trucks a décidé d’arrêter la production de camions de distribution hybrides. Une décision d’autant plus logique quand on sait que seulement 66 exemplaires de la précécente génération ont trouvé acquéreurs… Exit l’hybride donc, mais bonjour le gaz naturel : dès l’an prochain, le FE devrait accueillir une version roulant au CNG (Compressed Natural Gas)… (*) Pour être tout à fait précis, seul le FH16 manque encore à l’appel. Une lacune qui sera comblée au printemps prochain avec l’arrivée du moteur Euro 6 de 16 litres. D’une puissance de 800 chevaux ? Les paris sont ouverts…

Les FL et FE rejoignent la grande famille Volvo Trucks. Ils peuvent être motorisés par un 4 cyclindres de 5,1 litres (210, 240 ch) ou par 6 cylindres de 7,7 litres (250, 280, 320 ch).

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Le Volvo FE accueille la boîte de vitesses automatisée I-Shift dont la commande se fait via une commodo placé au volant.

VOLVO DYNAMIC STEERING : AU DOIGT ET À L’OEIL !

Outre celui des FL/FE, nous avons eu également l’occasion de prendre la volant du FM, un véhicule taillé pour la distribution lourde et le « petit » international. Doté désormais d’un look marquant sans doute possible sa filiation avec le FH, le FM en a repris la plupart des qualités, comme une insonorisation intérieure d’un très bon niveau (69 dB mesuré dans la cabine à 80 km/h), une belle qualité perçue et une ergonomie très soignée. Il souffre par contre encore d’un bloc de rétroviseurs gênant la visibilité ¾ avant : au contraire de ceux du FH, les montants avant demeurent en effet inclinés. Un défaut qui paraît bien mineur par rapport aux bienfaits du « Volvo Dynamic Steering » (VDS), essayé sur le FM mais aussi sur le FMX (véhicule de chantier). Associant une servodirection hydraulique classique à un moteur électrique à commande électronique, le VDS fait de la conduite d’un « 40 tonnes » un jeu d’enfants.

C’est bien simple : dans un rond-point avec le FM ou dans la boue avec le FMX, un seul doigt suffit pour diriger le véhicule. Réellement bluffant !

Mentionnons pour conclure ce très bref chapitre « impressions de conduite » que la commande de l’IShift peut être désormais placée au tableau de bord (en lieu et place du levier situé à droite du siège), libérant ainsi de la place pour les déplacements dans la cabine.

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uréolé de son titre de « Truck of the Year 2013 », l’Iveco Stralis Hi-Way entend se faire une (plus grande) place au soleil sur le marché très concurrentiel des tracteurs longue distance. Pour ce faire, le cheval de bataille transalpin se dote d’un nouveau look, d’un intérieur de cabine repensé et de moteurs Euro 6 faisant appel au seul SCR (une exclusivité). Sans oublier une qualité perçue en net progrès, gommant par là un des principaux reproches encourus de longue date par le haut de gamme italien.

Christophe Duckers – christophe.duckers@transportmedia.be

Iveco Stralis Hi-Way 460 ch EURO 6

Dolce vita Historique. Le renouvellement de la gamme lourde d’Iveco a pris cours en 1998 avec le lancement d’une toute nouvelle gamme de moteurs baptisée « Cursor », offrant sur base de 3 cylindrées une palette de puissances allant de 240 à 480 ch. Mais c’est en 2002 qu’Iveco a lancé une nouvelle gamme de véhicules grands routiers, baptisée Stralis.

Cette nouvelle génération prenait alors le relais des EuroStar et des EuroTech.

Cinq ans plus tard, le constructeur italien remettait son Stralis sur le métier pour une remise à niveau touchant essentiellement les motorisations (avec entre autres l’apparition d’une offre à 540 ch) et l’aménagement de cabine. Dernière mutation en date, le lancement lors du dernier salon IAA en septembre 2012 d’une nouvelle génération Stralis, dont notre véhicule d’essai est l’un des dignes représentants.

Véhicule de test. Il s’agissait du Stralis doté de la cabine couchette Hi-Way, la plus spacieuse de la gamme : avec son toit surélevé, elle offre une hauteur intérieure approchant les 2 mètres pour un volume utile de plus de 10 mètres cubes. Côté moteur, c’est le Cursor 11 (11,1 litres de cylindrée), ici en version 460 ch EURO 6, qui était de la partie. Mentionnons également la présence d’une boîte de vitesses automatisée Eurotronic ZF à 12 rapports.

QUALITÉ PERÇUE À LA HAUSSE Gamme. Trois cabines sont inscrites au programme du Stralis : par ordre de grandeur, la Hi-Street (toit bas, 1210 mm de hauteur intérieure), la Hi-Road (toit bas, 1210 mm ou toit surélevé, 1810 mm) et la Hi-Way (toit bas, 1590 mm ou toit surélevé, 2.080 mm).

La gamme des moteurs Euro 6 comprend quant à elle trois propositions :

• Cursor 9 : d’une cylindrée de 8,7 litres, il offre 4 niveaux de puissance s’échelonnant entre 310 et 400 chevaux.

• Cursor 11 : avec une cylindrée de 11,1 litres, il se décline à 420 ch, 460 ch et 480 ch.

• Cursor 13 : fort de ses 12,9 litres, il culmine à 500 et 560 chevaux.

Ces moteurs peuvent être couplés à des boîtes de vitesses manuelles (9 ou 16 rapports) ou à la boîte automatisée Eurotronic fournie par ZF. Cabine. Ayant réussi à satisfaire à la norme Euro 6 sans recourir à l’EGR (voir plus loin), Iveco n’a pas été dans l’obligation de modifier la cellule de base du Stralis étant donné qu’il n’y a pas de système de refroidissement supplémentaire à prévoir. On ne parlera donc

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truck pas dans ce cas de nouvelle cabine mais bien d’une profonde remise à niveau, il est vrai particulièrement réussie et qui donne clairement une nouvelle identité au cheval de bataille italien. On soulignera ainsi la face avant, marquée par la grande grille centrale, des déflecteurs d’angle de nouvelle conception et un pare-soleil extérieur à LED. Sans oublier des blocs optiques équipés de feux de jour à LED et de phares au xénon. Outre l’aspect esthétique, ces modifications ont permis d’améliorer le Cx du Stralis de 3 % par rapport à la précédente génération.

Tableau de bord. Ce qui frappe d’emblée, ce sont les solides progrès accomplis au niveau de la qualité perçue, via

Toutes les commandes sont logiquement disposées et facilement accessibles, avec notamment la partie droite du tableau de bord bien orientée vers le conducteur.

notamment l’utilisation importante de plastiques grainés et le recul des plastiques durs. Toutes les commandes sont logiquement disposées et facilement accessibles, avec notamment la partie droite du tableau de bord bien orientée vers le conducteur. Pas à dire, l’ergonomie a été soignée. A souligner : le nouveau Stralis est équipé de l’Iveconnect, un système intégré permettant de gérer tout à la fois l’info-divertissement, la navigation, les outils d’aide à la conduite et les services de gestion de flotte. Le cœur de l’Iveconnect est un écran tactile de 7 pouces intégré harmonieusement dans la planche de bord. Juste un petit bémol : pour être complètement apprivoisé, l’Iveconnect

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demandera un certain temps d’adaptation tant les fonctionnalités sont multiples et vu le fait que le système manque un peu d’intuitivité. Rien de rédhibitoire pour autant, rassurez-vous.

EURO 6 SANS EGR Motorisation. Dans ce domaine, Iveco a décidé de se différencier de tous ses concurrents. Le constructeur transalpin est en effet le seul à satisfaire à la norme Euro 6 en recourant à la seule réduction catalytique sélective (SCR), et donc en faisant l’impasse sur l’EGR. Les avantages du système breveté HIeSCR conçu par Fiat PowerTrain Industrial ? D’abord, un gain de poids puisque le système ne nécessite pas d’équipement de refroidissement supplémentaire. Ensuite une durabilité accrue vu la mise en œuvre d’une technologie moins complexe marquée par une simplification du post-traitement.

En effet, sans EGR, la production de particules fines est quasi nulle, ce qui permet de se passer d’une régénération forcée du filtre à particules. Iveco avance également que le HI-eSCR a une influence favorable sur la consommation. Nous en jugerons au chapitre « Comportement dynamique ».

C’est la déclinaison médiane du Cursor 11 qui équipait notre véhicule d’essai, soit 460 chevaux, un niveau de puissance qui devrait constituer le best-seller de la gamme Stralis. Une gamme au sein de laquelle le Cursor 11, qui culmine à 480 ch, risque d’ailleurs de faire de l’ombre au Cursor 13, qui commence quant à lui à 500 ch.

Pour en revenir au moulin propulsant notre tracteur de test, il s’agit donc d’un six cylindres en ligne de 11,1 litres développant une puissance maxi de 460 chevaux (310 kW) entre 1.550 et 2.100 tr/min pour un couple maxi de 2.150 Nm obtenue sur une large plage de régime allant de 1.050 et 1.500 tr/min. Doté d’un turbo à géométrie variable, il fait appel à un système « common rail » de dernière génération avec une pression d’injection pouvant atteindre 2.200 bar.

CONSOMMATION • Consommation moyenne : 29,4 l/100 km • Extrêmes : de 23,9 à 39,4 l/100 km

Confort général. La première impression qui se dégage quand on monte dans le Stralis, outre une qualité perçue en hausse déjà évoquée, est certainement celle de disposer d’un vaste espace habitable. Car même si il y a un tunnel-moteur, celui-ci n’est pas vraiment gênant et le chauffeur dispose pour se déplacer d’une belle hauteur sous pavillon (un peu plus de 2 mètres).

Les sièges en cuir, ventilé et chauffant, dispose de ceintures de sécurité intégrées et se révèlent bien confortable à l’usage. On relèvera simplement que l’ajustement de la hauteur des accoudoirs via une mollette est un système qui commence à accuser le poids des ans : certains concurrent font aujourd’hui plus efficace dans ce domaine.

Côté rangements, c’est un bilan à deux faces que l’on peut dresser : le Stralis intègre suffisamment d’espaces fermés de grande contenance (bon point pour le grand frigo placé sous la couchette inférieure notamment), mais le conducteur ne dispose pas en suffisance d’espaces de rangement ouverts directement à portée de main pour placer ses petits objets (bics, GSM, friandises, …). Quant à la couchette principale, si elle offre de belles dimensions, elle ne dispose pas d’un matelas offrant un moelleux suffisant. On soulignera pour clore ce chapitre, la belle isolation phonique dont fait preuve le nouveau Stralis, et cela tant au vent qu’aux bruits de roulement ou de moteur. A ce niveau, le dernier-né italien aurait « gagné » 1,5 dB par rapport à la précédente génération. Loin d’être négligeable.

EN DESSOUS DES 30 L/100 KM Comportement dynamique. Bien calé

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Sous la couchette prend place un grand frigo, placé directement à portée de main du conducteur.

On remarque les commandes de différents équipements de sécurité (Active Cruise Control, Hill Holder, Lane Guard Assist) ainsi que celle de la boîte de vitesses automatisée Eurotronic.

Le bloc des rétroviseurs gêne quelque peu la visibilité latérale.

dans son siège, on profite d’une belle visibilité, tant sur les instruments de bord que sur la route. Avec toutefois une petite réserve pour la visibilité latérale, partiellement gênée dans certaines conditions par le bloc des rétroviseurs. On profite avantageusement de la souplesse du moteur qui, malgré sa petite cylindrée, permet des reprises franches dès les plus basses rotations (1.000 tr/min). Il est vrai qu’il est bien secondé dans sa tâche par une boîte automatisée Eurotronic au meilleur de sa forme : les passages de rapports sont rapides et viennent toujours

bien à propos. C’est simple : sur notre parcours d’essai, nous n’avons quasiment pas éprouvé le besoin d’intervenir manuellement dans le passage des vitesses. Côté suspensions, le Stralis s’acquitte honorablement de sa tâche, sans plus. Sur routes dégradées, elles se sont parfois révélées un peu sautillantes et laissaient remonter quelques trépidations dans la cabine. C’est à ce niveau que l’on remarque qu’il ne s’agit pas d’un nouveau châssis, au contraire d’un Volvo FH ou d’un Mercedes Actros par exemple.

Reste la consommation où le Stralis signe une très belle performance en descendant nettement sous les 30 l/100 km (29,4 l/100 km précisément). Il ne bat pas le record établi par le Mercedes Actros 1845 Euro 6 (28,85 l/100 km) mais il fait mieux que la plupart des tracteurs Euro 5 essayés précédemment.

Décidément, les constructeurs sont incroyables : contrairement à ce qui avait été annoncé au départ, plus ils dépolluent leurs véhicules moins ceux-ci consomment !

FICHE TECHNIQUE Type : tracteur 4x2

Boîte de vitesses : Automatisée, Euroshift Z 12 vitesses

Cabine : Hi-Way

Freins : à disques, EBS

Désignation moteur : Cursor 11

Empattement : 3600 mm

Cylindrée : 11,1 litres

Poids de l’ensemble testé : 39.300 kg

Puissance maxi : 460 ch (310 kW) à 1550-2100 tr/min

Poids tracteur : 7.040 kg

Couple maxi : 2.150 Nm entre 1.050 et 1.500 tr/min

Pneus AV : 295/80R22.5

Niveau d’émission : Euro 6

Réservoirs : 610 litres de gasoil, 50 litres d’AdBlue

LES CHIFFRES

TOP

Type de route

Vitesse moy.

Cons. moy.

Etape 1 Etape 3 Etape 4 Etape 5 Etape 6

84,50 km/h 50,20 km/h 86,45 km/h 75,00 km/h 85,60 km/h

23,09 l/100 km 39,40 l/100 km 31 ,30 l/100 km 28,20 l/100 km 26,80 l/100 km

75,60 km/h

29,40 l/100 km

autoroutes routes nat. et rég. autoroutes ring BXL autoroutes

TOTAL

• Qualité perçue en hausse • Appétit raisonnable • Boîte automatisée « intelligente » BOF

• Manque de petits rangements • Suspensions pas encore au top • Rétros gênant vue ¾ avant

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Parce qu’un camion est un centre de Profit Nouvelle gamme

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D-Tec construit des châssis porte-conteneurs légers L Le producteur néerlandais de matériel tracté D-TEC possède, avec le Container Carrier, un châssis léger capable de transporter des conteneurs de 40 pieds, 2 x 20 pieds, 45 pieds ou un conteneur de 20 pieds placé au centre.

Avec un poids à vide de 4 tonnes, le Container Carrier peut emporter jusqu’à 39 tonnes de charge utile.

Erik Roosens

« A chaque fois qu’un châssis s’allège de 1.000 kg, on obtient une économie d’un litre de diesel aux 100 km », déclare Gerrit Van Vlastuin, directeur. « Nous arrivons à cet allègement grâce à un concept intelligent et en utilisant un acier haute résistance de qualité. » L’an passé, D-TEC a lancé la Flexitrailer Traction, un châssis flexible qui permet de conserver une répartition optimale du poids sur la semi et d’avoir une pression suffisamment élevée sur la sellette. Cette Flexitrailer pèse 1.100 à 1.500 kg de moins qu’un châssis conteneurs comparable. Grâce à ces deux caractéristiques, D-TEC a décroché le Trailer Innovation Award 2013 au salon IAA de Hanovre.

Avec le Container Carrier, la société de Kesteren aux Pays-Bas, applique la même philosophie. Cette fois encore, il s’agissait avant tout de réduire le poids mais pas au détriment de la rigidité.

Car en effet, à chaque fois qu’un conteneur est placé sur un châssis porteconteneurs, celui-ci doit encaisser des chocs sérieux.

Le nouveau-venu s’intègre dans la gamme des modèles D-TEC avec un faible poids propre, un design robuste et une commande simple. Le Container

Carrier CC-42G3S (40 pieds) ne pèse que 4 tonnes pour une charge utile de 39 tonnes. Les versions avec fermeture twist lock pour 2 x 20 pieds pèsent 200 kg de plus.

Le concept du Container Carrier est modulaire. « C’est pourquoi il est relativement simple de construire diverses variantes de châssis sur base du même concept. Ceci s’inscrit dans notre objectif qui est d’occuper une position de leader en tant que spécialiste des semis porte-conteneurs. Notre offre varie du multifonctionnel au fixe et de versions de base à des modèles de luxe. » Les Container Carriers sont surtout choisis par les transporteurs qui transportent essentiellement des conteneurs 40 pieds ou 2 x 20 pieds sans qu’ils doivent être déchargés à quai. Les Flexitrailers sont avant tout intéressants pour les entreprises qui transportent toutes sortes de conteneurs. « Avec une Flexitrailer, tout est possible. »

A chaque fois qu’un conteneur est placé sur un châssis porte-conteneurs, celui-ci doit encaisser des chocs sérieux.

CHÂSSIS EXTENSIBLE Outre le châssis fixe et les flexitrailers, la société de la région de Betuwe voit encore un avenir pour les châssis extensibles dont la traverse twist lock derrière les essieux se déplace vers l’arrière. « Dans certaines régions d’Europe comme le nord de l’Allemagne et la Pologne, ils se vendent encore très bien même s’ils présentent un peu moins de flexibilité que la Flexitrailer et si la répartition du poids sur les essieux est moins favorable. Les clients qui optent pour ce type de véhicule veulent un produit simple et offrant une fonctionnalité optimale. »

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LE PREMIER CAMION ÉLECTRIQUE ROULE DANS LES RUES DE LOMMEL

« Maintenant, nous devons surtout accumuler les kilomètres »

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n poids lourd électrique circule dans les rues de Lommel depuis peu. André Beukers, directeur de E-Trucks Europe a remis les clés du véhicule au bourgmestre Peter Vanvelthoven juste avant l’été. « Nous avons prouvé que c’était possible techniquement. Maintenant, nous devons surtout accumuler les kilomètres. » Tom Mondelaers

Le consortium EVTecLab, un projet pilote au sein du Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen (Laboratoire flamand pour les véhicules électriques) a récemment réuni à Lommel 20 utilitaires légers, deux poids lourds et 4 autobus urbains électriques, et prêts à être utilisés dans des conditions d’exploitations réelles. Pour l’intégration de la chaîne cinématique électrique dans des véhicules existants, le consortium se repose sur E-Trucks Europe, qui a lancé à cet effet un projet auprès de l’Agence pour l’Innovation par la Science et la Technologie voici trois ans, avec les louvanistes de Triphase, et Flanders’ DRIVE. André Beukers, directeur de E-Trucks Europe, était très heureux de pouvoir remettre les clés d’un poids lourd 100% électrique aux couleurs de la ville de Lommel au bourgmestre Peter Vanvelthoven. Un autre véhicule électrique ira compléter la flotte du CityDepot d’Hasselt. « Nous avons prouvé que c’était possible techniquement. Nous voulons maintenant savoir comment les gens appréhendent un camion électrique dans un environnement urbain. » PIONNIERS André Beukers insiste sur le fait que les poids lourds électriques ne peuvent en aucun cas être comparés avec les versions classiques. « Ils ne sont pas du tout prévus pour le transport de longue distance.

L’autonomie est actuellement de 200

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Ce DAF électrique roulera bientôt dans les rues de Lommel.

kilomètres par jour, ce qui est idéal pour les applications urbaines. C’est là que nous devons partir à la recherche de pionniers.

Je pense aux autorités publiques, mais aussi à des sociétés de transport et au monde de l’entreprise au sens large. La ville de Lommel fait œuvre de pionnier. « Cette forme de mobilité durable est la seule option possible pour le futur », explique Peter Vanvelthoven (Sp.a). « C’est pour cela que je trouve intéressant de voir toute l’expertise qui est concentrée ici, et qu’une entreprise de Lommel puisse y jouer un rôle. » ACCEPTATION SOCIALE La commune de Lommel utilisera tout d’abord son camion électrique pour des transports entre deux entreprises. « Et nous ne choisirons pas que des itinéraires le long du ring », ajoute Peter Vanvelthoven. « Nous pénétrerons aussi dans le centre ville. Rouler de nuit avec un camion classique réveille tous les habitants.

Nous testerons ce véhicule électrique à différents moments de la vie de notre commune. Renilde Craps, directeur de Flanders’ DRIVE complète : « Nous ne voulons pas uniquement savoir comment un camion électrique se comporte au niveau technique en conditions réelles d’utilisation, mais sommes également

curieux de voir comment ce type de véhicule va être accepté par la société dans son ensemble. Nous aurons sans doute besoin d’une à deux années pour tirer de réelles conclusions. » UNE DEUXIÈME VIE POUR LES BATTERIES ?

Toutes les applications sont possibles ou presque, de l’ensemble tracteur et semiremorque, jusqu’aux véhicules à bras articulés, camion poubelle ou porteur. « Il y a suffisamment d’intérêt pour des utilitaires électriques lourds », affirme André Beukers. « C’est pourquoi 4 personnes sont occupées en permanence sur ce projet. Nous travaillons actuellement sur l’homologation et le développement d’un plan d’affaire rentable. Nous pensons à une forme de garantie de mobilité, où nous pourrons annoncer aux entreprises ce que cela leur coûtera exactement d’opter pour un véhicule électrique. Pour maintenir les coûts sous contrôle, André Beukers est également à la recherche d’autres débouchés. « Après cinq ans, les batteries d’un véhicule électrique pourraient parfaitement être installées dans une habitation comme unité de stockage pour l’énergie solaire. Grâce à leur grande capacité, les batteries des poids lourds électriques sont taillées sur mesure pour remplir cette fonction. »

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lors que les salons dédiés aux voitures de société en Europe occidentale subissent l’impact de la crise depuis quelques années, les conséquences sont minimes dans les autres parties du monde. Le salon Comtrans à Moscou connaît en effet un succès grandissant. Lors de la dernière édition, les prix « International Truck of the Year » et « International Van of the Year » ont même été décernés.

COMTRANS 2013

Un salon professionnel russe qui ne manque pas d’ambitions Aujourd’hui, Comtrans constitue une plateforme pour le marché russe et les marchés de la CEI, mais les organisateurs de salons Media Globe et NP OAR (l’association des constructeurs automobiles) veulent se défaire de cette image. Ils ont l’ambition de donner un caractère international plus important au salon professionnel, bien au-delà des frontières de l’Europe orientale.

C’est pourquoi ils ont non seulement invité de nombreux constructeurs automobiles de société locaux et internationaux à présenter leurs produits, mais ils ont également fait plonger les visiteurs dans tout le cirque associé aux prix « International Truck of the Year » et « International Van of the Year ».

Plus de 400 exposants occupaient quatre halls sur une superficie totale de 70 000 m2. L’un de ces halls (11 000 m2) était exclusivement réservé au

matériel tracté. Selon les estimations, quelque 30 000 personnes ont visité le salon en cinq jours. Le salon a suscité l’intérêt du public dès le premier jour.

ACTEURS LOCAUX Le plus grand stand, plus de 5 000 m2, était occupé par Kamaz, la filiale russe de Daimler. On y trouvait notamment les nouveaux modèles qui bénéficient de composants Daimler, plus précisément le tracteur Kamaz 5490, le milourd Kamaz 5308, les camions à benne Kamaz 65206 et 65207, et le camion de terrassement Kamaz 65802. Les nouveaux véhicules succéderont aux modèles actuels dans le courant des 3 à 4 prochaines années.

Le plus beau fleuron, c’est le Kamaz 5490, qui se base sur le Mercedes-Benz Axor. Il est actuellement équipé d’un moteur à six cylindres en ligne Merce-

des-Benz OM457LA de 428 ch, catégorie Euro 5, mais il sera remplacé ultérieurement par une source d’énergie développée par Kamaz même. Le véhicule est en outre doté d’une boîte de vitesses ZF 16S, de freins à disques et d’un système EBS, ESP et ECAS pour augmenter le confort du chauffeur.

Un stand presque aussi impressionnant était celui de GAZ, le plus grand constructeur de voitures de société de Russie grâce à la production d’autocars et de bus Golaz, Paz et Liaz, et de minibus et de camionnettes GAZelle. Cette société dont le siège est situé à Nizhny Novgorod emploie 52 000 personnes au sein de 13 usines, dans 8 régions russes.

Pour les camionnettes, GAZ détient une part du marché de 50 % en Russie, pour les bus de 65 % et pour les camions tout-terrain de 28%. Gaz ne produit pas de camions routiers et n’a

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pas non plus l’intention de le faire. « La concurrence sur ce marché est trop rude d’une part et nous ne disposons pas d’une base de clients à cet égard d’autre part, » nous a expliqué Bo Andersson, un Suédois qui est arrivé comme CEO chez GAZ il y a cinq ans après un crochet de 15 ans chez General Motors aux États-Unis. « Notre force réside dans les camionnettes, les bus et les camions AWD. » Pour le marché russe, le constructeur de Nizhny Novgorod produit également des voitures, comme les Skoda Yeti et Octavia, la VW Jetta, la Chevrolet Aveo et la camionnette Mercedes-Sprinter Classic. Cette dernière trônait sur le stand Mercedes, aux côtés du dernier modèle de la Sprinter qui faisait sa première mondiale. La société GAZ ellemême a dévoilé 17 modèles à l’occasion du salon Comtrans, dont les véhicules Ural AWD, de nombreux bus et la dernière génération de la GAZelle, la Next.

Un vent étranger souffle sur Moscou Une participation étonnante à Moscou était celle du Hyundai Xcient, qui faisait son entrée en Europe orientale après avoir été présenté au Motor Show de Seoul plus tôt cette année. En termes de design, ce modèle se rapproche beaucoup plus de ses concurrents européens que son prédécesseur, le Trago.

Lors du développement du Xcient, qui a pris trois ans, Hyundai a tenu compte des tendances actuelles du marché et du besoin du chauffeur de poids lourd moyen. Ainsi, la cabine a été rehaussée de 330 mm pour atteindre une hauteur intérieure de 1 895 mm, et la couchette est 150 mm plus large qu’autrefois et mesure 800 mm de large. Le Xcient a plus de 1 000 litres d’espace de rangement.

Ce poids lourds est disponible avec deux moteurs diesel : le moteur 10 L. H avec une puissance de 420 ch et le moteur Powertech de 520 ch. Hyundai promet une baisse de consommation de 7 % par rapport à sa précédente génération.

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Le Tata Daewoo Prima d’Avtotor Tata Daewoo fait également son entrée sur le marché russe. Ce poids lourd doté d’un moteur Cummins de 440 ch (norme Euro 5) sera produit à partir du mois de janvier de l’année prochaine à Kaliningrad, l’enclave russe entre la Pologne et la Lituanie. Chaque mois, 100 exemplaires devraient sortir des chaînes de production, et le constructeur veut atteindre un chiffre de production de 2 000 véhicules d’ici 2016.

Avtotor Tata Daewoo vise en premier lieu le marché russe et kazakh, mais pense pouvoir également exporter à terme vers les pays de la CEI. D’autres marques asiatiques étaient présentes aux côtés de Hyundai et de Tata Daewoo, telles que Fuso, Hino, Isuzu, Foton, Dongfeng et Yuejin, moins connue.

MIEUX CONNU Du côté occidental, le ProStart 430 de Navistar International sautait aux yeux.

Ce poids lourd conçu aux États-Unis a été spécialement adapté au marché russe.

Du côté européen, les sept grandes marques étaient présentes, toutes avec des poids lourds pour la Russie, c.-à-d. des modèles qui ne seront plus proposés en Europe occidentale dès l’année prochaine. Elles ont en outre présenté des nouveautés, telles que la nouvelle série de Renault Trucks, la dernière Volvo FH et la nouvelle DAF XF. La présence du Scania Streamline (norme Euro 4) était tout aussi remarquable. En Russie, la norme Euro 4 ne sera applicable qu’à partir de l’année prochaine et Euro 5 qu’en 2016. La Russie est à la traîne et Euro 6 est encore bien loin.

Een lachende Claes Nilsson, ceo van Volvo trucks, ontvangt de ITOY-award uit handen van ITOY-voorzitter Gianenrico Griffini.

Le Hyundai Xcient fera bientôt son apparition en Europe de l’Ouest.

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