Tm76 nl

Hét magazine voor de beheerder NOVEMBER 2013 13DE JAARGANG NR. 76 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN EN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN NOVEMBER * AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P2A6244

NOORD-AFRIKA

ZWEEM VAN AVONTUUR CASE STUDIES

VERBESSEM, VINCENT LOGISTICS

TEST

IVECO STRALIS HI-WAY LA DOLCE VITA

SCOOPS

RENAULT T, VOLVO FL/FE, DAF CF BOUW

ONTDEK

EVENT

COMTRANS, EEN AMBITIEUS RUSSISCH SALON

TM76_NL.indd 1

24/10/13 16:36

TM76_NL.indd 2

24/10/13 16:36

TRANSPORT Management

4

NOVEMBER 2013

inhoud

Noord-Afrika

Een regio onder hoogspanning

Ondanks de woelige politieke situatie in Noord-Afrika, blijven Belgische transporteurs er hun activiteiten ontwikkelen. Drie onder hen getuigen: Jost Group, C. Geerts Group en Attrans North Africa.

8

case study

17 22

Drankenspecialist Vervoer Verbessem wint tijdens Best of TRANSPORT de Safety Award 2013. Wie zei er dat drinken en rijden niet samengaan?

• •

32

case study

36

colofon

37

managing director

Redactie

redactiedirecteur eindredactie medewerkers

fotografie

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Design

C

TM76_NL.indd 3

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Sofie Muller Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

Langeafstand, distributie en bouw : Renault Trucks vernieuwde in één klap zijn volledige gamma.

DAF Trucks lanceert de CF Construction Euro 6.

Eerste rij-impressies achter het stuur van de DAF XF met nieuwe MX-11-motor.

Test met de nieuwe Volvo FL en FE in de buurt van Göteborg.

test De Iveco Stralis Hi-Way 460 pk Euro 6 liet zich niet onbetuigd op ons testparcours…

Om de groei van zijn bedrijf te versnellen, veranderde Jean Vincent het geweer van schouder, en richt hij zich nu eerder op de sterke Duitse markt.

chief executive officer

scoop •

•

13

verantwoordelijke uitgever

truck & transport topics De actualiteit uit de sector in een handig overzicht

trailer D-Tec ontwikkelde een hyperlicht chassis voor het transport van containers.

green transport De eerste elektrische Belgische vrachtwagen rijdt rond in de straten van Lommel.

38

event Comtrans Moskou, een salon met grote ambities…

ONTDEK

• CASE STUDY : Yontec: “Op het juiste moment op de juiste plaats een vlagje planten, dat is waar groeien om draait”.

• EQUIPMENT: Opel Certified Conversions • TEST: MINI Clubvan

TRANSPORTMEDIA 2013

24/10/13 16:36

transport

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

H

et reisadvies van Buitenlandse Zaken is niet positief voor Egypte, Libië en Tunesië. Het rommelt in Noord-Afrika, getuige de massale betogingen en drieste vergeldingsacties van rebellengroepen die we bijna dagelijks in onze journaals zien opduiken. Toch zijn er bedrijven die ondanks alle heisa blijven transporteren naar de Maghreblanden, en die de regio een duurzame economische heropleving toedichten.

Een gesprek met Raymond Possoz, de Maghreb-verantwoordelijke van Jost Group, Marc Geerts, CEO van Corneel Geerts, en Erik Dekoninck van Attrans North Africa.

Sofie Muller

NOORD-AFRIKA

Transporteurs op avontuur ‘Onze medewerkers in Tunesië hebben een nieuwe passie: politiek’ Raymond Possoz, de Maghreb-verantwoordelijke van Jost Group, blijft geloven in Tunesië. Al staan de uitbreidingsprojecten voorlopig on hold. Jost Group transporteert naar Tunesië en Marokko. Veel hinder van de onlusten heeft Jost Group niet, al merken ze wel dat er minder geïnvesteerd wordt.

‘In Tunesië werken we met een tiental mensen. Elke week vertrekken 150 tot 200 wagens naar ginder’, vertelt Raymond Possoz.

Hoe valt het mee om te werken in een land dat de noodtoestand heeft afgekondigd?

‘Ik ben er maandelijks om ateliers van klanten te bezoeken en we hebben nog nooit problemen gehad. Naar de manifestaties moet je natuurlijk niet gaan.

Maar Tunesiërs zijn een gemotiveerd volk, zij willen verbetering, geen achteruitgang. Tunesië is Libië of Egypte niet. Wij blijven geloven in het land. We hopen dat er op het einde van het jaar een nieuwe regering zal zijn, zodat we onze plannen uit de koelkast kunnen halen.’

Dus u blijft in Tunesië?

‘Ja. We willen er zelfs een magazijn bouwen voor Europese logistiek. Alleen, nu zitten die plannen even in de koelkast.

Ook de plannen van sommige klanten zijn on hold gezet.’

Ondervindt u veel last van buurland Libië?

‘We transporteren niet meer naar Libië.

Als we nog iets voor Libië hebben, dan laden we het in Tunesië over op Libische wagens, maar onze mensen gaan niet meer naar daar. Voor de rest zijn onze activiteiten in Noord-Afrika wat minder, maar het verschil valt mee. Het zijn vooral de investeringen die even niet gebeuren.

Onze medewerkers daar zijn vooral meer bezig met politiek. Vroeger was dat

04

TM76_NL.indd 4

24/10/13 16:36

05

edito

taboe, nu is dat hun nieuwe passie. Maar we blijven heel tevreden van hen.’

‘Het is de kunst om te investeren net na een conflict’ Corneel Geerts transporteert sinds de start van de geleidelijke overname van GIMA in juli nu ook naar Noord-Afrika, en dan vooral naar Marokko. Al onderhouden ze ook hun contacten in Algerije en Tunesië, zegt CEO Marc Geerts.

Malta, Cyprus, Turkije en Marokko zijn de nieuwe landen waar Corneel Geerts sinds de overname naar transporteert.

Naar Marokko bieden ze alle dagen een vertrek aan, zowel met de vrachtwagen als met de container. ‘Maar we proberen om contacten te leggen met Algerije en Tunesië’, vertelt Marc Geerts.

Hebt u geen schrik om te investeren in Tunesië?

‘We zijn voorzichtig. Maar het is vaak interessant om in zo’n landen te investeren net na een conflict. Tijdens oorlog heeft investeren geen zin, dan draait de economie niet. Alles ligt stil, iedereen heeft schrik. Maar net na een conflict zijn er de meeste opportuniteiten. We houden de situatie dus in de gaten en onderhouden onze contacten.’

Marokko is een groeiland, wat verwacht u van Algerije en Tunesië?

‘Zelfs met de economische crisis in West-Europa stijgt het transport naar Marokko tussen de 10 à 20 procent per jaar. Marokko is een voorbeeld, het is ietwat democratischer en dat is goed voor de industrie. We hopen nu dat die tendens overspringt naar de andere landen.

Bovendien hebben we ook een sterke poot in Marseille, de ideale haven als uitvalsbasis richting Algerije.’

TM76_NL.indd 5

Gewriemel in de marge Meer dan enige andere economische sector wordt het wegvervoer geconfronteerd met een aanzienlijke toename van de kosten. De oorzaken? Die zijn talrijk en welbekend. Om te beginnen is er de hoogte van onze loonkosten. Gehandicapt door de automatische indexering is dit een actieve factor bij het onvermijdelijke verlies aan concurrentievermogen ten opzichte van buren die, naar het voorbeeld van Duitsland, de loonmatiging praktiseren.

Daarnaast heeft de sterke stijging van de brandstofprijzen de rekeningen van de ondernemingen hard getroffen.

Bovendien doemen nieuwe lasten en “Een andere onmiddellijk andere verhogingen op aan de horizon. Zo blijkt de prijs van een Euro 6-truck enkele te ondernemen actie duizenden euro’s duurder te zijn dan die is: stop vrachtwagens van zijn Euro 5-tegenhanger. En bij onze Franse buren zal de ecotaks binnenkort te laten rijden die niet knabbelen aan de marges van de vele Belgische vervoerders die de Franse wegen opbrengen!” doorkruisen. Aan de andere kant van onze grenzen dreigt de Duitse Maut: de regering van Berlijn is inderdaad van plan die uit te breiden tot alle nationale wegen.

Hoe te reageren? Er zijn geen 36 oplossingen: het is meer dan ooit noodzakelijk om deze stijgingen geheel of gedeeltelijk door te rekenen in de verkoopprijzen. “Dat is makkelijker gezegd dan gedaan”, hoor ik u zeggen. Dat moet ik toegeven. Maar waarom zouden we niet voortgaan op wat een multinationale groep als DHL onlangs heeft gedaan met de aankondiging via de pers van de verhoging van zijn transportprijzen met 3,5 %? Een andere onmiddellijk te ondernemen actie is: stop vrachtwagens te laten rijden die niet opbrengen! Onlangs werd een geval gemeld van een transporteur die accepteert om elke maand 1.000 euro per truck te verliezen om een trafiek te behouden… Zoiets moet verbannen worden. Het is beter om te doen zoals sommigen onder ons die niet meer aarzelen om hun vloot te verkleinen en in te zetten op echt rendabele trafieken. Het behoud van de (magere) marges van het wegtransport is alleen op die manier mogelijk.

Christophe Duckers Redactiedirecteur

Cijfer van de maand

25 %. Dat is de toename van het aantal bezoekers van Matexpo.

christophe.duckers@transportmedia.be

Nieuwigheid van de maand

De Volvo FH is deTruck of the Year 2014.

Opening van de maand

Lidl opent een distributiecentrum van 45.000 m2 in Sint-Niklaas.

Man van de maand

Roland Jost. Zijn groep is “Gazelle Transport & Logistics 2013”.

Onderneming van de maand

DHL, dat zijn prijzen met 3,5 % verhoogde.

Gebeurtenis van de maand

Duitsland overweegt de uitbreiding van de Maut naar alle nationale wegen.

24/10/13 16:36

transport

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

‘Zelfs met de economische crisis in West-Europa stijgt het transport naar Marokko tussen de 10 à 20 procent per jaar.

Hoe ziet u de toekomst van het transport in heel de regio Noord-Afrika?

‘Dat hangt af van de stabiliteit in de regio. Zonder handel geen transport en zonder stabiliteit geen handel. Eigenlijk zijn dit voor ons heel belangrijke momenten. Wij hopen dat de democratisch gezinde mensen gaan winnen. Als de fundamentalisten of extremisten winnen, krijgen we waarschijnlijk een gesloten maatschappij en dat is slecht voor de handel.’

‘Transport naar Libië vereist veel creativiteit’ Met dagelijkse transporten naar Tunesië, Algerije, Marokko en Libië, is Attrans Transport Group goed vertegenwoordigd in Noord-Afrika. In Tunesië voelen ze weinig van de onlusten. ‘Maar ons transportvolume naar Libië hebben we bewust afgebouwd met 70 procent’, zegt Erik Dekoninck van Attrans North Africa.

‘In Tunesië hebben we enkel last van de onlusten in de vorm van praktische problemen. Laden en lossen, de douanetechnische afhandelingen en verscheping verlopen langzamer dan normaal. Ons volume is in de loop van 2013 echter toegenomen’, vertelt Erik Dekoninck.

Hoe ziet u de situatie in Tunesië evolueren?

‘Wij verwachten dat de situatie relatief snel zal stabiliseren, afgaande op de meningen van onze Tunesische partners en onze ervaringen. Tunesië is voor zijn tewerkstelling grotendeels afhankelijk van buitenlandse investeringen. Bovendien is de mentaliteit van het merendeel van de bevolking Europees gekleurd. Het toenemen van islamitische invloeden zal in Tunesië niet leiden tot radicalisering. Wij vermoeden dat de realiteitszin en de noodzaak om het werkloosheidsprobleem op korte termijn te counteren, uiteindelijk zal overheersen.’

Hebt u evenveel vertrouwen in Libië?

‘Het is moeilijk om langetermijnsvoorspellingen te doen, op korte termijn gaan we uiterst voorzichtig te werk. Libië blijft een land met potentieel. Momenteel vereist het uitvoeren van transporten echter creativiteit en de juiste contacten.

Attrans beschikt via zijn vestiging in Libië over een uitgebreid netwerk ter plaatse.

De routing is tijdelijk aangepast. FTL Transporten gaan voorlopig – op een uitzondering na - niet meer via Tunesië, groupagetransporten bieden we wel wekelijks aan via Tunesië en vanuit onze hubs in Genua/It en Malta. Onze werknemers blijven nu ook in de regio Tripoli en nemen de nodige voorzorgsmaatregelen voor hun veiligheid.’

Is het anders werken onder de Nationale Overgangsraad dan onder Kadhafi?

‘De stabiliteit onder Kadhafi had positieve gevolgen voor het zakendoen. De huidige veiligheidsissues hangen als een donkere wolk boven de handel. Wij hebben het transport bewust met 70 pro-

cent afgebouwd. We vervoeren enkel als we onze opdrachtgevers maximale garanties qua uitvoering kunnen garanderen. Wij waren vooral in de olie- en gassector actief. Ook in het maritieme vervoer merkten we een daling tot 40 procent, maar daar is het herstel volop bezig. In elk geval staat Libië met stip ingeschreven in ons businessplan 20132015.’

Wat verwacht u van het transport naar Noord-Afrika het komende jaar?

‘Groei.’

Hebt u geen schrik voor een escalatie in Libië of Egypte?

‘Een escalatie in Egypte en Libië zou slecht nieuws zijn, maar ons businessmodel houdt daar rekening mee. We selecteren nu wat we doen, wanneer, voor wie en onder welke omstandigheden. Egypte is bijvoorbeeld ook in beeld, maar on hold vanwege de situatie.’

Risicospreiding is de boodschap!

G O

D

06

TM76_NL.indd 6

24/10/13 16:36

18806-10/13

Grotere laadcapaciteit en de ideale motoren.

Ontdek de top 10 met succesfactoren op volvotrucks.be/fl

DE NIEUWE Volvo FL TM76_NL.indd 7

24/10/13 16:36

transport

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

VERVOER VERBESSEM

Veel drank, maar altijd safe

O

p onze voorbije Best of TRANSPORT-prijsuitreiking sleepte Vervoer Verbessem, een drankenspecialist nota bene, de felbegeerde Safety Award in de wacht voor zijn buitengewone bijdrage aan de wegveiligheid. Wie zei er ook alweer dat drinken en rijden niet samen gaan?

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

12 juni 2013 werd een memorabele avond voor Vervoer Verbessem. Zelfs de immer nuchtere zaakvoerder Bert Verbessem liet zich op het podium van Best of TRANSPORT verleiden tot een exuberante vreugdesprong. “Normaal gezien had ik die bewuste avond een belangrijke contractbespreking met AB Inbev”, begint Bert Verbessem zijn verhaal. “Een contract dat voor 30 % extra omzet zou kunnen zorgen. Niet evident om zomaar eventjes uit te stellen, dat begrijp je wel”, lacht Verbessem. “Toen ik als winnaar van dat podium kwam, heb ik hen meteen een sms gestuurd.

Enkele weken later was alles in kannen en kruiken en mocht ik 11 nieuwe trekkers gaan bestellen”, knipoogt de zichtbaar trotse transporteur. Veiligheid

als verkoopsargument, het blijkt dan toch nog te werken...

Ook bij Coca-Cola, één van die andere drankengiganten in de klantenportefeuille van Vervoer Verbessem, bleef de overwinning tijdens Best of TRANSPORT niet onopgemerkt.

“Plots krijg je dan felicitaties van de Europese transportverantwoordelijke van Coca-Cola, een man die ik in al die jaren (Coca-Cola en Vervoer Verbessem werken al een halve eeuw samen, nvdr) amper één keer heb mogen ontmoeten”, gaat Verbessem verder.

“Voor hen is het een bevestiging dat ze met de juiste partner in zee zijn gegaan, voor mij persoonlijk betekent die prijs de ultieme bekroning voor de enorme

08

TM76_NL.indd 8

24/10/13 16:36

09

transport inspanningen die we doorheen de jaren hebben geleverd.”

VALSE NOOT Bert’s carrière aan het hoofd van Vervoer Verbessem kon nochtans nauwelijks slechter van start gaan.

In de eerste negen maanden na zijn aanstelling in 2005 raakten drie van zijn vrachtwagens betrokken bij een zware kop-staartaanrijding, gelukkig zonder dodelijke afloop. “Drie keer een jammerlijke speling van het lot”, zo voegt hij eraan toe, “want sindsdien is er maar één geval meer bijgekomen.

Maar toch: op dat moment krijg je echt wel een déclic om wegveiligheid helemaal bovenaan het prioriteitenlijstje te zetten”. Nochtans was wegveiligheid ook voordien al een stokpaardje van de familie Verbessem. In de jaren ’80 was de Kontichse transporteur één van de eerste vervoerders die snelheidsbegrenzers afstelde op de wettelijk toegelaten snelheid, daar waar de vrachtwagens van veel andere transporteurs nog zonder veel moeite de kaap van 100 km/uur rondden. “Als informaticus van opleiding geloof ik heel sterk in technologie en actieve veiligheidssystemen om het aantal ongevallen terug te dringen”, legt Verbessem uit. Hij liet de vloot – die voornamelijk uit voertuigen van Mercedes-Benz bestaat – onder meer uitrusten met het gereputeerde Active Brake Assist-systeem van Mercedes, een technologische bewaarengel die kan overgaan tot een volledige noodstop wanneer de afstand tot een voorligger

Powerline, de logistieke poot van Verbessem, beschikt inmiddels over 35.000 m² aan opslagruimte om de lead times van zijn klanten zo kort mogelijk te houden.

TM76_NL.indd 9

snel afneemt. Een kostelijk extraatje, al is Verbessem er rotsvast van overtuigd dat het systeem hem al heel wat kopzorgen heeft bespaard. “Om een idee te geven: bij een trekker van pakweg 90.000 euro investeren we vandaag meer dan 4.500 euro aan veiligheidssystemen.

Andere bedrijven spenderen die 4.500 euro misschien liever aan toeters en bellen, maar dat is hun zaak (lacht).

Daarnaast zijn onze voertuigen ook allemaal uitgerust met automatische versnellingsbakken om het werk van onze chauffeurs zo comfortabel mogelijk te maken. De tijdsdruk, de chaos in het verkeer, een gebrek aan begrip bij de medeweggebruikers: onze chauffeurs hebben echt wel genoeg zaken aan hun hoofd.”

COWBOYS En daarmee zijn we meteen bij die andere cruciale factor in het vermijden van verkeersongevallen beland: de chauffeur. Verbessem, zelf erkend als opleider, weet als geen ander hoe zwaar de menselijke factor doorweegt in het totale veiligheidsplaatje. “Ik heb hier in de buurt van Kontich een parcours uitgetekend waarop ik in een mum van tijd een goed beeld kan krijgen van iedere chauffeur die bij ons komt solliciteren. Haakse bochten, kruispunten waar veel zwakke weggebruikers oversteken en nog een aantal van die ‘moeilijke’ verkeerssituaties. Het is al gebeurd dat ik zelfs op dat korte traject chauffeurs aan de kant heb gezet omdat het écht niet meer verantwoord was om hen met één van mijn wagens te laten rijden, ja.”Naast een strenge selectie hamert Verbessem ook op een nauwgezette opvolging van zijn chauffeurskorps.

“Volgende week worden de eerste twee Sinds 4 maanden worden de nieuwe Mercedes Actrossen geleverd met Fleetboard-telematica, alweer een volgende stap in het proces. Ik ben geen tiran die de handel en wandel van zijn chauffeurs minitieus controleert, maar cowboys hoeven zich hier niet te komen aanbieden. Dat gebeurt ook niet meer, simpelweg omdat ze weten dat hier een bepaalde veiligheidscultuur heerst.”

DE GESCHIEDENIS VAN VERVOER VERBESSEM Vervoer Verbessem, opgericht in 1943 in Waarloos, begon tijdens Wereldoorlog II met een melkronde bij de plaatselijke boeren. Na de oorlog kochten de grootouders van Bert Verbessem hun eerste vrachtwagen aan om te kunnen voldoen aan de groeiende transportbehoefte. Fast forward naar 1990, wanneer de vader van Bert Verbessem de zaak overneemt van zijn twee broers en een nieuwe structuur op poten zet onder de naam nv Powerline. Op dat moment trekt Verbessem al volop de kaart van de logistiek, met een eerste magazijn achter de kantoorgebouwen.

In 1994 studeert Bert Verbessem af in de opleiding expeditie, waarna ook hij mee in het bedrijf stapt. Hij doorloopt er alle echelons, van het magazijn over de werkplaats tot en met de planning en de administratie, alvorens in 2005 aan het hoofd te komen van het bedrijf. Sindsdien pootte Verbessem op de voormalige terreinen van brouwerij Maes nog 27.000 m² aan bijkomende opslagruimte neer en verdubbelde het aantal vrachtwagens van 17 tot 35 stuks. Verbessem: “In grote lijnen kunnen we stellen dat Vervoer Verbessem vandaag voor vier grote klanten actief is: Coca-Cola, Decathlon, Spa en sinds begin dit jaar AB Inbev. We zijn destijds in de drankenindustrie gerold omdat ons bedrijfsterrein pal naast de voormalige Maes-brouwerij lag. Er werd al eens gevraagd om naast Maes ook Spa of Coca-Cola op te halen, en zo is die bal eigenlijk aan het rollen gegaan. Meer nog: we waren er zelfs niet rouwig om toen de brouwerij van Maes, op een bepaald moment toch een belangrijke klant, werd afgebroken. We hebben de grond opgekocht en er ons magazijn in de plaats gezet (lacht).”

24/10/13 16:36

transport

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

VLIEG- EN SMIJTWERK Die veiligheidscultuur reikt overigens veel verder dan je op het eerste gezicht zou denken. Naast jaarlijkse dodehoeksessies in de Kontichse scholen organiseert Vervoer Verbessem bijvoorbeeld, samen met Coca Cola remtesten, om de krachten te simuleren die bij een aanrijding inwerken op het kopschot van de opleggers. Dat dergelijk vlieg- en smijtwerk ook een prijskaartje heeft, deert Verbessem niet. “Verladers leggen ons soms heel theoretische regels op op vlak van ladingzekering. Mij lijkt het interessanter om in de praktijk te onderzoeken hoe een bepaalde lading reageert op een bepaalde impact, zodat je wetenschappelijk onderbouwde maatregelen kan treffen. Beter dan krampachtig vast te houden aan regeltjes en procedures waarvan je niet eens weet dat ze een verschil maken bij een ongeval.

Neem nu de g-krachten die inwerken op het kopschot: 0,8 voorwaarts, zegt de wet. Nu, ik ben er van overtuigd dat een deel van die krachten door de vloer worden opgevangen, alleen staat dat nergens beschreven. Daarom organiseren we binnenkort vervolgtesten met volle belading omdat we ons afvragen wat er met die bijkomende krachten gebeurt.” Wij vragen ons vooral af hoeveel transporteurs zich überhaupt met zulke tests zouden bezighouden, laat staan er geld in pompen... Verbessem: “Onze investeringen hebben wel degelijk nog andere positieve bijwerkingen. Onze verzekeringspremie is opnieuw gedaald, bijvoorbeeld. Niet omwille van onze goede voornemens, want voor zo’n zaken wordt enkel gekeken naar de bottom line: het aantal schadegevallen. Gelukkig gaat het met onze statistieken de goede kant op”, besluit Verbessem. Het moest er nog aan mankeren.

VLOOTBEHEER Het wagenpark van Vervoer Verbessem bestaat vandaag uit 35 trekkers, waarvan er 34 afkomstig zijn van Mercedes-Benz.

Het laatste voertuig, een Iveco Stralis, is een CNG-voertuig dat dagelijks pendelt tussen het Powerline-magazijn en de Coca-Colavestiging in Wilrijk. “Onze CNG-vrachtwagen is een eerste test met alternatieve aandrijvingen, al geloof ik zelf eerder in het potentieel van LNG (Liquefied Natural Gas) in de transportsector. Het voordeel is dat we nu al expertise kunnen opbouwen, zodat we meteen op de kar kunnen springen wanneer de markt rijp is voor dergelijke oplossingen”, zegt Verbessem. De CNG-vrachtwagen kadert bovendien ook in het Lean & Green-programma dat Vervoer Verbessem begin dit jaar ondertekende. Daarmee wil het bedrijf binnen een tijdspanne van vijf jaar zijn totale CO2-uitstoot met 20 % terugdringen. In die optiek is Verbessem ook een aanhanger van ‘downsizing’.

“Wij zijn niet meegegaan in de pkwedloop, maar kiezen bewust voor kleinere en zuinigere motoren. Toen de vorige Mercedes Actros op de markt kwam, zijn we van 410 naar 360 pk overgestapt. Ik heb de chauffeurs toen de koppelcurve van die nieuwe motor

getoond, en hen uitgelegd dat ze door anders te gaan rijden zelfs vlotter vooruit zouden komen dan met de 410 pk-motor. Voor een bedrijf als het onze, dat voornamelijk in België en NoordFrankrijk actief is, heb je die pk’s nergens voor nodig. Als je de Kennedytunnel uitkomt en het viaduct van Vilvoorde oprijdt, en daar houdt het op.”

De vrachtwagens van Verbessem leggen jaarlijks tusen 100.000 en 110.000 kilometer af. “Dat impliceert niet dat we ze na 7-8 jaar volledig afschrijven”, voegt Verbessem eraan toe. “We bekijken het geval per geval. Sommige trucks hou ik 9 of 10 jaar in dienst omdat bepaalde onderdelen nog maar net vervangen zijn, of omdat het verschil in restwaarde miniem is. Dat is sowieso een groot voordeel van Mercedes: onlangs heb ik nog een vrachtwagen van 10 jaar oud verkocht aan 12.500 euro, terwijl die oorspronkelijk 62.500 euro kostte.”

Voor de trailers kiest Verbessem tot slot voor voertuigen van Renders en Krone, die dankzij het respectievelijke X-Steering- en TDX-steeringsysteem veel makkelijker kunnen manoeuvreren in de verstedelijkte gebieden waar de transporteur zich doorgaans begeeft.

ONGEVALLENCIJFERS* 50 40

41

30

29

20

27 18

10 0

2009

2010

2011

2012

* Enkel de ongevallen in fout zijn opgenomen in deze grafiek

10

TM76_NL.indd 10

24/10/13 16:36

2013-077

8

% Scania legt de lat opnieuw een flink stuk hoger, door de belangrijkste componenten te verfijnen. Met de nieuwe Scania Streamline daalt het brandstofverbruik tot 8%!

Nieuwe afgeronde cabinehoeken en gestroomlijnde zonneklep.

Scania Opticruise met de nieuwe Economy modus.

Tweede generatie Scania Euro 6 motoren.

Geoptimaliseerd olieniveau in de versnellingsbak.

Alles klopt.

SUPERIEUR ZUINIG MET BRANDSTOF. De nieuwe Scania Streamline verbruikt tot 8% minder dan zijn voorganger, die op het vlak van brandstofverbruik al een koploper was. Scania legt de lat bijgevolg bijzonder hoog voor de concurrentie. Met Scania haalt u gewoon het meeste rendement uit uw investering. Door een goede onderhoudsplanning vergroot u bovendien de inzetbaarheid.

Voel de kracht van de tweede generatie Euro 6 motoren en ervaar het aerodynamische cabineontwerp.

De reis gaat verder: www.scania.com/streamline www.facebook.com/scaniabenelux twitter.com/ScaniaBenelux www.youtube.com/user/ScaniaBenelux

TM76_NL.indd 11 style 2013 Transport Management VL+FR v1.indd 2 2013-0773 ads new

www.scania.be

24/10/13 23/08/13 16:36 12:33

PUBLIREPORTAGE

Ontdek úw voordeel met DKV Euro Service DKV Euro Service is één van de grootste service providers voor de transport- en logistieke sector. Binnen deze sector biedt DKV een heldere toegevoegde waarde voor haar klanten; meedenken met de klant en vervolgens de meest ideale oplossingen en services bieden om operational excellence na te streven als een gezamenlijk doel. DKV Euro Service heeft op moment van schrijven meer dan 98.000 DKV klanten in 42 landen door heel Europa. Deze klanten zijn met hun DKV Card welkom op meer dan 54.000 verkooppunten.

Door de grote vraag binnen de markt naar efficiënte oplossingen en hogere productiviteit, is er veel behoefte naar producten en services die daadwerkelijk een toegevoegde waarde en continuïteit bieden binnen een onderneming, maar weinig tijd en energie kosten. Gertjan Breij, managing director DKV Benelux: “Vooral in de huidige economische situatie staan de winstmarges bij ondernemingen onder druk. Veel van de transportondernemingen zoeken naar een verbetering van de werkprocessen en vermindering van de kosten, maar wel met een verbetering van flexibiliteit in de huidige processen en een verhoging van bijvoorbeeld het aantal ritten.” Om de huidige vraag vanuit de sector te kunnen beantwoorden, biedt DKV verscheidene services die de transport- en logistieke ondernemingen ontzorgen en de kosten beheersbaar maken. Denk hierbij aan de DKV Card, die al 75 jaar een bekend verschijnsel is in de sector. De DKV Card is onder

andere geschikt voor betaling van brandstof, smeermiddelen, reparatie, veerdiensten en tolwegen- en tunnels.

Gertjan Breij licht toe: “Door gebruik te maken van de DKV Card wordt uw administratie sterk vereenvoudigd. Alle betalingen worden voor u geordend op één uitgebreide factuur, zodat er geen noodzaak is om alle facturen en bonnen van de chauffeurs te ordenen en in te brengen in de bestaande systemen. Dit scheelt niet alleen veel tijd, maar ook hoge kosten.”

Naast de DKV Card biedt DKV vele andere services. Denk hierbij bijvoorbeeld aan 24-uurs truckservice, bandenservice, de DKV Box (OnBoard Unit) en vele online services zoals e-Reporting en de DKV-app.

Vooral de online services stijgen in populariteit. DKV biedt bijvoorbeeld een uitgebreide DKV-app met

tolcalculator en routeplanner, waarin de goedkoopste brandstofpunten op de route worden weergegeven.

“Deze vorm van kosten besparen is de laatste jaren sterk in opkomst”, vertelt Gertjan Breij. “Door optimaal gebruik te maken van de mogelijkheden die het internet biedt, worden kosten gedrukt door bijvoorbeeld het goedkoopste tankstation op de route te kiezen.

Daarnaast kan er door gebruik van e-Reporting vele uren administratieve rompslomp worden bespaard door het innovatieve online systeem.”

Ook voor de nieuwe Franse milieuheffing, Ecotaxe, biedt DKV een On-Board Unit. Deze nieuwe Box is vanaf heden te bestellen bij DKV Euro Service. De urgentie is hoog, want zonder deze DKV Box mag niet in Frankrijk worden gereden vanaf 1 januari 2014.

Voor meer informatie over DKV Euro Service: www.dkv-euroservice.com

TM76_NL.indd 12

24/10/13 16:36

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

transport

13

Vincent Logistics ontwikkelde een polyvalente dieplader voor het transport van machines en gepalletiseerde goederen.

JEAN VINCENT, GEDELEGEERD BESTUURDER VINCENT LOGISTICS:

“De concurrentie bereikt zijn hoogtepunt”

E

en ontmoeting met Jean Vincent is zowat terugblikken op 42 jaar ervaring in transport en logistiek. Een sector die hij zelf als ‘moeilijk’ bestempelt omwille van de moordende concurrentie en de kwetsbaarheid ten opzichte van de grillen van de economische activiteit. Om de continuïteit van zijn onderneming te garanderen, deinsde hij er niet voor terug om de activiteiten in Frankrijk af te bouwen. Daartegenover stond een toegenomen aanwezigheid op de Duitse markt. “Een logische beslissing toch?”, vraagt de ondernemer zich bij het begin van het gesprek af. “Het is de sterkste economie in de Eurozone. Ik had er heel wat vroeger moeten aan beginnen…”.

Frédéric Willems & Christophe Duckers

Jean Vincent, een alom gekend figuur in de Belgische transportwereld, kocht meer dan 40 jaar geleden zijn eerste vrachtwagen aan. Hij herinnert het zich nog zeer goed: “Het was in Hamoir waar mijn vader een handel in landbouwproducten uitbaatte. Daar is het allemaal begonnen.” Hij was toen al gefascineerd door het Duitse economische model. Het was dan ook niet abnormaal dat hij zich in 1979 op een boogscheut van de Duitse grens vestigde.

Vandaag de dag is Vincent Logistics nog altijd gevestigd in Eynatten, maar sinds 2000 ook in de industriezone van HautsSarts (Herstal), in het Groothertogdom Luxemburg en in Slowakije.

De groep is hoofdzakelijk actief in het wegtransport (voor ca. 85%), maar is inmiddels ook uitgegroeid tot logistieke dienstverlener. “We beschikken over

TM76_NL.indd 13

90.000 m² aan opslagruimte, waarvan 65.000 m² in eigen beheer, en 28.000 m² via externe partners”, aldus Jean Vincent. “Ik beschouw mijzelf vooral als een transporteur. Diesel zit mij als het ware in het bloed! De rendabiliteit van beide bedrijfstakken loopt min of meer gelijk en de transportafdeling is gegroeid over de laatste twee jaar. Toen de crisis uitbrak hebben we onmiddellijk beslist om onze activiteiten op Frankrijk terug te schroeven. Op 5 jaar tijd zijn we van 55 naar 5 volumewagens teruggevallen.

Deze beslissing heeft ons geen windeieren gelegd, wel integendeel. Het heeft ons toegelaten om onze aanwezigheid in Duitsland en in de Benelux gevoelig uit te breiden.

uit 114 motorvoertuigen (hoofdzakelijk Volvo en een aantal recent aangekochte Mercedes Actros), en 211 getrokken voertuigen. Het bedrijf stelt 141 chauffeurs te werk. “Sommige voertuigen worden met name voor twee opeenvolgende ploegen ingezet”, aldus de gedelegeerd bestuurder. De transportactiviteiten van de groep zijn

“Ons getrokken materiaal staat borg voor onze rendabiliteit, niet onze motorvoertuigen.”

HET BELANG VAN GETROKKEN MATERIAAL De vloot van Vincent Logistics bestaat

24/10/13 16:36

RA_

transport

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

5 ECOCOMBI’S IN DE STARTBLOKKEN

Een gesprek met Jean Vincent staat synoniem voor een terugblik op 42 jaar ervaring in transport en logistiek.

in drie hoofdtakken onder te verdelen, weliswaar complementair aan elkaar.

Eén derde van de voertuigen wordt ingezet voor contractuele opdrachten, waarbij een specifieke uitrusting, zoals een kraan of meeneemheftruck, vereist is. Nog een derde is bestemd voor gepalletiseerd transport van droge voeding onder geleide temperatuur, verpakkingsmateriaal en bouwmaterialen. “Zes jaar geleden zijn we van start gegaan met een derde bedrijfstak, meer bepaald het transport met diepladers voor het transport van landbouwmachines en machines voor de wegenbouw”.

Het getrokken materiaal mag gerust het stokpaardje van Jean Vincent genoemd worden. “Af en toe stop ik op autosnelwegparkings om naar de opbouw van de verschillende voertuigen te kijken”, zegt Jean Vincent met een glimlach op de mond. “We hebben een voertuig op maat ontwikkeld waarmee we zowel palletten als machines kunnen vervoeren. Deze veelzijdigheid biedt ons de mogelijkheid om te besparen op het aantal lege kilometers. We beschikken bijvoorbeeld over diepladers die kunnen uitgerust worden met demonteerbare zijlatten. Zo kunnen ze eveneens ingezet worden voor het vervoer van iets kwetsbaardere goederen of ook nog gebruikt worden bij slecht weer of winterse omstandigheden.”

Deze speciale aanhangwagens, waarmee Vincent Logistics zich van de concurrentie onderscheidt, worden door een Duits bedrijf gebouwd. “Sinds kort kiezen we voor gegalvaniseerde aanhangwagens, omdat dergelijke voertuigen een langere levensduur hebben en minder onderhoudskosten vereisen. Ook het ander getrokken materiaal wordt bij verschillende Duitse KMO’s aangekocht.

Wat betreft de motorvoertuigen wordt bewust voor witte vrachtwagens gekozen, wat echter niets met esthetiek te maken heeft. Het is een zuiver rationeel verhaal. “Bij de herverkoop zijn deze voertuigen in een mum van tijd klaar voor de tweedehandsmarkt. Ook voor eventuele herstellingen biedt deze kleur een voordeel. Deze kunnen met name sneller uitgevoerd worden omdat de wisselstukken origineel in het wit geschilderd zijn.”

HET GRAS IS GROENER IN BERLIJN, NIET IN SOFIA OF KIEV… De loonkostenhandicap is volgens Jean Vincent vooral nadelig in de concurrentiestrijd met onze buurlanden.

“T.a.v. de Duitsers zijn de loonkosten een gigantische handicap. De fiscale druk maakt het ons bijzonder lastig om de concurrentie aan te gaan. De sommen die we betalen voor het gebruik van onze wegen staan niet in verhouding met de staat ervan. Als ik dan zie hoe het gesteld is met het beleid op vlak

Voor mij is het klaar en duidelijk dat LZN’s een enorm voordeel kunnen opleveren”, aldus Jean Vincent.

“In ons klantenbestand zitten heel wat opdrachtgevers waarvoor we zware en veel verkochte producten vervoeren met een lage toegevoegde waarde. Voor dergelijke transporten is een ecocombi de perfecte oplossing: de kostprijs kan gemakkelijk dalen met 12 à 15% per eenheid. In 2012 deden we de nodige investeringen en we staan klaar met 5 voertuigen en 12 Belgische chauffeurs. Die zouden in ploegverband kunnen werken op in totaal negen zorgvuldig uitgekozen trajecten. Ik stel vast dat er al bijna 25 jaar ecocombi’s rondrijden in Zweden en in Finland, en al 10 jaar in Denemarken en in Nederland.

Het is dan op zijn zachtst gezegd ontmoedigend dat we bij ons nog altijd bezig zijn met studies over de impact op ons milieu en de verkeersveiligheid.

Ik hoop dat de testfase in 2014 van start zal gaan…” van wegenwerken, kan ik alleen maar vaststellen dat er niet onmiddellijk beterschap zit aan te komen… Veel van mijn collega’s hebben gekozen om chauffeurs uit Oost Europa in dienst te nemen, maar deze oplossing lijkt alleen in theorie voor heil te zorgen.

Deze chauffeurs beschikken over geen enkele specialisatie waardoor ze niet in aanmerking komen voor opdrachten waarbij toegevoegde waarde vereist is.”

Jean Vincent gaat verder door op dit thema: “Ongeveer één jaar geleden bereikte de concurrentie zijn toppunt.

Deze trend wordt min of meer ingegeven door de steeds hogere eisen van de opdrachtgevers. Die zijn op zoek naar creatieve, innovatieve, efficiënte en concurrentiële partners. Het is dus levensnoodzakelijk dat je als bedrijf

14

TM76_NL.indd 14

24/10/13 16:36

RA_ CO_ BE NL _ 2 0 2 x 2 6 7

-

1

2 0 1 3 - 0 9 - 0 2 T1 4 : 0 3 : 4 7 + 0 2 : 0 0

Driekamerappartement met perfecte aansluiting op het verkeersnet.

De nieuwe Actros. De nieuwe dimensie in comfort.

Een merk van Daimler

Werken, wonen en slapen op het hoogste niveau – de cabines van de nieuwe Actros zijn groots tot in het kleinste detail. Zo beschikken de cabines bijvoorbeeld over een stahoogte tot 2,13 meter en een doorlopende, vlakke vloer, ook bij de uitvoering met een breedte van 2,30 meter. Daarnaast zorgen veel uitrustingen voor comfort in het internationale verkeer.

Nu bij uw Mercedes-Benz Erkend Concessiehouder en op www.mercedes-benz.be/trucks

TM76_NL.indd 15

24/10/13 16:37

transport

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

VINCENT LOGISTICS IN ENKELE CIJFERS • • • • • •

Kapitaal: 3,5 miljoen EUR. Zakencijfer (2012): 37 miljoen EUR. Cash-flow: 14,75% Ebitda: 15,70% Nettomarge: 4,25% Geconsolideerd cijfer voor alle activiteiten

over een perfecte structuur beschikt. De activiteit in onze sector daalt minder snel dan het aantal spelers. De sector wordt als het ware herschikt, en volgens mij zullen er twee types van ondernemingen aan de oppervlakte komen: enerzijds de internationale groepen en anderzijds de bedrijven met een personeelsbestand van 150 à 500 personen, die gespecialiseerd zijn en dicht bij hun klanten opereren. De kleinere bedrijven zijn gedoemd om als onderaannemer voor de grote jongens te werken.”

Jean Vincent voegt eraan toe dat hij persoonlijk niet staat te springen

om in grote mate beroep te doen op deze onderaannemers. “3 procent van ons zakencijfer is afkomstig van onderaanneming, en dat wil ik zo houden omdat de rendabiliteit eerder gering is.”

te bezoeken om in contact te komen met nieuwe prospecten en om nieuwe markten aan te boren. We moeten resoluut de internationale toer op, ook al zijn sommige markten uiterst moeilijk te bespelen.”

Voor het onderhoud van zijn getrokken materiaal beschikt Vincent Logistics over een eigen werkplaats, waar 5 personen tewerkgesteld zijn. Voor de motorvoertuigen wordt een beroep gedaan op plaatselijke concessiehouders.

“Het is absoluut noodzakelijk om jaarlijks te investeren, ook al wordt je als bedrijf geconfronteerd met de harde wetten van de economische situatie. Jaarlijks vervangen we nog steeds 22% van onze trekkers. Dat was ook het geval in 2009 en 2010. Dankzij deze politiek beschikken we over een moderne en efficiënte vloot en slagen we erin onze operationele kosten in bedwang te houden. Voor de toekomstige ontwikkeling van zijn bedrijf kijkt Jean Vincent vooral naar een interne groei die er moet komen door een gestructureerde en selectieve commerciële aanpak. “Het is belangrijk om internationale beurzen

De ploegenarbeid van de chauffeurs is nog zo’n item dat in de toekomst verder zal ontwikkeld worden. “Door het dichtslibben van de wegen in de Benelux is het niet zo moeilijk om gemotiveerde chauffeurs te vinden, die bereid zijn om ’s nachts te rijden. Dit is immers een pak minder stresserend.”

Bij Vincent Logistics lopen er momenteel 15 voertuigen die twee keer 10 uur per dag ingezet worden. “Dit is een win-win situatie: het zorgt voor een verbeterde rendabiliteit en bovendien is het goed voor het milieu en de verkeersveiligheid.”

Jean Vincent sluit af met een bedenking voor de lange termijn: “Generatiewissels zijn niet altijd even gemakkelijk. Ik hoop dat mijn opvolgers klaar staan om de fakkel over te nemen. Ook al ben ik niet onmiddellijk van plan om ermee te stoppen”, voegt hij er fijntjes aan toe…

Sinds meer dan 10 jaar is Vincent Logistics gevestigd in de industriezone van Hauts-Sarts (Herstal).

16

TM76_NL.indd 16

24/10/13 16:37

17

VOERTUIGEN

Truck & Transport Topics VOLVO FH VERKOZEN TOT INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR 2014 Volvo Trucks heeft met zijn nieuwe FH de trofee van International Truck of the Year 2014 gewonnen. De prijs werd op de Comtrans-vakbeurs in Moskou uitgereikt aan Claes Nilsson, voorzitter van VolvoTrucks. Met deze award erkent een Europese jury van 25 vakjournalisten jaarlijks de belangrijkste bijdrage aan de truckindustrie.

Dit jaar was bijzonder spannend. Het werd een nek-aan-nek race tussen de Volvo FH en de nieuwe DAF XF. Uiteindelijk trok de sierlijke Zweed aan het langste eind. Hij kreeg 116 punten, elf meer dan de DAF. Mercedes-Benz werd met de Arocs derde.

De FH kwam erg sterk voor de dag met zijn compleet nieuwe cabineontwerp. Dankzij de rechte A-stijlen, de grotere ruiten en het wegnemen van de spiegelbehuizing is het zicht in de nieuwe FH flink verbeterd. Een ander pluspunt voor de jury is de impressionante prestatie van de aandrijflijn. Zo kan het brandstofverbruik worden teruggedrongen met de vernieuwde geautomatiseerde I-Shift versnellingsbak in combinatie met het I-See terreinherkenningssysteem. Het schakelen verloopt soepel en vlot. Ook de rijdynamiek is flink verbeterd. De cabine heeft een grotere stabiliteit, de besturing is er sterk op vooruitgegaan en in optie is een onafhankelijke voorophanging leverbaar.

Tot slot kon het Telematics Gateway communicatiesysteem op heel wat bijval van de jury rekenen. Daarmee kan de vrachtwagen van op afstand worden gemonitord door de werkplaatsen van Volvo. Op die manier kunnen onderhouds- en herstellingskosten worden geminimaliseerd, wat erg belangrijk is in het kader van de total cost of ownership.

HEINEKEN NEEMT GROOTSTE E-TRUCK VAN EUROPA IN GEBRUIK Heineken heeft in samenwerking met Hytruck, G. van der Heijden Distibutie en de stad Rotterdam de grootste elektrische vrachtwagen van Europa ontwikkeld. De 19-tons vrachtwagen werd gepresenteerd op de Ecomobielbeurs in Rotterdam. De uitsluitend elektrische vrachtwagen wordt ingezet voor stedelijke distributie in de stad en is een nieuwe stap in de duurzaamheidsstrategie van Heineken. In 2020 wil de brouwer voor de horecadistributie in Nederlandse steden volledig gebruikmaken van nulemissietransport.

De vrachtwagen is dankzij het laadvermogen van 9 ton en een bereik tot 200 km uitermate geschikt voor stedelijke distributie en wordt sinds 10 oktober, niet toevallig ’de Dag van de Duurzaamheid’, voor Heineken ingezet door G. van der Heijden Distibutie uit Ridderkerk. De brouwer zal in de toekomst nog meer elektrische vrachtwagens van Hytruck in gebruik nemen in Rotterdam en Amsterdam.

TM76_NL.indd 17

24/10/13 16:37

transport

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

VOERTUIGEN FAYMONVILLE LANCEERT EEN TELEMAX MET VIER EXTENSIES Voor het vervoer van windturbinewieken biedt Faymonville een nieuwe Telemax met vier extensies en pendelassen aan. Deze assen verhogen de veerweg met 600 mm en de stuurhoek tot 60°. Deze nieuwe variant heeft ook een grotere bodemvrijheid, wat belangrijk is om zonder haperingen rotondes te passeren. De vierde extensie vergemakkelijkt het verkrijgen van transportvergunningen voor voertuigen waarvan de lengte 65 meter kan bereiken. Dankzij deze oplossing bedraagt de totale treinlengte bij ingeschoven toestand, afhankelijk van de trekker, tussen 22 en 23 meter. Op te merken zijn de naar achter uitschuifbare platformen die een steunpunt bieden aan de wieken van de windturbines. Bovendien maakt Faymonville nu gebruik van een systeem waarmee de overhang met behulp van een mobiele slede kan gewijzigd worden en de uitzwaairadius naar believen vergroot of verkleind kan worden.

KRONE ZET GEDEELTE KOELTRAILERPRODUCTIE STOP De Duitse trailerbouwer Krone laat weten dat het de productie van zijn koeltrailers met een met glasvezel versterkte opbouw gaat stopzetten.

Hierdoor zal de Deense fabriek in Hvam verkocht worden aan een investeerder uit Dubai. Krone verkocht nochtans zo’n 730 eenheden per jaar van dit soort koeltrailers. De constructeur wil zich nu vooral richten op een bovenbouw in staal (Duoplex Steel), omdat die volgens Krone de voorkeur genieten bij de klanten.

CO2-NEUTRAAL CONTAINERCHASSIS VAN CIMC SILVERGREEN CIMC heeft een jaar geleden de eerste CO2-neutrale oplegger gelanceerd. Vandaag doet de Duitse fabrikant dat weer met het SC03-containerchassis. Het voertuig werd in oktober gepresenteerd op het salon Intermodal Europa 2013 in Hamburg plaatsvindt. Het kadert in de strategie van de fabrikant om zijn klanten producten aan te bieden die bij hun eigen ecologische strategie passen. De CO2-uitstoot voor de bouw van het SC03-chassis wordt gecompenseerd door TÜV-gecertificeerde projecten in Duitsland, Kenia en China.

GOODYEAR LANCEERT KMAX EN FUELMAX Goodyear heeft twee nieuwe gamma’s vrachtwagenbanden gelanceerd. Het gaat om de KMAX en FUELMAX die volgens Goodyear de exploitatiekosten van vloten zouden verminderen dankzij een verbeterde levensduur in kilometers en een lagere rolweerstand. Volgens een studie op initiatief van Goodyear beschouwt 77% van de ondervraagde vlootexploitanten de rolweerstand als ‘zeer belangrijke’ of ‘extreem belangrijk’. De levensduur in kilometers (76%) en de grip op natte weg (75%) zijn de andere twee belangrijkste criteria. Bijgevolg werd het KMAX-gamma ontwikkeld om “de levensduur in kilometers te verbeteren (met 35% ten opzichte van zijn voorgangers), zonder in te boeten op andere belangrijke criteria zoals energie-efficiëntie en tractie.” Het gamma FUELMAX (tot 10% minder rolweerstand dan zijn voorgangers) is bedoeld voor transporteurs “die streven naar de optimalisatie van de energie-efficiëntie gecombineerd met een goed kilometerpotentieel.”

18

TM76_NL.indd 18

24/10/13 16:37

transport

19

LEVERINGEN

LAG LEVERT 15 BULKOPLEGGERS UIT MEGA-ORDER AAN H. ESSERS H.Essers ontving zopas de laatste kipbulkoplegger uit een reeks van 15. Deze bestelling maakt deel uit van een groter order van 140 trailers. Naast de 15 kipbulkopleggers bestelde H.Essers ook nog eens 125 schuifgordijn- en opleggers in verschillende uitvoeringen (niet-huckepack, huckepack en mega huckepack TIR), die momenteel van de band rollen. LAG bouwde deze 140 opleggers volgens hun nieuw, modulair principe. Dit vergemakkelijkt de servicetoepassingen en versnelt het productieproces zonder de betrouwbaarheid aan te tasten.

PHIMA-TRANS TEST EERSTE RENAULT TRUCKS VOERTUIGEN MET OPTIFLEET IN BELGIË Het transportbedrijf Phima-Trans uit Maldegem test als eerste in België Optifleet. Daarmee kan het bedrijf de voertuigen lokaliseren, communiceren met de chauffeurs, de technische gegevens per voertuig en per chauffeur monitoren en downloaden, de rijtijden van de chauffeurs raadplegen en de prestaties van de chauffeurs en het verbruik van de trucks analyseren.

Phima –Trans is gespecialiseerd in internationaal volumetransport. “Met megatrailers bedienen wij van hieruit heel Frankrijk”, zegt zaakvoerder Philippe Mastelinck. De vloot van het bedrijf bestaat volledig uit Renault Magnums. “We zijn al 38 jaar klant bij Renault Trucks en kochten in mei twee nieuwe Magnums 480 bij garage Ampe in Olsene.” Die twee Magnums zijn uitgerust met Optifleet. Dat combineert een computer die in het voertuig is geplaatst, een telecommunicatiesysteem voor het uitwisselen van de gegevens en een internetsite waarop alle informatie toegankelijk wordt gemaakt. “Omdat Optifleet werkt via de server van Renault Trucks hoeven we als bedrijf zelf niet meer te investeren in een zware computer”, zegt Philippe Mastelinck. Phima –Trans gebruikt Optifleet om de voertuigen te volgen, voor de loonverwerking en om de bestuurderskaarten uit te lezen. “We hebben dan ook geen extra toestel meer nodig om dat te doen”, zegt Philippe Mastelinck. “Handig is ook dat je het verbruik van op afstand kan volgen en vooral dat er een alarmsignaal binnenkomt als er brandstof wordt gestolen.

Met tanks van 1200 liter is dat gevaar reëel. We hebben het vroeger genoeg meegemaakt.” Volgens de instelling die je kiest, kan je via Optifleet de chauffeur volgen of het voertuig. “Handig is ook dat Optifleet gekoppeld is aan de tachograaf en dat zowel het bedrijf als de chauffeur kunnen checken hoe het zit met de rij- en rusttijden en of er voor die week of die maand nog voldoende reserve is.” Phima-Trans gebruikt Optifleet ook om te communiceren met de chauffeurs. “Daardoor sparen we heel wat telefoontjes uit”, zegt Philippe Mastelinck. “Zo kunnen we van hieruit de opdrachten doorgeven aan de chauffeurs en eventueel ook de route die hij moet volgen.”

TM76_NL.indd 19

24/10/13 16:37

transport

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

LEVERINGEN

76 DAF’S VOOR TDL GROUP

ES DE

EC

RI

GIN

E

PI

Un partenaire direct et unique.

ÈC

R

De Limburgse transportonderneming TDL, die met 420 medewerkers een vloot van 300 voertuigen uitbaat en een omzet van 50 miljoen euro realiseert, heeft onlangs beslist om 32 DAF-trucks aan te schaffen. Dit komt bovenop een eerste bestelling van 44 voertuigen. Het gaat om de modellen DAF XF 105 van 460 pk met de AS-Tronic automatische versnellingsbak en de LF 45 (2 stuks).

Stefan Wijns, CEO van TDL: “Vanuit het perspectief van de ‘total cost of ownership’ was deze investering eenvoudigweg de beste keuze.” Kristof Van Lommel, commercieel directeur van TDL Group: “De investeringen in onze vloot zijn essentieel voor de bescherming van het milieu. De keuze voor de nieuwe zware DAF-trucks met ATe-technologie leidt tot een aanzienlijke daling van het verbruik.” DAF Truck Trading Limburg zal de 76 voertuigen leveren. TDL is gespecialiseerd in transport voor de bouwsector (TDL Building Logistics), ‘dedicated’ activiteiten (TDL Dedicated Logistics), transport en logistiek van levensmiddelen onder gecontroleerde temperatuur (TDL Fresh Logistics) en vervoer voor de farmaceutische sector (Pharma Logistics). TDL heeft onlangs ook Cardon Logistique in Doornik overgenomen.

O H A N G E D'

Le service de pièces de rechange de KRONE. Afin que vous ayez, en cas de besoin, un accès rapide à la bonne pièce de rechange.

©www.fotolia.de, www.istockphoto.com

Hotline de commande : +49 (5951) - 209 302

www.krone-trailer.com

Krone_Belgien_TransportManagement _130x185_DU130906_SpareParts_FR.indd 1

TM76_NL.indd 20

06.09.2013 13:11:30

24/10/13 16:37

transport

21

ECONOMIE

TRANSPORTFEDERATIES IN DE BRES VOOR LAGERE LOONKOST De transportfederaties roepen onze regering op om een vervolg te breien aan het onlangs gepresenteerde relanceplan. FEBETRA en Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) herhalen dat de loonkosthandicap de Belgische wegvervoerders enorme parten speelt. “Omwille van de torenhoge loonkosten in ons land zijn Belgische wegvervoerders niet langer competitief. Ze kunnen niet concurreren tegen collega’s uit de buurlanden en al helemaal niet tegen hun collega’s uit de nieuwe EU-lidstaten”, aldus een communiqué dat FEBETRA-directeur Philippe Degraef verspreidde.

Transport & Logistiek Vlaanderen stelde op zijn beurt een concreet plan op om de internationale concurrentiestrijd actief aan te gaan. Samen met de andere erkende sociale partners vraagt TLV formeel aan de federale regering een belangrijke sectorspecifieke loonlastverlaging om de goed 60.000 arbeidsplaatsen in de sector te vrijwaren. Via een tussenkomst in de wettelijk verplichte nascholing voor beroepschauffeurs garandeert het voorstel ook de Belgische tewerkstelling. Dat na Febetra en de vakbonden nu ook UPTR dit voorstel ondersteunt, is het duidelijkste signaal dat ook zij beseffen dat de loonkost omlaag moet om de concurrentiestrijd niet helemaal te verliezen.

Ook FEBETRA blijft de mening toegedaan dat de hoge loonkosten, de handicap bij uitstek van onze Belgische wegvervoerondernemingen, dringend aangepakt moeten worden. “Het recent goedgekeurd mini-relanceplan dat een lastenverlaging voorziet, doch enkel voor de eerste vijf werknemers in KMO’s, kan slechts als een eerste, veel te voorzichtige stap beschouwd worden. Een krachtig, ambitieus relancebeleid vergt een structurele lastenverlaging, die niet beperkt mag blijven tot één bepaald segment, maar voor alle ondernemingen, groot en klein van toepassing moet worden. Precies om die reden roept FEBETRA de overheid op om dringend haar verantwoordelijkheid op te nemen en los van alle taboes en ideologische heilige huisjes, een krachtig vervolg te breien aan het huidig relanceplan. De regering moet blijk geven van meer daadkracht. Men moet goed beseffen dat relance niet zo maar uit de hemel gevallen komt, maar dat dit het resultaat is van goed doordachte maatregelen die de ondernemingen meer armslag en meer vertrouwen in de toekomst geven.”

PEOPLE FREDERIK NARTUS NIEUWE ALGEMEEN DIRECTEUR VAN GEFCO BENELUX Frederik Nartus bekleedt sinds 1 augustus de functie van Algemeen Directeur van GEFCO Benelux. Hij vervangt Luc De Leeuw die het bedrijf op 31 juli 2013 heeft verlaten.

Frederik Nartus vervulde in het verleden verschillende functies binnen de GEFCO Groep. In 2004 trad hij in dienst bij de GEFCO Groep en sinds 2007 vervulde hij in Slovenië de functies van algemeen directeur en van logistiek coördinator van de automobielactiviteiten van GEFCO in Centraal-Europa. Dankzij zijn meertaligheid en zijn uiteenlopende activiteiten in verschillende landen, bouwde Frederik Nartus een unieke knowhow en kennis op binnen de Europese transportwereld. In zijn nieuwe functie zal hij de transportactiviteiten van GEFCO verder uitbouwen, in het bijzonder in Nederland waar nog veel potentieel ligt op het vlak van logistiek en transport.

TM76_NL.indd 21

24/10/13 16:37

transport

04 Spotlight 08 Case study Verbessem 13 Case Study Vincent 17 Topics

TRANSPORT GHEERAERT OPENT EEN MAGAZIJN IN ZWIJNAARDE De onderneming Transport Gheeraert, gespecialiseerd in uitzonderlijk vervoer en transport van tankcontainers, deelladingen, pallets en colli’s, heeft in Zwijnaarde, in de regio Gent, een nieuw magazijn geopend. De opslagcapaciteit stijgt daarmee van 15.000 tot 20.000 m”. De nieuwe site kadert in een ecologische strategie die de vermindering van de CO2-emissies van de onderneming nastreeft. Met deze nieuwe inplanting heeft de directie de ambitie om 185.000 km per jaar te besparen dankzij de optimalisatie van de planning van de routes tussen de diverse vestigingen. Transport Gheeraert heeft nog sites te Brugge en Loppem. Het nieuwe depot is ook ideaal gelegen tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Er zouden 25 nieuwe jobs gecreëerd worden op de site.

ECOTAX GEMIDDELD 5,38 % DUURDER Op vraag van UPTR heeft het ITLB een economische studie uitgevoerd over de impact van de ecotax voor de Belgische transporteurs.

Voor een vervoerder die tot nog toe enkel op nationale wegen reed, zou de introductie van de Ecotax, ter hoogte van 15,4 centiemen/km, de kostprijs van de vervoerders die naar Frankrijk rijden met gemiddeld 5,38 % doen verhogen.

Hoogste tijd voor uw Ecotaxe registratie!

Nu uw nieuwe DKV Box aanvragen tegen aantrekkelijke speciale condities.

Nu kunt u zich definitief registreren voor de nieuwe DKV Box tegen 0 % DKV service fee*. Ecotaxe en TIS PL nu in één en dezelfde box mee aan boord! Dat is nog eens fleet management, evenals de bijbehorende Ecotaxe on-line tools van DKV. Meer informatie via telefoonnummer +31 252 360 398 Nu on-line registreren en meteen profiteren van speciale condities op: www.dkv-ecotaxe.com/registratie

Ecota

xe

0% DK servic V e fee*

* De gestelde 0 % DKV service fee hangt af van de omvang van uw Ecotaxe transacties en reservering van de nieuwe DKV Box.

TM76_NL.indd 22 09_Wecker_NL_202x130+5_Transport_Management.indd 1

24/10/13 16:37 31.05.13 11:39

05.13 11:39

23

22 Scoop 32 Test 36 Trailer 37 Green Transport 38 Event

truck

xxx

Z

even jaar is de Franse constructeur bezig geweest met de ontwikkeling van het volledig nieuwe gamma van zijn vrachtwagenpark: van de langeafstandstruck over de bouwvoertuigen tot de distributievrachtwagens. Driehonderd voertuigen legden samen 10 miljoen testkilometers af en werden gedurende vijf miljoen uren onderworpen aan allerhande proeven op testbanken. Vijftig klanten uit verschillende landen reden twee miljoen kilometer met prototypes en gaven feedback. Kostprijs van de hele operatie: twee miljard euro.

Erik Roosens

Terwijl andere constructeurs hun gamma in stappen vernieuwen, koos Renault Trucks ervoor om al zijn voertuigen in één keer te verjongen. Volgens voorzitter Bruno Blin gaat het dan ook over ‘de meest ingrijpende verandering in de honderdjarige geschiedenis van het bedrijf’. De nieuwe voertuigen worden vanaf nu niet meer aangeduid met namen als Premium of Magnum maar met letters: D (distributie), T (lange afstandsverkeer), C (bouwvoertuigen) en K (zware bouwvoertuigen). Ze krijgen net als industriële machines een typeplaatje met hun gewichten en eigenschappen om te benadrukken dat het werkmiddelen zijn.

Ook bij het design hielden de ontwerpersvoor ogen dat een

TM76_NL.indd 23

RENAULT TRUCKS: COMPLEET NIEUW GAMMA

Van 3,5 tot 120 ton

vrachtwagen efficiency moet uitstralen, want een truck is een gebruiksvoorwerp dat een opdracht zo goed mogelijk moet uitvoeren. Uitgangspunt was een zo zuinig mogelijk voertuig, vandaar de grote aandacht voor de stroomlijn van de cabines. Daarbij hielden de ontwerpers voor ogen dat er visueel een consistente lijn door het hele gamma loopt. Stilistisch kozen ze ervoor om de trapeziumvorm of het symbool pi te laten terugkomen en dat zie je in de radiatorgrille van alle modellen.

Maar uiteraard gaat het ontwerp van een truck over meer dan esthetisch of visueel effect. Zo zijn de deurgrepen voldoende groot zodat ze met werkhandschoenen makkelijk kunnen worden

Alle distributievrachtwagens krijgen automatische transmissies die het verbruik reduceren en de mechanische slijtage beperken.

geopend. Het stuurwiel heeft een grote diameter en ook de elektrische handrem is voldoende groot ontworpen om hem gemakkelijk te bedienen en de chauffeur een gevoel van zekerheid te geven.

Schadegevoelige onderdelen – zoals de

24/10/13 16:37

truck

22 Scoop 32 Test 36 Trailer 37 Green Transport 38 Event

Het dashboard heeft in het midden een groot vlak, zodat de chauffeur er makkelijk allerhande spullen kwijt kan.

In zijn zoektocht om de ergonomie te optimaliseren ging Renault zo ver dat de chauffeur de bedieningsknoppen naar eigen goeddunken kan verplaatsen in het bedieningspaneel.

voorste bumper van de distributiewagens (D) – bestaan uit verschillende stukken.

Zo kunnen ze in geval van schade apart worden vervangen wat goedkoper is. Op de zware bouwvoertuigen (K) is de sleepbar in de radiatorgrille heel zichtbaar geplaatst. “We vinden niet dat we functionele elementen moeten verbergen”, zegt ontwerpdirecteur Hervé Bertrand. “Het is zoals met de moto’s uit de jaren vijftig waar ook alle onderdelen duidelijk zichtbaar zijn. De sleepbar van de K benadrukt zijn robuustheid.”

Van bij de eerste ontwerpen stond een goede aerodynamica voorop, want voor een bedrijf moet een vrachtwagen zo zuinig mogelijk zijn. En ook al is het design gebaseerd op de Magnum – met een cabine bovenop een technisch platform – toch bleef een goede stroomlijn de rode draad doorheen het ontwerp. “Van bij de eerste schetsen was onze hoofdbekommernis zoveel mogelijk brandstof te besparen als mogelijk is”, zegt Hervé Bertrand.

“Daarom staat de voorruit in een hoek van 12° en heeft de cabine een trapeziumvorm die achteraan 30 cm breder is dan vooraan. Op die manier is er een perfecte verbinding met de trailer. We wilden een truck die even efficiënt is als de Premium Route en even prestigieus als de Magnum en ik denk dat we daarin geslaagd zijn.”

Binnenin koos Renault Trucks ervoor om

de cabine in twee delen te splitsen. Er is de bestuurdersplaats en de L-vormige leefruimte. Het dashboard heeft in het midden een groot vlak, zodat de chauffeur er makkelijk allerhande spullen kwijt kan. Onderaan opteerden de ontwerpers voor donkere kleuren die tegen vuil bestand zijn. Hoe hoger je komt in de cabine, hoe lichter de kleur van het interieur. Op die manier wordt een gevoel van ruimte gecreëerd.

De interieurverlichting kan je volgens je smaak aanpassen en als je in het donker rijdt, kleurt die rood. Dat leidt de chauffeur niet af en creëert een aangename sfeer.

LANGEAFSTANDSTRUCK T Voor vervoer over grote afstand had Renault nu twee modellen in de showroom staan: de Premium Route en de Magnum. Nu worden die twee verenigd in één model, de Renault T die zuinig rijden moet koppelen aan een goed comfort. Met zijn aerodynamische cabine combineert de T de zuinigheid van de Premium Route met het comfort en prestige van de Magnum. Volgens de constructeur zou de nieuwe truck - zelfs met de Euro 6 motor – tot 5 procent zuiniger zijn dan de Premium. Met het Optifuelprogramma – waarbij de rijstijl van de chauffeur nauwgezet wordt

opgevolgd – zou de verbruikswinst kunnen opgetrokken worden tot 15 procent.

De cabine van de lange afstandstruck is 2,5 meter breed en biedt veel ruimte en comfort. Het tweede bed kan gebruikt worden als extra opbergruimte. Met 200 mm is de motortunnel bijna met de helft verminderd – in de huidige modellen is die tunnel nog 380 mm hoger dan de vloer. In de modellen met vlakke vloer is er uiteraard geen tunnel. De slaapplaatsen van 800 mm zijn echte bedden voorzien van een matras met schuimvulling van hoge kwaliteit. De bovenste slaapplaats kan worden omgevormd tot opbergruimte.

De T heeft een bagagecompartiment dat zowel van binnen als van buiten toegankelijk is. Voor de zetels ging Renault te rade bij Recaro. Met 86 varianten moet zowat iedere chauffeur de ideale zetel vinden. De stuurkolom is verstelbaar in drie standen. In zijn zoektocht om de ergonomie te optimaliseren ging Renault zo ver dat de chauffeur de bedieningsknoppen naar eigen goeddunken kan verplaatsen in het bedieningspaneel. Voor de motoren van de T doet Renault beroep op de DTI 11 (380, 430 of 460 pk) en de DTI 13 (440, 480 of 520 pk) gekoppeld aan de gerobotiseerde

24

TM76_NL.indd 24

24/10/13 16:37

23

truck

versnellingsbak Optidriver met nieuw managementsysteem. De tankcapaciteit kan worden opgedreven tot 1.475 liter.

Om het onderhoud te vereenvoudigen zijn de elektrische bedradingen en de hydraulische leidingen gescheiden.

BOUWVOERTUIGEN C EN K Voor de bouwvoertuigen heeft Renault twee gamma’s, de zware K – de opvolger van de Kerax - en de lichtere C – de vervanger van de Premium Lander. De Renault C focust met twee cabinebreedtes (2,30 en 2,50 m) op een zo hoog mogelijk laadvermogen, een zo laag mogelijk verbruik en een comfort dat vergelijkbaar is met een lange afstandstruck. De C 8x4 heeft een nuttig laadvermogen tot 22,8 ton. De Renault K moet het hebben van zijn robuustheid en terreincapaciteiten. Hij heeft de beste oploophoek (32°) op de markt. De K kan een totaalgewicht aan tot 50 ton, en een maximaal treingewicht tot 120 ton.

De belangrijkste verbeteringen van deze constructievoertuigen zijn een grotere, comfortabelere en ergonomische cabine. Een trede aan de zijkant van de cabine maakt het mogelijk dat de chauffeur zijn lading kan inspecteren.

Net als op de Lander is Optitrack beschikbaar op de C. Dat hydraulische tractiesysteem maakt het mogelijk

om op gladde ondergrond tijdelijk de voorste wielen in te schakelen. De K kan - volgens de uitvoering - op twee, vier of zes wielen worden aangedreven.

Voor de motoren kan de C beroep doen op de DTI 8 (250, 280 of 320 pk). De DTI 11 (380, 430 of 460 pk) en de DTI 13 (440, 480 of 520 pk) zijn beschikbaar op de C en de K. Alle voertuigen hebben de gerobotiseerde Optidriver versnellingsbak standaard en een elektrische handrem die automatisch geactiveerd wordt als de motor stopt.

Optioneel kunnen de bouwvoertuigen met een manuele versnellingsbak met 14 verhoudingen worden uitgerust, de B 14 die ontwikkeld werd door de Volvo Group.

DISTRIBUTIEVOERTUIGEN D Voor het distributiegamma (D) biedt Renault Trucks de klant de keuze uit drie modellen. De Renault D heeft een cabine van 2,10 m en een totaalgewicht van 10 tot 18 ton, de Renault D Wide heeft een cabine van 2,30 m en een totaalgewicht van 18 tot 26 ton en de Renault D Access heeft een cabine met lage instap en een totaalgewicht van 18 tot 26 ton.

Voor de motoren van het distributiegamma doet Renault beroep op een viercilinder – de DTI

5 (210 of 240 pk) of een zescilinder - de DTI 8 (250, 280 of 320 pk).

Alle distributievrachtwagens krijgen automatische transmissies die het verbruik reduceren en de mechanische slijtage beperken. Uiteraard zorgt de automaat voor een hoog gebruiksgemak zodat de chauffeur zich volledig kan focussen op het rijden zelf.

Om de voertuigen zoveel mogelijk aan te passen aan de noden van de klant zijn er in het distributiesegment niet minder dan 100 varianten beschikbaar.

Er zijn voldoende voorzieningen voor de opbouw en de koetswerkbouwers kunnen via een website alle plannen van het voertuig raadplegen. Dat zou de montagetijd van de opbouw met 20 procent moeten verminderen. Naast deze zwaardere distributievoertuigen is er nog een lichtere camion die de Franse constructeur ontwikkelde in samenwerking met Nissan Motor.

Met een cabinebreedte van 2 meter en een totaalgewicht van 3,5 tot 7,5 ton is die geschikt om te leveren in de binnenstad. Het is de enige truck die standaard geleverd wordt met een handgeschakelde versnellingsbak, al kan de 7,5 ton versie ook worden uitgerust met een Optitronic-automaat.

De kleinste distributietruck krijgt de DTI 3 in het vooronder, een viercilinder met 150 of 180 pk.

Renault D

Renault K

TM76_NL.indd 25

Renault T

24/10/13 16:37

TTV pub

truck

22 Scoop 32 Test 36 Trailer 37 Green Transport 38 Event

De DAF CF Construction wordt geleverd met vermogens tussen 290 en 510 pk en kan optioneel uitgerust worden met een AS-Tronic automatische versnellingsbak.

LF CONSTRUCTION: IN HET VOETSPOOR VAN DE CF

CF CONSTUCTION EURO 6

De eerste DAF, exclusief voor de bouw

A

l jarenlang is DAF Trucks outstanding in het trekkersegment. De Nederlandse vrachtwagenfabrikant heeft echter ook ambities op het vlak van de bakwagens. Wie bakwagens zegt, komt onvermijdelijk uit bij de niche van de werfvoertuigen. Ter gelegenheid van Matexpo, dat begin september plaatsvond, pakte DAF uit met de ‘CF Construction Euro 6’.

De verantwoordelijken binnen DAF Trucks bewijzen dat het hen menens is met het ‘off road’-segment. De nieuwe CF Construction is allesbehalve een flauw afkooksel van een ‘echte’ vrachtwagen.

Wel integendeel… Van bij de start werd het voertuig ontwikkeld met het oog op een zuivere werftoepassing. DAF maakt komaf met alle compromissen: het gaat resoluut voor een werfvoertuig met optimaal gebruiksgemak.

ZUINIGE MX-MOTOR Van bij de eerste oogopslag is het 100% duidelijk dat men met een

werfvoertuig te maken heeft: het design van de cabine wordt gekenmerkt door een grote en zwarte radiatorgrille, die het robuuste karakter van het voertuig extra in de verf zet. Eén en ander wordt beklemtoond door een stevige bumper in gegalvaniseerd staal, een oploophoek van 25° en een bodemvrijheid van 40 cm.

Ter bescherming van de radiator werd onderaan het voertuig een 3 mm dikke stalen plaat gemonteerd.

De CF Construction wordt geleverd als 6x4 bakwagen (8 of 9 tons vooras en 19, 21 of 26 tons achteras) en 8x4 (twee 7,5, 8 of 9 tons voorassen en 19,21 of 26 tons tandemas achteraan, goed voor een MTM van 32 tot 44 ton). De CF is eveneens beschikbaar in een 6x4 trekkerversie, ideaal voor uitzonderlijk vervoer of het transport van bomen.

Binnen het CF Construction-gamma zijn er twee Euro 6-motoren verkrijgbaar.

Enerzijds de Paccar MX-11 10,8 litermotor met vermogens die variëren tussen 290 en 440 pk. Anderzijds is er de Paccar

Ook van de LF introduceert DAF een Construction-uitvoering. Die toont talrijke gelijkenissen met zijn grote CF-broer: de grote en zwarte radiatorgrille, de beschermingsplaat (3 mm dik) en een verhoogde en verstevigde bumper. Dit levert een oploophoek van 25° en een bodemvrijheid van 32 cm op. De LF Construction is uitgerust met een PX-T motor van 6,7 liter met een vermogen variërend van 220 tot 310 pk.

16

S

H g

O •

•

• • •

Het dashboard van de CF Construction roept een déjà vu-gevoel op bij de trouwe aanhang: ergonomisch en van uitstekende kwaliteit.

•

MX-13 12,9 liter-motor met 410 tot 510 paarden. De MX-11 doet het qua verbruik (-3%) en gewicht (-180 kg) duidelijk beter dan zijn grote MX-13-broer. Het voertuig wordt standaard uitgerust met een klassieke handgeschakelde versnellingsbak (ZF, 16 versnellingen), maar is optioneel ook verkrijgbaar met de geautomatiseerde AS Tronic, die specifiek voor ‘off road’toepassingen kan ingesteld worden.

W •

•

26

TM76_NL.indd 26

24/10/13 16:37

TTV pub TM76 86 x 247 mm_Mise en page 1 24/10/13 15:02 Page2

www.transportmanagement.be

TRUCK&TRAILER FINANCIERING FLEXIBELE FINANCIËLE OPLOSSINGEN

4x2

4x2

Vanaf 13u, 24 uur in lusvorm

16-17/11

BOX

MET OF ZONDER COIL

CONTAINER CHASSIS

Met heruitzending op

23-24/11 MAX TRAILER SEMI-DIEPLADER

Stem af op

TRANSPORT.TV MAX TRAILER PLATEAU

Het enige televisieprogramma volledig gewijd aan de Belgische transportsector Op het programma: • Voorstelling van nieuwe voertuigen (lichte bedrijfsvoertuigen, trekkers, vrachtwagens, getrokken materieel,…)

• Alle grote evenementen uit de sector (salons, seminaries,…)

• Case studies: hoe bedrijven het transport beheren • Portret van een “Trendsetter” in transport • News: een panoramisch overzicht op het nieuws uit de hele sector • En nog veel meer…

Waar ?

• In lusvorm op Kanaal Z gedurende twee volledige weekends • Permanent op www.transportmanagement.be Meer informatie?

Stuur een e-mail naar info@transportmedia.be

TM76_NL.indd 27

Alu-kipper 30 M³

+ + + +

Alu-kipper 45 M³

Meiller-kipper 27 M³

Alu-kipper 55 M³

HUURKOOP LEASING OPERATIONELE HUUR DIRECTE VERKOOP

Voorrang aan efficiëntie en rendabiliteit.

Onze financiële oplossingen op maat in heel Europa!

CONTACTPERSONEN : Olivier MARQUET Serge PUT Kristof TIMMERMANS

Sales FR Sales NL Sales Manager

+32 496 55 12 50 +32 490 56 47 15 +32 498 86 25 48

24/10/13 16:37

truck

22 Scoop 32 Test 36 Trailer 37 Green Transport 38 Event

De XF met MX11-motor is uitstekend geschikt voor lichtgewicht toepassingen zoals bulkvervoer en tanktransport.

MX11- en MX13-motoren aan de tand gevoeld

Dwars door Nederland met de nieuwe DAF XF D

AF introduceerde vorig jaar zijn jongste XF-gamma met Euro 6-motoren.

Aanvankelijk werd de 12,9 liter Paccar MX13-motor voor deze serie ontworpen, maar begin dit jaar kwam de Nederlandse constructeur met de nieuwe 10,8 liter Paccar MX11 op de proppen voor de CF. Die wordt nu ook voor de XF gebruikt. Wij konden beide gangmakers exclusief testrijden op een parcours van Amsterdam via de Deltawerken in Zeeland tot in Maastricht.

Net als de MX13 wordt de Paccar MX11motor gebouwd door DAF in de fabriek van Eindhoven. De serieproductie van de lichtere versie start in de herfst van dit jaar. Van deze krachtbron worden vijf vermogens aangeboden: 290, 330, 370, 400 en 440 pk. De drie laagste vermogens met respectievelijke koppels van 1.200, 1.400 en 1.600 Nm bij 1.000 tot 1.650 omw/min zijn volgens DAF het best geschikt voor stedelijke, regionale en nationale distributie, terwijl

de zwaardere uitvoering van 400 en 440 pk met koppels van 1.900 en 2.100 Nm bij 1.000 tot 1.450 omw/min ook in het internationale vervoer kunnen worden ingezet. Beide laatste motoren worden ook aangeboden in de XF-trucks.

Ron Borsboom, directeur productontwikkeling bij DAF Trucks, zegt dat “de MX11-motor perfect aansluit bij de tendens om met kleinere slagvolumes toch een hoog rendement

te halen.” Hij is er dan ook van overtuigd dat in het XF-gamma de MX11 op termijn de MX13 zal verdringen. “Het downgraden van de motor heeft alleen maar voordelen”, legt hij uit.

“Zo is de MX11 nog eens gemiddeld 3% zuiniger dan onze toch al vrij brandstofvriendelijke 12,9 liter motor.

Bovendien is hij 180 kg lichter, wat heel wat voordelen biedt op het vlak van transportefficiëntie, in de eerste plaats in het bulk- en tanktransport, maar ook in andere niches.”

MINIMALE VERSCHILLEN Hoewel DAF bij de ontwikkeling van de MX11 volledig van nul is gestart, is in menig opzicht toch teruggegrepen naar de technologie van de MX13. Zo zijn in beide gevallen zoveel mogelijk functies

28

TM76_NL.indd 28

24/10/13 16:37

29

truck

geïntegreerd in het motorblok dat van compact gietijzer is gemaakt, wat zorgt voor extra stevigheid en een betere geluidsdemping. Ook het common rail-brandstofinjectiesysteem, de turbo met variabele geometrie, EGR en het motormanagement zijn hetzelfde.

De MX11 en MX13 Euro 6-krachtbronnen strijden dus nagenoeg met dezelfde wapens. Toch zijn er minimale verschillen. Zo produceert de MX11 toch iets meer geluid, stelden we tijdens het rijden vast. Ons XFtestvoertuig was uitgerust met een 440 pk MX11, een Space Cab cabine en een nieuwe SR1344-achteras met een overbrenging van 2,53:1. Die konden we vergelijken met een MX13 van 460 pk en een MX13 van 510 pk. De eerste zat onder een Space Cab, de tweede onder een Super Space Cab. Beide nieuwe Euro 6-motoren van DAF kunnen worden gekoppeld aan een hertekende manuele of automatische 12- of 16-gangs versnellingsbak. De geautomatiseerde bak beschikt over een aantal nieuwigheden zoals EcoRoll en Fast Shift. Die zorgen niet alleen voor lager brandstofverbruik en minder CO2-uitstoot, maar verhogen tevens het rijcomfort van de chauffeur. Dit konden we zelf ondervinden, want het schakelen verloopt erg vlot en soepel. Bij de MX13 is dit nagenoeg perfect, maar bij de MX11 kan er nog vooruitgang worden geboekt. De 12-gangs AS Tronic schakelde immers pas boven de 1.500 omw/min, iets voorbij het groene veld, daar waar die bij de MX13-motor telkens voortreffelijk aangreep. Manueel opschakelen is in dit geval helemaal niet nodig. Bij de MX11 hebben we dit echter meermaals moeten doen.

DAF is er zich van bewust dat de MX11/ AS Tronic combinatie nog niet helemaal op punt staat. De fabriekschauffeur die ons begeleidde, wees er op dat we met demovoertuigen reden. Volgens hem zal

TM76_NL.indd 29

de schakelbak feilloos werken eens er met de serieproductie van de MX11 wordt gestart.

De 440 pk van de MX11motor trok aardig zijn streng, zelfs op de lichte heuvels rond Maastricht. Voor echt zware bergritten valt deze krachtbron iets te licht uit, maar aangezien het overgrote deel van Europa vlak tot licht heuvelachtig is, is er voor de MX11 een grote toekomst weggelegd, zelfs in het internationale vervoer.

Beide nieuwe Euro6motoren van DAF kunnen worden gekoppeld aan een hertekende manuele of automatische 12- of 16-gangs versnellingsbak.

KENWORTH T700 EN PETERBILT MODEL 587

TWEE BRULLENDE AMERIKANEN Maastricht was niet het eindpunt van onze uitstap met DAF. Vanuit de historische stad aan de Maas ging het verder richting assen- en cabinefabriek in Westerlo en vandaar tot Brussel. Op dit laatste traject kregen we de kans om met twee Amerikaanse trucks te rijden die eveneens zijn uitgerust met Paccar MX13-motoren.

De Paccar-motoren worden voor een breed aantal toepassingen gebruikt. Op het DAF-testcircuit in Sint- Oedenrode kregen we een overzicht van een aantal in Europa gebouwde voertuigen met Paccar-krachtbronnen, zoals de Tatra Phoenix met MX340-motor, een Spieringskraan met MX300, een VDL touringcar met MX300S Euro5-motor en drie voertuigen met MX13-motor, meer bepaald een Van Hool dubbeldekker touringcar, een Ginaf HD5380 bouwwerftruck en een Vervaet Hydro Trike XL landbouwvoertuig. Het neusje van de zalm was echter de Kenworth T700 en Peterbilt Model 587. Met deze twee “American boys” mochten we de baan op van Maastricht tot Brussel. De eerste indruk van beide Amerikanen is ronduit overweldigend. De Sleeper cabines zijn dan ook gewoonweg majestueus: veel ruimte, prachtige bekleding, indrukwekkend bed. Aan niets komt een chauffeur te kort want deze trucks zijn echte huizen op wielen.

Bij nader inzien is de werkplek heel wat minder. In Amerika heeft ergonomie blijkbaar een heel andere betekenis dan in Europa. Het dashboard wemelt van de metertjes. Er staan er zoveel dat je als chauffeur niet weet waar eerst kijken.

Erger wordt het nog als je de motor start. Die produceert een oorverdovend lawaai dat je als Europeaan niet meer gewoon bent. Vooral in de stad, als in lage versnellingen wordt gereden, blijft de motor brullen. Op de snelweg wordt het gehuil iets minder. Deze trucks zijn dan ook ontworpen voor de lange afstanden op de grote Amerikaanse vlaktes.

24/10/13 16:37

truck

22 Scoop 32 Test 36 Trailer 37 Green Transport 38 Event

De Volvo FM is net zoals de FH uitgerust met ‘Volvo Dynamic Steering’. Dit komt kort gezegd neer op elektrische stuurbekrachtiging.

VOLVO FL & FE

B

innen een periode van 8 maanden is Volvo Trucks erin geslaagd om het voertuigengamma volledig te vernieuwen! (zie tekst). De jongste nieuwkomers zijn zeker niet van de minste: de stevig onder handen genomen Volvo FL en FE moeten Volvo Trucks nog meer op de kaart zetten in het distributiesegment. Onlangs waren we in Göteborg te gast om één en ander uit te testen.

Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

De FL en de FE worden, net zoals hun voorgangers, geassembleerd in het Franse Blainville, waar ook het fonkelnieuwe D-gamma (ex-Midlum en ex-Premium Distribution) van Renault Trucks wordt geproduceerd. Deze Franse en Zweedse truckmodellen beschikken namelijk over dezelfde motoren en cabinecellen. Hier houden de gelijkenissen wel op… De FL en de FE stralen immers het specifieke Volvokarakter uit (radiatorgrille, interieur,…), en beschikken bovendien over een robuustere structuur (130 kg zwaarder) in vergelijking met hun Franse neefje. Bij Volvo Trucks worden er duidelijk nog steeds geen compromissen gesloten als het over de veiligheid van de voertuigen gaat…

GEOPTIMALISEERDE 12 TONS-UITVOERING Aan de buitenkant vertonen de FL en de FE grote gelijkenissen met de

De cirkel is rond! andere nieuwkomers uit het Volvogamma. Hierbij springen twee typische eigenschappen in het oog: het hoger gepositioneerde Volvo-logo, vlak onder de voorruit in de eerste plaats, en ten tweede de dagrijlichten met hun kenmerkende contouren. De Zweden hebben enorm veel aandacht besteed aan de zichtbaarheid rondom het voertuig. Voor het binnenstedelijk verkeer is dit dan ook een cruciaal element. De voorruit biedt een ruim gezichtsveld en de deur van de passagier kan onderaan met een extra raam worden uitgerust. Het instappen in de relatief lage cabine verloopt bijzonder vlot, en dan meer bepaald in de versie met 4 cilinder-motor (zie verder) die 5 cm lager is dan de 6 cilinder-versie. In de cabine zelf zien we een volledig herschikt dashboard (met meer opbergmogelijkheden binnen handbereik en geoptimaliseerde

ergonomie) en nieuwe verstevigde en ergonomische stoelen, met geïntegreerde hoofdsteun en veiligheidsgordel (uiterst comfortabel, en als rugpijnspecialist spreek ik met kennis van zaken!).

Qua motoren heeft de D7 van de vorige generatie plaats geruimd voor twee nieuwe krachtbronnen, die ontwikkeld en geproduceerd werden door Volvo: Een viercilinder-motor van 5,1 liter (D5), leverbaar met vermogens van 210 pk (800 Nm), en 240 pk (900 Nm); Een zescilinder-motor van 7,7 liter (D8), goed voor 250 pk (950 Nm), 280 pk (1.050 Nm) en 320 pk (1.200 nm).

Bij Volvo kregen we te horen dat de nieuwe D5 dezelfde prestaties levert als de D7, en dit ondanks het lager aantal cilinders (-2) en de lagere cilinderinhoud (-2 liter). Bovendien valt het eigengewicht zo’n 80 kg lager uit.

30

TM76_NL.indd 30

24/10/13 16:37

31

truck DE TECHNIEK STAAT DUS DUIDELIJK NIET STIL… Beide motoren voldoen aan de strenge Euro 6-norm, die op de klassieke manier tot stand komt, met name dankzij een combinatie van verschillende technieken. De Zweden kozen voor een samenspel van SCR (Selective Catalytic Reduction), turbo met variabele geometrie, een gekoeld EGR-systeem en een roetfilter. Als kers op de taart voegt Rudy Houtemeyers, Product Manager voor het middelzware gamma, er aan toe dat het brandstofverbruik van de Euro 6 gelijk is aan dat van de Euro 5-motoren.

De nieuwe motoren gaan gepaard met een uitgebreide reeks transmissies.

Zo kan de FL met zescilinder D8motor worden uitgerust met de geautomatiseerde I-Shift, die zijn strepen al ruimschoots verdiend heeft in het FM- en FH-gamma. De I-Sync, een automatische versnellingsbak van het type ZF, wordt aangeboden op de viercilinder.

HYBRIDE MAAKT PLAATS VOOR CNG Volvo Trucks heeft ook een 12-tons versie van de FL ontwikkeld. Dit voertuig is de ideale partner voor het vervoer in de binnenstad. Deze FL is uitgerust met een viercilinder-motor (een D5 met 240 pk), daar waar de concurrentie doorgaans voor zescilinders kiest. De hiermee gepaard gaande gewichtsbesparing van 500 kg biedt uiteraard een gigantisch voordeel. De cabine van

deze nieuwkomer, uitgerust met een geautomatiseerde I-Sync, werd met 5 cm verlaagd dankzij de kleinere wielen.

Voor de chauffeur betekent dit een nog ruimer gezichtsveld en alle comfort bij het in- en uitstappen.

Het FL/FE-gamma werd weliswaar uitgebreid met een nieuwe 12tons versie, maar het zal het in de toekomst ook met een variante minder moeten doen. Volvo Trucks is met name gestopt met de productie van de hybride distributievoertuigen.

Dit heeft gedeeltelijk te maken met problemen van technologische aard, maar uiteindelijk zijn het vooral de te hoge productiekosten die aan de basis liggen van de beslissing om ermee te kappen. Het is hoe dan ook een logische beslissing met de wetenschap dat amper 66 voertuigen van de vorige generatie aan de man werden gebracht. De hybride-technologie werd dus afgevoerd, maar Volvo heeft reeds een alternatief klaar: een krachtbron op aardgas. Vanaf volgend jaar zal de FE normaal gezien beschikbaar zijn in een CNG-versie (Compressed Natural Gas)… (*) Om geheel correct te zijn, moet het gezegd dat de FH16 zijn make-over nog moet krijgen. Met de komst van de Euro 6 16 liter-motor zal deze lacune tegen de lente van volgend jaar weggewerkt zijn. Op naar 800 paarden? De toekomst zal het uitwijzen…

De grote Volvo-familie wordt uitgebreid met de FL en de FE. Deze voertuigen kunnen uitgerust worden met een viercilinder van 5,1 liter (210, 240 pk), of een zescilinder van 7,7 liter (250, 280, 320 pk).

TM76_NL.indd 31

Ook de I-Shift, met bediening aan het stuur, doet zijn intrede op de Volvo FE.

VOLVO DYNAMIC STEERING: MET SPREKEND GEMAK !

Naast de FL/FE, kregen we eveneens de gelegenheid om plaats te nemen achter het stuur van de FM. Dit voertuig is uitermate geschikt voor de zware distributie en het ietwat ‘lichtere’ internationale werk. Qua looks kan hij zijn verwantschap met de FH onmogelijk wegsteken. Maar ook op het vlak van de kwaliteit moet hij niet onderdoen voor zijn grote broer. Zo is er het voortreffelijke geluidsniveau in de cabine (69 dB bij een snelheid van 80 km/h), de fraaie afwerking en de uitstekende ergonomie. Ook hier moeten we jammer genoeg vaststellen dat de plaatsing van de spiegels de zichtbaarheid vooraan voor een stuk wegneemt: in tegenstelling tot de FH, zijn de voorste stijlen nog altijd gebogen. Dit minpuntje nemen we er bij, want dit staat in schril contrast tot de talrijke troeven van ‘Volvo Dynamic Steering’ (VDS), dat we zowel op de FM als op de FMX (werfvoertuig) konden testen. Volvo Dynamic Steering combineert conventionele hydraulische stuurkracht met een elektronisch aangestuurde elektromotor die gemonteerd is op de stuurinrichting. Het rijden met een ‘40-tonner’ wordt als het ware kinderspel. Zowel op een rotonde met een FM als in de modder met een FMX: het voertuig kan letterlijk met een vingerknip bestuurd worden.

Ronduit verbluffend!

24/10/13 16:37

truck

De nieuwe Stralis valt onmiddellijk op door zijn groot zwart radiatorrooster en zijn nieuwe optische blokken.

22 Scoop 32 Test 36 Trailer 37 Green Transport 38 Event

M

et het aureool van zijn titel ‘Truck of the year 2013’ wil de Iveco Stralis Hi-Way een (grotere) plaats in de zon op de zeer concurrentiële markt van de trekkers voor de lange afstand. Om dit te doen, kreeg het transalpiene werkpaard een nieuwe look, een vernieuwd cabineinterieur en Euro 6-motoren die uitsluitend beroep doen op SCR (een exclusiviteit). De truck biedt ook een duidelijk verbeterde kwaliteitservaring, waarmee één van de voornaamste kritieken op het Italiaanse zware gamma werd uitgegomd.

Christophe Duckers – christophe.duckers@transportmedia.be

Iveco Stralis Hi-Way 460 pk EURO 6

Dolce vita Historiek. Met het aureool van zijn titel ‘Truck of the year 2013’ wil de Iveco Stralis Hi-Way een (grotere) plaats in de zon op de zeer concurrentiële markt van de trekkers voor de lange afstand. Om dit te doen, kreeg het transalpiene werkpaard een nieuwe look, een vernieuwd cabineinterieur en Euro 6-motoren die uitsluitend beroep doen op SCR (een exclusiviteit). De truck biedt ook een duidelijk verbeterde kwaliteitservaring, waarmee één der van oudsher voornaamste kritieken op het Italiaanse zware gamma werd uitgegomd.

Testvoertuig. De geteste truck is de Stralis met de Hi-Way slaapcabine, de ruimste uit het gamma: met het verhoogde dak biedt ze een binnenhoogte van ongeveer twee meter en een nuttig volume van meer dan 10 kubieke meter. De motor is de Cursor 11 (11,1 liter cilinderinhoud), hier in de

460 pk Euro 6-versie. Vermelden we nog de aanwezigheid van een automatische versnellingsbak Eurotronic ZF met 12 verhoudingen.

VERBETERDE KWALITEITSERVARING Gamma. Drie cabines staan op het programma van de Stralis. In opklimmende grootteorde gaat het om de Hi-Street (laag dak met 1.210 mm interne hoogte), de Hi-Road (laag dak met 1.210 mm of verhoogd dak met 1.810 mm) en de Hi-Way (laag dak met 1.590 mm of hoog dak met 2.080 mm). Het gamma Euro 6-motoren bestaat uit drie types: • Cursor 9: met een cilinderinhoud van 8,7 liter biedt deze vier vermogensniveaus tussen 310 en 400 pk.

• Cursor 11: met een cilinderinhoud van 11,1 liter kan deze motor vermogens van 420, 460 en 480 pk bieden.

• Cursor 13: gesterkt door een cilinderinhoud van 12,9 liter, piekt deze tot 500 en 560 paarden.

Deze motoren kunnen gekoppeld worden aan manuele versnellingsbakken (9 of 16 verhoudingen) of aan de automatische versnellingsbak Eurotronic van ZF. Cabine. Iveco slaagde erin om te voldoen aan de Euro 6-norm zonder een toevlucht te moeten nemen tot EGR (zie verder). Daarom was de constructeur niet verplicht om de basis van de Stralis wijzigen. Er moest immers geen bijkomend koelsysteem voorzien worden.

In dit geval is er dus geen sprake van een nieuwe cabine maar wel van een grondige vernieuwing die zeker bijzonder geslaagd is en duidelijk een nieuwe identiteit geeft aan het Italiaanse strijd-

32

TM76_NL.indd 32

24/10/13 16:38

33

truck paard. Opmerkelijk zijn de voorkant, gemarkeerd door de grote centrale grille, de nieuw ontworpen hoekdeflectoren en een externe zonneklep met LED-lampen. Zonder de optische blokken uitgerust met LED-dagverlichting en de xenon koplampen te vergeten. Naast het esthetische aspect hebben deze veranderingen bijgedragen tot de verbetering van de Cx van de Stralis met 3% ten opzichte van de vorige generatie.

Dashboard. Zeer opvallend zijn de flinke vorderingen met betrekking tot de kwaliteitservaring, met vooral het grote gebruik van gekorrelde kunststoffen en de afname van harde kunststoffen. Alle bedieningselementen zijn logisch gerangschikt en gemakkelijk bereikbaar en de rechterkant

EURO 6 ZONDER EGR Motorisering. Op dit vlak heeft Iveco beslist zich ten opzichte van al zijn concurrenten te differentiëren. De transalpiene constructeur is inderdaad de enige die voldoet aan de standaard Euro 6-norm door alleen selectieve katalytische reductie (SCR) te gebruiken en dus afstand te doen van EGR. Welke zijn de voordelen van het gepatenteerde HI-eSCR dat door Fiat PowerTrain Industrial werd ontworpen?

Om te beginnen is er de gewichtswinst, aangezien het systeem geen bijkomend koelsysteem vereist. Verder het duurzamer omdat het om een minder complexe technologie met een vereenvoudiging van de nabehandeling gaat. Inderdaad, zonder EGR is de productie van fijne deeltjes bijna nul, waardoor een geforceerde regeneratie van de partikelfilter overbodig wordt.

Iveco suggereert ook dat de HI-eSCR een positief effect op het verbruik heeft. We zullen dit beoordelen in het hoofdstukje ‘Dynamische gedrag’.

Ons testvoertuig was uitgerust met de middelste versie van de Cursor 11-motor, dus die van 460 pk. Dit vermogensniveau zou de bestseller van het Stralis-gamma moeten worden. Trouwens, binnen dit gamma dreigt de Cursor 11, die tot 480 pk piekt, de Cursor 13, die vanaf 500 pk verkrijgbaar is, te overschaduwen.

van het dashboard is goed georiënteerd naar de bestuurder. De ergonomie werd dus uitstekend verzorgd. Opvallend is ook dat de nieuwe Stralis werd uitgerust met de Iveconnect, een geïntegreerd systeem voor het beheer van het infotainment, de navigatie, de hulpmiddelen voor ondersteuning van de besturing en de services voor vlootbeheer. Het hart van de Iveconnect is een harmonisch in het dashboard geïntegreerd 7” touchscreen. Er valt ook een klein nadeel te melden: het vergt enige aanpassingstijd om de Iveconnect volledig onder de knie te krijgen omdat er zoveel functies op staan en het systeem niet erg intuïtief is. Maar wees gerust, dit is niet onoverkomelijk.

TM76_NL.indd 33

Om terug te komen op de motor van de geteste trekker, het gaat om een versie met zes cilinders in lijn van 11,1 liter die een maximaal vermogen van 460 pk (310 kW) ontwikkelt tussen 1.550 en 2.100 omw/min, met een maximaal koppel van 2.150 Nm verkregen over een ruim bereik van verhoudingen variërend tussen 1.050 en 1.500 omw/min.

Uitgerust met een turbo met variabele geometrie, maakt hij gebruik van een ‘common-rail’ systeem van de laatste generatie met een injectiedruk die 2.200 bar kan bereiken.

Algemeen comfort. Wanneer je in de Stralis klimt, krijg je, naast de reeds genoemde verbeterde kwaliteitservaring als eerste indruk zeker het gevoel om over een grote woonruimte te beschik-

VERBRUIK • Gemiddeld verbruik: 29,4 l/100 km • Extremen: tussen 23,9 en 39,4 l/100 km

ken. Er is wel een motortunnel, maar deze stoort niet en de chauffeur beschikt, om zich te verplaatsen, over een flinke hoogte onder het dak (iets meer dan 2 meter). De lederen zetels zijn geventileerd en verwarmd en het gebruik van de geïntegreerde veiligheidsgordels blijkt comfortabel te verlopen.

Op te merken valt dat de aanpassing in de hoogte van de armsteunen via een knop een systeem is dat de enigszins verouderd begint te lijken: sommige concurrenten zijn tegenwoordig efficienter op dat vlak. Wat de bergruimtes betreft, toont de Stralis twee gezichten: hij bevat genoeg afgesloten ruimtes met grote inhoud (goede punten zijn er vooral voor de ruime koelkast die onder de onderste slaapbank werd geplaatst).

Maar de chauffeur beschikt over onvoldoende open bergruimtes direct bij de hand om zijn kleine voorwerpen (pennen, gsm, snoepgoed, ...) in te plaatsen. Overigens heeft de voornaamste slaapbank flinke afmetingen maar helaas is de matras niet zacht genoeg. Ter afsluiting van dit hoofdstukje wijzen we nog op de uitstekende geluidsisolatie van de nieuwe Stralis, zowel tegen de wind als tegen rol- of motorgeluiden.

Op dit vlak zou de nieuwste Italiaan 1.5 dB beter doen dan de vorige generatie.

Dat is verre van verwaarloosbaar.

ONDER 30 L/100 KM Dynamisch gedrag. Goed verzonken in je zetel, geniet je van het uitstekende uitzicht, zowel op de boordinstrumenten als op de weg. Voor de zijwaartse zichtbaarheid maken we enig voorbehoud wegens de door het spiegelblok onder bepaalde omstandigheden gedeeltelijk gehinderde zichtbaarheid.

Maar geniet volop van de soepele

24/10/13 16:38

truck

e u

22 Scoop 32 Test 36 Trailer 37 Green Transport 38 Event

Onder de slaapbank bevindt zich een grote koelkast die direct binnen het handbereik van de chauffeur geplaatst werd.

Let op de bedieningselementen van verschillende veiligheidsvoorzieningen (Active Cruise Control, Hill Holder, Lane Guard Assist) en op die van de automatische Eurotronic versnellingsbak.

Het spiegelblok hindert enigszins de zijdelingse zichtbaarheid.

motor waarmee je, ondanks zijn geringe cilinderinhoud, flink kunt herschakelen vanaf de laagste toerentallen (1.000 t/ min). Het is waar, de motor wordt in zijn taken goed ondersteund door de automatische Eurotronic versnellingsbak in zijn beste vorm: de schakelbewegingen zijn snel en komen steeds op het juiste punt uit. Het is simpel: op ons testparcours hebben we amper de noodzaak ondervonden om handmatig in te grijpen tijdens het schakelen.

Wat de ophanging betreft, vervult de Stralis eervol zijn taak, maar niet meer dan dat. Op beschadigde wegen bleek

de ophanging soms een beetje hobbelig en liet ze wat trillingen doorkomen tot in de cabine. Hieraan merk je dat het niet om een nieuw chassis gaat, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Volvo FH of de Mercedes Actros.

echt ongelooflijk: in tegenstelling tot wat aanvankelijk was aangekondigd blijken de Euro 6-modelen schoner en zuiniger tegelijk!

Rest nog het verbruik. De Stralis levert een mooie prestatie door duidelijk onder de 30 l/100 km te duiken (29,4 l/100 km om precies te zijn). Hij breekt niet het record van de Mercedes Actros 1845 Euro 6 (28,85 l/100 km) maar doet beter dan de meeste voorheen geteste Euro 5-trekkers. De constructeurs zijn

Iveco is de enige onstructeur die Euro 6 haalt zonder gebruik te maken van EGR.

FICHE TECHNIQUE Type: trekker 4x2

Versnellingsbak: Automaat, Euroshift Z 12 versnellingen

Cabine: Hi-Way

Remmen: schijfremmen, EBS

Benaming motor: Cursor 11

Wielbasis: 3.600 mm

Cylinderinhoud: 11,1 liter

Gewicht van de geteste combinatie: 39.300 kg

Max. vermogen: 460 pk (310 kW) bij 1.550 - 2.100 t/min

Gewicht trekker: 7.040 kg

Max. koppel: 2.150 Nm tussen 1.050 en 1.500 t/min

Banden vooraan: 295/80R22.5

Emissieniveau: Euro 6

Tanks: 610 liter diesel, 50 liter AdBlue

DE CIJFERS

TOP

Type weg

Gem. snelheid

Gem. verbruik

Etape 1 Etape 3 Etape 4 Etape 5 Etape 6

84,50 km/u 50,20 km/u 86,45 km/u 75,00 km/u 85,60 km/u

23,09 l/100 km 39,40 l/100 km 31,30 l/100 km 28,20 l/100 km 26,80 l/100 km

75,60 km/u

29,40 l/100 km

TOTAAL

snelwegen nat. en regionale wegen snelwegen ring Brussel snelwegen

• Verbeterde kwaliteitservaring • Redelijk verbruik • ‘Intelligente’ autom. versnellingsbak MATIG

• Gebrek aan kleine bergruimtes • Ophanging nog geen top • Storende achteruitkijkspiegels bij ¾ zicht naar voor

34

TM76_NL.indd 34

24/10/13 16:38

een truck die uw rendement verhoogt NIEUW GAMMA

renault trucks

renault-trucks.be

TM76_NL.indd 35

24/10/13 16:38

truck

22 Scoop 32 Test 36 Trailer 37 Green Transport 38 Event

D-Tec maakt lichtgewicht containerchassis

D

e Nederlandse trailerproducent D-TEC heeft met de Container Carrier een lichtgewicht chassis ontwikkeld dat containers kan transporteren van 40 voet, 2 x 20 voet, 45 voet of één centraal geplaatste 20 voet. Met een leeggewicht van 4 ton kan de Container Carrier tot 39 ton nuttige last meenemen.

Erik Roosens

“Elke duizend kilo dat een chassis lichter is, levert een besparing op van één liter diesel per honderd kilometer”, zegt directeur Gerrit van Vlastuin. “Dat lichte gewicht realiseren we door een slim ontwerp en door gebruik te maken van hoge sterkte kwaliteitsstaal.”

Vorig jaar bracht D-TEC met de Flexitrailer Traction een flexibel chassis op de markt waarbij de gewichtsverdeling van de oplegger optimaal blijft en de druk op de schotel voldoende hoog.

Ook die Flexitrailer weegt 1.100 tot 1.500 ton minder dan een vergelijkbare containerchassis. Omwille van die twee eigenschappen kreeg D-TEC op de IAA in Hannover de Trailer Innovation Award 2013.

Met de Container Carrier gaat het bedrijf uit het Nederlandse Kesteren op de ingeslagen weg verder. Ook nu weer gaat het in de eerste plaats om gewichtsbesparing die echter niet ten koste mag gaan van stevigheid. Want een containerchassis krijgt het sowieso zwaar te verduren door de klappen die het moet opvangen telkens een container op het chassis wordt geplaatst.

Het nieuwe model past in de lijn van alle D-TEC modellen met een laag eigengewicht, een robuuste vormgeving

en een eenvoudige bediening. De Container Carrier CC-42G3S (40 voet) weegt amper 4 ton voor een laadvermogen van 39 ton. De versies met twistlockaansluiting voor tweemaal 20 voet wegen 200 kilo extra.

Het ontwerp van de Container Carrier is modulair van opbouw. “Vandaar dat het redelijk eenvoudig is om op basis van hetzelfde ontwerp diverse chassisvarianten te bouwen. Dit past in ons doel om als specialist in containertrailers een leidende positie op de markt in te nemen. Ons aanbod varieert inmiddels van multifunctioneel tot vast en van budgetuitvoeringen tot luxemodellen.”

Container Carriers worden vooral gekozen door transporteurs die voornamelijk 40 voet vervoeren of 2 x 20 voet zonder dat die aan een dok gelost moeten worden.

Flexitrailers zijn vooral interessant voor bedrijven die allerhande containers transporteren. “Met een Flexitrailer kun je alle kanten op.”

Elke duizend kilo dat een chassis lichter is, levert een besparing op van één liter diesel per honderd kilometer

ACHTERSCHUIVER Naast de vaste chassis en de flexitrailers ziet het bedrijf uit de Betuwe ook nog een rol weggelegd voor de achterschuivers, waarbij de twistlockbalk achter de assen uitschuift. “Die worden in bepaalde regio’s van Europa zoals Noord-Duitsland en Polen nog veel verkocht ook al biedt de achterschuiver iets minder flexibiliteit dan de Flexitrailer en is de gewichtsverdeling over de assen minder gunstig. Klanten die voor een achterschuiver kiezen willen een product dat simpel is en optimale functionaliteit biedt.”

36

TM76_NL.indd 36

24/10/13 16:38

37

22 Scoop 32 Test 36 Trailer 37 Green Transport 38 Event

truck

EERSTE ELEKTRISCHE TRUCK RIJDT DOOR DE STRATEN VAN LOMMEL

“Nu moeten we vooral kilometers maken”

S

inds kort rijdt er een elektrische vrachtwagen door de straten van Lommel. Vlak voor de zomervakantie overhandigde André Beukers, directeur van E-Trucks Europe, de sleutels aan burgemeester Peter Vanvelthoven. “We hebben bewezen dat het technisch mogelijk is. Nu moeten we vooral kilometers maken.”

Tom Mondelaers

Binnenkort duikt deze DAF ‘E’ op in de Lommelse binnenstad.

Het consortium EVTecLab, een pilootproject binnen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen, kwam onlangs in Lommel naar buiten met 20 bestelwagens, twee vrachtwagens en vier stadsbussen, allemaal voorzien van elektrische aandrijflijnen en klaar voor gebruik in reële bedrijfsomstandigheden. Voor de integratie van elektrische aandrijflijnen in bestaande vrachtwagens rekent het consortium op E-Trucks Europe, dat hiervoor een drietal jaar geleden samen met het Leuvense Triphase en Flanders’ DRIVE een IWTinnovatieproject opstartte. André Beukers, directeur van E-Trucks Europe was dan ook bijzonder opgetogen dat hij de sleutels van een 100 % elektrische vrachtwagen in de kleuren van de stad Lommel mocht overhandigen aan burgemeester Vanvelthoven. Een andere elektrische vrachtwagen gaat naar het Hasseltse CityDepot. “We hebben bewezen dat het technisch mogelijk is. Nu komt het erop aan om kilometers te maken. We willen weten hoe mensen een elektrische vrachtwagen in een binnenstedelijk gebied ervaren.”

EARLY ADOPTERS André Beukers wijst erop dat we elektrische vrachtwagens in geen geval mogen vergelijken met hun klassieke

TM76_NL.indd 37

tegenhangers. “Ze zijn nu eenmaal niet geschikt voor transport over lange afstand. De autonomie ligt momenteel op 200 kilometer per dag. Dat is ideaal voor binnenstedelijke toepassingen. Het is daar dat we dan ook de early adopters moeten zoeken. Ik denk aan overheden, maar ook aan transportfirma’s en de bredere bedrijfswereld.”

Een van de early adopters is de stad Lommel.

“Deze duurzame vorm van mobiliteit is de enige toekomstgerichte optie”, stelt Peter Vanvelthoven (Sp.a). “Daarom vind ik het fijn om te zien hoeveel expertise zich hier concentreert en dat een Lommels bedrijf daar een rol in kan spelen.”

MAATSCHAPPELIJKE AANVAARDING De stad Lommel zet de elektrische vrachtwagen in eerste instantie in voor het transport tussen twee bedrijven.

Peter Vanvelthoven: “En daarbij gaan we niet alleen kiezen voor trajecten langs de ring. We zullen ook door de binnenstad rijden. Met traditionele vrachtwagens maak je ’s nachts heel de buurt wakker.

Maar deze elektrische vrachtwagen willen we uitgebreid testen in het Lommelse leven.” Renilde Craps, directeur van Flanders’ DRIVE, beaamt: “We willen niet alleen weten hoe zo’n elektrische

vrachtwagen zich technisch gedraagt in reële omstandigheden, maar zijn minstens even benieuwd naar de maatschappelijke aanvaarding. Om echt conclusies te kunnen trekken heb je toch al gauw één à twee jaar nodig.”

TWEEDE LEVEN VOOR ACCUPAKKET? Qua gebruik is alles mogelijk, van trekkeropleggercombinatie tot portaalarmwagen, vuilniswagen of bakwagen. “Er is genoeg interesse voor elektrische vrachtwagens”, weet André Beukers. “Daarom werken vier mensen continu aan dit project.

Momenteel zijn we volop bezig met de homologatie en het ontwikkelen van een betaalbaar businessmodel. We denken aan een vorm van mobiliteitsgarantie, waarbij we bedrijven op voorhand exact kunnen vertellen wat het hen kost om elektrisch te rijden.”

Om de kosten onder controle te houden, kijkt André Beukers ook in de richting van smart grids. “Het accupakket van een elektrische vrachtwagen zou je na vijf jaar perfect kunnen installeren in een woonhuis als opslagbuffer voor zonneenergie. Vanwege hun grote capaciteit zijn de batterijen van elektrische vrachtwagens daar zeer geschikt voor.”

24/10/13 16:38

truck

22 Scoop 32 Test 36 Trailer 37 Green Transport 38 Event

T

erwijl de bedrijfsvoertuigenbeurzen in West-Europa al een aantal jaren kreunen onder de gevolgen van de crisis, is daar in andere delen van de wereld nauwelijks iets van te merken. Zo is de Comtrans-beurs in Moskou aan een steile opgang bezig.

Op de jongste editie werden zelfs de prijzen voor International Truck of the Year en International Van of the Year uitgereikt.

COMTRANS 2013

Russische vakbeurs met hoge ambities Comtrans is tegenwoordig nog een platform voor de Russische en GOSmarkten, maar de beursorganisatoren Media Globe en NP OAR (de vereniging van Russische autobouwers) willen van dit imago af. Zij hebben de ambitie om de vakbeurs een groter internationaal karakter te geven, ver buiten de grenzen van Oost-Europa. Daarom hebben ze niet alleen een hele rits internationale en lokale bedrijfsvoertuigenfabrikanten aangetrokken om hun producten tentoon te stellen, maar haalden ze ook het hele circus van International Truck en International Van of the Year naar Moskou.

In vier hallen op een totaal grondoppervlak van 70.000 m² was er plaats voor meer dan 400 exposanten.

Een van die hallen (11.000 m²) was voorbehouden voor uitsluitend

getrokken materieel. Naar schatting hebben zo’n 30.000 bezoekers in vijf dagen de beurs bezocht. Die grote belangstelling viel overigens al meteen de eerste dag op.

THUISSPELERS De grootste stand, ruim 5.000 m², was die van Kamaz, de Russische dochter van Daimler. Daar stond met name de nieuwe modellenreeks met Daimler-onderdelen in de kijker, meer bepaald de Kamaz-5490 trekker, de middelzware Kamaz-5308, de Kamaz65206 en Kamaz-65207 dump trucks en de Kamaz-65802 grondverzettruck.

Die nieuwe voertuigen zullen de komende drie à vier jaar de huidige serie volledig vervangen.

Het paradepaardje is de Kamaz-5490, die gebaseerd is op de Mercedes-Benz

Axor. Momenteel is hij uitgerust met een Euro 5 zescilinder in lijn MercedesBenz OM457LA-motor van 428 pk, maar later zal hij worden afgelost door een door Kamaz zelf ontwikkelde krachtbron. Het voertuig is verder voorzien een ZF 16S versnellingsbak, schijfremmen, EBS, ESP en het ECASsysteem om het chauffeurscomfort te vergroten.

Een al bijna even indrukwekkende stand was die van GAZ, dat de grootste bedrijfsvoertuigenfabrikant van Rusland is dankzij de productie van de Golaz-, Paz- en Liaz-bussen en touringcars en van de Gazelle bestelwagens en minibussen. In 13 fabrieken in 8 Russische regio’s stelt deze onderneming met hoofdzetel in Nizhny Novgorod 52.000 mensen te werk.

38

TM76_NL.indd 38

24/10/13 16:38

39

truck

Bij de bestelwagens heeft GAZ in Rusland een marktaandeel van 50%, bij de bussen van 65% en bij de offroadtrucks van 28%. On road trucks worden niet gebouwd en plannen in de richting heeft GAZ al evenmin. “De concurrentie op deze markt is te groot en we hebben ook geen klantenbasis voor onroadtrucks”, vertelde ons Bo Andersson, een Zweed die via een omweg bij General Motors in de VS vijf jaar geleden als ceo bij GAZ terecht is gekomen. “Onze sterkte ligt bij de bestelauto’s, de bussen en de AWDtrucks.” Voor de Russische markt bouwt de producent uit Nizhny Novgorod ook auto’s, zoals de Skoda Yeti en Octavia, de VW Jetta, de Chevrolet Aveo en de Mercedes-Sprinter Classic bestelwagen.

Die laatste werd op de Mercedes-stand getoond, naast de jongste versie van de Sprinter die er zijn wereldpremière beleefde. GAZ zelf pakte op Comtrans uit met 17 modellen, waaronder Ural AWD-voertuigen, talrijke bussen en de jongste generatie van de Gazelle, de Next.

NOG MEER EXOTEN Een opvallende verschijning in Moskou was de Hyundai Xcient, die na zijn lancering op de Seoul Motor Show eerder dit jaar, nu zijn intrede doet in Oost-Europa. Qua design leunt dit model veel meer aan bij de Europese concurrenten dan zijn voorganger, de Trago. Bij de ontwikkeling van de Xcient, die drie jaar in beslag heeft genomen, heeft Hyundai rekening gehouden met actuele markttrends en de behoefte van de gemiddelde truckeigenaar. Zo heeft de cabine 330 mm meer binnenhoogte, wat resulteert in een stahoogte van 1.895 mm, en is het bed 150 mm breder dan voordien, wat een breedte geeft van 800 mm. De Xcient heeft meer dan 1.000 liter opbergruimte.

Voor de motorisatie hebben klanten de keuze uit twee dieselmotoren: de 10L H-motor met een vermogen van 420 pk en een Powertech-motor van 520 pk.

Volgens Hyundai zijn ze 7% zuiniger

TM76_NL.indd 39

dan de motoren van het vorige model.

Eveneens nieuw op de Russische markt is de Tata Daewoo Prima van Avtotor Tata Daewoo. Deze truck met Cummins Euro 5-motor van 440 pk zal vanaf januari volgend jaar worden geproduceerd in Kaliningrad, de Russische enclave tussen Polen en Litouwen. Maandelijks zouden er in deze fabriek 100 exemplaren van de band moeten rollen en tegen 2016 wil de constructeur er een productiecijfer van 2.000 voertuigen per jaar halen. Avtotor Tata Daewoo mikt in eerste instantie op de Russische markt en die van Kazachstan, maar denkt op termijn ook te kunnen exporteren naar alle GOS-landen. Naast Hyundai en Tata Daewoo waren nog andere Aziatische merken present, zoals Fuso, Hino, Isuzu, Foton, Dongfeng en het minder bekende Yuejin.

BEKENDER VOLK Langs Westerse kant sprong de ProStar 430 van Navistar International in het oog. Deze in Amerika ontworpen truck is speciaal voor de Russische markt aangepast.

Van Europese kant waren de zeven grote merken aanwezig, allemaal met trucks voor Rusland, t.t.z. modellen die vanaf volgend jaar niet meer in West-Europa zullen worden aangeboden. Maar daarnaast werden er ook nieuwigheden getoond, zoals de nieuwe reeks van Renault Trucks, de jongste Volvo FH en de nieuwe DAF XF. Opmerkelijk was de Scania Streamline in Euro 4-uitvoering. In Rusland wordt Euro 4 pas vanaf volgend jaar verplicht en Euro5 zelfs pas in 2016. Van Euro 6 ligt men er helemaal nog niet wakker.

Een lachende Claes Nilsson, ceo van Volvo trucks, ontvangt de ITOY-award uit handen van ITOY-voorzitter Gianenrico Griffini.

Een opvallende verschijning in Moskou was de Hyundai Xcient, die na zijn lancering op de Seoul Motor Show eerder dit jaar, nu zijn intrede doet in Oost-Europa.

24/10/13 16:38