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Le magazine du décideur NOVEMBRE 2014 14 ANNÉE N°. 81 ÈME

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

HILDE ESSERS & NADINE BILLIET

SEXE FORT LE

DANS UN BASTION D’HOMMES?

FORMATION LA COURSE AUX 35 HEURES

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TRANSPORT Management

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NOVEMBRE 2014

sommaire

spotlight

Le sexe fort dans un bastion d’hommes ?

Nadine Billiet dirige une moyenne entreprise, Hilde Essers une (très) grande. Mais pour le reste, il n’y a pas de différence. Les deux femmes ne se laissent pas marcher sur les pieds, même pas dans un monde d’hommes.

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VIP

Jo Van Moer (Van Moer Group), qui s’est lancé en 1990 au volant de son premier camion, emploie aujourd’hui 560 travailleurs et dirige une entreprise logistique qui lui offre des perspectives bien plus larges que la plupart de ses semblables.

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La parole est donnée cette fois à Jean-Louis Dermaux (TTS Group), Bertrand Deny (Deny Logistics) et Nils Van Praet (TVP Logistics).

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chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Design

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Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Luc De Smet, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Sofie Muller Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

TRANSPORTMEDIA 2014

SCOOP Après le Volvo Dynamic Steering et les suspensions à roues indépendantes, c’est maintenant au tour de la boîte de vitesses à double embrayage (Dual Clutch) de faire son apparition sur le FH.

Paroles de transporteurs

éditeur responsable

DOSSIER « FORMATION PROFESSIONNELLE » La date fatidique du 10 septembre 2016 approche à grands pas. D’ici là, tous les chauffeurs dont l’activité principale est de conduire un camion devront avoir suivi leurs 35 heures de recyclage. Embouteillage en perspective…

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colophon

FOCUS « PAYS DE L’EST » Travailler légalement avec les pays d’Europe de l’Est, c’est possible. Jürgen Van Grassdorf, avocat spécialisé en droit du travail, nous explique comment.

EVENT « IAA » Pas de grande nouveauté à se mettre sous la dent. Mais pas mal d’évolutions ou de concepts intéressants pour la cuvée 2014 de l’IAA. Avec, en vedette, le Future Truck 2025 de Mercedes-Benz.

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ESSAIS • Le DAF XF 460 Euro 6 a réussi un nouveau record de sobriété sur notre parcours d’essai • Après l’avoir testé, on comprend encore mieux le succès que rencontre le Mercedes Atego depuis plus de 17 ans.

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VAN managerment. Au programme : Le compte-rendu du premier VAN Day Un dossier sur l’aménagement des véhicules Des tests du Mercedes Vito, du Renault Twizy Cargo et du Renault Trafic.

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SEXE FORT

LE DANS UN BASTION D’HOMMES? HILDE ESSERS & NADINE BILLIET

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ever underestimate the power of a woman» sont les mots qu’on peut lire sur la porte d’entrée de Billiet Logistics NV. Ce slogan s’applique à deux femmes. Nadine Billiet dirige une moyenne entreprise, Hilde Essers de – ça alors! – H.Essers une grande. Mais pour le reste, il n’y a pas de différence. Les deux femmes ne se laissent pas marcher sur les pieds, même pas dans un monde d’hommes comme le transport.

Sofie Muller

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edito On vit une époque formidable !

Ce secteur compte peu de femmes, et c’est un euphémisme. Les chauffeures ne courent pas les rues. On en dénombre cinq environ et 25 ouvrières dans les entrepôts chez H.Essers. «Le transport reste un monde essentiellement masculin,» déclare Hilde Essers, administratrice déléguée de H.Essers. «Mais nous avons un certain nombre de femmes à poigne entre les employés et les cadres. Le monde du transport n’échappe pas à la féminisation.

Mais la profession de chauffeure et d’ouvrière reste un travail lourd physiquement.

On est amené à bâcher son camion, à soulever régulièrement des objets lourds dans l’entrepôt. Dans la plupart des cas, il est difficile de combiner les longues journées de travail et une vie de famille. Billiet Logistics NV a quelques employées, mais aucune chauffeure. «Je donne néanmoins souvent sa chance à l’une ou l’autre, mais elles abandonnent toutes à la fin de la journée: c’est tout simplement trop dur physiquement,» explique Nadine Billiet.

Hilde Essers et Nadine Billiet se sentent toutefois à l’aise dans ce monde d’hommes.

Normal, elles ont toutes les deux grandi dans le monde du transport. Elles jouaient à cache-cache dans l’entreprise et elles roulaient en camion avec leur père.

«Quand j’étais enfant, nous partions à De Efteling aux Pays-Bas en camion,» se souvient Hilde Essers en souriant. «Cela laisse des traces.» Nadine a également vécu les plus folles aventures avec son père, qui connaissait tous les cafés de routiers où il y avait tantôt un perroquet tantôt un noyer...

Ses parents ont même déjà passé la nuit dans le camion à Blankenberge. «C’était une autre époque,» rigole-t-elle. «Je ne savais pas ce que le transport impliquait, mais je me sentais bien dans le camion.»

Et c’est alors qu’est venu le moment où elles se sont toutes les deux tournées vers le transport. Nadine Billiet aurait probablement opté pour un autre secteur si elle n’avait pas eu l’opportunité de reprendre Billiet NV. «Par ailleurs, si le transport n’est pas une passion, un virus qu’on attrape, on n’y reste pas pendant trente ans,» explique-t-elle.

Pour Hilde Essers, commencer à travailler

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Provocateur, le titre de l’édito? Bien sûr qu’il l’est un peu en cette période où l’économie européenne continue à patiner et la croissance belge à vivoter. Ceci dit, il y a toujours moyen de dénicher des éclaircies dans la grisaille. Comme la capacité d’innovation des constructeurs de poids lourds par exemple.

Innovation first. L’innovation est de plus en plus au cœur de la stratégie de nos constructeurs, et on ne peut que s’en féliciter. A tout seigneur tout honneur, Mercedes-Benz a présenté à l’IAA sa vision de ce que sera le camion de demain. Le Future Truck 2025 est dès aujourd’hui capable de rouler de manière tout à fait autonome: nous l’avons vu croiser à 80 km/h sur une autoroute à Magdebourg alors que le conducteur (qui ne conduit plus rien en fait…) lisait les nouvelles sur sa tablette! Dans un autre registre, Volvo Trucks multiplie les innovations depuis le lancement du nouveau FH. Après le «Dynamic Steering» (qui vous permet de tourner le volant d’un 40 tonnes avec un petit doigt!) et la suspension à roues indépendantes (qui vous permet de vous jouer de tous les nids-de-poule qui parsèment nos routes), c’est au tour de la boîte de vitesses à double embrayage de faire son apparition sur le porte-drapeau scandinave. Une avancée technologique issue des voitures de compétition qui apporte une fluidité et une rapidité dans le passage des rapports tout à fait étonnantes.

Même émerveillement face aux progrès accomplis par les constructeurs en matière d’économie de carburant. Alors qu’on annonçait que le passage à Euro 6 allait immanquablement coûter du gasoil, c’est tout le contraire qui se produit.

Et nous en avons nous-mêmes fait l’expérience récemment. Ainsi, le DAF XF 460 Euro 6 a fait légèrement mieux que son homologue Euro 5 essayé un an plus tôt sur notre habituel parcours de test (essai à découvrir dans cette édition).

Chauffeurs hollandais non admis ! Le transport international est-il désormais l’apanage des seuls chauffeurs des pays de l’Est? Pour le patron du puissant groupe hongrois Waberer (3.300 véhicules-moteurs), c’est une évidence. Ainsi, alors qu’il cherche à s’implanter en propre aux Pays-Bas, il a clairement indiqué que les transports seraient effectués par des chauffeurs hongrois et qu’il n’y aurait pas d’engagement de main-d’œuvre roulante hollandaise. Pour lui, les Hollandais sont non seulement trop chers mais aussi trop peu flexibles car ne voulant plus déloger plusieurs jours… Chez nous pourtant, certains résistent encore à la vague est-européenne, à l’instar de S’Jegers (Laakdaal) qui, pour une question de communication avec ses clients, n’envisage de travailler qu’avec des Belges ou des Hollandais.

Innover, placer le client au centre de son business (quitte à rogner sur ses marges): certainement deux moyens d’assurer son avenir.

Christophe Duckers Directeur de la rédaction christophe.duckers@transportmedia.be

La collaboration du mois

Le Belge Deny Logistics collabore avec le Hollandais Bas.

La commande du mois

131 Iveco Stralis pour le groupe Jost, dont un véhicule au CNG.

L’entreprise du mois

Ninatrans a été nommée “Best EU Road Transport Operator 2014” par l’International Road Union (IRU).

La bonne nouvelle du mois

Le Nike European Logistics Center (Laakdal) crée 600 nouveaux emplois.

La nomination du mois

Erik Uljee (42) a été nommé Managing Director de TNT Benelux.

La récompense du mois

Alex Van Breedam, CEO de TRI-VIZOR, a été élu Logisticien européen de l’Année 2014 par l’European Logistic Association.

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dans l’entreprise familiale était une étape logique, avec son père – sur lequel elle ne tarit pas d’éloges – en exemple. «En fait, je trouve ce secteur très agréable. C’est un monde de non-non-sens avec de nombreux collègues masculins. Si un problème se pose, on rentre dedans et c’est une bonne chose. Les hommes sont très directs dans le travail. Et je suis la même. Mon père travaillait jour et nuit pour son entreprise.»

SAVOIR, C’EST POUVOIR « On teste plus une femme qu’un homme,» poursuit Nadine Billiet en revenant sur ses expériences. «Une bonne connaissance des dossiers est dès lors essentielle. Il faut être derrière tout le monde et résoudre les problèmes. Lorsque mes clients ou mes chauffeurs posent une question, je sais d’emblée ce que je dois faire.» Le secret? Nadine Billiet connaît sa société en long, en large et en travers. «À ses balbutiements, mon entreprise ne comptait que quatre camions et un seul client: Hunkemöller. Cette entreprise a grandi avec moi et j’y ai occupé toutes les fonctions. Au début, je me chargeais même de la préparation de commandes dans l’entrepôt. C’était par pure nécessité, mais aujourd’hui, on ne peut pas me faire croire n’importe quoi.»

Hilde Essers estime également qu’il est important de connaître tous les aspects du transport. Elle a touché à tous les départements de l’entreprise. Après ses études en marketing, elle a commencé au service administratif où elle encodait les commandes. Ensuite, elle s’est occupée du planning et elle s’est longtemps chargée des importations pour l’Italie. Elle a ensuite travaillé au service commercial, aux ventes.

De là, elle est partie au département des achats. «Aujourd’hui, je suis responsable de la section Marketing & Communication, en plus de ma fonction d’administratrice déléguée. C’est très bien que je sache exactement ce qui se passe au sein de mon entreprise. En commençant en bas de l’échelle, j’ai appris à connaître tous les processus et toutes les personnes. C’est tout simplement primordial.»

« C’est un monde « nononsense » que celui des hommes. Si cela ne va pas, cela explose, et c’est bien ainsi. Les hommes sont très directs dans leur travail ».

Hilde Essers

Leur excellente connaissance du secteur n’est qu’une des multiples raisons qui permettent à Hilde Essers et Nadine Billiet d’être si bien respectées. Leurs travailleurs peuvent d’ailleurs les appeler par leur prénom. «Du moins la plupart,» précise Hilde Essers. Car quand il le faut, elle peut être dure. «L’honnêteté est une qualité très importante à mes yeux. J’ai du mal avec les personnes qui ne sont pas honnêtes et je leur fais comprendre. Si je rencontre un problème avec quelqu’un, je lui en parle directement. Chacun sait à quoi s’en tenir avec moi. Un dirigeant d’entreprise doit être droit et correct.»

«De temps en temps, il faut être dur à cuire,» explique Nadine Billiet. «Un patron doit savoir prendre ses responsabilités et cela implique également des choses moins agréables comme le licenciement d’un travailleur qui ne fait bien son boulot. »

HILDE ESSERS • Administratrice déléguée de H.Essers et responsable du département Marketing & Communication • H.Essers a été créé en 1928 par son grand-père, Henri Essers.

• Spécialisé dans le transport et la logistique pour les secteurs chimique, pharmaceutique/soins de santé et des biens de grande qualité • Siège social à Genk, deuxième point d’attache en Roumanie • 37 établissements dans 11 pays (Belgique, Pays-Bas, Danemark, Italie, Luxembourg, Roumanie, Pologne, Lituanie, Bulgarie, Turquie et Moldavie) • 1 250 camions et 2 500 remorques • 880 000 m² d’entrepôts • 3 900 collaborateurs • Chiffre d’affaires de 2013 : 409 millions d’euros

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«Mais le fait d’être une femme n’influence certainement pas les décisions. Celles-ci sont prises dans l’intérêt dans la société et des personnes,» explique Hilde Essers.

«Mes collaborateurs peuvent travailler et agir en toute autonomie, ils ont toute ma confiance. Mais s’ils la trahissent, c’est terminé.»

HUMAIN Un homme ou une femme comme patron, peu importe. Ce sont surtout les compétences qui priment. Mais il y a bien quelques traits de caractère féminins que les travailleurs apprécient chez leur patron, comme l’empathie (voir encadré Hudson).

«Une femme a davantage d’empathie. Il faut savoir se mettre à la place des autres, sinon un dialogue de sourds s’installe et des divergences d’opinions surgissent,» explique Hilde Essers. «Je pense qu’une femme est également plus ouverte qu’un homme. Mes collaborateurs disent souvent que je suis très humaine et accessible. Ils me voient comme le boss et me respectent, mais ils n’ont pas peur de m’adresser la parole. Ils passent facilement dans mon bureau, ils me connaissent.»

Un autre atout des femmes selon Hilde Essers est qu’elles sont multitâches. «Il faut également veiller à ce que les choses roulent à la maison, pour sa famille. Je pense que les femmes sont un peu plus organisées et plus structurées que les hommes. Nous appelons également à l’aide plus facilement s’il y a un problème.

Le mot famille est tombé. Hilde Essers est administratrice déléguée d’une entreprise de 3 900 travailleurs et élève trois enfants.

Comment? «Le mercredi, j’essaie de travailler de la maison. Mais le plus important est et reste une bonne organisation. J’opte uniquement pour les choses qui sont importantes pour ma famille et moi-même, j’évite de me mettre trop de choses sur le dos et je m’entoure des bonnes personnes. Quand on veut faire carrière, il faut veiller à ce que tout roule chez soi.

NADINE BILLIET • Gérante de Billiet Logistics NV Société créée en 1935 par le grandpère Billiet, reprise en 1984 par Nadine Billiet • Spécialisée dans le détail • Siège social à Zelzate • Active en Belgique, au Luxembourg et dans le nord de la France • 27 camions et 2 camionnettes • 6 000 m² d’entrepôts • 32 travailleurs • Chiffre d’affaires de 2013: 5,6 millions d’euros

« Comment je m’en sors dans un bastion d’hommes ?

Comme un homme (rires).

Lorsque j’ai une idée en tête, je suis un véritable pitbull. » Nadine Billiet

Une fois au travail, on doit pouvoir se concentrer à 100 % sur son boulot. Il est d’ailleurs positif que les femmes ont plus de possibilités de carrière aujourd’hui que dans le passé. Les quotas sont une chose, mais il est également intéressant qu’on prête davantage attention à la représentation des femmes qu’autrefois.»

COMME UN HOMME «Je n’aurais jamais pu combiner le travail et une famille,» explique Nadine Billiet.

«Je n’ai jamais été mariée. Je voulais être indépendante, voler de mes propres ailes.

Mon travaille passe toujours en premier, je suis une carriériste. Selon moi, c’est un handicap de devoir rentrer à la maison à cinq heures, parce que votre mari et vos enfants vous attendent. Il faut faire un choix entre faire carrière et fonder une famille. Je ne voulais pas d’enfants.»

«J’ai un caractère d’homme,» poursuit

Nadine Billiet. Autrefois, elle faisait de la plongée sous-marine, des sauts en parachute, «tout ce qui était dangereux». Elle aime les films d’action et les thrillers. Elle est impulsive, peut prendre des décisions rapidement et ne s’entête jamais bien longtemps. «Je me fâche, mais la minute qui suit, c’est déjà oublié. Je ne trimballe pas quelque chose bien longtemps.» Mais elle prend ses décisions de manière très instinctive, avec son sixième sens. «Et il me trompe rarement. Comment je fais pour ne pas me laisser démonter dans le secteur du transport? Comme un homme.»

(Elle éclate de rire) «Lorsque j’ai une idée en tête, je suis un véritable pitbull. Autrefois, on disait qu’il valait mieux ne pas se retrouver seul avec moi. C’était peine perdue. Ils venaient toujours me voir à deux ou à trois.»

«Je négocie de manière correcte, avec l’objectif visé en ligne de mire. J’essaie

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transport toujours de l’atteindre, c’est vrai. Ça ne marche pas à tous les coups, mais je m’y attelle, » explique Hilde Essers « Gert Bervoets, notre CEO, et moi-même partageons souvent le même avis et la même vision des choses. On a toujours une discussion, ce ne serait pas bien si on n’en avait jamais, mais en général, nous sommes sur la même longueur d’onde. » Chez Essers, on se réjouit de la nomination de Hilde Essers en tant qu’administratrice co-déléguée en avril 2013. Son père reste administrateur délégué et président du conseil d’administration. « Cela assure la continuité de la société. De plus, une entreprise familiale présente l’avantage d’avoir des lignes décisionnelles courtes.

Nous ne devons pas nous rendre à un comité de direction à l’étranger. Je fais cela ici, avec mon père et Gert Bervoets. Nous sommes en contact quotidien, nos bureaux se trouvent l’un en face de l’autre. » Hilde Essers : « Je représente la troisième génération et je compte secrètement sur l’un de mes trois enfants pour me succéder. Je suis fière de mon entreprise et de son histoire. J’espère qu’elle a encore de beaux jours devant elle. Mais il est encore trop tôt pour parler de succession, ce sont seulement des adolescents, bien que ma plus grande ait travaillé chez nous l’été dernier et qu’elle ait trouvé cela très chouette. » BOMBASSES Revenons-en à nos moutons : ce monde d’hommes. Hilde Essers et Nadine Billiet, deux femmes élégantes et charmantes qui savent ce qu’elles veulent. Elles sont respectées par leurs travailleurs et atteignent toujours l’objectif visé. Elles sont un exemple pour les conquérants futurs du monde du transport. Et ce sont de grandes entrepreneuses, sans l’ombre d’un doute.

Mais dans la cantine d’une société de transport et dans le camion d’un chauffeur, une autre femme règnera toujours, la bombasse en bikini ou la pin-up.

Qu’en pensent-elles ? « Oh, ce sont les hommes. Ce n’est pas bien grave, » rigole Nadine Billiet. Hilde Essers : « Cela ne peut leur faire que du bien. »

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JAN GILLAERTS (HUDSON) À PROPOS DES FEMMES ET DES APTITUDES À LA DIRECTION

PLUS D’EMPATHIE, PLUS DE COMPRÉHENSION ET PLUS D’ACCEPTATION Hudson, qui fait autorité dans le domaine de la Consultance RH, mène régulièrement des études sur les traits de personnalité des personnes qui occupent une fonction dirigeante au niveau C. Force est de constater que les différences entre les hommes et les femmes n’étaient pas significatives il y a quelques années. De plus, moins de femmes accédaient au poste de cadre qu’aujourd’hui. « Les femmes cadres étaient souvent des dures à cuire à l’époque, » explique Jan Gillaerts, senior manager chez Hudson. « Nous connaissons tous le cliché de la “Dame de fer”. J’ai même déjà remarqué que certaines femmes cadres redoublaient d’efforts pour supplanter leurs collègues masculins. Elles adoptaient un comportement masculin, elles en faisaient même trop pour s’imposer face à leurs collègues masculins. » Cependant, une étude récente menée auprès de futurs dirigeants montre des différences notables aujourd’hui. Les femmes apportent une touche plus féminine à leurs relations professionnelles. Elles obtiennent souvent des scores plus élevés sur les traits de personnalité qui sont liés à l’empathie et aux relations humaines.

Jan Gillaerts : « Lors des formations en leadership et des coachings, je constate régulièrement que les femmes font davantage preuve de compréhension et d’empathie et qu’elles ont du mal avec les collègues qui n’ont pas ces qualités.

Cela ne signifie toutefois pas qu’elles auraient plus de difficultés à prendre des décisions. Leur sens développé de l’intuition peut même participer à la qualité de leur processus décisionnel, parce qu’elles tiennent davantage compte du point de vue des autres. Leurs décisions débouchent ainsi sur des résultats différents de celles d’un dirigeant masculin, mais elles ont plus de chances d’être acceptées par les travailleurs. » Il est également étonnant de constater que les femmes obtiennent un score élevé en termes d’ouverture au changement et de flexibilité. « Les dirigeantes se sont fortement différentiées ces dernières année, mais surtout sur des éléments qui sont très pertinents en soi. Et cette touche féminine, les travailleurs en redemandent.

La génération Y attend en effet de la compréhension et de l’empathie de la part d’un employeur. Elle souhaite également une connexion avec son dirigeant. Et se connecter avec les besoins et les attentes des autres est une compétence que les femmes maîtrisent relativement bien.

Jan Gillaerts observe également une évolution favorable chez les hommes dirigeants de demain. « Les jeunes dirigeants masculins trouvent intéressant de se pencher sur les différences entre les qualités masculines et féminines et se demandent ce qu’ils peuvent entreprendre pour eux-mêmes. Ils se montrent plus ouverts qu’autrefois aux caractéristiques dites plus féminines comme l’empathie et le point de vue d’autrui. Ils y voient également un avantage.

Pour les autres traits de personnalité, le profil des dirigeants hommes et femmes est en grande partie identique. Il n’y a pas de différences en termes d’extraversion, d’ouverture, de sens du devoir, etc.

Bref, un homme ou une femme comme patron, peu importe. C’est avant tout un bon mélange de compétences sur le plan du contenu et des relations humaines qui fait la différence.

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publireportage

La société de transport citerne réalise un test comparatif d’un an

Pneus Pirelli : les mieux cotés chez Transports Vervaeke V

oilà quinze ans déjà que les tracteurs et les véhicules citernes de Transports Vervaeke sont chaussés de pneus Pirelli et cela va continuer.

Un test réalisé par Vervaeke montre en effet que les véhicules utilisant des pneus Pirelli consomment au minimum 0,5 l/100 km de moins que ceux équipés de pneus d’une autre marque.

Transports Vervaeke est, en Belgique, la référence dans le segment du transport citerne. Avec 365 tracteurs et 500 semi-remorques citernes, la société transporte des produits liquides, essentiellement pour l’industrie chimique. La sécurité prime chez Vervaeke, y compris dans le choix des pneus. « Nous ne montons que des pneus neufs, pas de pneus rechapés ou retaillés », déclare Julien Derumeaux, directeur. « Dans le transport de produits ADR, on ne peut prendre aucun risque. » La société familiale, implantée en Belgique, au Luxembourg et en France, a conclu un contrat kilométrique tout compris avec Pirelli. Le service pneumatique est assuré par Vervaeke, les dépannages sur la route principalement par les services de Pirelli. « L’état des pneus et leur pression sont régulièrement contrôlés », précise J. Derumeaux. « La pression des pneus est d’une importance capitale. Une pression trop basse a des effets négatifs comme une

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Julien Derumeaux : « Un demi-litre représente une économie de 250.000 euros€. »

consommation accrue, une usure plus rapide des pneus et éventuellement des coûts de dépannage très lourds. » L’an passé, Transports Vervaeke a réalisé un test comparatif entre les pneus Pirelli et des pneus d’autres marques. « Nous avons comparé dix véhicules pendant un an », explique J. Derumeaux. « La consommation dépend notamment des conditions climatiques.

C’est pourquoi on ne peut tirer de conclusions pertinentes qu’après une année d’utilisation. » Le test a montré que les véhicules chaussés de pneus Pirelli consommaient plus de 0,5 litre de moins que les véhicules équipés d’autres pneus. « Un demi-litre, cela représente une économie de 250.00 0 € par an », affirme J. Deru-

meaux. « C’est pourquoi, nous ne misons pas seulement sur des pneus qui réduisent la consommation mais aussi sur des véhicules économiques et sur la formation des chauffeurs. Nous employons pour cela trois instructeurs. » Le choix du bon pneu a été effectué en collaboration avec Pirelli. Le pneu FH01 chausse l’essieu directeur, le TR01 l’essieu tracteur et le ST01 Never Ending la semi-remorque, ce dernier ayant obtenu deux fois le meilleur score au niveau du label européen : un A pour la résistance au roulement et un A pour l’adhérence sur sol mouillé. « Nous sommes très satisfaits de la collaboration », déclare J. Derumeaux. « C’est pourquoi nous avons prolongé de trois ans notre contrat avec Pirelli. »

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TRAVAILLER LÉGALEMENT AVEC LES PAYS D’EUROPE CENTRALE ET DE L’EST

PRISE DE CONSCIENCE L

a législation européenne sur le détachement des travailleurs a donné lieu ces dernières années à de nombreuses dérives, notamment dans les secteurs de la construction, du nettoyage et du transport routier. Il était en effet relativement facile d’obtenir jusque l’année dernière des formulaires A1 attestant que le travailleur employé simultanément dans deux ou plusieurs états-membres était en règle de sécurité sociale dans son pays d’origine. Selon Jurgen Van Grasdorff, avocat spécialisé en droit du travail, cette époque est aujourd’hui révolue…

Frédéric Willems – fredric.willems@transportmedia.be

« Laissez-moi introduire le sujet par une phrase polémique : peu d’entreprises qui utilisent des travailleurs détachés remplissent complètement les conditions imposées par l’Union européenne », débute notre interlocuteur. « Comme les contrôles sont renforcés depuis le début de l’année et que des pays comme la Pologne et la Roumanie tendent de plus en plus à respecter les règles en vigueur, de nombreux transporteurs nous demandent de les aider à mettre de l’ordre dans leurs affaires. Mes journées sont donc actuellement très bien remplies. » Depuis le 13 mai dernier, la directive IMI rend en effet obligatoire la collaboration entre les différents services d’inspection des états-membres. En cas de demande, les équipes locales doivent répondre

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dans les 14 jours. Toute personne porteuse du titre d’inspecteur a également accès à une base de données centralisée qui classe les entreprises en fonction de leur profil de risque. Grâce à ce classement, les contrôles pourront être davantage ciblés, et épargner les « bonnes » entreprises pour se concentrer sur les acteurs plus controversés…

CE CHER FORMULAIRE A1 Pour obtenir un formulaire A1 de manière légale, et pouvoir ainsi utiliser en Belgique du personnel au régime social en vigueur dans leur pays d’origine, il convient tout d’abord de réaliser un chiffre d’affaire substantiel (minimum de 25 % du chiffre d’affaires total) dans ce pays d’origine du travailleur. « En plus de cela, il faut également garder à l’esprit

une des spécificités du transport routier, à savoir son caractère transfrontalier.

Dans le secteur, il est rare qu’un travailleur détaché travaille uniquement dans un seul état-membre. Si le transporteur qui veut faire appel à du personnel détaché se trompe dans sa demande, les formulaires A1 peuvent être refusés, ce qui peut être lourd de conséquence lors d’un contrôle. » En cas d’inspection, si l’entreprise est en effet qualifiée de belge à l’issue de la procédure, on tombe directement au niveau 4, le plus élevé en matière d’infraction au droit social. « En cas de règlement à l’amiable, l’amende administrative s’élève entre 300 et 3.000 € par travailleur et par infraction. Ces montants doivent être multipliés par 6

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en raison des centimes additionnels. Le transporteur qui refuse cette transaction s’expose à des amendes doublées en cas de condamnation, ainsi qu’à une possible peine de prison. » STRUCTURE LOCALE « Pour s’implanter dans un ancien pays d’Europe Centrale ou de l’Est de manière complètement légale, nous conseillons à nos clients de respecter quelques critères de base », poursuit Jurgen Van Grasdorff. « L’entreprise doit tout d’abord disposer d’un véritable siège d’exploitation avec une équipe opérationnelle en charge de la gestion journalière de l’entreprise : dispatching, planning, comptabilité, ressources humaines… » Sans personnel, pas possible en effet de générer du chiffre d’affaires, et donc d’obtenir les précieuses attestations A1. « C’est en effet un cercle vicieux. Nous indiquons également à nos clients qu’ils ne peuvent en aucun cas diriger l’ensemble des opérations depuis la Belgique. Mais ils peuvent par contre le faire de manière tout à fait légale depuis un autre pays… »

Jurgen Van Grasdorff

« En cas de régularisation ONSS, on arrive en moyenne à un montant de 15.000 euros par an et par chauffeur. »

Un deuxième point d’attention réside dans le fait que la rotation des chauffeurs ne peut en aucun cas se faire sur base d’allers et retours continus entre le pays d’origine et la Belgique. « Le cas Koelzsch est symbolique à ce niveau. Il concerne un chauffeur d’une entreprise luxembourgeoise qui se rendait tous les jours en Allemagne pour aller y chercher son poids lourd et y effectuer différents transports. La Cour européenne de Justice a estimé que ce chauffeur devait être soumis à la sécurité sociale allemande et non pas luxembourgeoise. Un travailleur est donc soumis au droit du travail du pays de début et de fin du travail. Cet arrêt fait aujourd’hui jurisprudence. Nous conseillons à nos clients de réaliser les rotations dans le pays d’emploi habituel, où l’employeur est situé. Nous leur recommandons par ailleurs de réaliser ces rotations de chauffeurs en route, car cela permet de réduire les temps de trajet entre le pays d’origine et la Belgique, qui sont considérés comme du temps de disponibilité et doivent donc être encodés dans le tachygraphe. Ces rotations constituent le point faible de nombreux transporteurs. » ACCUMULER LES PREUVES Pour prouver leur présence effective dans un autre état-membre, Jurgen Van Grasdorff recommande également à ses clients de conserver les preuves de l’activité locale de l’entreprise. « Il n’est pas très crédible qu’un véhicule soit immatriculé en Hongrie ou en Bulgarie, mais que tous les entretiens soient réalisés en Belgique. » Dans le même ordre d’idée, toute l’administration autour des certificats médicaux, des demandes de congé, des lettres de voiture CMR ou de la lecture des données des tachygraphes doit également être réalisée dans le pays d’origine. « Et si le donneur d’ordre peut donner des informations ou des indications au personnel de son sous-traitant étranger, il ne peut en aucun cas lui donner des ordres, sans quoi il y aura suspicion de lien employeur/employé, avec toutes les conséquences que cela peut avoir… »

UN PROCÈS… ET APRÈS ?

Quand le transporteur refuse la transaction à l’amiable proposée à la suite de la procédure, le tribunal correctionnel a le choix entre l’acquittement pur et simple ou quatre sanctions : condamnation effective, condamnation avec sursis, suspension du prononcé (cela fonctionne comme le sursis, mais sans mention dans le casier judiciaire) ou peine de travail (qui n’est pas mentionnée dans le casier judicaire non plus). « Pour le moment, les juges optent souvent pour le sursis ou la peine de travail, mais il faut garder à l’esprit que ces sanctions interviennent en plus d’amendes financières pouvant être particulièrement salées. Il faut donc savoir à quoi on s’expose avant de prendre des risques inutiles… » « Pour conclure, il ne faut pas oublier que la concurrence touche aussi les pays accusés de tous les maux par la vieille Europe. Il existe ainsi des lignes régulières entre la Turquie et Vienne, réalisées à bas prix par des transporteurs du Bosphore et qui ont un impact négatif sur les chauffeurs professionnels des pays traversés. Des cas similaires existent également au départ de l’Ukraine. Il convient quoi qu’il en soit d’avoir une vision à long terme reposant sur un solide business plan. Cela n’a plus de sens de partir s’implanter à l’Est sans savoir de manière très claire ce que l’on va y faire. Une entreprise là-bas coûte de l’argent, en terme de structure et de salaires, et doit en plus être gérée par un manager local qui est souvent un Belge payé aux normes en vigueur chez nous. Quand ce n’est pas le cas, la productivité de telles entreprises tourne souvent entre 30 et 50 % de ce que nous connaissons. Ce n’est certes pas encore la fin des dérives, mais nous ressentons une forte prise de conscience chez les transporteurs. »

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Jo Van Moer (Groupe Van Moer)

« Je ne suis pas un suiveur » J

o Van Moer (44 ans) est un concept à lui seul dans le secteur belge du transport. Cet homme, qui s’est lancé en 1990 au volant de son premier camion, emploie aujourd’hui 560 travailleurs et dirige une entreprise logistique qui lui offre des perspectives bien plus larges que la plupart de ses semblables. Pas question toutefois pour cet aimable entrepreneur originaire du pays de Waes d’avoir la grosse tête.

Une discussion sur le bon sens, les réunions au lit et le chaos sur le lieu de travail.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nous rencontrons Jo Van Moer sur le vaste terrain de son entreprise à Z­ wijndrecht où se trouve, depuis 2008, le quartier général du Groupe Van Moer. C’est avec un sourire désarmant que Jo Van Moer, « légèrement » en retard, nous guide jusqu’à son bureau qui lui offre une vue imprenable sur la fourmilière logistique qu’il gère de main de maître. Jo Van Moer vient d’une famille d’indépendants et a donc l’esprit d’entreprise dans le sang. Toutefois, sa vie aurait pu être toute autre s’il avait rejoint à 18 ans l’entreprise de terrassement et de démolition de ses parents.

Jo Van Moer : « Je venais de terminer ma formation technique de soudeur lorsque mon père m’a formellement interdit d’intégrer l’entreprise avec mon frère aîné. Il avait lui-même travaillé pendant 15 avec son frère jusqu’au jour où ils se sont disputés et leurs routes se sont séparées.

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Heureusement, j’ai rapidement établi un plan d’attaque. Depuis tout petit, j’aimais monter dans les camions et l’aspect technique me fascinait. Que fait-on donc quand on a dix-huit ans ? On achète un camion d’occasion et on attend de voir ce que ça donne (rires). » Malgré son manque d’expérience, le jeune entrepreneur ne s’est pas cassé le nez, car il avait bien prévu son coup. Il a d’emblée commencé à travailler pour une société de transport située non loin de chez lui (Transport Deckers de Melsele, ndlr), mais il ne trouvait pas facilement des clients qui lui fournissaient des chargements pour les retours. « Vous pouvez me croire, j’ai souvent juré dans ma cabine à cette époque-là, » se souvient Jo Van Moer en souriant. « Alors que mon frère avait la vie relativement facile parce

qu’il avait hérité d’une entreprise qui tournait bien, j’avais du mal à boucler les fins de mois. » Le moment charnière, c’est celui où Jo Van Moer rencontre sa future épouse au guichet de Riga Natie. L’amour a fait le reste. Armé d’un fax et d’un téléphone, le jeune couple lance sa propre entreprise dans le secteur du transport en 1990. « Nous n’avions pas de fichier clients, uniquement les Pages d’Or, » poursuit Jo Van Moer nostalgique. « Aujourd’hui, ce serait du suicide, mais, à l’époque, un jeune transporteur pouvait encore prendre des risques. Notre tactique était de continuer à creuser jusqu’à ce que nous trouvions quelque chose. Je ne suis pas un suiveur, je n’ai pas froid aux yeux, c’est dans ma nature. » Et cette tactique a fonctionné à merveille.

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PROPHÈTE EN SON PAYS

LE GROUPE VAN MOER EN CHIFFRES • Chiffre d’affaires 2013: 80 millions d’euros • Nombre de travailleurs: 560 • Nombre de camions: 240

DIVERSIFICATION Toutefois, Jo Van Moer a compris rapidement que le transport routier rapporterait de moins en moins. En 1994, le père de Jo, Hector, lui donne un coup de pouce bienvenu. Il achète un terrain industriel de 2,5 hectares et le partage en deux pour ses fils. « J’y ai fait construire un premier entrepôt de 3 400 m2 dans l’objectif de le mettre en location. » Dans un premier temps, Jo Van Moer n’a pas trouvé le locataire qu’il cherchait. « À l’époque, Anne est partie à la conquête du monde de l’expédition anversois (ce fax était vraiment un bon investissement) et nous avons directement reçu des réactions d’une série d’entreprises qui, pour des raisons évidentes, souhaitaient établir leurs activités logistiques en dehors du domaine portuaire. Au tournant du siècle, les choses se sont accélérées, » se rappelle Jo Van Moer. « En 1996, nous avons ouvert un nouvel entrepôt à Tamise et, à peine trois ans plus tard, notre site à Kallo. Grâce à notre bon sens, notre travail acharné et une dose de chance, nous avons dépassé le point critique.

Tout le monde à Anvers commençait à connaître le nom de Van Moer. » Le Groupe Van Moer a diversifié ses activités et a pris la direction de la manutention, du stockage et du nettoyage des conteneurs-citernes, et a ouvert son propre département d’expédition avec la reprise de Silvertrans. On ne pressentait pas encore la crise économique.

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UN SCÉNARIO CATASTROPHE AVEC UNE FIN HEUREUSE Après sept années à succès pour le Groupe Van Moer, l’entreprise a reçu une addition salée en 2008. Jo Van Moer : « En 2006, nous avons pris la décision de construire le nouveau bureau principal à Zwijndrecht. Coût de l’opération : 25 millions d’euros. Quelques mois après la fin des travaux, il n’y avait plus de travail et 30 camions étaient à l’arrêt sur le parking. » Après une période de croissance, l’entreprise s’est retrouvée dans une situation inconfortable et, pour la première fois de sa carrière, son dirigeant ne voyait aucune issue. « C’était un véritable coup dur sur le plan personnel. J’ai envisagé toutes les pistes à l’époque : j’ai discuté avec des investisseurs potentiels, l’idée de tout revendre m’a même traversé l’esprit. Pouvez-vous vous imaginer que je venais rouler ici le soir rien que pour voir ma propre entreprise ? J’ai alors compris que je ne pouvais absolument pas vendre mon âme. Presque toutes les nuits, je tenais des réunions avec ma femme dans notre lit jusqu’à ce que nous prenions la décision difficile de jouer le tout pour le tout. Nous avons investi tout ce qui nous restait dans l’entreprise, nous avons même vendu notre propre maison pour maintenir l’entreprise hors de l’eau. Heureusement, les volumes se sont rétablis peu après et le Groupe Van Moer a survécu à la crise. »

Pendant l’entretien, Jo Van Moer souligne, à plusieurs reprises, l’importance pour un entrepreneur de savoir déléguer. « Ces deux dernières années, je me suis entouré de personnes externes qui se chargent d’harmoniser l’entreprise après les reprises et autres élargissements, parce que le chaos ne permet pas d’évoluer. Mon épouse et moi sommes très fiers de ce que nous avons réalisé ensemble.

Anne est d’ailleurs toujours la responsable de tout le département du transport, mais il était temps de mettre sur pied une structure plus large dans laquelle l’entreprise pourrait évoluer. C’est pourquoi nous avons nommé Eric Noterman au poste de CEO il y a deux ans et nous ne l’avons pas regretté une seule seconde. Eric est un véritable homme d’affaires. Direct, clair. Je ne suis pas du tout un manager, je suis un entrepreneur. Je suis beaucoup trop doux dans certains domaines : me séparer de personnes dont je ne suis pas satisfait depuis des années par exemple. Depuis l’arrivée d’Eric, nous avons également désigné un CFO, COO et CCO, nous disposons d’un département juridique, un département RH, etc. : ce sont des choses dont nous discutions avec Anne entre la poire et le fromage.

Véridique (rires). » Aujourd’hui, six ans plus tard, le groupe Van Moer respire la santé à nouveau. «Les prix sont toujours sous pression, mais, l’année dernière, nous avons enregistré une croissance de 18 pour cent,» se réjouit Jo Van Moer. Depuis, l’entreprise poursuit ses efforts dans son expansion au Brésil où elle veut développer de nouvelles activités (pour attirer de nouveaux flux dans les secteurs de l’acier et du papier, ndlr). Et Jo Van Moer? Il prend encore le volant de l’un de ses 240 camions bleus toutes les semaines. Parce qu’on ne perd pas ainsi l’âme d’un transporteur...

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La course aux

35 heures

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a date fatidique du 10 septembre 2016 approche à grands pas.

D’ici là, tous les chauffeurs dont l’activité principale est de conduire un camion devront avoir suivi leurs 35 heures de recyclage. Une échéance qui fait couler beaucoup d’encre.

J-M Lodez

Imposé par la directive européenne 2003/59 et transposé dans notre loi par l’Arrêté Royal du 04/05/2007, le recyclage de 35 heures peut être étalé sur cinq ans ou effectué sur une seule année, en 5 modules de 7 heures. D’après les chiffres du SPF Mobilité, il doit concerner environ 75.000 chauffeurs routiers.

A 18 mois de l’échéance, certains interlocuteurs crient au loup. Le Fédération des Ecoles de Conduite et Centres de Formation agréés, Federdrive, qui s’intéresse au sort des détenteurs des permis C et D, estime que «seules 20 % des formations ont eu lieu et que l’échéance septembre 2016 sera pratiquement impossible à tenir. D’autant que certains employeurs ne prennent conscience que trop tardivement de l’ampleur du problème que cela représente pour leurs chauffeurs.»

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Thomas De Spiegelaere, porte-parole: «A l’heure actuelle, 225.000 modules ont été suivis. Si l’on compare ce nombre avec notre estimation de 75.000 chauffeurs et le fait que chacun d’eux doive suivre 5 modules, nous pouvons affirmer qu’environ 60 % des modules ont été suivis.

Il s’agit d’une estimation car il faut aussi tenir compte des dispenses pour certains chauffeurs et de ceux qui, proches de la retraite, ne vont probablement pas suivre le cursus. Nous ne sommes donc pas inquiets à ce stade. D’autant que nous savons d’expérience que le nombre de modules suivis augmente de façon exponentielle à l’approche de la date butoir.»

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L’UPTR est elle aussi globalement optimiste, même si elle est très attentive à cette accélération de cadence qu’il va falloir gérer. Michaël Reul, Secrétaire général: «Au niveau des centres de formation et du nombre de formateurs, nous sommes rassurés quant aux capacités. Encore faudra-t-il les utiliser en tenant compte de la problématique du samedi. Tout le monde veut suivre des cours le samedi et le nombre de samedis qui nous séparent de septembre 2016 se réduit à vue d’oeil. Il sera donc nécessaire que des formations puissent avoir lieu en semaine, mais il n’y a encore aucune demande en ce sens.»

UN SOUTIEN EXISTE Alors que des chèques formation peuvent être utilisés dans le cadre de ces recyclages, le Fonds Social Transport et Logistique dispose d’un budget normal récurrent pour inciter les entreprises à la formation, qu’elles soient actives dans le secteur du transport ou de la logistique (catégorie ONSS 083, soit entre 70 et 80 % des acteurs concernés).

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Même s’il constate un accroissement exponentiel des formations à l’approche de l’échéance, le SPF Mobilité et Transporteurs se veut rassurant et annonce que 60 % des modules ont été suivis.

En 2013, dernière année complète pour laquelle les chiffres sont disponibles à ce jour, 14.367 modules de formation CAP ont fait l’objet d’une intervention du FSTL. Ces interventions ont concerné 23,73 % des entreprises du secteur et ont coûté 3,44 millions d’euros. L’aide accordée est de 25 EUR par personne et par an pour les entreprises de plus de 5 personnes et 50 EUR par personne pour celles de moins de 5 personnes.

Le budget a été doublé en 2013 (budget exceptionnel) ainsi qu’en 2014. Il devrait également l’être en 2015. L’intervention normale peut être cumulée au maximum sur 3 ans, pas celle liée au budget exceptionnel. Cela signifie que pour un transporteur qui n’a rien demandé en 2013 ni 2014, un premier module de cours collectif à 200 EUR pour un chauffeur peut être totalement remboursé par le Fonds Social. De quoi inciter les transporteurs à prendre le taureau par les cornes et former leur personnel au sens large, la problématique de la formation permanente obligatoire étant évidemment la première concernée par ce budget.

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Des aides à la formation existent. Elles sont trop peu utilisées, parfois suite à une simple ignorance de leur existence.

Malheureusement, beaucoup d’entreprises ont fait l’effort de formation sans demander d’intervention du Fonds Social.

Soit parce que les transporteurs n’ont pas pris le temps de compléter et de renvoyer le formulaire qui permet d’obtenir cette aide (pourtant un simple document…), soit parce qu’ils sont simplement dans l’ignorance de cette intervention.

FÉDÉRALE OU RÉGIONALE ?

Conscient du problème, le Fonds Social Transport et Logistique va envoyer un courrier à tous les employeurs, comme il l’avait fait en 2013. Il leur sera rappelé leurs responsabilités en matière de forma-

tion d’une part et l’existence d’un budget à leur disposition d’autre part.

Indépendamment de ces considérations financières, l’avenir de la gestion de ces recyclages reste nébuleux. Contrairement à ce qui semblait acquis, il n’est à l’heure actuelle pas clairement établi que cette compétence sera régionalisée au 1er janvier 2015. Au moment d’écrire ces lignes, les Régions soutenaient qu’elles prenaient la main alors que le Fédéral prétendait le contraire…

La question n’est pas tranchée même si les Régions ont des arguments pour exiger la compétence: l’accès à la profession et le passage du permis de conduire

restent régionalisés. Il pourrait donc sembler logique de placer le recyclage au même niveau de pouvoir.

Cela dit, le secteur n’attend qu’une chose: que les procédures administratives soient les plus simples et les plus claires possibles. Si demain, dans le cadre de ces recyclages, 3 bases de données existent au lieu d’une seule, l’accès aux données et la transparence de celles-ci pour les chauffeurs et les transporteurs ne serat-elle pas affectée ? Et dans ce contexte, quelle sera la plus-value apportée par un système régionalisé ?

A boire et à manger donc. C’est au politique de trancher.

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LA PAROLE AUX OPÉRATEURS DE FORMATION

DES FORMATIONS QUI CRÉENT DES EMBOUTEILLAGES

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ême son de cloche dans tous les centres de formation: la demande en formations professionnelles des chauffeurs ne cesse d’augmenter, mais trop d’entreprises attendent le dernier moment, ce qui crée un empressement, partant un goulot d’étranglement.

Dominique Buurke

Selon Fons Uyttenhove, gérant de la Transport Academy, «il est plus que temps». Plus de la moitié du temps imparti aux chauffeurs pour obtenir le certificat d’aptitude professionnelle est écoulé et si l’on prend l’exemple du secteur du transport, quelque 80 % du personnel roulant doit encore suivre les 35 heures de formation selon les estimations.

Ingrid Nys de NOA Trainings à Turnhout indique que «il y a 52 samedis dans une année et ces jours sont de loin les plus prisés.» Filip Van Alboom, responsable commercial de l’École de conduite VAB, constate que «de nombreuses entreprises n’ont plus la possibilité d’étaler les modules dans le temps avant septembre 2016 et, par conséquent, la plupart décide de prévoir cinq formations d’un coup, sur la même année.» Dirk Bulens, directeur des ventes des Formations De Coninck à Geel, affirme que beaucoup ne se sentaient pas concernées par le certificat d’aptitude professionnelle et que les choses sont doucement en train d’évoluer. Selon lui, le goulot d’étranglement se fera surtout sentir dans les sociétés de transport, parce que celles-ci optent le plus souvent pour des formations le samedi contrairement Les modules qui portent aux secteurs dont le sur le code de la route et transport n’est pas l’activité principale la sécurité de l’arrimage comme les comremportent un franc succès. munes, l’industrie alimentaire et la construction.

Il est donc manifeste que les formations des écoles de conduite agréées seront de plus en plus complètes à mesure que la date butoir approche. Les responsables interviewés sont également unanimes sur le besoin en communication et en sensibilisation.

F. Van Alboom: «Une communication claire s’impose pour éviter que de nombreux chauffeurs ne soient pas en ordre pour septembre 2016.» F. Uyttenhove fait observer que les chauf-

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De Coninck est votre partenaire agréé pours les formations dans le cadre de l’aptitude professionnelle (catégorie C(E) et D(E)).

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feurs qui ne seront pas dans les temps s’exposeront à des risques en termes d’assurances, de responsabilité et autres.

D. Bulens ajoute qu’il est préférable d’étaler la formation dans le temps pour pouvoir bénéficier des subsides de manière optimale.

MODULES DE FORMATION EN VOGUE Selon les centres interrogés, la formation de secouriste est la plus suivie. I. Nys indique que la plupart des chauffeurs opte actuellement pour une formation d’un jour, dans une classe (et donc pas au volant), parce que le cours de conduite pratique n’est pas encore obligatoire. Chez De Coninck, les modules collectifs d’un jour ont également la cote.

plus marquée lorsque les chauffeurs entameront leur deuxième cycle dont une partie consiste obligatoirement à prendre le volant pendant au moins trois heures.

Les modules qui portent sur le code de la route et la sécurité de l’arrimage remportent également un franc succès. D. Bulens du Centre de formation De Coninck ajoute que la formation «sécurité» attire aussi de nombreux chauffeurs.

Selon lui, cela s’explique par le fait qu’elle aborde le Constat d’accident européen.

La plupart des centres de formation interrogés propose des modules dans les deux langues nationales (De Coninck et Transport Academy), et l’École de conduite VAB dispensent tous les modules en néerlandais et en français. Par ailleurs, ils pourront bientôt accepter les chèques-formation wallons.

La Transport Academy observe une tendance à la hausse des formations comprenant un module de conduite pratique comme l’Eco-driving. F. Uyttenhove s’attend cependant à ce soit09:46 encore PTTC pub 202x130_Mise en page 1 qu’elle 28/10/14 Page1

L’IMPORTANCE DU PROF Les centres de formation soulignent que leur mission ne se limite pas aux formations en soi. NOA Trainings et le Centre de formation De Coninck mettent l’accent sur leur rôle en tant que point d’information pour les aides aux formations.

Néanmoins, tous les centres interrogés mettent surtout les qualités de leurs formateurs en valeur. Ceux-ci font l’objet d’une sélection stricte sur la base d’une combinaison de critères.

Les professeurs doivent disposer des connaissances professionnelles théoriques et pratiques, certes, mais ils doivent aussi être de bons pédagogues afin de transmettre la matière d’une manière agréable et intelligible.

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La parole aux transporteurs P

lus que jamais, notre volonté est de donner la parole aux transporteurs. Et plus particulièrement encore à ceux qui créent, qui innovent, qui investissent. En un mot, qui entreprennent. Dans chaque édition de notre magazine, vous retrouverez ainsi les interviews de quelques patrons qui ont marqué l’actualité récente.

DENY LOGISTICS UN PARTENARIAT WIN-WIN GRÂCE À LA COLLABORATION HORIZONTALE TRANSPORT Management: Deny Logistics a choisi une collaboration horizontale avec le groupe Bas. Comment cette collaboration se traduit-elle concrètement ?

Bertrand Deny : Bas entrepose 2.000 palettes dans les installations de Deny Logistics. Nous prenons en charge la distribution des marchandises en Flandre Occidentale, dans le Hainaut et dans le nord de la France. Dans le même temps, Hereijgers, une filiale de Bas Group, se charge des opérations de distribution pour le compte de Deny Logistics dans le nord et le sud des Pays-Bas. TRANSPORT Management : Le contrôle des coûts constitue-t-il la principale raison de cette collaboration ?

Bertrand Deny : Nous réalisons une opération win-win par laquelle nous optimisons l’efficacité de nos poids lourds en roulant moins de kilomètres à vide. Et cela nous assure également une occupation de notre espace d’entreposage. L’accord

comprend également l’acquisition de matériel roulant supplémentaire.

Les entrepôts des deux entreprises vont également être en communication constante.

La collaboration n’a aucun impact sur l’identité ou l’indépendance des deux sociétés. Elle n’aura d’ailleurs pas d’impact non plus sur l’emploi.

TRANSPORT Management : Les deux entreprises se complètent-elles bien au niveau des activités et de leur culture d’entreprise ?

Bertrand Deny: Nous sommes spécialisés dans le stockage et l’entreposage de diverses marchandises, surtout des produits chimiques. Nous disposons d’environ 20.000 m2 de surface de stockage libre ou sous contrôle douanier, dont 6.000 m2 pour les marchandises dangereuses. Tous les

véhicules – une vingtaine qui roulent en sous-traitance – sont équipés ADR. Avec le groupe Bas, nous avons trouvé une entreprise familiale avec une approche similaire. Nos partenaires néerlandais disposent de 5.000 m2 d’entrepôt, d’environ 80 camions et de 150 semi-remorques, et se concentrent sur les produits chimiques, l’électronique grand public, les produits pharmaceutiques et les denrées alimentaires

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TVP LOGISTICS OPTE POUR LE SAFETY PACK DE SCANIA

JEAN-LOUIS DERMAUX, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE TTS :

« LE TRANSPORT RESTE NOTRE MÉTIER DE BASE »

TRANSPORT Management : Pourquoi avoir opté pour un ‘Safety Pack’ et vos chauffeurs suivent-ils une formation spéciale chez Scania pour l’utilisation correcte de ce pack ?

Nils Van Praet : Nous avons choisi le ‘Safety Pack’ pour accroître la sécurité de nos chauffeurs et celle des autres usagers. Le safety pack comporte un certain nombre de fonctions qui permettent d’éviter les accidents et ceci est crucial pour nous. Le chauffeur peut aussi, notamment grâce aux fonctions Ecoroll et Predictive cruise control, rouler de façon plus confortable et économique. Le safety pack, en combinaison avec notre propre formation de conduite, nous permet de lancer sur la route des chauffeurs prudents et consommant peu.

Transport Management : Parlez-nous de ce nouvel investissement de TTS ?

Jean-Louis Dermaux : Il s’agit d’un hall de 15.000 m2 que nous construisons dans le prolongement de notre hall C3 de 10.000 m2. Nous y entreposerons tous les types de marchandises que nos clients voudront bien nous confier. Celles de trois d’entre eux lui sont déjà promises, mais il reste de la place. Ce hall sera opérationnel comme prévu fin octobre. L’investissement pèse 6 millions d’euros pour le bâtiment. Le terrain, lui, nous appartenait déjà.

TRANSPORT Management : Pourquoi avez-vous confié l’entretien de votre parc tracté (85 véhicules) à Scania ?

Nils Van Praet : Nous cherchions depuis un certain temps déjà un partenaire avec qui nous pourrions conclure un contrat full service pour nos véhicules tractés. Ce qui nous a finalement amenés chez Scania.

Nous connaissons le niveau de service de Scania étant donné que tous nos véhicules moteurs font déjà l’objet d’un contrat full service.

Scania fera également le suivi complet et avertira notre responsable du planning lorsque les semis devront passer par l’atelier pour un contrôle préventif ou pour l’inspection technique. TVP fait appel aux services de Scania pour tous les dégâts supplémentaires et les réparations urgentes et les semis sont alors immédiatement disponibles pour effectuer les réparations. Nous voulons mobiliser des véhicules qui répondent toujours aux exigences techniques et le contrat de service conclu avec Scania doit nous y aider.

Transport Management : S’agit-il d’une volonté de votre part de vous orienter davantage vers la logistique ?

Jean-Louis Dermaux : Pas du tout. Jusqu’ici la logistique représentait 10 % de notre activité contre 90 % pour le transport. Avec cet investissement, nous passons respectivement à 12 et 88 %. Cela reste très peu et, avec 42.000 m2 au total, nous restons un « nain de jardin » au niveau logistique ! Simplement, nous cherchons à optimiser et mieux combiner les deux activités. D’autant que lorsqu’un client nous confie sa logistique, il nous confie presque toujours ses transports. Le transport qui reste notre métier de base.

TRANSPORT Management : Pourquoi Scania et Mercedes sont-elles vos marques favorites ?

Nils Van Praet : Si nous examinons le TCO (Total Cost of Ownership) des deux marques, celles-ci sont les plus rentables sur le marché. Nous appliquons une politique basée sur deux marques, mais de temps à autres nous testons d’autres véhicules dans le but de pousser nos fournisseurs actuels à rester compétitifs. Actuellement, nous avons de bons résultats avec Volvo et MAN et nous remarquons que toutes les marques sont de plus en plus proches les unes des autres, ce qui ne facilite pas notre choix. Parmi les critères importants lors de l’achat d’un tracteur, il y a le service et à ce niveau Scania est très bon, comme le prouve aussi le contrat de service que nous avons conclu pour notre flotte de véhicules tractés.

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Transport Management : Un métier où TTS garde de bonnes sensations ?

Jean-Louis Dermaux : Vous savez, le groupe TTS se porte très bien. Nous avons traversé des moments difficiles en 2009 et 2010 mais depuis 2011, nous sommes en progression. Les chiffres de 2013 ont été bons et, même si je reste prudent, ceux de 2014 devraient l’être également. Fin septembre 2014, nous aurons atteint les 9 % de volume en plus par rapport à la même période l’an passé. Cela vient en grande partie de l’effort mené pour obtenir la meilleure maîtrise possible de nos coûts, ce qui vaut pour tous les postes du groupe, des salaires aux investissements.

Plus question non plus de vendre à perte. Nous préférons refuser un transport que de l’assurer sans rien gagner dessus.

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Truck & Transport

Topics VÉHICULES

FL ET FMX : UNE DOUBLE OFFRE EN DOUBLE CABINE POUR VOLVO TRUCKS Services de secours, d’incendie ou d’assistance routière : désormais, ils devront choisir entre le FL et le FMX au moment d’opter pour un camion double cabine en version Euro 6 chez Volvo Trucks. Le premier affecté à des usages plus légers, le second, dérivé de la gamme « off road », pour les missions plus ardues.

Conçu pour un poids total en charge (PTAC) ne dépassant pas 16 tonnes, le FL double cabine peut emmener sept personnes.

Il est motorisé par un moteur de 5 litres (210 et 240 ch) ou de 8 litres (250 et 280 cj) et est proposé avec deux dimensions de roues ainsi qu’en plusieurs hauteurs de châssis. Disponible en versions 4x2 ou 4x4, le FMX double cabine peut quant à lui transporter 6 personnes et est conçu pour un poids total en charge (PTAC) supérieur ou égal à 18 tonnes. Il est équipé du moteur D11 (11 litres) d’une puissance de 330 à 450 ch.

NINATRANS INNOVE AVEC DES REMORQUES “TEARDROP”

Ninatrans a mis en service les premières remorques en forme de goutte d’eau de Belgique. Ces remorques, fabriquées par le constructeur anglais de matériel tracté DonBur, ont été adaptées pour être utilisées sur le continent. Le projet a été rendu possible grâce à une collaboration entre Ninatrans, DHL et DonBur. En Grande-Bretagne, DonBur fabrique des remorques avec une structure en forme de goutte d’eau. Grâce à cette forme aérodynamique, la résistance à l’air et les turbulences autour de la remorque sont limitées au maximum. Des déflecteurs seront également installés à l’arrière des flancs de la remorque afin de réduire encore plus la résistance à l’air.

LE RENAULT TRUCKS T ÉLU CAMION DE L’ANNÉE 2015 C’est avec un total de 129 points et une avance de 48 points sur le deuxième que le Renault Trucks T a remporté, le 23 septembre dernier au salon IAA à Hanovre, le prestigieux prix International Truck of the Year 2015 – Camion de l’année 2015.

Le jury de l’International Truck of the Year, composé de journalistes spécialisés représentant 25 magazines internationaux, a en effet récompensé le Renault Trucks T en tenant compte de plusieurs critères : innovation technologique, confort, sécurité, qualités routières, économies de carburant, empreinte environnementale et coût total de possession du véhicule (TCO). Le jury a souligné les qualités du Renault Trucks T, évoquant des solutions de pointe en matière d’aérodynamique et en matière de confort de conduite, comme de repos, pour les conducteurs. « Le Renault Trucks T associe les qualités des précédents modèles de la marque aux dernières innovations technologiques du monde du véhicule industriel », résume Gianenrico Griffini, président du Jury du camion de l’année (ITOY).

En recevant le prix, Bruno Blin, président de Renault Trucks a déclaré : « Je suis très heureux de recevoir ce prix au nom de Renault Trucks et je veux le partager avec tous nos salariés et l’ensemble de notre réseau partout dans le monde. Ce prix nous rend fiers, comme il rendra fiers ceux qui achètent nos camions et ceux qui les conduisent. Depuis un an, Renault Trucks est entré dans une nouvelle ère avec le renouvellement complet de sa gamme. Ce prix accompagne de la meilleure manière possible la nouvelle identité de Renault Trucks. »

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VÉHICULES

FAYMONVILLE RÉCOMPENSÉ POUR SON COMBIMAX Faymonville, constructeur de véhicules tractés pour le transport exceptionnel, a reçu le prix « Trailer Innovation Award 2015 » dans la partie « Concept » pour sa semi-remorque CombiMAX. Ce véhicule repose sur la variété de combinaisons des composants standardisés.

Ceci donne au client la possibilité de configurer individuellement son propre véhicule à moindre frais. Le développement du CombiMAX s’explique aussi par l’harmonisation en Europe du règlement d’homologation avec limitation future du poids sur essieu à maximum 12 à 14 tonnes. Faymonville a ainsi développé de nouveaux composants et processus : construction légère pour un châssis de véhicule modulaire, directions centrales „Add-On”, cols de cygne universels, essieux pendulaires et suspensions indépendantes plus légers, têtes d’accouplement symétriques et éléments modulaires faits de pliages de longueur supplémentaire pour soudage automatique.

LIVRAISONS

MAN CONSERVE LA CONFIANCE DE H.ESSERS H.Essers a récemment conclu un nouvel accord de partenariat exclusif avec MAN pour les trois prochaines années.

Cet accord porte sur l’acquisition de tracteurs MAN TGX 18.480 répondant aux nouvelles normes d’émissions Euro 6.

L’entreprise H.Essers emploie 3900 personnes, réparties sur 37 implantations dans 11 pays d’Europe occidentale et d’Europe orientale. Actuellement, H.Essers possède une flotte de 1.250 tracteurs (dont 95 % de MAN) et 2.500 remorques.

Afin d’analyser les coûts, H.Essers a soumis tous les acteurs du marché à une étude de TCO (Total Cost of Ownership). Et c’est le MAN TGX 18.480 qui en est ressorti vainqueur. Le support ne se limite pas au service après-vente puisque MAN propose aussi de nombreuses formations (techniques), notamment les formations ProfiDrive pour les chauffeurs, suivant le principe du “Train the Trainer”. L’entreprise H.Essers fait ainsi activement appel aux MAN Solutions, la dénomination commerciale sous laquelle MAN regroupe ses différents services.

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LIVRAISONS WABERER’S INTERNATIONAL COMMANDE 1.000 DAF La société de transport hongroise Waberer’s International a commandé pas moins de 1.000 DAF CF et XF en vue de renouveler sa flotte. La commande a été signée pendant le salon IAA de Hanovre par György Waberer, président et CEO de l’entreprise, et Ron Bonsen, membre du Board of Management de DAF Trucks NV et responsable Marketing & Sales. Suite à cette commande, environ la moitié de la flotte Waberer’s, qui compte 3.300 poids lourds, sera composée de véhicules DAF. Pourquoi DAF ? György Waberer : “Nous avons à nouveau choisi DAF en raison de sa fiabilité, de sa grande qualité, de sa faible consommation et des coûts d’entretien intéressants” (...) “Parmi les autres critères importants, il y a aussi l’espace intérieur, le confort des cabines et les équipements de sécurité.” Waberer’s International est spécialisé dans le transport longue distance sur toute l’Europe.

JAN COESENS TRANSPORT ACHÈTE DEUX SCANIA DE 730 CH La société Jan Coesens Transport de Schendelbeke a pris possession de deux Scania R 730 LA 10x4*6 HNB. Il s’agit de deux tracteurs 5 essieux dont trois directeurs permettant de manœuvrer avec les charges les plus lourdes. Le moteur V8 développe 730 ch pour un couple maxi de 3500 Nm. Les deux Scania ont été livrés par Scania Drongen et font l’objet d’un contrat d’entretien Full Service. La société Jan Coesens est spécialisée dans le transport exceptionnel dans toute la Belgique. Elle possède un parc de 9 tracteurs et 15 véhicules tractés.

LE GROUPE JOST PREND LIVRAISON DE 131 STRALIS POUR CARREFOUR La division Supertransport du groupe Jost a pris livraison des Stralis Hi-Way issus d’une commande de 131 unités passée auprès d’Iveco Belgium, dont un exemplaire roulant au CNG. Ils rejoindront une flotte forte au total de 220 véhicules-moteurs, issus essentiellement de deux marques : Iveco pour le national, Mercedes-Benz pour l’international.

130 des Stralis Hi-Way seront motorisés par le moteur Cursor de 11 litres développant 460 chevaux. A noter qu’il s’agit encore d’une version Euro 5 (sans EGR), la commande ayant été passée avant l’obligation du passage à Euro 6.

Quant au Stralis au CNG (Compressed Natural Gaz), il est équipé d’un six cylindres en ligne de 8 litres développant 330 ch. Ce véhicule a été choisi à l’invitation de Carrefour, qui souhaite tester des véhicules plus silencieux afin de pouvoir livrer en dehors des heures habituelles, soit entre 19 et 22h et entre 6 et 7h le matin. Après une phase d’essai – ce véhicule tournera sur trois magasins en Flandre et à Bruxelles -, et en fonction du niveau d’acceptation du voisinage, ce type de véhicule – qui répond à la norme de bruit PIEK - pourrait se multiplier au sein de la flotte du groupe Jost. Notons que le matériel tracté doit également répondre à la norme PIEK. Ainsi, les semi-remorques Schmitz Cargobull sont équipées du SLXe Whisper Pro de Thermo King (une première en Belgique) : grâce à un positionnement GPS, l’unité frigorifique bascule automatiquement en mode silencieux quand le véhicule arrive dans une zone acoustique sensible. Quant au niveau sonore, il est en dessous des 60 dBa, ce qui en fait le groupe frigo le plus silencieux du marché.

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ECONOMIE

BAROMÈTRE MANPOWER : PERSPECTIVES D’EMPLOI À LA HAUSSE DANS LE TRANSPORT/LOGISTIQUE D’après le baromètre Manpower des perspectives d’emploi pour le 4e trimestre 2014, celles concernant le secteur du transport et de la logistique sont au plus haut depuis le 1er trimestre 2012. En effet, 10 % des employeurs du secteur anticipent des embauches d’ici à la fin de l’année. L’indice ManpowerGroup enregistre ainsi une hausse de 9 points par rapport au trimestre précédent et de 4 points par rapport au 4e trimestre 2013. Philippe Lacroix, Managing Director de ManpowerGroup BeLux : “Le quatrième trimestre est en général plus favorable dans ce secteur notamment en raison de l’activité liée au fêtes de fin d’année.

Cela engendre notamment une augmentation de la demande de personnel intérimaire. Le secteur devrait également profiter de la croissance du commerce en ligne.”

LA FRANCE ENTERRE L’ÉCOTAXE La ministre française de l’écologie, Ségolène Royal, a annoncé ce matin que l’entrée en vigueur de l’écotaxe était reportée “sine die”. Cette décision intervient peu de temps après la menace des transporteurs hexagonaux de mettre en place des barrages routiers le 13 octobre prochain. Les militants sortent donc gagnants de ce bras-de-fer. Le gouvernement français, quant à lui, se retrouve face une solide déconvenue financière : l’écotaxe, violemment critiquée depuis l’annonce de son introduction, devait en effet rapporter initialement 1,2 milliard d’euros par an. Le projet de départ a été remplacé plus tard par la taxe de transit, une version allégée de l’écotaxe qui devait garnir les caisses de l’état d’environ 500 millions d’euros chaque année, et entrer en vigueur le 1er janvier prochain. Ce qui ne sera donc pas le cas...

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LUTTE CONTRE LE DUMPING SOCIAL : LE SPF MOBILITÉ FREINÉ DANS SON ACTION PAR LE MANQUE DE RÉACTIVITÉ DES AUTORITÉS ÉTRANGÈRES Lors du séminaire organisé par l’UPTR, PayCover et le cabinet d’avocat LVP Law autour de thème « Fraude sociale dans le secteur transport (routier) », la responsable des services de contrôle du SPF Mobilité a rappelé que la Réglementation européenne sur l’accès à la profession de transporteur routier impliquait que chaque entreprise dispose d’un « établissement stable et effectif » et exposé la manière dont ses services travaillaient pour détecter les sociétés ‘boîte aux lettres’.

Dans ce cadre, il n’est pas étonnant d’apprendre que « le SPF consulte systématiquement les autorités du pays dans lequel se situe une société ‘boîte aux lettres’ présumée ». Ce qui est par contre plus étonnant, c’est la frustration (non feinte !) des contrôleurs belges à qui leurs homologues étrangers réserveraient des réponses « vagues ou inexistantes ». L’Europe sans frontières ne seraitelle encore qu’une belle illusion ?

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Nouvelle innovation de Volvo sur le FH

Le plus grand concurrent de l’I-Shift Dual Clutch ?

L’I-Shift elle-même!

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vec Mercedes-Benz, Volvo Trucks est sans conteste le constructeur le plus innovant ces dernières années. Ainsi, après le Volvo Dynamic Steering et les suspensions à roues indépendantes, c’est maintenant au tour de la boîte de vitesses à double embrayage (Dual Clutch) de faire son apparition sur le FH. Véritable avancée technologique ou bel outil de marketing ? Réponse au travers d’un essai orchestré dans le sud de l’Espagne.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Volvo I-Shift Dual Clutch : il s’agit là de la première boîte à double embrayage montée sur un véhicule de plus de 16 tonnes.

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FH16 : SENSATIONS TOUJOURS GARANTIES Une chose est sûre : c’est toujours avec le même plaisir que nous retrouvons le FH16 et son incroyable « petit » six cylindres en ligne, capable d’atteindre des puissances (750 chevaux) et des couples (3.550 Nm) que n’importe quel V8 lui envie. Une vraie prouesse d’ingénieur ! La dernière cuveé du FH16 - comprenez celle qui satisfait à Euro 6 et qui a été lancée en juin - se caractérise notamment par son turbo à double étage, garant d’une meilleure réaction à bas régimes avec un couple maxi atteint dès 950 tr/min, ou encore par son injection pilote – une faible quantité de carburant est pré-injectée dans le cylindre – qui génère une montée en puissance plus uniforme et partant bruit de moteur encore plus doux. Le frein-moteur VEB+ voit quant à lui sa puissance augmenter de 10 %, pour atteindre 470 kW. Côté sensations, pour vous donner une idée, c’est le seul camion avec lequel, chargé à 40 tonnes, je parviens à faire patiner très facilement les roues sur les premiers rapports… Quant au marché du FH16 , il est nécessairement limité.

Volvo Trucks parle d’un millier de ventes annuelles (soit 3 % des ventes de FH) avec, comme pays de prédilection, la Finlande, la Norvège et la Suède.

Les amateurs de course automobile s’en rappelleront : la boîte de vitesses à double embrayage a fait son apparition dans les années ’80 sur des modèles de compétition Porsche et Audi. Mais ce n’est qu’en 2003 qu’elle a été implantée sur des véhicules de série, en l’occurrence la VW Golf et l’Audi TT, sous la désormais célèbre appellation DSG. Côté véhicules utilitaires, c’est Mitsubishi/Fuso qui en a été l’initiateur en 2011 en montant la Duonic, une boîte de vitesses à double embrayage, sur le Canter (3,5 à 7 tonnes). Trois ans plus tard, c’est donc au tour de Volvo Trucks de faire œuvre de pionnier avec l’I-Shift Dual Clutch, proposée en option sur le FH : il s’agit là

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Le FH 16 se décline en trois puissances : 550 ch (2.900 Nm de couple maxi), 650 ch (3.150 Nm) et 750 ch (3.550 Nm). Et il se reconnaît à son énorme calandre chromée.

de la première boîte à double embrayage montée sur un véhicule de plus de 16 tonnes.

DEUX DEMI-BOÎTES Pour bien comprendre les avantages du double embrayage, il faut d’abord en comprendre le principe. Ce type de transmission reprend l’architecture d’une boîte de vitesses manuelle, qui serait scindée en deux demi-boîtes. L’une d’elles sert pour les rapports pairs, l’autre est employée pour les rapports impairs. Concrètement, lorsqu’un rapport est engagé dans une des boîtes de vitesses, le prochain – qu’il soit supérieur ou inférieur – est déjà engagé dans l’autre boîte. Résultats : le changement de vitesse s’opère sans baisse de puissance, la pression du turbo reste constante et le couple ne baisse pas.

Pour avoir eu l’occasion de tester des FH équipés ou non du double embrayage, on peut dire que le résultat est bluffant.

Les rapports passent très rapidement, de manière imperceptible. Un seul mini à-coup – le terme est trop fort tellement la sensation est atténuée ! – se produit au passage du 6ème au 7ème rapport (de la gamme basse à la gamme haute). Pour le reste, c’est le calme parfaitement plat !

Ceci dit, l’i-Shift « de base » est déjà tellement aboutie - Volvo Trucks l’a lancée en 2002 et n’a pas cessé de la peaufiner depuis lors -, tellement confortable, tellement rapide que la différence avec l’IShift Dual Clutch n’est finalement pas à si importante que cela. Au point qu’on en vient à se dire que le principal concurrent de la Dual Clutch, c’est… l’I-Shift elle-

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même ! Qui soit dit en passant équipe 95 % des FH vendus en Europe…

ON SE TAIT DANS TOUTES LES LANGUES Une question se pose dès lors : dans quel cas le double embrayage peut-elle amener une réelle plus-value ? Certainement dans des transports où les changements de vitesses sont nombreux : pourquoi dès lors proposer la Dual Clutch sur la gamme FH équipée du moteur D13 (460, 500 et 540 ch), taillée pour la longue distance, et pas sur des gammes plus typées distribution (FM, voire FL) ? Chez Volvo, on répond qu’on la propose d’abord sur la gamme la plus vendue. Un peu court comme réponse. Le surpoids de 101 kilos de la Dual Clutch serait-il dans ce cas un des éléments à prendre en compte ?

Autre application où la Dual Clutch est à son avantage : les transports sur routes meubles ou glissantes (type transport de bois en forêt, par exemple), l’absence d’interruption de couple assurant un meilleur « grip » sur la route. Quant à la fluidité que procure le double embrayage, elle peut s’avérer intéressante pour garantir un transport stable de charges mouvantes, comme le transport citerniers ou d’animaux. Ceci étant, un élément sera déterminant pour le succès de cette nouvelle innovation lancée par Volvo Trucks : le prix auquel elle sera proposée. Malheureusement, sur ce sujet – comme sur celui des objectifs de ventes d’ailleurs –, on reste muet tant du côté de Göteborg chez le constructeur que du côté de Bruxelles chez l’importateur…

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IAA Hannover 2014 Pas de nouveauté majeure, mais pas mal de concepts intéressants

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’édition 2012 de l’IAA de Hanovre s’était signalée par un florilège de nouveautés. Poussés dans le dos par la mise en conformité avec la norme Euro 6, la plupart des constructeurs de poids lourds y présentaient leur nouveau porte-drapeau (DAF XF, Mercedes Antos, Iveco Stralis,…). Si le feu d’artifice est logiquement moins intense pour la cuvée 2014, on n’en pointera pas moins quelques concepts intéressants. Au premier rang desquels le Future Truck 2025 de Mercedes-Benz, véritable préfiguration du camion de demain. Mais aussi des tracteurs super légers (Volvo Trucks, Iveco), silencieux (DAF) ou écologiques (MAN). Sans oublier la présence massive d’exposants chinois (plus de 200 !), dont une marque comme Dongfeng qui a annoncé une joint-venture avec Volvo Group pour l’an prochain. Retour par l’image et le texte sur la grand-messe allemande du véhicule utilitaire.

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be).

DAF TRUCKS

Chez DAF Trucks, deux applications spéciales intéressantes étaient à l’honneur. Le «CF Silent» (photo) d’abord qui, comme son nom l’indique, est paramétré pour un niveau sonore maximal de 72 dB(A), lui permettant d’avoir accès à des zones appliquant des restrictions en matière d’émissions sonores. Le constructeur hollandais présentait également une version «Low Deck» de ses CF et LF, bons pour une hauteur d’attelage d’à peine 91 cm. De quoi permettre l’utilisation de semis d’une hauteur intérieure de 3 m sans dépasser la hauteur maximale admise de 4 m.

IVECO

Auréolé de son titre de Van of the Year pour le Daily (voir VAN Management), Iveco avait lui aussi mis l’accent à Hanovre sur une application spéciale, en l’occurrence le Stralis Super Light. Résultat: 6.200 kg pour un tracteur de 400 chevaux.

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MAN

Plus anecdotique, un Zetros (1833 4x4) un peu particulier captait l’attention de tous. Il s’agissait d’une version « mobilhome » XXL du « long nez » de Mercedes, dont le luxe (bois précieux, pierre naturelle, sofa en cuir,…) était en adéquation avec le prix de vente de… 800.000 euros.

Outre une suspension mono-lame, le FM intègre un grand nombre de composant en aluminium.

VOLVO TRUCKS

SCANIA En plus de la première mondiale que constituait le moteur D38 (déjà présenté dans notre précédente édition et à l’essai dans la prochaine), MAN présentait un prototype de TGX hybride. Il s’agit d’un système hybride parallèle équipé d’un moteur diesel de 440 ch et d’un moteur électrique de 130 kW.

FUSO

MERCEDES-BENZ

Séquence nostalgie chez Scania avec la série limitée (200 exemplaires) Blue Stream. Inspiré du modèle original Streamline lancé en 1991, le Blue Stream est motorisé par le V8 suédois (520 à 730 ch). Rappelons que le Streamline avait fait de l’aérodynamisme son cheval de bataille.

Sur le stand Mercedes-Benz (où prenaient place 66 véhicules !), c’est évidemment le « Future Truck 2025 », anticipation du camion long courrier de demain, qui attirait tous les regards. En plus d’être capable de rouler de manière autonome (voir présentation dans TRANSPORT Management 80), il présente une cabine qui profite des marges offertes par la nouvelle réglementation pour présenter une partie avant allongée et plus aérodynamique. A l’intérieur, on découvre un design très épuré et une inter-connectivité maximale (tablette détachable notamment), mais aussi une grande attention accordée au confort (coin-repos, siège conducteur pivotant,…). Rendez-vous en… 2025 pour un essai sur notre parcours habituel ! Et dans notre prochaine édition (janvier) pour une présentation plus détaillée.

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RENAULT TRUCKS

Chez Renault Trucks, on a fêté dignement le titre de « Truck of the Year » obtenu haut la main par la gamme « T ». Sur le stand, on pouvait découvrir un intéressant concept, l’Optifuel Lab 2 (il intègre 20 technologies permettant d’économiser du carburant), présenté sous la forme d’une… maquette !

Chez Fuso, on continue à peaufiner le Canter. Ainsi, en plus de proposer désormais l’ESP de série sur tous les modèles à propulsion arrière, le Canter voit sa gamme s’élargir vers le haut avec l’arrivée d’une version à 8,55 t (jusqu’à 6 t de charge utile). Quant au Canter Eco Hybrid (photo), il enregistre une nouvelle diminution de sa consommation via un rapport de pont plus long et une optimisation du passage des vitesses.

Le Chinois Dongfeng présentait à Hanovre un tracteur long courrier correspondant aux canons européens… si ce n’est que la norme antipollution chinoise à laquelle il répond équivaut à l’Euro 4 chez nous. L’arrivée en Europe n’est donc pas pour tout de suite, ce qui n’empêche pas le puissant groupe chinois de signer une joint-venture avec Volvo Group l’an prochain.

DONGFENG

Outre la boîte de vitesses à double embrayage (voir présentation dans cette édition), l’accent était mis chez Volvo Trucks sur un tracteur FM (410 ou 450 ch) faisant valoir un poids plume de 6.140 kg.

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25 Truck 28Test Scoop2930 Truck Event Scoop 32 Essai 36 Case Study

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n bon Hollandais, le DAF XF460 s’est montré avare.

Avare en carburant pour être précis. Non seulement, il prend le leadership – comprenez qu’il se montre le moins gourmand en carburant des tracteurs Euro 6 essayés jusqu’ici par votre serviteur, mais en plus il fait légèrement mieux que le XF Euro 5. Pas à dire : le constructeur américano-hollandais frappe d’emblée un grand coup !

Christophe Duckers – christophe.duckers@transportmedia.be

Historique. La plupart des constructeurs ont profité du passage à Euro 6 pour lancer de nouvelles cabines, prévues pour accueillir les volumineux systèmes de refroidissement nécessités par la norme anti-pollution. DAF Trucks n’a pas échappé à la règle et a lancé le nouveau XF l’an dernier. Sans en passer par le développement d’une toute nouvelle cabine – la structure de celle-ci est identique à celle de son prédécesseur le XF 105 -, le porte-drapeau hollandais n’en présente pas moins un nouveau visage (lifting esthétique réussi), un nouveau châssis, une nouvelle chaîne cinématique ainsi qu’un intérieur renou-

DAF XF 460 Space Cab Euro 6

Toujours aussi avare velé. Lors du récent salon IAA de Hanovre, la gamme s’est enrichie d’une version «low deck», soit un tracteur XF doté d’une hauteur de sellette d’à peine 91 cm (5 centimètres de mieux que la version surbaissée précédente). Notons également qu’un régulateur de vitesse prédictif fera son apparition en janvier 2015, en option sur la boîte de vitesses automatisée AS-Tronic à 12 rapports.

RATIONNEL Gamme. Véhicule rationnel par excellence – normal quand on mélange le pragmatisme hollandais avec l’efficacité

américaine -, le XF propose seulement un moteur et deux cabines. Le moteur, c’est le MX13 Euro 6, un 6 cylindres en ligne de 12,9 litres proposant des puissances de 410, 460 et 510 chevaux. Deux cabines peuvent donc équiper le XF: la Space Cab et la Super Space Cab. Toutes deux d’une largeur de 2.490 mm, ces cabines se distinguent par leur hauteur intérieure: 1,75 m sur le tunnel-moteur pour la Space Cab et 2,10 m pour la Super Space Cab. Côté boîte de vitesses, outre une version manuelle (à 12 ou 16 rapports), c’est l’AS-Tronic, une boîte automatisée ZF à 12 rapports, qui est la plus plébiscitée.

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truck Véhicule d’essai. C’est un véhicule de flotte – comprenez orienté vers l’économie – qui nous était proposé, lui qui était doté de la «petite» cabine, la Space Cab. C’est la puissance médiane de la gamme qui a été retenue (460 ch), celle qui devrait rassembler l’immense majorité des suffrages.

La boîte de vitesses était l’AS-Tronic à 12 rapports, pourvue de l’option ZF Intarder 3 qui, avec ses 500 kW de puissance de ralentissement, vient renforcer l’action du frein-moteur. ACC (Adaptive Cruise Control), Lane Departure Warning System étaient de la partie, de même que le Night Lock, un ingénieux système qui permet de bloquer les portières de la cabine pour parer à toute velléité d’effraction.

Cabine. Les Hollandais de DAF ont le don de faire du neuf avec de l’ancien. Car si, comme mentionné plus haut, la cabine du XF n’est pas entièrement nouvelle, le lifting qu’elle a subi a suffi pour lui donner une personnalité nettement plus moderne en même temps que plus attractive.

La calandre, marquée par cette énorme «bouche noire» chapeautée par un vaste bandeau chromé, est du plus bel effet. De plus, les designers hollandais n’ont pas oublié que les transporteurs aiment à montrer clairement le nom de leur entreprise, et ils ont donc ménagé un grand espace à cet effet en dessous du pare-brise. Autre différence par rapport à la précédente génération: les vitres latérales sont maintenant d’une seule pièce, tandis que le bloc des rétroviseurs a été éloigné du montant de la cabine, au bénéfice d’une meilleure visibilité latérale. Bien que confrontés à l’encombrement des systèmes de refroidissement imposés par Euro 6, DAF a réussi à maintenir le plancher de cabine à un niveau raisonnable (1,47 m, soit seulement 3 cm de plus que sur le XF105), plancher accessible via trois marches désormais intelligemment disposées en escalier. Pour être complet, mentionnons encore le nouveau déflecteur de toit spécialement développé pour la Space Cab. En plus de sa légèreté, il se caractérise par sa facilité de réglage: le chauffeur peut s’en acquitter lui-même depuis le sol. Or on sait qu’un déflecteur bien réglé permet d’économiser du carburant…

Tableau de bord. Même topo que pour la cabine: sans revoir tout de fond en

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comble – les lignes générales sont conservées -, DAF Trucks a réussi à moderniser et à améliorer efficacement son habitacle.

Plus confortables, les nouveaux sièges offrent de multiples possibilités de réglage et s’avèrent très confortables. Le tableau de bord en lui-même est parfaitement lisible et les différentes fonctions aisément accessibles. On regrettera toutefois l’écran du système de navigation, de petites dimensions et pas idéalement orienté vers le chauffeur.

NOUVEAU RECORD Chaîne cinématique. Pour répondre à Euro 6, DAF Trucks a recouru à la fois à la recirculation des gaz d’échappement et à la réduction catalytique sélective. Le MX13 fait appel par ailleurs à différentes technologies visant à améliorer son efficacité: injection par rampe commune, turbo à géométrie variable,… Sur notre véhicule d’essai, le moteur de 12,9 litres développe une puissance de 462 ch (340 kW) entre 1425 et 1750 tr/min pour un couple maxi de 2300 Nm obtenu entre 1000 et 1425 tr/min. Il est accouplé à la dernière version de la boîte de vitesses automatisée AS-Tronic (12 rapports), qui intègre deux nouvelles fonctions. L’EcoRoll engage automatiquement le point mort dans les pentes légères, permettant ainsi une progression en roues libres, et partant une économie en carburant. De plus, l’AS-Tronic de 3ème génération est dotée du système Fast Shift, et ce pour éviter des rétrogradages inutiles de 12ème en 11ème dans certaines montées: le passage entre ces deux rapports ne nécessite pas l’ouverture de l’embrayage, d’où un raccourcissement de la perte de traction et une maintien de la vitesse.

Vie à bord et comportement dynamique. Sans atteindre celle d’un Volvo FH ou d’un Mercedes Actros, la qualité perçue du XF est d’un très bon niveau. Les ajustements de mobilier sont précis et les matériaux flatteurs. Participant au confort général, on soulignera le belle insonorisation de l’habitacle, ne laissant filtrer que très peu de bruits parasites. Même constat pour les suspensions, sensiblement meilleures que sur le XF105 et qui ne permettent plus de remontées gênantes dans l’habitacle ou dans la direction.

CONSOMMATION • Consommation moyenne : 27,50 l/100 km • Extrêmes : de 22,83 à 37,50 l/100 km • AdBlue : 3,1 %

L’accès à bord se fait via trois marches intelligemment disposées en escalier. Dommage que la portière ne s’ouvre pas à 90°. Avec le système Night Lock, le chauffeur ne peut plus être victime d’effraction quand il est à l’intérieur de son véhicule.

Même si elle n’atteint pas les records en la matière de la Super Space Cab, la Space Cab offre suffisamment d’espaces de rangement pour envisager sereinement des voyages au long cours. D’autant que la couchette est de très bonne dimensions et bien confortable. Un bémol: l’ouverture des coffres extérieurs est un peu étroite.

A portée de main, le chauffeur dispose de tout ce qu’il faut pour faciliter son quotidien: deux porte-gobelets prennent place dans la console centrale, un grand frigo

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28 Scoop 30 Event 32 Essai Un environnement de travail fonctionnel et plaisant.

Un bémol: l’écran de navigation pourrait être plus grand.

Sans disposer du volume record de la Super Space Cab, le Space fait mieux que tirer son épingle du jeu en termes d’espaces de rangement.Un grand frigo prend place sous la couchette.

s’ouvre sous le lit et un porte-bouteille de grande contenance est idéalement placé.

Reste la consommation, un chapitre où nous attendions le porte-drapeau batave au tournant, les ingénieurs hollandais nous ayant annoncé lors du lancement du XF qu’il ne consommerait pas plus en version Euro 6 qu’en version Euro 5. Arrogance ou simple confiance en soi ? C’est la deuxième hypothèse qui s’est avérée la bonne: sur notre parcours d’essai, le XF460 Euro 6 s’est effectivement montré plus économique que son prédécesseur le XF105.460 Euro 5 (27,50 l/100 km,

contre 27,70 l/100 km). Mieux: le nouveau XF a établi un nouveau record de consommation, battant le Volvo FH.460 (cabine Globetrotter XL ; 28,04 l/100 km) et le Mercedes Actros 1845 (cabine BigSpace ; 28,52 l/100 km). Notons que le programme ATe (Advanced Transport Efficiency) n’est pas étranger à l’excellente prestation du XF, notamment le fait que la vitesse est limitée à 85 km/h, ce qui peut générer 2 à 3 % d’économie de carburant.

Quant à l’impact sur la consommation de la Space Cab par rapport à la Super Space Cab, il est évalué à 1%.

LES CHIFFRES Type de route

Vitesse moyenne

Consommation moyenne

Etape 1 Etape 2 Etape 3 Etape 4 Etape 5

autoroutes 83,73 km/h routes nat. et rég. 53,64 km/h autoroutes 87,06 km/h ring BXL 79,06 km/h autoroutes 85,12 km/h

22,83 l/100 km 37,50 l/100 km 27,91 l/100 km 23,88 l/100 km 26,09 l/100 km

TOTAL

75,40 km/h

27,50 l/100 km

LE PALMARÈS DES VÉHICULES EURO 6 (SEGMENT: 400-460 CH) Rang

Modèle

Vitesse moyenne

Cons. moyenne

1.

2.

3.

4.

DAF XF460 Space Cab Volvo FH.460 Globetrotter XL Mercedes Actros 1845 BigSpace Iveco Stralis 460 Hi-Way

75,40 km/h 77,05 km/h 73,93 km/h 75,60 km/h

27,50 l/100 km 28,04 l/100 km 28,52 l/100 km 29,40 l/100 km

75,40 km/h

27,50 l/100 km

TOTAL

FICHE TECHNIQUE • Type : tracteur 4x2 • Cabine : Space Cab • Suspensions cabine : pneumatique 4 points • Désignation moteur : MX13.340 • Type : quatre cylindres en ligne • Cylindrée : 12,9 litres • Puissance maxi : 462 ch entre 1425 et 1750 tr/min • Couple maxi : 2.300 Nm entre 1000 et 1425 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses automatisée As-Tronic (12 rapports) • Suspensions avant : lames • Suspension arrière : air • Rapport de pont : • Poids total: 40 tonnes • Equipements : ACC, LWS, Intarder 3, LED, Night Lock,…

TOP

• Consommation • Insonorisation • Confort de suspensions BOF

• Ouverture du coffre extérieur trop étroite • Taille et orientation de l’écran de navigation • Pas (encore) de régulateur de vitesse prédictif

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25 28Truck Scoop Test3029 Event Truck32 Scoop Essai 36 Case Study

Mercedes-Benz Atego 1223 L Classic Space

A

près l’avoir testé, on comprend encore mieux le succès que rencontre le Mercedes Atego depuis plus de 17 ans. Joliment réalisé, il offre un vrai plaisir de conduite : son moteur est vif, sa boîte de vitesses automatisée se révèle impériale et sa cabine confortable tant au niveau acoustique que de la filtration. Ajoutez-y la garantie d’une belle valeur de revente, et vous aurez la recette d’un cocktail à succès.

Christophe Duckers – christophe.duckers@transportmedia.be

Historique. Best-seller au niveau européen, l’Atego fait presque figure d’ancêtre chez Mercedes-Benz, lui dont la première sortie remonte déjà à 1997.

Depuis lors, il a bien évidemment bénéficié de beaucoup de remises à niveau, améliorations esthétiques ou techniques et autres nouvelles générations. La dernière refonte en date remonte à seulement quelques mois et s’est notamment soldée par un lifting esthétique extérieur (nouvelle face avant notamment) et intérieur (nouveau volant, tableau de bord repensé,…), de nature à rapprocher l’Atego de ses grands frères Antos

Succès garanti et Actros. Au passage, le « distributeur » allemand hérite également de la 3ème génération de la boîte de vitesses automatisée PowerShift. Quant aux motorisations Euro 6, elles étaient déjà apparues en 2013, lors d’une précédente remise à niveau.

UN JOLI COUP DE JEUNE Gamme. Avec des PTAC échelonnés entre 6,5 et 16 tonnes, l’Atego prend place au cœur du segment des véhicules de distribution mi-lourde. Deux moteurs Euro 6 sont inscrits à son programme, un quatre cylindres de 5,1 litres et un six cy-

lindres de 7,7 litres, avec des puissances s’échelonnant entre 156 et 299 ch. Sur base d’une largeur identique de 2,30 m, quatre cabines sont proposées : courte ClassicSpace standard et rallongée (+ 180 mm), longue ClassicSpace (2250 mm de long, 1510 mm de hauteur intérieure), longue BigSpace (1910 mm de hauteur intérieure).

Véhicule d’essai. Il s’agissait de la version 12 tonnes, équipée de la cabine longue ClassicSpace. Le moteur était le petit 4 cylindres de 5,1 litres développant ici 231 ch (170 kW) à 2.200 tr/min et il

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D’une puissance de 231 ch (à 2.200 tr/min), ce quatre cylindres fait valoir un couple intéressant de 900 Nm à 1.200 tr/min.

Les blocs de rétroviseurs sont bien dégagés de la cabine, ce qui garantit une bonne visibilité latérale.

Bien vu : un petit coffre prend place dans les protections latérales..

L’accès est aisé grâce à une 1ère marche placée près du sol.

CONSOMMATION • Consommation moyenne : 16,7/100 km • Extrêmes : de 14,7 à 18,6 l/100 km • AdBlue : 4%

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était accouplé à la toute nouvelle génération de la boîte de vitesses automatisée, la PowerShift 3 (pour 3ème génération).

Notre véhicule d’essai était également équipé du nouveau ralentisseur magnétique permanent (650 Nm de puissance), un système que Mercedes est le seul à proposer ex-usine dans ce segment.

Cabine. Largement inspirée de celle des gros bras de la marque à l’étoile, la face avant donne un joli coup de jeune à l’Atego. De même que les blocs optiques redessinés, d’autant plus quand ils accueillent le pack LED optionnel, comme c’était le cas sur notre véhicule d’essai.

Notons que l’avantage du LED n’est pas qu’esthétique, Mercedes rappelant fort à propos que les diodes électroluminescentes ont une durée de vie égale à celle du véhicule ! Dans cette version longue de la ClassicSpace, dotée d’une couchette confort de 2.095 mm de long et de 680 mm de large, le chauffeur pourra envisager de passer occasionnellement une nuit dans des conditions de confort acceptables. Pour faciliter la vie à bord, il pourra compter sur un module de rangement – une option - qui prend place entre les deux sièges et qui, à l’usage, s’avère bien pratique. D’autant plus utile que les bacs placés au-dessus du parebrise sont plus symboliques qu’autre chose. L’accès à la cabine est aisé et se fait via deux marches, dont une première placée assez proche du sol. Tout bénéfice pour le conducteur dans le cadre d’activités de distribution nécessitant de fréquentes montées/descentes du véhicule.

Tableau de bord. Dès l’abord, l’habitué de la marque à l’étoile reconnaîtra sans peine la filiation marquée de l’Atego avec l’Actros, auquel il emprunte pas mal d’éléments pour composer son intérieur, comme l’instrumentation, la planche de bord et les commandes. Sans oublier le volant qui, comme chez le grand frère, accueille plusieurs fonctions. La qualité perçue est digne des standards allemands: les ajustements de mobilier sont précis, les matériaux de belle qualité et les inserts chromés sont du plus bel effet.

L’ergonomie ne souffre pas la moindre critique, si ce n’est ces maudits commodos cachés par les branches du volant.

Ceci dit, c’est un mal qui frappe bon nombre de productions actuelles: à trop vouloir accueillir de commandes, le volant a logiquement tendance à prendre de l’embonpoint… On déplorera également – et c’est aussi une «tare» qui se retrouve sur beaucoup de camions actuels – que l’Atego ne dispose pas d’un système de navigation intégré et que l’écran d’information soit trop petit à notre goût.

UN REGRET: LA POWERSHIFT EST EN OPTION !

Chaîne cinématique. Quelle bonne volonté ! C’est vraiment le jugement qui me vient spontanément à l’esprit quand j’évoque le petit moulin dont était doté notre véhicule d’essai. Jamais pris en défaut de paresse, il accepte de repartir franchement dès les plus bas régimes et assure une belle vivacité à l’Atego dans les méandres de la circulation urbaine.

D’une puissance de 231 ch (à 2.200 tr/ min), ce quatre cylindres fait valoir un couple intéressant de 900 Nm à 1.200 tr/min. Mais rendons à César ce qui lui appartient: le brio dynamique affiché par l’Atego est aussi à mettre au crédit de la 3ème génération de PowerShift. La boîte de vitesses made by Mercedes n’a jamais été prise en défaut tout au long des 350 km de notre parcours d’essai. C’est bien simple : nous n’avons pratiquement jamais éprouvé le besoin d’intervenir manuellement dans le passage des rapports.

Et les rares fois où nous avons dû le faire, l’intervention était très aisée tant le maniement de la boîte via une commande placée au volant se révèle pratique à l’usage. Nous avons également bien apprécié la fonction extra-lente, modulable via la pédale de frein, ou encore l’Eco-Roll, dont l’influence positive sur la consommation n’est plus à démontrer. Un regret toutefois: dommage que, contrairement à ce qui se passe en Allemagne, la PowerShift soit encore proposée en option en Belgique.

Comportement dynamique. Dans le chapitre précédent, nous avons déjà décrit tout le bien que nous pensons de la chaîne cinématique de l’Atego. Mais ses qualités ne s’arrêtent pas là. Côté confort, il soigne également le conducteur. Silencieux, il offre une très bonne

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28 Scoop 30 Event 32 Essai

Dans cette version ClassicSpace longue, l’Atego accueille un lit qui pourra permettre de passer occasionnellement une nuit dans un confort acceptable.

filtration des nombreuses irrégularités rencontrées sur le réseau routier belge.

Il faut souligner dans ce chapitre que notre Atego d’essai était doté d’une suspension pneumatique sur l’essieu arrière et que l’ensemble de la gamme bénéficie en série d’une nouvelle suspension de cabine en quatre points. La visibilité panoramique n’encourt pas de critique, notamment par le fait que le bloc des rétroviseurs a bien été dégagé de la cabine, évitant de la sorte de gêner la visibilité latérale. Quant au freinage, il s’est montré quasiment surdimensionné. Un ralentisseur magnétique permanent équipait en effet notre véhicule, conférant une puissance de ralentissement supplémentaire de 650 Nm. Un surcroît de puissance inutile dans le cadre d’une utilisation en solo mais qui s’avérera sécurisant dans des applications en camion-remorque.

Quant au bilan à la pompe, il est très favorable: avec 16,7 l/100 km, l’Atego 1223 fait quasiment jeu égal avec le Volvo FL essayé récemment. Lui aussi proposé en 12 tonnes mais doté d’un moteur moins puissant (210 ch contre 231 pour l’Allemand), le Suédois avait signé un très beau 16,1 l/100 km. Quant à la vitesse moyenne, elle tourne très légèrement à l’avantage de l’Atego (73,10 km/h, contre 72,90 km pour le FL).

FICHE TECHNIQUE

Nous ne nous sommes pas trompés de photo: il ne s’agit pas du volant de l’Actros mais bien celui de l’Atego !

Le bloc de rangement central (une option) s’avère bien utile car, pour le reste, les possibilités de rangement sont limitées.

LES CHIFFRES Type de route

• Cabine : ClassicSpace longue • Suspensions cabine : pneumatique 4 points • Désignation moteur : OM934 Euro 6 • Type : quatre cylindres en ligne • Cylindrée : 5,1 litres • Puissance maxi : 231 ch à 2.200 tr/min • Couple maxi : 900 Nm à 1.200 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses automatisée PowerShift 3 (6 rapports) • Suspensions avant : lames • Suspension arrière : air • Rapport de pont : 3,636 • Poids total : 11,99 tonnes • Equipements : cabine longue ClassicSpace, Permanent et Retarder, Pack LED, bloc rangement,...…

TOP

Vitesse moyenne

Consommation moyenne

Etape 1 Etape 2 Etape 3 Etape 4 Etape 5

autoroutes 77,30 km/h routes nat. et rég. 55,60 km/h autoroutes 86,20 km/h ring BXL 81,40 km/h autoroutes 82,30 km/h

14,80 l/100 km 19,0 l/100 km 18,60 l/100 km 14,70 l/100 km 17,20 l/100 km

TOTAL

73,10 km/h

16,70 l/100 km

• Boîte PowerShift • Qualité perçue • Confort de suspensions BOF

• PowerShift en option • Taille de l’écran d’information • Volant cache certaines commandes

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