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Le magazine du décideur DÉCEMBRE 2013 13E ANNÉE N°77 BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

EURO 6 NON-SMOKERS ONLY INTERVIEW

ROLAND JOST (JOST GROUP): “LA TAILLE DE MON ENTREPRISE NE M’INTÉRESSE PAS”

TEST

DÉCOUVREZ DÉCEMBRE 2013 13E ANNÉE N°77 BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244

www.transportmanagement.be

L’essentiel de l’utilitaire léger

VOLVO FH 460 GLOBETROTTER XL

FORD TRANSIT CONNECT TEL PÈRE, TEL FILS

SCOOP

TESTS TOYOTA PROACE DÉCOUVREZ Hét magazine voor de beheerder DECEMBER 2013 13DE JAARGANG NR. 77 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN EN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN NOVEMBER * AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P2A6244

RENAULT TRUCKS T

MERCEDES CITAN

EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS INTERVIEW

ROLAND JOST (JOST GROUP): “DE GROOTTE VAN MIJN BEDRIJF INTERESSEERT ME NIET”

TEST

VOLVO FH 460 GLOBETROTTER XL

SCOOP

RENAULT TRUCKS T

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Le magazine du logisticien DÉCEMBRE 2013 8 ANNÉE N°28 E

Testez l’Actros Euro 6 lors du Fuel Duel.

Le camion le plus économe au monde gagne encore en sobriété.

Un record mondial de sobriété.

L’Actros Euro 5 avait déjà fait preuve d’une sobriété exceptionnelle lors du Record Run en 2011. Une véritable épreuve de force où il avait parcouru plus de 10.000 km dans des conditions d’utilisation réelles. Résultat : la consommation du nouvel Actros 5 ne dépassait pas les 25 litres de diesel aux 100 km. Soit 7,6 % de moins que le modèle précédent.

e-commerce:

Avec ces chiffres, le nouvel Actros souligne son statut de référence en termes de consommation et confirme en temps réel les résultats réalisés en 2011 lors du Record Run.

LE SYNDROME LE SYNDROME DU D U CHARIOT CHARIOT ABANDONNÉ ABANDONNÉ

Relevez le défi de l’action Fuel Duel Euro 6.

Avec le nouvel Actros Euro 6, nous plaçons la barre encore plus haut. Parce que ses avancées technologiques lui permettent, de manière directe et indirecte, d’établir un nouveau record historique en matière de basse consommation. Ainsi, vous pouvez réduire drastiquement le coût total de ce véritable colosse grâce à une consommation de carburant encore inférieure de 4 à 7 %.

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Informations environnementales AR 19/03/2004: www.mercedes-benz.be E.R. : Bernard Paci, Mercedes-Benz Belgium Luxembourg SA, Av. du Péage 68, B-1200 Bruxelles TVA : BE0405.816.821 – RPM Bruxelles

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Management

sommaire

Le magazine du décideur DÉCEMBRE 2013 13E ANNÉE N°77 BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

TRANSPORT

DÉCEMBRE 2013

EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS INTERVIEW

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TEST

RENAULT TRUCKS T

DÉCOUVREZ Hét magazine voor de beheerder DECEMBER 2013 13DE JAARGANG NR. 77

EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS INTERVIEW

ROLAND JOST (JOST GROUP): “DE GROOTTE VAN MIJN BEDRIJF INTERESSEERT ME NIET”

TEST

VOLVO FH 460 GLOBETROTTER XL RENAULT TRUCKS T

SPOTLIGHT Christa Sys Pour Christa Sys, économiste du transport à l’Université d’Anvers, le handicap salarial n’est pas le seul problème de nos transporteurs.

Elle pointe également le coût du carburant et les conditions d’accès à la profession.

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WORLD

Un peu d’évasion avec le constructeur turc Autosan et les activté d’AutoScout 24 Trucks en Russie…

• • •

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colophon

éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédacteur en chef collaborateurs

Sales & Marketing

Veerle Goossens- tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Volvo FH 460 Globetrotter XL : Qui dit mieux ?

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TRUCK SCOOP

Au volant des nouveaux DAF LF et CF Nissan : le NT500 pour amplifier la croissance Les premières impressions de conduite au volant du Renault Trucks T

DEALER

En visite chez Aerts Trucks, notre Super Best Dealer of the Year

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EQUIPMENT

Goodyear facilite le choix des pneus grâce à deux toutes nouvelles gammes

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Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Sofie Muller, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Luc Franco Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

TRANSPORT TOPICS TRUCK TEST

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Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

DOSSIER EURO 6

16 Les solutions des sept constructeurs 20 Témoignages des pionniers 23 Evolution des normes : Euro 7, c’est pour bientôt ?

L’actualité des dernières semaines en un clin d’œil

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EVENT

Bain de boue pour la gamme « construction » de Scania

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L’essentiel de l’utilitaire léger

FORD TRANSIT CONNECT TEL PÈRE, TEL FILS

TESTS

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TOYOTA PROACE

SCOOP

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marketing

BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244

TESTS

MERCEDES CITAN

Entretien exclusif avec Roland Jost (Jos Group), récemment couronné « Gazelle Transport & Logistics » pour la croissance de son entreprise

project manager

DÉCEMBRE 2013 13E ANNÉE N°77

www.transportmanagement.be

FORD TRANSIT CONNECT TEL PÈRE, TEL FILS

SCOOP

VIP

photographies

DÉCOUVREZ L’essentiel de l’utilitaire léger

VOLVO FH 460 GLOBETROTTER XL

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN EN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN NOVEMBER * AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P2A6244

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ROLAND JOST (JOST GROUP): “LA TAILLE DE MON ENTREPRISE NE M’INTÉRESSE PAS”

TOYOTA PROACE

TRANSPORTMEDIA 2013

DÉCOUVREZ Le magazine du décideur DÉCEMBRE 2013 13E ANNÉE N°77 BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS

MERCEDES CITAN

INTERVIEW

ROLAND JOST (JOST GROUP): “LA TAILLE DE MON ENTREPRISE NE M’INTÉRESSE PAS”

TEST

DÉCOUVREZ DECEMBER 2013 13 JAARGANG NR 77 DE

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN NOVEMBER AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELANTING: P2A6244

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De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

VOLVO FH 460 GLOBETROTTER XL

FORD TRANSIT CONNECT

ZO VADER, ZO ZOON

SCOOP

TESTS

RENAULT TRUCKS T

TOYOTA PROACE

MERCEDES CITAN

Retournez ce magazine et découvrez VAN Management • L’actualité du secteur • Dossier : aménagement de véhicules utilitaires • Tests : Ford Transit Connect, Mercedes Citan et Toyota ProAce

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Christa Sys «Le handicap salarial n’est pas le seul problème» Les chauffeurs belges parcouraient encore, en 2000, 31,2 millions de kilomètres en transport international. En 2011, ce total n’atteignait plus que 15,5 millions de km. Soit une baisse de près de 50 %. Et ceci alors que le transport national n’a pratiquement pas changé en onze ans. Les chiffres sont re-

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pris dans l’Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer 2012 du Steunpunt Mobilo que Christa Sys, économiste du transport à l’Université d’Anvers, finalise en ce moment et qui met à nu le problème du transport routier belge. La part belge dans le transport international baisse énormément.

e mini plan de relance, le pacte de compétitivité, la baisse souhaitée des charges salariales,… sont autant d’éléments qui révèlent les problèmes du transport routier. « Mais le problème du secteur n’est pas neuf et dépasse le handicap salarial », déclare Christa Sys, économiste du transport à l’Université d’Anvers. « Nous devons agir en profondeur sur trois aspects : les charges salariales, les charges sur le carburant ET le contrôle de l’accès au marché. » Sofie Muller

Autre constatation étonnante de C. Sys : depuis 2009, ce sont surtout des entreprises de transport néerlandaises et allemandes qui circulent sur nos routes. « Notre transport national va probablement baisser parce que ces sociétés le prennent en charge. L’essentiel du transport routier se déroule dans un rayon de

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edito 300 km, donc les pays voisins sont vite présents. Dans ce rayon, les Pays-Bas possèdent le port de Rotterdam, l’Allemagne la Rurhgebiet. Nous aurions aussi pu prendre à notre compte le trafic offert par une telle zone », explique C. Sys. Celle-ci fait part de la rumeur selon laquelle les Allemands roulent en ce moment en-dessous du prix de revient, ce qui constitue donc une distorsion de concurrence. Et les Néerlandais ? « Ils appliquent une approche agressive. Depuis le début de la crise, ils prennent des parts en Belgique, sciemment ». Au sein du Benelux, un accord existe depuis longtemps selon lequel les chauffeurs poids lourds des Pays-Bas, de Belgique et du Luxembourg peuvent effectuer, dans les trois pays, des missions nationales après un transport international.

Chrysta Sys connaît aussi le phénomène selon lequel de plus en plus d’entreprises se tournent vers l’Europe de l’est parce qu’elles ne peuvent plus concurrencer les chauffeurs étrangers en raison du handicap salarial, mais : « Toutes les entreprises ne s’établissent pas en Europe de l’est pour une question de salaires. Certaines le font aussi en raison de l’expansion du marché ou de l’internationalisation. Mais si la délocalisation s’accompagne vraiment d’un déménagement, on perd alors des emplois. La création de sociétés (boîtes aux lettres) en Europe de l’est est une question de logique du marché. Par contre, dans le cas de la mobilisation illégale de chauffeurs d’Europe de l’est sur des transports nationaux, les autorités ont un rôle clair à jouer. » TRANSPORT Management : Vous prétendez que la perte d’emplois en raison de la localisation dans les pays à bas salaire est temporaire. Pouvez-vous en dire plus ?

Sys : « Voyez la carte d’Europe. Les pays sont toujours plus nombreux à l’est. En élargissant l’UE, le transport de/vers ces pays adhérents d’Europe de l’est n’est plus du transport extra communautaire mais est devenu du transport communautaire. Il ne faut plus d’autorisation extra communautaire pour le transport

Une bonne dose de brio technologique, un soupçon de créativité et une pincée d’angoisse

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Une fois n’est pas coutume, ce n’est pas un sujet mais trois que je voudrais vous faire partager ici. Trois sujets qui, ces dernières semaines, m’ont interpellé et qui, je l’espère, susciteront votre réflexion.

Les constructeurs sont for…midables (© Stromae). Qu’est-ce qu’on ne nous a pas répété que la « dépollution » des camions allait aller de pair avec une augmentation de la consommation ! Que constate-t-on alors qu’on en est aujourd’hui à Euro 6 ? Que les constructeurs, faisant preuve d’un véritable brio techn(olog-)ique, ont réussi à rendre les véhicules actuels moins gourmands que leurs prédécesseurs !

Après ceux du Mercedes Actros et de l’Iveco Stralis, c’est cette fois l’essai du Volvo FH qui a montré toute la sobriété dont sont capables les véhicules Euro 6, et cela en établissant un nouveau record sur notre parcours habituel (voir article complet dans cette édition).

Les Hollandais sont créatifs. Pas à dire, en matière de créativité, surtout quand celle-ci peut générer des économies, les Hollandais sont les rois. Une nouvelle preuve en a récemment été apportée au travers de la collaboration initiée entre deux entreprises du nord des Pays-Bas, Beers (Winkel) et Jan Moeijes (Nibbixwoud). Constatant que la première était surtout active au printemps et que la deuxième l’était plutôt dans la deuxième partie de l’année, ces deux entreprises ont tout simplement regroupés leur flotte (12 véhicules pour l’un, 21 pour l’autre) afin d’en optimiser l’utilisation. Et cela, tout en continuant à opérer sur le marché sous leur nom propre.

Ingénieux, non ?

La France est malade. En pleine tragicomédie Ecotaxe – elle ne devrait finalement entrer en application qu’en 2015 -, le transport français s’est réveillé avec une sérieuse gueule de bois. Pensez donc, avec la faillite de Mory Ducros (perte mensuelle de 5 millions), l’une des plus importantes qu’ait jamais connue la France, ce sont plus de 5.000 emplois qui sont menacés. Et au-delà, cette méga-faillite traduit le climat économique délétère qui règne Outre-Quiévrain. En tant que premier partenaire commercial et transport de la France, notre pays et nos transporteurs ont tout intérêt à ce que le climat hexagonal ne vire pas à l’orage…

Christophe Duckers Directeur de la rédaction

(christophe.duckers@transportmedia.be)

+78% Chiffre du mois

pour les plus de 16 t en novembre

La bonne action du mois

Amsterdam offre 4.500€ aux véhicules Euro 6

L’entreprise du mois

Amazon envisage des livraisons par drone La catastrophe du mois

Le français Mory Ducros en faillite

Nouveauté du mois

Le Fuso Canter passé à 8,5 t

Evénement du mois

L’Ecotaxe probablement reportée en 2015

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entre les pays d’Europe occidentale et ceux d’Europe de l’est tandis que des transports peuvent être effectués sans limites par des transporteurs de l’est à travers l’Europe occidentale. La Pologne par exemple a rejoint l’Europe en 2004. Que constatons-nous ? Les chauffeurs polonais sont devenus trop chers pour faire du transport dans leur propre pays. La Pologne attire actuellement des transporteurs de Biélorussie et d’Ukraine tandis que les Polonais viennent en Belgique. En 2007, la Roumanie et la Bulgarie entraient dans l’Union. Si un chauffeur belge coûte 100, un Polonais coûte 50 et un Roumain ou un Bulgare 26 à 30. Mais à terme, les salaires vont augmenter, y compris dans les nouveaux pays européens. »

mage temporaire et chômeurs plus âgés, plan d’accompagnement individuel, contribution hospitalisation, pécules de vacances, fonds social et coûts d’assurance hospitalisation sans oublier le 2e pilier de pension. Tout ceci s’ajoute aux 13,07 % de cotisation du travailleur, aux 38,37 % de contribution de base de l’employeur pour les ouvriers ou aux 32,37 % de contribution de base de l’employeur pour les employés. La contribution totale de l’employeur varie pour les ouvriers (selon le nombre d’ouvriers, 2013-Q4) de 57,26 à 58,96 % et pour les employés de 34,96 à 36,09 %. Sur les 100 % initiaux destinés à une personne, il ne reste donc plus grand-chose. Le secteur n’indique toutefois pas publiquement les charges qu’il voudrait voir baisser. »

TM : Cela sert-il dès lors à quelque chose de demander une baisse des charges salariales, comme le demandent FEBETRA, TLV et l’UPTR ?

Sys : « Un chauffeur polonais gagne environ 50 % de moins qu’un chauffeur belge. Mais il perçoit aussi l’indemnité RGPT, une indemnité de disponibilité.

L’impôt sur les personnes est plus bas dans son pays. Finalement, en net, il ne gagne pas moins qu’un chauffeur belge. »

Sys : « Oui, mais le problème dépasse le cadre des charges salariales. Si nous voulons trouver une solution à la présence croissante des entreprises étrangères sur le marché, nous devons agir sur 3 éléments. Le premier, c’est le salaire. Le carburant constitue le 2e poste de coûts.

Troisième point important : l’accès au marché. Notre pays doit mieux contrôler ce dernier aspect. Il ne faut pas attendre de miracle du pacte de compétitivité, mais il a le mérite de mettre le doigt sur la problématique. Idem pour le mini plan de relance. Une baisse des charges pour les 5 premiers collaborateurs d’une PME va aider un peu, mais le problème au sein du transport routier est d’une plus grande ampleur. » TM : Quelles charges salariales sont, d’après vous, superflues ?

Sys : « Il y a beaucoup de possibilités. Le fonds amiante est-il vraiment nécessaire ? Il coûte à l’employeur 0,01 %. Nous avons aussi une liste de contributions : fonds de fermeture des entreprises, contribution spéciale fonds de fermeture des entreprises, contribution chômage, chô-

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cès au marché sera harmonisé au niveau européen. Chaque nouveau pays UE dispose d’une période de transition, le temps pour chacun de mettre à niveau la législation sur le plan des licences par exemple. Mais la Belgique contrôle trop peu le cabotage, le détachement, les directives Limosa,… Le cabotage par exem-

En 2000, les chauffeurs belges parcouraient encore 31,2 millions de kilomètres en transport international.

En 2011, ce total n’atteignait plus que 15,5 millions de kilomètres.

Sys : « TLV demande dans son mémorandum que le diesel professionnel ne soit pas supprimé. C’est le seul avantage que les Belges ont encore vis-à-vis des pays voisins, disent-ils. Mais l’Irlande applique désormais aussi un diesel professionnel. Si nous tenons compte du prix du diesel hors TVA en Europe, nous constatons que la Belgique fait partie des pays les plus chers. Ceci est dû aux accises sur le carburant. Les pouvoirs publics pourraient donner un coup de pouce au secteur en relevant le montant remboursable.

ple doit être signalé, il doit prolonger un transport international et les tournées doivent avoir lieu dans une période de 7 jours calendrier. Si les étrangers dépassent le nombre de trajets en cabotage, ils prennent alors des chargements aux chauffeurs belges. Il faut donc contrôler ce cabotage ! Les deux premières années, les anciens pays membres ne peuvent pas effectuer de cabotage dans les pays venant d’adhérer et vice versa. Avec les systèmes IT intelligents, les plaques minéralogiques des véhicules qui roulent peuvent être contrôlées, comme c’est déjà le cas avec l’Eurovignette. » « Contrôlez aussi le détachement. Si l’on détache quelqu’un dans un autre pays pour y travailler, cette personne doit s’accommoder des conditions salariales de ce pays, pas de celles du pays d’origine. Aux Pays-Bas, une entreprise a déjà été condamnée parce que des chauffeurs polonais étaient payés selon la législation polonaise. »

TM : L’accès au marché doit être mieux contrôlé, dites-vous. Sur quels plans ?

TM : Le contrôle exige davantage de contrôleurs

Sys : « La libéralisation est une bonne chose, mais elle doit être contrôlée. L’ac-

Sys : « En Belgique, nous avons des inspecteurs routiers, mais pas suffisam-

TM : Les charges sur le carburant, le 2e poste de coût du transporteur, sont bien plus élevés ici que dans les autres pays de l’UE.

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Opérationnel à 100% pour vous garder sur la route. Retrouvez les 10 NOUVEAUTES A LA UNE sur volvotrucks.be/fm

Le nouveau Volvo FM

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transport

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ment. Il faut davantage d’exécuteurs.

C’est fou quand même de voir que l’on veut modifier le comportement des gens via les contrôles mais que les autorités n’arrivent pas à traiter les pv. » TM : Les pouvoirs publics parlent aussi depuis des années de la taxe kilométrique.

Sys : « La taxe kilométrique ? Nous l’attendons. Tout le monde roule gratuitement dans notre pays. Aucun pays ne réduit ses péages, et de plus en plus d’états en introduisent un. Les pays qui appliquent déjà un péage, augmentent leurs tarifs ou étendent le réseau comme en Tchéquie par exemple. En 2016, la taxe kilométrique devrait être une réalité.

J’espère que les élections de 2014 n’y changeront rien. »

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Sys : « Je ne me prononce pas sur le timing. Mais il est important que l’on propose des solutions globales sur les 3 éléments : les charges salariales, les charges sur le carburant et le contrôle de l’accès à la profession. Notre port d’Anvers va être repris dans le réseau P3 mis en place au cours du 3e trimestre de 2014. Nous bénéficierons alors d’une augmentation énorme du nombre de conteneurs. Nous devons donc veiller à ce qu’il y ait des transporteurs et que nous ne perdions pas le nouveau trafic au profit par exemple des Pays-Bas. La plupart du temps, le port d’Anvers assure une bonne répartition sur les trois modes de transport : le transport ferroviaire, la navigation intérieure et le transport routier. C’est important. »

TM : Le gouvernement n’est sans doute pas le seul à devoir agir.

Sys : « Les transporteurs doivent eux aussi en faire plus. Le ministre ne peut que faciliter, mais la dynamique doit venir du secteur. Nos entreprises doivent réfléchir à long terme et davantage envisager la collaboration. 40 à 45 % des entreprises sont indépendantes et ne possèdent qu’un seul poids lourd. La collaboration opérationnelle pure peut présenter de nombreux avantages pour ces sociétés.

Comme la réduction des coûts administratifs. La mauvaise gestion est d’ailleurs aussi une des raisons pour lesquelles les entreprises tombent en faillite, au-delà de la crise ou du handicap salarial. » TM : Comment voyez-vous évoluer la crise ?

Sys : « C’est une crise majeure. Mais nous espérons que 2011 et 2012 ont été des années de transition. Il y a en tout cas de bons signaux. Le port d’Anvers cherche du personnel, Zeebrugge accueille une nouvelle entreprise, Nike va investir,… 2014 s’annonce prometteur. » TM : C’est maintenant ou jamais si nous voulons sauver le secteur ?

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« 40 à 45 % des entreprises ne possèdent qu’un seul poids lourd. La collaboration opérationnelle pure peut présenter de nombreux avantages pour ces sociétés. »

« Il y a suffisamment d’indicateurs signalant que nos modes de transport ne sont pas au mieux. Selon moi, le pacte de compétitivité au minimum passera, même si ce n’est qu’un accord sur la nécessité de faire quelque chose au problème. Le transport routier a été le roi pendant des années mais n’a jamais été vraiment mis à l’honneur. Le grand public a une image très négative du transport routier alors qu’un grand nombre d’initiatives sont prises dans le secteur sur le plan écologique – moteurs Euro, filtres à particules, etc. – et au niveau de la consolidation des flux de marchandises. »

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Roland Jost a toujours préféré le côté plus dynamique du transport de marchandises.

Roland Jost, administrateur délégué Jost Group

« La taille de mon entreprise ne m’intéresse pas ! »

L

e récent vainqueur des Gazelles du Transport et de la Logistique a traversé la crise de ces dernières années au pas de course, grâce à une importante croissance interne et à un programme de reprises ciblées. Pour devenir le plus grand en Belgique ? « Pas du tout », s’exclame Roland Jost pour lancer notre entretien. « Mes seules motivations sont de fournir un service global à notre clientèle, et de pérenniser l’emploi de 1.650 personnes ».

Christophe Duckers et Frédéric Willems

« Mon père a acquis ses premiers véhicules à l’aube des Golden Sixties », débute l’administrateur délégué. « Il s’est spécialisé dans le transport du bétail et du bois. Quand je l’ai rejoint au sein de l’entreprise familiale au début des années ’80, notre parc était constitué de 6 ou 7 véhicules. Dès 1986, je me suis retrouvé seul aux commandes, et j’ai développé l’activité de transport de marchandises avant de la revendre en 1990 ». Roland Jost avait en effet décidé de développer une activité de transport de personnes, et d’y consacrer toute son énergie. « Par nostalgie pour l’activité historique de l’entreprise familiale, j’avais tout de

même conservé 4 camions pour le transport de bois. Je n’ai donc jamais été complètement infidèle au transport de marchandises. » Trois ans après avoir cédé son activité de transport de marchandises à Christian Godard, Roland Jost reprend la totalité de l’entreprise, alors placée sous concordat. « En quelques heures, le parc de poids lourds du groupe est passé de quelques unités à 85 véhicules. » Pendant les 15 années suivantes, Roland Jost développe de concert ses activités de transport de personnes et de marchandises, ainsi qu’une troisième branche du groupe

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quement si la structure en place est déjà performante, et que le portefeuille client est intéressant », confie l’administrateur délégué. « Il n’est pas aisé de négocier avec des sociétés de taille moyenne, car la valorisation du parc, par exemple, pose souvent problème. Certains essayent ainsi de valoriser des tracteurs d’un an à un prix plus élevé que notre prix d’achat pour les véhicules neufs équivalents, car ils se basent sur leur prix d’achat. J’ai aussi étudié différents dossiers dans le secteur des citernes, mais c’est un métier difficile, qui s’intègre peu à notre fonctionnement, en raison des tracteurs spécifiques qu’il exige ».

Le transport de bois constitue l’activité historique de Jost Group.

dans le secteur du bois, via le rachat de différentes scieries. « J’ai cédé ma participation dans Eurobus Holding en 2008, car je ne pouvais pas continuer à développer mes activités sur les deux tableaux.

J’ai toujours préféré le côté plus dynamique du transport de marchandises. » REPRISES CIBLÉES Après la reprise de Godard, Jost Group table à la fois sur la croissance internet et sur des reprises ciblées pour se développer et diversifier ses activités. « Nous avons repris Bousmanne, actif dans le transport de verre, Heck-Lansival, spécialisé dans les grands volumes, et Degroot, qui travaillait principalement sur l’Espagne. » Le groupe a également connu un épisode moins heureux, qui a eu un impact négatif sur la rentabilité de l’exercice. « Mais au bout du compte, grâce au travail de toute l’équipe, il est ressorti des éléments très positifs de cette affaire : croissance immobilière, véhicules et quelques clients qui se sont particulièrement bien intégrés dans notre gestion transport et logistique. La croissance de Jost Group s’est donc poursuivie », précise Roland Jost.

Au début de la crise actuelle, Jost Group accélère sa politique de rachat, et acquiert Possoz (Maghreb) et BTK (bennes) en 2007, Weerts (Distribution et Alle-

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magne) en 2008, Maes (Maghreb) en 2011, De Bock et CP Ships (conteneurs) l’an dernier et CPL Trans (aérien et express) cette année. « Nous avons saisi les opportunités qui se présentaient à nous, en rachetant des entreprises qui nous offraient des perspectives, tout en nous permettant de rester fort financièrement.

Le constat est simple : si on se situe dans le premier quart du tableau, cela signifie que 3 concurrents sur 4 auront des problèmes avant nous. C’est important au

« Si on se situe dans le premier quart du tableau, cela signifie que 3 concurrents sur 4 auront des problèmes avant nous. »

niveau de la rentabilité, mais aussi sur le plan social : nous occupons en effet 1.100 personnes rien qu’au Benelux ».

De nouvelles reprises seront uniquement envisagées si elles améliorent l’offre existante, ou si elles permettent à Jost Group d’ajouter une nouvelle corde à son arc déjà bien fourni. « Il reste en effet des secteurs qui nous intéressent, mais uni-

DÉNOMINATEUR COMMUN Malgré plusieurs expériences réussies, Roland Jost confie que l’intégration de nouvelles entreprises au sein du groupe reste une opération délicate. « Il faut comprendre la culture de l’entreprise à intégrer, et observer ses atouts afin de s’en inspirer. Au niveau décisionnel, certaines entités sont restées très indépendantes, car elles étaient déjà performantes. En règle général, la comptabilité, les finances, la qualité, l’hygiène, l’environnement, la sécurité et les achats sont gérés au niveau du groupe, alors que l’application de la politique commerciale et des ressources humaines sont davantage décentralisées ».

Indépendamment des spécificités de chaque entité et des difficultés potentielles qu’elles engendrent, Roland Jost a tout de même identifié un dénominateur commun à l’ensemble de ses filiales : le tracteur. « En raison de notre large palette de spécialisations, nous devons opter pour des véhicules moteurs flexibles et fiables. Si je pense à nos activités de distribution, par exemple, chaque jour férié nous oblige à mobiliser entre 80 et 100 tracteurs supplémentaires pour approvisionner dans les temps les supermarchés d’un client important. Comme presque tous nos véhicules peuvent être mobilisés pour ce type de mission en raison de leur polyvalence, nous pouvons à la fois servir notre client, et faire rouler au maximum l’ensemble de notre flotte ».

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DÉFIS ET MENACES « Tout le monde connaît la problématique des coûts salariaux en Belgique », reprend Roland Jost. « Nos filiales en Europe de l’Est sont très contrôlées, et tout y est fait de manière légale. L’opinion publique doit prendre conscience que le marché international est perdu pour les entreprises belges, et que nos chauffeurs étrangers ne menacent pas mais au contraire soutiennent leurs collègues belges ». Mais les menaces ne sont pas qu’extérieures. « Les embouteillages représentent un manque à gagner énorme ! Notre vitesse commerciale moyenne en

« Notre vitesse commerciale moyenne en distribution est de 32 km/h sur l’ensemble du pays, et tombe à 29 km/h en région anversoise. »

distribution est de 32 km/h sur l’ensemble du pays, et tombe à 29 km/h en région anversoise. Cela représente une différence de 10 %, qui peut représenter plus de 1.000 heures par jour ». « La voie fluviale vers l’arrière pays est une solution partielle. Nous possédons d’ailleurs un terrain de 7 hectares le long du Canal Albert, en face du futur Trilogi-

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transport

DÉVELOPPEMENT IMMOBILIER « Avec la reprise de Godard, nous avons hérité d’un entrepôt de 5.000 m2, qui nous a permis de faire nos premiers pas dans la logistique. Nous possédons aujourd’hui un parc immobilier de 260.000 m2, à la mesure de la réalité commerciale de nos clients. Au total, cela représente des sommes colossales qui sont immobilisées. Heureusement que la rentabilité de l’immobilier est intéressante quand l’économie va mal… » Roland Jost nous confie également que seuls 30 % des investissements immobiliers sont réalisés pour un client spécifique. « Dans les autres cas, nous investissons sur fonds propres, et cherchons ensuite à remplir nos entrepôts. Nous venons ainsi d’acquérir l’ancien site Pirelli à Ghlin. Il est composé d’un entrepôt de 33.000 m2 sur une parcelle de 21 hectares.

Cette nouvelle base dans le Hainaut constituera un excellent hub vers la Flandre, Paris et le Maghreb, tout en étant très bien situé par rapport à Bruxelles et à Lille ». port, mais je ne pense pas que nous y serons actifs à court terme. Le Trilogiport ne portera en effet ses fruits que dans une quinzaine d’années, quand tous les terrains flamands situés le long de la voie fluviale seront occupés. C’est pourquoi nous avons décidé de nous installer dans le Port d’Anvers pour prendre notre part du gâteau sans attendre. On ne m’a de toute façon pas demandé d’investir dans le Trilogiport ! » L’administrateur délégué pointe également la pression sur les prix comme raison du malaise qui frappe le transport routier. « La clause gasoil existe, chez nous, depuis 8 ans, mais les augmentations de prix ne sont pas toujours facile à répercuter. La concurrence doit rester saine, ce qui n’est malheureusement pas toujours le cas, certains collègues privilégiant la masse à la qualité. Parfois nous

pensons même qu’il y a confusion entre recette et marge, dans des cas extrêmes.

De notre côté, nous savons à tout moment où nous en sommes, et pouvons décider d’arrêter un véhicule avant qu’il ne roule à perte. Malgré cette gestion rigoureuse, 2013 est une année difficile : notre rentabilité y sera en baisse pour la première fois depuis 2008. » Pour conclure, Roland Jost évoque à demi-mots le futur de son entreprise. « Même si je n’ai aucune envie de m’arrêter ou de céder mon entreprise, je travaille pour ne plus être indispensable à Jost Group. A terme, la société pourra tourner d’elle-même, grâce aux équipes que nous mettons en place, et résistera aux crises grâce à sa santé financière.

C’est ce qui me motive au quotidien, ainsi que le fait de procurer de l’emploi à 1 .650 personnes… »

UN GROUPE EN ÉVOLUTION Année

CA

Personnel

(en millions €)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Jost Group opte pour des tracteurs polyvalents et fiables.

109 164 173 192 230 260

564 1080 1105 1189 1600 1650

Entre 2008 et 2013, le nombre de véhicules moteurs a triplé (de 365 à 1100 unités) alors que le nombre de remorques a quant à lui quadruplé, de 635 à 2500 unités.

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Ford Otosan Le constructeur turc veut conquérir le marché européen

I

l y a près de 10 ans, Ford Otosan faisait l’actualité chez nous. Ford décidait en effet de ne plus construire son Transit à Genk, mais de transférer la production vers son usine turque. Depuis lors, tous les nouveaux modèles de cette camionnette y sont produits. Mais on y construit aussi des poids lourds.

Les poids lourds de Ford Otosan sont moins connus chez nous parce qu’ils ne sont pas encore distribués en Europe occidentale. En 2012, un seul véhicule – un nouveau Cargo - avait été immatriculé en Belgique afin de pouvoir participer à la compétition « International Truck of the Year ». Au grand étonnement de tous, il terminait à la 3e place, derrière l’Iveco Stralis et le MercedesBenz Antos.

Une distribution à grande échelle du nouveau Cargo n’est pas encore prévue à court terme. « Nous ciblons d’abord, avec notre nouveau produit, les pays à forte croissance où nous trouvons une place entre les sept grands constructeurs et les marques meilleur marché », déclare Ahmet Kinay, assistant general manager du Cargo Business Unit de Ford Otosan, dans un entretien exclusif avec Transport Management. « Evidemment, nous voulons aussi jouer un rôle significatif en Europe occidentale, mais ce marché est si complexe en termes de prix que cela demandera encore un certain temps. » Selon A. Kinay, le nouveau Cargo supporte aisément la comparaison avec les

produits des sept grands constructeurs ouest-européens. « Sur le plan de la qualité, nous sommes équivalents. Nous appliquons les mêmes standards de qualité. Au niveau de la puissance moteur, le Cargo peut atteindre 460 ch.

Pour répondre aux sévères normes environnementales européennes, nous sommes en train de développer un moteur Euro 6 qui devrait être prêt mi2015. Il sera disponible dans des puissances jusqu’à 500 ch.

RIEN QUE DES LOURDS Ford Otosan produit des véhicules pour trois segments : tracteurs, véhicules de construction et camions de distribution.

Dans le cas des tracteurs, l’offre comprend le 18.380 (380 ch) et le nouveau 18.460 (460 ch) avec moteur Euro 5.

Du côté des véhicules de construction, la marque turque fournit tout, aussi bien des dumpers que des mixers et en version 4x2 et 4x4. Pour les véhicules de distribution, l’offre englobe des 4x2 (18 tonnes), des 6x2 (25 t), des 8x2 (32 t) et dans certains cas des 10x2, « mais là il faut une autorisation spéciale », précise A. Kinay. « Il ne s’agit

EN BREF L’usine d’Eskisehir produit quelque 10.000 poids lourds et 12.000 moteurs par an. Elle exporte vers 59 pays, essentiellement en Europe de l’est, dans les pays de la CEI, au MoyenOrient et en Afrique. Pour l’instant, un peu plus de 1.000 poids lourds sont exportés, mais selon A. Kinay, ce nombre devrait atteindre 6.000 à 8.000 unités dans les 5 ans. donc pas d’un produit standard, mais s’il y a une demande, nous pouvons le livrer. » En plus de son propre matériel, Ford Otosan utilise des boîtes de vitesses ZF et le différentiel Arvin Meritor.

Ford Otosan n’est pas encore actif dans le segment léger et mi-lourd. « Ce marché est trop petit en Turquie », explique le manager, « mais il est fort probable que nous développions quand même ce type de véhicule pour le marché européen. » En collaboration avec Ford, la société est actuellement à la recherche de concessionnaires pour mettre sur pied son propre réseau.

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Autoscout24 Trucks

L’Europe de l’est porte le marché de l’occasion

L

e marché russe du poids lourd d’occasion est célèbre dans le monde entier. Il est peut-être même plus important que celui des véhicules neufs. Il est en tout cas capital pour les concessions occidentales qui veulent se débarrasser de leurs vieux camions. C’est ce qui ressort de notre entretien avec Philipp Schwenke, responsable de la place de marché pour poids lourds d’occasion AutoScout24 Trucks.

AutoScout24 Trucks est une spin off d’AutoScout24 pour les voitures d’occasion.

Depuis cet été, cette organisation allemande est active en Russie, en plus d’une présence sur son marché domestique, dans le Benelux, en France, en Italie, en Espagne, en Autriche et en Suisse. Les principaux clients sont des concessionnaires. « Environ 1.400 concessionnaires utilisent notre plate-forme pour proposer des poids lourds d’occasion. 80 % d’entre eux sont allemands », précise P. Schwenke. « Ces concessionnaires sont très hétérogènes. Ils proposent des véhicules destinés au transport de marchandises mais aussi des camionnettes, des véhicules pour services communaux, des bus, des camions de chantier ou même des engins agricoles. » Ceci génère une base de données très riche avec plus de 100.000 utilitaires.

Le site est proposé en 7 langues et couvre 35 pays. Selon P. Schwenke, le marché de l’occasion tout comme celui des véhicules

neufs est dans un creux. « Les sociétés de transport ouest-occidentales hésitent actuellement à acheter des occasions. La Russie, les pays de la CEI, l’Afrique occidentale et l’Amérique latine absorbent l’essentiel de ces véhicules. Une enquête auprès de 300 concessionnaires allemands a montré que la Pologne, la Russie et l’Ukraine constituaient le top 3 de l’exportation. » UN MARCHÉ STABLE Grâce à l’Europe de l’est, le marché de l’occasion reste relativement stable. « En 2010 et 2011, les concessionnaires allemands ont effectué un peu plus de 300.000 transactions sur le marché de l’occasion. 75 % sont des véhicules de transport de marchandises. En 2012, ce total avoisinait les 290.000 et les 300.000 devraient encore être atteints cette année.

Pourtant, ils se montrent prudents pour les 6 prochains mois. D’après notre enquête,

Toutes les grandes marques de poids lourds disposent en Europe de l’est de leur propre réseau de vente d’occasions.

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48 % pensent que le marché ne va pas changer, mais 26 % redoutent un recul. » La vente d’occasions se déroule via plusieurs canaux. « Les concessionnaires utilisent les relations directes, des intermédiaires qui revendent les véhicules dans leur propre pays. Par ailleurs, toutes les grandes marques de poids lourds disposent en Europe de l’est de leur propre réseau de vente d’occasions, sans compter les exportateurs de poids lourds occidentaux spécialisés, les sites d’enchères et les places de marché comme AutoScout24 Trucks. Dans la mesure où la moitié des poids lourds proposés sont vendus en-dessous de 20.000 €, notre stock est très intéressant pour les clients de Russie, de la CEI et d’Europe de l’est.

P. Schwenke ne peut pas dire à quel point le marché russe est important. Les données sont trop incomplètes à ce niveau. « Je sais seulement d’où viennent les demandes de contact. Dans un quart des cas, les demandes viennent de Russie, des pays de la CEI et d’Europe de l’est. L’Europe occidentale représente 65 % des demandes et l’Afrique + le Moyen-Orient 10 %. Sur ce quart, les demandes proviennent surtout de Russie et de Roumanie, et pas de Pologne qui est pourtant pointé par les concessionnaires allemands comme le principal marché de l’occasion.

Ceci vient du fait que la Pologne privilégie les relations directes avec les concessionnaires allemands. En Russie, cette pratique est nettement moins développée. »

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% Avec le nouveau Scania Streamline, vous pouvez réduire votre consommation de carburant de 8 %. L’affinement plus poussé des principaux composants nous a permis d’élever le niveau d’exigences.

Nouveaux coins arrondis de la cabine et pare-soleil aérodynamique.

Scania Opticruise avec le nouveau mode Economy.

Moteurs Scania Euro 6 de deuxième génération.

Niveau d’huile optimisé dans la boîte de vitesses.

La logique même.

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16 Dossier Euro 6

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EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS

Euro 6

A vos marques, prêts, partez !

Volvo prévoit un moteur euro 6 de 16 litres pour le printemps 2014.

O

n en parle depuis des années déjà, à tel point qu'on avait presque oublié qu'elle n'était pas encore d'application. Elle, c'est la norme antipollution Euro 6. Mais son entrée en vigueur est désormais imminente puisqu'elle est fixée au 1er janvier 2014. Le moment est donc venu de faire le point sur l'offre - forcément complète - des constructeurs.

Guillaume Maris

tous les poids lourds neufs de plus de 3,5 tonnes devront respecter la norme Euro 6.

Et puis, pour clore ce petit rappel, nous ne pouvons nous empêcher de rappeler qu'il y a 30 ans, un camion rejetait autant de particules que 50 camions aujourd'hui. Et cette différence sera encore plus marquée dès le 1er janvier prochain. Juste pour souligner les efforts gigantesques consentis par les constructeurs.

Renault a frappé fort en juin dernier en lançant une gamme complète totalement neuve équipée, évidemment, de nouveaux moteurs Euro 6.

Rafraîchissons-nous la mémoire. Les normes Euro ont été introduites par l'Union Européenne en 1990 pour réglementer les émissions polluantes des poids lourds et les faire baisser progressivement. Quatre types d'émission sont visées : les hydrocarbures imbrûlés (HC), les oxydes d'azote (NO2 et NO3), le monoxyde de carbone (CO) et les particules (PM). Dès le 1er janvier 2014,

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ENCORE PLUS PERFORMANTS ?

Car en effet, développer un moteur Euro 6 n'est pas une mince affaire. Les constructeurs planchent donc dessus depuis longtemps et on a régulièrement vu apparaître de nouveaux moteurs répondant à cette norme. Scania par exemple se targue d'avoir été le premier constructeur à livrer "effectivement" des moteurs Euro 6 dès 2011. Le premier Euro 6 Mercedes date lui aussi de 2011 (OM 471 pour Actros). Quoi qu'il en soit, tous les constructeurs proposent aujourd'hui une offre complète, ou presque, de moteurs Euro 6 adaptés à toutes les gammes et toutes les applications.

Un des défis majeurs que les constructeurs ont dû relever consistait à concevoir des moteurs non seulement moins polluants, mais aussi (encore) plus performants et économiques. Les constructeurs avaient réussi, en répondant à la norme Euro 5, à créer des poids lourds relativement performants sur le plan de la consommation. Les améliorer encore n'était donc pas simple surtout lorsque l'on voit les contraintes posées pour le développement de ce type de moteurs. Là où Euro 5 "se contentait" de l'EGR (recirculation des gaz d'échappement) ou du SCR (sélection catalytique sélective ou post-traitement des gaz d'échappement avec AdBlue) pour répondre aux valeurs imposées, Euro 6 se montre plus gourmand encore. Pour pouvoir y répondre, la plupart des constructeurs associent en effet les deux techniques (EGR + SCR) en plus d'un filtre à particules et d'un catalyseur à oxydation. Bref, autant d'équipements qu'il faut intégrer harmonieusement sans grever la consommation ni la charge utile ni le confort du chauffeur, ni, ni... Certains constructeurs toutefois tentent la "simplicité" en ne recourant qu'à une des deux techniques. C'est le cas d'Iveco qui privilégie la solution SCR. Il faut savoir que l'EGR nécessite un besoin accru de refroidissement, ce qui a une influence

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truck Paccar met à disposition des camions DAF une offre Euro 6 complète.

pour la conception des cabines. Iveco a donc sorti son premier moteur Euro 6 début 2012, le Cursor 11, doté de la technologie "SCR only" de Fiat Powertrain.

Scania, de son côté, propose une combinaison des deux techniques sur la plupart de ses moteurs, mais possède lui aussi plusieurs moteurs dépollué au SCR seul : un 13 litres de 410 ch et deux 9 litres de 320 et 360 ch. Le moteur de 410 ch a été développé "en ayant à l'esprit nos clients possesseurs de flottes long-courrier. Il est idéal pour les applications en longue distance en Europe. Bien que développant un couple maximal en descente de régime jusqu'à 1000 t/m, ce moteur est environ 3 % plus économique que le Scania Euro 5 de 400 ch EGR", affirme Joel Granath, vice-président product management de Scania Trucks. Au terme de ces années de recherche et de développement qui ont mobilisé les ingénieurs de tous les constructeurs, ces derniers affirment tous que leurs nouveaux rejetons Euro 6 consomment moins ou au pire la même chose que les véhicules Euro 5. Le mieux qu'il nous reste à faire ici est de vous renvoyer vers les tests effectués régulièrement par les chauffeurs intransigeants de votre magazine préféré.

ECOLOGIQUE MAIS PAS SEULEMENT D'accord, le transporteur n'aura pas le choix. Dès le premier janvier 2014, s'il veut acheter un véhicule de plus de 3,5 t, il faudra bien qu'il s'accommode d'un Euro 6.

Qu'il s'accommode parce que ce moteur Euro 6 sera plus cher que ses prédécesseurs. Mais il ne faut pas faire une fixation sur le prix d'achat. Tout d'abord, pensez à la valeur résiduelle, qui sera supérieure dans le cas d'un véhicule Euro 6. Pensez aussi à la consommation si elle est effectivement meilleure comme l'affirment le constructeurs. Certains tests confirment d'ailleurs cette affirmation. Pensez encore aux taxes réduites pour l'utilisation de certaines routes : Maut en Allemagne et en Autriche, sans parler de l'Ecotaxe française si elle finit par voir le jour... Pensez aussi aux intervalles d'entretien plus longs dans le cas des véhicules Euro 6 avec des contrats d'entretien moins chers. Et puis, il y a la contribution, certes plus morale

qu'économique, au respect de l'environnement, ce qui n'est quand même pas rien, ne serait-ce que pour l'image de l'entreprise à laquelle de plus en plus de donneurs d'ordre sont sensibles. Bref, les constructeurs ont tout fait pour permettre le passage de la norme Euro 5 à la norme Euro 6 avec le maximum de douceur.

DES OFFRES (QUASI) COMPLÈTES Si l'on passe en revue l'offre des sept grands constructeurs, on constate que celle-ci est quasiment complète. Normal me direz-vous à quelques jours de l'entrée en vigueur de la norme. Scania par exemple propose pas moins de 11 moteurs Euros 6, de 250 à 730 ch. Le constructeur suédois a également en magasin deux moteurs Euro 6 au gaz. Les dernières nouveautés en date sont le 6 cylindres de 370 ch et le V8 de 730 ch. Ce dernier complète la gamme Euro 6 V8 après le lancement, plus tôt dans l'année, des versions de 520 et 580 ch. Ils adoptent la technologie EGR + SCR. Renault, de son côté, a frappé fort en juin dernier, en lançant une toute nouvelle gamme de poids lourds symbolisée par les lettres T (longue distance), C (construction), K (construction lourde) et D (distribution). Ces modèles sont évidemment tous dotés de moteurs Euro 6 développant des puissances de 150 à 520 ch. La toute dernière nouveauté du constructeur français répond à l'appellation étrange D Cab 2m, un véhicule qui couvre les besoins en chargement de 3,5 à 7,5 tonnes. Il bénéficie d'un moteur DTI3 Euro 6 de 150 à 180 ch. Pour sa gamme Euro 6, Renault Trucks s'est basé sur ses blocs Euro 5. Sont concernés les moteurs DTI3, DTI5, DTI8, DTI11 et DTI13.

Les moteurs MAN Euro 6 sont des 4 et 6 cylindres de 150 à 480 ch. Mais le

Iveco est le seul constructeur à ne faire appel qu'à la technique SCR pour répondre à la norme Euro 6.

constructeur allemand annonce d'ores et déjà un nouveau moteur - le D38 - qui sera présenté l'année prochaine (la présentation est prévue au cours de la période juillet - octobre 2014) avec des puissances de 520, 540 et 560 ch. MAN répond à la norme Euro 6 en associant le common rail, l'EGR, le SCR et un filtre à particules DPF/CRT. Iveco est donc le seul à n'avoir recours qu'au système SCR (voir plus haut). Pour répondre à la norme Euro 6, Iveco a un peu réaménagé son offre puisque le bloc Cursor 8 a été remplacé par le bloc Cursor 9 dont la puissance grimpe à 400 ch. Le Cursor 10 fait place, logiquement au Cursor 11, avec les même puissances (420 et 460 ch) mais avec 50 Nm de couple en plus. Le Cursor 13 conserve la même palette de puissance, de 310 à 560 ch. A noter la présence sur les moteurs Euro 6 d'une vanne papillon sur l'échappement baptisée Super Engine Brake (SEB) et qui améliorerait les performances de freinage de 30 % sans le surpoids ni le surcoût d'un ralentisseur supplémentaire.

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16 Dossier Euro 6

Volvo possède une gamme de moteurs qui couvrent toutes les gammes FE, FL, FM et FMX et qui seraient, selon le constructeur, jusqu'à 5 % plus économique (avec Fuel Advice) que les versions Euro 5. Volvo privilégie lui aussi la combinaison EGR + SCR et y ajoute le filtre à particules diesel (DPF) et un catalyseur à rejet d'ammoniac (ASC), tous inclus dans le même silencieux. Les moteurs Euro 6 (D5, D8, D11 et D13) délivrent des puissances de 210 à 540 ch. Attention, dès le printemps 2014, les poids lourds Volvo bénéficieront également d'un moteur Euro 6 de 16 litres et de la chaîne cinématique I-Torque pour le moteur 13 litres.

Le constructeur belgo-néerlandais DAF a équipé, lui aussi, toutes ses gammes (XF,

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31 Test

CF et LF) de moteurs Euro 6 privilégiant la combinaison EGR + SCR, common rail, turbo à géométrie variable et filtre à particule actif. Les puissances s'échelonnent de 150 à 510 ch. Pour rappel, les moteurs utilisés par DAF proviennent de la maisonmère américaine Paccar. Il s'agit des PX-5, PX-7, MX-11 et MX-13.

Mercedes-Benz enfin, a présenté des nouveaux moteurs Euro 6 en février dernier pour la gamme Atego (6,5 à 16 tonnes). Il s'agit 4 moteurs 4 cylindres BlueTec 6 de la série OM934 pour des puissances de 156 à 238 ch. Il s'ajoutent aux 3 moteurs 6 cylindres Euro 6 de 238 à 299 ch. La technique utilisée pour répondre à la nouvelle norme ? EGR + SCR + rampe commune et filtre à particules

Mercedes a été le premier, avec Scania, à proposer des moteurs Euro 6.

RÉCAPITULONS Moteurs PX-5 PX-7 MX-11 MX-13 IVECO Tector 4 Tector 6 Cursor 9 Cursor 11 Cursor 13 MAN* D0834 D0836 D2066 D2676 MERCEDES-BENZ OM934 OM936 OM470 OM471 OM473 RENAULT TRUCKS DTI3 DTI5 DTI8 DTI11 DTI13 SCANIA DC09 DC13 DC16 VOLVO TRUCKS** D5 D8 D11 D13 DAF

Scania propose un V8 de 730 ch en version Euro 6, le plus puissant du marché actuellement.

MAN annonce d'ores et déjà le lancement d'un nouveau moteur Euro 6 (520, 540 et 560 ch) pour l'été 2014.

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fermé. A noter le recours à la temporisation variable des soupapes appliquée pour la première fois à un moteur diesel. Le constructeur allemand annonce lui-aussi une baisse de la consommation jusqu'à 5 %. Pour les autres gammes - l'Actros et l'Antos notamment -, Mercedes-Benz propose des moteurs OM936, OM470, OM471 et OM473 de 240 à 630 ch.

Chacun fourbit donc ses armes pour satisfaire comme il se doit à la nouvelle norme Euro 6. Mais l'aventure ne s'arrête pas là.

Si aucune norme Euro 7 n'est programmée pour l'instant, nul doute qu'elle - ou une autre norme encore plus sévère - fera son apparition bientôt. Et les constructeurs de remettre leur ouvrage sur le métier...

Puissances de 150 à 210 ch de 220 à 310 ch de 290 à 440 ch de 410 à 510 ch de 160 à 206 ch de 220 à 320 ch de 310 à 400 ch de 420 à 460 ch de 410 à 560 ch de 150 à 220 ch de 250 à 341 ch de 320 à 400 ch de 440 à 480 ch de 156 à 238 ch de 238 à 354 ch de 326 à 401 ch de 422 à 510 ch de 517 à 630 ch de 150 à 180 ch de 210 à 240 ch de 250 à 320 ch de 380 à 460 ch de 440 à 520 ch de 250 à 360 ch de 370 à 490 ch de 520 à 730 ch de 210 à 240 ch de 250 à 320 ch de 330 à 450 ch de 420 à 540 ch

* un nouveau moteur D38 est prévu pour 2014 (520, 540 et 560 ch) ** Volvo sortira au printemps prochain un nouveau 16 litres

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PARCE QU’UN CAMION EST UN CENTRE DE PROFIT NOUVELLE GAMME

RENAULT TRUCKS

renault-trucks.be

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16 Dossier Euro 6

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EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS

KTO

K

"Confiant dans le système sans EGR" TO a pris possession de ses premiers Euro 6 en octobre.

Des tracteurs Stralis Hi-Road d'Iveco. Un choix logique pour Thierry Verstraete, patron de la société d'Izegem, et pas seulement parce qu'elle a déjà eu des expériences positives avec Iveco.

KTO est spécialisé dans un marché de niche, celui des magasins de bricolage et notamment les articles de revêtement de sol. La société coordonne le transport, la distribution et les activités logistiques.

KTO possède une centaine de véhicules dont dix nouveaux tracteurs Stralis HiRoad Euro 6 dotés du nouveau moteur Cursor 11 de 420 ch. Les Stralis sont accouplés à des city-trailers adaptés à la distribution urbaine. T. Verstraete nous explique pourquoi il a choisi Iveco : "J'ai opté pour les Euro 6 d'Iveco pour plusieurs raisons. Tout d'abord, j'ai pu faire des tests avec ces véhicules en avril alors que ce n'était pas possible chez les concurrents. Ensuite, j'ai pleine confiance

L

es transports Collignon (Namur - Fernelmont) ont pris possession de leurs cinq premiers MAN Euro 6 sur une commande de vingt. Le constructeur allemand a su convaincre la société grâce à sa fiabilité, son rapport qualité-prix et son service.

Le garage MAN Namur à Achène a livré 5 MAN TGX Euro 6 à Transport Collignon tandis que les 15 autres devraient l'être à la fin 2013 ou au début 2014. Pour Pierre Dohy, représentant permanent des Transports Collignon : "Une fois que ces véhicules seront livrés, nous serons à la tête d'une flotte qui sera quasiment 100 %

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KTO fait confiance à Iveco et son dispositif de dépollution sans EGR.

dans le système sans EGR (système HIeSCR exclusif, ndlr). Même si nous n'utilisons pas les véhicules depuis très longtemps, les premiers chiffres de consommation sont positifs. En outre, la cabine a très bien évolué. Enfin, je dois souligner les gros efforts consentis par notre concessionnaire, le groupe ETCMaenhout."

La société a aussi équipé ses véhicules du système 'Drive Style Evaluation' qui ana-

lyse le style de conduite du chauffeur. Elle a limité la vitesse à 85 km/h et engagé une personne pour former et suivre les chauffeurs. Objectif : réduire la consommation, les accidents, maîtriser les arrimages de charges, etc. "Nous ambitionnons d'ailleurs de devenir un centre de formation", ajoute T. Verstraete.

Collignon Transport

100 % MAN MAN puisque 42 véhicules sur 43 arboreront le lion allemand. Nous avons choisi MAN parce que c'est une marque fiable, mais aussi parce que le constructeur propose un excellent rapport qualité-prix et un très bon service international. Ce qui est très important puisque nous sommes nous-mêmes actifs dans tout le Benelux, en France et en Allemagne. Nous savons que nous pouvons toujours compter sur le réseau de MAN. Par ailleurs, la politique-maison est d'être à la pointe de

l'évolution technique, environnementale et sécuritaire. Les MAN Euro 6 répondent à ces trois critères."

La société est spécialisée dans le transport de vrac par bennes et citernes. Elle délivre les marchandises dans le Benelux mais aussi en France et en Allemagne. Si la concession attitrée de l'entreprise est le garage MAN Namur d'Achène, celle-ci peut aussi faire appel au service de MAN Tournai ou de MAN Hainaut à Courcelles le cas échéant.

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Pierre Girretz

"En phase avec notre image"

L

a société Pierre Girretz importe des poêles à pellets EdilKamin, procède à l'ensachage et au stockage de pellets et distribue différents types de combustibles. Etablie à Dison, l'entreprise revendique aussi un attachement particulier pour l'écologie au point d'en avoir consacré une rubrique entière sur son site Internet.

Dans ce contexte, il était évident que la société accueillerait d'un bon œil l'arrivée des véhicules Euro 6. Stéphane Girretz : "Pierre Girretz est une société 'verte'.

Nous y tenons beaucoup et l'introduction de véhicules Euro 6 renforce encore notre image et notre philosophie écologiques.

Nous possédons aujourd'hui 4 Volvo Euro 6 : 2 FH540 et 2 FH460. Des véhicules qui se distinguent aussi par les performances de leur chaîne cinématique, par leur confort et par la qualité de la cabine. Ils sont exploités dans la cadre du transport

de pellets en vrac et de leur distribution dans le Benelux. Il est encore un peu tôt pour comparer leur consommation avec les Euro 5."

Le parc de la société Pierre Girretz compte une douzaine de véhicules dont 6 Volvo. Le concessionnaire Volvo mobilisé et mobilisable est le garage Sebastian.

Transport Francis Rosiere

T

"1,5 litre en moins" ransport Francis Rosière à Léglise exploite une flotte de 7 véhicules dont un Euro 6. Il s'agit d'un DAF XF 460 ch qui a reçu pur mission de transporter des produits ADR. Un premier Euro 6 qui donne entière satisfaction.

Pour Francis Rosiere, patron de la société du même nom, le choix de DAF s'imposait : "Cinq de nos sept véhicules sont des DAF et nous sommes particulièrement satisfaits du service du garage Mioli à Bande. Il était logique que nous nous tournions vers DAF pour notre premier Euro 6. Et nous ne le regrettons pas. Le confort de la version Euro 6 est encore meilleur que celui de son prédécesseur Euro 5. La boîte de vitesse offre encore plus de souplesse et, surtout, la consommation est moins élevée. Par rapport à un

Les DAF Euro 6 de Francis Rosière ont progressé à tous les niveaux par rapport aux Euro 5.

Euro 5, ce DAF XF Euro 6 consomme 1,5 litre de moins. S'il est un peu plus cher à l'achat, je récupère rapidement la différence grâce à cette consommation plus favorable et grâce aux taxes moins élevées sur certaines routes comme en Allemagne par exemple ou, plus tard, en

France si l'Ecotaxe finit par voir le jour."

Transport Francis Rosière se charge du transport des produits ADR tels que du bitume, du goudron, du fuel et du gasoil sur la Belgique, la France, l'Allemagne et les Pays-Bas essentiellement.

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Van Snick-Evens

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Une stratégie résolument verte 'entreprise Van Snick-Evens de Gooik a pris possession de trois véhicules Euro 6 : deux Actros 1945 LS et un Antos 2636 LS. Deux véhicules qui s'inscrivent dans une stratégie résolument verte.

Eddy Van Snick, gérant de la société, exploite une flotte de plus de 40 véhicules dont la moitié de Mercedes-Benz. Plusieurs raisons sont à la base de son choix pour la marque à l'étoile : "Il y a tout d'abord la qualité et la fiabilité des véhicules mais aussi les bons chiffres de consommation des nouveaux Actros et Antos. Par ailleurs, Mercedes proposait aussi son système télématique Fleetboard

qui permet d'optimiser l'exploitation des véhicules et d'améliorer le style de conduite des chauffeurs. Et ceci cadre parfaitement avec notre volonté d'être une société écologique."

La société opère aujourd'hui sous le nom de VS Logistics qui regroupe les produits de Van Snick-Evens, de Suntrans et d'Eufreco Int. Elle est spécialisée dans les prestations logistiques (15.000 m2 de surface de stockage notamment) et les livraisons en just-in-time. Les types de transport : le transport bâché et réfrigéré, la distribution de pièces automobiles et la distribution générale. Les véhicules Euro 6 ont été livrés par le Truck Center de Sint-Pieters-Leeuw.

Qualité, fiabilité et consommation des Mercedes Actros et Antos Euro 6, voilà ce qui a séduit VS Logistics.

Rayden

R

"Fiables, écologiques et confortables" ayden a été la première société belge à exploiter des Scania Euro 6. La société de Kortenberg en a commandé une dizaine, des R440 LA4x2. Luc Denteneer, patron de la société, n'a pas hésité sur le choix de la marque lorsqu'il a fallu passer à l'Euro 6.

Rayden est spécialisé dans le fret express et le transport réfrigéré dans l'ensemble de l'Europe, notamment vers l'Italie. Luc Denteneer : "Nous traversons régulièrement les pays alpins aux normes environnementales très strictes. Il nous fallait donc des véhicules fiables, Euro 6 et confortables pour nos chauffeurs. Scania avait ce genre de véhicule sous la main.

Côté confort, nous avons opté pour la cabine CR19 Topline Exclusive qui offre

022

une grande liberté de mouvement et qui est particulièrement bien adaptée aux transports longues distances."

Les véhicules sont aussi équipés du Scania Active prediction, un système de régulation de vitesse permettant d'anticiper la topographie grâce aux données GPS et d’économiser encore plus de carburant, et du Scania Driver Support pour amélio-

rer le comportement de conduite du chauffeur. Scania Brussels, dont le service ravit Luc Denteneer, a livré les véhicules et se charge des entretiens.

Rayden n'a pas hésité longtemps pour le choix des Euro 6 : Scania s'est d'emblée imposé.

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EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS

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ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)

“Euro VI devrait être la référence pendant longtemps” L

es standards d’émission européens atteignent cette année un nouveau point culminant avec la norme Euro VI. Ceci met un terme, du moins provisoirement, au renforcement continuel des normes d’émission qui contraignent le secteur du transport depuis 20 ans déjà. « Euro VI recouvre un éventail très complexe de mesures. Je ne vois pas la nécessité d’aller encore plus loin », affirme Paul Greening d’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles).

Tom Mondelaers

Depuis l’introduction d’Euro I en 1993, les constructeurs de poids lourds ont investi de façon quasi ininterrompue dans de nouvelles technologies visant à réduire les substances polluantes qui s’échappent du pot d’échappement. La première norme d’émission prévoyait des limitations sur le plan des oxydes d’azote (NOx), des monoxydes de carbone (CO) et des hydrocarbures (HC). Contrairement aux voitures particulières, seuls les moteurs devaient être testés et pas le vé-

hicule entier. Autre différence : la limite d’émission a été définie sur base de l’output énergétique du moteur et pas sur base de la distance parcourue. En gramme par kilowatt-heure (g/kWh) donc, et pas en gramme par kilomètre (g/km). Au début, les constructeurs pouvaient encore certifier leurs moteurs sur base d’échantillons de production individuels, mais ce système a pris fin avec l’introduction d’Euro II en 1996. Dès ce moment, les émissions de tous les mo-

teurs devaient être contrôlées juste après la production sur base du cycle de test ECE R-49. Ce test statique déterminait les valeurs d’émission en fonction d’une séquence de treize vitesses et chargements préprogrammés. La moyenne pondérée constituait le résultat final.

Ce cycle de test n’a pas duré longtemps, lui non plus. La norme Euro III (2001) prévoyait que les moteurs ne devaient pas seulement satisfaire aux limites d’émission dans un environnement de test

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truck NORME Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

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PM

DEPUIS

0.36 0.15 0.13 0.02 0.02 0.01

01/10/1990 01/10/1993 01/10/1996 01/10/2001 01/10/2006 01/10/2009 01/01/2014

HC

CO

NOX

2.40 1.23 1.10 0.66 0.46 0.46 0.13

11.20 4.90 4.00 2.10 1.50 1.50 1.50

14.40 9.00 7.00 5.00 3.50 2.00 0.40

contrôlé, mais aussi en conditions réelles.

C’est pourquoi le vieux cycle de test ECE R-49 a été remplacé par deux nouveaux cycles, l’ESC (European Stationary Cycle) et le plus dynamique ETC (European Transient Cycle) qui se rapproche davantage des conditions d’exploitation réelles.

Les constructeurs pouvaient alors encore choisir le test, tandis que la norme Euro IV (2003) les obligeait à standardiser les émissions selon les deux cycles et rendait aussi nécessaire les techniques de posttraitement comme les célèbres SCR (Selective Catalytic Reduction) et EGR (Exhaust Gas Recirculation). A peine trois ans plus tard, en 2009, Euro V voyait le jour. Cette norme a encore réduit les émissions de NOx et de particules fines et a posé un certain nombre d’exigences par rapport à d’autres émissions dont les constructeurs ont tenu compte avec des systèmes SCR et EGR optimalisés.

HOMOLOGATION MONDIALE Avec l’introduction d’Euro VI, les standards d’émission pour poids lourds atteignent cette année un point culminant. « Il s’agit d’un ensemble de mesures très complexes et complètes », déclare Paul Greening, Emissions & Fuels Director d’ACEA. « Pour la première fois, nous utilisons un cycle de test harmonisé – le WHDC ou World Harmonised Duty Cycle – reposant sur les données statistiques des poids lourds du monde entier. Les valeurs mesurées sont ainsi nettement plus représentatives. Les constructeurs européens manifestent un grand intérêt pour l’homologation mondiale de moteurs pour poids lourds et bus et ce test devrait pouvoir apporter une contribution impor-

024

tante dans ce sens. La reconnaissance du WHDC par les Etats-Unis est attendue et fera partie des négociations concernant l’accord de libre-échange avec l’Europe.

Nous exercerons la pression nécessaire sur les USA pour qu’ils acceptent le WHDC. Un poids lourd Euro VI répond sans problème à la norme américaine EPA 10. Euro VI est tout simplement le standard d’émission le plus sophistiqué du monde. » AU MOINS 700.000 KM Un autre élément important de la norme Euro VI réside, selon P. Greening, dans la possibilité de suivre la conformité des poids lourds avec un équipement PEMS (Portable Emissions Measurement System). « PEMS permet aux constructeurs et aux pouvoirs publics d’auditer les poids lourds dans des conditions d’utilisation réelles. Les avantages du PEMS étaient déjà connus au moment d’Euro IV et V, mais la technologie n’était pas encore au point. » L’amélioration du système de contrôle NOx fut aussi un des objectifs principaux d’Euro VI. « Les émissions sont constamment contrôlées et le chauffeur reçoit un signal lorsque la valeur limite est dépassée. S’il ne tient pas compte de ce signal, le moteur réagit alors par des prestations moindres. Ceci doit pousser le chauffeur à faire examiner le moteur en cas de problème. Les constructeurs devaient en outre garantir les limites d’émission pour 700.000 km au moins ou pour une période de sept ans. Mais vu que PEMS est utilisable sur une période plus longue, la nécessité d’un test de durabilité séparé et coûteux est très douteuse », précise Paul Greening.

« La Commission européenne étudie en ce moment des façons de réguler les émissions de CO2. Ce sera le prochain défi du secteur ! »

INSTALLATION COMPLEXE Les filtres à particules constituent un composant essentiel dans la limitation des émissions de particules, y compris sous l’ère Euro VI. « Les DPF (Diesel Particulate Filters, ndlr) sont aujourd’hui monnaie courante », soutient Paul Greening.

Mais Euro VI n’est pas seulement une affaire de moteurs au sens strict, mais aussi de complexité de l’assemblage. P. Greening : « Le nouveau cycle de test est beaucoup plus exigeant. Un moteur Euro V pouvait aisément être monté dans la cabine. L’installation d’un moteur Euro VI est plus complexe et requiert par exemple davantage d’attention sur le plan de la gestion de la température. » Nous entendons aussi parfois que la consommation augmenterait avec l’introduction d’Euro VI. « Mais ce ne sera pas le cas », affirme Paul Greening sereinement. « Je pense qu’il est raisonnable d’affirmer que l’efficacité des moteurs de poids lourds augmente annuellement de 1 %. » P. Greening s’attend à ce que la norme Euro VI soit le standard d’émission de référence pendant longtemps. « Je ne vois pas la nécessité d’aller encore plus loin. Il faudra bien sûr faire des ajustements ici et là, par exemple sur le plan du PEMS. Par contre, il y a encore la question de savoir s’il faut continuer à réduire les émissions de NOx et de particules. La Commission européenne étudie en ce moment des façons de réguler les émissions de CO2. Ce sera le prochain défi du secteur ! »

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Truck & Transport LIVRAISONS

KTO PREND LIVRAISON DE 10 IVECO STRALIS EURO 6

Le prestataire logistique KTO d’Izegem a pris possession de dix tracteurs Iveco Stralis Euro 6 avec cabine Hi-Road. Ils sont équipés du nouveau moteur Cursor 11 common rail de 420 ch conçu par FTP Industrial et de l’Iveco Super Engine Brake qui produit une puissance de freinage supérieure de 30 %. Une version de 460 ch avec ZF Intarder a également été livrée. Les véhicules seront associés à des City Trailers adaptés à des missions de distribution. KTO est surtout actif sur le marché des magasins de bricolage et notamment dans les articles de revêtements de sol. La société dispose d’un siège et d’une plateforme de consolidation en Belgique et de trois centres de stockage et de distribution en France. Elle emploie plus de 200 collaborateurs pour 1800 livraisons quotidiennes et un parc de plus de 100 véhicules. Les nouveaux Iveco ont été livrés par Eagle Trucks Center à Deinze.

DE VOCHT ACHETE LE PREMIER SCANIA AU CNG BELGE La société De Vocht (Rumst), spécialiste de la collecte, du tri et du traitement des déchets, vient d’acquérir le premier Scania au CNG de Belgique. Ce véhicule entraîne une réduction jusqu’à 70 % des émissions de CO2 par rapport à un camion similaire roulant au diesel. Le Scania en question est un P310 EEV doté d’un moteur de 310 ch pour un couple de 1250 Nm et d’une boîte automatique. Il est équipé aussi de deux réservoirs de gaz de 4×80 litres chacun à gauche et à droite du châssis. De Vocht possède actuellement 10 Scania et deux autres seront livrés cette année encore.

PEOPLE

LES TROIS MANAGING DIRECTORS DE KÖGEL EN REPRENNENT POUR 5 ANS Ulrich Humbaur a annoncé que les trois managing directors de Kögel voyaient leurs contrats prolongés jusqu’en 2019. Depuis son rachat par Humbaur en 2009, Kögel a connu une croissance importante tant au niveau des ventes que du chiffre d’affaires, de la part de marché et de l’effectif. La société est également reconnue pour son caractère innovant qui lui a valu le “Trailer Innovation award 2013″.

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Topics QUATRE NOUVEAUX SCANIA POUR TRANSMYL (MOUSCRON)

Transmyl, le département logistique de la société Mydibel (une des plus grandes entreprises de transformation de pommes de terre en Belgique), a récemment mis en service quatre nouveaux Scania G440.

Transmyl transporte des pommes de terre, des produits finis à base de pommes de terre et des conteneurs maritimes. Sous l’impulsion de Bruno Mylle, Transmyl a récemment élargi sa flotte de quatre nouveaux Scania du type G440 LA4x2HSA, dotés du moteur 13 litres Euro 5 de 440 ch et 2 300 Nm de couple, d’une cabine CG19 Highline et d’une boîte de vitesse manuelle GR905. Avec ces véhicules, la flotte de Transmyl s’approche des trente unités. Le choix de la cabine G Highline était une évidence, car les chauffeurs de Transmyl passent régulièrement la nuit sur la route. Le facteur décisif dans le choix de Scania a été l’économie, la solidité et la durabilité. Transmyl effectue elle-même l’entretien de son matériel roulant mais, si nécessaire, peut faire appel à l’atelier de Scania Kuurne.

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GERTJAN BREIJ (MANAGING DIRECTOR DKV EURO SERVICE) Transport Management : Monsieur Breij, vous êtes un grand défenseur du système de péage uniforme européen EETS (European Electronic Toll Service). Combien de temps devonsnous encore patienter avant que ce système ne soit devenu réalité ?

Gertjan Breij : « Pour le moment, il n’est pas encore possible de s’acquitter des différents systèmes de péage européens avec une seule unité embarquée. La capacité technique est présente, mais pas les normes contractuelles, ni les conditions d’exploitation à des fins commerciales. Depuis le début des années ’90, DKV Euro Service a entrepris différentes étapes pour arriver à un système de péage uniforme européen. L’EETS a plusieurs applications qui doivent se conformer aux directives européennes en vigueur. DKV Euro Service s’inscrit dans cette standardisation, notamment via l’introduction de notre boîtier embarqué, la DKV Box, en 2007. » TM : Il n’est pourtant pas encore questions d’interopérabilité entre les différents systèmes ?

Gertjan Breij : « L’intégration de l’écotaxe française, qui aurait dû entrer en application le 1er octobre dernier, était en effet une grand étape. Le défi majeur réside dans le fait de facturer deux systèmes de péages. Le système actuel de TIS PL en de ViaT, le système DSRC, utilise les ondes radio, alors que le GPS recourt aux satellites. En im-

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questions à...

plémentant les deux systèmes dans un seul et même boîtier, nous offrons à nos clients la possibilité de rouler en toute sérénité. La nouvelle unité Ecotaxe est certifiée Ecomouv’, et complètement pilotée par satellite pour que le paiement du trajet soit plus rapide possible pour le chauffeur. » TM : Le projet français d’écotaxe est suspendu pour une durée indéterminée suite des protestations massives. Qu’en pensez-vous ?

Gertjan Breij : « Le projet est suspendu, et pas abandonné. Cela signifie d’une nouvelle date d’introduction sera décidée à terme, et que les unités embarquées pilotées par satellites devront être installées et enregistrées. C’est en partie pour cela que nous maintenant les inscriptions ouvertes, afin de pouvoir livrer les boîtiers embarqués dans les temps à nos clients pour éviter tout retard supplémentaire. » L’introduction du système EETS est planifiée pour la période 2013 – 2014. La Commission européenne est décidée à mettre fin à l’opacité des systèmes, et à l’utilisation de différents contrats, cartes de paiements, et unités embarquées

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ECONOMIE

VERKEERCENTRUM : “LES EFFETS DE LA GRATUITÉ DU TUNNEL LIEFKENSHOEK SONT LIMITÉS” Selon le Vlaams Verkeerscentrum, l’effet de la gratuité du tunnel Liefkenshoek sur le trafic total a Anvers resteraient relativement limités. “Une fois gratuit, le tunnel Liefkenshoek sera traversé par davantage de véhicules, principalement durant les heures de pointe matinales, avec 700 voitures et 400 poids lourds par heure si on additionne les deux directions”, explique le communiqué. “Ce trafic supplémentaire proviendrait en grande partie du tunnel Westerschelde, où un péage est perçu. Le trafic dans le tunnel Kennedy baisserait de manière très faible avec cette mesure. “Ce tunnel resterait donc surchargé pendant les heures de pointe. Le Vlaams Verkeerscentrum pointe quand même une diminution du trafic pendant es heures de pointe matinales sur d’autres portions du R1, soit environ 200 voitures et 100 à 150 poids lourds par heure. L’effet sur les heures de pointes de fin de journée devraient être moins importants.

PRIX DU TRANSPORT : IDENTIQUES À 2012 Selon l’Indicateur du Transport de Transporeon et Capgemini Consulting, les prix du transport ont baissé de 0,6 % au 3e trimestre par rapport au 2e. Ils retrouvent ainsi le même niveau qu’au cours du 3e trimestre 2012. Le rapport nous apprend encore que l’indice diesel a lui augmenté de 2 % par rapport au 2e trimestre 2013 et que l’indice de capacité a progressé de 10,3 % au 3e trimestre 2013 par rapport au trimestre précédent. Peter Förster, Managing Director de Transporeon : « Si l’on étudie l’évolution des prix de transport ces cinq dernières années, on remarque que les prix ont subi des hausses et baisses mais sur le long terme, les prix n’ont pas augmenté de manière significative : il n’y a pas eu d’augmentation continue des prix sur le marché du transport.

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VÉHICULES

TRACTION À 250 TONNES POUR LE MERCEDES-BENZ SLT Avec le lancement du nouveau tracteur Mercedes-Benz SLT Euro 6 sur les marchés européens, Mercedes-Benz Trucks complète sa gamme de nouveaux modèles à moteur six cylindres en ligne Euro 6. La nouvelle famille de poids lourds Mercedes-Benz est disponible pour la première fois en versions ActrosSLT à suspension pneumatique et Arocs-SLT avec suspension à ressorts en acier. Quant à l’Arocs, il est également proposé avec une traction intégrale.

Le SLT regroupe les meilleurs concepts et éléments mécaniques des différents modèles de la nouvelle génération de camions, ce qui fait de lui une merveille de technologie dans le segment des poids lourds. Le client a le choix parmi un large éventail de variantes pour le transport lourd. Les seules configurations d’essieux sont déjà au nombre de sept. À partir d’aujourd’hui, le développement et la production du SLT seront confiés à Custom Tailored Trucks (CTT), implanté dans la ville alsacienne de Molsheim, sous la responsabilité de l’usine de camions de Wörth. À l’heure actuelle, il n’existe pas sur le marché européen d'autre tracteur lourd Euro 6 que le nouveau Mercedes-Benz SLT avec moteur OM 473 Euro 6. La version la plus puissante du nouveau six-cylindres en ligne OM 473 Euro 6 développe 460 kW (625 ch) ainsi qu’un couple de 3000 Nm à 1 100 t/m. le nouveau Mercedes-Benz OM 473 se distingue par une exclusivité, le système « turbo-compound ». Comme son nom l’indique, une deuxième turbine est montée en aval du turbocompresseur de gaz d’échappement. Quant à la transmission automatique Mercedes PowerShift 3, elle est dotée d’un mode « Heavy » qui maximise le couple pour tracter des charges atteignant 250 t.

WEBASTO DIAVIA GARDE LA TÊTE (ET LES MARCHANDISES) FROIDE Le fournisseur de systèmes de refroidissement et de chauffage Webasto a développé Diavia, un nouveau système de conditionnement d’air pour les véhicules utilitaires lourds. Un véhicule bien climatisé favorise la concentration du chauffeur, et contribue donc à un environnement de travail plus sûr. Webasto Diavia propose également différents systèmes frigo, pour les marchandises qui nécessitent un transport sous température contrôlée..

+ 78 % POUR LES LOURDS Novembre fut excellent pour les immatriculations de véhicules utilitaires lourds : + 78 ,3 % pour les plus de 16 tonnes !

Au cumul des onze premiers mois cependant, les chiffres demeurent en retrait par rapport à 2012 (- 13 %).

LIDL ÉQUIPE SES POIDS LOURDS POUR L’HIVER La chaîne de supermarchés Lidl a équipé les pneus de 35 poids lourds de chaînes automatiques en vue de l’arrivée de l’hiver.

Cette technologie de chaînes automatiques permet aux chauffeurs d’activer les chaînes par une simple pression sur un bouton tout en roulant. Le système avait été testé par Lidl au cours de l’hiver dernier. Pour une chaîne de supermarchés, il est évidemment essentiel de ne pas rester bloqué sur la route surtout dans une période de fin d’année particulièrement importante.

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VÉHICULES

RENAULT TRUCKS LANCE UN NOUVEAU VÉHICULE URBAIN Renault Trucks élargit sa gamme en lançant un nouveau véhicule, disponible de 3,5 à 7,5 tonnes, le Renault Trucks D Cab 2 m, développé en partenariat avec Nissan Motor Ltd. Le Renault Trucks D Cab 2 m est taillé sur mesure pour la distribution urbaine de moyen tonnage. Sa compacité et sa cabine avancée lui permettent en effet d’être aisément maniable en ville. Pour un parfait confort de conduite, il peut être équipé, en version 7,5 tonnes, d’une boîte de vitesses robotisée.

NOUVELLE UNITÉ FRIGO THERMO KING Thermo King lance une nouvelle unité frigorifique pour semi-remorques. Il s’agit de la SLXe-300 Whisper Pro certifiée PIEK (niveau sonore très bas). L’appareil est notamment équipé d’un système de positionnement GPS pour basculer automatiquement en mode silencieux lorsque le véhicule arrive dans une zone acoustique sensible. L’absence d’intervention manuelle répond aux toutes dernières exigences PIEK. Cet équipement peut donc être utilisé 24h/24, quel que soit l’itinéraire emprunté. Le groupe frigo est adapté aux semis d’une longueur jusqu’à 13,6 m.

GOODYEAR ÉTEND SON OFFRE DE PNEUS HIVER Outre les pneus UltraGrip pour camions et bus, Goodyear propose désormais les pneus Municipal pour essieu moteur de véhicules destinés aux transports municipaux et régionaux (17,5 et 19,5 pouces) ainsi que les récents KMAX D et FUELMAX D (disponibles dès janvier 2014).

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ROTRA VEUT UTILISER LE LNG POUR SES VÉHICULES BELGES

Après une implémentation réussie aux Pays-Bas, Rotra Groep va étudier la possibilité d’utiliser du LNG comme carburant pour les véhicules de ses filiales belges : Gillemot Transport et Trabelint. Le LNG répond aux normes environnementales EEV et les nouveaux véhicules au LNG sont plus silencieux que les camions au diesel.

Rotra exploite déjà 5 tracteurs au LNG mobilisés pour les activités de distribution dans le Benelux. Rotra prévoit de parcourir cette année plus de 500.000 kilomètres avec le LNG comme carburant.

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Avec un peu plus de 28 l/100 km, le Volvo FH460 établit un nouveau record sur notre parcours d’essai.

Volvo FH-460 Globetrotter XL

Qui dit mieux ? L Véhicule de test. Il s’agissait d’un tracteur doté de la cabine Globetrotter XL (la plus vaste de la gamme) motorisé par le six cylindres en ligne de 12,8 litres (D13) d’une puissance de 460 chevaux. En clair : une combinaison taillée pour les transports internationaux sur longue distance. La boîte de vitesses automatisée IShift était évidemment de la partie. Tout comme l’I-See (en option) qui, en couplant le GPS et l’I-Shift, étudie la topographie de la route et gère anticipativement les paramètres de conduite afin d’optimi-

ser la consommation de carburant (maintien du rapport engagé à l’approche d’une descente, passage en mode neutre dès que possible afin de profiter de l’effet d’entraînement du véhicule,…). Fidèle à une bonne tradition suédoise, il était équipé de toute la palette des équipements de sécurité : ESP, Adaptive Cruise Control, ACC Brake (arrêt complet automatique du véhicule en cas de risque de collision), Lane Change/keepingSupport, Driver Alert Support (alarme en cas d’assoupissement),…

ancé au printemps de cette année, le nouveau FH s’inscrit dans une lignée ô combien prestigieuse, déjà produite à plus de 650.000 exemplaires et qui, au fil de ses 20 ans d’existence, s’est vue régulièrement bonifiée. C’est dire si la nouvelle génération, qui a fait table (quasiment) rase du passé, s’est mise une grande pression sur les épaules.

L’essai du FH-460 que nous avons réalisé a montré que ces dernières (les épaules !) sont largement assez… larges pour faire face à ce défi !

Un essai de Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

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Notons que le rapport de pont était de 2,50-1, ce qui garantit un régime très bas (donc bénéfique pour la consommation) de 1194 tr/min à 90 km/h (monte pneumatique en 315/70), là où un rapport de pont plus classique de 2,79 ferait tourner le FH à 1333 tr/min. Mais ce choix n’est dans les faits possible qu’avec un véhicule assez puissant et assez souple, comme l’était le nôtre avec ses 460 ch.

Ergonomie, lisibilité, souci esthétique : le tableau de bord du FH signe un sans faute.

Quelques détails qui font la différence : le souci du détail va jusqu’à loger un miroir dans un des coffres supérieurs.

Le toit ouvrant est tellement grand qu’il peut servir de sortie de secours.

Un frigo compartimenté prend place sous la couchette.

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QUALITÉ PERÇUE AU TOP Gamme. Trois cabines sont inscrites au programme du FH : la cabine couchette (hauteur intérieure de 171 cm), la Globetrotter (203 cm ; 1 ou 2 lits) et la Globetrotter XL (222 cm ; 1 ou 2 lits). Un seul moteur est de la partie en Euro 6, il s’agit du D13K (12,8 litres, six cylindres en ligne) décliné en 4 niveaux de puissance : 420, 460, 500 et 540 ch.

Signalons que la gamme FH est toujours coiffée par le légendaire FH16 (puissance maxi de 750 ch en Euro 5), dont la version Euro 6 (800 ch ?) est attendue pour le printemps prochain.

Cabine. Pour résumer, on dira que Volvo Trucks a gommé les deux principaux défauts qui entachaient la cabine de la précédente génération. Ainsi, la face avant n’est plus inclinée mais dorénavant droite, ce qui est tout profit pour l’espace intérieur et pour les possibilités de rangement. Autre défaut corrigé : le nouveau FH s’est doté d’un tout nouveau set de rétroviseurs placés sur des bras très fins, pour un résultat non seulement très esthétique (ah, le design suédois !) mais surtout dégageant la visibilité latérale (amélioration de 25 % de la visibilité directe). Pour le reste, les ingénieurs scandinaves se sont ingéniés à peaufiner encore les points forts du FH. Ainsi, la qualité perçue franchit encore un palier avec des matériaux de bonne facture (plastiques grainés) et des assemblages minutieux. On pointera aussi l’apport de certaines évolutions plus anecdotiques mais contribuant pourtant à améliorer le bien-être des occupants du FH. Comme le grand toit ouvrant qui, en plus d’amener beaucoup de lumière dans l’habitacle, peut également servir de sortie de secours. Autre détail intéressant : une

alarme se déclenche au tableau de bord dès que le coffre extérieur est ouvert.

Simple mais encore fallait-il y penser…

Dans un autre registre, soulignons que le réservoir de carburant d’AdBlue peut prendre place sous la cabine, ce qui libère de l’espace supplémentaire sur le côté du châssis pour, par exemple, y placer un réservoir de carburant supplémentaire.

Tableau de bord. Du grand art ! Outre la qualité de fabrication qui transpire du tableau de bord, on soulignera sa belle ergonomie : toutes les informations sont clairement indiquées et toutes les commandes directement accessibles. Tout aussi agréable : le design des différents cadrans et leur éclairage contribuent à créer une ambiance très « cosy ». Le frein de parking devient électrique et sa désactivation se fait automatiquement. Pour l’enclencher, un interrupteur – de trop petite dimension à notre goût – est placé au tableau de bord. Bien pratique par contre, le « tapis repose objets » amovible qui peut se placer sur le dessus du tableau de bord. Idéal comme vide-poches.

NOUVEAU RECORD Confort général. C’est un chapitre sur lequel la précédente génération avait montré toutes ses qualités. Ce qui n’empêche pas le nouveau FH de placer la barre encore plus haut. Ainsi, le redressement de la face avant a non seulement permis d’obtenir un mètre cube d’espace intérieur supplémentaire, mais cela permet de compter de compter sur un ajout de 300 litres de possibilités de rangement. La présence d’un petit tunnel moteur – contrairement à la gamme « T » de son cousin Renault Trucks, le FH n’intègre pas de version à plancher plat -, ne gêne pas les déplacements dans la cabine. Les sièges, selon une bonne vieille habitude suédoise, offrent un excellent maintien et un beau confort. Celui de conducteur intègre une ceinture de sécurité intégrée, ce qui n’est bizarrement pas le cas de celui du passager. Le matelas, équipé de zones de dureté différentes, est ce qui se fait de mieux en la matière.

Le nouveau FH s’offrirait-t-il un sans faute ? Nous avons décelé quand même un petit défaut dans le sens où le passa-

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16 Dossier Euro 6

ger ne dispose pas de suffisamment d’espace pour ses jambes, et cela malgré le creusement du mobilier de bord placé devant lui.

Comportement dynamique. Avec ses 460 chevaux, notre véhicule d’essai devrait être le best seller en transport longue distance au sein de la gamme FH. Une puissance (obtenue entre 1400 et 1800 tr/min) qui, tout en restant raisonnable (notamment en termes de consommation), est largement suffisante pour que le FH ne soit jamais à la peine.

La courbe de couple bien pleine lui assure quant à elle une belle souplesse (2300 Nm entre 1000 et 1400 tr/min), et le FH-460 accepte de repartir sans rechigner dès 900-950 tr/min. Il faut dire que le moteur est excellemment bien secondé dans sa tâche par l’I-Shift, une boîte de vitesses automatisée arrivée au sommet de son art. C’est bien simple : tout au long de notre parcours d’essai de plus de 350 kilomètres, les interventions « manuelles » peuvent se compter sur les doigts d’une main. Nouveau sur cette génération : il est possible d’opter, au lieu du traditionnel « joystick » placé sur le côté droit du siège, pour une commande au volant.

Autre grand point positif, le silence régnant à bord, garant d’une grande sérénité pour le chauffeur : manifestement, l’insonorisation tant aux bruits mécaniques, aérodynamiques ou de roulement a été particulièrement soignée. Et la grande sérénité du nouveau FH vient aussi de la qualité de son amortissement, qui ne laisse filtrer que très peu de vibrations parasites dans la cabine ou dans la colonne de direction. Qu’est-ce que ce sera alors quand le FH pourra être le premier camion équipé d’une suspension à roues indépendantes ? Cette exclusivité en même temps qu’une autre d’ailleurs – la boîte de vitesses automatisée à double embrayage – devrait apparaître sur le marché au printemps 2014.

Reste le chapitre « consommation » où le nouveau FH frappe d’emblée un grand coup en établissant un nouveau record sur notre circuit d’essai, avec une consommation moyenne de 28,04 l/100 km. Sur le podium des véhi-

26 Topics

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FICHE TECHNIQUE Type : tracteur 4x2 Cabine : Globetrotter XL Désignation moteur : D13K Euro 6 Cylindrée : 12,8 litres Puissance maxi : 460 ch (338 kW) entre 1400 et 1800 tr/min Couple maxi : 2300 Nm entre 1000 et 1400 Nm Niveau d’émission : Euro 6 Boîte de vitesses : I-Shift AT2612D Suspensions AV : paraboliques

Suspensions AR : pneumatiques Freins : disques, EBS Empattement : 3.700 mm Poids de l’ensemble testé : Poids tracteur : Pneus AV : 385/55 R22.5 Michelin Energy Pneus AR : 315/70 R 22.5 Michelin X Line Energy Réservoirs : 405 l diesel, 64 l AdBlue

LES CHIFFRES

Etape 1 Etape 2 Etape 3 Etape 4 Etape 5

Type de route

Vitesse moyenne

Consommation moyenne

autoroutes routes nationales et régionales autoroutes ring BXL autoroutes

66,29 km/h 46,67 km/h 85,80 km/h 79,63 km/h 85,26 km/h

29,90 l/100 km 32,10 l/100 km 26,93 l/100 km 27,46 l/100 km 25,12 l/100 km

77,05 km/h

28,04 l/100 km

TOTAL cules Euro 6 essayés, il prend ainsi le meilleur sur l’Iveco Stralis Hi-Way 460 ch (29,40 l/100 km) et sur le Mercedes Actros 1845 Big Space (28,85 l/100 km).

Nul doute que l’I-See a contribué aux bons résultats de consommation enregistrés par le Suédois. Combinant l’I-Shift et le GPS avec un régulateur de vitesse intelligent, ce système permet une économie de carburant jusqu’à 5 % sur des reliefs vallonnés. Si vous n’êtes encore jamais passé sur un itinéraire, c’est via les coordonnées GPS que l’I-See va « piloter » le véhicule (changements de rapport, accélération/décélération, utilisation de la force d’inertie,…). S’il s’agit d’un parcours déjà emprunté, il utilisera les données encore plus précises qu’il a mémorisées lors du premier passage. Avec une seule préoccupation : optimiser la consommation de carburant. Une mission remplie brillamment lors de notre test !

CONSOMMATION • Consommation moyenne : 28,04 l/100 km • Extrêmes : de 25,12 à 32,10 l/100 km • AdBlue : 8,1 %

TOP • Qualité perçue et ergonomie du tableau de bord • Comportement dynamique et confort général • Economie en carburant BOF • Espace pour les jambes du passager • Commande trop petite du frein de parking • Pas de version à plancher plat

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L’air de famille avec le XF est évident, comme en attestent la calandre en forme de bouche noire et le bandeau chromé.

Au volant des nouveaux DAF LF et CF

Le XF fait école Cinq LF étaient de la partie (cabine de jour, cabine couchette, cabine profonde ; 150, 180, 210, 250 et 310 ch) pour sept CF (cabine de jour, cabine couchette, Space Cab ; 440, 460 et 510 ch). Cinq LF et sept CF, cela ne fait que 12 véhicules, où est passé le 13ème me direz-vous ? En fait, un XF s’était glissé dans le panel : un tracteur avec citerne équipé du nouveau moteur de 11 litres à 440 ch et de la Space Cab. Une bonne occasion pour le comparer avec son petit frère le CF, disponible exactement dans la même configuration.

Première réflexion qui me vient à l’esprit lorsque je découvre la flotte d’essai : le XF

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a fait des émules et l’air de famille qui traverse les trois gammes est encore plus évident qu’auparavant. Extérieurement, ils arborent tous une face avant façonnée autour de cette grande « bouche » noire surmontée d’un bandeau chromé intégrant le nom de la marque. Une parenté qui se poursuit à l’intérieur des trois cabines, notamment au travers d’un élément aussi emblématique que le nouveau volant multifonctions, identique sur le LF, CF et XF. LF : IL SE PREND POUR UN GRAND Attardons-nous d’abord sur le LF, un véhicule taillé pour la distribution et propo-

AF Trucks avait mis les petit plats dans les grands : treize véhicules étaient mis à la disposition de la presse internationale dans les environs de la Baraque Fraiture afin que celle-ci juge sur pièces des qualités des nouveaux LF et CF. Une chose est sûre : il y a du XF qui coule dans leurs veines !

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

sant un PTC de 7,5 à 19 tonnes. En guise de test, nous avons jeté notre dévolu sur le gros bras de la gamme, soit un LF de 19 t équipé de la cabine couchette et du moteur de 6,7 litres développant 310 chevaux. Ainsi configuré, ce LF pourrait constituer une alternative plus économique et plus légère au porteur CF de 19 tonnes. Mais dans les faits et sous nos contrées, c’est une option qui est rarement retenue, au contraire de ce qui se passe dans les pays asiatiques par exemple. L’accès à la cabine est aisé (hauteur de plancher de seulement 89 cm sur les LF les plus légers) et, une fois installé au volant, il se dégage une belle impression

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2 TIMES NEW

Acti o n s péci a l e t r a c t e u r 4 2 0 / 4 6 0 CV p a r f a it e m e n t é q u ip é 2 no uvea ux I ve c o St r a lis H i- Way p e n d a n t 6 a n s ( 3 + 3 ) Les 3 premières années : nouveau Stralis avec moteur EEV ou Euro VI après les 3 suivantes : nouveau Stralis avec moteur Euro VI Vous p ayez un mo nta nt mens uel fi xe à p a r t ir d e € 1 1 3 0 e x c l. T VA p e n d a n t 7 2 m ois ( 1 0 ,8 c e n t / k m )

Ba sé sur 125.000 km/an – Iveco Buy-Backs – Leasing – co n ta cte z vo tre d e a l e r p o u r p l u s d ’ i n fo r ma ti o n s e t p o u r u n e of f r e p e r s o nne lle action valable pour des co mma n d e s ch e z I ve co j u sq u ’ a u 31 d e ce mb re 2013

W W W . I V E C O . B E

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Ce LF310 nous a impressionné par son confort de suspension et par la vivacité du moteur, il est vrai le plus puissant de la gamme : 310 ch entre 2000 et 2300 tr/min pour un couple maxi de 1100 Nm sur une très large plage de régime allant de 1200 à 2000 tr/min.

NOUVEAU MOTEUR POUR LE CF AU PRINTEMPS PROCHAIN Dès le printemps prochain, le CF complètera sa palette de puissances vers le bas avec l’arrivée du Paccar PX-7, un moteur de 6,7 litres donné pour des puissances de 220, 250, 280 et 310 ch. Comme les MX-11 et MX-13, il fait appel à la rampe commune, au turbo à géométrie variable et à un système de post-traitement des gaz d’ échappement composé d’un pot catalytique SCR, d’un système EGR et d’un filtre à particules actif (régénération passive sur les MX). de qualité perçue. C’est bien simple : on a presque le sentiment d’être au volant d’un long courrier, et pas à celui d’un « petit » véhicule de distribution. Les sièges, nouveaux, offrent un bon confort et bénéficient d’une grande amplitude d’ajustement (120 mm). Les rangements sont en suffisance et logiquement agencés autour du conducteur. Quant au tableau de bord, entièrement renouvelé, il affiche clairement sa filiation avec le XF, notamment au travers de jolis cadrans cerclés d’aluminium. Bon point pour l’écran couleurs de 5 pouces, placé au centre du tableau de bord et qui fournit des informations sur toutes les fonctions essentielles du véhicule tout en constituant un précieux assistant de conduite. Il prodigue ainsi des conseils au chauffeur (par exemple sur le bon moment pour changer de rapport) afin que celui-ci roule de la manière la plus économique. D’un point de vue dynamique, ce LF310 nous a impressionné par son confort de suspensions (paraboliques à l’avant, pneumatique à l’arrière, mécaniques pour la cabine) et par la vivacité du moteur, il est vrai le plus puis-

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sant de la gamme (310 ch entre 2000 et 2300 tr/min pour un couple maxi de 1100 Nm sur une très large plage de régime allant de 1200 à 2000 tr/min). Autre point fort du LF, sa maniabilité bien servie par un petit rayon de braquage (50 à 53° selon le type) et une grande compacité de la cabine (largeur de 2.130 cm). Des paramètres très favorables pour des véhicules appelés à évoluer en milieu urbain.

CF : LE XF N’A QU’À BIEN SE TENIR !

Mais il est temps de monter en gamme en prenant le volant d’un tracteur CF Space Cab équipé du tout nouveau moteur de 11 litres (Paccar MX-11, déjà présenté dans notre précédente édition) développant 440 chevaux (entre 1450 et 1700 tr/min) pour un couple maxi de 2100 Nm (entre 1000 et 1450 tr/min).

Extérieurement, outre le « faciès » caractéristique de l’ensemble des gammes DAF, on remarquera les blocs optiques stylisés empruntés au XF et intégrant des feux de jour à LED en série (feux de jour à LED en option). Véhicule polyvalent par excellence, le CF se doit de combiner des qua-

lités de grand routier à des caractéristiques de véhicule de distribution. Un grand écart que le CF assume plutôt bien. Ainsi, le plancher de cabine est placé à 1,18 mètre (avec le moteur MX-11) et est accessible via seulement deux marches (trois avec le moteur de 13 litres), des éléments intéressants dans le cadre d’une activité de distribution. Et pour assumer sa vocation de grand routier, le CF peut compter sur une cabine très vaste (Space Cab, 11 mètres cubes, hauteur de 2,23 m) et agréable à vivre, respectant ainsi l’ADN de la marque hollandaise : 900 litres de rangement, un frigo de 30 litres placé directement à portée du conducteur, un grand et astucieux compartiment placé sur le tunnel-moteur (2 porte-bouteille), une couchette de 202 cm de long et de 12 cm d’épaisseur,… Quant à la qualité perçue, forgée au travers de matériaux valorisants (les fournisseurs sont les mêmes que ceux de BMW…), elle n’a rien à envier au XF ni aux autres marques « premium » du marché.

Une fois la clef de contact tournée, on est charmé par le feulement du « petit » moteur de 11 litres, qui offre à basse vitesse des sonorités de plus gros moulins, type V8 ! Ce qui ne empêche pas le CF d’être bien insonorisé, si ce n’est aux bruits de vent, un peu plus présents que dans un XF. Fort de ses 440 chevaux, le CF se tire de toutes les situations avec brio et peut compter sur un frein-moteur (MX-Engine Brake) d’une belle efficacité (puissance de 320 kW sur le MX-11 et 360 kW sur le MX-13 mobilisable à 75 % dès 1500 tr/min).

Une chose est sûre : par rapport au XF, que nous avons eu l’occasion d’essayer dans la même configuration, le CF440 s’affiche comme un sérieux concurrent. Moins cher et plus léger, il affiche de bien belles dispositions, y compris dans le cadre de transports internationaux contraignants.

Quant au moteur MX-11, il constitue une belle alternative au MX-13, plus lourd (180 kg) et consommant 3 % de plus selon les données du constructeur.

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Le NT500, pour amplifier la croissance O

n le sait, les ambitions de Nissan au niveau de l’utilitaire sont grandes. C’est ce qui est encore ressorti d’une conférence de presse organisée par Nissan Belux, d’autant que le NT-500 fera son apparition début 2014 et que le réseau est aujourd’hui à maturité.

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

D’emblée, Stéphane Chauville, managing director Nissan Belux, met les points sur les « i » en rappelant que, plus que jamais, il faut compter avec Nissan dans le segment de l’utilitaire léger : « Aujourd’hui, les ventes de LCV (Light Commercial Vehicles) pèsent 20 % du chiffre d’affaires de l’ensemble du groupe. Au niveau mondial, Nissan LCV s’arroge une part de marché de 8 % et de 5,3 % au niveau européen.

Nous avons vendu mondialement 1 millions d’utilitaires légers l’an dernier et nous comptons atteindre 2 millions d’unités en 2018. » LE NT500 ET LE E-NV200 POUR 2014 En Belgique, Nissan peut s’appuyer sur une part de marché de 2,94 %, appelée à progresser au travers d’un réseau aujourd’hui fort de 16 « truck dealers » (dont 9 dédiés 100 % à l’utilitaire).

Moins présent dans les grandes flottes qu’auprès des petits indépendants, Nissan fait valoir une gamme particulièrement large, allant du pick-up Navarra et du petit

utilitaire compact jusqu’au camion de 7,5 tonnes. On soulignera d’abord les bonnes performances du NV200, qui va atteindre 200.000 ventes mondiales en 2013, versions van et combi confondues.

Côté NV400, deux variantes spécialisées sont livrées au départ de l’usine, l’une en benne et l’autre en caisse fermée (20 m3), sans oublier le Crew Van qui permet d’emporter 7 personnes en plus d’un important chargement. Mentionnons encore que le Cabstar peut également être livré en version benne tout en bénéficiant, comme les autres conversions de la gamme, de la garantie de 3 ans.

Quant à l’avenir proche, il porte les couleurs du NT-500, dont la sortie est annoncée début 2014. Rappelons que le successeur de l’Atleon propose deux moteurs, quatre PTAC de 3,5 à 7,5 t et cinq longueurs d’empattement (de 2,8 à 4,3 m). Ce châssis-cabine dispose d’un châssis à longerons (favorisant les transformations les plus variées) et est propulsé par de nouveaux moteurs Euro 6 : un bi-

Le NT500 et le e-NV200 seront au programme de Nissan en 2014.

turbo de 176 ch (couple de 540 Nm) pour la version de 7,5 t associé à une boîte manuelle ou robotisée à 6 rapports et un monoturbo de 150 ch (couple de 350 Nm) avec une boîte manuelle à 6 rapports pour les modèles de 3,5 à 6,5 t.

Outre le NT500, l’an prochain verra aussi l’entrée en production du e-NV200, un utilitaire léger 100 % électrique qui sera produit à Barcelone et sur lequel Nissan fonde beaucoup d’espoirs, sans pour autant dévoiler de prévisions de ventes.

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’ai toujours eu un faible pour le Renault Magnum : tellement atypique (et imparfait), affublé d’une telle personnalité qu’il en devenait réellement attachant. Au moment de découvrir le nouveau Renault T, je craignais donc d’être envahi par la nostalgie pour le bon vieil « AE ». Quelques kilomètres au volant du nouveau porte-drapeau français ont suffi à balayer toute trace de regret du passé…

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

Au volant du nouveau Renault T

Premium et Magnum renvoyés aux oubliettes Renault Trucks n’avait déjà rien fait comme tout le monde avec le Magnum.

Il a repassé les plats avec le renouvellement conjoint de l’ensemble de ses gammes, une première dans l’histoire du camion. Il a également surpris la plupart des observateurs en lançant une toute nouvelle cabine – le T ne partage que quelques éléments avec son cousin le FH – dotée d’une forme unique, c’est-à-dire trapézoïdale : 2,35 m à l’avant contre 2,50 m à l’arrière. De quoi, couplé avec un pare-brise incliné à 12°, améliorer son coefficient de pénétration dans l’air dans les mêmes proportions, comprenez 12 %.

PREMIUM TRUCK Exit donc le Premium Route et le Magnum : le T est censé se charger seul de combiner l’économie en carburant caractéristique du premier avec le confort royal du second. Mission remplie ? Au terme de notre galop d’essai orchestré dans les

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environs de l’usine de Blainville (Normandie), nous ne sommes pas en mesure de nous prononcer sur l’aspect « carburant » : pour cela, il faudra attendre le printemps prochain et un essai complet sur notre parcours de test. Dans l’attente, il faudra vous contenter des 5 % de gain par rapport à l’ancienne génération annoncés par le constructeur.

Par contre, nous pouvons d’ores et déjà dresser un bilan plus que flatteur quant au confort du T. Affublé de la High Sleeper Cab (voir encadré), il dispose d’un plancher parfaitement plat qui n’a rien à envier à celui du Magnum et d’une hauteur intérieure de 2,1 mètres. Côté qualité perçue, chapitre sur lequel d’aucuns attendaient le constructeur français au tournant, on peut clairement parler d’un bond en avant, reléguant l’ancienne génération aux oubliettes et se positionnant sans complexe au niveau des « premiums » du segment. Les matériaux sont agréables tant à l’œil qu’au toucher. Les

assemblages sont précis, et cela s’apprécie à l’œil nu tant au niveau des pièces de carrosserie qu’à celui des composants intérieurs. L’ambiance dans la cabine est très chaleureuse avec une couleur claire pour les revêtements en partie haute et un éclairage doux grâce à des spots placés le long des coursives. Les rangements sont nombreux et bien positionnés avec notamment un grand frigo (40 litres sur la version à plancher plat) et un lit supérieur repliable pour faire office de module de rangement complémentaire. Mais le confort, c’est aussi l’accès au véhicule. Le « déhanché » qui était de rigueur sur le Magnum fait ici place à un emmarchement classique, à trois ou quatre marches selon la cabine choisie. A ce niveau, nous n’avons pas été convaincu par le revêtement en plastique des marches : en cas de pluie et pour autant qu’on ne soit pas doté de « chaussures à crampons », elles se révèlent glissantes. Pour le reste, la bonne position de conduite est rapide-

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DEUX MOTEURS, 6 PUISSANCES Le T s’appuie sur deux six cylindres en ligne Euro 6 : • DTi11 : - 380 ch/1.800 Nm - 430 ch/2.050 Nm - 460 ch/2.200 Nm • DTi13 : - 440 ch/2.200 Nm - 480 ch/2.400 Nm - 520 ch/2.550 Nm

Lors d'un premier galop d'essai, le Renault T nous est apparu particulièrement affuté. La qualité perçue a fait un grand bond en avant et le comportement dynamique est devenu plus rigoureux.

ment trouvée grâce à un volant réglable selon une grande amplitude.

VÉHICULE DE CONQUÊTE Bien installés dans son nouveau siège badgé Recaro - bien connu dans la voiture mais monté pour la première fois sur un camion -, le conducteur découvre un tableau de bord entièrement repensé dans un souci d’ergonomie et de lisibilité.

Mention particulière pour l’écran 7 pouces, tout simplement le plus grand proposé actuellement sur un camion.

Dommage par contre que le volant cache complètement la commande au volant de la boîte de vitesses automatisée. Et, tant qu’on en est à chercher la petite bête, on déplorera également que le set de rétroviseurs handicape la visibilité latérale, un effet de l’inclinaison de la paroi avant de la cabine. Comme sur le FH, le Renault T est doté d’un frein de parking électronique à désenclenchement automatique. Après un petit temps d’adaptation, il se révèle bien pratique. Bon point également pour la mise en route automatique des phares et des essuie-glaces, des équipements déjà largement répandus sur les voitures et qui commencent seulement à apparaître sur les nouvelles générations de camions.

Mais il est grand temps de tourner la clef de contact, notamment celle d’un trac-

teur T doté de la cabine à plancher plat et du moteur de 13 litres d’une puissance de 520 ch. Première impression : le silence, impressionnant quelles que soient les circonstances de conduite. Tout aussi impressionnants, le confort des suspensions et la tenue de cap, imperturbable.

On est bien loin du roulis pris en virage par le Magnum ou des chocs remontant dans la cabine du Premium au passage de saignées dans la route ! Même douceur dans le passage des vitesses, avec une Optidriver automatisée montée en série sur l’ensemble de la gamme. Avec 2.550 Nm de couple maxi, la souplesse est au rendez-vous tandis que le ralentisseur Optibrake+ offre une force de retenue de 414 kW, ce qui est fait le plus puissant du marché. De quoi garantir un premier bilan dynamique plus que positif, même s’il faudra attendre un test plus détaillé pour apporter un jugement définitif, et surtout mesurer les progrès enregistrés en matière de consommation.

Ceci dit, le T, nouveau fer de lance du constructeur français dans le trafic longue distance, ne devrait pas seulement permettre de fidéliser les clients traditionnels de la marque, mais il devrait plus que probablement s’affirmer comme un véritable véhicule de conquête pour Renault Trucks.

Matériaux de bonne qualité, ergonomie soignée, écran couleurs de 7 pouces : le chauffeur est choyé.

QUATRE CABINES

Le T est disponible avec quatre cabines • Day Cab : cabine courte, pavillon standard, tunnel de 200 mm, pas de couchette, trois marches d’accès, uniquement en combinaison avec le moteur de 11 litres • Night & Day Cab : cabine profonde, pavillon standard, tunnel de 200 mm, couchette inférieure, trois marches d’accès, en combinaison avec le moteur de 11 et de 13 litres • Sleeper Cab : cabine profonde, pavillon surélevé, tunnel de 200 mm, couchette inférieure + option couchette supérieure, trois marches d’accès, en combinaison avec le moteur de 11 et de 13 litres • High Sleeper Cab : cabine profonde, pavillon surélevé, plancher plat, deux couchettes, quatre marches d’accès, uniquement en combinaison avec le moteur de 13 litres.

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Ram Hydraulic Trailer

‘Made in Belgium’ L

ors de la dernière édition de Matexpo, Hydraulic Ram Trailer originaire de Huizingen a présenté une première mondiale : une nouvelle semi-remorque avec système d'éjection. « Nous avons fait breveter l'idée dans le monde, » nous confie Marc Deltomme, gérant et fondateur de Hydraulic Ram Trailer sprl il y a quelques mois pour lancer ce nouveau produit sur le marché.

Luc De Smet

Le système d'éjection permet de ne pas devoir basculer la caisse. La cargaison ne se déplace pas. Elle est poussée dehors par les 70 tonnes de force d'une cloison à mouvement hydraulique. Cela permet de décharger partout où la semi-remorque peut pénétrer : dans un tunnel ou un entrepôt bas, sous des arbres ou des câbles électriques... Ne pas devoir basculer la caisse, c'est aussi assurer une plus grande sécurité, sans risque de verser.

La caisse est construite d'un seul tenant, avec un plancher découpé dans une seule tôle d'acier Hardox 450 de 8 mm. Les flancs sont en Weldox 960 de 5 mm. Il n'y a pas de soudure. Autoportante, la caisse n'a plus besoin de châssis. La cheville d'attelage est montée sur la caisse. Du coup, la semi-remorque perd 800 kg sur la balance (ce qui lui permet de transporter le même poids de matériel supplémentaire et d’être conforme à la législation). La conception de la caisse a aussi pour effet de réduire sa hauteur de quelque 20 cm, ce qui facilite le chargement. Simultanément, le centre de gravité abaissé améliore la tenue de route, réduit les écarts en virage, partant l'usure des roues. Convexes, les faces avant et arrière possèdent un meilleur CX. « Tout cela se traduit par une baisse de consommation de 2,4 litres de diesel sur 100 km, » note Marc Deltomme.

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EXCLUSIVITÉ La semi-remorque mesure 7,8 m sur 1,6 m et 2,4 m, et a un poids propre de 7 450 kg et 3 axes de 9 000 kg. Il est possible de décharger en 52 secondes avec une pression de 230 bars. Le moteur réducteur/hydraulique a été conçu en collaboration avec l'Italien Brevini qui est le fournisseur exclusif de Hydraulic Ram Trailer. La caisse est nettoyée par le triple ruban de caoutchouc monté sur le pourtour de la cloison mobile. « L'intégralité du contenu est poussé vers l'arrière. Le matériel ne passe pas par-dessus ou derrière la cloison, » indique Marc Deltomme. Si du matériel vient néanmoins se loger dans l'espace intermédiaire formé, deux volets ovales de 400 mm sur 250 mm situés dans le sens de la longueur sont prévus dans le plancher.

La semi-remorque a été testée avec succès pendant six mois dans la carrière de Roelants à Lubbeek. Le constructeur planche aujourd'hui sur une série de 20 exemplaires. Trois d'entre eux étaient visibles à Matexpo. « Le volume actuel est de 26 m³ (il peut être inférieur), mais nous allons passer à 93 m³ ! » Ce modèle est approprié à l'évacuation des déchets. « Nous ne pèserons pas plus que les auto-déchargeant actuels (avec nos planchers mouvant en aluminium). Notre solution présente l'avantage de permettre un déchargement en 2 minutes à la place d'un quart d'heure.

En outre, nous pouvons remettre une nouvelle charge au transporteur, car nous sommes résistants aux chutes de pierres. » Pour le modèle de 93 m³, qui a une lon-

gueur de caisse de 13 600 mm, une plaque Hardox de 6 mm est prévue.

TOUJOURS PLUS D'APPLICATIONS « Nous avons remporté un franc succès au Matexpo, » explique Marc Deltomme qui applique désormais son système d'éjection sur les camions 6 x 4 et 8 x 4 également. « La remorque est installée sur la châssis du camion. Nous n'avons plus besoin d'une "fausse fenêtre". La caisse reste autoportante. La hauteur du plancher est donc la même que la hauteur du châssis du camion. » L'entreprise travaille désormais à une DAF 8 x 4 pour Vranckx (Kortenberg) et une Renault 8 x 4 pour De Kock (Overijse). Elle lancera les premiers modèles cette année encore. « Nous suscitons également l'intérêt du secteur de l'agriculture. »

PRODUCTION Les semi-remorques sont fabriquées à Huizingen-Lot dans un nouveau hall de 2 500 m2 et 11 personnes y sont employées dans cette première phase.

D'ici la mi-2014, l'entreprise atteindra une capacité de production de 2 à 3 semi-remorques par semaine, selon les calculs de Marc Deltomme, également gérant de DTM qui avait déjà créé la surprise en 2002 en présentant une remorque container qui peut également servir de tracteur.

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LE VAINQUEUR DU TEST. LE MAN TGX EFFICIENTLINE EURO 6.

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Quand il s’agit d’économiser du carburant, le MAN TGX EfficientLine Euro 6 possède de nombreuses longueurs d’avance. Une qualité récemment confirmée par le réputé magazine allemand “Trucker” au terme d’un test d’endurance de 500 km sur un parcours varié.

Se contentant d’une consommation record de seulement 25,2 litres aux 100 km, le MAN TGX laisse ses concurrents sur place.

Si vous êtes à la recherche du champion toutes catégories de la sobriété, le MAN TGX EfficientLine Euro 6 est prêt à battre de nouveaux records pour vous.

Pour de plus amples informations, rendez-vous sur www.mantruckandbus.be Réservez encore aujourd’hui votre démo au numéro gratuit 0800 120 25 !

Engineering the Future – since 1758.

MAN Truck & Bus

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Entretien avec Bert Aerts, Super Best Dealer 2013

Pionnier pour faire évoluer la profession

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otre prix du Super Best Dealer présente - au moins - une singularité par rapport aux compétitions internationales de football : ce ne sont pas toujours les allemands qui gagnent à la fin. Après le sacre de MAN Frederix l'an dernier, c'est le concessionnaire DAF Aerts Trucks qui a remporté la timbale cette année. L’occasion de pousser les portes du garage pour un entretien avec son directeur, Bert Aerts.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

L’entreprise familiale Aerts puise ses origines à Bornem, où le père des dirigeants actuels s’installe comme réparateur indépendant de poids lourds au milieu des années 70, avant de devenir concessionnaire officiel de la marque batave une décennie plus tard. Le groupe est aujourd’hui présent sur quatre implantations au cœur du triangle Bruxelles, Anvers et Gand, qui regroupe environ 60 % de la population nationale, tout en étant une importante plateforme de distribution.

Bert Aerts dirige l’entreprise familiale avec sa sœur Karin.

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Les concessions sont situées à Bornem, à Malines (Aerts y a acquis un bâtiment le long de la E19 à la fin des années 90) et à Dendermonde depuis 2005, également via le rachat d’un site existant. Pour compléter sa palette de produits, Bert Aerts et sa sœur Karine décident voici environ deux ans de commercialiser également les utilitaires légers Fiat Professional. « C’est une activité plus cyclique que les poids lourds », nous explique-t-il. « Il existe également de nombreux liens entre les deux catégories de véhicules. Nous pouvons ainsi toucher de nouveaux clients, ou fidéliser des clients existants, qui peuvent s’adresser à nous pour l’ensemble de leur flotte ».

INVESTIR POUR SE DÉMARQUER « En 2012, nous avons investi près de 2 millions d’euros dans nos concessions », explique Bert Aerts. « Le site de Dendermonde, qui a bénéficié de trois quarts de l’enveloppe globale, a été modernisé avec

un nouveau show-room digne des concessions automobiles, un nouvel atelier, ainsi qu’une zone dédiée aux livraisons ». Le directeur nous confirme dans la foulée accorder une grande importance à la prise en main des véhicules par les clients. « Avec tous les systèmes embarqués de nos jours dans les poids lourds, il est nécessaire de bien épauler le chauffeur qui monte pour la première fois dans un nouveau véhicule. Grâce à nos conseils, il pourra tirer profit des aides mises à sa disposition, tant au niveau de la sécurité que de la consommation ».

Les abords de la concession ont également été aménagés. Le parking a reçu un nouveau revêtement et a doublé de capacité. « Nous avons aussi renouvelé nos installations de lavages, qui sont désormais couvertes, pour être utilisées de manière confortable en toute saison ». La concession malinoise n’a pas été oubliée, et bénéficie elle aussi désormais d’un

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DES CONTRATS D’ENTRETIEN SUR MESURE nouveau show-room et d’une nouvelle zone de livraison, ainsi que d’un atelier modernisé. « Notre garage abrite également un nouveau système de levage hydraulique pour le matériel tracté, et un nouveau banc pour l’étalonnage des tachygraphes ».

CONFIANCE DANS UN MÉTIER EXIGEANT « Ces investissements conséquents résultent de deux éléments majeurs. Nous avons d’une part confiance dans notre clientèle, qui est composée majoritairement d’entreprises saines qui continuent à se développer, et avec qui nous tissons des relations à long terme, et nous sommes d’autre part convaincus par les opportunités offertes par nos deux gammes de véhicules. Nous pouvons en effet bénéficier du soutien des deux importateurs sur le plan commercial, pour les aspects techniques, et pour la formation du personnel ». « Nous sommes satisfaits de nos ventes actuelles, qui se profilent dans la moyenne des chiffres d’avant la crise, à l’exception de 2007 qui a connu un niveau anormalement élevé ». Et selon Bert Aerts, cette évolution devrait se poursuivre grâce notamment aux investissements de remplacement, et aux frémissements de la croissance économique, qui bénéfi-

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Aerts Trucks développe depuis une vingtaine d’année des contrats d’entretien indépendamment des programmes de la marque néerlandaise. « Les contrats de l’importateur ne répondaient pas aux demandes de nos clients », détaille Bert Aerts. « En proposant des contrats d’entretien plus flexibles, nous fidélisons nos clients, tout en complétant déjà le planning de notre atelier. Ces contrats « fait maison » concernent pour le moment un tiers de nos ventes, et connaissent une évolution positive ». Aerts Trucks se pose malgré tout la question de la faisabilité de ce type de contrat pour les motorisations Euro VI, plus complexes techniquement. « Nous allons envisager cet aspect avec notre importateur, et nous positionner au cas par cas. » cient au secteur du transport. « Le métier de concessionnaire est souvent sous-estimé », poursuit le directeur. « Nous devons trouver le bon équilibre entre les attentes des marques, les exigences des autorités et les demandes de nos clients sur un marché très concurrentiel. L’expérience est donc primordiale pour attirer et conserver les bons collaborateurs ».

DÉFICIT D’IMAGE Au cours des cinq dernières années, le nombre de travailleurs du groupe Aerts a augmenté de 20 % sur les différentes implantations. « Et pourtant, le recrutement n’est pas facile. Le manque de profils techniques est flagrant, ainsi que le peu d’intérêt des techniciens diplômés pour notre secteur. Les poids lourds sont pourtant à la pointe de la technologie, mais les jeunes sont freinés par l’image négative du transport, et par les heures d’ouverture

exigées par la clientèle ». Pour remédier à cette situation, Aerts Trucks accueille chaque année plusieurs stagiaires, mais cette formule d’immersion en entreprise n’est pas une garantie de succès, vu que certains candidats abandonnent après quelques jours seulement…

Mais il en faut plus pour décourager Bert Aerts et son équipe : « Nous cherchons aussi à nous démarquer en proposant un maximum de services dans nos installations, depuis les systèmes de conditionnement d’air jusqu’aux formules de financement les plus complexes en passant par l’entretien du matériel tracté et la location à court et moyen terme ».

Aerts Trucks propose enfin un service de dépannage 24h/24 fort de quatre véhicules dans sa zone de chalandise : 2 camions d’intervention DAF, ainsi que deux camionnettes Fiat Ducato, pour les incidents plus légers.

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Kmax vs Fuelmax Goodyear facilite le choix des pneus grâce à deux toutes nouvelles gammes

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usqu’à 35 % de kilomètres en plus ? Ou 10 % de résistance au roulement en moins pour une économie de carburant de 45.000 € par an ? Goodyear lance, avec Kmax et Fuelmax, deux toutes nouvelles séries de pneus sur le marché et n’est pas avare de promesses. Comme l’a clairement montré la présentation de presse à Milan.

Le transporteur cherche continuellement à accroître l’efficacité de sa flotte. Pour faire la différence avec la concurrence, mais aussi par pure nécessité de survie.

C’est ce qui ressort d’une étude récente de Goodyear menée auprès de 500 gestionnaires de parc en France, Italie, Allemagne, Pologne et Espagne. Pour 77 % d’entre eux, la résistance au roulement constitue le principal critère d’un bon pneu dans la mesure où il a un impact direct sur la consommation de carburant. Le kilométrage (76 %) et l’adhérence sur sol mouillé (75 %) suivent aux 2e et 3e places.

Il n’est donc pas étonnant qu’avec ses nouvelles gammes, Goodyear tienne compte, d’une part, de la résistance au roulement et, d’autre part du kilométrage.

Mais ce qui frappe, c’est la manière dont ces pneus se distinguent de ses prédécesseurs. Les pneus de la gamme Fuelmax

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Tom Mondelaers

garantissent une résistance au roulement jusqu’à 10 % plus basse que les anciens Marathon LHS II+, LHD II+ et LHT II, tandis que les pneus Kmax parcourent jusqu’à 35 % de km en plus que leur prédécesseurs, les Regional RHS II, RHD II+ et RHT II. Tous les pneus sont disponibles pour les essieux directeurs (S), moteurs (D) et les véhicules tractés (T). « Nous sommes convaincus qu’avec les Kmax et Fuelmax, nous facilitons le choix des gestionnaires de flotte », affirme Boris Stevanovic, directeur marketing de Goodyear Dunlop Tires Europe. « Ils génèrent des économies concrètes et se montrent aussi polyvalents et performants en conditions hivernales. » JUSQU’À 350.000 KILOMÈTRES La gamme Kmax, qui remplace la gamme Goodyear régionale actuelle, comporte plusieurs innovations, comme la techno-

logie des ‘ponts de liaison’ Intellimax pour le pneu de l’essieu directeur Kmax S. Celui-ci améliore tant la résistance au roulement que l’adhérence sur route mouillée. Le profil modelé par informatique répartit de manière optimale la pression sur toute la bande de roulement. Résultat : une usure plus uniforme et une durée de vie plus longue. Le profil de la bande roulement rigide absorbe mieux les forces plus importantes dans les virages et améliore ainsi le comportement routier. La géométrie améliorée et l’ordre des lamelles assurent une adhérence supplémentaire sur sol mouillé. Le Kmax D, pour l’essieu moteur, dispose d’une technologie Tread Intellimax. Dans ce cas, deux types de gommes composent la bande de roulement. La couche supérieure doit assurer une durée de vie plus longue tandis que la couche inférieure évacue mieux la cha-

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leur et réduit la résistance au roulement grâce à une composition de caoutchouc intelligente. La bande de roulement du Kmax D a aussi été conçue en visant une longévité accrue. Le pneu répond en outre aux exigences les plus élevées appliquées aux pneus hiver. Il porte le label M+S (toutes saisons) ainsi que le symbole Three Peaks Mountain Snowflake (3PMSF), comprenez ici qu’il est utilisable toute l’année dans des conditions diverses. « Sur base de nos tests, les pneus Kmax atteignent un kilométrage de 300.000 à 350.000 km sur des trajets longues distances, voire plus », déclare Vincent Mathonet, ingénieur responsable du design. « Au niveau des recherches sur le kilométrage, nous avons suivi plusieurs flottes tous les trois à quatre mois, et ceci dans différentes régions, des Alpes à l’Europe de l’est. Car l’usure des pneus dépend fortement de l’application et des conditions de roulage. » PLUS ÉCONOMIQUES ET PLUS SOLIDES La résistance au roulement représente le principal critère du pneu longue distance classique. Cette donnée, Goodyear l’a intégrée dans la nouvelle gamme Fuelmax : Fuelmax S, Fuelmax D et Fuelmax T. Grâce à un certain nombre de nouveautés, comme la technologie Intellimax Groove pour les pneus directeurs, la résistance au roulement est jusqu’à 10 % moins élevée qu’avec les pneus de la gamme précédente. Par rapport au label européen, les Fuelmax S et D se situent tous deux dans la catégorie B alors que le pneu pour vé-

hicule tracté (Fuelmax T) obtient un A. Pour une flotte de 50 poids lourds (tracteurs 4x2, semis 3 essieux), le producteur de pneus parle d’une économie de 45.000 € par an. Ceci ne signifie pas que le transporteur doive choisir entre consommation et longévité. Car sur ce dernier point aussi, la série Fuelmax progresse. « Le kilométrage est 15 % plus élevé, ou jusqu’à 250.000 km, par rapport à la gamme Marathon existante », a expliqué l’ingénieur Dan Roder pendant la présentation de presse.

DEUX GAMMES RECHAPÉES Remarquable : l’introduction des Kmax et Fuelmax va de pair avec un choix stratégique visant à proposer d’emblée les deux nouvelles gammes en version rechapée. « Ce ‘retreading’ fait partie intégrante de notre Multiple Life Concept », déclare Rupert Kohaupt, directeur commercial de Goodyear. « La durée de vie d’un pneu connaît ainsi 5 étapes. Après une première utilisation, entre 300.000 et 400.000 km,

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on procède à un ‘recreusage’. Une fois les nouvelles saignées à nouveau usées, une 3e étape consiste à opérer un premier rechapage (retreading). Quand ce pneu rechapé est à nouveau quasi usé, un deuxième recreusage a lieu (4e étape).

Enfin, la 5e étape consiste à redonner vie au pneu avec un 2e rechapage. Ce processus est possible parce que nos carcasses accompagnent la vie du pneu sur 700.000 à 1 million de km. » R. Kohaupt signale que la solution ‘retreading’ baptisée TreadMax, est très proche de l’original. Le transporteur peut ainsi profiter des avantages – davantage de km et moins de consommation – et ne doit pas attendre que les pneus actuels soient totalement usés avant de passer à Kmax ou Fuelmax.

DAF et Mercedes-Benz livrent les nouvelles gammes de pneus dès la fin de cette année sur les nouveaux poids lourds.

Iveco, Scania, Volvo, MAN et Renault suivront début 2014.

3 L/100 KM EN MOINS Un test de consommation a été organisé dans l’Automotive Safety Centre à proximité de Milan. Un ensemble Iveco Stralis avec semi Krone 3 essieux chaussé de pneus Fuelmax (label B au niveau de la consommation pour les pneus directeurs et moteurs et A pour les pneus de semi) était opposé à un ensemble comparable équipé de pneus Aeolus (pneus directeurs avec label D, pneus moteurs avec label E et pneus de semis avec label C). Résultat : sur une distance de 200 km, le poids lourd Fuelmax a consommé environ 6,6 litres de carburant en moins tandis que les pilotes de test ont roulé de façon quasi identique. Les pneus Fuelmax portent eux aussi le label M+S comme le symbole 3PMSF.

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Scania Belgique

Un objectif de 15 à 18 % dans le segment du chantier

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ouissant d’une solide réputation dans le transport longue distance, Scania est aussi bien présent dans le secteur de la construction.

Renouvelée, sa gamme « off road » n’a plus rien à envier aux ténors du secteur, comprenez les deux constructeurs allemands. Ambition en Belgique : passer de 10-12 % actuellement à 15-18 % de parts de marché.

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

Témoin des ambitions avérées de Scania Benelux, l’événement organisé dans le cadre de la carrière de Bierges a vu, au long de deux week-ends, près de 2000 clients et prospects venir essayer les 12 véhicules de construction et d’approche chantier réquisitionnés pour l’occasion.

OPTICRUISE ET RALENTISSEUR SPÉCIFIQUEMENT DÉDIÉS À L’ « OFF ROAD » Fidèle à son sacro-saint principe de construction modulaire, Scania recourt également dans le secteur des véhicules de construction et des multi-essieux aux trois cabines de sa gamme : • la « P », cabine compacte dotée d’un accès aisé. Elle est disponible avec des moteurs revendiquant jusqu’à 440 ch et 2.300 Nm de couple maxi • la « G », plus spécifiquement conçue pour des applications « off road » contraignantes, est disponible avec des puissances allant jusqu’à 480 ch et 2.500 Nm • la « R », la plus spacieuse de la gamme, peut notamment accueillir le V8 scandinave qui délivre jusqu’à 730 ch et 3.500 Nm.

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Extérieurement, on remarquera le « look » rafraîchi de la cabine « G » avec une grille de calandre plus « virile », un nouveau pare-soleil ainsi que des déflecteurs d’angle repris de la Streamline.

Parmi les points forts de la gamme « off road », on pointera entre autres la boîte de vitesses automatisée Opticruise, dotée d’un mode spécifique « off road » (changements de vitesses plus rapide, montée plus haut en régime, minimisation des interruptions de couple pour plus de traction,…). Scania propose également un ralentisseur dédié pour les applications en construction. Celui-ci délivre une puissance de 4.100 Nm, au lieu des 3.500 Nm de la version « route ». Pour l’avoir testé dans la carrière de Bierges, on peut vous garantir qu’il est efficace : même à vitesse réduite – dès 20 km/h, vitesse maximale autorisée dans les carrières -, il offre une puissance de retenue très importante. Un vrai gage de sécurité et de confort.

Fort de ces atouts, Scania ne cache pas ses ambitions en Belgique : « Selon les segments, nous évaluons notre part de marché actuelle dans le segment des vé-

La cabine R peut accueillir le gros V8, qui culmine à 730 ch et 3.500 Nm !

hicules de chantier et des multi-essieux à 10-12 % », précise Koen Appels, directeur commercial de Scania Benelux. « Nous souhaitons la faire grimper à 15 à 18 %, un objectif que je qualifierai de « logique » pour une marque comme Scania », conclut-il.

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Pourriez-vous mettre ce soldat dans sa guérite ?

Vous n’y arrivez pas ?

Quelques fois, une bonne dose de créativité est nécessaire pour atteindre son butX ...

X Approchez vos yeux le plus près possible des deux ‘trous’, concentrez-vous uniquement sur les deux illustrations et ‘regardez’ ce qui se passe...

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