Tm77 nl

Projet2_Mise en page 1 19/12/13 16:19 Page1

Hét magazine voor de beheerder www.transportmanagement.be

DECEMBER 2013 13DE JAARGANG NR. 77

AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P2A6244

EURO 6 NON-SMOKERS ONLY INTERVIEW

ROLAND JOST (JOST GROUP): “DE GROOTTE VAN MIJN BEDRIJF INTERESSEERT ME NIET”

TEST

ONTDEK DECEMBER 2013 13 JAARGANG NR 77 DE

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN NOVEMBER AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELANTING: P2A6244

www.transportmanagement.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

VOLVO FH 460 GLOBETROTTER XL

FORD TRANSIT CONNECT ZO VADER, ZO ZOON

SCOOP

TESTS

RENAULT TRUCKS T

TOYOTA PROACE

MERCEDES CITAN

Projet2_Mise en page 1 19/12/13 16:19 Page2

Le magazine du logisticien DÉCEMBRE 2013 8 ANNÉE N°28 E

Test de Actros Euro 6 tijdens de Fuel Duel.

De zuinigste truck ter wereld, nu nog zuiniger.

Wereldrecordhouder zuinigheid.

Tijdens de Record Run in 2011 bewees de Actros Euro 5 al hoe zuinig hij is. Tijdens deze krachtmeting legde de Actros Euro 5 10.000 km af onder dagdagelijkse omstandigheden. Het resultaat: de nieuwe Actros Euro 5 verbruikte slechts 25,1 liter diesel per 100 kilometer, of 7,6 % minder dan het vorige model.

e-commerce:

Met deze cijfers onderstreept de Nieuwe Actros zijn status van benchmark inzake verbruik en bevestigt hij in real-time de resultaten, die in 2011 tijdens de Record Run werden gerealiseerd.

LE SYNDROME LE SYNDROME DU D U CHARIOT CHARIOT ABANDONNÉ ABANDONNÉ

Ga de uitdaging aan tijdens de Fuel Duel Euro 6 actie.

Met de vernieuwde Actros Euro 6 gaan we nog een stap verder.

Want de hoogtechnologische vernieuwingen van de Actros Euro 6 dragen direct en indirect bij tot een historisch laag verbruik.

Zo verlaagt u de totale kost van de krachtpatser drastisch door een brandstofverbruik dat 4 tot 7 % lager ligt.

A Daimler Brand

DOSSIER CASE STUDY CONJONCTURE

Geef voorrang aan veiligheid.

Milieu-informatie KB 19/03/2004: www.mercedes-benz.be V.U. Bernard Paci - Mercedes-Benz Belgium Luxembourg NV - Tollaan 68 - 1200 Brussel RPR Brussel - btw BE 0419.946.355

Maar doet u vooral zelf mee aan onze Fuel Duel. Want wie kan ‘m beter testen dan uzelf? En misschien wordt u wel onze beste Fuel Duel chauffeur! Neem vandaag nog contact op met uw Erkend Concessiehouder Mercedes-Benz voor alle praktische informatie.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:55 Page03

TRANSPORT

Inhoud

DECEMBER 2013

www.transportmanagement.be

DECEMBER 2013 13DE JAARGANG NR. 77

AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P2A6244

Management

Hét magazine voor de beheerder

EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS INTERVIEW

4

9

ROLAND JOST (JOST GROUP): “DE GROOTTE VAN MIJN BEDRIJF INTERESSEERT ME NIET”

TEST

SPOTLIGHT Christa Sys Voor Christa Sys, transporteconoom aan de Universiteit Antwerpen, is de loonhandicap niet het enige probleem voor onze transporteurs.

Ze wijst ook op de brandstofkost en de toegang tot de markt.

13 16

WORLD

We zoeken andere oorden op met de Turkse truckbouwer Autosan en de groei van AutoScout 24 Trucks is Rusland…

DOSSIER EURO 6

• • •

16 De oplossingen van de 7 constructeurs 20 Getuigenissen van de pioniers 23 Evolutie van de normen: op weg naar Euro 7?

TRANSPORT TOPICS

De actualiteit van de voorbije weken in een oogopslag

31 34

colofon

verantwoordelijke uitgever

chief executive officer managing director

Redactie

redactiedirecteur hoofdredacteur medewerkers

Sales & Marketing

42

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

TRUCK TEST

Volvo FH 460 Globetrotter XL: Wie doet beter?

TRUCK SCOOP

• • •

Aan het stuur van de nieuwe DAF LF en CF Nissan: de NT500 als speerpunt voor verdere groei Eerste rij-impressies van de Renault Trucks T

DEALER

Op bezoek bij Aerts Trucks, onze Super Best Dealer of the Year

44

EQUIPMENT

Goodyear vereenvoudigt bandenkeuze met twee nagelnieuwe gamma’s

46

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Sofie Muller, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Luc Franco Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

EVENT

Een modderbad voor het offroadgamma van Scania

ONTDEK

Veerle Goossens- tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

DECEMBER 2013 13 JAARGANG NR 77 DE

AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELANTING: P2A6244

www.transportmanagement.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

FORD TRANSIT CONNECT ZO VADER, ZO ZOON

TESTS

C

TOYOTA PROACE

MERCEDES CITAN

26

marketing

DE

TESTS

RENAULT TRUCKS T

Exclusief gesprek met Roland Jost (Jos Group), recent bekroond tot « Gazelle Transport & Logistics » voor de groei van zijn bedrijf

project manager

DECEMBER 2013 13 JAARGANG NR 77 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN NOVEMBER AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELANTING: P2A6244

www.transportmanagement.be

FORD TRANSIT CONNECT ZO VADER, ZO ZOON

SCOOP

VIP

fotografie

ONTDEK De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

VOLVO FH 460 GLOBETROTTER XL

TOYOTA PROACE

TRANSPORTMEDIA 2013

ONTDEK Hét magazine voor de beheerder DECEMBER 2013 13DE JAARGANG NR. 77 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN EN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN NOVEMBER * AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P2A6244

MERCEDES CITAN

EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS INTERVIEW

ROLAND JOST (JOST GROUP): “DE GROOTTE VAN MIJN BEDRIJF INTERESSEERT ME NIET”

TEST

VOLVO FH 460 GLOBETROTTER XL

SCOOP

RENAULT TRUCKS T

Draai dit magazine om en ontdek VAN Management • Alle actualiteit uit de sector • Dossier: inrichting van lichte bedrijfsvoertuigen • Tests met de Ford Transit Connect, Mercedes Citan en Toyota ProAce

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:55 Page04

transport

04 Spotlight

09 VIP

13 World

H

Christa Sys “De loonhandicap is niet het enige probleem” 31,2 miljoen kilometer internationaal vervoer verzorgden onze Belgische chauffeurs nog in 2000. In 2011 waren dat echter slechts nog 15,5 miljoen kilometer. Een daling met bijna 50 procent. En dat terwijl het nationaal vervoer al elf jaar quasi ongewijzigd is. De cijfers zijn opgenomen in het ‘Indicatorenboek Duur-

04

zaam Goederenvervoer 2012 van het Steunpunt Mobilo dat Christa Sys, transporteconoom aan de Universiteit Antwerpen, aan het finaliseren is en legt het probleem van het Belgisch wegvervoer zwart op wit bloot. Het Belgisch aandeel in internationaal vervoer daalt enorm.

Nog een opvallende vaststelling van Sys :

et mini-relanceplan, het competitiviteitspact, vragen voor een loonlastenverlaging, …

Allemaal dingen die ervoor zorgen dat de problemen in het wegvervoer in de aandacht komen. ”Maar het probleem van de sector is niet nieuw en is ook groter dan de loonhandicap”, zegt transporteconoom Christa Sys van de Universiteit Antwerpen. ”We moeten drie elementen grondig aanpakken: de loonlasten, de lasten op brandstof én de controle op de toegang van de markt.”

Sofie Muller

sinds 2009 rijden vooral Nederlandse en Duitse transportbedrijven op onze wegen rond. ‘Ons nationaal vervoer zal vermoedelijk afnemen omdat zij het overnemen.

Het merendeel van het wegvervoer gebeurt binnen een straal van 300 kilometer, dus de buurlanden zijn al snel aanwezig. Nederland heeft de haven van

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:55 Page05

edito Rotterdam, Duitsland het Ruhrgebied in die straal… Alleen, wij hadden de trafiek die zo’n gebieden oplevert ook voor onze rekening kunnen nemen”, vertelt Sys. Een gerucht dat de transporteconoom heeft opgevangen, is dat de Duitsers momenteel onder de kostprijs rijden, concurrentievervalsing dus. En de Nederlanders? ”Die hebben een agressievere aanpak. Sinds het begin van de crisis pikken zij graantjes mee in België, zij gaan er gewoon voor.” Binnen de Benelux is er bovendien al lang het akkoord dat vrachtwagenchauffeurs uit Nederland, België en Luxemburg na een internationale rit nationale transporten mogen uitvoeren in de drie landen.

Ook het fenomeen dat steeds meer bedrijven Oost-Europa opzoeken omdat ze niet meer kunnen concurreren met buitenlandse chauffeurs, kent Sys, maar: “Niet elk bedrijf vestigt zich in Oost-Europa omwille van de lonen. Sommige doen dat ook omwille van marktuitbreiding of internationalisering. Maar als uitvlaggen echt betekent dat men de onderneming verhuist, dan verliezen we wel werkgelegenheid”, aldus Sys. “Het oprichten van (postbus)firma's in Oost-Europa is marktwerking. Bij het op onwettelijke wijze inzetten van OostEuropese chauffeurs op binnenlandse transporten is echter een duidelijke rol voor de overheid weggelegd.”

TRANSPORT Management : U beweert dat werkgelegenheid verliezen omwille van het uitvlaggen naar lagere loonlanden een tijdelijk verhaal is. Leg eens uit.

Sys : “Kijk eens naar de kaart van Europa, over verschillende tijdzones komen er altijd maar landen bij. Door de uitbreiding van de Europese Unie is het vervoer van/naar deze toetredende Oost-Europese landen geen extracommunautair vervoer meer, maar is het communautair vervoer geworden. Hierdoor zijn er geen extracommunautaire vergunningen meer vereist voor het vervoer tussen West-Europese en Oost-Europese landen en kunnen er onbeperkt ritten uitgevoerd worden door Oost-Europese vervoerders doorheen West-Europa. Polen kwam er

Een gezonde dosis technologisch vernuft, een vleugje creativiteit en een snuifje angst

05

Bij wijze van uitzondering zou ik niet één maar wel drie thema’s met jullie willen delen. Thema’s die me de voorbije weken in zekere zin hebben geraakt, en die hopelijk tot nadenken stemmen.

De constructeurs zijn ‘for…midable’ (© Stromae). Hoe vaak hebben we niet gehoord dat de overgang naar Euro 6 gepaard zou gaan met een verhoging van het verbruik? En wat stellen we vandaag vast? Dat de constructeurs al hun technisch en technologisch vernuft in de strijd hebben gegooid om hun voertuigen nog zuiniger te maken dan hun voorgangers! Na de Mercedes Actros en de Iveco Stralis, was het nu de Volvo FH die de mussendorst van zijn Euro 6-motor mocht bewijzen op ons testcircuit, en hij deed dat met een nieuw verbruiksrecord (zie verder).

De Nederlanders zijn creatief. Op vlak van creativiteit (en zeker als het geld kan opleveren) hoeven we de Nederlanders geen lessen meer te leren. Dat werd onlangs nog maar eens bewezen door twee Nederlandse transporteurs, Beers (Winkel) en Jan Moeijes (Nibbixwoud). Omdat de eerste vooral in de lente veel capaciteit nodig heeft en het zwaartepunt bij de tweede eerder in het najaar ligt, voegden beide transporteurs hun vloot (12 voertuigen voor de ene, 21 voor de andere) simpelweg samen om de bezettinsgraad te verhogen. En dat terwijl ze allebei onder hun eigen naam blijven opereren op hun eigen markt. Briljant in al zijn eenvoud.

Frankrijk is ziek. Terwijl de Franse Ecotaxe op een slechte soap begint te lijken – voorlopig wordt 2015 genoemd, al steken we onze hand er al lang niet meer voor in het vuur -, is de Franse transportsector opgeschrikt door een ferme klap. Het faillissement van Mory Ducros (een maandelijks verlies van 5 miljoen euro), één van de belangrijkste transporteurs van het land, bedreigt meer dan 5.000 banen. Dit megafaillissement weerspiegelt het woelige economische klimaat dat heerst bij onze zuiderburen. Als eerste handelspartner heeft ons land er dus alle baat bij dat het er niet begint te stormen…

Christophe Duckers Redactiedirecteur (christophe.duckers@transportmedia.be)

+78% Cijfer van de maand

inschrijvingen boven 16 ton in november

Daad van de maand

Amsterdam geeft € 4.500 voor Euro 6voertuigen

Bedrijf van de maand

Amazon test leveringen met drones Drama van de maand

Mory Ducros gaat failliet

Nieuwigheid van de maand

De Fuso Canter groeit naar 8,5 t

Gebeurtenis van de maand

De Ecotaxe verschuift naar 2015

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:55 Page06

transport

04 Spotlight

bijvoorbeeld in 2004 bij. Wat stellen we vast? De Poolse chauffeurs zijn intussen te duur om vervoer in eigen land te doen.

Polen trekt momenteel transporteurs aan uit Wit-Rusland en Oekraïne, terwijl zij zelf in België komen rijden. In 2007 werden Roemenië en Bulgarije lid van de Europese Unie. Als een Belgische chauffeur 100 kost, dan kost die Pool 50 en een Roemeen of Bulgaar 26 tot 30. Maar op termijn zullen de lonen ook in de nieuwe Europese landen stijgen.”

TM : Helpt het dan om een loonlastenverlaging te vragen, zoals FEBETRA, TLV en UPTR nu doen?

Sys : “Ja, maar het probleem is breder dan de loonlasten. Als we een oplossing willen voor de groeiende marktpositie van buitenlandse bedrijven, moeten we eigenlijk drie elementen aanpakken. De lonen zijn het eerste probleem, brandstof is de tweede grootste kost. En een derde belangrijk punt is de toegang tot de markt, dat moeten we als land beter controleren. Van het competitiviteitspact mag je geen wonderen verwachten, maar het maakt wel dat men zich buigt over de problematiek. Net hetzelfde met het mini-relanceplan. Een lastenverlaging voor de eerste vijf werknemers van een kmo zal wel iets helpen, maar het probleem binnen het wegvervoer is van een ruimere omvang dan dat.”

TM : Welke loonlasten zijn volgens u overbodig?

Sys : “Er zijn veel mogelijkheden. Het asbestfonds, is zoiets echt nodig? Dat kost de werkgever 0,01 procent. Dan hebben we ook nog een waslijst van bijdragen: fonds sluiting van ondernemingen, speciale bijdrage fonds van sluiting van ondernemingen, bijdrage werkloosheid, tijdelijke werklozen en oudere werklozen, individueel begeleidingsplan, bijdrage hospitalisatie, vakantiegeld, sociaal fonds en kosten voor de hospitalisatieverzekering en de tweede pensioenpijler. En dat komt allemaal bovenop de 13,07 procent werknemersbijdrage, de 38,37 % procent basis werkgeversbijdrage voor arbei-

06

09 VIP

13 World

ders of de 32,37 procent basiswerkgeversbijdrage voor bediende. Hierdoor varieert de totale werkgeversbijdrage voor arbeiders (naargelang het aantal werknemers, 2013-Q4) van 57,26% tot 58,96% en voor bedienden 34,96% tot 36,09%.

Van de oorspronkelijke 100 procent dat naar een persoon gaat, schiet er dan al niet meer veel over. De sector geeft zelf wel niet publiekelijk aan welke lasten zij graag zouden zien dalen.”

“Een Poolse chauffeur verdient ongeveer 50 procent van een Belgische chauffeur.

Maar zij krijgen wel ook de ARAB-vergoeding, een beschikbaarheidsvergoeding. De personenbelasting is lager in hun thuisland. Uiteindelijk verdienen zij netto niet slechter dan een Belgische chauffeur.”

TM : De lasten op brandstof, de tweede grootste kost voor transporteurs, zijn veel hoger in vergelijking met andere EU-landen.

Sys : “TLV vraagt in zijn memorandum dat de professionele diesel niet afgeschaft wordt. Dat is het enige voordeel dat de Belgen nog hebben tegenover de buurlanden, zeggen ze. Maar kijk, Ierland voert nu ook al professionele diesel in. Als we naar de dieselprijzen exclusief btw kijken in Europa, zien we dat België bij de duurste landen zit. Dat komt door de accijnzen op brandstof De overheid zou de sector een duwtje in de rug kunnen geven door het terugvorderbaar bedrag hoger te maken.”

TM : De toegang tot de markt moet beter gecontroleerd worden, zegt u. Op welke vlakken?

Sys : “Liberalisatie is goed, maar het moet gecontroleerd zijn. De toegang tot de markt zal geharmoniseerd worden op Europees niveau. Elk nieuw EU-land heeft een overgangsperiode, tijd om zijn wetgeving op vlak van bijvoorbeeld vergunningen gelijk te stellen. Maar ondertussen controleert België te weinig op cabotage, detachering, de limosarichtlijnen, … Cabotage bijvoorbeeld moet aangegeven worden, het moet

aansluiten op een internationaal transport en de ritten dienen te gebeuren binnen een periode van zeven kalenderdagen. Als buitenlanders het toegestane aantal cabotageritten overschrijden, dan nemen zij vrachten af van de Belgische chauffeurs. Controleer daarom die cabotage! De eerste twee

31,2 miljoen kilometer internationaal vervoer verzorgden onze Belgische chauffeurs nog in 2000. In 2011 waren dat echter slechts nog 15,5 miljoen kilometer. Een daling met bijna 50 procent.

jaar mogen oude lidstaten geen cabotage uitvoeren in pas toegetreden lidstaten en vice versa. Met intelligente IT-systemen kunnen de nummerplaten van voorbijrijdende voertuigen gecontroleerd worden, dat gebeurt ook al met het Eurovignet.”

“Controleer ook op de detachering. Als men iemand detacheert in een ander land om daar te werken, moet die persoon werken aan de loonvoorwaarden van dat land, niet aan die van zijn thuisland. In Nederland is er al een bedrijf voor veroordeeld, omdat men Poolse chauffeurs betaalde conform de Poolse wetgeving.”

TM : Controle vereist wel meer controleurs.

Sys : “In België heeft men wegeninspecteurs, maar het zijn er ongetwijfeld onvoldoende. Je hebt meer handhavers nodig. Kijk naar de trajectcontrole, het is toch te gek voor woorden dat we via trajectcontrole het gedrag van de mensen willen veranderen, maar dat de overheid de pv’s niet verwerkt krijgt.”

18806-10/13

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:55 Page07

100% inzetbaar om u op de weg te houden. Ontdek de TOP 10 MET SUCCESFACTOREN op volvotrucks.be/fm

DE NIEUWE Volvo FM

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page08

transport

04 Spotlight

TM : En ondertussen spreekt de overheid al jaren over kilometerheffing.

Sys : “Kilometerheffing? We wachten erop. Iedereen rijdt gratis door ons land.

Geen enkel land verlaagt zijn tol, steeds meer landen voeren het in. En de landen die al rekeningrijden hebben, laten het tarief stijgen of breiden het netwerk uit, zoals bijvoorbeeld in Tsjechië. In 2016 zou de kilometerheffing een feit zijn. Ik hoop dat de verkiezingen in 2014 hier niets aan wijzigen.”

TM : De regering is waarschijnlijk niet de enige die in actie moet schieten.

09 VIP

13 World

aantal containers. Dus moeten we ervoor zorgen dat er vervoerders zijn en dat we de nieuwe trafiek niet kwijtspelen aan bijvoorbeeld Nederland. Meestal zorgt de haven van Antwerpen voor een mooie verdeling van de ontsluiting op de drie transportmodi: het spoor, de binnenvaart en het wegvervoer. Dat is belangrijk.”

“Nu zijn er indicatoren genoeg dat al onze transportmodi niet in de beste toestand verkeren. Dus volgens mij zal minimum het competitiviteitspact erdoor komen, al is dat enkel een overeenkomst dat men iets aan de problemen zal doen.

Het wegvervoer is jarenlang de keizer ge-

Sys : “Transporteurs moeten zelf ook meer doen. De minister kan enkel faciliteren, maar de dynamiek moet uit de sector komen. Onze ondernemingen moeten meer op lange termijn nadenken. Ze moeten ook meer overwegen om samen te werken. 40 tot 45 procent van de ondernemingen zijn zelfstandigen met slechts 1 camion. Puur operationele samenwerking kan veel voordelen voor deze ondernemingen betekenen. Dat spaart administratieve kosten uit. Mismanagement is trouwens ook een van de redenen waarom bedrijven failliet gaan, niet enkel de crisis of de loonhandicap.”

TM : Hoe ziet u de crisis evolueren?

Sys : “Het is duidelijk een crisis met een dubbele dip geweest. Maar we hopen dat 2011 en 2012 de overgangsjaren waren. Er zijn in ieder geval goede signalen. De haven van Antwerpen zoekt nieuwe arbeiders, Zeebrugge krijgt er een bedrijf bij, Nike gaat investeren, …

Het ziet er veelbelovend uit voor 2014.”

TM : Is het nu of nooit als we de sector willen redden?

Sys : “Over timing spreek ik me niet uit.

Maar het is belangrijk dat men met grondige oplossingen komt. Onze haven van Antwerpen zal worden opgenomen in het P3-netwerk, dat gaat in het tweede kwartaal van 2014 van start. We krijgen daardoor een enorme toename van het

08

Christa Sys : “Transporteurs moeten zelf actie ondernemen. De minister kan enkel faciliteren, naar de dynamiek moet uit de sector karen.”

weest van het transport, maar werd nooit gesoigneerd. Bij het grote publiek heeft het wegvervoer een zeer negatief imago en dat terwijl er zoveel positieve initiatieven genomen worden in de sector op vlak van milieu – euro-normen, roetfilters, … - en op vlak van bundeling van goederenstromen.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page09

04 Spotlight

09 VIP

13 World

09

transport

Roland Jost heeft altijd de meer dynamische kant van het goederentransport verkozen.

Roland Jost, gedelegeerd bestuurder van Jost Group:

“De grootte van mijn bedrijf interesseert me niet”

D

e recente winnaar van de Gazellen Transport en Logistics heeft de crisis van de laatste jaren in looppas doorkruist, dankzij een belangrijke interne groei en een beleid van gerichte overnames.

Om de grootste van België te worden ? “Helemaal niet”, roept Roland Jost uit bij het begin van ons gesprek. “Mijn enige motivatie is dat we een globale service aan onze klanten kunnen aanbieden en dat we de tewerkstelling van 1.650 mensen kunnen houden.”

Christophe Duckers en Frédéric Willems

“Mijn vader verwierf zijn eerste wagens bij het begin van de Golden Sixties”, begint de gedelegeerd bestuurder. “Hij specialiseerde zich in vee- en houttransport.

Toen ik begin jaren ‘80 in het bedrijf stapte, bestond ons wagenpark uit zes of zeven voertuigen. Vanaf 1986 was ik alleen in charge. Ik ontwikkelde ons goederentransport om het nadien in 1990 te verkopen.”

Roland Jost had immers besloten om zich op het personenvervoer te richten. “Uit nostalgie voor de historische activiteit van het familiebedrijf heb ik wel nog vier vrachtwagens geschikt voor houttransport gehouden. Ik ben dus nooit hele-

maal ontrouw geweest aan het goederenvervoer.”

Drie jaar nadat hij zijn transportafdeling aan Christian Godard had verkocht, nam Roland Jost het hele bedrijf weer over, dat op dat moment onder concordaat stond. “Op een paar uur tijd ging ons wagenpark van enkele eenheden naar 85 voertuigen.”

In de daaropvolgende vijftien jaar behandelde Roland Jost het personen- en goederentransport op gelijke voet, net als de derde tak van de groep: de houtsector.

“Mijn aandelen in de Eurobus Holding stond ik in 2008 af, ik kon niet meer op beide fronten tegelijk bezig zijn. En ik heb

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page010

transport

04 Spotlight

09 VIP

13 World

van het wagenpark, bijvoorbeeld, vormt vaak een probleem. Zo proberen sommigen hun trekkers van een jaar oud een hogere waarde te geven dan onze aankoopprijs van nieuwe, gelijkaardige voertuigen, omdat ze zich baseren op hun aankoopprijs. Ik heb ook al verschillende dossiers in de tanksector bestudeerd, maar dat is een moeilijke handel, ze is moeilijk in onze werking te integreren door de specifieke trekkers die de tanksector vereist.”

Houttransport, de historische activiteit van Jost Group.

altijd de meer dynamische kant van het goederentransport verkozen.”

DOELGERICHTE OVERNAMES Na de overname van Godard rekent Jost Group tegelijk op de interne groei en op gerichte overnames om zich als bedrijf te ontwikkelen en te diversifiëren. “We namen Bousmanne over, actief in het glastransport, Heck-Lansival, gespecialiseerd in grote volumes, en Degroot, dat vooral in Spanje actief was.”

De groep kende ook een minder gelukkige episode, die een negatieve impact had op de rendabiliteit van het boekjaar.

“Maar aan het einde van de rit zijn er heel positieve elementen uit die affaire voortgevloeid: de groei van onze vastgoedportefeuille, ons wagenpark en enkele klanten die zich goed geïntegreerd hebben in het beheer van onze transport en logistiek. De groei van Jost Group is dan ook voortgezet”, verduidelijkt Roland Jost.

Bij het begin van de huidige crisis schakelt Jost Group zijn overnamepolitiek nog een versnelling hoger. Het bedrijf neemt Possoz (Maghreb) en BTK (bulktransport) in 2007 over, Weerts (distributie in Duitsland) in 2008, Maes (Maghreb) in 2011, De Bock en CP Ships (containers) in 2012 en dit jaar CPL Trans (luchttransport en expressvervoer).

010

“Wij grijpen de kansen die zich voordoen. Wij kopen bedrijven die ons perspectieven bieden en die ervoor zorgen dat we financieel sterk staan. Het is simpel : als wij tot het beste kwart behoren, dan betekent dat dat drie concurrenten op vier voor ons problemen zullen hebben. Dat is belangrijk op het niveau van de rendabiliteit, maar ook op sociaal vlak : alleen al in de Benelux stellen wij 1.100 personen te werk.”

”Als wij tot het beste kwart behoren, dan betekent dat dat drie concurrenten op vier voor ons problemen zullen hebben.”

Nieuwe overnames worden enkel overwogen als ze het bestaande aanbod verbeteren of uitbreiden. “Er zijn nog wel sectoren die ons interesseren, maar enkel als de structuur performant is en de klantenportefeuille interessant”, vertelt de gedelegeerd bestuurder. “Het is niet gemakkelijk om met middelgrote bedrijven te onderhandelen, de waardebepaling

GROOTSTE GEMENE DELER Ondanks verschillende geslaagde operaties is Roland Jost duidelijk : de integratie van een nieuw bedrijf in de groep blijft een delicate operatie. “Men moet de cultuur van het te integreren bedrijf kennen en zich laten inspireren door haar troeven. Op beslissingsniveau blijven bepaalde eenheden soms zeer onafhankelijk, omdat ze al performant waren. In het algemeen worden de boekhouding, de financiën, de kwaliteit, de hygiëne, het milieu, de veiligheid en de aankopen beheerd op het niveau van de groep. Terwijl de toepassing van de commerciële politiek en van de menselijke capaciteiten verder gedecentraliseerd worden.”

Onafhankelijk van het specifieke karakter van elke eenheid en de mogelijke moeilijkheden die ze veroorzaken, heeft Roland Jost toch een grootste gemene deler die al zijn filialen verbindt : de trekker.

“Wegens ons groot aanbod van specialisaties, moesten we kiezen voor flexibele en betrouwbare voertuigen. In onze distributietak bijvoorbeeld verplicht elke feestdag er ons toe om tussen de tachtig en de honderd extra trekkers in te zetten zodat we toch op tijd kunnen leveren in elke supermarkt van een belangrijke klant. Vermits bijna al onze voertuigen voor zo’n werk kunnen ingezet worden, net door hun polyvalentie, kunnen wij onze klant bedienen en tegelijk onze vloot maximaal benutten.”

UITDAGINGEN EN BEDREIGINGEN “Iedereen kent de problematiek van de loonkosten in België”, hervat Roland Jost.

“Onze filialen in Oost-Europa worden

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page011

04 Spotlight

streng gecontroleerd, alles gebeurt daar legaal. De publieke opinie moet zich ervan bewust worden dat de internationale markt een verloren zaak is voor Belgische ondernemingen, en dat onze buitenlandse chauffeurs hun Belgische collega’s niet bedreigen, maar net steunen.”

Maar de bedreigingen komen niet enkel van buitenaf. “Verkeersopstoppingen zorgen voor een enorm winstverlies. In de distributie is onze gemiddelde commerciële snelheid 32 km/u over heel België. In de Antwerpse regio valt dat terug tot 29km/u. Dat is een verschil van 10%,

”In de distributie is onze gemiddelde commerciële snelheid 32 km/u over heel België. In de Antwerpse regio valt dat terug tot 29 km/u.”

wat dagelijks meer dan 1.000 uur kan vertegenwoordigen.”

“De waterwegen in het hinterland vormen een gedeeltelijke oplossing. Wij bezitten trouwens een terrein van 7 hectare langs het Albertkanaal, tegenover het toekomstige Trilogiport, maar ik denk niet dat we daar op korte termijn actief

09 VIP

13 World

011

transport

VASTGOED ONTWIKKELEN “Met de overname van Godard hebben we een magazijn van 5.000 m² geërfd, wat ons toeliet om onze eerste stappen in de logistiek te zetten. Vandaag bezitten we een vastgoedpark van 260.000m², op maat van de commerciële realiteit van onze klanten. In zijn geheel vertegenwoordigt dat een kolossaal kapitaal dat vast zit. Gelukkig is de rendabiliteit van het vastgoed interessant als het slecht gaat met de economie…”

Roland Jost vertelt ons ook dat enkel 30 % van de vastgoedinvesteringen gerealiseerd worden voor een specifieke klant. “In alle andere gevallen investeren wij met eigen vermogen en proberen we dan onze magazijnen in te vullen. Zo gaan we de oude Pirellisite in Ghlin verwerven. Hij bestaat uit een magazijn van 33.000m² op een perceel van 21 hectare. Die nieuwe basis in Henegouwen zal een perfecte hub vormen om Vlaanderen, Parijs en de Maghreb aan te doen en is perfect gelegen tegenover Brussel en Rijsel.” zullen zijn. De Trilogiport zal zijn vruchten pas afwerpen over een vijftiental jaar, wanneer alle Vlaamse terreinen langs de waterweg bezet zullen zijn. Daarom hebben we besloten om ons in de haven van Antwerpen te vestigen om ons deel van de koek alvast op te eisen zonder te wachten. Zij hebben mij toch niet gevraagd om in Trilogiport te investeren!”

De gedelegeerd bestuurder stipt ook de prijsdruk aan als reden voor de malaise die het wegtransport treft. “De gasolieclausule bestaat, bij ons, sinds acht jaar, maar de prijsstijgingen zijn niet altijd gemakkelijk door te rekenen. De concurrentie moet gezond blijven, wat jammer genoeg niet altijd het geval is, sommige collega’s verkiezen kwantiteit boven kwaliteit. Soms denken we zelfs dat er verwarring is tussen opbrengst en marge, in

extreme gevallen. Wij daarentegen weten op elk moment waar we staan. Zo kunnen we beslissen een voertuig aan de kant te houden voordat het met verlies rijdt. Ondanks dit strikte beheer is 2013 een moeilijk jaar : onze rendabiliteit zal voor het eerst sinds 2008 dalen.”

Tot slot licht Roland Jost met een half woord de toekomst van zijn bedrijf toe.

“Ook al heb ik geen zin om te stoppen of om mijn onderneming over te laten, ik werk eraan om niet langer onontbeerlijk te zijn voor Jost Group. Op termijn moet het bedrijf zichzelf draaiende kunnen houden, dankzij de juiste teams op de juiste plaats, en moet het weerstand kunnen bieden aan crisissen door haar financiële gezondheid. Dat motiveert me elke dag, net als het feit dat we werk verschaffen aan 1.650 mensen…”

EVOLUTIE VAN DE GROEP Jaar

Zakencijfer

personeel

(in miljoen €)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Jost Group kiest voor polyvalente en betrouwbare trekkers.

109 164 173 192 230 260

564 1080 1105 1189 1600 1650

Tussen 2008 en 2013 is het aantal motorrijtuigen verdrievoudigd, van 365 naar 1.100 eenheden, en het aantal trailers is ongeveer verviervoudigd, van 635 naar 2.500 stuks.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page012

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page013

04 Spotlight

09 VIP

13 World

013

truck

Ford Otosan

Turkse truckbouwer lonkt naar Europa

B

ijna 10 jaar geleden raakte Ford Otosan bij ons in het nieuws toen Ford besliste om zijn Transit niet langer in Genk te bouwen, maar de productie over te hevelen naar zijn Turkse fabriek. Sindsdien zijn alle nieuwe modellen van deze bestelwagen er van de band gerold. Maar daarnaast worden er ook trucks gebouwd.

De vrachtwagens van Ford Otosan zijn bij ons minder bekend omdat ze in West-Europa nog niet worden verdeeld.

In 2012 stond er in België precies één ingeschreven, een exemplaar van de nieuwe Cargo, om zo te kunnen deelnemen aan de Internationel Truck of the Year competitie. Tot eenieders verbazing eindigde hij daarin zelfs derde, achter de Iveco Stralis en Mercedes-Benz Antos.

Op korte termijn is een grootschalige distributie van de nieuwe Cargo in West-Europa nog niet aan de orde. “We mikken met ons nieuw product in eerste instantie op de snel ontwikkelende landen, waar we ons nestelen tussen de zeven grote producenten en de goedkopere merken”, zegt Ahmet Kinay, assistent general manager van de Cargo business unit bij Ford Otosan, in een exclusief gesprek met Transport Management. “Uiteraard willen we ook in West-Europa een rol van betekenis gaan spelen, maar die markt is zo complex op prijsniveau dat dit nog enige tijd zal vergen.”

Volgens Kinay kan de nieuwe Cargo gemakkelijk de vergelijking doorstaan met de producten van de zeven grote wes-

terse truckbouwers. “Op kwaliteitsvlak zijn we hun evenknie. We hanteren dezelfde kwaliteitsstandaarden als zij. Qua motorvermogen kunnen we met de nieuwe Cargo gaan tot 460 pk. Om aan de strenge westerse milieunormen te voldoen, zijn we nu overigens bezig met het ontwikkelen van een Euro 6-motor die tegen medio 2015 klaar moet zijn. Die zal beschikbaar zijn met vermogens tot 500 pk.

ALLEEN ZWARE TRUCKS Ford Otosan produceert voertuigen voor drie segmenten: trekkers, bouwvoertuigen en distributiewagens. Bij de trekkers wordt de 18.380 (380 pk) en de nieuwe 18.460 (460 pk) met Euro 5-motor aangeboden. Bij de bouwvoertuigen levert de Turkse truckbouwer alles aan, zowel dumpers als mixers in 4x2 en 4x4 uitvoering. Bij de distributiewagens gaat het van 4x2 (18 ton), over 6x2 (25 ton) tot 8x2 (32 ton) en in sommige gevallen zelfs tot 10x2, “maar daar is wel een speciale toelating voor nodig”, aldus Kinay. “Dat is dus geen standaardproduct, maar als er vraag naar is kunnen we die ook leveren.” Naast eigen materiaal gebruikt Ford

Otosan ZF-versnellingsbakken en een Arvin Meritor differentieel.

In het lichte en middelzware segment is Ford Otosan nog niet actief. “Die markt is in Turkije te klein”, legt de manager uit, “maar heel waarschijnlijk gaan we die voertuigen toch ontwikkelen voor de Europese markt.” In samenwerking met Ford is men nu volop op zoek naar dealers om een eigen netwerk op poten te zetten.

IN HET KORT Jaarlijks worden in de fabriek in Eskisehir zo’n 10.000 trucks en 12.000 motoren gebouwd. Er wordt naar 59 landen geëxporteerd, hoofdzakelijk in Oost-Europa, het GOS, het Middenoosten en Afrika. Voorlopig zijn iets meer dan 1.000 trucks bestemd voor het buitenland, maar volgens Kinay zal dit binnen 5 jaar worden opgetrokken naar 6.000 tot 8.000.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page014

truck

04 Spotlight

09 VIP

13 World

Autoscout24 Trucks

Oost-Europa houdt tweedehandsmarkt overeind

D

e markt voor tweehandstrucks in Rusland is wereldvermaard. Ze is zo mogelijk nog groter dan die voor nieuwe voertuigen en van kapitaal belang voor dealers in het Westen die van hun oude trucks af willen. Dit blijkt uit een gesprek dat we voerden met Philipp Schwenke, hoofd van de marktplaats voor tweedehandstrucks AutoScout24 Trucks.

AutoScout24 Trucks is een spin-off van de marktplaats voor de tweedehandsauto’s AutoScout24. Sinds deze zomer is deze Duitse organisatie ook actief in Rusland. Daarnaast is ze aanwezig op de eigen thuismarkt, in de Benelux, Frankrijk, Italië, Spanje, Oostenrijk en Zwitserland. De belangrijkste klanten zijn dealers. “Zo’n 1.400 dealers maken gebruik van ons platform om tweedehandstrucks aan te bieden. Daarvan is ongeveer 80% uit Duitsland afkomstig”, verduidelijkt Schwenke. “Die dealers zijn zeer heterogeen. We hebben zowel dealers met zuiver op goederentransport gerichte voertuigen, met bestelwagens, wagens voor gemeentediensten, bussen, bouwwerfvoertuigen en zelfs landbouwvoertuigen.” Dit resulteert in een zeer uitgebreid databestand met meer dan 100.000 bedrijfsvoertuigen.

De marktplaats wordt in zeven talen aangeboden en vermarkt in 35 landen. Vol-

014

gens Schwenke zit de tweedehandsmarkt net als die van nieuwe voertuigen in een dipje. “Transportbedrijven in WestEuropa zijn momenteel erg besluiteloos om nog tweedehandswagens te kopen.

De meerderheid van deze voertuigen gaan dan ook naar Rusland, het GOS, West-Afrika en Latijns-Amerika. Een onderzoek bij 300 Duitse dealers heeft uitgewezen dat de top drie waar ze naar exporteren bestaat uit Polen, Rusland en Oekraïne.”

Dankzij Oost-Europa blijft de tweehandsmarkt in zijn geheel redelijk stabiel. “In 2010 en 2011 werden door Duitse dealers iets meer dan 3000.000 transacties op de tweehandsmarkt uitgevoerd. Daarvan zijn 75% voertuigen voor goederentransport. In 2012 lag dit rond de 290.000 en ook dit jaar zijn we op weg naar de 300.000. Nochtans zijn ze voorzichtig voor wat de volgende zes maanden betreft. Uit onze rondvraag denkt

48% dat de markt niet zal wijzigen, maar vreest toch 26% een achteruitgang.”

De verkoop van tweedehandstrucks gebeurt via verschillende kanalen. “Dealers maken gebruik van rechtstreekse relaties, tussenpersonen die de wagens in hun eigen land opnieuw verkopen. Daarnaast hebben alle grote truckmerken in OostEuropa een eigen netwerk voor de verkoop van tweedehandswagens, zijn er de gespecialiseerde, westerse vrachtwagenexporteurs, de internetveilingen en de marktplaatsen zoals AutoScout24 Trucks.

Omdat de helft van de aangeboden trucks goedkoper is dan 20.000 euro, is onze stock erg interessant voor klanten uit Rusland, het GOS en Oost-Europa.”

Hoe groot de Russische tweehandsmarkt is, kan Schwenke niet exact zeggen. Daar zijn de gegevens te onvolledig voor. “Alleen weet ik waar onze contactaanvragen vandaan komen. In een kwart van de gevallen gaat dat om aanvragen uit Rusland, het GOS en Oost-Europa. West-Europa is goed voor 65% van de aanvragen en Afrika en het Midden-oosten halen samen 10%. Van dat kwart komen de meeste contactaanvragen uit Rusland en Roemenië en niet uit Polen, wat door de Duitse dealers toch als belangrijkste tweedehandsmarkt wordt aangegeven.

Dat komt doordat Polen veel meer teert op directe relaties met de Duitse dealers.

In Rusland is dat nog veel minder ontwikkeld.”

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page015

8

% Scania legt de lat opnieuw een flink stuk hoger, door de belangrijkste componenten te verfijnen. Met de nieuwe Scania Streamline daalt het brandstofverbruik tot 8%!

Nieuwe afgeronde cabinehoeken en gestroomlijnde zonneklep.

Scania Opticruise met de nieuwe Economy modus.

Tweede generatie Scania Euro 6 motoren.

Geoptimaliseerd olieniveau in de versnellingsbak.

Alles klopt.

SUPERIEUR ZUINIG MET BRANDSTOF. De nieuwe Scania Streamline verbruikt tot 8% minder dan zijn voorganger, die op het vlak van brandstofverbruik al een koploper was. Scania legt de lat bijgevolg bijzonder hoog voor de concurrentie. Met Scania haalt u gewoon het meeste rendement uit uw investering. Door een goede onderhoudsplanning vergroot u bovendien de inzetbaarheid.

Voel de kracht van de tweede generatie Euro 6 motoren en ervaar het aerodynamische cabineontwerp.

De reis gaat verder: www.scania.com/streamline www.facebook.com/scaniabenelux twitter.com/ScaniaBenelux www.youtube.com/user/ScaniaBenelux

www.scania.be

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page016

truck

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS

Euro 6

Laat maar komen!

In de lente van 2014 brengt Volvo een Euro 6 16 liter-motor op de markt.

D

e afgelopen maanden is er veel inkt over gevloeid. In die mate dat iedereen er van uit ging dat één en ander reeds van toepassing was. We hebben het natuurlijk over de Euro 6-uitstootnorm. De invoeringsdatum van 1 januari is nu wel heel kortbij. Tijd om het (uitgebreide) aanbod van de verschillende fabrikanten in kaart te brengen.

Guillaume Maris

gelijking met 50 ‘moderne’ vrachtwagens.

Vanaf 1 januari 2014 zal dit verschil nog duidelijker worden. Om maar aan te geven dat de constructeurs echt wel gigantische inspanningen geleverd hebben.

In juni van dit jaar pakte Renault stevig uit door het gamma volledig te vernieuwen. Alle voertuigen zijn uiteraard met de nieuwe Euro 6-motoren uitgerust.

Als geheugensteuntje is het interessant om weten dat de Euro-normen in 1990 werden ingevoerd. De Europese Unie wilde hiermee basisnormen opstellen om de schadelijke uitstoot van vrachtwagens aan te pakken en op langere termijn fors in te perken.

Hierbij kwamen 4 soorten verontreinigende stoffen in het vizier: onverbrande koolwaterstoffen, stikstofoxiden (NO2 en NO3), koolstofmonoxide (CO) en partikels (PM).

Vanaf 1 januari 2014 moeten alle nieuwe vrachtwagens aan de Euro 6-normen voldoen. Om dit korte historische overzicht af te ronden, is het niet onbelangrijk om te onderstrepen dat één vrachtwagen 30 jaar geleden evenveel partikels uitstootte in ver-

016

NOG EFFICIËNTER? Het moet gezegd dat de fabrikanten bergen verzet hebben om aan de strenge eisen van Euro 6 te voldoen. Ze zijn er dan ook vroeg aan begonnen en hebben werkelijk alle zeilen moeten bijzetten om er te komen. Scania gaat er prat op dat zij ‘effectief’ de eerste waren (in 2011) om een Euro 6-motor te leveren. In datzelfde jaar kwam ook Mercedes met een eerste Euro 6 op de proppen (de OM 471 voor de Actros). Alle merken zijn er hoe dan ook klaar voor. De Euro 6-motoren zijn nagenoeg voor alle gamma’s en toepassingen beschikbaar.

Bij de ontwikkeling stonden de constructeurs voor een immense uitdaging. De motoren moesten enerzijds minder verbruiken, maar anderzijds efficiënter en zuiniger zijn.

Bij de vorige versie, de Euro 5, waren de vrachtwagenbouwers erin geslaagd om relatief zuinige trucks op de markt te brengen. Gelet op de nog strengere normen, was het verre van eenvoudig om dit huza-

renstukje nog eens over te doen. Met het oog op het behalen van Euro 5 ‘volstond’ het om een keuze te maken tussen EGR (recirculatie van de uitlaatgassen) en SCR (selectieve katalytische reductie of nabehandeling van de uitlaatgassen met AdBlue). Euro 6 is nog een tikkeltje strenger! Om de recentste norm te behalen, hebben de meeste constructeurs voor een combinatie van beide technieken gekozen (EGR + SCR), aangevuld met een roetfilter of oxidatiekatalysator. Het komt er kort gezegd op neer dat er een pak uitrusting is bijgekomen, die netjes in het geheel moet ingebouwd worden zonder afbreuk te doen aan het verbruik, het nuttig laadvermogen, het chauffeurscomfort, enz…

Sommige fabrikanten hebben voor een ‘eenvoudige’ oplossing gekozen door hun toevlucht te nemen tot één van de twee technieken. Dit is bijvoorbeeld het geval bij Iveco, dat de voorkeur geeft aan de SCRtechnologie. Bij EGR is er met name nood aan extra koeling, wat een invloed heeft op de plaatsing van de cabine. En zo kwam Iveco begin 2012 op de markt met zijn eerste Euro 6-motor: een Cursor 11 ‘SCR only’ van Fiat Powertrain. Scania kiest voor het merendeel van zijn motoren dan weer voor een combinatie van beide technologieën.

Maar ook de Zweden beschikken over motoren waarvoor enkel SCR wordt toegepast: een 13 liter van 410 pk en twee

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page017

017

truck Het volledige gamma vrachtwagens van DAF is voorzien van Paccar Euro 6-motoren.

9 liter-motoren van respectievelijk 320 en 360 pk. De 410 pk motor werd ontwikkeld voor langeafstandvevoer. Dit voertuig leent zich perfect voor dergelijke opdrachten in Europa. Dit wordt bevestigd door Joel Granath, vice-voorzitter product management van Scania Trucks: “Het maximumkoppel is al vanaf 1.000 t/min beschikbaar en het verbruik ligt ca. 3% lager dan de Euro 5 EGR-motor van 400 pk.” De ingenieurs van alle merken hebben zich de laatste jaren uit de naad gewerkt om deze gigantische uitdagingen tot een goed einde te brengen.

Ze bevestigen allemaal dat hun nieuwe Euro 6-krachtbronnen minder of minstens evenveel verbruiken dan hun Euro 5-voorgangers.

MEER DAN EEN KEUZE VOOR HET MILIEU Voor de transporteur is er geen weg meer terug. Als hij na 1 januari 2014 een nieuwe vrachtwagen met een MTM van meer dan 3,5 ton wil aankopen, zal hij hoe dan ook voor Euro 6 moeten kiezen. Dat dit voertuig meer zal kosten dan de vorige versies zal hij er moeten bijnemen. Het zou echter verkeerd zijn om zich enkel en alleen te vergapen op de hogere aankoopprijs. Zo is er bijvoorbeeld de restwaarde, die een stuk hoger zal liggen. Ook met het verbruik moet rekening gehouden worden, op voorwaarde dat het verbruik effectief lager ligt. Uit sommige tests is reeds gebleken dat de beweringen van de fabrikanten kloppen. De goedkopere tarieven voor het gebruik van de wegen mag evenmin uit het oog verloren worden: zo is er de Maut in Duitsland en in Oostenrijk, maar natuurlijk ook de Franse écotaxe, als die er ooit komt tenminste… En dan zijn er nog de langere onderhoudsintervallen voor Euro 6-voertuigen met goedkopere onderhoudscontracten. En tenslotte is er nog de meerwaarde voor het milieu. In eerste instantie lijkt dit eerder een maatschappelijke dan een economische zorg. Het milieuaspect speelt echter een belangrijke rol voor het imago van het bedrijf, wat vooral bij opdrachtgevers gevoelig ligt.

Kort gezegd komt het erop neer dat de truckbouwers er alles aan gedaan hebben om de overgang van Euro 5 naar Euro 6 zo pijnloos mogelijk te laten verlopen.

EEN ZO GOED ALS TOTAALAANBOD Bij de analyse van het aanbod van de zeven grote merken stellen we vast dat dit aanbod nagenoeg compleet is. Dit lijkt de normaalste zaak van de wereld op enkele dagen voor de inwerkingtreding van Euro 6. Scania bijvoorbeeld beschikt over maar liefst 11 Euro 6-motoren, met vermogens van 250 tot 730 pk. De Zweedse constructeur heeft bovendien twee Euro 6-gasmotoren in de aanbieding. De laatste nieuwkomers zijn de zescilinder van 370 pk en de V8 van 730 pk. Deze laatste vervolledigt het V8 Euro 6-gamma, nadat eerder de versies van 520 en 580 pk werden gelanceerd. Hierbij werd zowel EGR als SCR toegepast.

In juni van dit jaar haalde Renault Trucks zwaar uit, toen het een volledig nieuw gamma vrachtwagens lanceerde. De nieuwkomers bij de Franse constructeur kregen een letter mee: de T voor de lange afstand, de C voor de bouw, de K voor zware bouwtoepassingen en de D voor distributiedoeleinden. Al deze modellen zijn uiteraard allemaal uitgerust met Euro 6-motoren van 150 tot 520 pk. Het allerlaatste nieuwtje van de Franse constructeur is een voertuig dat een eerder eigenaardige naam meekreeg: de D Cab 2m. Dit voertuig is bestemd voor het segment van 3,5 tot 7,5 ton. De nieuwkomer doet zijn grote intrede met een DT13 Euro 6-motor van 150 tot 180 pk. Met het oog op Euro 6 haalde Renault Trucks de mosterd bij zijn Euro 5-motorblokken. Dit is het geval voor de DTI3, de DTI5, de DTI8, de DTI11 en de DTI13.

In het Euro 6-motorengamma van MAN zien we vier- en zescilinder varianten van 150 tot 480 pk. Voor volgend jaar kondigt de Duitse truckfabrikant al een nieuwe motor aan, met name de D38. De lancering is voorzien in de periode tussen juli en

Om aan Euro 6 te beantwoorden is Iveco de enige fabrikant die exclusief gebruik maakt van de SCR-technologie.

oktober 2014. De vermogens zullen variëren tussen 520, 540 en 560 pk. Om aan de Euro 6-norm te voldoen, maakt MAN gebruik van common rail, EGR, SCR en een roetfilter van het type DPF/CRT. Iveco is met andere woorden de enige constructeur die exclusief inzet op SCR (zie boven). Met het oog op Euro 6 werd het aanbod enigszins gewijzigd. De Cursor 8 werd vervangen door de Cursor 9, waarvan het vermogen oploopt tot 400 pk. De Cursor 10 maakte logischerwijze plaats voor de Cursor 11. Aan het aantal paarden werd niet geraakt (420 en 460 pk), maar het koppel nam toe met 50 Nm. De Cursor 11 is beschikbaar met de gekende vermogens van 310 tot 560 pk. Een interessant gegeven bij de Euro 6-motoren is de aanwezigheid van een smoorklep aan de uitlaatzijde. Deze toepassing gaat als Super Engine Brake (SEB) door het leven en verhoogt de remprestaties met 30%, waarbij de meerkost en het hoger gewicht van een bijkomende retarder handig worden omzeild.

Aan de kant van Volvo zien we een motorengamma dat beschikbaar is voor alle voertuigen. Volgens de constructeur scoren de FE, de FL, de FM en de FMX qua

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page018

truck

16 Dossier Euro 6

26 Topics

brandstofverbruik tot 5% beter in vergelijking met Euro 5. De Zweden hebben gekozen voor EGR + SCR in combinatie met een roetfilter (DPF) en een ammoniakslipkatalysator (ASC), die allemaal in dezelfde demper zijn geïntegreerd. Een niet onbelangrijk detail is dat de Volvo-vrachtwagens vanaf het voorjaar 2014 ook uitgerust kunnen worden met een 16 liter Euro 6-motor. De 13 liter-motor zal op hetzelfde moment over een I-Torque aandrijflijn beschikken.

Verder zien we dat ook de Nederlanders van DAF Trucks hun huiswerk hebben gemaakt, en dit voor het volledige gamma (XF, CF en LF). De nieuwe krachtbronnen beantwoorden aan de strengere vereisten dankzij een samenspel van EGR, SCR,

31 Test

common-rail, turbo met variabele geometrie en actieve deeltjesfilter. De vermogens variëren van 150 tot 510 pk. De motoren die door DAF gebruikt worden, zijn afkomstig van het Amerikaanse moederbedrijf Paccar. Dit is het geval voor de PX-5, de PX-7, de MX-11 en de MX-13.

Bij Mercedes-Benz tenslotte zagen we in februari de lancering van de Euro 6-motor voor het Atego-gamma (6,5 tot 16 ton).

Het betreft 4 BlueTec 6-motoren met 4 cilinders uit de OM 934-serie. Deze motoren halen vermogens die variëren tussen 156 en 238 pk. Ook hier zien we de klassieke ingrediënten om de aan de strengere normen te voldoen: EGR + SCR, aangevuld met common-rail en gesloten deeltjesfilter.

Hun belangrijkste innoverende kenmerk is

Samen met Scania was Mercedes de eerste om een Euro 6-motor op de markt te brengen.

EEN OVERZICHT Motoren PX-5 PX-7 MX-11 MX-13 IVECO Tector 4 Tector 6 Cursor 9 Cursor 11 Cursor 13 MAN* D0834 D0836 D2066 D2676 MERCEDES-BENZ OM934 OM936 OM470 OM471 OM473 RENAULT TRUCKS DTI3 DTI5 DTI8 DTI11 DTI13 SCANIA DC09 DC13 DC16 VOLVO TRUCKS** D5 D8 D11 D13

DAF

Scania beschikt met de V8 Euro 6-motor van 730 pk over de krachtigste motor in de markt.

MAN kondigt nu al een nieuwe Euro 6-motor aan. Deze is voorzien voor de zomer van 2014.

de variabele kleptiming, die voor het eerst toegepast wordt op een dieselmotor. Ook de Duitsers stellen een daling van het verbruik met 5% in het vooruitzicht. Voor de andere modellen, waaronder de Actros en de Antos, levert Mercedes-Benz diverse motoren, die qua vermogen variëren tussen 240 en 630 pk: de OM936, de OM470, de OM471 en de OM473.

Iedereen is dus gewapend voor de komst van de nieuwe Euro 6-norm. Jammer genoeg is het nog niet einde verhaal. Euro 7 zit er nog niet meteen aan te komen, maar vroeg of laat komt er een nog strengere norm. En dan is het opnieuw aan de ingenieurs om inventief aan de slag te gaan…

Vermogens van 150 tot 210 pk van 220 tot 310 pk van 290 tot 440 pk van 410 tot 510 pk van 160 tot 206 pk van 220 tot 320 pk van 310 tot 400 pk van 420 tot 460 pk van 410 tot 560 pk van 150 tot 220 pk van 250 tot 341 pk van 320 tot 400 pk van 440 tot 480 pk van 156 tot 238 pk van 238 tot 354 pk van 326 tot 401 pk van 422 tot 510 pk van 517 tot 630 pk van 150 tot 180 pk van 210 tot 240 pk van 250 tot 320 pk van 380 tot 460 pk van 440 tot 520 pk van 250 tot 360 pk van 370 tot 490 pk van 520 tot 730 pk van 210 tot 240 pk van 250 tot 320 pk van 330 tot 450 pk van 420 tot 540 pk

* voor 2014 wordt een nieuwe D38 motor aangekondigd (520, 540 en 560 pk). ** in de lente van volgend jaar zal Volvo een nieuwe 16 liter-motor op de markt brengen.

018

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page019

EEN TRUCK DIE UW RENDEMENT VERHOOGT NIEUW GAMMA

RENAULT TRUCKS

renault-trucks.be

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page020

truck

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS

KTO

K

"Vertrouwen in het systeem zonder EGR" TO heeft in oktober zijn eerste Euro 6-trucks in ontvangst genomen: Stralis Hi-Road trekkers van Iveco. Voor Thierry Verstraete, bedrijfsleider van de Izegemse onderneming, niet meer dan een logische keuze en dat niet alleen omdat het bedrijf reeds positieve ervaringen met Iveco heeft gehad.

KTO is gespecialiseerd in een nichemarkt: de doe-het-zelfwinkels en met name producten voor vloerbedekking. Het bedrijf coördineert het transport, de distributie en de logistieke activiteiten. KTO bezit een honderdtal voertuigen, waaronder tien nieuwe trekkers Stralis Hi-Road Euro 6 die uitgerust zijn met de nieuwe Cursor 11-motor van 420 pk. De Stralis-trekkers worden gekoppeld aan city-trailers die aangepast zijn voor distributie in de stad.

T. Verstraete legt uit waarom hij voor Iveco gekozen heeft: "Ik heb voor de Euro 6 van Iveco gekozen om verschillende redenen. In de eerste plaats omdat

H

et transportbedrijf Collignon (Namen - Fernelmont) heeft de eerste vijf MAN Euro 6voertuigen van een bestelling van 20 in ontvangst genomen. De Duitse constructeur wist het bedrijf te overtuigen op basis van zijn betrouwbaarheid, zijn prijs-kwaliteitverhouding en zijn service.

De garage MAN Namur in Achène heeft Transport Collignon 5 MAN TGX Euro 6voertuigen geleverd. De overige 15 worden wellicht eind 2013 of begin 2014 geleverd. Pierre Dohy, permanent vertegenwoordiger van Transports Collignon, licht toe: "Als die voertuigen allemaal geleverd zullen zijn beheren wij een vloot

020

KTO heeft het volste vertrouwen in Iveco en zijn zuiveringssysteem zonder EGR.

ik die voertuigen reeds in april heb mogen testen, wat bij de concurrentie niet mogelijk was. En ten slotte heb ik het volste vertrouwen in het systeem zonder EGR (exclusief HI-eSCR systeem, nvdr).

We gebruiken de voertuigen nog niet zo heel lang, maar de eerste verbruiksgegevens zijn positief. Daarnaast is ook de cabine er mooi op vooruitgegaan. En ten slotte wil ik ook onderstrepen dat onze dealer, de groep ETC-Maenhout, in deze zaak zeer grote inspanningen heeft geleverd."

Het bedrijf heeft zijn voertuigen ook uitgerust met het 'Drive Style Evaluation'systeem, dat de rijstijl van de chauffeur analyseert. Er is een snelheidsbeperking ingevoerd van 85 km/u en er werd een instructeur in dienst genomen om de chauffeurs op te leiden en op te volgen.

Bedoeling: het verbruik en het aantal ongevallen verminderen, het vastmaken van de lading beheersen, enz. "Het is trouwens onze ambitie om een opleidingscentrum te worden," aldus nog T. Verstraete.

Collignon Transport

100 % MAN die zo goed als 100 % MAN is: 42 van de 43 voertuigen dragen inderdaad de Duitse leeuw. Onze keuze is uitgegaan naar MAN omdat het een betrouwbaar merk is, maar ook omdat de constructeur een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding kan voorleggen en een zeer goede internationale service. Dat is voor ons zeer belangrijk, aangezien wij zelf actief zijn in de hele Benelux, in Frankrijk en in Duitsland. Wij weten dat we altijd kunnen rekenen op het MAN-netwerk. En anderzijds is ons bedrijfsbeleid erop gericht mee te gaan met de allernieuwste

evoluties op het vlak van techniek, milieuzorg en veiligheid. De Euro 6-voertuigen van MAN beantwoorden aan die drie criteria."

Het bedrijf is gespecialiseerd in bulktransport met kiepwagens en tankwagens. De goederen zijn bestemd voor de Benelux maar ook voor Frankrijk en Duitsland. De officiële verdeler van het bedrijf is de garage MAN Namur in Achène, maar het kan indien nodig ook een beroep doen op de service van MAN Tournai of MAN Hainaut in Courcelles.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page021

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

021

truck

Pierre Girretz

“Volledig in lijn met ons imago”

D

e firma Pierre Girretz is invoerder van pelletkachels, doet de pellets in zakken en stockeert ze en verdeelt verschillende soorten brandstoffen. De onderneming, die in Dions gevestigd is, gaat er bovendien prat op bijzonder veel aandacht te besteden aan milieubewustzijn, in die mate zelfs dat ze er op haar website een volledige rubriek aan heeft gewijd.

Die context kennende spreekt het vanzelf dat de firma de Euro 6-voertuigen met een welwillend oog verwelkomde. Stéphane Girretz: "Pierre Girretz is een 'groen' bedrijf. Wij zijn daar erg aan gehecht en de invoering van Euro 6-voertuigen betekent nog een versterking van ons milieubewuste imago en filosofie.

Momenteel hebben wij 4 Volvo's Euro 6: 2 FH540 en 2 FH460, voertuigen die zich onderscheiden door hun aandrijflijn, hun comfort en de kwaliteit van de cabine. Ze

worden gebruikt voor het transport van pellets in bulk en de distributie ervan in de Benelux. Om hun verbruik te vergelijken met dat van de Euro 6 is het echter nog een beetje te vroeg."

Het voertuigenpark van de firma Girretz telt een twaalftal voertuigen waaronder 6 Volvo's. De Volvo-verdeler die altijd klaarstaat en opgeroepen kan worden is de garage Sebastian.

Transport Francis Rosiere

T

"1,5 liter minder" ransport Francis Rosière in Léglise werkt met een vloot van 7 voertuigen waaronder één Euro 6, een DAF XF 460 pk die het transport van ADR-producten voor zijn rekening neemt. Het is hun eerste Euro 6 en hij voldoet volledig aan de verwachtingen.

Voor bedrijfsleider Francis Rosiere van de gelijknamige firma lag de keuze voor DAF voor de hand: "Vijf van onze zeven voertuigen zijn DAFs en wij zijn bijzonder tevreden met de service van garage Mioli in Bande. Het was niet meer dan logisch dat wij voor onze eerste Euro 6 bij DAF terechtkwamen en wij hebben daar geen spijt van. Het comfort van de Euro 6-versie is nog verbeterd in vergelijking met zijn voorganger, de Euro 5. De versnel-

De DAFs Euro 6 van Francis Rosière zijn in vergelijking met de Euro 5 op alle vlakken verbeterd.

lingsbak biedt nog meer souplesse en, vooral, het verbruik ligt minder hoog. In vergelijking met een Euro 5 verbruikt deze DAF XF Euro 6 liefst 1,5 liter minder.

Hij is weliswaar iets duurder in aankoop, maar dat verschil recupereer ik al snel dankzij het gunstigere verbruik en ook dankzij de lagere taksen op bepaalde

wegen zoals in Duitsland bijvoorbeeld of, in de toekomst, in Frankrijk als de Ecotaks uiteindelijk van kracht wordt." Transport Francis Rosière zorgt voor het vervoer van ADR-producten zoals bitumen, asfalt, stookolie en diesel die hoofdzakelijk bestemd zijn voor België, Frankrijk, Duitsland en Nederland.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page022

truck

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

Van Snick-Evens

H

Kiest resoluut voor een groene strategie et bedrijf Van Snick-Evens in Gooik heeft drie Euro 6-voertuigen in ontvangst genomen:twee Actros 1945 LS en een Antos 2636 LS. Dat zijn twee modellen die perfect passen in een doorgedreven groene strategie.

Bedrijfsleider Eddy Van Snick runt een vloot van meer dan 40 voertuigen die voor de helft uit Mercedes-Benz bestaat.

Hij heeft verschillende redenen om voor het merk met de ster te kiezen: "In de eerste plaats heb je de kwaliteit en betrouwbaarheid van de voertuigen, maar daarnaast kunnen de nieuwe Actros en

Antos uitstekende verbruikscijfers voorleggen. Bovendien stelde Mercedes ook zijn telematicasysteem Fleetboard voor, waarmee we de exploitatie van de voertuigen kunnen optimaliseren en de rijstijl van de chauffeurs kunnen verbeteren. En dat rijmt perfect met ons streven om een milieuvriendelijk bedrijf te zijn."

De onderneming werkt momenteel onder de naam VS Logistics, dat de producten groepeert van Van Snick-Evens, Suntrans en Eufreco Int. Ze is gespecialiseerd in logistieke dienstverlening (met meer bepaald 15.000 m2 opslagoppervlakte) en just-in-timeleveringen. Soorten vervoer: transport in gesloten en gekoelde vrachtwagens, distributie van auto-onderdelen en algemene distributie.

De Mercedes Actros en Antos Euro 6: kwaliteit, betrouwbaarheid en een gunstig verbruik. Dat zijn de elementen die VS Logistics overtuigden.

De Euro 6-voertuigen werden geleverd door het Truck Center in Sint-PietersLeeuw.

Rayden "Betrouwbaar, milieuvriendelijk en comfortabel"

R

ayden was het eerste Belgische bedrijf dat gebruik maakte van Scania's Euro 6.

Dit Kortenbergse bedrijf heeft er een tiental besteld: R440 LA4x2. Bedrijfsleider Luc Denteneer moest geen seconde nadenken over de keuze van het merk toen het bedrijf moest overschakelen op Euro 6.

Rayden is gespecialiseerd in het sneltransport van goederen en in koeltransport doorheen heel Europa, maar voornamelijk naar ItaliĂŤ. Luc Denteneer:"Wij rijden regelmatig door Alpenlanden waar de milieunormen zeer streng zijn. Wij hebben dus betrouwbare voertuigen nodig, Euro 6 en comfortabel voor onze chauffeurs.

Scania had dit soort voertuig kant-en-

022

klaar. Op het gebied van comfort hebben wij geopteerd voor de CR19 Topline Exclusive-cabine, waarin je veel bewegingsvrijheid hebt en die bijzonder geschikt is voor langeafstandstransport."

De voertuigen zijn ook uitgerust met het Scania Active prediction-systeem, dat de snelheid regelt en waardoor je aan de hand van gps-gegevens kunt anticiperen op de topgrafie van de weg, waardoor je

nog meer brandstof bespaart en met het Scania Driver Support-systeem dat bedoeld is om het rijgedrag van de chauffeur te verbeteren. De voertuigen werden geleverd en worden onderhouden door Scania Brussels, dat een service geeft waar Luc Denteneer uitermate tevreden over is.

Rayden heeft niet lang moeten nadenken over zijn keuze voor Euro 6-voertuigen: de voorkeur ging van meet af aan uit naar Scania.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page023

EURO 6 ONLY

NON-SMOKERS

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

023

truck

Streng, strenger, strengst ?

ACEA : “Euro VI zal lange tijd de toon aangeven” D

e Europese emissiestandaarden bereiken dit jaar een nieuw hoogtepunt met de Euro VI-norm. Daarmee komt, voorlopig althans, een einde aan de continue uitstootverstrenging die de vrachtwagensector al 20 jaar in haar greep houdt. “Euro VI biedt een zeer complex pakket aan maatregelen. Ik zie niet de noodzaak om nog verder te gaan”, stelt Paul Greening van ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association).

Tom Mondelaers

Sinds de invoering van Euro I in 1993 hebben vrachtwagenconstructeurs quasi aanhoudend geïnvesteerd in nieuwe technologieën om de hoeveelheid vervuilende stoffen die aan de uitlaatpijp ontsnappen, terug te dringen. De eerste emissienorm voerde beperkingen in op het vlak van stikstofoxiden (NOx), koolstofmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC). In tegenstelling tot personenwagens, werd voor vrachtwagens besloten dat enkel de motoren getest moesten worden en niet de volledige voertuigen.

Nog een verschil was dat de uitstootlimiet gedefinieerd werd op basis van de energetische output van de motor en niet op basis van de afgelegde afstand.

In gram per kilowattuur (g/kWh) dus, en niet in per kilometer (g/km).

Constructeurs konden hun motoren in het begin nog certificeren op basis van individuele productiesamples, maar daaraan kwam een eind met de invoer van Euro II in 1996. Vanaf toen moest de uitstoot van alle motoren vlak na de productie gecontroleerd worden op basis van de

ECE R-49 testcyclus. Deze statische test bepaalde de uitstootwaardes op basis van een sequentie van dertien voorgeprogrammeerde snelheden en ladingen.

Het gewogen gemiddelde daarvan was het uiteindelijke resultaat.

Ook deze testcyclus was geen lang leven beschoren. De Euro III-norm (2001) bepaalde dat motoren niet enkel in een gecontroleerde testomgeving moesten voldoen aan de uitstootlimieten, maar ook tijdens reële omstandigheden.

Daarom werd de oude ECE R-49 testcy-

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:56 Page024

truck NORM Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

16 Dossier Euro 6

26 Topics

HC

CO

NOX

2.40 1.23 1.10 0.66 0.46 0.46 0.13

11.20 4.90 4.00 2.10 1.50 1.50 1.50

14.40 9.00 7.00 5.00 3.50 2.00 0.40

clus vervangen door twee nieuwe testcycli, de ESC (European Stationary Cycle) en de meer dynamische ETC (European Transient Cycle), die dichter in de buurt kwam van echte bedrijfsomstandigheden. Eerst konden constructeurs nog kiezen welke test ze gebruikten, maar de Euro IV-norm (2003) verplichtte hen om de emissies te normeren volgens beide cycli en maakte ook nabehandelingstechnieken noodzakelijk, zoals de welbekende SCR (Selective Catalytic Reduction) en EGR (Exhaust Gas Recirculation).

Amper drie jaar later, in 2009, zag Euro V al het daglicht. Die norm verscherpte nog maar eens de limieten voor NOx en roetdeeltjes en stelde een aantal beperkingen voor andere emissies, waaraan fabrikanten tegemoetkwamen met geoptimaliseerde SCR- en EGR-systemen.

WERELDWIJDE HOMOLOGATIE Met de invoer van Euro VI, bereiken de Europese emissiestandaarden voor vrachtwagens dit jaar een hoogtepunt.

“Het is een zeer complex en volledig pakket aan maatregelen”, stelt Paul Greening, Emissions & Fuels Director van de ACEA. “Voor het eerst maken we gebruik van een geharmoniseerde testcyclus – de WHDC of World Harmonised Duty Cycle – op basis van statistische gegevens van vrachtwagens van over de hele wereld. Daardoor zijn de gemeten waardes veel representatiever. Er is bij Europese constructeurs veel interesse in een wereldwijde homologatie van vrachtwagen- en busmotoren en deze test zou daartoe een belangrijke bijdrage kunnen leveren. De erkenning van de WHDC door de Verenigde Staten wordt ver-

024

31 Test

PM

0.36 0.15 0.13 0.02 0.02 0.01

INWERKINGTREDING 01/10/1990 01/10/1993 01/10/1996 01/10/2001 01/10/2006 01/10/2009 01/01/2014

wacht en zal deel uitmaken van de gesprekken rond het vrijhandelsakkoord met Europa. Wij zullen de nodige druk uitoefenen op de VS om WHDC te accepteren. Een Euro VI-truck voldoet zonder problemen aan de Amerikaanse EPA 10-norm. Euro VI is gewoon de meest gesofisticeerde emissiestandaard ter wereld.”

TENMINSTE 700.000 KM Een ander belangrijk element van de Euro VI-norm is volgens Greening de mogelijkheid om de conformiteit van vrachtwagens in-service op te volgen met PEMS-uitrusting (Portable Emissions Measurement System). “PEMS laat fabrikanten en overheden toe om vrachtwagens te auditen onder echte rijomstandigheden. Ten tijde van Euro IV en V waren de voordelen van PEMS ook al bekend, maar de technologie stond toen nog niet op punt.”

Ook het verbeteren van het NOx-controlesysteem was een van de hoofddoelstellingen van Euro VI. “De uitstoot wordt voortdurend gemonitord en de chauffeur krijgt een signaal als de grenswaarde overschreden wordt. Negeert hij dat signaal te lang, dan reageert de motor met mindere prestaties. Dit moet de chauffeur ertoe aanzetten om in geval van problemen de motor te laten nakijken.

Fabrikanten moeten bovendien de emissiebeperkingen voor tenminste 700.000 km garanderen of voor een periode van zeven jaar. Maar aangezien PEMS ook een langere periode controleert, is de nood aan een aparte en kostelijke duurzaamheidstest wel hoogst twijfelachtig”, aldus Paul Greening.

”De Europese Commissie onderzoekt momenteel manieren om de CO2uitstoot de reguleren. Dát zal de volgende uitdaging worden van de sector!”

COMPLEXE INSTALLATIE Roetfilters vormen een hoofdcomponent voor het beperken van de deeltjesuitstoot, ook in het Euro VI-tijdperk. “DPF’s (Diesel Particulate Filters, red.) worden nu helemaal gemeengoed”, aldus Paul Greening. Maar Euro VI is niet alleen een ‘motoraangelegenheid’ in de enge zin van het woord, ook de complexiteit van de assemblage neemt toe. Greening: “De nieuwe testcyclus is veel veeleisender. Een Euro V-motor kon makkelijk in de cabine geïnstalleerd worden. De installatie van een Euro VI-motor is complexer en vergt bijvoorbeeld meer aandacht op het vlak van temperatuurmanagement.”

Links en rechts horen we ook dat het brandstofverbruik zou stijgen ten gevolge van de invoer van Euro VI. “Maar dat zal niet het geval zijn”, stelt Paul Greening gerust. “Ik denk dat het redelijk is om te stellen dat de efficiëntie van vrachtwagenmotoren jaarlijks met 1 % verhoogt.”

Greening verwacht dat Euro VI gedurende lange tijd de toonaangevende emissiestandaard zal blijven. “Ik zie niet de noodzaak om nog verder te gaan. Er zullen hier en daar wel wat bijsturingen komen, bijvoorbeeld op het vlak van PEMS. Maar het is nog de vraag of de uitstoot van NOx en roetdeeltjes wel verder moet verlagen. De Europese Commissie onderzoekt momenteel manieren om de CO2-uitstoot de reguleren. Dát zal de volgende uitdaging worden van de sector!”

S

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page025

TRUCK& TRUCK&TRAILER TRUCK K&TRAILER R

IndustriĂŤle sectionaalpoorten

FLEXIBELE FINANCIĂ‹LE OPLOSSINGEN Rolpoorten en snellooppoorten 4x2

4x2

BOX OX

MET OF ZONDER COIL

CONTAINER CHASSIS

Dockequipment MAX TRAILER SEMI-DIEPLADER

MAX TRAILER PLATEAU

Alu-kipper 30 MÂł

+ + + +

Alu-kipper 45 MÂł

Meiller-kipper 27 MÂł

Alu-kipper 55 MÂł

HUURKOOP HUURK KOOP LEASING ATIONELE HUUR OPERATIONELE OPERA TE VERK KOOP OOP DIRECTE VERKOOP efficiĂŤntie rendabiliteit. financiĂŤle oplossingen Europa

CONT CONTACTPERSONEN TACTPERSONEN : Olivier MAR QUET Sales FR MARQUET Serge PUT Sales NL

+32 496 55 12 50 +32 490 56 47 15

Europa’s grootste gamma industriepoorten Ĺ? (XURSDĹ‚V 1R PHW PHHU GDQ MDDU HUYDULQJ ELM GH SURGXFWLH YDQ SRRUWHQ

Ĺ? 'XXU]DDP JHSURGXFHHUG HQ JHFHUWLILFHHUG Ĺ? XXUVVHUYLFH GDJ HQ QDFKW GDJHQ RS YRRU X EHUHLNEDDU

ZZZ KRUPDQQ EH Ĺ? LQIR#KRUPDQQ EH 7HO Ĺ? )D[

OfficiĂŤle partner van de KBVB

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page026

truck

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

Truck & Transport Topics

LEVERINGEN

KTO NEEMT 10 NIEUWE IVECO STRALIS IN GEBRUIK

KTO, een logistieke dienstverlener uit Izegem, neemt 10 Iveco Stralis-trekkers met Euro 6-motor en Hi-Road cabine in gebruik.

De wagens zijn uitgerust met Cursor 11 common rail-motoren van 420 pk. Er werd eveneens gekozen voor een 460 pk-versie met ZF-Intarder. Deze trekkers worden gekoppeld aan City Trailers die bijzonder geschikt zijn voor distributieopdrachten. KTO is voornamelijk actief op de markt van doehet-zelf winkels en vloerbekleding. Het bedrijf beschikt over een vestiging en consolidatieplatform in België en over drie opslag- en distributiecentra in Frankrijk. Er worden meer dan 200 personeelsleden tewerkgesteld, die instaan voor zo’n 1.800 leveringen per dag. KTO beschikt over een wagenpark van meer dan 100 voertuigen. De nieuwe Iveco’s werden geleverd door Eagle Trucks Center uit Deinze.

DE VOCHT KOOPT EERSTE SCANIA OP CNG IN BELGIË De onderneming De Vocht uit Rumst, gespecialiseerd in het ophalen, sorteren en verwerken van afval, heeft de eerste Scania op CNG in België aangeschaft. Dit voertuig levert een vermindering van de CO2-emissies tot 70% op in vergelijking met een vergelijkbare truck op diesel. De Scania in kwestie is een P310 EEV met een motor van 310 pk, een koppel van 1.250 Nm en een automatische versnellingsbak. Hij heeft ook twee gastanks van elk 4 × 80 liter, links en rechts van het chassis. De Vocht heeft momenteel 10 Scania’s, twee andere zullen dit jaar nog worden geleverd.

PEOPLE

MANAGING DIRECTORS VAN KÖGEL VERLENGEN TOT 2019 Ulrich Humbaur heeft laten weten dat de drie managing directors van Kögel hun contract verlengd zien tot 2019. Sinds de overname door Humbaur in 2009 heeft Kögel een sterke groei doorgemaakt op vlak van zakencijfer en marktaandeel. Het bedrijf geniet steeds meer erkenning voor haar innovatieve karakter, dat onlangs nog bekroond werd met de “Trailer Innovation award 2013″.

026

VIER NIEUWE SCANIA’S VOOR TRANSMYL (MOESKROEN)

Transmyl, de logistieke afdeling van de firma Mydibel (een van de grootste aardappelverwerkende bedrijven in België), nam recent vier nieuwe Scania’s G440 in gebruik.

Transmyl vervoert aardappelen, afgewerkte aardappelproducten en zeecontainers. Onder impuls van Bruno Mylle, breidde Transmyl recent zijn vloot uit met vier nieuwe Scania’s van het type G440 LA4x2HSA met de 13 liter Euro 5-motor met 440 pk en 2.300 Nm koppel, een CG19 Highline cabine en een manuele GR905 versnellingsbak. Met deze wagens gaat de vlootgrootte van Transmyl richting de dertig stuks. De keuze voor de G Highline-cabine lag voor de hand omdat de chauffeurs van Transmyl regelmatig overnachten op hun route.

Transmyl verzorgt zelf het onderhoud van het rollend materieel maar kan indien nodig beroep doen op de werkplaats van Scania Kuurne.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page027

16 Dossier Euro 6

26 Topics

GERTJAN BREIJ (MANAGING DIRECTOR DKV EURO SERVICE) Transport Management : Mijnheer Breij, u bent een groot voorstander van het uniforme Europese tolsysteem EETS (European Electronic Toll Service). Hoe ver zijn we nog verwijderd van zo’n standaard?

“Op dit moment is het nog niet mogelijk om alle verschillende tolsystemen in Europa met één On Board Unit te betalen. De technische capaciteit is al aanwezig, maar we missen de contractuele standaarden en de condities voor commerciële uitingen. DKV Euro Service heeft al sinds begin jaren ‘90 stappen ondernomen om te komen tot een uniform Europees tolbetalingssysteem. Het EETS heeft verschillende toepassingen die moeten voldoen aan de Europese richtlijnen omtrent EETS. DKV Euro Service gaat voorop in deze standaardisering, mede door de introductie van de On Board Unit in 2007, de DKV Box.” TM : De interoperabiliteit tussen de verschillende systemen is vooralsnog ver te zoeken.

“Het integreren van de nieuwe Franse Ecotaxe, die zou ingaan op 1 oktober 2013, was inderdaad een grote stap. De échte uitdaging was vooral het factureren van twee systemen, namelijk het DSRCen GPS gebaseerde tolsysteem. Het bestaande systeem van TIS PL en ViaT, het DSRC systeem, maakt gebruik van microgolven. Het

truck

vragen aan...

TM : Ondertussen stopt Frankrijk de Ecotaxe wel voor onbepaalde tijd in de koelkast na aanhoudend protest.

“De Ecotaxe is opgeschort en niet verworpen. Dit houdt in dat op termijn een nieuwe startdatum zal worden ingesteld en de benodigde satelliet gestuurde On-Board Units moeten worden geregistreerd en geïnstalleerd. Mede hierom houdt DKV Euro Service de registratieprocedure open, om tijdig de benodigde On-Board Units te kunnen leveren aan klanten en verdere vertraging te voorkomen.”

De introductie van EETS is gepland voor de periode 2013 – 2015.

De Europese Commissie is vastbesloten een einde te maken aan de ondoorzichtigheid van de systemen en het gebruik van verschillende contracten, betaalkaarten en On Board Units.

go go go

027

GPS-systeem maakt gebruikt van satellieten. Door het implementeren van beide systemen in één aparte On Board Unit bieden we onze klanten de mogelijkheid om zonder problemen door te rijden. De nieuwe Ecotaxe Box is Ecomouv‘ gecertificeerd en volledig satellietgestuurd om het betalingstraject voor de chauffeur zo snel mogelijk te laten verlopen. ”

go

3

31 Test

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page028

truck

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

ECONOMIE

VERKEERSCENTRUM: “EFFECT TOLVRIJE LIEFKENSHOEKTUNNEL BEPERKT” Volgens het Vlaams Verkeerscentrum blijft het effect van een tolvrije Liefkenshoektunnel op de globale verkeersdoorstroming in Antwerpen relatief beperkt. Transportfederatie FEBETRA stuurt aan op een testproject om de effecten accuraat te kunnen becijferen. ”Door het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel zal er meer verkeer gebruikmaken van deze tunnel, met een maximale toename tijdens de ochtendspits met 700 personenwagens/uur en 400 vrachtwagens/uur, beide richtingen opgeteld”, aldus het Verkeerscentrum. ”Dit extra verkeer zou voor een groot deel afkomstig zijn van de Westerscheldetunnel, waar wel tol betaald moet worden. In de Kennedytunnel zal het verkeer door deze maatregel maar zeer beperkt afnemen.” Deze tunnel blijft dus verzadigd tijdens de spitsuren. Op andere delen van de R1 ziet het Verkeerscentrum wel een zekere afname van de belasting tijdens de ochtendspits: ongeveer 200 personenwagens/uur en 100 tot 150 vrachtwagens/uur. Tijdens de avondspits zijn de verwachte effecten kleiner.

TRANSPORTPRIJS WEER OP NIVEAU VAN 2012 De zeventiende editie van de Transport Market Monitor (TMM) van Transporeon en Capgemini Consulting onthult dat de transportprijzen in het derde kwartaal van 2013 met 0,6% gedaald zijn vergeleken met het tweede kwartaal. De transportprijzen zijn terug op hetzelfde niveau als in het derde kwartaal van 2012.

Verder valt op te merken dat de dieselindex met 2 procent gestegen is ten opzichte van het 2e trimester en dat de capaciteitsindex 10,3 procent vooruitging. Peter Förster, Managing Director van Transporeon : “Als we kijken naar de ontwikkeling van de transportprijzen over vijf jaar, zien we dat het prijsniveau met ups en downs te kampen had, maar op de lange termijn gingen prijzen niet aanzienlijk omhoog: er was geen blijvende prijsstijging in de transportmarkt.”

Stem af op

TRANSPORT.TV Het enige televisieprogramma volledig gewijd aan de Belgische transportsector

• In lusvorm op Kanaal Z gedurende twee volledige weekends • Permanent op www.transportmanagement.be

Op het programma: • Voorstelling van nieuwe voertuigen (lichte bedrijfsvoertuigen, trekkers, vrachtwagens, getrokken materieel,…)

• Alle grote evenementen uit de sector (salons, seminaries,…)

• Case studies: hoe bedrijven het transport beheren • Portret van een “Trendsetter” in transport • News: een panoramisch overzicht op het nieuws uit de hele sector • En nog veel meer…

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page029

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

029

truck

VOERTUIGEN

MERCEDES-BENZ SLT SLEEPT ZWAARSTE VRACHTEN TOT 250 TON Met de lancering van de Mercedes-Benz SLT met Euro VI-motor als nieuwe trekker voor de Europese markten voltooit Mercedes-Benz de introductie van zijn Euro 6-gamma. De nieuwe familie van Mercedes-Benz-trucks voor zwaar transport is beschikbaar als Actros-SLT met luchtvering en Arocs-SLT met stalen ophanging.

De SLT neemt de beste genen en onderdelen over van de diverse modelgamma’s in de nieuwe vrachtwagengeneratie.

Klanten plukken de vruchten van de enorme keuze aan extra zware transportvarianten: zo zijn er zeven verschillende wielopstellingen.De ontwikkeling en productie van de SLT wordt met onmiddellijke ingang toevertrouwd aan Custom Tailored Trucks (CTT) in Molsheim en wordt beheerd door de vrachtwagenfabriek van Wörth.

De Mercedes-Benz SLT kan momenteel als enige extra zware vrachtwagen op de markt schermen met een Euro VI-label, een standaard gemonteerde turboretarderkoppeling en de Mercedes PowerShift 3-transmissie.

De Mercedes-Benz SLT-trekker met de OM 473 Euro VI-motor ontwikkelt in zijn krachtigste versie maar liefst 460 kW (625 pk) en een koppel van 3.000 Nm bij 1.100 t/min.

De nieuwe Mercedes-Benz OM 473-motor onderscheidt zich door een technisch hoogstandje, het ‘turbocompound’systeem.Die term verwijst naar een tweede turbine die voorbij de uitlaatgasturbo is geplaatst.De gerobotiseerde Mercedes PowerShift 3-zestientrapstransmissie kreeg bovendien een ‘Heavy’-modus en werd ontwikkeld met het oog op een hoog koppel om vrachten tot 250 ton in beweging te zetten.

WEBASTO DIAVIA HOUDT HET HOOFD (EN DE LADING) KOEL De aanbieder van koel- en verwarmingssystemen Webasto heeft met Diavia een nieuw airconditioningssysteem ontwikkeld voor zware bedrijfsvoertuigen. “Een goed geklimatiseerd voertuig zorgt voor een beter geconcentreerde chauffeur en dus voor een veiligere werkomgeving”, aldus de fabrikant. Webasto Diavia telt bovendien ook een aantal frigosystemen om de laadruimte te allen tijde op de juiste temperatuur te houden.

LIDL BEREIDT ZIJN VRACHTWAGENS VOOR OP DE WINTER

Supermarktketen Lidl heeft de voorbije maanden meer dan 35 extra vrachtwagens uitgerust met automatische sneeuwkettingen om voorbereid te zijn op een eventuele winterprik.

Dankzij de technologie van automatische sneeuwkettingen kunnen vrachtwagenbestuurders met een simpele druk op de knop op het dashboard al rijdend de kettingen activeren. Vorige winter startte de winkelketen een proefproject, waarbij drie vrachtwagens het systeem konden uittesten.

Dat wordt nu dus fors uitgebreid tot een totale vloot van een veertigtal vrachtwagens. Voor Lidl als supermarktketen is het essentieel dat de bijna 300 vestigingen ook bij slechte weersomstandigheden veilig en tijdig aangeleverd kunnen worden. “De eindejaarsperiode is dé belangrijkste periode voor supermarkten. Het is dan ook zaak om onze verschillende eindejaarsproducten tijdig in de winkels de krijgen”, aldus een woordvoerder.

+78% VOOR DE ZWARE VOERTUIGEN November is een uitstekende maand geworden voor de inschrijvingen van zware bedrijfsvoertuigen: we noteren een stijging van 78,3% boven 16 ton.

Het jaarcijfer blijft echter nog steeds onders dat van 2012 (- 13 %).

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page030

truck

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

VOERTUIGEN

RENAULT TRUCKS D VOORTAAN OOK MET BREDE CABINE Renault Trucks breidt zijn gamma uit met de lancering van de Renault Trucks D Cab 2 m, verkrijgbaar van 3,5 tot 7,5 ton en ontwikkeld in samenwerking met Nissan Motor Ltd. De Renault Trucks D Cab 2 m is ideaal voor de distributie in stedelijke gebieden van gemiddelde tonnage. Dankzij zijn compactheid, in combinatie met de frontstuurcabine, is het voertuig zeer wendbaar in de stad. Voor nog meer rijcomfort kan het voertuig in de versie van 7,5 ton met een geautomatiseerde versnellingsbak worden uitgerust.

THERMO KING LANCEERT FLUISTERSTILLE KOELUNIT Thermo King lanceert een nieuwe koelunit voor opleggers. Het gaat om de SLXe-300 Whisper Pro met PIEK-certificaat (ultralage geluidsproductie). Het toestel is onder meer uitgerust met een GPS-systeem waarmee automatisch kan worden overgeschakeld op stille modus zodra het voertuig een geluidsgevoelige omgeving binnenrijdt. De afwezigheid van manuele interventies beantwoordt aan de laatste PIEK-vereisten. Los van het gekozen traject, kan de unit 24/24 worden ingezet. De koelgroep is geschikt voor gebruik op opleggers met een lengte tot 13,6 meter.

GOODYEAR BREIDT AANBOD WINTERBANDEN UIT Naast de Ultragrip-banden voor vrachtwagens en bussen, lanceert Goodyear nu de Municipal voor de aandrijfas. Deze banden zijn geschikt voor lokaal en regionaal gebruik (17,5 en 19,5 inch). Vanaf januari 2014 zullen ook de KMAX D en de FUELMAX D hun intrede doen op de markt. Lees alles over de nieuwe gamma’s van Goodyear op pagina 44 van dit magazine.

030

ROTRA WIL LNG-TREKKERS INZETTEN IN BELGIĂ‹

Na een geslaagde introductie in Nederland onderzoekt Rotra Group nu ook de mogelijkheid om LNG-trekkers in te zetten voor de Belgische filialen Gillemot Transport en Trabelint. De LNG-voertuigen beantwoorden aan de EEV-normen, en zijn bovendien veel stiller dan vrachtwagens met verbrandingsmotoren. Rotra exploiteert al 5 trekkers op LNG voor distributieactiviteiten in de Benelux. Rotra zal dit jaar naar verwachting meer dan 500.000 kilometer afleggen op LNG.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page031

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

031

truck

Met een verbruik van iets meer dan 28 l/100 km, vestigt de Volvo FH-460 een nieuw record op ons testtraject.

Volvo FH-460 Globetrotter XL

Wie doet beter? D Testvoertuig. Onze test werd uitgevoerd met een trekker die met de Globetrotter XL-cabine was uitgerust (de grootste in het gamma), in combinatie met een 6 cilinder in lijn 12,8 liter motor (D13) van 460 pk. Deze combinatie lijkt ons de ideale gezel voor het internationaal transport over lange afstand. De automatische versnellingsbak I-Shift was uiteraard ook van de partij. Net zoals de I-See (in optie), een combinatie van GPS en I-Shift, die de topografie van de route bestudeert en anticipeert op het rijgedrag met het oog op een optimale brandstofbesparing (zo lang mogelijk zelfde versnelling aanhouden bij

het naderen van de afdaling van een heuvel om daarna in vrijloopfunctie optimaal gebruik te maken van het gewicht van het voertuig als aandrijving, ‌). In lijn met de aloude Zweedse traditie vinden we ook tal van veiligheidssystemen terug: ESP, Adaptive Cruise Control, ACC Brake (noodstop om kop-staartaanrijdingen te voorkomen), Lane Change keepingSupport, Driver Alert Support (alarm wanneer de chauffeur dreigt in te dommelen),‌ De overbrengingsverhouding van dit voertuig ligt op 2,50-1, waarmee het voertuig een zeer laag toerental kan aanhouden (met alle voordelen van dien voor het

De nieuwe FH werd in de lente van dit jaar gelanceerd.

Het is de zoveelste nieuwkomer in een eindeloze reeks van prestigieuze voertuigen, waarvan er de laatste 20 jaar al meer 650.000 zijn geproduceerd. Bij elk nieuw model zagen we de kwaliteit stelselmatig de hoogte inschieten. Het allernieuwste model maakt volledig komaf met het verleden, waardoor Volvo zichzelf heel veel druk oplegt.

De eerste test met een FH-460 toonde alvast aan dat het nogal zal meevallen met die druk. De FH heeft zijn vuurdoop immers met glans doorstaan!

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page032

truck

16 Dossier Euro 6

26 Topics

31 Test

brandstofverbruik): 1.194 t/min bij 90 km/h (bandenmaat 315/70). Bij een eerder klassieke overbrengingsverhouding van 2,78 zou de FH op 1.333 t/min draaien. Met onze krachtige en vrij soepele 460 pk-motor hoeven we ons alvast geen zorgen te maken.

Ergonomisch, overzichtelijk, esthetisch verzorgd: tien op tien voor het instrumentenpaneel van de FH.

Details die het verschil maken: het oog voor detail gaat zeer ver, tot en met een spiegel in één van de bovenste opbergvakken.

Het openklappende dak is groot genoeg om ook als nooduitgang dienst te doen.

Een koelkast met verschillende compartimenten onder het bed.

032

TOPKWALITEIT Gamma. De FH is beschikbaar in drie cabinevarianten: een slaapcabine (binnenhoogte van 171 cm), de Globetrotter (203 cm; 1 of 2 bedden) en de Globetrotter XL (222 cm; 1 of twee bedden). De D13K is de enige Euro 6 motor die voor dit gamma wordt geleverd (12,8 liter, 6 cilinder in lijn), met vier verschillende vermogens: 420, 460, 500 en 540 pk.

Niet te vergeten: de FH wordt nog steeds aangevuld door de legendarische FH16 (750 pk in Euro 5). Hier wordt de Euro 6versie normaal gezien gelanceerd in de lente van 2014 (met 800 pk?).

Cabine. Om snel door te bocht te gaan kan men stellen dat Volvo Trucks de twee belangrijkste minpunten van de vorige generatie heeft weggewerkt. Van de hellende voorruit is geen sprake meer. Volvo pakt uit met een loodrechte voorkant, wat uiteraard de binnenruimte en de opbergcapaciteit ten goede komt. Ook de spiegelbehuizing werd grondig aangepakt. De nieuwe FH is uitgerust met ultradunne spiegelarmen. Die zien er niet alleen veel esthetischer uit (respect voor het Zweedse design!); het zijdelingse aanzicht is in één klap met 25% toegenomen. Voor het overige hebben de Zweedse ontwerpers zich uitgesloofd om de sterke punten van de FH verder te verfijnen. Dankzij het gebruik van nog kwaliteitsvollere elementen (waaronder bijvoorbeeld kunststof met korrelmotief) en perfect in elkaar passende onderdelen, ziet het interieur er nog geraffineerder uit. Zoals we het gewoon zijn, hadden ze bij Volvo opnieuw het nodige oog voor detail. Items in de marge op het eerste zicht, maar even goed gericht om de werkomgeving van de chauffeur nog aangenamer te maken. Zo is er het ruime dakvenster die niet alleen voor meer daglicht zorgt, maar eveneens dienst doet als nooduitgang. Nog zo’n detail is een verklikkerlichtje indien de opbergvakken aan

de buitenkant niet goed afgesloten zijn.

Niet bepaald wereldschokkend, maar je moet er maar opkomen… De AdBluetank is nog zoiets. Deze kan onder de cabine bevestigd worden, zodat er aan de zijkant van de trekker extra ruimte gecreëerd wordt voor bijvoorbeeld een bijkomende brandstoftank.

Dashboard. Kunst met een grote K! Naast de uiterst verzorgde afwerking blinkt dit instrumentenpaneel eveneens uit door een fantastische ergonomie: alle informatie is beschikbaar in één oogopslag en de bedieningsknoppen bevinden zich binnen handbereik van de bestuurder.

Het design en de verlichting van de wijzerplaten getuigen van grote creativiteit en zorgen voor een uitzonderlijk thuisgevoel.

Verder heeft Volvo voor een elektronische parkeerrem gekozen die automatisch inen uitgeschakeld wordt. De schakelaar – iets te klein naar ons gevoel – vinden we ook terug op het dashboard. Nog zo’n leuk ideetje: het verplaatsbare matje dat zich bovenaan het instrumentenpaneel bevindt: ideaal voor kleingeld of andere kleine spulletjes.

NIEUW RECORD Algemeen comfort. In dit hoofdstuk verwijzen we naar de ongeziene kwaliteiten van de vorige generatie. De nieuwe FH legt de lat nog hoger. De hertekening van de voorzijde heeft niet alleen voor 1 m³ extra binnenruimte gezorgd, maar ook voor meer opbergmogelijkheden (+ 300 l.). De aanwezigheid van een kleine motortunnel vormt geen belemmering voor de bewegingsruimte van de chauffeur. De FH biedt geen enkele versie met een volledig vlakke vloer, in tegenstelling tot de T van neefje Renault Trucks. Nog zo’n constante binnen het FH-interieur zijn de zeer comfortabele stoelen, die voor een optimale zithouding zorgen. De bestuurdersstoel bevat een geïntegreerde veiligheidsgordel. De passagiersstoel eigenaardig genoeg niet. De matras, met verstevigde zones, is van een ongeziene kwaliteit. Je kan je de vraag stellen of de FH werkelijk geen enkel minpuntje vertoont? Toch wel. Aan de passagierszijde is er te weinig beenruimte, ondanks de uitgesneden vorm van het instrumentenpa-

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page033

16 Dossier Euro 6

neel aan die kant.

Rij-impressies. Voor het vervoer over de lange afstand zou ons testvoertuig van 460 pk het beste moeten zijn van wat er binnen het FH-gamma verkrijgbaar is. Het vermogen (behaald tussen 1.400 en 1.800 t/min) blijft binnen de perken (o.a. op het vlak van het brandstofverbruik) en is ruim voldoende om deze FH in alle omstandigheden te kunnen inschakelen. De koppelcurve garandeert een mooie souplesse (2.300 Nm tussen 1.000 en 1.400 t/min), en de FH-460 trekt zonder morren vlotjes op vanaf 900 à 950 t/min.

De motor wordt weliswaar goed geholpen door de combinatie met I-Shift, een geautomatiseerde versnellingsbak die momenteel het toppunt van zijn kunnen heeft bereikt. Tijdens ons testtraject van 350 km kwamen we tot de markante vaststelling dat het aantal ‘manuele’ ingrepen op de vingers van één hand te tellen is. Bij de nieuwe generatie is het mogelijk om te kiezen voor bediening aan het stuur in plaats van de traditionele ‘joystick’, die zich aan de rechterkant van de stoel bevindt.

De stilte aan boord is zonder meer ook een positief punt. Het laat de chauffeur toe om zijn job in alle sereniteit uit te oefenen. Er is duidelijk heel veel aandacht besteed aan de isolatie van de cabine: tijdens het rijden is het geluid van de motor en van de wind nauwelijks hoorbaar. Nog zo’n rustgevend element is de ophanging.

Aan het stuur wordt men zo goed als niet geconfronteerd met de minste trilling of schok in de cabine of aan de stuurkolom.

Hoe kan het ook anders bij een FH die voor de eerste keer in zijn lange geschiedenis is uitgerust met onafhankelijke wielophanging? Dit is trouwens niet de enige primeur want in de lente van volgend jaar mogen we ons aan een automatische versnellingsbak met dubbele ontkoppeling verwachten.

Last but not least komen we uit bij het hoofdstuk ‘verbruik’. Op dit vlak heeft de nieuwe FH ons helemaal van onze sokkel geblazen door leukweg een nieuw record neer te zetten op ons testcircuit: een gemiddeld verbruik van 28,04 l/100 km!

Met deze score neemt de FH de maat van eerder uitgeteste trekkers met Euro 6

26 Topics

31 Test

033

truck

TECHNISCHE FICHE Type: trekker, 4x2 Cabine: Globetrotter XL Motor: D13K, Euro 6 Cilinderinhoud: 12,8 liter Maximaal vermogen: 460 pk (338 kW) tussen 1.400 en 1.800 t/min Maximaal koppel: 2.300 Nm, tussen 1.000 en 1.800 Nm Uitstootnorm: Euro 6 Versnellingsbak: I-Shift AT2612D Ophanging vooraan: paraboolveren

Ophanging achteraan: luchtgeveerd Remmen: schijven, EBS Wielbasis: 3.700 mm Gewicht testvoertuig (combinatie): Gewicht trekker: Banden vooraan: 385/55 R22.5 Michelin Energy Banden achteraan: 315/70 R22.5 Michelin X Line Energy Tanks: 405 l diesel, 64 l AdBlue

DE CIJFERS

Deel 1 Deel 2 Deel 3 Deel 4 Deel 5

Type traject

Gemiddelde snelheid

Gemiddeld verbruik

autosnelweg nationale wegen/gewestwegen autosnelweg Brusselse ring autosnelweg

66,29 km/u 46,67 km/u 85,80 km/u 79,63 km/u 85,26 km/u

29,90 l/100 km 32,10 l/100 km 26,93 l/100 km 27,46 l/100 km 25,12 l/100 km

77,05 km/u

28,04 l/100 km

TOTAAL motor. De Iveco Stralis Hi-Way van 460 pk strandde op 29,40 l/100 km, terwijl de Mercedes Actros 1845 Big Space 28,85 liter per 100 km haalde. Dit fantastische resultaat van de fiere Zweed heeft ongetwijfeld met de I-See functie te maken. In combinatie met GPS, I-Shift en een intelligente snelheidsregelaar, levert ISee een brandstofbesparing van 5% op heuvelachtig terrein. Bij een eerste rit op onbekend terrein zal I-See via de GPScoördinaten het voertuig begeleiden (schakelen, versnellen/inhouden, gebruik van kinetische energie,…). Tijdens een reeds ‘bereden’ traject zal de software de chauffeur nog zorgvuldiger kunnen bijstaan omdat de gegevens reeds in het geheugen zijn opgeslagen. Dit alles met één achterliggend doel: een optimaal brandstofverbruik. Tijdens ons testrit konden we maar tot één conclusie komen: opdracht volbracht!

VERBRUIK • Gemiddeld verbruik: 28,04 liter per 100 km • Uitersten: van 25,12 tot 32,10 liter per 100 km • AdBlue: 8,1%

PRO • Afwerking en ergonomie dashboard • Rijgedrag en globaal comfort • Zuinig CONTRA • Beenruimte aan de passagierszijde • Te kleine schakelaar voor parkeerrem • Geen enkele versie met vlakke vloer

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page034

truck

34 Scoop

40 Trailer

44 Dealer

D

1.

Aan boord van de nieuwe DAF LF en CF

De XF als grote voorbeeld Het aanbod bestond onder meer uit 5 LFvoertuigen (dagcabine, slaapcabine, verlengde cabine; 150, 180, 210, 250 en 310 pk) en 7 CF-versies (dagcabine, slaapcabine, Space Cab; 440, 460 en 510 pk).

De aandachtige lezer heeft ongetwijfeld al door dat 5 + 7 gelijk is aan 12, terwijl we het in onze intro over 13 voertuigen hadden. Er was met name ook een XF beschikbaar voor het testpubliek. Meer bepaald een trekker met tankwagen, uitgerust met 11 liter-motor van 440 pk en Space Cab cabine. Het was meteen de ideale gelegenheid om deze krachtpatser te vergelijken met zijn kleine broer CF, die in precies dezelfde configuratie kon getest worden.

Bij het bekijken van het ruime aanbod aan testvoertuigen valt het mij onmiddellijk op

034

dat de XF vriendjes heeft gemaakt. Qua uiterlijk vertonen de drie modellen opvallend meer gelijkenissen dan in het verleden. Bij alle voertuigen wordt de voorkant gekenmerkt door een gigantische zwarte snoet met daarboven een chromen paneel, waarin het DAF-logo prominent aanwezig is. De uiterlijke gelijkenissen van de cabines worden consequent doorgetrokken in het interieur, waarbij één element onmiddellijk in het oog springt: het nieuwe multifunctionele stuur van de LF, de CF en de XF is identiek.

LF IN DE CATEGORIE VAN DE GROTE JONGENS We beginnen ons testtraject met de LF, een distributievoertuig in de gewichtsca-

De radiatorgrille met zwarte snoet, en het chromen paneel vertonen duidelijke gelijkenissen met de XF.

AF Trucks pakte begin oktober stevig uit: in de omgeving van de Baraque Fraiture kreeg de internationale vakpers dertien voertuigen voorgeschoteld, waarmee de journalisten zich eens deftig konden uitleven om de kwaliteiten van de nieuwe LF en CF uitvoerig te testen. Van bij de start was het duidelijk: deze voertuigen ademen XF! Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

tegorie van 7,5 tot 19 ton MTM. Onze keuze valt op een LF van 19 ton met slaapcabine en 6,7 liter-motor van 310 pk. In deze configuratie zou dit voertuig een zuiniger en lichter alternatief kunnen zijn voor de CF-vrachtwagen van 19 ton. Een alternatief dat in de praktijk en in onze contreien niet onmiddellijk in aanmerking komt, in tegenstelling bijvoorbeeld tot de Aziatische landen. Het instappen verloopt alvast uiterst vlot (de vloerhoogte van de lichtste LF-versie bedraagt slechts 89 cm).

De afwerking en de kwaliteit van het interieur getuigen van grote klasse. Bij de bestuurder overheerst onmiddellijk het gevoel dat hij zich in een trekker voor de lange afstand bevindt, en zeker niet in een ‘klein’ distributievoertuig. De nieuwe stoe-

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page035

2 TIMES NEW

S peci a l e a a nbi ed in g 4 2 0 / 4 6 0 p k t r e k ke r c om p le e t u it g e r u s t 2 ni euwe I veco St r a lis H i- Way g e d u r e n d e 6 ja a r ( 3 + 3 ) Eer st 3 jaar met een nieuwe Stralis met EEV of Euro VI motor daarna volgende 3 jaar maar met een nieuwe Stralis Euro VI U beta a l t g edur ende 7 2 ma a nden e e n v a s t e m a a n d p r ijs v a n a f € 1 1 3 0 e x c l b t w ( 1 0 ,8 c e n t / k m )

Ge base e r d o p 125.000 km/jaar – Iveco Buy-Back s – l e a si n g – co n ta cte e r u w d e a l e r vo o r me e r u i tl e g e n p e r so o nlijk o f fe r t e actie geldig voor b e ste l l i n g e n b i j I ve co to t 31 d e ce mb e r 2013

W W W . I V E C O . B E

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page036

truck

34 Scoop

40 Trailer

44 Dealer

Wij waren behoorlijk onder de indruk van de comfortabele ophanging en de pittige motor. Het moet gezegd dat ons testvoertuig uitgerust was met de krachtigste motor uit het gamma: 310 pk tussen 2.000 en 2.300 t/min voor een maximaal koppel van 1.100 NM over een breed toerenbereik van 1.200 tot 2.000 t/min.

EEN NIEUWE MOTOR VOOR DE CF IN DE LENTE VAN 2014 In de lente van volgend jaar zal het motorengamma voor de CF verder worden uitgebreid. Dan wordt de lichtere PX-7 motor van 6,7 liter immers gelanceerd. Dit motorblok zal beschikbaar zijn in vermogens van 220, 250, 280 en 310 pk. Zoals bij de MX-11 en MX-13 wordt gebruik gemaakt van common-rail, turbo met variabele geometrie en een systeem van nabehandeling van de uitlaatgassen, dat via een combinatie van SCR en EGR wordt bereikt. Verder wordt een actief deeltjesfilter toegepast (passieve regeneratie bij de MX). len garanderen een uitstekende zitpositie en zijn op verschillende manieren verstelbaar (tot 120 mm). De chauffeur beschikt over voldoende opbergmogelijkheden die logisch zijn ingedeeld. Ook het instrumentenpaneel onderging een facelift en ook hier is de XF niet veraf. Hierbij denken we o.a. aan de aluminium accenten rond de verschillende meters. Het 5” kleurenscherm is ook bijzonder handig. Het kreeg een centrale plaats op het dashboard en biedt allerlei informatie over de belangrijkste functies van het voertuig. Bovendien kruipt het in de rol van nuttige rijstijlassistent. Hiermee krijgt de chauffeur tips over zijn rijgedrag (het ideale schakelmoment bijvoorbeeld) met als doel om zo zuinig mogelijk te rijden. Tijdens de rit raken we onder de indruk van de comfortabele ophanging (parabolische vooras, luchtvering achteraan en mechanisch geveerde cabine). Een ander opvallend kenmerk is de pittige motor. Ons testvoertuig was uitgerust met de krachtigste krachtbron uit het gamma (310 pk bij 2.000 tot 2.300 t/min en een maximaal koppel van 1.100 Nm

036

over een breed toerenbereik, gaande van 1.200 tot 2.000 t/min). De LF blinkt ook uit dankzij een zeer korte draaicirkel (50 tot 53°, afhankelijk van het type) en een compacte cabine (2.130 cm breed). Dergelijke parameters zorgen ervoor dat dit voertuig uiterst geschikt is voor gebruik in een stadsomgeving.

CF: DE XF ZAL UIT ZIJN PIJP MOETEN KOMEN! Tijd voor het grotere werk! We nemen plaats achter het stuur van een CF Space Cab, uitgerust met de fonkelnieuwe 11 liter-motor (een Paccar MX-11, die we in onze vorige uitgave hebben voorgesteld). Deze motor beschikt over een vermogen van 440 pk (tussen 1.450 en 1.700 t/min) voor een maximaal koppel van 2.100 Nm (tussen 1.000 en 1.450 t/min).

Aan de buitenkant zien we de karakteristieke kenmerken van de DAF-familie, maar ook de fraai gestileerde koplampenunits die we ook op de XF terugvinden (de dagrijlichten met LED-technologie zijn standaard, optioneel zijn ook dimlichten

in LED verkrijgbaar). De CF is vooral een veelzijdig voertuig omdat het alle kenmerken van een lange afstandstrekker vertoont in combinatie met de kwaliteiten van een distributievoertuig. De gelijkenissen met een zware jongen vinden we bijvoorbeeld ook terug op het vlak van de zeer ruime cabine (Space Cab, 11 m³, hoogte van 2,23 m), waarin het aangenaam toeven is. Met een totale opbergruimte van 900 liter doet dit voertuig het DAF-DNA alle eer aan! Verder zien we een koelkast van 30 liter binnen handbereik van de chauffeur, een groot aflegvlak op de motortunnel (met 2 flessenhouders), een bed dat 202 cm lang en 12 cm dik is, enz… Voor de afwerking koos DAF voor een grandioze kwaliteit (zelfde leverancier als BMW), waarmee het moeiteloos kan wedijveren met de XF of met andere topmerken uit de markt.

Van zodra de contactsleutel is omgedraaid, valt het meteen op dat de ‘kleine’ MX11-motor het bijzonder goed doet op het vlak van geluidsproductie. Deze 11 liter gaat in de laagste versnellingen even hard te keer als de grotere molens, type V8! Toch moet het gezegd dat het qua geluid zeer goed meevalt. Enkel de wind zorgt voor geringe geluidsoverlast, wat bijvoorbeeld minder het geval is in de XF. Dankzij de 440 pk kan deze CF moeiteloos alle trajecten aan. Ook de motorrem (MXEngine Brake) is superefficiënt (vermogen van 320 kW op de MX-11 en 360 kW op de MX-13, inzetbaar bij 75% vanaf 1.500 t/min).

Eén ding staat als een paal boven water: in vergelijking met de XF, die we eerder konden uittesten in dezelfde configuratie, dient deze CF440 zich aan als een serieuze concurrent. Dit voertuig is niet alleen goedkoper maar ook lichter, waarmee hij zonder twijfel inzetbaar is voor het zwaardere internationale werk. De MX-11 motor is een volwaardig alternatief voor de MX-13. Deze laatste is 180 kg zwaarder en zou volgens de Nederlandse truckfabrikant zo’n 3% meer verbruiken.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page037

34 Scoop

40 Trailer

44 Dealer

037

truck

Nissan

NT500: speerpunt bij de bedrijfsvoertuigen H

et is al langer bekend dat Nissan grote ambities heeft in het segment van de bedrijfsvoertuigen.

Dit werd onlangs bevestigd tijdens een persconferentie van Nissan Belux. Begin 2014 wordt de NT500 gelanceerd. Het dealernetwerk is klaar om de strijd aan te gaan!

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

Stéphane Chauville, managing director van Nissan Belux, liet er niet de minste twijfel over bestaan: “In het segment van de lichte bedrijfsvoertuigen zal men meer dan ooit rekening moeten houden met Nissan. Momenteel zijn de LCV’s (Light Commercial Vehicles) goed voor 20% van het zakencijfer van de gehele groep. Wereldwijd ligt het marktaandeel momenteel op 8%. In Europa is het lichte gamma goed voor een marktaandeel van 5,3%.

Vorig jaar gingen zo’n 1 miljoen lichte bedrijfsvoertuigen over de toonbank. In 2018 wil Nissan op wereldvlak 2 miljoen eenheden verkopen.”

DE NT500 EN DE E-NV200 IN 2014 In België vertegenwoordigt Nissan 2,94% van de markt. Dit cijfer moet de hoogte in en daarvoor rekent Nissan op een netwerk van 16 ‘vrachtwagendealers’ (waarvan er 9 voor 100% op de bedrijfsvoertuigenmarkt zijn geconcentreerd).

Nissan doet het vooral goed bij de kleine zelfstandigen, maar in het segment van de grote vloten kan het Japanse merk nog veel beter. Nochtans beschikt Nissan over

een zeer uitgebreid gamma, gaande van de pick-up Navarra tot en met een vrachtwagen van 7,5 ton. Zo is er de NV200, waarvan er wereldwijd 200.000 verkocht werden in 2013 (bestelwagens en combi’s samengeteld). De NV400 wordt standaard in twee versies geleverd: in kipperformaat of als gesloten kast (20 m³). Een ander waardevol voertuig in het gamma is de Crew Van, die – naast een interessant nuttig laadvermogen – ook plaats biedt aan 7 personen. Tenslotte is er nog de Cabstar die als kipper verkrijgbaar is. Net zoals alle andere voertuigen wordt ook de Cabstar met drie jaar garantie aangeboden.

De nabije toekomst zal gekleurd worden door de NT500, die begin 2014 gelanceerd wordt. De opvolger van de Atleon is verkrijgbaar met twee verschillende motoren, vier gewichtscategorieën (van 3,5 tot 7,5 ton MTM) en 5 wielbasissen (van 2,8 tot 4,3 m). Deze chassis-cabine wordt geleverd met een chassis met langsliggers, ideaal voor talrijke opbouwtoepassingen.

De nieuwkomer wordt geleverd met twee nieuwe Euro 6-motoren: een dubbele turbo van 176 pk (bij een koppel van

Voor 2014 staan de Nissan NT500 en de Nissan e-NV200 op het programma.

540 Nm) voor de versie van 7,5 ton. Deze motor is gekoppeld aan een handgeschakelde of gerobotiseerde transmissie met 6 versnellingen. Verder komt er ook een monoturbo van 150 pk (bij een koppel van 350 Nm). Deze motor is beschikbaar voor de modellen tussen 3,5 tot 6,5 ton.

Voor deze versie wordt enkel een handgeschakelde versnellingsbak voorzien.

Naast de lancering van de NT500 kondigt Nissan voor volgend jaar ook de productiestart van de e-NV200 aan. Van dit 100% elektrisch voertuig, dat in Barcelona zal geassembleerd worden, koestert Nissan zeer hoge verwachtingen. Qua verkoop worden er echter geen targets vooropgesteld.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page038

truck

I

34 Scoop

40 Trailer

44 Dealer

k heb altijd een zwak gehad voor de Renault Magnum: danig atypisch (en niet perfect), maar niettemin een ‘truck met ballen’ die op zijn eigen manier aantrekkelijk was. Bij het ontdekken van de nieuwe Renault Trucks T, vreesde ik een zekere nostalgie naar die ‘good old AE’. Na enkele kilometers aan het stuur van het nieuwe Franse vlaggenschip smolt de heimwee naar het verleden als sneeuw voor de zon…

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

Renault Trucks T

De nostalgie voorbij In tegenstelling tot de concurrentie had Renault Trucks niet bepaald wilde plannen met de Magnum. De Franse vrachtwagenbouwer ging een paar stappen verder door een volledig vernieuwd gamma in één en dezelfde beweging aan de pers voor te stellen. Een ongezien huzarenstukje! De waarnemers werden helemaal met verstomming geslagen toen Renault Trucks - met de T – ook een compleet vernieuwde cabine voorstelde. De nieuwe werkomgeving van de chauffeur vertoont met zijn trapeziumvorm slechts een gering aantal overeenkomsten met de FH van neefje Volvo. De cabine meet 2,35 m vooraan t.o.v. 2,50 m achteraan.

In combinatie met de hellingsgraad van de voorruit (12°) moet dit voor een flinke verbetering (ook al 12%) van de luchtweerstand zorgen.

PREMIUM TRUCK Renault maakte dus abrupt komaf met de Premium Route en de Magnum: de T wordt geacht om het typische lage brandstofverbruik van de eerste te combineren met het uitzonderlijke comfort

038

van de laatste. Opdracht volbracht? Tijdens onze oefengalop in de buurt van de fabriek in Blainville (Normandië) kunnen we ons nog niet uitspreken over het aspect ‘brandstofverbruik’: hiervoor moeten we wachten tot de lente van volgend jaar na een doorgedreven test op ons traditioneel testparcours. In afwachting hiervan moeten we ons ‘tevreden stellen’ met een brandstofbesparing van 5% die door de constructeur wordt aangekondigd.

We kunnen ons echter wel uitspreken over het comfort van de T. Op dit vlak waren we echt wel onder de indruk! We kregen een High Sleeper Cab (zie kader) voor de kiezen. Deze cabine beschikt over een volledig vlakke vloer met een binnenhoogte van 2,1 m. Daarmee moet hij alles behalve onderdoen voor de Magnum. Vooraf was er de nodige scepsis over binnenafwerking. Ook hier stellen we vast dat de Fransen hun werk meer dan behoorlijk gedaan hebben. Het interieur van de T ziet er bijzonder fraai uit.

De vorige generatie wordt naar de vergeethoek verdrongen, waarmee Renault

de concurrentie in het topsegment zonder problemen in de ogen mag kijken. De gebruikte materialen getuigen van een schitterende kwaliteit en zijn bovendien een streling voor het oog. Zowel aan de buitenkant als in het interieur merk je gewoon dat alles perfect in elkaar past. In de cabine heerst een warme sfeer dankzij het gebruik van lichte kleuren en de toepassing van zachte lichtelementen. Aan opbergmogelijkheden is er geen gebrek.

Ze zijn bovendien goed geplaatst, met als opvallendste kenmerken een grote koelkast (40 liter in de versie met vlakke vloer) en het bovenste bed dat dankzij een ingenieuze ingreep als extra opbergruimte kan gebruikt worden. Het comfort wordt uiteraard ook bepaald door het instapgemak. De uitgesproken instaptreden van de Magnum hebben plaats gemaakt voor een klassieke toegang tot het voertuig; drie of vier instaptreden, afhankelijk van het model. Hier zijn we echter niet bepaald onder de indruk van de plastic afwerking van de opstapjes. Bij regenweer bestaat er een reëel slipgevaar, voor zover de bestuurder niet over het juiste

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:57 Page039

34 Scoop

40 Trailer

44 Dealer

039

truck

TWEE MOTOREN, 6 VERMOGENS De Renault Trucks T wordt geleverd met twee zescilinder in lijn Euro 6-motoren: • DTi11 : - 380 pk/1.800 Nm - 430 pk/2.050 Nm - 460 pk/2.200 Nm • DTi13 : - 440 pk/2.200 Nm - 480 pk/2.400 Nm - 520 pk/2.550 Nm 1.

schoeisel beschikt. Voor de rest zorgt het regelbare stuur met z’n talrijke afstelmogelijkheden voor een zeer comfortabele zithouding.

KLAAR VOOR DE STRIJD Van zodra de chauffeur in zijn nieuwe Recaro-stoel geïnstalleerd is - alom bekend in de auto-industrie, en nu voor het eerst toegepast in een vrachtwagen - krijgt hij een volledig herwerkt instrumentenpaneel voorgeschoteld. Hierbij is duidelijk veel aandacht besteed aan leesbaarheid en ergonomie. Het nieuwe 7” scherm is absoluut het vermelden waard: dit is momenteel het grootste wat er op de markt verkrijgbaar is. Wel jammer dat de bedieningsknop van de automatische versnellingsbak volledig achter het stuur verborgen zit. Bij de zoektocht naar dit kleinood valt het ons ook op dat het zijdelingse zicht gedeeltelijk belemmerd wordt door de plaatsing van de spiegels.

Dit heeft alles te maken met de hellingsgraad van de voorkant van de truck. Net zoals bij de FH, is de T uitgerust met een elektronische parkeerrem die automatisch wordt ingeschakeld. Dit is even wennen in het begin, maar uiteindelijk wel zeer praktisch. Hetzelfde kan gezegd worden van de automatische koplampen en ruitenwissers. Deze worden al heel lang grootschalig toegepast bij personenwagens, maar zijn in de nieuwste generatie vrachtwagens nog maar aan hun proefstuk toe.

Tijdens onze eerste oefengalop liet de Renault T een stevige indruk na. De afwerking is er flink op vooruit gaan en deze positieve evolutie zet zich ook tijdens het rijden door.

Genoeg over het interieur. Het is tijd om de T aan een eerste rit te onderwerpen.

De cabine beschikt over een volledig vlakke vloer, waaronder een 13 liter motor van 520 pk schuilgaat. Eerste vaststelling: de indrukwekkende stilte in alle rijomstandigheden. De ophanging en de onverstoorbare wegligging laten een even grote indruk na. De Fransen hebben op het eerste zicht komaf gemaakt met het afwijkende bochtenwerk van de Magnum en de gevoeligheid van de Premium voor oneffenheden in het wegdek!

Ook het schakelgedrag is sensationeel dankzij de geautomatiseerde Optidriver, die standaard op alle voertuigen van het gamma wordt geleverd. Met een maximum koppel van 2.550 Nm is het souplesse troef. De motorrem, de Optibrake+, levert een remkracht van 414kW, waarmee hij zich tot de beste in zijn categorie kroont. Moet het gezegd dat deze eerste dynamische test een fantastische belevenis was? Om een definitief oordeel te vellen, is het wachten op een meer gedetailleerde proefrit.

Het nieuwe paradepaard voor de lange afstand zal Renault Trucks beslist geen windeieren leggen. Wij vermoeden dat niet alleen de bestaande klanten onder de indruk zullen zijn. Meer nog… De T is een voertuig waarmee Renault Trucks klaar is om de strijd aan te binden met de andere toppers in zijn segment.

Kwaliteitsvolle materialen, verzorgde ergonomie, 7” kleurenscherm: de chauffeur wordt in de watten gelegd.

VIER CABINES De Renault Trucks T is leverbaar in vier cabinevarianten: • Day Cab: korte cabine, standaard dak, tunnelhoogte van 200 mm, geen bed, drie instaptreden, enkel verkrijgbaar met 11 liter-motor.

• Night & Day Cab: verlengde cabine, standaard dak, tunnelhoogte van 200 mm, bed onderaan + bed bovenaan in optie, drie instaptreden, in combinatie met een 11 en 13 litermotor.

• Sleeper Cab: verlengde cabine, verhoogd dak, tunnelhoogte van 200 mm, bed onderaan + bed bovenaan in optie, drie instaptreden, in combinatie met de 11 en 13 litermotor.

• High Sleeper Cab: verlengde cabine, verhoogd dak, vlakke vloer, twee bedden, vier instaptreden, enkel in combinatie met de 13 litermotor.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:58 Page040

truck

34 Scoop

40 Trailer

44 Dealer

Ram Hydraulic Trailer

‘Made in Belgium’

H

ydraulic Ram Trailer uit Huizingen pakte op de jongste Matexpo uit met een wereldprimeur: een nieuwe oplegger met uitduwsysteem.

“We hebben een wereldwijd octrooi genomen op de combinatie”, zei zaakvoerder Marc Deltomme die eerder dit jaar Hydraulic Ram Trailer bvba oprichtte om het nieuwe product te vermarkten.

Luc De Smet

Het uitduwsysteem zorgt ervoor dat de kas niet hoeft te kippen. De lading wordt niet verzet door een bewegende vloer.

Wel wordt het horizontaal uit de kas geduwd -met 70 ton duwkracht- door een hydraulisch aangedreven schot. Er kan dus overal gelost worden waar de oplegger binnen kan: in een lage tunnel of magazijn, onder bomen, elektriciteitskabels,... Niet hoeven te kippen is ook veiliger werken.

De kas is uit één stuk gebouwd. Er zijn geen lasnaden. Dat maakt de kas ‘zelfdragend’. Er is dus geen chassis meer nodig.

De kingpin is op de kas gemonteerd. Dat maakt de oplegger niet alleen 800 kg lichter -waardoor hij meer materiaal kan verzetten en makkelijker tegemoetkomt aan de regelgeving- maar de kas komt tegelijk zo’n 20 cm lager te liggen. Dat vergemakkelijkt het laden. Maar het lagere zwaartepunt zorgt op de weg ook voor een betere ligging, minder uitzwaaien in de bochten, dus minder sleet op de wielen,...

De ‘bolle’ voor- en achterpanelen zorgen voor een betere CX-waarde. “Dat alles resulteert in een minderverbruik van 2,4 liter diesel op 100 km”, rekent Deltomme.

040

EXCLUSIVITEIT De oplegger meet 7,8 m bij 1,6 m bij 2,4 m en heeft een eigengewicht van 7.450 kg en 3x9.000 kg assen. Lossen met een werkdruk van 230 bar- kan op 52 seconden. De hydrauliek/reductiemotor werd ontwikkeld samen met het Italiaanse Brevini dat in exclusiviteit levert aan Hydraulic Ram Trailer. Bij het legen wordt de kas tegelijk ‘schoongeduwd’. Het duwschot is aan de rand voorzien van een drielagige rubberstrip. “De inhoud wordt in zijn geheel achteruit geduwd. Het materiaal raakt niet over of achter het duwschot”, stelt Deltomme. Voor het geval er toch materiaal in de gevormde tussenruimte terechtkomt, zijn er in de lengterichting twee ovalen luiken voorzien.

De oplegger werd zes maanden met succes getest in de steengroeve van Roelants in Lubbeek. De constructeur werkt nu aan een serie van 20 stuks. Daarvan stonden er drie op de beurs te pronken. “Het huidige volume is 26 m3 -het kan mindermaar we gaan ook naar een nieuw ontwerp van 93 m3!” Dat is dan bedoeld om storten op te ruimen. “We zullen niet meer wegen dan de bestaande zelflossers -met bewegende vloerplaten in aluminium. Onze oplossing heeft het voordeel dat het op 2 minuten kan lossen in de plaats van op een kwartier. Bovendien kunnen we de transporteur een terugvracht bezorgen want wij zijn wel bestand tegen steenslag.” Voor de 93 m3 versie, die 13.600 mm kaslengte heeft, wordt Hardox-plaat van 6 mm voorzien.

STEEDS MEER TOEPASSINGEN “Matexpo was onze beste beurs ooit”, aldus Deltomme die zijn duwoplossing sindsdien ook toepast op 6x4 en 8x4 vrachtwagens. “De kas wordt op het chassis van de vrachtwagen gezet. We hebben geen ‘vals raam’ meer nodig. De kas blijft zelfdragend. De vloerhoogte is dan hetzelfde als de chassishoogte van de vrachtwagen.” Er wordt nu gewerkt aan een DAF 8x4 voor Vranckx (Kortenberg) en een Renault 8x4 voor De Kock (Overijse). De eerste wagens komen dit jaar nog op de baan. “We noteren ook veel interesse in de landbouw.”

PRODUCTIE De opleggers worden in Huizingen-Lot gebouwd in een nieuwe 2.500 m2 grote hal waar in een beginfase 11 mensen aan de slag zijn. Tegen midden volgend jaar halen die een productiecapaciteit van 2 à 3 opleggers per week, rekent Deltomme, tevens zaakvoerder van DTM, dat eerder al -in 2002- verraste met een containerwagen die ook als trekker gebruikt kan worden.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:58 Page041

ALS BESTE GETEST. DE MAN TGX EFFICIENTLINE EURO 6.

Nie

in bra uw record

inigheid: ndstofzu

0 0 km 25.2LM/A1N TGX ine Ef ficientL

Wanneer het om brandstofbesparing gaat, ligt de MAN TGX EfficientLine Euro 6 mijlenver voor. Dat werd onlangs door het Duitse vakblad ‘Trucker’ bevestigd na een 500 km lange uithoudingsproef over gemengde wegen.

Met een recordverbruik van amper 25,2 liter per 100 km laat de MAN TGX de concurrentie ver achter zich. Als u een koploper op het gebied van zuinigheid wenst te worden, is de MAN TGX EfficientLine Euro 6 uw metgezel bij het breken van nieuwe records.

Ga voor meer informatie naar www.mantruckandbus.be Reserveer vandaag nog uw demo op het gratis nummer 0800 120 25 !

Engineering the Future – since 1758.

MAN Truck & Bus

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:58 Page042

truck

34 Scoop

40 Trailer

42 Dealer

Gesprek met Bert Aerts, Super Best Dealer 2013

Pionier om het vak verder te laten evolueren

O

nze prijs van Super Best Dealer verschilt - al minstens - op één punt van de internationale voetbalcompetities: aan het eind zijn het niet altijd de Duitsers die winnen. Na de bekroning van Iveco Cammaert twee jaar geleden, en van MAN Frederix vorig jaar, sleepte dit jaar de concessiehouder DAF Aerts Trucks de overwinning in de wacht. Een gelegenheid om bij de garage langs te gaan voor een gesprek met de directeur, Bert Aerts.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Het familiebedrijf Aerts heeft zijn oorsprong in Bornem, waar de vader van de huidige bedrijfsleiders zich halfweg de jaren 70 vestigde als onafhankelijk hersteller van vrachtwagens, en tien jaar later officieel concessiehouder werd van het Nederlandse merk. Vandaag is de groep vertegenwoordigd met vier vestigingen in het hart van de driehoek Brussel-Antwerpen-Gent, een gebied waar ongeveer 60% van de Belgische bevolking woont en dat bovendien een belangrijk platform voor distributie is.

Bert Aerts leidt het familiebedrijf, samen met zijn zus Karin.

042

De concessies bevinden zich in Bornem, Mechelen (Aerts kocht er aan het eind van de jaren 90 een gebouw langsheen de E19) en sinds 2005 in Dendermonde, ook via de aankoop van een bestaand terrein.

Om hun productenwaaier compleet te maken, beslisten Bert Aerts en zijn zus Karine ongeveer twee jaar geleden om ook de Fiat Professional bestelwagens te verdelen. “Die activiteit kent een meer cyclisch verloop dan de vrachtwagens”, vertelt hij ons. “En ook zijn er heel wat verbanden tussen beide categorieën van voertuigen.

Op die manier halen we nieuwe klanten binnen en versterken we de relatie met bestaande klanten, die nu voor hun hele vloot bij ons terecht kunnen.”

INVESTEREN OM HET VERSCHIL TE MAKEN “In 2012 zullen we bijna 2 miljoen euro hebben geïnvesteerd in onze concessies”, vertelt Bert Aerts. “De site van Dender-

monde, waar drie kwart van het hele budget naar toe ging, werd gerenoveerd met een nieuwe showroom die beter past bij een autoverdeler, een nieuwe werkplaats en een speciale zone voor leveringen.” De directeur vertelt ons er meteen bij dat hij veel belang hecht aan het ogenblik waarop de klanten voor het eerst hun voertuig in handen krijgen. “Met alle systemen die er vandaag de dag in de vrachtwagens aanwezig zijn, is het nodig om de chauffeur die voor het eerst in zijn nieuw voertuig stapt, goed te begeleiden. Dankzij ons advies kan hij alle hulpmiddelen die hem ter beschikking worden gesteld, zowel op het gebied van veiligheid als op het vlak van verbruik, optimaal benutten.”

Ook de omgeving van de concessie werd opnieuw ingericht. De parking kreeg een nieuwe verharding en werd dubbel zo groot. “Wij hebben ook onze wasinstallaties vernieuwd. Ze zijn nu overdekt, zodat we ze het hele jaar door comfortabel kun-

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:58 Page043

34 Scoop

40 Trailer

ONDERHOUDSCONTRACTEN OP MAAT nen gebruiken.” De concessie in Mechelen werd niet vergeten, en heeft voortaan ook een nieuwe showroom en een nieuwe leverzone, evenals een gemoderniseerde werkplaats. “In ons garage staat nu ook een nieuw hydraulisch hefsysteem voor opleggers, en een nieuwe bank om de tachografen te ijken.”

VERTROUWEN IN EEN VEELEISEND VAK “Die grote investeringen zijn een gevolg van twee belangrijke elementen. Enerzijds hebben wij vertrouwen in ons cliënteel, dat hoofdzakelijk bestaat uit gezonde bedrijven die nog steeds groeien, en met wie we al jaren een goede band hebben, en anderzijds zijn we overtuigd van de mogelijkheden die onze twee voertuigassortimenten bieden. We krijgen immers van beide invoerders ondersteuning op commercieel en technisch vlak en bij de opleiding van het personeel.”

“We zijn tevreden over onze huidige verkoop, die in de buurt ligt van het gemiddelde van de cijfers van voor de crisis, met uitzondering van 2007 dat een ongewoon sterk jaar was.” En volgens Bert Aerts zou die trend zich moeten doorzetten, in het bijzonder dankzij de vervangingsinvesteringen en ook doordat de economie weer lijkt aan te trekken, een herneming die de transportsector ten goede komt. “Het vak van concessiehouder wordt vaak onder-

42 Dealer

043

truck

Aerts Trucks ontwikkelt al twintig jaar lang eigen onderhoudscontracten die los staan van de programma's van het Nederlandse merk. “De contracten van de invoerder beantwoordden niet aan de verwachtingen van onze klanten”, legt Bert Aerts uit.

“Door meer flexibele onderhoudscontracten aan te bieden, kunnen we onze klanten aan ons binden en alvast de planning voor onze werkplaats opstellen. Die huisgemaakte contracten worden momenteel opgemaakt voor een derde van onze verkochte wagens en dat aantal neemt nog steeds toe.” Aerts Trucks vraagt zich wel af of dit soort contract haalbaar is voor de Euro VI-motoren, die technisch gecompliceerder zijn. “We zullen dit aspect bekijken met onze invoerder, en geval per geval beslissen.

schat”, gaat de directeur verder. “Wij moeten een evenwicht vinden tussen de verwachtingen van de merken, de eisen van de overheid en de vragen van onze klanten, en dat alles in een bijzonder concurrentiële markt. Ervaring is dus een uiterst belangrijke troef om de juiste medewerkers te kunnen aantrekken en behouden.”

SLECHT IMAGO In de voorbije vijf jaar is het aantal werknemers van de groep Aerts gestegen met 20% bij de verschillende vestigingen. “En toch is personeel niet gemakkelijk te vinden. Er is een onmiskenbaar tekort aan technische profielen, en bovendien hebben gediplomeerde technici weinig belangstelling voor onze sector. Vrachtwagens zijn nochtans spitstechnologie, maar het negatieve imago van de transportsector en de openingsuren die onze klanten verwach-

ten, houdt jongeren tegen.” Om aan die situatie te verhelpen, neemt Aerts Trucks elk jaar verschillende stagiaires in dienst, maar die formule van onderdompeling in het beroepsleven vormt geen garantie voor succes, sommige kandidaten geven het zelfs na een paar dagen al op…

Maar Bert Aerts en zijn team laten zich niet zo snel uit het lood slaan: “We proberen ons ook te onderscheiden van de anderen door een maximum aan diensten in onze installaties aan te bieden, van systemen voor airconditioning via onderhoud van opleggers en verhuur op korte en middellange termijn tot de meest complexe financieringsformules.” Tot slot biedt Aerts Trucks ook een depannagedienst met vier voertuigen die de klok rond paraat staan voor hun verzorgingsgebied: 2 DAF interventievrachtwagens en twee Fiat Ducato bestelwagens voor lichtere incidenten.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:58 Page044

truck

44 Tyres

46 Event

Kmax vs Fuelmax Goodyear vereenvoudigt bandenkeuze met twee nagelnieuwe gamma’s

T

ot 35 % meer kilometers? Of een 10 % lagere rolweerstand, goed voor een brandstofbesparing van 45.000 euro per jaar? Goodyear brengt met Kmax en Fuelmax twee volledige nieuwe bandenseries op de markt en schuwt daarbij de grote beloftes niet. Zoveel was duidelijk tijdens de Europese persvoorstelling in Milaan.

Als transporteur bent u continu bezig met het verhogen van de efficiëntie van uw vloot. Om het verschil te maken met de concurrentie, maar ook steeds meer als pure noodzaak om te overleven. Dat blijkt ook uit een recente studie van Goodyear bij 500 vrachtwagenparkbeheerders in Frankrijk, Italië, Duitsland, Polen en Spanje. Voor 77 % is de rolweerstand het belangrijkste criterium van een goede band, aangezien deze een directe impact heeft op het brandstofverbruik. Kilometrage (76 %) en grip op nat wegdek (75 %) volgen op de tweede en derde plaats.

De keuze van Goodyear om met twee nieuwe bandenseries in te zetten op enerzijds rolweerstand en anderzijds kilometrage zal dan ook niemand verwonderen. Maar de manier waarop ze hun voorgangers het nakijken geven, gooit

044

Tom Mondelaers

wel hoge ogen. De banden uit de Fuelmax-serie garanderen een tot 10 % lagere rolweerstand dan de oude Marathon LHS II+, LHD II+ en LHT II, terwijl de Kmax-banden tot 35 % meer kilometers afleggen dan voorgangers Regional RHS II, RHD II+ en RHT II. Alle banden zijn leverbaar voor zowel stuurassen (S), aandrijfassen (D) als trailers (T).

“We zijn ervan overtuigd dat we met Kmax en Fuelmax de bandenkeuze veel eenvoudiger maken voor vlootbeheerders”, stelt Boris Stevanovic, marketingdirecteur bij Goodyear Dunlop Tires Europe. “Ze leveren concrete besparingen op en blijken ook veelzijdig en performant in winterse omstandigheden.”

TOT 350.000 KILOMETER Het Kmax-gamma, dat het huidige regionale gamma van Goodyear vervangt,

bevat verschillende innovaties, zoals de IntelliMax Rib-technologie voor de stuurasband Kmax S. Deze verbetert zowel de rolweerstand als de grip op nat wegdek.

Het computergemodelleerde loopvlakprofiel verdeelt de druk op de banden optimaal over het loopvlak, wat resulteert in een gelijkmatigere slijtage en langere levensduur. Het extra stijve loopvlakprofiel vangt grotere bochtkrachten op en verbetert zo het weggedrag. Voor extra grip op nat wegdek zorgen de verbeterde geometrie en volgorde van de lamellen.

De Kmax D, voor de aandrijfas, beschikt over IntelliMax Tread-technologie. Het gaat om een dubbele loopvlaksamenstelling, waarvan de bovenste laag een langere levensduur moet verzekeren, terwijl de onderste laag, dankzij een slimme rubbersamenstelling, de warmte beter

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:58 Page045

44 Tyres

afvoert en de rolweerstand verlaagt. Ook voor de Kmax D werd het loopvlakprofiel ontworpen met het oog op een langere levensduur. De band voldoet ook aan de strengste eisen voor sneeuwbanden en draagt zowel het M+S-label (all-season) als het Three Peaks Mountain Snowflakesymbool (3PMSF). Lees: het hele jaar door bruikbaar in uiteenlopende omstandigheden.

“Op basis van onze tests halen de Kmaxbanden op langeafstandstrajecten een kilometrage van 300.000 tot 350.000 kilometer en meer”, zegt Vincent Mathonet, die als ingenieur mee verantwoordelijk was voor het design. “Bij het onderzoeken van de kilometrage monitoren we verschillende vloten om de drie à vier maanden, en dat in verschillende gebieden, van de Alpen tot in Oost-Europa. Want bandenslijtage is sterk afhankelijk van de toepassing en de rijomstandigheden.”

ZUINIGER ÉN STERKER Rolweerstand geldt als belangrijkste criterium van de klassieke langeafstandsband. Dat gegeven vertaalde Goodyear in de nieuwe Fuelmax-serie – Fuelmax S, Fuelmax D en Fuelmax T. Dankzij een aantal nieuwigheden, zoals de Intellimax Groove-technologie voor de stuurbanden, ligt de rolweerstand tot 10 % lager dan bij de voorgangers. Kijken we naar het Europese bandenlabel, dan bevinden

de Fuelmax S en D zich beide in categorie B, terwijl de trailerband (Fuelmax T) een A-score behaalt. Voor een vloot van 50 vrachtwagens (4x2-trekker, drie-assige trailer) spreekt de bandenproducent van een besparing van 45.000 euro op jaarbasis. Maar dat wil niet zeggen dat u als transporteur per se compromissen moet sluiten tussen verbruik en levensduur.

Want ook wat dat laatste betreft, zet de Fuelmax-reeks een stap vooruit. “De kilometrage ligt 15 % hoger ten opzichte van het bestaande Marathon-gamma, of tot 250.000 kilometer”, aldus ingenieur Dan Roder tijdens de persvoorstelling.

TWEE LOOPVLAKVERNIEUWINGEN Opmerkelijk: de introductie van Kmax en Fuelmax gaat gepaard met de strategische keuze om de twee nieuwe series onmiddellijk ook als vernieuwingsband aan te bieden. “Die ‘retreading’ maakt

46 Event

045

truck

integraal onderdeel uit van ons Multiple Life Concept”, weet Rupert Kohaupt, verkoopdirecteur bij Goodyear. “Daarbij verloopt de levensduur van een band in vijf stappen. Na het eerste gebruik, tussen 300.000 en 400.000 kilometer, volgt er een ‘regrooving’. Als de groeven daarna opnieuw afgesleten zijn, volgt stap drie: de eerste loopvlakvernieuwing of retreading. Is de band opnieuw bijna versleten, dan is het tijd voor stap vier: een twee regrooving. Als vijfde stap krijgen banden zowaar een extra leven met een tweede loopvlakvernieuwing. Dit proces is mogelijk omdat onze karkassen 700.000 tot 1 miljoen kilometer meegaan.”

DAF en Mercedes-Benz leveren de nieuwe bandengamma’s nog eind dit jaar op nieuwe trucks. Iveco, Scania, Volvo, MAN en Renault Trucks volgen vanaf begin 2014.

3 L/100 KM MINDER Op het Automotive Safety Centre, vlakbij Milaan, werd de hele voormiddag een verbruikstest georganiseerd. Een Iveco Stralis met drie-assige Krone Trailer en Fuelmaxbanden nam het op tegen een vergelijkbare truck met Aeolus-banden (stuurbanden met D-label, aandrijfbanden met E-label en trailerbanden met C-label). Het resultaat konden we met eigen ogen vaststellen: over 200 kilometer verbruikte de Fuelmaxtruck zowat 6,6 % minder brandstof, terwijl de testpiloten nagenoeg exact even zuinig reden. Ook de Fuelmax-banden dragen zowel het M+S-label als het 3PMSFsymbool.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:58 Page046

truck

44 Tyres

46 Event

Scania België

Een target van 15 tot 18% binnen het segment van het werfvervoer

N

aast de uitstekende reputatie op het vlak van langeafstandsvervoer scoort Scania ook goed binnen de bouwsector.

Met het volledig vernieuwde "off road"-gamma hoeft het merk nu helemaal niet meer onder te doen voor de grote jongens uit de sector, zelfs niet voor de twee Duitse constructeurs. De ambitie in België: van 10-12% marktaandeel naar 15-18%.

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

Om zijn sterke ambities extra kracht bij te zetten organiseerde Scania Benelux gespreid over twee weekends een groots opgezet evenement in de steengroeve van Bierghes. Daar mochten om en bij de 2000 klanten en prospects 12 verschillende bouw- en werfvoertuigen naar hartelust uitproberen.

OPTICRUISE OP MAAT VAN "OFF ROAD" Helemaal trouw aan zijn aloude principe van modulariteit grijpt Scania ook binnen de sector van de bouwvoertuigen en de meerassers terug naar de drie cabines uit het gamma: • de "P", een compacte cabine met gemakkelijke toegang. Deze versie is verkrijgbaar met motoren tot 440 pk en een maximumkoppel van 2.300 Nm. • de "G", die vooral geschikt is voor zware offroad-taken, is verkrijgbaar met vermogens tot 480 pk en 2.500 Nm. • de "R", de ruimste uit het gamma, kan worden uitgerust met de Scandinavische V8 die tot 730 paarden en 3.500 Nm levert.

046

Langs buiten valt de opgefriste look van de G-cabine op, met een "stoerdere" radiatorgrille, een nieuwe zonneklep en hoekdeflectoren overgenomen van de Streamline.

Een van de sterke troeven van het off roadgamma is onder andere de automatische Opticruise-versnellingsbak, voorzien van een specifieke offroadstand (om sneller te schakelen, hoger in toerental te kunnen gaan, koppelonderbrekingen zo veel mogelijk te vermijden om meer tractie te hebben...). Scania biedt ook een vertrager aan die speciaal is afgestemd op de bouw.

Die ontwikkelt een vermogen van 4.100 Nm in de plaats van de 3.500 Nm van de "baanversie". Op basis van de tests in de steengroeve van Bierghes mogen we alvast stellen dat hij doeltreffend is: zelfs bij lage snelheden - vanaf 20 km/u, de toegelaten maximumsnelheid in steengroeves - presteert hij verbazingwekkend sterk. Zo zijn de veiligheid en het comfort op elk moment verzekerd.

Op basis van die sterke troeven steekt Scania zijn ambities in België dan ook niet onder stoelen of banken: "Naargelang de segmenten schatten we ons marktaandeel

De R-cabine is groot genoeg voor de forse V8, goed voor 730 pk en 3.500 Nm!

binnen het segment met werfvoertuigen en meerassers op dit moment op 1012%", aldus Koen Appels, commercieel directeur van Scania Benelux. "Dat willen we optrekken naar 15 à 18%, een doelstelling die ik "logisch" vind voor een merk als Scania", besluit hij.

TM77_trans_van_NLcccc_TM77 8/12/13 17:58 Page047

Krijgt u het soldaatje in zijn hokje?

SoMS moet je net wat creatiever zijn om je doelX te bereiken...

X

plaats uw ogen zo kort mogelijk tegen de twee ‘kijkgaatjes’, focus u enkel op de twee afbeeldingen en ‘kijk’ wat er gebeurt...

Active is een communicatiebureau actief in print en web. Welke uitdaging we ook aannemen, ons doel bestaat erin creatieve, doelgerichte en verrassende oplossingen te bieden die leiden tot klantentevredenheid. We serveren een cocktail van intelligente strategieën, sterke concepten, doordacht design en volledig project management.

Het team van Active neemt steevast enthousiast de handschoen op voor de realisatie van verfrissende magazines, puike brochures en professionele jaarverslagen en presentaties. Bovendien draaien wij onze hand niet om voor de creatie van een herkenbare huisstijl, e-mailings die in het oog springen, campagnes die net dat beetje meer punch hebben én overzichtelijke websites. U hoort het, wij zijn voor geen kleintje vervaard. neem zeker een kijkje op www.activeonline.be

info@activemail.be Active nv - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik