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Le magazine du décideur SEPTEMBRE 2014 14ÈME ANNÉE N°. 80 PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUILLET, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

EXPLOITATION SOCIALE, VOLS DE CARBURANT, TRANSPORTS PARALLÈLES,…

LA FACE SOMBRE DU TRANSPORT

IAA HANOVRE

LE SALON DE TOUS LES SUPERLATIFS

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Efficience et performance unies pour le meilleur. MAN TGX avec moteurs D38 jusqu’à 640 ch. MAN kann. Pourvu des nouveaux moteurs D38, le MAN TGX part à la conquête des routes dans une parfaite harmonie de puissance et d’efficience, et donne le coup de pouce décisif à votre succès. Développant des puissances de 382 kW (520 ch) à 471 kW (640 ch pour les transports exceptionnels) et des couples de 2 500 à 3 000 Nm, les groupes propulseurs marquent des points en matière de performances, de fiabilité et de rentabilité. Une légère pression sur l’accélérateur suffit pour que vous ressentiez déjà la dynamique à l’état pur. Sans oublier que, côté rentabilité, vous gardez toujours une longueur d’avance. Découvrez sans tarder la chaîne cinématique de catégorie supérieure: www.man.be

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TRANSPORT Management

SEPTEMBRE 2014

Sommaire 15

VIP Rencontre avec Karel Van Eetvelt, le patron d’Unizo. Qui en appelle à la création d’un climat économique permettant aux entrepreneurs d’encore… entreprendre !

SPOTLIGHT

Enquête de terrain pour la rédaction de TRANSPORT Management afin de mettre en évidence les dérives inquiétantes que le recours à des chauffeurs des pays de l’Est peuvent engendrer. L’occasion également de jeter un coup projecteur sur les conditions de vie déplorables de ces forçats de la route.

CASE STUDY Lauréate du Safety Award 2014, l’entreprise Tanktransport Thys a mis en place une politique de sécurité en béton. Véhicules en parfait état et richement équipés, chauffeurs bien formés,... : rien n’est laissé au hasard.

colophon éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

photographie

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Design

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

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PAROLES DE TRANSPORTEURS Créer, investir, innover, tel est le leitmotiv des vrais entrepreneurs.

DOSSIER IAA Plus de 2 .000 exposants sur 265.000 mètres carrés de surfaces d’exposition : l’IAA de Hanovre ne fait pas la demi-mesure ! Découvrez les nouveautés des grands constructeurs.

ESSAIS • Au volant du MAN TGX équipé du tout nouveau moteur D38 • Le Volvo FL, un petit distributeur qui n’a pas froid aux yeux

SCOOPS • Avec sa nouvelle gamme « Distribution », Renault Trucks entend doubler sa pénétration en 10 ans • DAF Trucks nourrit également de grandes ambitions pour sa gamme de porteurs

directeur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be rédaction finale Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be collaborateurs Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis,

Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Sofie Muller Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

TRENDS Un camion qui roule tout seul, vous y croyezvous? Non, oui, car on l’a vu de nos yeux vu du côté de Magdebourg. Et une étoile brillait au centre de sa calandre.

A DECOUVRIR

FOCUS « PNEUMATIQUES » Comme dans d’autres domaines, les transporteurs sont en demande d’une réglementation européenne plus harmonisée pour les pneumatiques. Notamment en matière de pneus hiver. Tournez ce magazine et découvrez VAN Management • La découverte du nouveau Mercedes Vito • Un dossier sur le leasing, qui a progressé de 30 % en 5 ans ! • Un essai du Ford Transit Courier

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Transport

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La face obscure du transport AU-DELÀ DU DUMPING SOCIAL…

ransports parallèles, vols de carburant, vols de marchandises,… En créant une filiale à l’Est pour rester compétitifs sur certaines de leurs activités, bon nombre de groupes belges de transport n’imaginaient sans doute pas qu’ils allaient s’exposer à certaines dérives. Des dérives d’autant plus perverses qu’elles sont générées par un système complexe, où rares sont les acteurs à n’avoir aucune part de responsabilité. Une enquête de Herman Desforges - info@transportmedia.be

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édito IAA de Hanovre : dites « Kolossal » avec l’accent chinois ! Dans quelques jours – du 25 septembre au 2 octobre -, la 65ème édition du salon IAA de Hanovre ouvrira ses portes. Un salon une nouvelle fois « kolossal » par les chiffres – plus de 2.000 exposants ! – et qui prend un accent chinois de plus en plus prononcé avec plus de 200 exposants issus du pays Soleil Levant… Tous les deux ans, Hanovre se profile comme « the place to be » pour tout ce que le monde du transport compte comme constructeurs, importateurs, équipementiers, sociétés de services. Pensez donc : cette année, ils seront 2.064 exposants à occuper les 265.000 mètres carrés intérieurs et extérieurs dévolus à la grand-messe allemande ! Dont 1.214 « étrangers » - comprenez non allemands -, un record, représentant pas moins de 45 pays différents. Pour la première fois, c’est la Chine qui s’impose comme la première nation représentée à Hanovre avec 200 exposants battant pavillon de la République populaire, soit une augmentation de 32 % par rapport à la dernière édition en 2012. Au deuxième rang, mais à distance très respectable, on trouve l’Italie (137 exposants), devant la Turquie, les Pays-Bas et la France. La Belgique pointe quant à elle à une honorable 10ème place. Autre chiffre qui témoigne de la dimension XXL de l’IAA : plus de 300 premières mondiales y seront dévoilées. Et même si nous n’assisterons pas à des lancements de tout premier plan en gamme haute du côté des constructeurs européens – soit parce que les modèles ont déjà été renouvelés comme chez DAF, Iveco, Mercedes, Volvo Trucks ou Renault Trucks, soit parce que le salon arrive encore un peu trop tôt, comme pour MAN et Scania -, la (double) surprise pourrait venir d’Asie. Soit de Corée, Hyundai étant pour la première fois présent en Allemagne et annonçant une première mondiale. Soit de Chine avec la présence de Dongfeng Trucks, soit dit en passant le plus grand constructeur de poids lourds au monde, qui annonce sans plus d’explication son arrivée sur le marché mondial. Le centre de gravité du transport se déplacerait-il vers l’Orient ? Ne mettons pas la charrue avant les bœufs, mais il est certain que le marché européen ne restera plus très longtemps une « terra incognita » pour les constructeurs asiatiques. Autant s’y préparer. Christophe Duckers Directeur de la rédaction. christophe.duckers@transportmedia.be

Chiffre du mois.

-20 %. C’est le

pourcentage de baisse des faillites dans le transport à fin août.

L’investissement du mois Montea et Beherman Invest développent à Bornem une plate-forme logistique de 46.000 m2.

L’événement du mois L’IAA de Hanovre bien sûr ! Plus de 2.000 exposant sur 265.000 mètres carrés…

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L’horreur du mois Selon une enquête du SPF Mobilité et Transports, 14 % des camions sont dangereux (pneus lisses, freins déficients,…) !

Le flop du mois. La Région flamande a recalé la quasi-totalité des dossiers « écocombis » introduits par les transporteurs flamands. La commande du mois Mol va livrer 55 véhicules miniers à une compagnie étatique algérienne.

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Entre contrôles de police et conditions de vie déplorables : le quotidien des chauffeurs de l’Est est loin d’être rose…

Même si elles sont ignorées par beaucoup, les pratiques que nous allons vous décrire existent bel et bien. Elles nous ont été confirmées par plusieurs sources dignes de foi, très impliquées dans le secteur du transport et totalement indépendantes les unes des autres. Si elles sont bien réelles donc, elles ne sont pas systématiques pour autant. Elles ne concernent pas non plus une seule et unique nationalité de chauffeurs, mais leur organisation semble clairement plus organisée et structurée dans certaines communautés que dans d’autres.

LE TRANSPORT, CE MAL-AIMÉ Avant d’en venir au cœur de la problématique, un rappel de ce qui l’a déclenchée n’est sans doute pas superflu. Le transport représente un coût que personne n’a envie de payer. Chacun veut recevoir ses marchandises bien emballées, en parfait état et livrées dans des temps records. Mais lorsqu’il s’agit de payer la facture, cela pose toujours problème. Le consommateur se laisse séduire par un produit. Mais il n’imagine généralement pas comment celui-ci est arrivé en magasin et ne cerne pas la

plus-value que le secteur apporte. Et lorsque aucune plus-value n’est perçue, il est difficile d’accepter de mettre la main au portefeuille. C’est le malheur du secteur. Une pression importante est exercée sur les prix à tous les niveaux. Un fabricant se passerait volontiers des coûts de transport de la pièce détachée qu’il vient de produire et qui va servir à fabriquer un produit fini. Un sentiment que partagent les autres maillons de la chaîne qui se retrouvent tous pervertis. Au final, la pression exercée par les chargeurs est telle qu’il est devenu de plus en plus difficile pour nos transporteurs belges de rivaliser avec leurs confrères étrangers. Au point qu’il semble désormais acquis que les Belges ne sont plus compétitifs par rapport à cette concurrence et que la pression sur les prix continuera à profiter, tant que nos autorités n’interviendront pas, à ces concurrents dont les coûts salariaux sont nettement inférieurs à celui de nos entreprises belges.

L’APPEL DE L’EST L’UPTR a toujours clamé son opposition à toute libéralisation du cabotage en Belgique. « Contrairement à d’autres, nous nous sommes depuis toujours opposés aux

320 EUR par mois plus une prime de 25 à 50 EUR par jour. Comment s’en sortir à ce tarif ?

propositions de la Commission Européenne en matière de libéralisation du cabotage qui risquent d’achever de nous saborder ! », tance Michaël Reul, Secrétaire Général. « Nous n’avons jamais préconisé la délocalisation ni aidé les groupes belges à franchir ce pas. A la limite, nous les avons informés sur les réalités juridiques existantes mais sans les

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Conçus pour réduire vos frais de carburant. Nos camions Fuel Concept associent des technologies de pointe avec des services de soutien intelligents pour réduire votre consommation de carburant et vous aider à diriger une entreprise encore plus rentable. Plus d’infos sur www.volvotrucks.be

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Plus de kilomètres. Moins de carburant.

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aider à délocaliser. Certains ont malgré tout fait le choix de s’installer à l’Est, guidés il est vrai par une réalité économique. » Ce choix est donc apparu comme seule issue possible pour répondre aux attentes tarifaires des clients de certains de nos transporteurs. Ne nous voilons pas la face, d’autres y ont aussi clairement vu la possibilité de doper leurs marges bénéficiaires. Mais pour les uns comme pour les autres, la mariée était trop belle. « Clairement, tout n’est pas si rose dans les pays à bas coûts salariaux et ce qu’ont vendu certains consultants à nos entreprises apparaît avec le recul comme étant très léger… Les « boîtes aux lettres » et autres structures fantômes mises en place risquent d’exploser à la figure non pas de leurs auteurs mais de leurs utilisateurs. »

Des hommes presque toujours contraints d’aligner les heures et les jours de conduite à un rythme effréné pour un salaire dérisoire.

Toujours est-il que ces structures font aujourd’hui rouler sur nos territoires des semis belges tirées par des tracteurs immatriculées dans le pays où la filiale a été créée avec en général derrière le volant un chauffeur roumain ou bulgare. Des hommes presque toujours contraints d’aligner les heures et les jours de conduite à un rythme effréné pour un salaire dérisoire : des contrats d’environ 320 EUR par mois en moyenne, plus une prime quotidienne variant de 25 à 50 EUR pour boire, manger et se laver…

STRUCTURES CLANIQUES Ce qui se sait moins, c’est qu’en débarquant

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sur nos routes, ces chauffeurs ont aussi importé, souvent malgré eux, des pratiques qui mettent en lumière d’autres facettes de l’exploitation de leur misère. La Roumanie et la Bulgarie sont des pays assez pauvres. Pour les particuliers, les emprunts officieux y sont monnaie courante. Emprunter 5000 EUR pour acheter une voiture, par exemple, peut se faire via des prêteurs. Sauf que derrière certains de ces prêteurs se cachent des recruteurs chargés de trouver des personnes auxquelles ils donnent de l’argent en échange de services. Ils avancent ainsi la somme demandée et plutôt que de se faire rembourser intégralement, ils proposent de ne récupérer en liquide qu’une petite partie du montant initial. Pour éponger le reste de sa dette, le débiteur est invité à rendre divers « services ». Dans le secteur qui nous intéresse, ces services peuvent être le transport parallèle de colis avec le véhicule de l’entreprise qui les emploie, la fourniture de carburant,… Autre cas de figure assez courant : des recruteurs de chauffeurs se font payer deux fois. Une fois par la société qui les a engagés pour trouver de la main-d’oeuvre et une seconde fois par les chauffeurs auxquels ils ont trouvé du travail. Une sorte de taxe sur le droit au travail. Des sommes parfois importantes, allant jusqu’à plusieurs mois de salaire. Comme beaucoup ne sont pas en mesure de payer, ils sont eux aussi contraints d’effectuer des transports parallèles et d’autres missions pour le compte de leur recruteur. Enfin, des structures claniques hiérarchisées très fortes existent dans ces pays. Les membres de ces communautés obéissent au doigt et à l’œil à leur chef de famille. Si le business familial prend une l’ampleur telle qu’il nécessite l’utilisation d’un camion affecté à une ligne internationale, ce chef désigne l’un des siens. Le fait de se faire engager dans une entreprise de transport n’est alors pour lui qu’une couverture destinée à disposer de l’outil permettant d’assurer d’autres missions de transport, au bénéfice de leur clan.

UNE FORME DE BOURSE DE FRET Mais qu’est-ce qu’un transport parallèle ? Très simple. Un chauffeur doit, par exemple, charger en Italie pour décharger en Belgique.

Raymond Lausberg, responsable des contrôles transport à la Police de la route de Battice : « Personnellement, je n’aime pas verbaliser le chauffeur car je sais qu’il va peut-être devoir payer lui-même l’amende alors qu’il est le maillon faible. »

Une fois chargé, il prend la route en direction de la Belgique. En chemin, il s’arrête pour embarquer d’autres marchandises, officieuses et forcément non répertoriées sur la CMR, qu’il débarquera à un autre endroit de son parcours avant d’arriver à destination. Une variation du principe de la bourse de fret. Dans certains zonings belges à l’écart de la circulation, les dimanches matins ressemblent souvent à des meetings de chauffeurs poids lourds. Les véhicules aux couleurs d’un tas de groupes de transport belges se retrouvent là. Leurs chauffeurs s’y réunissent pour organiser leurs missions officieuses de la semaine. En fonction de la feuille de route des uns et des autres, des colis et des enveloppes s’échangent… Pour honorer ces transports « noirs », les chauffeurs ne manquent pas d’ingéniosité. Ils peuvent invoquer des travaux temporaires ou un accident sur l’autoroute. De quoi justifier une sortie de la voie rapide au profit d’un autre itinéraire passant par le point de chargement ou de déchargement de leur(s) colis. Des écarts repérables au

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Les autorités ne chassent pas les transports parallèles et sont assez démunies face aux vols de carburant.

sein de l’entreprise dont les véhicules sont suivis par GPS mais dont la légitimité est difficilement vérifiable. Surtout lorsque le dispatcher, de la même origine que le chauffeur, est complice du système (ce qui semble de moins en moins courant mais reste une réalité). Plus fort, si leur camion est en avance sur un rendez-vous fixé pour embarquer des colis, certains simulent une panne qui immobilise le véhicule le temps nécessaire. Un coup de cutter dans une durite, par exemple (cas vécu). Ces chauffeurs sont très organisés et communiquent beaucoup par téléphone. Ainsi par exemple, lorsqu’une fausse panne est réparée plus vite que prévu, ils préviennent un collègue qui se charge de reprendre en main le transport. Ils communiquent aussi le changement de numéro de plaque du camion cible au complice chargé de réceptionner les colis au point de rendez-vous. Un manège très difficile à repérer. Raymond Lausberg, responsable des contrôles transport à la Police de la route de Battice : « En général, quand nous contrôlons

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la marchandise d’une semi en groupage par exemple, il est très difficile d’identifier une palette qui ne serait pas reprise sur le CMR. On ne pousse jamais si loin nos investigations. La semaine dernière, j’ai arrêté un camion de la Poste allemande conduit par un Roumain, les paquets tombaient par terre lorsqu’il ouvrait la porte du véhicule. Comment voulez-vous vérifier si l’un ou l’autre de ces paquets ne lui sert pas à arrondir ses fins de mois ? Si je dois faire complètement décharger le camion pour tout vérifier, je ne contrôlerais qu’un camion par jour… C’est six fois moins que la moyenne pour un résultat qui risque d’être nul. Le coût en heures/ hommes engagés dans ce type de contrôle serait beaucoup trop élevé par rapport aux résultats potentiels. Surtout qu’actuellement, un tas d’infractions beaucoup plus faciles et plus intéressantes à verbaliser sont commises. »

VOLATILE CARBURANT Les vols de carburant n’ont pas attendu l’arrivée des chauffeurs de l’Est pour exister. Pomper quelques litres à gauche et à droite n’est pas un phénomène neuf. Il concerne l’ensemble des nationalités et communau-

tés de chauffeurs, Belges y compris. Mais l’ampleur des vols n’a jamais été aussi importante qu’actuellement et les techniques de vol, plus organisées et structurées, renvoient aux oubliettes le cliché du petit voleur qui siphonne quelques litres à l’aide d’un tuyau et d’un petit bidon. Plusieurs camions complices, d’une même firme ou pas, s’immobilisent sur un parking autour d’un véhicule inconnu pour opérer en toute discrétion. En quelques secondes, un tuyau raccordé à une petite pompe électrique – souvent cachée sous le siège passager - est introduit dans le réservoir du véhicule cible et le pompage de plusieurs centaines de litres commence. Le stockage du gazole volé se faire directement dans le réservoir du véhicule de l’auteur qui le déchargera plus loin pour le revendre. Des manœuvres entourées en général de beaucoup de discrétion et de subtilité afin de ne pas éveiller les soupçons. Mais pas toujours. Le formateur interne d’une entreprise qui contrôlait récemment la consommation d’un de ses chauffeurs roumains a constaté une moyenne de 22 l/100 km sur un transport vers l’Italie !

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Transport

« Soit notre homme n’était pas un champion en math, soit il n’était pas parvenu à revendre tout ce qu’il avait volé... A l’inverse, certains affichent des consommations beaucoup trop importantes par rapport à la normale. Et lorsque la remarque leur est faite, les chiffres rentrent comme par miracle dans des valeurs réalistes les semaines suivantes.

transport belge - qui souhaite garder l’anonymat – en a côtoyé des dizaines : « Ils ne cherchent pas à nier l’évidence. Toutefois, leur sentiment est qu’ils ne font de tort à

personne, que les transporteurs profitent de leur situation et les exploitent. Ils ne voient donc pas où est le mal à se créer quelques compensations de leur côté et à servir leurs

Ghettos modernes

« On m’a proposé 50 chauf feurs roumains à 13 EUR de l’heure. Un chauffeur belge me coûte minimum 23 EUR l’heure. »

Toujours est-il que c’est ce type de constat qui permet de mettre au jour ces pratiques. Les chauffeurs sont surveillés au niveau de la consommation de carburant. Donc ils volent pour avoir de bonnes consommations, pour revendre une partie pour manger sur la route sans toucher à leur salaire qui est expédié dans leurs familles. Une grosse partie de ce qui est volé est donc revendu. Certains volent même à leurs propres collègues belges sur le parking de l’entreprise… Mais comme ce qui est prélevé est souvent très vite transféré dans un autre véhicule complice, aucune trace du larcin ne subsiste. Pas de trace, donc pas de coupable. Et je ne parle même pas des vols de marchandises dans les semis. »

HORS-LA-LOI MAIS… COMPRÉHENSIBLE ? Bien sûr ces pratiques sont répréhensibles, même si dans beaucoup de cas, elles sont mises en œuvre par les chauffeurs pour directement ou indirectement améliorer leur quotidien. Impossible d’obtenir directement l’avis d’un chauffeur concerné. Mais un ancien employé d’un important groupe de

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Le port d’Anvers, l’un des nouveaux lieux d’hébergement hors cabines depuis le changement de législation.

Le 21 juin dernier, la nouvelle loi qui prévoit qu’un chauffeur qui preste un week-end sur deux au volant ne peut plus effectuer ses 45 heures de coupure dans sa cabine est entrée en application. Que constate-t-on depuis ? Les parkings sont presque vides le week-end sur le territoire belge. Mais le problème n’a pas été résolu pour autant. Il a partiellement été déplacé vers l’Allemagne. Les parkings à proximité de la frontière germano-belges sont bondés, jusque dans les accès et les sorties. Au point que l’Allemagne va sans doute être obligée de prendre des mesures similaires, la France ayant déjà fait le nécessaire. Dans le même temps, de nouvelles « aires de repos » se créent. « Récemment, un transporteur reconnaissait qu’il avait fait aménager des conteneurs pour y loger les chauffeurs pendant leurs pauses obligatoires en dehors de leur cabine », explique Raymond Lausberg. « Il prétendait que ces espaces étaient comparables à des appartements. Lorsque j’ai vu à quoi cela ressemblait réellement, je lui ai répondu qu’à la prison de Lantin, nos malfrats avaient davantage de confort que ses chauffeurs. En 2014, dans une Europe qui se dit civilisée, je trouve cela inacceptable. » Des conteneurs « aménagés » de ce type, on en trouve dans les ports d’Anvers et de Zeebruges ainsi que sur des terrains privés à proximité directe ou non du siège d’une des implantations de l’entreprise. De quoi encore amplifier les dérives que nous décrivons ?

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Des vols, pour manger plus décemment, entre autres…

« Ils ont vraiment l’impres sion qu’ils ne font de mal à personne et que de toute façon les transporteurs les exploitent. »

propres intérêts. On ne parle ici ni de trafic de clandestins, ni d’exploitation d’enfants, ni de prostitution… Bien sûr, le vol de carburant est condamnable, mais ils estiment que le fait d’utiliser de l’espace laissé vide dans leurs semis ne cause aucun tort à qui que ce soit. Et s’il y a bien parfois quelques détours kilométriques, les chauffeurs belges en font également pour pouvoir profiter d’aires de repos avec des douches correctes. Et quand votre métier vous contraint à vous éloigner

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Le repos en dehors de la cabine ne risque-t-il pas de renforcer cette misère humaine et ses dérives ?

de votre famille pendant 6 semaines d’affilée de façon régulière, à dormir toutes vos nuits dans une cabine de camion au bord de la route, quand vous vous retrouvez dans un pays que vous ne connaissez pas, dont vous ne partagez ni la culture ni la mentalité, est-ce que, si on vous propose de gagner un peu plus dans les mêmes conditions de travail, vous allez refuser ? Surtout si cette augmentation va vous permettre de manger plus décemment et de prendre votre douche tous les jours ? » Reste que la responsabilité de l’entreprise est à chaque fois directement engagée. Elle le serait encore davantage si les colis véhiculés sous le manteau avaient un caractère délictueux, ce que nous ne pouvons affirmer. Aucun transporteur n’a donc intérêt à fermer les yeux lorsque ces pratiques sont découvertes. Récemment, une vaste enquête de plusieurs mois chez un gros transporteur a permis de confondre 15 chauffeurs. Licenciés sur le champ, ils ne sont toutefois restés sans volant que quelques jours, la plupart ayant été réengagés chez un autre transporteur, sous un autre nom…

EFFET BALANCIER Le problème est donc complexe. Ces dé-

rives représentent pour le transporteur un coût caché qui au final devra être répercuté au niveau du donneur d’ordre. En plus de l’intégrer, il faudra se poser la question suivante : vu la multiplication de ces coûts cachés, des contrôles, des amendes et des réglementations pour lutter contre le dumping social, est-ce que cela vaut encore la peine ? A ce jour, la réponse semble toujours « Oui ». Avec 6523 équivalents temps pleins perdus en Belgique entre le 30/06/2008 et le 31/12/2013 dans secteur, les amendes, les contrôles et coûts cachés ne permettent pas de compenser le handicap salarial auquel sont confrontées les entreprises belges à l’heure actuelle. Sans cela, un effet balancier inverse serait observé, ce qui n’est pas le cas. Qu’est-ce que cela signifie ? Que malgré les mesures en place, qui sont avant tout à caractère répressif, nos entreprises ne sont pas soutenues dans les faits. Un transporteur belge témoignait récemment : « On m’a proposé 50 chauffeurs roumains à 13 EUR de l’heure. Un chauffeur belge me coûte minimum 23 EUR l’heure. Avec 10 heures de travail par jour, cela fait 100 EUR d’économies au quotidien, soit 2000 EUR par mois par chauffeur. Sur un groupe de

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du 2014-09-25 au 2014-10-02 + + + IAA Nutzfahrzeuge à Hanovre/Allemagne + + + Hall 13 | Stand C19 + + + du 2014-09-25 au 2014-10-02

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50 chauffeurs, cela représente 100.000 EUR d’économies par mois ! Dois-je me séparer de mes chauffeurs ou va-t-on trouver des mesures pour protéger réellement les transporteurs ? »

DES SOLUTIONS ? En attendant ces hypothétiques mesures, comment enrayer le phénomène ? Les transporteurs ont-ils les moyens d’agir ? D’une certaine manière, oui. Bien sur, ils ne peuvent mettre un surveillant derrière chaque chauffeur mais rien ne les empêche d’être vigilants. Au-delà de cela, le meilleur conseil s’ils souhaitent travailler avec des sociétés délocalisées est sans doute d’arrêter de se focaliser sur le coût salarial et d’opter pour une démarche approfondie. Celle-ci doit passer par l’établissement d’une vraie structure dans

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le pays ciblé, pilotée par un responsable opérationnel sur place. Un responsable qui doit être issu du pays en question pour en connaître la mentalité et les pratiques. Son implication et sa responsabilisation passeront par la mise en place d’un contrôle complet et systématique des antécédents et des références des chauffeurs amenés à prendre la route pour le compte de l’entreprise. Ce que personne ne fait à l’heure actuelle vu le coût que cela représente. Elles permettront de construire une implantation saine qui évite de tomber dans les pièges des transports illégaux, des faux CMR, des amendes, des assurances qui refusent de suivre et des autres coûts cachés. En évitant ces écueils et les coûts qui y sont liés, cette approche ne coûterait au final pas plus cher que celle qui reste privilégiée actuellement. Ceci est d’autant plus vrai que les structures illégales sont de plus en plus sérieusement surveillées

par des inspecteurs du travail, toujours plus performants et spécialisés dans le domaine. Reste à bien choisir son partenaire pour mettre en place cette structure. A ne travailler qu’avec un interlocuteur de confiance qui permettra de réaliser cette implantation dans la plus stricte légalité avec l’appui d’avocats spécialisés et de comptables locaux. Et surtout de fuir les promesses de solutions faciles et rapides promises par des consultants peu scrupuleux qui demandent des prix exorbitants pour un service débouchant sur des structures si creuses qu’elles peuvent mettre en péril jusqu’à l’existence des entreprises qui se sont laissées séduire.

Qu’en disent les fédérations de transporteurs ? Les fédérations de transporteurs ont-elles entendu parler des dérives et des effets pervers que subiraient les groupes belges qui utilisent ces chauffeurs étrangers via leurs filiales à l’Est ? A la FEBETRA, on se montre relativement discret sur le sujet. Rien de tel n’est jamais arrivé aux oreilles de son patron. « Il est vrai qu’on nous rapporte de plus en plus de vols de carburant, explique Philippe De Graef, mais comme leurs auteurs ne sont jamais arrêtés, il est impossible de pointer du doigt l’une ou l’autre communauté. Par ailleurs, un transporteur qui serait confronté à un problème de transport parallèle dans de telles conditions ne viendrait pas s’en venter chez nous ! De notre côté, nous avons plutôt des retours positifs par rapport à l’engagement des chauffeurs de l’Est dont l’absentéisme est moins important que chez les chauffeurs belges. » La TLV de son côté se méfie de toute définition simple d’un problème complexe. Lode Verkinderen : « Jusque maintenant, je ne reçois aucun signal ni aucune statistique du fait que des chauffeurs d’un ou l’autre nouveau pays membre seraient moins fiables que des chauffeurs belges qui commettent eux aussi des abus. Récemment, un chauffeur qui se trouvait avec son camion sur une

route de France a téléphoné à son employeur pour lui signifier qu’il abandonnait purement et simplement son véhicule… Ce type de mésaventure peut arriver avec n’importe quel chauffeur, mais dans ce cas-ci, il s’agissait d’un… Belge. A ce niveau, il n’y a, à ma connaissance, pas de différence systématique entre un chauffeur belge et un d’une autre nationalité. » A l’UPTR, Michaël Reul se montre plus direct : « Oui, il y a des dérives mais si un transporteur vient se plaindre chez nous parce que son chauffeur slovaque l’a volé, nous ne pouvons que lui répondre que nous ne travaillons que pour les entreprises de transport et de logistique belges. On pourrait croire que nous faisons de l’angélisme mais notre mission d’information ne dépasse pas le cadre des licences belges, du droit belge et de ce qui se passe chez nous. Depuis Bruxelles, Liège ou Courtrai, il nous est impossible d’être au courant de tout ce qui se passe et des réglementations en Slovaquie, en Bulgarie ou en Pologne. Quelle que soit l’identité de l’actionnaire, c’est la société enregistrée selon le droit belge au Ministère des Transports qui nous intéresse. Pour le reste, ce n’est pas chez nous qu’il faut venir se plaindre. »

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KAREL VAN EETVELT (UNIZO)

« Les transporteurs doivent aussi oser faire un travail sur eux-mêmes » V

ous êtes-vous déjà rendus sur le blog de l'Unizo ? Dans la rubrique « De kijk van Karel » (Le regard de Karel, ndt), le président Karel Van Eetvelt donne son avis sans ambages sur la vie économique sous toutes ses facettes, il commente l'actualité à sa façon et il critique le monde politique. On peut dire qu'il n'a pas la langue dans sa poche. Une fois n'est pas coutume, nous laissons le reste de l'actualité sur le côté et nous nous concentrons sur « le regard de Karel » sur le secteur le plus important de tous : le nôtre. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

En toute honnêteté, nous avons piégé Karel Van Eetvelt lors d'une interview sur la logistique à propos des consultants de Flanders Logistics (voir Logistics Management 31), un projet auquel a participé l'Unizo. Lorsque nous avons rapidement compris dans le courant de la discussion que le président de l'Unizo était également très attaché au secteur du transport belge, nous avons changé notre fusil d'épaule, ce qui nous a valu non pas un, mais bien deux articles intéressants. Pour le premier, nous vous invitons à consulter notre revue Logistics Management ; pour le second, vous en prendrez connaissance en lisant ce qui suit.

Karel Van Eetvelt : « Il n'existe pas un secteur où les anciens ne croient au principe du "c'était mieux avant". »

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TRANSPORT Management : L'Unizo est l'un des partenaires qui ont signé le Pacte 2020 du gouvernement flamand, une charte qui énumère les objectifs à long terme du projet « La Flandre en Action ». Selon vous, existe-t-il suffisamment d'actions dans les domaines du transport et de la logistique ? Karel Van Eetvelt : « P ersonnellement, je trouve (et j'enfonce une porte ouverte) que

le budget alloué pour réaliser les chaînons manquants bien connus est insuffisant et que ce sous-investissement perdure depuis des années. Par conséquent, notre infrastructure est de moins en moins compétitive et les coûts d'entretien connaissent une augmentation structurelle. Si on veut booster le moteur économique, il faut fixer des priorités. La manière dont Hilde Crevits est allée combler les trous sur les routes après le gel avec son petit seau était symbolique et lourde de sens. La Flandre dépense des sommes astronomiques à des projets inutiles, mais, sur le plan de l'infrastructure, nous avons des années, voire des décennies, de retard. » TRANSPORT Management : Le secteur du transport a-t-il, plus encore que d'autres domaines dans l'économie flamande, besoin d'une bouffée d'oxygène ? Karel Van Eetvelt : « Je pense que les transporteurs doivent avant tout faire un travail sur eux-mêmes. Je ne dis pas qu'ils ne sont pas en train de le faire, mais il ne faut pas

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« Les entrepreneurs flamands ne se forment pas assez. Le nombre d'entreprises conservatrices qui suivent les sentiers battus est particuliè rement élevé. » Karel Van Eetvelt

Karel Van Eetvelt est plutôt positif quant à l'avenir du secteur du transport en Belgique : "Nous devons surtout créer un climat favorable à l'esprit d'entreprendre".

relâcher les efforts. Nous ne devons pas entretenir l'illusion selon laquelle nous allons devenir à terme un pays à bas coût, compte tenu en particulier des investissements auxquels nous devrons procéder tôt ou tard. Dans un premier temps, le secteur doit balayer devant sa porte, assurer une meilleure maîtrise des coûts et veiller que le coût de l'énergie reste sous contrôle. Sans oublier la problématique des charges salariales, parce qu'il ne convient pas d'organiser un marché ouvert dans lequel les règles du jeu varient d'un pays à l'autre. Mais la seule instance qui peut solutionner ce problème à la source, c'est l'Europe. » TRANSPORT Management : Et de quelle manière ? Karel Van Eetvelt : « En introduisant un salaire minimum européen par exemple, même si cela implique une diminution sensible de notre propre salaire minimum. Mais pour en arriver là, il faut plus que cinq minutes de courage politique (rires). En outre, l'Europe doit adopter une position plus ferme en exerçant davantage de contrôle sur le respect des règles existantes. Une simple harmonisation au niveau européen peut permettre d'atteindre l'égalité de traitement dont on parle tant. Des cow-boys, il y en aura toujours, mais en réduisant les zones d'ombre, on pourra beaucoup mieux affronter la concurrence déloyale. »

TRANSPORT Management : C'est bien sûr facile d'attendre que l'Europe bouge, mais que peuvent faire les entrepreneurs eux-mêmes ? Karel Van Eetvelt : « Mon expérience sur le terrain m'a appris que les entreprises flamandes ne se forment pas assez. Il y a bien entendu quelques précurseurs qui sont à l'affût des nouvelles technologies et des dernières évolutions, mais le nombre d'entreprises conservatrices qui suivent les sentiers battus est particulièrement élevé. Il est très difficile de convaincre ce groupe, qui représente une partie considérable de notre économie, que de petits investissements peuvent produire de gros rendements. » TRANSPORT Management : Nos transporteurs doivent dès lors opérer sur un marché très compartimenté dans lequel la tension entre l'offre et la demande ne dégage que des marges anecdotiques. Karel Van Eetvelt : « En effet, j'entends parfois dire que la tension entre l'offre et la demande doit être réduite pour résoudre le "problème" du secteur. Je veux bien, mais qui sommesnous pour prétendre redéfinir les règles du marché libre ? Une instance qui déciderait quel acteur peut intégrer le marché ne me semble pas être une situation des plus saines. Nous devons apprendre à nos entrepreneurs à exceller dans leur domaine. Et à cet effet, il faut pouvoir anticiper les nouveaux besoins, participer aux dernières évolutions technologiques. L'Unizo fait tout ce qui est en son pouvoir pour soutenir les entrepreneurs, pour leur fournir les outils nécessaires, mais nous ne pouvons pas les obliger à s'en servir. Le choix leur appartient entièrement. »

UNE CRISE ? QUELLE CRISE ? TRANSPORT Management : Comment les PME belges du secteur du transport et de la logistique se portent-elles, six ans après la crise ? Karel Van Eetvelt : « Je m'excuse, mais nous n'avons plus connu de véritable crise ici depuis les années '70. Cela ne veut pas dire qu'un changement ou l'autre ne s'est pas opéré sur le plan économique. Dans un marché concurrentiel tel que celui du transport et de la logistique, il y a automatiquement une sélection naturelle, que nous avions prévue à un mois près à l'Unizo. Cette sélection est désormais derrière nous, ce qui permet pour l'instant aux entreprises dites plus saines de mieux respirer. Je pense que le marché du transport se "posera" mieux dans les années à venir et je suis donc plutôt optimiste pour nos transporteurs routiers pour la prochaine décennie. » TRANSPORT Management : Les nostalgiques qui disent que c'était mieux avant se trompent alors ? Karel Van Eetvelt : « Vous pouvez me croire, il n'existe pas un secteur où les anciens ne croient pas au principe du "c'était mieux avant" (rires). Ceux qui ont vécu l'âge d'or de notre économie ont tendance à croire que c'est la norme. Je ne pense pas que nous devons établir des comparaisons, notre objectif aujourd'hui est de créer un environnement dans lequel nos entrepreneurs oseront continuer à entreprendre. Et ce défi est déjà suffisamment grand. »

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Transport

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Tanktransport Thys a été le premier en Belgique à mettre en service de nouveaux Volvo FH avec autant d’options liées à la sécurité.

TANKTRANSPORT THYS, LAURÉAT DU SAFETY AWARD 2014

UN DOSSIER EN BÉTON

n rencontrant Frank Thys, administrateur délégué de l’entreprise familiale, au printemps 2013, nous avons rapidement compris que nous avions entre les mains un vainqueur potentiel du Safety Award. Et nous n’avons pas du attendre longtemps pour que cela se confirme : Tanktransport Thys a été couronné en juin dernier par notre jury de spécialistes. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Tanktransport Thys, nichée à quelques encablures du ring d’Anvers, a été fondée en 1974 et a réussi à se développer au fil des années, malgré les crises économiques qui se succèdent depuis la fin des Golden Sixties. « Nous nous sommes spécialisés dès nos débuts dans le transport de liquides alimentaires », expliquait Frank Thys voici quelques mois. « Nous avons également investi rapidement dans la sécurité et dans l’informatisation de nos procédures. Les applications qui équipent nos véhicules constituent ainsi déjà la troisième génération d’unités embarquées. »

Aujourd’hui, l’entreprise est principalement active en Belgique et dans les pays environnants comme les Pays-Bas, la France et l’Allemagne. Elle se concentre sur le transport d’huiles et de matières grasses végétales, de glycérine, de levure de bière, d’arôme de jus de fruit, d’eau déminéralisée et de vin. Le parc de véhicules se compose de 54 tracteurs routiers, dont un véhicule trois places utilisé dans le cadre de la formation continue obligatoire, et de 80 citernes. Tanktransport Thys occupe une cinquantaine de chauffeurs et un mécanicien, ainsi qu’une dizaine de collaborateurs administratifs. L’entreprise

garantit à ses clients de travailler exclusivement avec des chauffeurs nationaux expérimentés et des véhicules fiables et récents.

DU MATÉRIEL BIEN ENTRETENU Le mécanicien de l’entreprise s’occupe de l’entretien complet des véhicules, à l’exception des problèmes de moteur et de boîte de vitesses, qui sont traités par le concessionnaire de la marque. Il en va de même pour le matériel tracté : seuls les travaux de carrosserie sont confiés à un prestataire extérieur. L’ensemble du matériel roulant est contrôlé deux fois par an. La première fois, pour un

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autant d’options liées à la sécurité : I-Park Cool, VEB+, ESP, Lane Keeping Support avec Driver Alert Support, Adaptive Cruise Control, Collision Warning avec freinage d’urgence et feu de freinage et Alcolock. »

Lauréat du Safety Award 2014, Tanktransport Thys (centre) complète ainsi un palmarès déjà bien fourni.

petit entretien, et la seconde fois pour le gros entretien, qui coïncide avec le contrôle technique. « Les gros entretiens peuvent ainsi être planifiés bien à l’avance, ce qui nous permet de réduire l’immobilisation de nos véhicules. » Un système informatique centralise les données de chaque tracteur et citerne, et envoie les échéances au gestionnaire de flotte. En cas de refus au contrôle technique ou de dépassement de la date limite de validité du certificat, le véhicule en question est immédiatement retiré de la planification et ne peut dès lors plus être alloué à une mission. « Cette procédure stricte nous garantit de ne jamais mettre sur la route un véhicule ayant reçu une carte rouge ou ne disposant pas d’un certificat valide. »

DES TRACTEURS RICHEMENT ÉQUIPÉS Tanktransport Thys a lancé l’an dernier un ambitieux programme de renouvellement de sa flotte et, suite à un essai en conditions réelles de tracteurs de différentes marques, c’est Volvo Trucks qui a décroché la timbale avec une commande de 35 FH Euro 6 de 460 chevaux, dont 25 ont déjà été mis en service l’année dernière. « Nous étions les premiers en Belgique à disposer de nouveaux FH avec

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Actuellement, l’âge moyen des véhicules moteur est d’environ deux ans. Les tracteurs sont remplacés tous les 6 ans, indépendamment du nombre de kilomètres parcourus. « Nous avons déjà remarqué par le passé que les coûts d’entretien augmentent rapidement si nous gardons nos tracteurs trop longtemps. » Pour le matériel tracté, qui est remplacé tous les 10 à 15 ans, l’âge moyen des citernes actuelles est de près de 5 ans. « Parfois, nous plaçons une citerne existante sur un nouveau châssis, et le nouvel ensemble repart ainsi pour minimum 10 ans, avec de nouveaux essieux et de nouveau freins, notamment. »

DES CHAUFFEURS EXPÉRIMENTÉS ET (IN)FORMÉS « Comme les fermetures d’entreprises ont été nombreuses ces dernières années, nous n’avons pas besoin de publicité pour avoir une liste d’attente de candidats qui souhaitent prendre le volant d’un de nos poids lourds », expliquait voici un an l’administrateur délégué. Tanktransport Thys accorde la priorité à des chauffeurs disposant déjà d’une large expérience dans le transport de citernes, et habitant soit dans les environs de l’entreprise, soit le long des trajets à effectuer. L’ancienneté moyenne est de plus de 5 ans, ce qui est important si l’on tient compte de la croissance rencontrée ces dernières années, avec de nouveaux engagements à la clé. Dans le cadre de la certification ISO, chaque chauffeur dispose d’un manuel de travail, qui est mis à jour régulièrement. L’ensemble des procédures, dont les prescriptions de sécurité, y sont détaillées, ainsi que l’équipement à utiliser en fonction des marchandises transportées. Le travail est réparti entre

les chauffeurs en fonction des temps de conduite et de repos de chacun. Le planning contrôle en permanence le respect strict de cette réglementation, et prévient le chauffeur qui serait éventuellement en infraction, avant de prendre des sanctions en cas de récidive. Depuis 2012, Tanktransport Thys dispense les cours de formation continue obligatoire à ses chauffeurs. « Nous avons commencé avec un module portant sur l’amélioration de l’image de marque de l’entreprise, avant de nous plonger sur l’usage du tachygraphe et les respect des temps de conduite et de repos. Cette année, c’est l’écoconduite qui a été au centre de nos attentions. Nous avons même mis en service un véhicule avec 3 places pour dispenser les formations pratiques. En 2015, la séance portera sur les documents de transport et la manière de remplir correctement un constat d’assurance. » C’est le gestionnaire de flotte qui est chargé des formations. Il suit lui-même les programmes des constructeurs, avant de dispenser ses acquis aux chauffeurs de l’entreprise. »

Analyse de l’accidentologie Tanktransport Thys travaille depuis environ trois ans avec un nouveau courtier, qui dispose d’un outil en ligne pour l’encodage et la consultation des différents sinistres. Le système permet d’éditer des statistiques par véhicule, par chauffeur, par type d’accident… Depuis 2009, l’entreprise n’a enregistré aucun accident de circulation avec blessure corporelle, mais uniquement de rares blessures lors de la manipulation de marchandises ou du nettoyage de la citerne. Le nombre d’accidents de circulation en tort a chuté quant à lui de plus de 50 % sur la même période, avec seulement 5 accidents avec dégâts matériels sur l’année 2013.

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MERCEDES-BENZ PIONNIER AVEC UN ACTROS AUTONOME

SCIENCE-FICTION SUR L’AUTOBAHN N

ous nous trouvons, en compagnie de 400 autres journalistes poids lourds en provenance du monde entier, sur l’autoroute A14 abandonnée et fermée à hauteur de Magdebourg. Un peu plus tard, un Mercedes-Benz Actros camouflé passe à vitesse de croisière tandis que le conducteur est affalé dans sa cabine et joue, flegmatique, sur sa tablette. Bienvenue dans le futur. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le véhicule autonome, en l’occurrence le camion autonome, inspire depuis toujours une certaine anxiété à M. Toulemonde. Le législateur ne sait pas non plus sur quel pied danser avec les pilotes automatiques qui – en tout cas, c’est ce que pense Mercedes-Benz – tôt ou tard domineront le transport international de marchandises et de personnes. Sur le plan juridique, il y aura donc encore beaucoup d’eau qui coulera sous les ponts avant de voir circuler des poids lourds pendant que leur chauffeur lit le dernier numéro de TRANSPORT Management. Pourtant, la technologie est prête. Ce fut également le message que voulait transmettre Mercedes-Benz à la presse professionnelle et au reste du monde au cours de la présentation de Magdebourg. Le fait que, pour l’occasion, 400 journalistes du monde entier aient fait le déplacement jusqu’à Magdebourg et que de nombreuses équipes de tournage aient été attirées par l’événement sur l’autoroute A14 abandonnée, indique que la présentation du Future Truck 2025 – c’est son nom

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officiel – suscite manifestement l’intérêt. Même si nous étions d’abord là pour voir de nos propres yeux le premier Actros autonome au travail.

ANGOISSANT MAIS IMPRESSIONNANT 3, 2, 1… c’est parti. Une impressionnante colonne de véhicules Mercedes-Benz se met doucement en mouvement, avec le Mercedes-Benz Future Truck au centre de l’attention. Au cours des deux heures qui ont suivi, le constructeur allemand va simuler à peu près toutes les situations de circulation imaginables pour montrer de quoi est capable le Future Truck. Avancer tranquillement dans une file, se déporter sur la bande d’arrêt d’urgence pour laisser passer un véhicule d’intervention, le Future Truck maîtrise toutes les situations. Dans la vision que Mercedes-Benz a du futur, un rôle très différent est réservé au chauffeur poids lourd qui se profile comme une sorte de ‘Transport Manager’. Le Future Truck ne demande au chauffeur – mais peut-on encore parler de

chauffeur – de reprendre la main que pour des manœuvres de dépassement ou pour éviter des obstacles imprévus. Avant que le Highway Pilot ne soit désactivé, le chauffeur est averti longtemps à l’avance par un signal visuel suivi d’un signal sonore indiquant qu’il doit reprendre le contrôle manuel du poids lourd. Angoissant à première vue, mais cela marche parfaitement. « Si, en 2025, nous voulons transporter les biens de A vers B de manière plus sûre et plus efficace, telle est la voie que nous devons prendre aujourd’hui », nous confie Wolfgang Bernhard qui est à la tête de Daimler Trucks & Buses. « Mercedes-Benz prouve avec ce Future Truck que la technologie est prête. Nous avons rassemblé tout notre savoir dans un seul système, le Highway Pilot, que l’on peut comparer à un pilote automatique dans l’aviation. Le Highway Pilot règle la vitesse et veille par le biais de caméras, radars et capteurs, à ce que le poids lourd reste sur sa bande de circulation. Pendant ce

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temps, le chauffeur peut se concentrer sur d’autres tâches : traiter des commandes entrantes, appeler les donneurs d’ordre ou les dispatchers, mais aussi skyper avec le siège ou réserver un emplacement sur un parking d’autoroute par exemple. »

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ponsabilité en cas d’infractions routières et d’accidents qui ne pourront jamais être totalement éliminés. Nous sommes curieux de voir si les instances compétentes, l’UE en tête, va accepter la main tendue de Daimler. Le potentiel pour une efficacité accrue à l’avenir ne dépend pas seulement du véhicule mais surtout

UN BOND PRODIGIEUX DANS L’INCONNU Quoi qu’il en soit, un certain nombre de nouveaux systèmes d’aide à la conduite vont encore voir le jour dans les années à venir. Vehicle-to-vehicle communication et vehicle-to-infrastructure communication sont deux exemples de systèmes qui relieront dans le futur nos véhicules entre eux au sein d’un seul réseau trafic global. Wolfgang Bernhard : « La connectivité est le mot-clé pour cette percée technologique. Le véhicule doit être en liaison avec son environnement direct, qu’il s’agisse d’autres véhicules ou de l’infrastructure routière elle-même. » Dans un monde idéal (comprenez : un monde avec un réseau autoroutier bien entretenu et un marquage clair), l’expérience réussie de Mercedes-Benz pourrait trouver un prolongement. Il nous semble toutefois que Mercedes brûle un peu les étapes en parlant de bond prodigieux dans le transport long courrier. Il faudra en effet surmonter de nombreux obstacles juridiques et psychologiques avant que tous les feux ne passent au vert pour le Future Truck. En plus de l’autorisation d’utilisation, d’autres aspects légaux doivent être clarifiés, comme la res-

de l’interaction entre les véhicules, l’infrastructure et les systèmes logistiques.

Des yeux à l’avant : des capteurs radars et une caméra scannent la route Un capteur radar placé dans la partie inférieure de la face avant du véhicule scanne la route sur courte et longue distance. Le capteur radar a une portée de 250 m et scanne un segment de 18 degrés. Le capteur à ondes courtes a une portée de 70 m et scanne un segment de 130 degrés. La zone devant le véhicule est en outre scannée par une caméra stéréo. Celle-ci identifie les bandes de circulation uniques et doubles, les piétons, les objets mobiles et immobiles, tous les objets qui se trouvent dans la zone contrôlée et l’état du revêtement routier. La caméra reconnaît tout ce qui contraste avec l’arrière-plan et est, de ce fait, capable de mesurer précisément des espaces ouverts. La caméra stéréo enregistre aussi l’information des panneaux de signalisation. Elle reconnaît en outre les marquages routiers, un aspect important pour suivre la bande circulation de façon autonome. La surface routière à gauche et à droite du poids lourd est contrôlée par des capteurs radars dans les flancs, positionnés devant l’essieu arrière. Les capteurs ont une portée de 60 m pour 170 degrés. Les capteurs sont en réseau (multisensor fusion) et donnent une image complète de l’environnement. Tous les objets mobiles et immobiles situés dans l’environnement du poids lourd sont enregistrés. En combinant les données du capteur radar à l’avant, des capteurs radars latéraux et de la caméra frontale au moyen d’un processeur multicore ultra puissant dans l’ordinateur central, on obtient une image constante de l’environnement complet devant et à côté du véhicule. A titre comparatif : l’œil humain a un angle de vision de 150 degrés mais la zone focale n’en est qu’une fraction.

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TRUCK & TRANSPORT

TOPICS VEHICULES

LE PREMIER MERCEDES-BENZ AROCS 6 ESSIEUX EST LIMBOURGEOIS Declercq Stortbeton, Bonneux Machinery et le concessionnaire trudonnaire Euro-Trucks Claes ont présenté la semaine dernière le premier Mercedes-Benz Arocs 6 essieux au monde. Ce véhicule unique est équipé d'un pompe à béton Sermac de 65 mètres, la plus haute de Belgique. La réalisation du projet, dont le coût est évalué à près d'un million d'euros, a nécessité 10 mois de travail. Le projet de Declercq Strotbeton est remarquable : même l'usine Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks de Molsheim, connue comme spécialiste de la transformation de véhicules utilitaires lourds, ne s'était jamais frottée à un Mercedes-Benz Arocs avec 6 essieux. "Le Mercedes-Benz Arocs 8x4 a été converti en 12x4", explique Rohnny Bonneux, de Bonneux Machinery. "Nous avons pour cela opté pour un essieu avant et un essieu arrière supplémentaires. Après l'homologation de cette transformation, nous sommes passés au montage de la pompe à béton Sermac, avant de refaire homologué le véhicule complet."

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33 Dossier IAA

LIVRAISONS

7 RENAULT TRUCKS T POUR LE SPÉCIALISTE DU CONTENEUR DELCATRANS Delcatrans de Rekkem vient de mettre en service 7 nouveaux Renault Trucks T 430 T4x2 E6. Le transporteur ouest-flandrien exploite désormais plus de 30 véhicules du constructeur français. Delcatrans, spécialiste du transport de conteneurs, est établi dans le zoning industriel LAR à Rekkem. L’entreprise transporte des conteneurs entre les aéroports d’Anvers, de Rotterdam et de Zeebrugge et des sites de chargement/déchargement situés dans le Benelux et en France. « Nous disposons à Rekkem de notre propre terminal conteneurs et d’une liaison ferroviaire avec le port d’Anvers », déclare Kristof Delbeeke qui dirige la société avec son père Johnny et son frère Dieter. En plus du transport de conteneurs, la société exploite aussi un entrepôt de 15.000 m2 via Delca Logistics. Le choix est tombé sur le Renault Trucks T 430 T4x2 E6 doté du moteur de 11 litres. « Il est suffisamment puissant pour le travail à effectuer », souligne K. Delbeeke. « Et il est surtout très économique. Les véhicules sont encore trop neufs pour tirer des conclusions au niveau de la consommation mais les chiffres du véhicule démo nous ont déjà prouvé que le Renault Trucks T consomme peu. » Pour réduire encore cette consommation, le mode Power a été désactivé dans chaque véhicule. Les poids lourds sont livrés par le garage Lernou de Menin avec une garantie de 5 ans (ou 600.000 km). Il s’agit de Renault Trucks T Sleeper Cab avec cabine allongée et toit rehaussé. Tous les véhicules bénéficient de roues en aluminium pour un gain de poids supplémentaire. Les tracteurs sont équipés de phares au xénon automatiques avec capteur de luminosité, du réglage des phares, d’un éclairage directionnel supplémentaire et de lave-phares.

DES SCANIA POUR L’ICDI DE CHARLEROI La société de traitement des déchets I.C.D.I. de Charleroi a récemment fait l'acquisition de trois nouveaux camions Scania, venus étoffer son parc automobile. Les camions, des Scania P 450 LB 6X2*4 HNA, sont équipés d'une cabine P surbaissée et d'un moteur de 450 ch 13 litres Euro 6. Les véhicules ont été livrés par l'établissement Scania de Charleroi. Créée en mars 1948, l'Intercommunale pour la Collecte et la Destruction des Immondices de la région de Charleroi, gère et valorise les flux de déchets ménagers de 14 communes et 420.000 citoyens.

DES MAN TGX POUR MAGETRA INTERNATIONAL, UNE PREMIÈRE Magetra International, transporteur de la région d'Eupen, a acquis cinq nouveaux tracteurs MAN TGX 18.480 XLX. C'est la première fois que la société fait appel au constructeur allemand. Magetra International poursuit sa croissance dans le transport international. L'entreprise possède deux implantations belges et quatre filiales en Europe pour un parc de 170 véhicules et un effectif de 300 personnes. Damien Schils, directeur général : « Notre politique d’achat est basée sur un buyback à cinq ans et sur

un cahier des charges précis. Sur cette base, nous avons sélectionné quatre marques que nous avons soumises à un test. C’est là que nous avons décidé d’acheter une première série de cinq tracteurs MAN, qui se sont signalés par une économie de 1.5 litre/100 km. » Les véhicules ont été livrés par le garage De Laak à Liège. Damien Schils explique pourquoi : « Nos trois critères de choix sont la consommation, la fiabilité et le service. Sur ce plan, nous avons pu remarquer l’évolution spectaculaire du

service après-vente de MAN en province de Liège depuis que De Laak s’est installé dans la région. L’ouverture du nouveau garage, ses heures d’ouverture, son équipement et la gestion du stock de pièces détachées ont fait le reste ».

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Transport

ECONOMIE

IMMATRI CULATIONS : UN JOLI MOIS D’AOÛT

Août 2014 a été favorable aux immatriculations de véhicules utilitaires. Les immatriculations de camionnettes ont ainsi connu une hausse de 5,9 %, celles des camions de moins de 16 tonnes une augmentation de 2,1 %, et celles des camions de plus de 16 tonnes une amélioration de 0,5 %. Et si les

résultats cumulés des véhicules utilitaires légers demeurent en recul à l’issue des 8 premiers mois (-3 %), il en va tout autrement pour celles des utilitaires lourds de moins de 16 tonnes (+ 2,2 %) et ceux de plus de 16 tonnes (+ 13,8 %).

LIVRAISONS

IVECO LIVRE 5 STRALIS HI-STREET À KTO (IZEGEM) Le concessionnaire Iveco Maenhout a récemment livré 5 porteurs Stralis à KTO Transport & Logistics d'Izegem. Il s'agit de porteurs 19 tonnes avec une cabine de jour Hi-Street, une boite de vitesse semi-automatique Eurotronic et un moteur Cursor 9 Eurvo VI avec technologie Hi-SCR (sans EGR) d'une puissance de 310 chevaux. Les poids lourds sont équipés d'une suspension pneumatique et aménagés pour le transport de caisses mobiles. Ils seront mis en service sur différents sites français, ainsi qu'au siège belge de l'entreprise. Comme tous les véhicules Iveco déjà en service chez KTO, soit une trentaine d'unités, ces camions sont équipés du système de communication Iveconnect.

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Transport

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ECONOMIE

CONTRÔLE TECHNIQUE : APPEL UNANIME AU CHANGEMENT Transport en Logistiek Vlaanderen, la Febetra et l’UPTR ont effectué une enquête commune auprès de leurs membres respectifs afin d’apprendre comment ils conçoivent l’évolution du contrôle technique dans le futur. Un des points cruciaux concernait la prestation de services actuelle. Ce qui frappe dans les résultats est l’unanimité au sein des sociétés de transport concernant les priorités :

L’UPTR, TLV et la Febetra vont bientôt avoir une réunion de concertation avec le GOCA, l’organisation faîtière des sociétés de contrôle technique. Les résultats de cette enquête forment le point de départ des discussions pour le secteur du transport.

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Depuis le 1er juillet 2014, les Régions sont compétentes pour le contrôle technique. La Febetra, l’UPTR et TLV remettront également les résultats de l’enquête aux nouveaux ministres régionaux compétents en leur demandant d’aligner d’urgence leur gestion sur les désidératas du secteur.

Logistics

Pour le surplus, les transporteurs émettent toute une série de suggestions pour améliorer ou réformer le contrôle technique. Ils veulent, entre autres, des heures d’ouverture plus larges et une di-

minution des temps d’attente. Finalement, il semble y avoir consensus pour l’extension du système des ateliers agréés selon le modèle néerlandais.

Transport

• 93,87 % estiment que lorsqu’après réparation d’un manquement, une carte verte est délivrée lors du nouveau contrôle, la même périodicité devrait être attribuée que lors du premier contrôle. • 92,79 % des sociétés interrogées souhaitent que le contrôle technique périodique des véhicules ADR soit annuel comme chez nos voisins, au lieu de tous les 6 mois. • 93,55 % sont d’avis que si un véhicule est temporairement mis hors service, le contrôle technique doit pouvoir être suspendu, de sorte qu’un malus pour présentation tardive soit évité.

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ECONOMIE

STEF REPREND SPEKSNIJDER TRANSPORT AUX PAYS-BAS

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PARTOUT EN EUROPE

Le groupe STEF annonce l’acquisition de l'entièreté des titres de la société Speksnijder Transport, située à Bodegraven (dans la région de Rotterdam), dotée d'une flotte d'une septantaine de véhicules et spécialisée dans le transport sous température dirigée. "Déjà présents en Belgique avec trois implantations, nous renforçons nos moyens propres en Europe du Nord avec l’acquisition d’une entreprise familiale réputée et reconnue. Grâce à son réseau de groupage de produits sous température dirigée en Belgique, France, Suisse, Italie et Péninsule Ibérique, STEF permet ainsi aux industriels du Sud de l’Europe de développer leurs activités aux Pays-Bas et aux opérateurs néerlandais d’accéder plus facilement aux marchés du Sud européen", explique Koen Torrekens, Directeur général de STEF Benelux.

14 %

DES CAMIONS SONT DANGEREUX

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Le SPF Mobilité et Transports vient de publier les résultats des contrôles sur les camions menés l’an dernier. Le moins que l’on puisse dire est que les résultats sont inquiétants : 14 % des véhicules contrôles ont été jugés assez dangereux pour être immédiatement enlevés de la route ! Ce ne sont pas moins de 9.500 contrôles sur les camions qui ont été menés l’an dernier. Résultat : 14 % présentaient des défauts techniques graves, comme des freins déficients, des pneus lisses ou encore des feux de signalisation ou des clignotants défectueux. Notons que 2/3 des chauffeurs contrôlés étaient étrangers pour 1/3 de belges (source : De Standaard).

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Transport

23 Topics 30 Paroles de Transporteurs

33 Dossier IAA

ECONOMIE

CAPGEMINI/TRANSPOREON : LES PRIX DU TRANSPORT SONT RESTÉS STABLES CES QUATRE DERNIÈRES ANNÉES La vingtième édition de l’Indicateur du Marché du Transport (IMT) par Transporeon et Capgemini Consulting révèle que les prix du transport ont augmenté de 9.3 % au 2ème trimestre 2014 par rapport à ceux du 1er trimestre 2014. Depuis 2010, l'indice de prix du transport a, en moyenne, fluctué entre les indices 100 et 102 (si l'on excepte la baisse saisonnière du premier trimestre de l'année). "Nous nous sommes définitivement éloignés du record de faiblesse de 2009. Les nouveaux chiffres pour le 2ème trimestre 2014 révèlent une image stable et cohérente dans la lignée des chiffres du 2ème et du 3ème trimestres des deux précédentes années", explique Erik van Dort, Supply chain director chez Capgemini. Peter Förster, Managing Director de Transporeon, ajoute: "Au cours de ces quatre dernières années, la performance économique de plusieurs pays européens a continué d’atteindre un faible niveau. L’évolution des indices de prix et de capacité était cependant relativement stable au cours de cette période. Néanmoins, depuis 2010, le niveau de l’indice de prix est légèrement plus faible qu’en 2008".

DACHSER MOUSCRON ÉLARGIT SON PARC AUTOMOBILE (ET RÊVE D’ÉCO-COMBIS) Le prestataire de services logistiques Dachser a réalisé un important investissement dans du matériel roulant sur le site de Mouscron, avec 7 nouveaux semi-remorques avec des caisses mobiles et 30 camions bâchés. Le nouveau matériel est utilisé jour et nuit, tant pour le transport intérieur qu’étranger. Cinquante-trois lignes directes partent quotidiennement de Mouscron vers une multitude

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de destinations en Europe. Selon Dachser, la séparation entre le véhicule et le compartiment de charge via une caisse mobile assure un chargement plus compact et augmente simultanément l’efficacité du transport grâce à des temps d’attente réduits. « Avec ce nouveau matériel, nous sommes prêts à affronter les évolutions futures, comme le déploiement des éco-combis, » déclare Geert Koster, le responsable de la communication. « Espérons que le projet-pilote en Flandre sera un succès au final, » conclut-il subtilement.

FAILLITES : LE TRANSPORT RETROUVE SON NIVEAU DE 2008 Bonne nouvelle : à fin août, les faillites en Belgique ont diminué de 6,3 %. Très bonne nouvelle : le secteur du transport fait encore beaucoup mieux avec une baisse de 20,35 % par rapport à la même période de l’année dernière. 274 sociétés de transport ont été déclarées en faillite entre le 1er janvier et le 31 août de cette année. Ce secteur n’avait plus connu un niveau aussi bas depuis 2008, juste avant la début de la crise ! Par contre, la construction ne connaît aucune embellie et reste parfaitement stable, avec 1.292 faillites à fin août. Le secteur de la construction devient ainsi pour la première fois le premier en importance, devant l’Horeca.

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Transport

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lus que jamais, notre volonté est de donner la parole aux transporteurs. Et plus particulièrement encore à ceux qui créent, qui innovent, qui investissent. En un mot, qui entreprennent. Dans chaque édition de notre magazine, vous retrouverez ainsi les interviews de quelques patrons qui ont marqué l’actualité récente.

33 Dossier IAA

40 Essais

ILS CRÉENT, ILS INNOVENT, ILS INVESTISSENT…

La parole aux transporteurs qui entreprennent

Les Néerlandais ne comprennent pas le flop des écocombis en Flandre Van Rooijen Logistiek (Turnhout) avait introduit une demande pour participer aux essais flamands des écocombis avec cinq trajets. Comme la plupart des nonante autres demandes, tous les trajets présentés par l’entreprise ont été refusés, car la Flandre se base sur des critères de décision très rigides. Van Rooijen préparait pourtant son dossier depuis plusieurs années, et avait même déjà fait l’acquisition d’un ensemble porteur et remorque. L’essai des écocombis - des poids lourds d’une longueur de 25,25 mètres et d’un poids maximal de 60 tonnes - en Flandre, qui doit porter sur dix trajets, n’est toujours pas sorti des starting-blocks. Sur les presque nonante demandes, seule une poignée de sociétés belges semble satisfaire aux exigences. L’un des problèmes pour Van Rooijen réside dans un passage à niveau qui doit être traversé au départ de la zone industrielle de Turnhout. Pour les autres trajets refusés, des carrefours ont soudainement été qualifiés comme étant ‘à risque’, et doivent d’abord

être solutionnés par les autorités flamandes. « J’ai fait tous les trajets en voiture pour m’assurer que nous ne traversions pas de zone habitée et que nous ne longions pas de piste cyclable non sécurisée », explique Wilfried Neefs, responsable du personnel. Van Rooijen Logistiek dispose d’une implantation belge à Turnhout, et d’un siège néerlandais à Eindhoven. L’entreprise peut se targuer d’une longue expérience des écocombis aux Pays-Bas. Un millier de ces ensembles roulent en effet déjà chez nos

voisins du Nord. « L es écocombis représentent la solution idéale pour nos transports entre Eindhoven et Turnhout. Nous transportons chaque jour entre 1200 et 1800 palettes entre nos deux sites. Avec des camions classiques, nous pouvons transporter 33 palettes à la fois, alors que nous arriverions à 50 palettes par trajet en utilisant des écocombis. Cela signifie que nous remplacerions trois poids lourds par deux écocombis, ce qui serait bénéfique pour les embouteillages comme pour les émissions nocives ».

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Eric Charlier : « La distribution régionale prend de l'ampleur » Charlier Logistics SA disposera dès novembre prochain d'un nouvel entrepôt de 10.000 m2 à Molinfaing près de Neufchâteau. Un investissement qui s'inscrit notamment dans le développement des activités de distribution régionale du transporteur. Comme le précise Eric Charlier, Administrateur-délégué de l'entreprise.

Ca bouge chez Movianto Benelux L'entreprise, qui vient de renouveler sa flotte au cours des derniers mois, travaille activement à réduire son empreinte environnementale via un programme d'éco-conduite. La construction des nouvelles installations à Alost et le chiffre d'affaires ne sont pas en reste, et évoluent positivement. L'occasion idéale de rencontrer Peter Roelands, Transport Manager de Movianto Benelux.

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TRANSPORT Management : Quelle sera l'affectation de ce nouvel entrepôt ? Eric Charlier : Le nouvel entrepôt aura plusieurs fonctions. Il servira tout d'abord aux activités logistiques, essentiellement l'entreposage de produits cosmétiques. La deuxième fonction concernera les activités cross-docking pour le transit international. Enfin, il servira de base pour la distribution régionale sur le grand-duché du Luxembourg et le sud de la Belgique. TRANSPORT Management : La distribution régionale semble prendre de l'ampleur dans l'ensemble de vos activités... Eric Charlier : C'est exact. Cette activité représente aujourd'hui 25 % du chiffre d'affaires transport. C'est une activité assez récente qui remonte à notre intégration, il y a deux ans et demi, dans le groupe DHB qui réunit 4 entreprises de transport néerlandaises et deux belges. La distribution régionale est en croissance constante chez nous alors que le transport international stagne,

TRANSPORT Management : Movianto Benelux est spécialité dans la logistique pour le secteur de la santé. Est-ce que cela à un impact sur ce renouvellement ? Peter Roelands : « Depuis septembre 2013, la législation sur les bonnes pratiques de distribution a été renforcée. De notre côté, le bien-être du patient est toujours notre première priorité. La livraison dans les centres urbains et dans les hôpitaux ne peut se faire qu'avec des poids lourds répondant à certaines exigences spécifiques. Nos 18 nouveaux camions Euro 6 ne possèdent pas seulement de nouveaux moteurs, mais également des fonctionnalités supplémentaires qui nous aident à améliorer la qualité de nos transports. Je pense notamment aux supports supplémentaires sur le sol, ainsi qu'aux soutiens latéraux qui favorisent la circulation de l'air, et nous permettent ainsi de maintenir plus facilement la température exigée ». TRANSPORT Management : Autre point intéressant pour les clients, Movianto Benelux réalise actuellement des tests d'éco-conduite.

mais ceci non pas pour une question de conjoncture mais en raison d'une volonté de notre part de privilégier la distribution. TRANSPORT Management : Aujourd'hui, quelle est l'importance de votre infrastructure ? Eric Charlier : Au total, nous possédons 65.000 m2 d'entrepôt à Recogne, Messancy, Stockem et Molinfaing. Nous louions déjà un dépôt à Molinfaing abritant 18.000 palettes. 10.000 d'entre elles vont être transférées dans le nouvel entrepôt, ce qui signifie que 8.000 vont rester dans le dépôt loué. Le nouvel entrepôt est aussi mieux adapté au cross-docking - qui nécessite beaucoup d'ouvertures pour réduire les distances entre les produits entrants et sortants - avec 35 quais de chargement. Le nouvel entrepôt fonctionnera 24h/24, 6 jours/7 et est situé précisément au croisement de l'E411 et de l'E25 à hauteur de Molinfaing.

Peter Roelands : « En effet. Nous voulons ainsi diminuer notre consommation de carburant, et affichons déjà une baisse de 9 %. Les émissions de CO2 sont également en baisse : sur quatre semaines, nous avons enregistré une diminution totale de 1.996 kg de CO2 sur huit véhicules. Et nous envisageons dans le futur d'utiliser le CNG comme carburant ». TRANSPORT Management : Et vos nouvelles installations à Alost sont également en pleine construction ? Peter Roelands : « Un site de transbordement de 5.200 m² et un entrepôt de 8.400 m² doivent en effet être opérationnels durant le premier semestre de 2015. Ils offriront de l'emploi à 167 collaborateurs. Le site sera complètement opérationnel à l'horizon 2018-2019, et affichera une superficie de 25.200 m². Movianto est une entreprise en croissance permanente, tant sur le plan du transport que de nos activités logistiques ».

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IAA HANOVRE

LA GRAND-MESSE DE L’UTILITAIRE

Du jeudi 25 septembre au jeudi 2 octobre se tient à Hanovre le plus grand salon de l’utilitaire au monde. Nous avons fait le relevé des nouveautés exposées au salon IAA (Internationale Automobil Ausstellung) par les constructeurs de poids lourds. Erik Roosens

Volvo présente le double embrayage V

olvo Trucks présente à Hanovre l’I-Shift Dual Clutch, la première transmission du marché avec un système de double embrayage pour poids lourds. Par ailleurs, le visiteur pourra examiner dans le détail la suspension avant indépendante du Volvo FH et le Volvo Dynamic Steering qui garantissent, ensemble, une direction plus souple et plus précise. En primeur aussi à Hanovre, le moteur Volvo D16 Euro 6. L’I-Shift à double embrayage est une transmission avec deux essieux moteurs et un double embrayage permettant d’opter simultanément pour deux rapports. L’embrayage détermine quel rapport est actif. De ce fait, le passage des rapports se déroule sans perte de puissance, le couple est maintenu et le véhicule ne perd pas de vitesse pendant le passage des rapports. Il s’agit surtout d’un atout dans des situations qui nécessitent beaucoup de changements de vitesses, comme dans des côtes ou sur routes sinueuses.

Les transmissions à double embrayage équipaient déjà les voitures, mais Volvo Trucks est le premier constructeur de poids lourd à appliquer de série le système dans des véhicules lourds. Au salon IAA, l’I-Shift à double embrayage équipera un Volvo D13 Euro 6. L’I-Shift Dual Clutch est disponible sur le Volvo FH avec moteurs D13 Euro 6 de 460, 500 et 540 ch.

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Volvo FH16 : Volvo présente au salon IAA sa nouvelle

Volvo Dual Clutch : Volvo Trucks est le premier constructeur

gamme de moteurs Euro 6 de 16 litres.

de poids lourds à proposer un double embrayage.

Volvo propose aussi pour son nouveau FH une suspension avant indépendante. Elle peut être associée au Volvo Dynamic Steering qui combine une direction assistée hydraulique classique et un moteur électrique à commande électronique. Ce moteur électrique, qui opère de concert avec la direction assistée hydraulique, est adapté des milliers de fois par seconde par l’unité de régulation électronique. A faibles vitesses, le moteur électrique ajoute de la puissance tandis qu’à vitesses plus élevées, le moteur électrique règle automatiquement la direction. Ceci compense les inégalités et chocs transmis au volant, par exemple en cas de vent latéral ou ornières dans le revêtement routier.

Volvo présente aussi au salon IAA sa nouvelle gamme de moteurs Euro 6 de 16 litres disponibles en trois puissances : 750 ch (3.550 Nm), 650 ch (3.150 Nm) et 550 ch (2.900 Nm). Ces trois moteurs sont compatibles avec l’I-Shift, la boîte de vitesses automatisée de Volvo. La version de 550 ch est également disponible dans une variante de 2.800 Nm avec boîte de vitesses manuelle. Les véhicules suivants sont visibles sur le stand de Volvo : Volvo FH 4x2 540 I-Shift Dual Clutch, Volvo FH 6x2 460, Volvo FH16 6x4 750, Volvo FH16 8x4 750, Volvo FMX 10x4 540, Volvo FM 4x2 410, Volvo FE 6x2 320, Volvo FL 4x2 240.

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Truck

33 Dossier IAA

40 Essais

45 Scoops

Renault Trucks

Focus sur l’économie de carburant R enault Trucks présentera l’ensemble de sa gamme à Hanovre, du nouveau Master (2,8 t) au Renault Trucks K avec un poids de train routier de 120 tonnes. Par ailleurs, une attention particulière est accordée aux solutions économisant le carburant et réduisant les coûts.

L’an passé, Renault Trucks a lancé, en une fois, une gamme totalement neuve. Chaque modèle est identifié par une lettre qui doit refléter clairement sa fonction : le D de Distribution, le C de Construction, le T de Transport et le K de son célèbre prédécesseur, le Kerax. Outre les poids lourds, le Renault Master et le Renault Maxity auront aussi leur place sur le stand A05 du hall 17. Sur le stand du constructeur français, le visiteur pourra découvrir des solutions économisant le carburant (Optifuel) et de gestion de flotte (Optifleet). Optifleet permet de localiser un véhicule ou une flotte entière, de communiquer avec le chauffeur, de contrôler les données techniques par véhicule et

Renault Trucks T : Optifleet permet d’analyser les presta-

Renault Trucks Construction : Avec Optitrack, les roues

tions des chauffeurs et la consommation des poids lourds.

avant peuvent être temporairement sollicitées.

par chauffeur, de consulter les temps de conduite et les prestations des chauffeurs et d’analyser la consommation des poids lourds.

Renault Trucks présentera également un concept à Hanovre. Ce concept comporte un certain nombre de solutions visant à réduire encore la consommation.

Renault Trucks expose aussi au salon IAA l’Optitrack, un système de traction hydraulique qui permet de solliciter temporairement les roues avant. Un système pratique pour celui qui a besoin, pendant une durée limitée, de la puissance de traction sur les 4 roues, par exemple sur un chantier au moment d’une livraison sur sol glissant.

Les véhicules présents à l’IAA : Renault Trucks T 520 High, Renault Trucks T 430 Optifuel, Renault Trucks T 430, Renault Trucks K 460, Renault Trucks C 460 Optitrack, Renault Trucks D 12 Biodiesel, Renault Trucks D Cab 2 m, Renault Maxity, Renault Master.

DAF expose un camion de distribution silencieux L

e constructeur de poids lourds néerlandais DAF expose à Hanovre un CF ultra silencieux destiné à la distribution urbaine. Le CF Silent sera disponible début 2015.

Avec le CF Silent, DAF tient compte de la demande pour des véhicules de distribution permettant de livrer en dehors des créneaux horaires habituels sans perturber les riverains. Avec le CF, vous pouvez charger et décharger des biens dans des lieux où des restrictions sonores sont d’application le soir, la nuit ou au petit matin. En mode Silent, le poids lourd affiche un niveau sonore de 72 dB(A) maximum. Le DAF CF Silent est équipé d’un moteur PACCAR MX-11 Euro 6 de 10,8 litres dé-

livrant 290 à 440 ch. Quand le chauffeur enfonce le bouton Silent, le logiciel moteur permute sur un programme qui limite le couple et le régime et qui change le rapport à un plus faible régime. La boîte de vitesses est encapsulée pour réduire le bruit. En mode « Silent », le camion a un niveau sonore maximal de 72 dB(A). DAF fournira le véhicule de distribution CF silencieux dès début 2015 en versions porteur 4x2 et tracteur avec le choix entre une cabine Day Cab, couchette et Space Cab ainsi qu’une vaste offre d’empattements.

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33 Dossier IAA

40 Essais

45 Scoops

Scania

Puissance de freinage accrue à faibles régimes

n plus des moteurs Euro 6, Scania présente à Hanovre un certain nombre de nouveautés bénéfiques pour le porte-monnaie du transporteur comme pour l’environnement, les deux allant souvent de pair.

Le constructeur de poids lourds suédois expose à Hanovre un deuxième moteur Euro 6 sans EGR (Exhaust Gas Recirculation). Scania possédait déjà un 13 litres de 410 ch qui répond à la norme Euro 6 avec la SCR (Selective Catalytic Reduction) uniquement. Il existe désormais une 2e version du même bloc d’une puissance plus élevée (450 ch), visant également une consommation aussi basse que possible. Autre nouveauté au salon IAA : un ralentisseur désengagé mécaniquement lorsqu’il n’est pas actif. Ceci aussi permet d’économiser du carburant. Par ailleurs, ce ralentisseur ‘roue libre’ affiche une puissance de retenue accrue (4.100 Nm au lieu de 3.500 Nm) et la puissance de freinage est disponible à faible régime. En option, il est possible de n’enclencher le ralentisseur qu’avec la pédale de frein. Désactiver les composants qui ne fonctionnent pas constamment permet d’économiser davantage de carburant. C’est ainsi que le compresseur est également déconnecté s’il y a suffisamment de pression de freinage. Le constructeur de poids lourds scandinave présente par ailleurs une nouvelle version de son Eco-roll, associé au Scania Opticruise et au Scania Active Prediction. Ensemble, ils veillent à ce que la vitesse du véhicule augmente avant une côte et que le poids lourd commence la descente en roue libre. Objectif là encore : économiser du carburant. Dans le cas de certains moteurs, le frottement interne a été réduit. Ceci en augmentant la température dans le moteur et en utilisant un lubrifiant à faible viscosité spécialement conçu pour la cause. Il y a toute-

A Hanovre, Scania présentera aussi un G 450 8x4 off-road.

Scania possède un ralentisseur qui peut être désengagé s’il n’est pas actif.

fois une limite. Cette huile qui économise le carburant ne peut être utilisée que dans des poids lourds destinés au long courrier n’opérant pas dans des conditions trop contraignantes. Le stand Scania abritera 8 poids lourds. Dont un véhicule de distribution Scania P 320 6x2*4 avec moteur biodiesel, un trac-

teur Scania G 340 4x2 avec moteur au gaz, un tracteur exclusif Scania R 730 4x2 Blue Stream avec moteur V8, un porteur Scania Streamline R 490 6x2*4 avec moteur biodiesel, un tracteur à châssis surbaissé : le Scania Streamline R 450 4x2, le Green Truck of the Year Scania Streamline G 410 4x2, un Scania G 450 8x4 off-road et le puissant V8 Scania Streamline R 450 6x4.

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Première mondiale pour le MAN TGX D38 M AN présente au salon IAA, en primeur mondiale, son nouveau TGX D38. Avec un moteur 15,2 litres six cylindres, il délivre 520, 560 ou 640 ch. Dix-neuf poids lourds exposés donnent au visiteur une idée de la diversité des produits et des secteurs couverts par les TGL, TGM, TGS et TGX.

Outre les tracteurs destinés au transport long courrier, MAN présente un tracteur lourd 41.640 8x4/4 D38 pour un train routier de 250 tonnes au maximum. Pour la transmission de la puissance, les poids lourds MAN D38 utilise un convertisseur de couple associé à la transmission MAN TipMatic 2. La fonction Idle Speed Driving du nouveau MAN TipMatic 2 veille à ce que les véhicules lourds continuent d’avancer en vitesse lente au régime ralenti et avec l’embrayage engagé tant que le conducteur ne freine pas. Le stand de MAN, situé dans le hall 12 (B14), est placé sous le signe de l’économie de

TGX D38 : Avec le moteur six cylindres de 15,2 litres, le

Plus de 27.000 clients ont déjà opté

MAN TGX D38 délivre 520, 560 ou 640 ch.

pour le TGX EfficientLine.

carburant. C’est ainsi que le nouveau TGX EfficientLine est notamment équipé de l’EfficientCruise GPS Tempomat. Ce contrôle de vitesse intelligent analyse les tronçons en pente ascendante ou descendante approchant et adapte la vitesse du véhicule pour économiser un maximum de carburant. Dans les côtes, l’EfficientCruise empêche que le MAN TipMatic 2 rétrograde s’il est clair que le véhicule peut atteindre le sommet avec le rapport supérieur. Depuis l’intro-

duction en 2010, plus de 27.000 clients ont déjà opté pour le TGX EfficientLine. MAN a revisité toute sa ligne de moteurs D26 pour poids lourds de 400 à 480 ch. Tous les moteurs sont désormais dotés de la fonction TopTorque qui génère 200 Nm supplémentaires dans les deux rapports supérieurs. Avec le MAN TGM doté d’un moteur CNG de 280 ch, MAN lève le voile sur le futur des camions au CNG.

Iveco trône avec le nouveau Daily L

e nouveau Daily sera la star du stand Iveco. Il sera présenté pour la première fois au public. Il est également possible de l’obtenir avec la HI-MATIC, une véritable boîte automatique à 8 rapports qui, selon le constructeur italien, passe les vitesses encore plus vite et précisément que le chauffeur le plus expérimenté. Iveco propose aussi à Hanovre une version light de son tracteur : l’Iveco Stralis Super Light qui ne pèse que 6,2 tonnes à vide.

Avec un poids total de 7 tonnes et une charge utile de plus de 4 tonnes, les versions les plus lourdes du nouveau Daily ressemblent davantage à des camions légers qu’à des camionnettes. En version châssis-cabine, la charge utile du Daily atteint même 4,7 tonnes. Outre la boîte automatisée Agile à six rapports, le nouveau Daily est également disponible avec une vraie boîte automatique.

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Les versions les plus lourdes du nouveau Daily ressemblent

Le nouvel Astra HD9 avec moteur Euro 6 exposé pour la

davantage à des camions légers qu’à des camionnettes.

première fois dans un salon international.

La HI-MATIC à 8 rapports offre un confort d’utilisation plus élevé et est également censée comprimer la consommation. Selon le constructeur, il ne lui faut que 200 millisecondes pour changer de vitesse. Autre curiosité : l’Iveco Stralis Super Light qui développe 400 ch avec son moteur 9 litres et qui ne pèse que 6.200 kg. Pour cela, Iveco a ôté le siège passager (- 20 kg), a placé une 5e roue de 180 mm en aluminium (- 20 kg)

et a monté des Super Singles 495/45 à l’arrière (- 80 kg). Toujours pour économiser du poids, la cabine possède un toit plat et le réservoir est en aluminium. Le stand A01 du hall 16 comprendra au total 16 véhicules, notamment un Daily CNG et un Daily transformé en atelier mobile, un Eurocargo, un Stralis LNG et un Stralis Super Light, un Trakker 8x4 et le nouvel Astra HD9 avec moteur Euro 6 exposé pour la première fois dans un salon international.

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Truck

33 Dossier IAA

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Mercedes-Benz

SLT, la dernière pierre à l'édifice

our la première fois, Mercedes-Benz débarque à Hanovre avec l’ensemble de sa gamme : Actros, Arocs, Antos et Atego. Le constructeur y présentera aussi des véhicules spéciaux comme l’Unimog, le Zetros et l’Econic. Ce dernier est désormais disponible avec un moteur au gaz naturel. Avec le Fuso Canter E-Cell, le stand accueille en outre un poids lourd totalement électrique

Avec une vingtaine de véhicules, les halles 14 et 15 seront bien remplies à Hanovre. C’est ainsi que le nouveau SLT (Schwer-Last-Transporter) fera sa première apparition publique. Le SLT est un tracteur pour transport lourd capable de tirer un train routier total de 250 tonnes. Pour délivrer les 625 ch du moteur de 15,6 l, le SLT utilise un turbo-retarder-Kupplung (TRK). Il permet de démarrer avec précision et sans usure et de manœuvrer à faible vitesse. Le SLT est disponible aussi bien en version Actros qu’Arocs. Par ailleurs, l’Arocs et l’Actros sont dorénavant proposés avec un Hydraulic Auxiliary Drive (HAD). La nouvelle propulsion auxiliaire hydraulique est pratique pour des applications qui requièrent un supplément de traction comme pour la livraison sur chantier. Des moteurs moyeux hydrodynamiques activables temporairement propulsent les roues avant. Par rapport aux essieux moteurs mécaniques, l’Arocs/Actros doté du HAD économise du carburant et du poids. Par rapport à un porteur quatre roues motrices permanentes, le HAD est 500 kg plus léger. L’Econic, qui opère notamment comme camion d’immondices en agglomération, peut désormais aussi être doté d’un moteur au Compressed Natural Gas (CNG). Le moteur se base sur le turbo diesel OM 936 de 7,7 litres d’une puissance de 301 ch pour un couple maxi de 1200 Nm. L’Econic CNG rejette moins de suie que son frère au diesel et fait moins de bruit. De plus, le moteur est

Pour délivrer les 625 ch du moteur de 15,6 litres, le Merce-

Le Mercedes-Benz Econic propose désormais un moteur au

des-Benz SLT utilise un embrayage turbo-retarder.

Compressed Natural Gas (CNG).

moins lourd grâce à l’utilisation de métaux légers.

Début juillet, Mercedes-Benz a effectué une démonstration sur une autoroute allemande fermée avec un Actros totalement autonome. Celui-ci circulait parmi d’autres véhicules. Un article est consacré à ce véhicule ailleurs dans ce Transportmanagement. Le salon IAA donnera au public l’occasion de découvrir ce poids lourd autonome et le constructeur allemand y dévoilera l’étude complète du Future Truck 2025.

Avec le Fuso Canter E-Cell, le stand de Mercedes-Benz accueillera un poids lourd totalement électrique. Le Canter E-Cell affiche une autonomie de 100 km pour une puissance de 150 ch. Huit véhicules ont été testés pendant un an par des clients.

Augmentation des ventes d’utilitaires en Europe En Belgique, fortes ventes des porteurs surtout Si, pendant le premier semestre de 2014, les camionnettes se sont bien vendues en Europe, leur vente a légèrement baissé chez nous. En revanche, la Belgique a immatriculé beaucoup plus de poids lourds que d’autres étatsmembres. Pendant le mois de juin, les ventes de véhicules commerciaux ont augmenté dans l’Union Européenne pour le dixième mois d’affilée. En juin 2014, le nombre d’immatriculations a augmenté de 10,3 % par rapport à juin 2013. Chez nous, ce ne fut pas le cas : la Belgique a connu en juin 2014 un peu moins d’immatriculations que l’année précédente (- 6,1 %). De janvier à juin 2014, les immatriculations ont augmenté

en Europe de 9,3 % par rapport au premier semestre de 2013, hormis en Belgique à nouveau (- 2,1 %). L’augmentation est la plus forte dans le segment des utilitaires légers jusqu’à 3,5 tonnes (+ 10,9 % par rapport au premier semestre 2013), sauf en Belgique qui est le seul pays de l’UE enregistrant une baisse (- 4,4 %). Du côté des camions jusqu’à 16 tonnes, l’UE a connu une légère hausse de 1,6 % par rapport aux six premiers mois de 2013. Chez nous, bien plus d’immatriculations ont été notées (+ 12,5 %). Quant aux poids lourds au-dessus de 16 tonnes, l’UE a enregistré une hausse de 5,7 % par rapport au premier semestre 2013. Chez nous, la hausse a été plus forte que la moyenne européenne (+ 16,6 %). (Source ACEA)

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PARCE QU’UN CAMION EST UN CENTRE DE PROFIT

RENAULT TRUCKS

GAMME T

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AU VOLANT DU MAN TGX 18.560

Deux cylindres en moins mais des prestations à la hausse

our assurer sa présence dans le segment des plus de 500 chevaux, MAN ne peut plus compter sur son renommé V8. Euro 6 oblige, c’est un six cylindres en ligne, le D38, qui a aujourd’hui repris le flambeau. Dans la région de Grenade, nous avons eu l’occasion d’essayer un tracteur TGX doté du nouveau moteur dans sa version de 560 ch. Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Depuis 10 ans, MAN s’arroge une part de marché de 20 %

Le segment des plus de 500 chevaux est vital pour MAN, qui s’y arroge une part de marché de 20 % depuis plus de 10 ans en Europe. Avec la sortie du D38, un tout nouveau six cylindres en ligne de 15,2 litres appelé à remplacer le bon gros V8, le constructeur munichois joue donc gros…

TAILLÉ POUR LA LONGUE DISTANCE Gamme. Trois puissances sont au programme du D38 : 520, 560 et 640 chevaux. Notons que cette dernière puissance n’est proposée que sur les tracteurs super lourds affectés au transport exceptionnel. Côté cabines, le TGX peut accueillir la cabine XL (cabine-couchette), XLX (cabine à pavillon moyennement surélevé) et XXL (pavillon super surélevé). Tous les systèmes d’assistance à la conduite font évidemment partie de la liste des options (Active Cruise Control, Lane Guard Assist,…). On soulignera toutefois que l’assistant de freinage d’urgence (EBA, Emergency Braking Assist) est proposé quant à lui de série. Rappelons que ce système permet un arrêt automatique du camion si un obstacle placé devant celui-ci et détecté par une caméra le nécessite. Le TGX D38 accueille également l’Efficient Cruise, un régulateur de vitesse intelligent piloté par GPS (voir chapitre « Impressions de conduite).

Véhicule et parcours d’essai. Lors du galop d’essai orchestré dans la région de Malaga, nous avons eu l’opportunité d’essayer un tracteur TGX 18.560 4x2, doté de la « grande » cabine XXL. Comprenez le top de la gamme véritablement taillé pour effectuer de la longue distance économique avec un rapport de pont très long. Les responsables de MAN avaient eu la bonne idée de sélectionner un itinéraire très sélectif reliant Malaga à Guadix, avec de très longues ascensions et descentes et des déclivités importantes. Nous sommes ainsi passés par des reliefs placés à 1.300 mètres d’altitude. En résumé : des conditions idéales pour jauger des capacités du nouveau six cylindres en ligne de MAN ! Motorisation. Pas simple de devoir remplacer un V8 par un six cylindres en ligne, tout en gardant – voire en améliorant – ses caractéristiques. C’est à ce challenge que se sont attelés les ingénieurs de MAN Truck & Bus. Le résultat : un bloc doté d’une confortable cylindrée (15,2 litres) et pouvant développer jusqu’à 620 chevaux. Notre véhicule était doté quant à lui de la variante de 560 chevaux, une puissance maximale atteinte entre 1600 et 1800 tr/min pour un couple maxi de 2.700 Nm entre 930 et 1350 tr/

sur le segment des plus de 500 chevaux en Europe.

min. Doté d’une injection par rampe commune (pression jusqu’à 2.500 bars), le D38 est 160 kg plus léger que l’ancien V8 Euro 5 de puissance comparable. Une cure d’amaigrissement qui est passée notamment par l’utilisation d’alu pour la carter du volant moteur et le recours à des matériaux composites pour le carter d’huile et même le couvre-culasse.

COUPLE MAXI DÈS 930 TR/MIN Boîte de vitesses. Le MAN D38 accueille une version optimisée de la TipMatic, une boîte de vitesses d’origine ZF à douze rapports. La TipMatic 2 se caractérise notamment par un passage plus rapide sur les trois derniers rapports (10-11-12). Elle intègre par ailleurs une fonction « Efficient Roll », qui permet en passage en position « neutre » quand la pente est légère et qu’il est possible de profiter de l’effet d’entraînement du véhicule. Impressions de conduite. Extérieurement, le MAN TGX D38 se reconnaît à sa face avant intégrant quelques inserts en argent mat, mais aussi à ses coques de rétroviseurs

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Avec un couple maxi de 2.700 Nm atteint déjà à 930 Nm, le MAN D38 fait preuve d’une belle souplesse.

Pas simple de devoir remplacer un V8 par un six cylindres en ligne, tout en gardant – voire en améliorant – ses caractéristiques.

chromées. Pour le reste, l’habitué de la marque retrouve rapidement ses… marques. Bien que vieillissante, la cabine – ici dans sa version XXL - offre un beau volume utile et dégage toujours une belle impression en termes de qualité perçue. Là où elle trahit l’âge de ses artères, c’est au niveau de l’ergonomie qui n’est plus au niveau des toutes dernières productions ainsi qu’au niveau de la visibilité latérale, fortement gênée par l’imposant bloc de rétroviseurs. Le confort de conduite est d’un bon niveau, avec des

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suspensions assurant bien leur mission quel que soit l’état des routes. Quant au confort acoustique, il est tout à fait convenable… tant que le ventilateur ne se met pas en marche, auquel cas il devient franchement difficile de communiquer dans la cabine. Mais peut-être s’agit-il d’un défaut lié à notre de véhicule de présérie et qui sera corrigé avant l’entrée en production. Belle prestation par contre du D38 qui s’est avéré très souple à l’usage, comme le laissait suggérer le couple maxi atteint dès 930 tr/min. Nous avons également été favorablement impressionné par l’Efficient Cruise qui, grâce à son suivi GPS, va régler le comportement de la chaîne cinématique de manière la plus économique possible en fonction du relief. Il autorisera ainsi une prise d’élan avant une montée ou permettra de franchir une côte en rétrogradant moins car il aura reconnu de manière anticipative le relief qui va se présenter sous les roues du camion. Bilan tout aussi favorable pour les capacités de ralentissement avec un frein moteur puissant (340 kW) qui peut être couplé à un Intarder impressionnant d’efficacité (500 kW et 3.500 Nm de couple). Ceci étant, pour porter un jugement définitif sur le nouveau D38, il faudra attendre un test complet sur notre parcours d’essai. Notamment pour

pouvoir juger de son appétit réel. Sachez dans l’attente que les responsables de MAN annoncent une diminution de consommation de 3 % pour le diesel et de 65 % pour l’AdBlue. A vérifier, donc !

Fiche technique du

MAN TGX 18.560 4x2 BLS Cabine : XXL Moteur : D38 (560 ch ; 2.700 Nm) Boîte de vitesses : MAN TipMatic 12AS2541 avec Intarder Rapport de pont : i=2.71 Empattement : 3.600 mm Suspensions : AV mécaniques ; AR pneumatiques Systèmes de sécurité : ESP, ACC, LGS, TPM.

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VOLVO FL-512

Un Franco-suédois qui n’a pas froid aux yeux

aisant figure de référence en transport long courrier avec le FH, Volvo Trucks entend aussi jouer dans la cour des grands dans le secteur de la distribution. Une tâche notamment dévolue au FL, le « petit Poucet » suédois, que nous avons eu l’occasion d’essayer ici dans une nouvelle version de 12 tonnes motorisée par un quatre cylindres. En bon Scandinave qu’il est et même s’il est construit en France, il n’a pas eu froid aux yeux ! Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Historique. La sortie l’an dernier des FL/ FE a mis un point final au programme de renouvellement complet des gammes entamé par Volvo Trucks… huit mois plus tôt ! Comme la génération précédente – apparue en 2006 -, le FL est un résultat très visible des synergies mises en place entre les deux marques du groupe Volvo. Le Volvo FL – comme le FE d’ailleurs – est produit en France (Blainville) sur les mêmes chaînes que la gamme « D » (pour « Distribution « ) de Renault Trucks. Normal, me direz-vous, quand on sait que les cousins suédois et français partagent la même cellule de cabine et les mêmes motorisations. Sachez toutefois que les cabines du FL se distinguent de leurs homologues hexagonales par une structure renforcée, plus lourde de 130 kg. Ce n’est pas pour rien que la sécurité fait partie des « core values » de Volvo Trucks…

Gamme. Trois cabines sont inscrites au proriante manuelle (6 ou 9 rapports) et une engramme du Volvo FL. On trouve d’abord la tièrement automatique (Allison à 6 rapports), cabine de jour, sans couchette donc, qui c’est la version automatisée I-Sync qui devrait offre une hauteur intérieure de 1605 mm, rallier la majorité des suffrages. une longueur de 1600 mm et une largeur de 2100 m. La Cabine « confort », en offrant une Véhicule d’essai. C’est le petit poucet de la plus grande longueur (2000 mm), propose gamme que nous avons eu l’occasion d’esun espace intérieur supplémentaire qui peut sayer sur notre parcours habituel. Jaugeant être mis à profit soit pour y placer une cou- 12 tonnes et équipé de la cabine allongée, chette, soit pour disposer de compartiments notre FL accueillait derrière sa calandre le 4 de rangement plus nombreux. Enfin, sur base cylindres développant 210 C’est l’I-Sync qui d’une longueur intérieure encore accrue était de la partie, une boîte de vitesses d’ori(2.980 mm), la « Crew Cab » peut accueilgine ZF, contrairement à l’I-Shift, qui est une lir jusqu’à 7 personnes. Les motorisations production Volvo mais qui n’est malheureusesont au nombre de deux, l’une à quatre cylindres de 5,1 litres (D5K, puissances de 210 et 240 ch) et l’autre à 6 cylindres de 7,7 litres (D8K, puissances de 250 et 280 Consommation moyenne : 16,1 l/100 km ch). Notons que cette offre en 4 cylindres est nouvelle, la précédente génération Extrêmes : de 14,6 à 18,2 l/100 km s’appuyant sur un seul six cylindres de 7,2 litres. Côté boîte de vitesses, outre une va-

Consommation

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Les cabines du FL se distin guent de leurs homologues hexagonales par une struc ture renforcée, plus lourde de 130 kg. L’emmarchement est bien conçu et placé bas tandis que la visibilité latérale est favorisée par une porte passager intégrant une lucarne vitrée.

ment pas (encore ?) disponible sur le FL. Afin de rendre notre FL plus sûr et plus confortable, Volvo l’avait doté du package « Distribution + », qui comprend la climatisation automatique, le verrouillage centralisé avec télécommande, le toit ouvrant, le pare-soleil extérieur, les rétroviseurs électriques et l’emmarchement éclairé.

UN VRAI VOLVO

ou de petite table) et un frigo. Comme sur un « grand », le conducteur pourra aussi bénéficier de coffres de rangement fermés et placés au-dessus du pare-brise. L’accès à la cabine est aisé avec un emmarchement bien pensé, éclairé et antidérapant. D’autant plus que, sur la version 12 tonnes, la cabine est placée 5 cm plus bas via l’adoption de pneus de plus petites dimensions (245/70 R17.5)

Cabine. On reconnaît l’appartenance du FL à la nouvelle grande famille Volvo au travers de deux caractéristiques traversant tous les modèles : d’une part, le logo désormais placé juste en dessous du pare-brise et, d’autre part, les feux de jour disposant d’une signature lumineuse spécifique. Dans cette version « extended day cab », le FL offre un bel espace intérieur et de nombreux espaces de rangement, notamment entre les deux sièges où prend place un imposant et ingénieux module intégrant notamment une tablette (qui peut faire office d’écritoire

Tableau de bord. On soulignera d’abord la qualité perçue du FL, d’un très bon niveau avec des ajustements précis des mobiliers et des plastiques valorisants. L’ergonomie, repensée, a également fait un bon en avant par rapport à la précédente génération, toutes les commandes et tous les interrupteurs tombant bien sous la main. Comme sur la plupart des camions, on regrettera que le volant cache certaines commodos placés sur la colonne de direction. Le volant, agréable à manipuler, intègre les commandes du « cruise control ».

Suspensions cabine : mécaniques Désignation moteur : Volvo D5K-210 Euro 6 Type : quatre cylindres en ligne Cylindrée : 5,1 litres Puissance maxi : 210 ch à 2.200 tr/min Couple maxi : 800 Nm entre 1.100 et 1.700 tr/min Niveau d’émission : Euro 6

Consommation moyenne

Essieu avant : lames paraboliques Essieu arrière : lames paraboliques

Etape 1

autoroutes

81,60 km/h

4,60 l/100 km

Etape 2

routes nat. et rég.

53,10 km/h

18,2 l/100 km

Etape 3

autoroutes

86,70 km/h

16,30 l/100 km

Etape 4

ring BXL

56,10 km/h

17,60 l/100 km

Etape 5

autoroutes

88,70 km/h

15,70 l/100 km

72,90 km/h

16,10 l/100 km

TOTAL

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Vitesse moyenne

Cabine : Extended day cab

Boîte de vitesses automatisée Volvo I-Sync (6 rapports AV)

Les chiffres Type de route

Fiche technique du Volvo FL-512

Rapport de pont : 3.31-1 Poids total: 11,99 tonnes Equipements : Hill Hold, Pack Distribution+, cruise control,…

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Le bloc de rangement placé entre les deux sièges (frigo,

Chaîne cinématique. C’est donc le « petit » quatre cylindres dans sa version de puissance la plus modeste qu’il nous a été donné d’essayer. Un moteur de 5,1 litres qui développe la puissance de 210 chevaux (154 kW) à 2.200 tr/min pour un couple maxi de 800 Nm entre 1100 et 1700 tr/min. Un moteur sur lequel les responsables suédois fondent beaucoup d’espoirs : malgré ses deux cylindres en moins, il offre les mêmes performances que les six cylindres utilisés dans ce segment par la concurrence, tout en étant plus léger de quelques centaines de kilos. Le D5 est évidemment conforme à Euro 6, un niveau de dépollution atteint sans surprise en recourant à plusieurs technologies, comprenez une réduction catalytique sélective (SCR), un turbo à géométrie variable, un système EGR et un filtre à particules.

SUSPENSIONS CASSANTES Comportement dynamique. Une fois installé au volant du FL, c’est la belle visibilité périphérique qui retient l’attention. Vers l’avant, avec un pare-brise assez vaste et plongeant et sur les côtés, notamment côté passager avec la portière intégrant une lucarne vitrée dans sa partie basse. Le confort procuré par le siège, de conception nouvelle

Le tableau de bord offre une bonne ergonomie et la qualité

écritoire) s’avère bien pratique à l’usage. Au-dessus du

des plastiques excellente.

pare-brise prennent place de petits casiers fermés.

et intégrant appuie-tête et ceinture de sécurité intégrés, est excellent. Dommage toutefois qu’il ne soit pas pourvu d’un repose-bras. De très bonne volonté, le petit moteur du FL s’acquitte consciencieusement de sa tâche : il n’a pas l’onctuosité d’un six cylindres mais ne s’est pas pour autant montré à la peine sur notre parcours d’essai. La boîte de vitesses automatisée I-Sync n’appelle aucun reproche, même si nous trouvons l’I-Shift plus fluide et plus rapide (elle n’est pas disponible sur le FL, mais bien sur le FE). Ceci étant, la plus grande déception est sans conteste à mettre sur le compte des suspensions, qui se sont clairement avérées très sèches et très cassantes sur les mauvaises routes que nous avons sillonnées. Interrogé sur ce sujet, le « demo driver » suédois qui nous accompagnait n’a pu que reconnaître le problème et indiquer que les ingénieurs évaluaient la possibilité d’équiper le FL d’amortisseurs de plus grandes dimensions. Un aménagement selon nous d’autant plus nécessaire qu’il n’y a pas de suspension à air prévue pour le moment. Conséquences de la sécheresse excessive des suspensions, des vibrations remontent dans la colonne de direction jusqu’au volant. A ce niveau, des silentblocs de plus grand diamètre pourraient

constituer une solution. Effectué dans d’excellentes conditions atmosphériques (20° Celsius, soleil, pas de vent), notre essai s’est conclu par un beau bilan à la pompe avec une consommation moyenne de seulement 16,10 l/100 km. A remarquer : le peu d’écart de consommation entre les différents tronçons, qu’il s’agisse d’autoroutes plates ou de routes secondaires plus accidentées. A souligner également, un consommation d’Adblue raisonnable, avec un peu plus de 5 % par rapport au diesel.

Bilan TOP • Consommation • Visibilité périphérique • Qualité perçue BOF • Suspensions très cassantes • Vibrations dans la colonne de direction • Pas de repose-bras

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Truck LA GAMME « DISTRIBUTION » DE RENAULT TRUCKS

Prête pour un doublement des volumes

l’heure de présenter à la presse l’ensemble de leur gamme « distribution », les responsables de Renault Trucks se montraient fortement ambitieux : en 10 ans, le constructeur français entend tout simplement doubler ses volumes de ventes. Pour y parvenir, il pourra compter sur une gamme très large et aujourd’hui sérieusement renouvelée. Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

D Cab 2.1m : la calandre en trapèze rappelle la gamme « T » (longue distance).

Renault Trucks pourra également tabler sur une ambitieuse restructuration du réseau : dans certains pays, ce ne sont pas moins de 30 à 40 % de points de service supplémentaires qui seront opérationnels dans les prochaines années.

BOÎTE ROBOTISÉE POUR TOUT LE MONDE Pour couvrir les besoins des professionnels de la distribution, Renault Trucks s’appuie désormais sur une seule gamme – matérialisée par la lettre « D » - articulée autour de 4 modèles : le D cab 2.1 m, appellation qui fait référence à la largeur de la cabine et qui s’étend de 10 à 18 tonnes ; le D Wide (largeur de 2,3 m ; de 16 à 26 t) et le D Access (largeur de 2,3 m ou 2,5 m ; de 18 à 26 t), un véhicule à cabine surbaissée (l’un des rares concurrents du Mercedes Econic). Une offre récemment complétée par le D Cab 2 m : développé en commun avec Nissan et complétant la gamme vers le bas (3,5 à 7,5 t), il remplaçe le Mascott. Plus lisible, la gamme distribution ? Pas sûr car les dénominations des modèles sont franchement compliquées…

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Côté design, Renault Trucks a tenu à imprimer un air de famille à l’ensemble de ses gammes. Ainsi, comme sur la gamme longue distance « T », on retrouve une calandre en forme de trapèze et des optiques avant en forme de boomerang, soulignés par des feux diurnes à LED. Très agréable sur le véhicule long courrier, ce look trapézoïdal apparaît moins bien adapté sur la famille « D », où il se révèle moins harmonieux. Ceci dit, les goûts et les couleurs… La chaîne cinématique de la gamme « D » s’appuie sur deux motorisations, un quatre cylindres de 5,1 litres de cylindrée (DTI 5) et un six cylindres de 7,7 litres (DTI 8), tous deux satisfaisant évidemment à Euro 6. Le DTI 5 est donné pour des puissances maximum de 210 ch (800 Nm) et 240 ch (900 Nm), tandis que le DTI 8 se décline en trois niveaux : 250 ch (950 Nm), 280 ch (1050 Nm) et 320 ch (1200 Nm). Selon Renault Trucks, avec ses 240 chevaux, le 4 cylindres est le plus puissant du marché (offrant des prestations équivalentes à un 6 cylindres),

Côté design, Renault Trucks a tenu à imprimer un air de famille à l’ensemble de ses gammes. On retrouve ainsi une calandre en forme de trapèze.

tandis qu’il s’affirme comme un des plus légers (564 kg sur la balance). Toute la gamme est proposée de série avec des boîtes robotisées avec commande au volant, l’Optitronic (d’origine ZF, 6 rapports) sur le D cab et l’Optidriver (d’origine Volvo, 12 rapports) sur le D Wide. Quant au D Access, il est équipé d’une boîte de vitesses automatique Allison à 5 ou 6 rapports.

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D Wide : avec une largeur de cabine de 2,3 m, il offre des tonnages allant de 16 à 26 tonnes.

D Access : un véhicule à cabine surbaissée dont la Ville de Bruxelles possède 50 exemplaires,

L’intérieur du D Cab 2 m. L’ensemble de la gamme « D » a

ce qui en fait le plus grand client en Europe.

été dotée de nouveaux sièges plus confortables.

COLLECTE DE DÉCHETS MAIS AUSSI LIVRAISONS URBAINES En matière de confort, on soulignera que la gamme « D » reçoit de nouveaux sièges, nettement plus prévenants avec le dos du conducteur que par le passé et dotés d’un tout nouvel habillage en tissu. Confort toujours avec une diminution sensible du bruit à l’intérieur de la cabine : ainsi, le D Wide se révèle 35 % plus silencieux (2 dB en moins). Notons également que Renault Trucks propose désormais une suspension pneumatique intégrale de série sur le D Access. La maniabilité, primordiale pour des véhicules appelés à évoluer en milieu urbain, a fait également l’objet de toutes les attentions. Le D Access en est le meilleur exemple, lui qui est souvent appelé à évoluer en tant que benne à ordures ména-

gères dans le centre des villes. La Ville de Bruxelles en possède ainsi une cinquantaine, ce qui fait de la capitale belge le plus grand client Access en Europe. Avec une largeur hors tout limitée à 2,29 m (best in class), le rayon de braquage du D Access n’est que de 6,60 m entre trottoirs. Pour garantir une visibilité optimale, il est équipé d’un pare-brise panoramique offrant une vision à près de 220°, avec moins de 15° d’angle mort. Quant à l’accessibilité cabine, elle est de tout premier plan : avec sa cabine surbaissé, le D Access ne comprend qu’une seule marche placée à seulement 435 mm du sol. A l’usage, cela se révèle bien pratique dans le cadre de la collecte des déchets mais aussi dans le contexte de livraisons urbaines, où les montées et descentes du véhicule se comptent quotidiennement par dizaines.

Gaz et biodiesel au programme A l’heure où la « verdisation » des flottes est un must, Renault Trucks se devait d’être présent avec des carburants alternatifs. Le gaz naturel (GNV) est ainsi au programme du D Wide (18 à 26 t). Les responsables de Renault Trucks se plaisent à souligner à cet égard que la marque dispose d’une expérience de plus de 20 ans en la matière et que 500 véhicules au gaz figurent actuellement en parc roulant. Quant au biodiesel, un carburant issu d’énergies renouvelables et exclusivement composé d’huiles végétales ou de graisses animales, il est proposé sur le D Cab 2.1 m ainsi que sur le D Wide. Deux puissances sont concernées – 240 ch avec le 4 cylindres et 320 ch avec le six cylindres -, en version à 30 % ou à 100 % de biodesel.

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Le CF, un FA 400, se révèle très « smooth » tant au niveau du confort de suspensions qu’à celui du passage des vitesses, assuré par la boîte de vitesses automatisée AS-Tronic à 12 vitesses.

DAF TRUCKS

De plus en plus orienté « porteurs »

énor européen en tracteurs, DAF Trucks a tenu à rappeler qu’il possède également une solide expérience en porteurs, un segment en pleine croissance au niveau européen. Ainsi, le constructeur hollandais possède-t-il une gamme de porteurs CF et XF Euro 6 particulièrement large, répondant aux besoins multiples de la distribution régionale, nationale et internationale. Nous avons eu l’occasion d’en tester quelques représentants. Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Quelques chiffres resituent rapidement l’importance croissante du segment des porteurs. Sur les 240.000 véhicules de plus de 16 tonnes immatriculés l’an dernier en Europe, 85.000 étaient des porteurs. Soit une augmentation de 4 % par rapport à 2012. 49 % des immatriculations de porteurs concernaient des véhicules à trois essieux, 33 % des deux essieux et 17 % des quatre essieux.

MULTI-USAGES Porteurs 4x2. Les porteurs CF et XF deux essieux (PTC de 19 tonnes, PTRA de 44

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tonnes) sont disponibles avec des empattements compris entre 3,80 et 6,90 m. Mieux : le CF propose un empattement de 7,30 m pour des applications demandant un maximum de volume. Lors d’un galop d’essai orchestré par DAF Trucks dans la région de Verviers, nous avons eu l’occasion d’essayer un CF (FA/4x2) doté du moteur 11 litres de 400 chevaux. Une impression domine immédiatement : le CF, ici en exécution porte-conteneurs amovible, se révèle très « smooth » tant au niveau du confort de suspensions qu’à celui du passage des vitesses, assuré par la boîte de vi-

tesses automatisée AS-Tronic à 12 vitesses. La visibilité panoramique est très bonne, si ce n’est le set des rétroviseurs qui gêne la vue latérale. Quant à la qualité perçue, elle est d’un excellent niveau – ajustement des mobiliers parfait, plastiques intérieurs solides -, tout juste ternie par un bruit très « bas de gamme » des clignotants. Porteurs 6x2. Le FAR à essieu fou en monte simple est doté d’un 3ème essieu de 7,5 tonnes situé derrière l’essieu moteur ayant une capacité de charge technique de 13 tonnes. Les modèles FAS sont quant à eux

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Sur les 240.000 véhicules de plus de 16 tonnes immatriculés l’an dernier en Europe, 85.000 étaient des porteurs.

Le confort, généré par une suspension de cabine entièrement pneumatique, est tout simplement royal tandis que l’insonorisation est d’un excellent niveau.

dotés d’un essieu fou de 10 tonnes et d’une monte jumelée, garante d’une grande stabilité dans des applications où le centre de gravité est placé haut (transport de bétail ou de conteneurs amovibles, par exemple). Les empattements des CF et XF 6x2 FAR et FAS sont compris entre 4,20 et 5,90 mètres. Notons que, plus particulièrement pour le transport de caisses amovibles, DAF Trucks propose désormais, en plus de la suspension pneumatique ECAS sur l’essieu arrière, une suspension pneumatique sur l’essieu avant. Ainsi équipé, le porteur 6x2 offre une hauteur réglable de grande amplitude : 280 mm à l’avant, 285 mm à l’arrière. Nouveau au catalogue également : les porteurs CF avec essieux arrière antérieurs directeurs (FAG), convenant bien pour des applications requérant une capacité de charge élevée et une polyvalence d’utilisation sur tous les terrains (véhicules de voirie avec chargeur à l’arrière ou camions de collecte de lait). Un essieu directeur (7,5 tonnes) est installé à l’avant de l’essieu moteur de 13 tonnes. Nous avons eu la chance de pouvoir prendre

le volant de ce type de véhicule en exécution camion poubelle et doté du « petit » moteur de 7 litres développant 290 chevaux. Une puissance que l’on aurait pu croire a priori un peu juste mais qui, dans l’environnement essentiellement urbain où est appelé à évoluer ce véhicule, s’est montrée largement suffisante. La maniabilité est un des autres atouts de ce CF, qui était équipé d’une boîte automatique Allison, idéale pour un transport où les « stop & go » sont très fréquents. Autre 6x2 essayé : le XF FAN 510 en exécution camion-remorque de 18,35 m. Ce porteur FAN est doté d’un essieu fou directeur, garant d’une optimisation de la maniabilité. Au terme de notre court essai, les impressions récoltées au volant de ce camion-remorque sont fortes. Le confort, généré par une suspension de cabine entièrement pneumatique, est tout simplement royal tandis que l’insonorisation est d’un excellent niveau. Le moteur de 13 litres avec ses 510 chevaux (couple de 2.500 Nm) offre des réserves de puissance largement assez importantes pour emmener cette combinai-

Trois moteurs pour des puissances de 223 à 510 ch CF et XF s’appuient sur trois motorisations :

son de 40 tonnes en toute sérénité. Quant au ralentisseur, vraiment très puissant, il est en mesure de l’arrêter quelles que soient les circonstances.

CF EN VERSION « CONSTRUCTION » Porteurs 6x4 et 8x4. Benne ou malaxeur à béton, les porteurs 8x4 (FAD) disposent d’un essieu tandem avec réduction de moyeu de série, la réduction simple ou la suspension pneumatique étant proposée en cas d’utilisation limitée en tout terrain. Plus spécifiquement prévu pour le transport de sables, de conteneurs de déchets ou en tant que benne à ordures, le CF FAT 6x4 se distingue par une charge maximale sur l’essieu avant de 9 tonnes et de 26 tonnes sur le train tandem, pour un poids total pouvant aller jusqu’à 50 tonnes. Des versions « construction » des porteurs 8x4 et 6x4 sont également au programme : elles se caractérisent par un angle d’attaque de 25° et une garde au sol de 40 cm via l’utilisation d’essieux droits. Porteurs 8x2. On y retrouve principalement des CF 4 essieux avec 2 essieux avant directeurs (8 ou 9 tonnes) et, placé derrière l’essieu moteur, un essieu arrière fou directeur (FAX).

• Paccar PX-7 (cylindrée de 6,7 litres) : puissances comprises entre 223 et 314 ch • Paccar MX-11 (cylindréee de 10,8 litres) : puissances comprises entre 286 et 435 ch • Paccar MX-13 (cylindrée de 12,9 litres) : puissances comprises entre 412 et 510 ch

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Goods

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la réduction de vos coûts d’exploitation. * Valable pour les Conti EcoPlus HS3 315/70 R 22.5, HD3 315/70 R 22.5 et HT3 385/55 R 22.5, en comparaison avec leurs prédécesseurs.

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GOODYEAR INTERROGE 600 FLEET MANAGERS DE HUIT PAYS

DOSSIER PNEUS

Les transporteurs veulent que l’Europe harmonise la législation R

éduire la consommation reste la priorité absolue pour les transporteurs européens afin de rester rentables. Parmi les autres préoccupations, citons aussi la difficulté de trouver des chauffeurs et une réglementation non uniformisée au sein de l’Union Européenne. C’est ce qui ressort d’une enquête menée par le constructeur de pneus Goodyear auprès de 600 entreprises de transport. Erik Roosens

Le nouveau Parlement européen planifie son agenda pour les 4 prochaines années. Il était donc temps pour Goodyear de savoir ce que le secteur du transport attend des autorités européennes. Les résultats d’une enquête vont être compilés dans un livre blanc qui sera présenté, le 14 octobre prochain, lors d’un symposium à Bruxelles. Goodyear a posé ses questions à 600 fleet managers provenant de 8 pays européens. A la question de savoir ce qui a le plus d’influence sur la gestion de l’entreprise, les personnes interrogées placent en tête les coûts de carburant (40 %) suivi du manque de chauffeurs (25 %) et des règles imposées par les autorités (11 %). Pour le Benelux, les résultats sont légèrement différents : les coûts de carburant sont là aussi en tête (43 %) mais la législation (17 %) se situe chez nous quasiment au même niveau que le souci de trouver des chauffeurs (18 %). De plus, par rapport aux personnes interrogées dans les autres pays, les fleet managers du Benelux estiment que la réglementation a davantage d’influence sur la gestion de l’entreprise. Il est probable que la réglementation locale joue un rôle à ce niveau. Les transporteurs

allemands et polonais sont bien moins préoccupés par les règles qui leur sont imposées que par la recherche de chauffeurs. La taille de la flotte compte aussi car l’enquête montre qu’auprès des parcs plus modestes (20 à 50 véhicules), la réglementation arrive en 2e place, après la consommation. Même si le fait de trouver – et conserver – suffisamment de chauffeurs reste une priorité. Avec un âge moyen qui ne fait qu’augmenter, cette préoccupation s’accroît. Les fleet managers s’attendent à ce que les salaires augmentent quand de nombreux chauffeurs prendront leur pension dans les prochaines années. Les transporteurs allemands surtout sont très préoccupés par cette situation.

OBJECTIF DE CONSOMMATION Si la réduction de la consommation constitue la priorité absolue, il est logique que la plupart des entreprises la mesurent et l’analysent. Ce que font 72 % des personnes interrogées en fixant des objectifs de consommation. C’est en France que cela se fait le plus souvent (89 %) devant la Pologne (82 %). Les moins assidus se trouvent en Grande-Bretagne (56 %). L’Allemagne (72 %) et le Benelux (73 %) se situent entre les deux.

Quant à la formation des chauffeurs à la conduite économique, les réponses sont très différentes. Si les fleet managers français disent presque tous avoir fixé un objectif de consommation claire, ce sont eux qui en font le moins – par rapport à leurs collègues d’autres pays - pour aider les chauffeurs à atteindre cet objectif. Avec 69 %, les Français se retrouvent en queue de peloton. Les autres pays se tiennent beaucoup plus en tournant autour de 80 %.

Le fait de trouver – et conserver – suffisamment de chauffeurs reste une priorité.

PNEUS ÉCONOMIQUES Il est étonnant de constater qu’à peine la moitié des fleet managers européens vérifient avec le concessionnaire qu’ils achètent bien le poids lourd le plus économique. La France, l’Allemagne et aussi la Pologne affichent ici un résultat supérieur à la moyenne. Les fleet managers sont soucieux d’économie. Les efforts des transporteurs pour réduire les coûts de carburant vont dès lors de pair avec l’ambition de l’Union Européenne de faire baisser les émissions de CO2. Les entreprises attendent des autorités des stimu-

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lants pour atteindre cet objectif. 78 % des fleet managers veulent ainsi que l’UE incite le secteur à choisir des véhicules écologiques et 60 % veulent que l’Europe le fasse aussi pour l’acquisition de pneus économiques. Qu’attendent les fleet managers encore de la part des autorités ? Qu’ils réduisent les taxes sur le carburant (74 %), qu’ils investissent dans une meilleure infrastructure routière (72 %), qu’ils harmonisent les règles dans toute l’Europe (68 %) et que les ensembles plus longs soient autorisés (51 %). C’est dans le Benelux et en Pologne (89 %) que la demande pour des routes meilleures est la plus forte tandis qu’en Allemagne, elle est la plus faible (45 % ). La demande pour autoriser les écocombis est la plus forte dans le Benelux (69 %) et la plus faible en France (28 %).

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Un transporteur sur trois vérifie le label pneumatique européen L’enquête de Goodyear montre que 30 % des transporteurs vérifient le label pneumatique européen afin d’acheter le pneu le plus économique. Les transporteurs sont donc bien conscients de l’importance de choisir un pneu qui consomme peu. Le label a été introduit en novembre 2012 et informe le consommateur sur la résistance au roulement, les prestations de freinage sur sol mouillé et le niveau sonore. Plus la résistance au roulement (A) est basse, moins il faut d’énergie pour faire rouler le pneu et plus la consommation sera basse. Une voiture équipée de pneus A serait 7,5 % plus économique qu’une même voiture chaussée de pneus avec un score G.

Pour les poids lourds, le gain serait encore plus important parce qu’il y a davantage de pneus qui ont, chacun une plus grande superficie de frottement. Selon Goodyear, la différence pour un ensemble routier entre des pneus de classe A et des pneus de classe F peut atteindre 15 %. Pour une consommation de 32,3 l/100 km, cela signifie une économie de 7.125 euros après 100.000 km. La résistance au roulement cause un tiers de la consommation d’un véhicule. Le choix du pneu et le maintien d’une pression correcte sont importants pour obtenir une résistance au roulement aussi basse que possible tout en conservant les autres qualités : une bonne adhérence et une longue durée de vie. Pour les producteurs, combiner ces qualités constitue un défi. C’est tout un art que de réaliser un pneu qui consomme peu, soit sûr et parcourt un grand nombre de kilomètres.

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Transport Michiels utilise près de 700 pneumatiques Bridgestone et Firestone chaque année.

TRANSPORT MICHIELS ET BRIDGESTONE MAIN DANS LA MAIN DEPUIS PLUS DE 30 ANS

« La qualité du relationnel est aussi importante que celle des gommes »

ransport Michiels organise ses activités autour du transport et de la logistique d’une part, et de la réparation et de l’entretien de matériel tracté et de hayons élévateurs d’autre part, via sa société sœur Trailer Repair Michiels. « Nous disposons de 80 tracteurs, d’une trentaine de porteurs, et de plus de 260 semi-remorques », explique Karen Michiels, qui s’occupe de la gestion de TRM. Depuis plus de 30 ans, l’entreprise campinoise fondée par Boni Michiels fait confiance à Bridgestone pour chausser ses véhicules et ce, dès la première monte « Nous achetons près de 700 gommes sur base annuelle : Bridgestone pour les essieux directeurs, des pneus Bandag rechapés pour les essieux moteurs et Firestone pour les autres », intervient Stefan Van der Veken, en charge des achats. « Les bonnes relations avec le dealer local De Kempen, qui fait partie du réseau First Stop, et avec le représentant de l’importateur sont importantes pour

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nous, autant que la qualité des produits ». Un collaborateur de TRM est chargé du montage et de l’entretien des pneumatiques pour l’ensemble de la flotte. « Il peut régulièrement suivre des formations dispensées par Bridgestone, et apprendre ainsi les bons réflexes et les petits trucs qui font toute la différence. Leur formateur n’hésite pas à partager son expérience, ce qui est très apprécié par notre mécanicien ». « De nombreuses remorques restent chargées chez les clients et ne rentrent que rarement à notre siège central. C’est également le cas de certains tracteurs qui ne reviennent à l’entreprise qu’une fois par mois », reprend Karen Michiels. « Notre monteur contrôle ces véhicules chez nos clients, et prend en charge les interventions nécessaires, comme l’ajustement de la pression ou le remplacement ».

Le nouveau Bridgestone R-Steer 001, destiné au transport régional, offre une durée de vie encore plus longue que son prédécesseur.

Total Tyre Care : Bridgestone prend soin de vos pneus Le programme Total Tyre Care du manufacturier japonais s’organise autour de trois piliers complémentaires destinés à améliorer la durée de vie de vos pneumatiques pour vous offrir le coût au kilomètre le plus avantageux. Total Tyre Life vous aide à tirer le maximum de vos pneus neufs ou rechapés (via le réseau Bandag). Total Tyre Services s’occupe de l’entretien et de l’assistance dans toute l’Europe. Total Tyre Systems, enfin, regroupe des outils de surveillance personnalisés qui vous donnent un aperçu clair de l’état de vos gommes, et le système TPMS récemment introduit, qui complète l’offre Total Tyre Systems de Bridgestone.

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FAZILET CINARALP

« Les règles pour les pneus hiver doivent être harmonisées » DOSSIER PNEUS

elon l’enquête de Goodyear, une large majorité des transporteurs européens réclament une réglementation uniforme. Est-ce aussi le cas pour les pneus hiver ? Nous avons posé la question à Fazilet Cinaralp, Secrétaire Général d’ETRMA (European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association), l’organisation qui défend les intérêts des producteurs de pneus auprès de l’Union Européenne. Erik Roosens

Fazilet Cinaralp : « L’UE a clairement défini ce qu’est un pneu hiver. Un pneu affichant le symbole pic de montagne/flocon de neige est un pneu hiver qui a été testé selon les exigences posées par l’UE. Mais tous les états membres n’ont pas (encore) repris cette norme. Il existe un large éventail de règles pour l’utilisation de pneus hiver. Il n’est pas toujours simple pour les chauffeurs de connaître les lois en vigueur dans le pays visité et dans quelles conditions climatiques les pneus hiver sont obligatoires. Cette législation doit relever des états-membres. Mais c’est au niveau européen qu’il faut définir le pneu hiver, la manière dont il doit être identifié et quelle doit être la profondeur minimum du profil. Le manque d’harmoni-

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sation, fut-elle minimale, quant à l’utilisation de pneus hiver – une matière nationale – est contreproductive pour le marché unifié et la libre circulation des biens et des personnes. Il est important d’uniformiser les règles d’utilisation des pneus hiver et de sensibiliser les chauffeurs à ces règles. Plus de 60 % des transporteurs veulent le soutien de l’Europe pour l’achat de pneus économiques. Fazilet Cinaralp : « L’incentive est une matière nationale. Cela veut dire que les étatsmembres de l’UE le définissent de manière autonome selon les directives de la Commission Européenne. Ce fut le cas avec les moteurs Euro 6 et c’est aussi le cas avec le

Adhérence sur sol mouillé pour pneus poids lourds plus stricte dès 2017 Selon ETRMA, l’Union Européenne va promouvoir dans deux ans des normes plus strictes concernant l’adhérence sur sol mouillé. Selon le label actuel, les pneus de la classe A nécessitent une distance de freinage plus courte de 30 % que les pneus de la classe F (à pleine puissance de freinage). Pour un poids lourd qui roule à 80 km/h, cela signifie une distance de freinage plus courte de 25 m. Avec une distance de freinage maximale sur sol mouillé, les autorités européennes veulent éviter que toute l’attention ne porte sur la réduction de la résistance au roulement. Celle-ci comprime la consommation d’un véhicule mais réduit aussi l’adhérence du pneu sur sol mouillé.

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Vente de pneus en hausse

"Les incentives sont des ma tières nationales. Les étatsmembres décident donc de façon autonome selon les di rectives de la Commission." Fazilet Cinaralp

label pneumatique européen qui permet des incentives nationales. Selon la directive 1222/2009, les états-membres peuvent accorder des incentives pour les pneus qui obtiennent au minimum le score C en termes de résistance au roulement et d’adhérence sur sol mouillé. Les transporteurs qui optent pour des pneus des catégories A, B ou C peuvent donc être avantagés. L’Espagne et la France promeuvent l’utilisation de ces pneus par le biais d’adjudications. Indépen-

damment de cela, le label pneumatique européen a un effet réel. Les transporteurs tiennent clairement compte des scores des pneus. » Près de la moitié des pneus poids lourds bénéficient d’une deuxième vie après renouvellement de la bande de roulement. Y a-t-il encore une croissance possible à ce niveau ? Fazilet Cinaralp : « Les pneus rechapés représentent 40 à 44 % du marché. Pour l’ensemble de l’Europe, cela concerne 5 millions de pneus. Mais le potentiel est bien plus élevé. Si nous pouvions collecter davantage de carcasses de pneus usagés, nous pourrions encore accroître cette part de 40 %. En fait, il existe deux circuits dans le secteur du rechapage. Il y a les transporteurs qui achètent leurs pneus et les font rechaper. Ils savent précisément d’où vient la carcasse utilisée et où elle se trouve. D’autre part, il y a les clients qui achètent un pneu rechapé sans fournir de carcasse. C’est surtout ce dernier marché dont ETRMA pense qu’il a encore un potentiel de croissance. »

La vente de pneus pour poids lourds et bus a augmenté en Europe de 10 % au cours du 1er semestre 2014 par rapport à la même période de 2013. En Allemagne, les ventes ont même grimpé de 15 %. Les chiffres doivent être un peu nuancés car 2013 et 2012 étaient de mauvaises années. « La stabilisation du marché et la tendance positive constituent une bonne nouvelle », déclare Fazilet Cinaralp d’ETRMA. « Nous espérons dès lors un bon résultat annuel après les mauvaises années 2012 et 2013. » Ventes de pneus poids lourds dans l’UE Première moitié 2013

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Première moitié 2014

4.320.248 (+10 %)

En 2012

8.231.000

En 2013

8.849.000 (+8 %)

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Transport

NOUVEAUX PNEUS MICHELIN X® LINETM ENERGYTM

AVANÇONS ENSEMBLE VERS DES ÉCONOMIES RÉELLES.

Quelles économies de carburant réalisez-vous vraiment dans votre entreprise grâce à vos pneumatiques ? Difficile de répondre précisément. ® Michelin vous propose de connaître votre vrai potentiel d’économies grâce aux nouveaux pneus MICHELIN X LINE™ Energy™, destinés au transport longue distance. Demandez un diagnostic personnalisé à votre conseiller Michelin ou venez en discuter avec nous sur LinkedIn : michelintransport.com

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PUBLIREPORTAGE

SNEL LOGISTIC SOLUTIONS TESTE LA NOUVELLE GAMME DE PNEUS GOODYEAR

« Cela se présente bien pour Fuelmax » U

ne résistance au roulement plus basse de 10 % pour une économie de carburant jusqu’à 45.000 km par an, tel est le principe sur lequel repose la gamme de pneus Fuelmax de Goodyear. Sur demande du constructeur de pneus, Snel Logistic Solutions a lancé, au début de l’année, un test pratique de grande ampleur. Les premiers résultats sont prometteurs. « Les tracteurs Fuelmax consomment un litre de carburant en moins aux 100 km. »

Snel Logistic Solutions se concentre en premier lieu sur les fast moving consumer goods. La société, recensant quelque 200 chauffeurs, croit dans la combinaison du transport et de la logistique. C’est là que se situe, selon les directeurs Gert et Peter Snel, la plus grande valeur ajoutée. Le slogan Turning goods into better résume bien cette philosophie : Snel aide les clients à limiter leurs coûts, dès l’achat de la production jusque, et y compris, la livraison des produits finis. Les coûts propres sont aussi examinés

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à la loupe et, le cas échéant, optimalisés : « Notre module ‘style de conduite’ intégré à l’ordinateur de bord constitue ici un grand atout, un auxiliaire permanent du chauffeur visant à optimaliser son style de conduite et que nous surveillons de près », déclare Peter Snel.

SCÉNARIO DE TEST IDÉAL La société fait œuvre de pionnier sur le plan de l’innovation et de la qualité. « C’est pourquoi nous sommes particulièrement heureux de pouvoir réaliser ce test avec eux », souligne Geert De Potter de Goodyear. « Ils disposent de véhicules neufs et appliquent un suivi interne et externe ingénieux. » Tout aussi important : le parcours de test entre Spa et Weert. Peter Snel : « Notre implantation à Weert est le centre de distribution néerlandais pour la marque Spa. Spécialement pour cette tâche, nous avons organisé un service navette avec quatre poids lourds (4 Scania R400 avec moteur Euro 5, ndlr) qui font chaque jour l’aller-retour. Il s’agit

toujours du même trajet, avec toujours les mêmes chauffeurs. Bref : le scénario de test idéal. C’est aussi l’avis des constructeurs de poids lourds qui nous ont tous demandé de tester leurs véhicules Euro 6. »

UN LITRE DE MOINS Pour le test Goodyear, deux tracteurs ont été équipés de Fuelmax et deux tracteurs d’une autre marque. Depuis février de cette année, chaque véhicule a parcouru environ 145.000 km et les premières tendances se dégagent. « Pour que les choses soient claires, le test est toujours en cours et nous ne ferons l’évaluation qu’à la fin de l’expérience lorsque nous aurons une vue d’ensemble des coûts globaux. Mais il est un fait que, jusqu’à présent, les véhicules chaussés de pneus Goodyear s’en sortent mieux en termes de consommation. La différence est significative : les tracteurs Fuelmax consomment en moyenne un litre de moins aux 100 km. Cela se présente donc bien pour Fuelmax », conclut Peter Snel.

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L'Account Manager Theo Nulens de Shell avec le chauffeur Robert Borgers et le Fleet Manager Carl Saelens de Saelens Transport lors de la remise des prix à Berlin

SHELL FUELSAVE PARTNER EUROPEAN DRIVER COMPETITION

Le chauffeur le plus économique d'Europe est néerlandais

armi tous les chauffeurs poids lourds belges, Robert Borgers (61 ans) de Saelens Transport (Tirlemont) est le plus économique en termes de consommation de diesel. En tant que champion belge, il a représenté notre pays à la Shell FuelSave European Driver Competition à Berlin. Mais il a dû s'incliner face au Néerlandais Aad Maarleveld, le chauffeur le plus économique d'Europe. Erik Roosens

Plus de 1 100 chauffeurs poids lourds originaires de toute l'Europe ont participé à l'European Driver Competition, un concours organisé par Shell en collaboration avec le groupe allemand Dekra. Pour établir la sélection au niveau national, la consommation de carburant des chauffeurs a été suivie de près pendant un mois de travail normal par l'intermédiaire du système de gestion du carburant Shell FuelSave Partner. Celui-ci permet d'analyser la consommation des camions compte tenu du poids du véhicule et du type de voyage. L'analyse a porté sur des paramètres comme le démarrage, les fortes accélérations, les freinages, le moteur au ralenti ou l'utilisation du cruise control. Le relief, le type de transport et le poids de l'ensemble jouent bien tendu un rôle également lorsqu'il s'agit de déterminer si la consommation a vraiment été économique.

KEEP CALM En Belgique, 25 sociétés de transport se sont inscrites à l'European Driver Competition.

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Chez Saelens Transport (l'employeur du gagnant belge), 47 véhicules équipés du Shell FuelSave Partner ont participé. Au bout d'un mois, Robert Borgers a non seulement été désigné le chauffeur le plus économique de Saelens Transport, mais il l'a également emporté sur tous les autres participants belges. Le secret de cet homme qui travaille depuis 1980 auprès de la société de Tirlemont : « Rester calme. » À Berlin, Robert Borgers a affronté dix concurrents provenant d'autres pays européens. Dans la note finale, le résultat enregistré par le Shell Fuel Save Partner comptait pour 40 pour cent. En outre, les finalistes ont été soumis à un simulateur de conduite (30 %), un test de freinage sur chaussée glissante (15 %) et un test de précision (15 %). Le chauffeur belge a remporté le test de freinage et s'est très bien classé dans l'épreuve du simulateur, mais c'est le Néerlandais Aad Maarleveld qui a décroché la première place.

Le vainqueur a pu profiter d'une journée au volant d'une Ferrari alors que sa société (Van Waveren Transport d'Amsterdam) a pu offrir un cours de conduite économique à quelques-uns de ses chauffeurs.

MARGES BÉNÉFICIAIRES Pour le Global Business Partner Frederic Le Ballois de FuelSave Partner, le concours dépasse le simple divertissement. « Le coût du carburant s'élève à 30 pour cent du coût total du transport, » indique-t-il. « D ans un secteur qui voit continuellement ses marges bénéficiaires diminuer, il est dès lors important de faire des économies sur ce poste. Il ressort d'une enquête menée en Grande-Bretagne par Shell que 67 pour cent des gestionnaires de flotte estiment que des chauffeurs mieux formés sont aussi plus économes en termes de consommation. Pour bien gérer une flotte, il faut suivre une démarche en trois étapes : mesurer, comprendre, agir. » Carl Saelens, Fleet Manager, estime lui aussi qu'un comportement économique sur la route est essentiel : « Le carburant représente le deuxième poste de coût dans notre société de transport. »

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SCHMITZ CARGOBULL PRÉSENTE UN NOUVEAU PROCÉDÉ DE FABRICATION

Le laminage à froid pour conquérir la Chine

e géant allemand du matériel tracté a investi plus de 40 millions d’euros dans l’extension de son site d’Altenberge (Rhénanie-du-Nord-Westphalie) et dans une nouvelle technologie, qui permet de produire les longerons utilisés pour les semi-remorques par laminage à froid. La nouvelle génération de véhicules sera présentée pour la première fois au salon IAA à Hanovre.

Schmitz Cargobull présente à l’IAA une toute nouvelle gamme basée sur un châssis boulonné autour de longerons laminés à froid.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

« L’investissement de 40 millions réalisé au cours des derniers mois doit nous permettre d’asseoir notre position de leader du marché européen, et de consolider les résultats obtenus au cours de notre dernière année fiscale, durant laquelle nous avons produit 45.300 remorques et châssis, pour un chiffre d’affaires de plus de 1,6 milliard d’euros, en croissance de 7,5 % » explique Ulrich Schümer, CEO de l’entreprise à l’élé-

phant bleu. Avec ses résultats, Schmitz Cargobull a atteint une part de marché de 34 % sur son marché domestique, et de 28 % en Europe. Un chiffre excellent mais quelque peu plombé par une présence moins affirmée dans le sud du Vieux Continent alors que Schmitz Cargobull dépasse allègrement la barre des 40 % dans plusieurs pays d’Europe centrale et de l’Est…

Le site chinois de Wuhan a été développé pour fabriquer jusqu’à 40.000 unités par an…

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La nouvelle technologie de laminage à froid remplace la soudure, et offre une plus grande précision de fabrication.

Pour l’exercice en cours, Schmitz Cargobull table sur un chiffre d’affaires tournant aux alentours de 1,8 milliard d’euros et sur un volume de production de 47.500 unités. Ces objectifs passent notamment par la reconquête des marchés européens où la marque est moins présente ; un travail commercial également nécessaire pour garantir et développer le niveau d’emploi des usines allemandes du groupe, qui occupaient l’an dernier plus de 5.000 personnes en comptant le personnel intérimaire. Ce chiffre devrait être dépassé cette année, en fonction des commandes d’ores et déjà enregistrées.

vingtaine de longerons laminés », intervient Roland Klement, administrateur en charge de la recherche. « Dans un premier temps, les deux procédés de fabrication cohabiteront dans nos usines mais nous prévoyons de réaliser 75 % de nos longerons selon la technique du laminage à froid d’ici la fin de l’année ». Le but étant clairement de travailler avec un seul châssis de base pour tous les pays d’Europe. En tant que composant clé des nouvelles gammes, les longerons laminés seront fabriqués à Altenberge, puis dispatchés en tant que pièces détachées sur les autres sites de production du groupe en Espagne, en Lituanie et en Russie.

Le nouveau procédé de fabrication présente des avantages tant pour les utili sateurs qu’en termes de pro duction.

Schmitz Cargobull et son partenaire local Dongfeng investissent ensemble une centaine de millions d’euros à Wuhan, dans le but d’obtenir une part de marché de 10 % à l’horizon 2018-2019. Actuellement entre 175.000 et 200.000 semi-remorques sont immatriculées chaque année en Chine « Le matériel tracté doit être ici beaucoup plus robuste qu’en Europe », complète Andreas Schmitz. « C’est l’une des raisons du développement de notre nouvelle gamme. A moyen terme, nous essayerons de toucher également les pays environnants, comme la Mongolie ». Preuve que le géant allemand croit fermement à la réussite de son implantation en Chine, le site de Wuhan a été développé pour fabriquer jusqu’à 40.000 unités par an quand il tournera à plein régime…

Une nouvelle génération de semi-remorques bâchées

STANDARDISATION « Notre nouveau procédé de fabrication, qui est utilisé dans notre usine d’Altenberge depuis le milieu de l’été, et qui entrera tout prochainement en application dans notre site chinois de Wuhan, présente des avantages tant pour nos clients qu’en termes de production », poursuit le CEO. La nouvelle technologie de laminage à froid remplace le procédé classique de soudure, et offre une plus grande précision de fabrication, qui se traduit par une meilleure stabilité du châssis et une durée de vie plus élevée. Les matériaux n’ont en effet pas à subir les contraintes thermiques liées à la soudure. Grâce au boulonnage des différents éléments en acier galvanisé, une technique qui a fait ses preuves au cours du temps, des ajustements peuvent être réalisés afin de répondre aux exigences du client, même si le processus de fabrication est déjà bien entamé. Les nouveaux châssis laminés et boulonnés permettent de réduire le nombre de pièces détachées nécessaires à la fabrication. « Nous remplacerons 280 longerons soudés utilisés pour nos anciennes gammes par une

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INTERNATIONALISATION Mais les longerons laminés ne comptent pas s’arrêter en si bon chemin, et sont d’ores et déjà partis à la conquête du marché chinois. « Moins de deux ans après la signature de l’accord de joint venture avec Dongfeng Motor Group, nous serons en effet en mesure de fabriquer cette année 500 unités dans notre usine de Wuhan », détaille Andreas Schmitz, administrateur parti en Chine depuis août 2013 pour superviser la construction de l’usine et le développement des réseaux de fournisseurs et de vente. C’est que, dans l’empire du milieu, les choses vont vite pour le constructeur allemand. « Nous terminons actuellement la formation de nos fournisseurs et travailleurs pour pouvoir donner tout prochainement le coup d’envoi de notre fabrication. Nous voulons tirer profiter de nos expériences sur les marchés européen et américain pour prendre une place de choix sur le marché chinois du matériel tracté, qui connaît un développement rapide ».

La S.CS Genios est dotée d’un nouveau sol antidérapant, et de nouvelles options pour faciliter l’arrimage des charges.

En marge de la visite du site de production d’Altenberge, Schmitz Cargobull a également dévoilé sa nouvelle génération de semi-remorques bâchées, la S.CS Genios, qui sera présentée pour la première fois lors du tout prochain IAA à Hanovre. Avec le nouveau processus de fabrication, les semi-remorques peuvent être entretenues et réparées plus aisément qu’auparavant. Et grâce à l’utilisation d’acier galvanisé, le constructeur est à même d’octroyer un garantie anticorrosion de 10 ans à ces véhicules. La S.CS Genios est également dotée d’un nouveau sol antidérapant, et de nouvelles options pour faciliter l’arrimage des charges.

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