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Le magazine du décideur JANVIER 2015 15 ANNÉE N°. 82

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

ÈME

Driverless trucks

Demain, sans les mains !

L E I C FI F O E U G O L A T CA

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TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR TRUCK&TRANSPORT 2015

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Promesse tenue! 11,1 % de diesel* en moins sur 769 duels. L’Actros devance ses challengers et convainc sur toute la ligne. Au cours des derniers mois, des chauffeurs et des transporteurs ont testé l’Actros en conditions réelles dans toute l’Europe. Le résultat actuel est plus que satisfaisant : l’Actros consomme en moyenne 11,1 % de diesel en moins sur l’ensemble des duels réalisés.* D’autres duels auront lieu au cours des semaines et mois à venir. Voyez par vous-même : www.fuelduel.be

Une marque du groupe Daimler

* État au 05/12/2014: consommation moyenne des véhicules Euro V et Euro VI. Chiffres basés sur l’ensemble des duels réalisés à l’échelle européenne. 3.932.820 kilomètres parcourus en conditions réelles d’utilisation 769 duels (dont 147 duels organisés en Belgique). Consommation démontrée grâce au système télématique FleetBoard.

Retrouvez-nous sur le stand Mercedes-Benz Trucks Du 16 au 19 janvier 2015 Bruxelles – Heysel Palais 12

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TRANSPORT Management

JANVIER 2015

sommaire

spotlight

3 patrons préfacent 2015

Bryan Beutels (Distrilog Group), Aat van der Meer (Dachser) et Stephan Roosens (Transport M. Roosens) évoquent le dumping social, les coûts salariaux, les carburants alternatifs et bien d’autres thèmes…

PEOPLE - Travailler en famille Chez Mattheeuw Transport, on naît transporteur de père en fille, et la relève pointe déjà le bout de son nez… Etienne Wauters a choisi quant à lui de planifier la reprise de son entreprise, et sa fin de carrière.

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éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

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Sales & Marketing project manager project executive marketing

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Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Frédéric Willems, Philip De Paepe, Luc De Smet, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Sofie Muller, Jean-Michel Lodez Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

FOCUS – DRIVERLESS TRUCKS Conduire un camion sans les mains ni les pieds… de la science-fiction ? Les solutions techniques ne cessent de progresser, mais qu’en est-il du cadre légal ?

TEST – VOLVO FM450 Avec le Volvo FM, pas de poudre aux yeux, mais du rationnel, de l’efficace. Un grand routier économique qui se fera fort d’assumer les missions très variées qui lui seront confiées.

VIP – S’Jegers Transport

colophon

PAROLES DE TRANSPORTEURS La parole est donnée cette fois à Frank Coppens (Remitrans), Jef Huyben (ECS) et Gert Bervoets (H.Essers).

Karl S’Jegers préfère la cabine de son camion à son bureau de chef d’entreprise. Mais comment a-t-il donc fait pour développer son entreprise qui possède aujourd’hui 160 tracteurs et 500 remorques ?

SCOOP Les transporteurs limbourgeois ont en marre des files !

TRUCK & TRANSPORT 2015 CATALOGUE OFFICIEL

• Le programme des événements (p. 37) • Les nouveautés poids lourds (p. 38) • Les exposants (p. 43)

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ VAN MANAGEMENT : Au programme : •

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Il est loin le temps où les véhicules au gaz étaient pointés du doigt. Il reste pourtant certains problèmes à résoudre à commencer par l’extension du réseau de distribution. Focus sur le nouveau carburant tendance. Les chiffres de bPost donnent le tournis : 600.000 kilomètres par jour avec 5.600 fourgonnettes et 650 camionnettes. Mais aussi 1.800 mobylettes, 3.000 vélos et 2.500 vélos électriques. Essais : Renault Trafic et Iveco Daily.

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SELON LES TRANSPORTEURS BELGES

L’ANNÉE DE

L’EFFICIENCE « NOUS PRÊTONS ATTENTION À LA DIMINUTION DE NOTRE PÉRIMÈTRE DE LIVRAISON. »

« LA PERCÉE DE L’ÉCO-COMBI N’EST PLUS QU’UNE QUESTION DE TEMPS. »

« NOUS REFUSONS DE NAVIGUER SOUS PAVILLON DE COMPLAISANCE »

Bryan Beutels - DISTRILOG GROUP

Aat van der Meer - DACHSER

Stephan Roosens - TRANSPORT M. ROOSENS

e secteur du transport est en évolution constante et cela ne va pas changer en 2015. La concurrence étrangère, les charges salariales élevées, l’exigence de l’efﬁcacité, les propulsions alternatives, la problématique du personnel,... pour ne citer que quelques-uns des thèmes de cet automne qui a été particulièrement chaud. Bref, trop de déﬁs à relever. Comment font les transporteurs ? Nous avons posé la question à trois acteurs qui font autorité. « Autrefois, on pouvait faire à notre aise, fainéanter. Le patron payait dans tous les cas. Cette époque est révolue. » Tom Mondelaers

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edito DISTRILOG GROUP • Activités : entreposage (dedicated et multi-client), conditionnement sur place, distribution à mailles fines et transport par citerne FTL • Nombre de travailleurs : 850 travailleurs répartis dans huit implantations • Flotte : 225 unités tractrices, 400 semi-remorques • Chiffre d’affaires : 80 millions d’euros

Longue vie aux salons de Bruxelles ! Comme à l’accoutumée, je voudrais ici partager avec vous quelques réflexions liées à l’actualité et qui m’on traversé l’esprit ces temps derniers. Une sorte de bilan intermédiaire teinté, comme toujours, d’un peu de gris et d’un peu de bleu. Les employeurs ont le sourire. Depuis quelque temps, les transporteurs du secteur « Transport & Logistique » se montrent nettement plus positifs qu’il y a un an. Ainsi, selon le Baromètre Manpower, l’index Manpowergroup (soit la différence entre le pourcentage d’employeurs qui comptent engager du personnel et ceux qui envisagent de licencier) est au plus haut depuis 2012 et indique une augmentation de + 6 par rapport à l’an dernier. Ce sont les grandes entreprises qui se montrent les plus optimistes, une sur cinq envisageant d’embaucher du personnel au cours du 1er trimestre 2015. Avec l’industrie manufacturière (+ 7), notre secteur est celui qui voit le proche avenir le plus en rose… Les employeurs n’aiment pas la grève. Une évidence, me direz-vous : quel patron peut-il se réjouir de voir son entreprise à l’arrêt, d’autant plus quand ce « temps mort » n’est pas provoqué par l’arrêt de travail de son propre personnel mais par des piquets de grève bloquant l’accès à un zoning ? Insupportable. La pilule est d’autant plus amère à avaler quand les conséquences des grèves à répétition tournent au drame social. Ainsi la société Robbyns Transport (Londerzeel), qui a perdu l’un de ses grands clients internationaux suite aux grèves. Avec pour conséquence directe des pertes d’emploi chez Robbyns, mais aussi chez d’autres fournisseurs qui étaient liés à ce groupe international. Soit une quarantaine d’emplois qui pourraient passer à la trappe… Nul doute non plus que, dans la compétition féroce que se livrent les grands ports européens, les arrêts de travail de ces dernières semaines auront porté préjudice à Anvers, Gand ou Zeebrugge.

« Nous venons de vivre une année très chargée, » déclare Bryan Beutels, business development manager du Groupe Distrilog. « D’une part, parce que nous avons attiré de nouveaux clients, d’autre Le salon ? Un concentré d’opportunités. Comme tous les deux ans, Bruxelles part, parce que les clients existants ont accueillera pendant 10 jours le « petit salon », celui des Utilitaires Légers, tanaugmenté leurs activités. Le printemps dis que les poids lourds auront droit de cité au Heysel pendant 4 jours dans le chaud a également eu un impact. La cadre de « Truck & Transport ». Même si certains esprits chagrins aiment à les saison du bricolage a débuté bien plus critiquer, il est du devoir des acteurs du secteur de défendre ces rendez-vous tôt. Ces dernières années, nous avons riches en contacts, informations et opportunités commerciales. Avez-vous travaillé dur pour créer un volume stable déjà fait le compte du nombre de clients/prospects/ tout au long de l’année via la différenfournisseurs que vous rencontrez en quatre jours à Les entreprises du mois « Truck & Transport » et du temps qu’il vous faudrait Delcatrans et Ship-it vont tiation stratégique – commerce de dépour atteindre ce même nombre en dehors du cadre redonner vie au River tail, bricolage et produits automobiles d’un salon ? Et quand vous serez à « Truck & Trans- Terminal de Wielsbeke comme le liquide vitres et les lubrifiants. port », n’hésitez pas à venir nous rendre visite au L’année prochaine, nous nous attendons Palais 12 : La phrase du mois à une croissance considérable. Nous « Vous aurez beau acheter votre magazine favori tient évidemment salon ! avons besoin de cette économie d’échelle le camion qui consomme le moins sur le papier, sa supplémentaire si nous voulons tout asChristophe Duckers Le bon plan du mois consommation sera élevée surer en gestion propre. C’est pourquoi Directeur de la rédaction Scania équipe en série s’il est confié à un mauvais christophe.duckers@transportmedia.be nous continuons à miser sur un service chauffeur » ses véhicules du Lane Coppens de Remitrans, Departure Warning et de (Frank excellent dans des niches spécifiques. De à propos de l’importance de la l’Advanced Emergency formation) plus, il existe une grande capacité de Braking. consolidation. Nous voulons desservir L’investissement du mois L’avertissement du mois le plus de clients possible à la même Skechers va agrandir Si les grèves se répètent, La mauvaise nouvelle du mois de 25.000 m2 son cela pourrait avoir des adresse. » 100 emplois passent à la conséquences catastrophiques EDC à Liège. Ce qui sur notre position en tant que trappe chez DAF à Westerlo. en fera le plus grand port. » (Jef Huyben de ECS, à de Wallonie. propos de Zeebrugge)

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Soutenir la croissance est l’un des principaux défis de Distrilog, qui a engagé deux gestionnaires de transport l’année dernière. « Nous occupons 800 travailleurs qui sont répartis dans nos huit implantations. Cela demande une structure développée et des investissements continus. Nous venons de terminer un projet de scan pour le cross-docking et un nouveau projet de planning automatique est déjà en chantier. Actuellement, nous prêtons particulièrement attention à la diminution de notre périmètre de livraison.

DACHSER BELGIQIE • Activités : transport de petits envois par groupage (une à huit palette(s)), fret aérien et fret maritime, entreposage • Nombre de travailleurs : 280 • Chiffre d’affaires : 73 millions d’euros

« Toutes nos unités de transport sont équipées de double plancher de chargement, ce qui contribue à des taux de chargement de 99, voire de 100 pour cent. » Aat van der Meer, Dachser

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Cela signifie que nous voulons transporter le plus de volume possible pour des groupes cibles spécifiques, ce qui nous permet d’assurer le plus de livraisons possible sur de plus petites distances. Cela est possible grâce à l’optimalisation géographique et la consolidation au niveau des clients. Il est donc fort probable que nous livrions des vases à une entreprise à qui nous livrons des fleurs. » NE PAS LÉSINER SUR LA QUALITÉ Pour Dachser et ses cinq implantations en Belgique, le planning est également essentiel, notamment pour les activités de groupage. « Plus nous roulons efficacement, moins nous consommons, » explique Aat van der Meer, managing directo. « C’est la raison pour laquelle nous ré-analysons tout notre plan de transport tous les trois mois. Ne pouvons-nous pas apporter des améliorations ici ou là ? Générer plus de volume ? C’est crucial pour le groupage. Plus nous pouvons décharger et charger dans une petite région, mieux c’est. En outre, nous veillons au remplissage optimal de nos camions. Toutes nos unités de transport sont équipées de double plancher de chargement, ce qui contribue à des taux de chargement de 99, voire de 100 pour cent. Un camion bien rempli permet généralement d’économiser un trajet. En outre, nous utilisons

des autorails avec une remorque au lieu de semi-remorques classiques. Cette longueur supplémentaire avec double plancher de chargement permet de réduire sensiblement les émissions de CO2 et de réaliser des économies d’énergie. Mais c’est l’éco-combi le plus avantageux. Si nous devions déployer cette combinaison au niveau international, nous pourrions charger davantage et réduire le nombre de transports. Trois semi-remorques correspondent à deux éco-combis : on élimine donc un tiers des transports de la route, on génère beaucoup moins d’émissions de CO2, tout en réduisant les coûts, car on ne doit occuper que deux chauffeurs au lieu de trois. Selon moi, la percée de l’éco-combi n’est plus qu’une question de temps. » En 2004, Dachser a réalisé une croissance de 10 à 12 pour cent en Belgique. « La situation n’a pas beaucoup évolué au sein de l’entreposage. C’est surtout le groupage et le transport du fret maritime à partir des États-Unis et de la Chine qui nous permettent d’enregistrer de beaux résultats dans une économie de défis. Nous profitons de la force de notre réseau propre et du fait que nous n’avons jamais lésiné sur la qualité au cours de ces dernières années. Les clients ont besoin de certitude. Si nous leur disons que nous assurons une livraison dans un délai de

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TRANSPORT M. ROOSENS • Activités : transport de conteneurs, transport par camion surbaissé, transport par citerne • Nombre de travailleurs : 70 • Flotte : 45 tracteurs, 150 semi-remorques • Chiffre d’affaires : 10,3 millions d’euros

24 heures, nous le faisons. Nous visons une satisfaction du client à 100 pour cent et nous obtenons un taux exceptionnellement élevé de 98 pour cent. En fonction du client, nous analysons divers indicateurs de prestation critiques : les délais de livraison, l’état de la marchandise livrée, les dégâts éventuels,... Nous suivons tout cela de près scrupuleusement. Pour certains clients, toutes ces informations sont disponibles en temps réel en ligne. Cela n’est possible que si l’on fournit une qualité supérieure. » REFUSER DE NAVIGUER SOUS PAVILLON DE COMPLAISANCE Cette combinaison d’acuité et de qualité est également indispensable pour Transport M. Roosens à Haasdonk, spécialisée dans le transport de conteneurs. « Les clients souhaitent que nous respections les délais malgré les problèmes de mobilité dans notre pays et les temps d’arrêt interminables sur les quais, » explique Stephan Roosens, operations manager. « Étant donné que nous disposons d’une flotte relativement vaste de 45 camions et de deux sites, tant sur la rive gauche que sur la rive droite, nous essayons de saisir ces possibilités quotidiennement. Mais le client n’intervient pas. Cela nécessite seulement de décharger ou de charger un conteneur à une certaine heure. La manière dont nous organisons tout cela n’a pas d’importance. » Tout comme Distrilog, la société Transport M. Roosens est attachée aux chauffeurs belges. « Nous restons fidèles à notre vision et nous refusons de naviguer sous pavillon de complaisance. Or, nous ne sommes pas récompensés à cet égard. Si nous voulons garder notre personnel belge, il doit trouver une solution avec nous. Autrefois, on pouvait faire à son aise, fainéanter. Le patron payait dans tous les cas. Mais cette époque est révolue. Nous bénéficions d’une très bonne réputation auprès des chauffeurs et nous accordons énormément d’importance au contact personnalisé. Nous recevons des candidatures quasi quotidiennement sur notre site Internet. Mais nous ne pouvons pas nous agrandir pour le moment, même s’il y a suffisamment de travail

« Lorsque je vois ce que les autres pays réalisent en termes de mobilité et d’infrastructures en une année, je ne comprends plus rien. » Stephan Roosens

pour le faire. Les charges salariales sont tout simplement trop élevées. J’espère que les autorités vont finir par prendre des mesures : maintenant et pas en 2016 ou en 2017. Le gouvernement veut créer de l’emploi. Cela n’est pas toutefois pas envisageable dans ces conditions de charges salariales. » DISPOSER DES BONNES PERSONNES AU BON ENDROIT Aat van der Meer pointe l’importance des RH et des responsables des départements. « En tant qu’entreprise, nous n’influons pas sur les salaires, mais nous pouvons veiller à ce que les bonnes personnes soient au bon endroit. Les RH sont un levier très important pour améliorer le rendement. Mais il faut rester vigilant : les régions où les charges salariales explosent deviennent trop chères. De nombreuses activités de stockage à Anvers et à Rotterdam ont déménagé en Europe de l’Est. Nous devons faire attention à ce que les charges salariales n’augmentent pas davantage. Anvers est très efficace et parvient à bien se positionner sur le marché ces derniers temps. Il a ainsi repris l’avantage sur Rotterdam. Mais les prochaines grèves me font peur. Si l’on contraint les pays exportateurs et les sociétés d’armateurs à se diriger vers un autre port, comme Rotterdam, Le Havre ou Bremen, on fera un bond de deux ans en arrière sans s’en rendre compte. » Toutefois, le port d’Anvers a enregistré de nouveau un volume record en 2014. La question est de savoir si les transporteurs locaux en profitent. « Nous attendons de voir venir, » déclare Stephan Roosens. « Les transporteurs étrangers pourraient tout aussi bien réduire ce travail. Nous continuons de miser sur le

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transport service, les échanges avec nos clients et nous partons du principe qu’ils veulent payer pour cette valeur ajoutée. C’est une très bonne chose qu’un volume important rentre à Anvers. Mais nous ne parvenons néanmoins pas à faire tourner la chaîne logistique d’une bonne manière. Prenons l’exemple de la Liaison Oosterweel qui ne va pas avancer au cours des dix prochaines années. Lorsque je vois ce que les autres pays réalisent en termes de mobilité et d’infrastructures en une année, je ne comprends plus rien. Les autorités ne se préoccupent pas assez de notre secteur. Des discussions ont lieu avec les fédérations, mais elles sont peut-être trop superficielles. » INVESTIR DANS L’EFFICACITÉ Pour le moment, les transporteurs ne peuvent rien faire d’autre que d’attendre et de travailler de la manière la plus efficace possible. Bryan Beutels: « Nos organisations d’employeurs proposent de réduire les charges sociales des conducteurs de poids lourds qui se retrouvent coincés dans les embouteillages. Nous pouvons nous y retrouver, mais nous attendons de voir venir et nous laissons aux lobbys faire leur travail. Nous rendons la différence opérationnelle en nous spécialisant dans les services approfondis pour des groupes cibles. Bien que nous nous concentrions sur les économies de carburant, il ne s’agit pas d’un facteur distinctif pour nous. L’année dernière, nous avons adhéré au projet Lean and Green du VIL (Institut flamand pour la logistique). Maintenant, il nous appartient de mettre ces principes en pratique. Outre le planning automatique, nous allons miser énormément sur l’éco-conduite en 2015. » En 2014, Transport M. Roosens a lancé une campagne de sensibilisation des chauffeurs et a engagé une personne au sein de l’entreprise pour assurer le suivi des frais de consommation. « Nous avons réalisé énormément d’économies l’année dernière. Cela coûte du temps, mais ça en valait vraiment la peine. En outre, tous nos véhicules

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sont équipés d’un ordinateur de bord, non pas pour jouer à Big Brother, mais pour optimaliser systématiquement nos activités. » CHAUFFEUR DE POIDS LOURD : UN MÉTIER EN PÉNURIE Trouver des chauffeurs n’est pas du tout évident. « Nous le constatons dans toute l’Europe occidentale, et en particulier dans les régions portuaires autour d’Anvers et de Rotterdam, » affirme Aat van der Meer. « En raison de toutes sortes de restrictions et de diplômes obligatoires, il est de plus en plus difficile d’exercer la profession. Nous collaborons avec des organismes et nous nous rendons dans les écoles pour susciter l’enthousiasme des jeunes. En Allemagne, nous essayons même de former les chauffeurs et de leur fournir du travail. Par ailleurs, le flux interne offre également des possibilités. Les étudiants qui viennent de terminer leurs études ne savent généralement pas ce qu’ils veulent faire. S’ils développent de l’intérêt progressivement pour la profession, nous tenons à les soutenir, du collaborateur dans l’entrepôt au chauffeur de poids lourd. » Distrilog recherche également des solutions créatives à la problématique du personnel, notamment via le flux interne. « La décision de devenir chauffeur devrait être un choix positif. C’est pourquoi il faudrait accorder de l’attention à la profession dès l’école primaire. Nous avons mis en place un système de parrainage pour soutenir le plus possible les débutants dans notre société. En tant qu’entreprise familiale, nous avons une culture d’entreprise très ouverte. Cela permet d’impliquer les chauffeurs dans l’entreprise, qui sont sur la route 90 pour cent du temps. Nous leur donnons un droit de parole, notamment lors de la réunion annuelle des chauffeurs. Mais cela reste difficile. C’est pourquoi nous demandons aux autorités de prendre des mesures. Le chauffeur de poids lourd est un métier en pénurie et c’est la raison pour laquelle des efforts doivent être déployés. »

BESOIN D’UN MOUVEMENT DE RATTRAPAGE POUR LE LNG En février, Distrilog utilisera un semi-remorque au LNG. « L’une des premières combinaisons en Belgique, » déclare Bryan Beutels. L’investissement entre dans le cadre du projet Powering Logistics 2020 du VIL, auquel Distrilog participe aux côtés de treize autres entreprises. « Nous analysons quelles alternatives de carburant peuvent être déployées pour un certain type de transport. Pour le moment, la taxation du LNG est très favorable, mais nous ne savons pas comment elle va évoluer. Les propulsions alternatives sont encore à leurs balbutiements, tant en termes d’infrastructures que de poids lourds. Mais vu l’ampleur de notre flotte de 225 véhicules, nous estimons qu’il nous incombe de procéder à des investissements à cet égard. Les Pays-Bas ont une longueur d’avance grâce à une politique de subsides attrayante pour le LNG. Un mouvement de rattrapage doit être opéré. Sur le marché des voitures particulières, le LNG connaît un succès grandissant et les camions n’y échapperont pas. Dachser investit également dans le gaz naturel. « Nous avons récemment lancé un projet aux Pays-Bas et celui-ci semble bien fonctionner. Nous allons le démarrer en Belgique dans la mesure du possible. Nous étudions également la possibilité du transport électrique, surtout dans et autour des villes. Nous commencerons avec de plus petits bus, les poids lourds suivront peut-être ultérieurement. Actuellement, un projet pilote est en cours à partir de notre siège, » explique Aat van der Meer.

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MATTHEEUWS TRANSPORT : LA FAMILLE FAIT LA FORCE

L’ESPRIT DE FAMILLE C

haque semaine, le petit-fils d’Eric Mattheeuws joue dans le bureau de son grand-père. En regardant par la fenêtre et en montrant le va-et-vient dans la station-service, il pousse des ho ! et des ha !, mais ce qu’il essaie de dire, c’est : « Regarde papi, un camion. » Le petit garçon n’a que six mois, mais un travailleur potentiel de Mattheeuws Transport sommeille en lui. Du moins, s’il le souhaite et s’il ne rechigne pas à l’ouvrage, car le secret d’une entreprise familiale prospère, c’est que tout le monde doit travailler dur. Sofie Müller

« Vous ne voulez pas déshonorer le nom vos parents. Vous voulez que l’entreprise perdure et vous faites tout pour, » explique Celine Mattheeuws. Celine est la fille aînée d’Eric et de Beatrice Mattheeuws, et elle travaille au sein de la société de ses parents depuis son 24e anniversaire, c’est-à-dire depuis sept ans. Lorsqu’elles parlent de ses parents et de la voie qu’ils ont empruntée, on entend un profond respect dans sa voix.

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Créée en 1988, l’entreprise n’a que cinq ans de moins que la jeune fille. Elle est passée d’un seul camion à 180 et compte 250 travailleurs, répartis dans les différentes sociétés. La famille possède également Transport Denecker, Romac Fuels, Bulmac, Mattheeuws Eric UK et Mattheeuws Eric France. Aujourd’hui, deux générations travaillent chez Mattheeuws, tant les fondateurs Eric et Beatrice que leurs filles, Celine

(31 ans) et Charlotte (25 ans). Le beaufils Mathieu Vander Paelt, le compagnon de Celine, est également rentré dans l’entreprise familiale. « Chacun de nous a sa spécialisation, » explique Celine Mattheeuws. « Ma maman et ma soeur sont très fortes avec les chiffres, mon papa et mon compagnon ont le sens de l’innovation et j’ai la fibre commerciale. Nous nous complétons bien. C’est cela qui fait notre force. Nous avons

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La famille Mattheeuws possède également Transport Denecker, Romac Fuels, Bulmac, Mattheeuws Eric UK et Mattheeuws Eric France.

également chacun notre département. Mathieu est responsable de Denecker et il applique les innovations pour Mattheeuws, Denecker et Romac Fuels. Ma soeur Charlotte s’occupe de l’aspect financier et de Romac Fuels, et moi de Mattheeuws. » L’ART DE CONDUIRE UNE GRUE Aurait-elle fait carrière dans le transport si ses parents n’avaient pas eu une entreprise dans ce secteur ? Céline ne peut pas répondre à cette question. Elle aurait de toute manière travaillé dans le monde commercial, dans la vente et la fidélisation de la clientèle. Mais : « C’est super de pouvoir combiner le commerce et la société de mes parents. » De plus, elle a grandi parmi les camions, la stationservice, les grues et les bulldozers. « Nous habitions en dessous de la société. J’allais en camion dans notre famille à Bordeaux. Depuis que j’ai 16 ans, je conduis la grue, les bulldozers et des camions chargés au milieu des déchets métalliques (rires). Papa estimait que je devais apprendre, afin que je sache de quoi je parle. Je me suis même rendue en Italie pour aller acheter une grue, c’était génial. » Après ses études en Affaires Internationales et Administration des Affaires, elle n’a dès lors pas hésité longtemps lorsqu’un poste s’est libéré, bien que ses parents lui aient toujours laissé toute latitude dans ses choix de carrière.

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Celine Mattheeuws a développé l’exploitation et la logistique de métaux (rebut et déchet, stockage et manutention). Aujourd’hui, elle se rend dans des salons de commerçants de déchets métalliques, elle organise le transport des camions à benne de et vers l’Angleterre, elle cherche de nouveaux chargements et elle téléphone aux clients dans le monde entier. « Ce job est administratif, opérationnel et commercial. Chaque journée est différente. » Si elle a dû faire plus ses preuves parce qu’elle est la fille de ? « En fait, oui. Il faut redoubler d’efforts pour mériter le respect des autres. Travailler de 9 à 5, c’est impensable. Il faut arriver la première et repartir la dernière, » explique-t-elle.

« Mon père dit toujours que la clé de son succès, c’est la chance. Mais la chance ne permet pas à elle seule de faire prospérer une entreprise. » Celine Mattheeuws

CHARTE FAMILIALE « Mon père dit toujours que la clé de son succès, c’est la chance. Mais la chance ne permet pas à elle seule de faire prospérer une entreprise. Il dit ça par modestie. J’ai vu mes parents travailler jour et nuit. Mon père dormait à côté de son téléphone, il était toujours joignable. Maman s’occupait de la comptabilité jusque minuit. » Il est essentiel de travailler dur pour assurer le succès d’une entreprise. « On ne peut jamais s’allonger dans le fauteuil, sous prétexte que tout va bien. Car comment dit-on déjà ? La première génération construit, la deuxième consolide, la troisième dilapide. Cela ne peut pas arriver. C’est pourquoi il faut se tourner en permanence vers l’avenir et ne pas lâcher prise. » Les sœurs veulent assurer cet avenir grâce à la charte familiale. « Ma soeur et moi sommes comme les doigts de la main. Mais nous ne sommes que deux. Comment la situation évoluera-t-elle si nos enfants veulent entrer dans l’entreprise ? Les compétences et les intérêts de chacun diffèrent. Nous formons une équipe solide, nous sommes les meilleures amies, c’est donc le moment de tout prévoir. Il ne faut pas que nous nous disputions un jour à cause de nos enfants. Rédiger une telle charte est très difficile, mais l’idée de base est que tout travail mérite salaire. »

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« Nos parents sont devenus nos patrons, mais tant les parents que les patrons ont des choses à nous apprendre. » Celine Mattheeuws

CHAQUE JOUR QUI PASSE EST UN CADEAU Conclure de bons accords est essentiel lorsqu’on travaille en famille. Avoir des liens étroits aussi. « Nos parents sont devenus nos patrons, mais tant les parents que les patrons ont des choses à nous apprendre. Je peux toujours demander à mon papa comment il s’y prendrait pour faire quelque chose. Mais depuis son accident, nous avons compris l’importance de toujours savoir tout les uns des autres. » Le 26 mars, Eric Mattheeuws a eu une crise cardiaque au volant de sa voiture, avec son épouse. Il s’est retrouvé dans le coma. Sa femme Béatrice et ses filles Celine et Charlotte ne pouvaient rien faire d’autre que d’attendre. « Ces trois jours ont été affreux. Maman, ma sœur et moi passions nos journées à l’hôpital. Mathieu a fait tourner l’entreprise. Et puis, tout à coup, vous devenez réaliste. Que se passerait-il si ? Deux cent cinquante personnes travaillent ici. Ils nous ont tous soutenus. Mais, pour eux aussi, il était important que la société continue à tourner. Ils ont des enfants qui vont à l’école, une maison qu’ils doivent payer.... C’est alors qu’on comprend l’importance de discuter de tout ensemble. On doit être au courant des moindres détails. Parce qu’un truc comme ça, ça pourrait aussi arriver à maman ... Je suis très heureuse que papa aille bien aujourd’hui. Chaque jour qui passe est un cadeau. » C’est ainsi qu’Eric Mattheeuws perçoit également les choses. Lorsque son petit-fils arrive, ils vont se promener. Au garage. Voir les camions. Et les grues et les bulldozers.

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WAUTERS VEND A LANFER LOGISTICS Trouver un successeur dans la famille, ce n’est pas toujours évident. En effet, être du même sang ne signifie pas partager les mêmes passions, choisir la même carrière. « Mes parents m’ont laissé le choix de rentrer ou non dans l’entreprise familiale, » explique Etienne Wauters, CEO de Wauters Tanktransport. Après avoir travaillé pendant trois ans dans la chimie et représentant de la troisième génération, il a rejoint Wauters Tanktransport. Ses enfants ont eu la même liberté et ils ont pris une autre direction. « Je les soutiens pleinement. Si vous entrez dans une entreprise familiale, vous devez le faire de votre plein gré, sinon vous allez commencer à douter après un certain temps. Il faut également être passionné à 100 % pour travailler dans le transport. Ce n’est pas un métier facile. » Cependant, une opportunité de collaboration s’est présentée comme une solution à la succession de Wouters. L’allemand Lanfer Logistics et Wauters Tanktransport unissent leurs forces depuis juin 2014. En regroupant leurs capacités, ils veulent avant tout proposer une palette élargie de services à leurs clients en Europe de l’Est, en Europe occidentale et en Europe du Sud. Cette position renforcée leur permet de développer plus efficacement leurs activités intermodales et deep-sea. Leur pouvoir d’achat est également plus important. Last but not least : « Lanfer Logistics fait preuve de respect envers notre structure et nos travailleurs actuels. Par conséquent, l’approche du marché spécifique de la société Wauters ainsi que notre nom seront conservés. L’objectif est de continuer à exister en tant qu’entité à Hamme. Je n’aurais pas pu imaginer mieux que la manière dont les choses se passent aujourd’hui. » Lanfer Logistics possède actuellement 51 % des parts de Wauters. En 2024, la société allemande aura repris toutes les actions. « J’aurai alors 65 ans et ma succession sera assurée. »

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Peter Boets, Sales/Dispatch S’Jegers Transport

« Etre inventifs pour rentabiliser nos chauffeurs belges »

L’équipe Sales/Dispatch de S’Jegers Transport : Jelle Laenen, Patrick Hoogers et Peter Boets (de gauche à droite).

uand on téléphone chez S’Jegers Transport dans le but de parler à Karl S’Jegers, le fondateur de l’entreprise, on nous répond qu’il est au volant de son camion, et qu’il n’est donc pas joignable ! Mais comment a-t-il donc fait pour développer depuis sa cabine l’entreprise qui possède aujourd’hui une flotte de 160 tracteurs et de 500 remorques ? En s’entourant des bonnes personnes et en leur faisant confiance. Et avec une bonne dose de flair…

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Niché à la lisière du Limbourg et de la province d’Anvers, S’Jegers Transport a été fondée voici près d’une vingtaine d’années, et a profité dès ses débuts du développement du terminal à conteneurs de Meerhout. Grâce à une collaboration privilégiée avec la plateforme multimodale voisine, le transporteur campinois a en effet connu une croissance constante pour en arriver à transporter environ 120.000 conteneurs maritimes par an, dont les trois quarts pour le compte de BTCN. S’Jegers Transport est également actif dans le groupage et les chargements complets en camions bâchés. PAS UNIQUEMENT DES CONTENEURS « Karl S’Jegers a commencé à déplacer des conteneurs dès 1995 entre le terminal et des centres européens de

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distribution situés dans les environs », débute Peter Boets, qui chapeaute les activités commerciales et le planning. « Il a ensuite rapidement engagé une assistante administrative pour pouvoir continuer à rouler. Aujourd’hui encore, il préfère rouler que de s’occuper d’autres tâches. Comme il prend en charge des trajets relativement courts, cela lui permet de passer plusieurs fois par jour au bureau, et d’être ainsi au courant de tout ce qui se passe dans son entreprise, afin de prendre les bonnes décisions. Avoir un patron qui connaît les ficelles du métier et partage leur quotidien est également positif pour nos 170 chauffeurs, qui se sentent compris et respectés. » La flotte de matériel tracté de S’Jegers Transport compte environ 500 unités,

dont 400 châssis porte-conteneur. « Nous disposons également d’une centaine de semi-remorques bâchées pour nos activités sur la France. Nous envoyons chaque semaine des chauffeurs dans les différentes régions de l’Hexagone pour des missions de groupage et de collecte de vin. Cette activité de niche est en plein essor ces derniers mois. Nous avons également étendu notre parc de véhicules moteur, et comptons actuellement 160 tracteurs. Deux marques sont représentées dans notre flotte : DAF, notre fournisseur historique, et Renault Trucks, qui a fait son entrée chez nous voici deux ans. Pour nos véhicules comme pour nos autres achats, nous recherchons le meilleur rapport qualité/prix. Les statistiques de consommation sont donc particulièrement importantes. Nous accueillons

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S’Jegers Transport compte actuellement une ﬂotte de 160 tracteurs et de plus de 500 véhicules tractés.

LES PROJETS NE MANQUENT PAS…

Pour Peter Boets, le gouvernement devrait exonérer les charges sociales sur les heures de disponibilités (chargement et déchargement) prestées par les chauffeurs belges. régulièrement de nouveaux véhicules pour des journées d’essai, ce qui nous permet de rester au courant des nouveautés du marché, et de réorienter nos choix quand cela est nécessaire ». UN SERVICE INCOMPARABLE Pour Karl S’Jegers, la satisfaction de la clientèle passe avant tout. Il a donc décidé de travailler uniquement avec des chauffeurs belges. « Un chauffeur qui ne parle pas le néerlandais ne nous est pas utile pour des missions vers les ports d’Anvers, de Zeebruges ou de Rotterdam », poursuit Peter Boets. « Et je vois mal un chauffeur de l’Est qui ne parle pas un seul mot de français sillonner en quelques jours une trentaine de villages méridionaux et revenir à Laakdal sans encombre. Il est évident que les coûts salariaux sont prohibitifs, mais c’est le prix à payer pour tisser des partenariats à long terme avec nos clients. Nos clients savent d’ailleurs très bien que notre service a un coût. Ces

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dernières années, lorsque les prix du carburant flambaient, nous n’avons eu aucun problème à faire accepter des suppléments diesel, via une grille transparente envoyée chaque mois. Je pense que ce n’est pas le cas de certains de nos collègues qui sont impliqués dans une guerre des prix via des filiales en Europe de l’Est… » Pour la traction de conteneurs comme pour ses activités de transport international, S’Jegers Transport travaille avec le logiciel Transport Administration System, couplé aux ordinateurs de bord Transics qui équipent tous les camions de la flotte. « Nous avons installé ces unités embarquées voici environ 6 ans. Comme le système nous permet d’automatiser en grande partie la gestion des documents de transport et la facturation, nous travaillons avec une équipe commerciale et administrative de moins de 10 personnes, ce qui réduit fortement nos coûts opérationnels tout en assurant un service personnalisé à nos clients. » C’est également afin de garantir la qualité de ses prestations que S’Jegers Transport fait le moins souvent possible appel à la sous-traitance. « Nous préférons en effet faire nousmêmes tout ce que nous pouvons. C’est en fonctionnant ainsi que nous avons grandi et nous souhaitons continuer à appliquer cette recette qui a fait ses preuves. »

S’Jegers Transport a connu une croissance rapide depuis sa création en 1995, mais le patron chauffeur ne compte pas s’arrêter en si bon chemin, et déborde de projets. « Nous avons par exemple financé, avec le terminal, une route privée de 400 mètres qui nous permet de relier notre site de Laakdal à l’autoroute sans passer par le centre du village. Nous évitons ainsi de passer devant deux écoles, et ne gênons plus les riverains avec notre charroi parfois très matinal », illustre Peter Boets. « Cette route aurait dû être financée par les pouvoirs publics mais les choses ont traîné car nous sommes à la frontière entre le Limbourg et la province d’Anvers… Dans le futur, Karl S’Jegers souhaite construire de nouveaux bureaux pour ses équipes et acquérir de nouveaux terrains car le parking actuel se montre souvent surchargé.

Si le transporteur campinois travaille main dans la main avec les concessionnaires DAF Peeters (Herentals) et Renault Noyens (Olen) pour les problèmes mécaniques les plus importants, l’entreprise s’appuie également sur une équipe de 7 mécaniciens qui prend en charge l’ensemble des entretiens et réparations. « Notre entrepôt de 3.000 m2 est dédié principalement au stockage de matériel et de pièces détachées pour notre atelier. Nous souhaitons également développer notre propre centre de contrôle technique, car nous devons aujourd’hui amener nos véhicules à Diest. Le suivi de ces dossiers demande énormément de temps, c’est l’équivalent d’une personne à temps plein pour l’ensemble de nos véhicules », conclut Peter Boets. On n’est jamais mieux servi que par soimême…

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La parole

aux transporteurs

lus que jamais, notre volonté est de donner la parole aux transporteurs. Et plus particulièrement encore à ceux qui créent, qui innovent, qui investissent. En un mot, qui entreprennent. Dans chaque édition de notre magazine, vous retrouverez ainsi les interviews de quelques patrons qui ont marqué l’actualité récente.

FRANK COPPENS (REMITRANS): « NOTRE BUT ? LE LNG POUR NOS TRANSPORTS NATIONAUX » Un premier camion CNG vient de faire son entrée dans la flotte de Remitrans, un Scania P340 LA 4×2 MNA. Mais l’entreprise de Ninove fait beaucoup plus pour réduire ses émissions de CO2 et diminuer son empreinte écologique. « Même si vous investissez dans un tel véhicule CNG, votre consommation restera importante si vous ne le conduisez pas dans les règles de l’art », explique Frank Coppens, le directeur de Remitrans. TRANSPORT Management : Formation, formation et encore formation ! Est-ce le secret pour devenir une entreprise écologique ? Frank Coppens : « Vous pouvez acheter le tracteur qui consomme le moins sur papier, mais la consommation sera élevée si vous le confiez à un mauvais chauffeur. Nous avons un instructeur qui contrôle les consommations chaque semaine. C’est en adaptant le comportement des chauffeurs que l’on obtient les meilleurs résultats. En 2012, nous avions une consommation moyenne de 38,55 litres aux 100 kilomètres. Nous en

sommes aujourd’hui à 34,5 litres/100 km. Il est toujours rentable de réduire sa consommation. Nous avons 70 tracteurs. Si nous réduisons notre consommation moyenne d’un litre, nous économisons 70.000 euros sur base annuelle. Cela nous a incité en tant qu’entreprise à nous engager dans le programme Lean & Green. Le secteur du transport est l’un des plus polluants, nous devons donc prendre les choses en main. Nos clients nous demandent également d’émettre le moins possible d’émissions de CO2 ».

nous avions un minimum de 20 poids lourds roulant au CNG. Nous espérons donc investir dans une flotte de tracteurs LNG à l’horizon 2016-2017, à la condition que ces véhicules EURO 6 disposent au minimum de 400 chevaux ».

TRANSPORT Management : Et quelles seront vos prochaines initiatives ? Frank Coppens : « Dans le futur, nous voulons utiliser des véhicules LNG pour le transport national. Nous avons d’abord acheté un camion CNG car les stations-services sont plus nombreuses. Il n’existe en effet que deux endroits en Belgique où s’approvisionner en LNG. Nous négocions pour cela avec nos fournisseurs, qui seraient prêts à installer une station LNG à proximité de notre dépôt, ou même sur notre site, si

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GERT BERVOETS (H. ESSERS): « LE CHANGEMENT DE COMPORTEMENT DES CHAUFFEURS EST DÉJÀ PERCEPTIBLE » H.Essers est le premier transporteur belge en lice vers la certification ISO39001 Road Traffic Safety Management. C’est ce qu’a confirmé Gert Bervoets, le CEO de l’entreprise, lors d’une réunion sur la sécurité routière organisée par VSV, la fondation flamande en matière de transport et de mobilité. L’entreprise doit encore réussir un dernier audit pratique en janvier prochain pour officialiser son ambitieux plan de sécurité routière. TRANSPORT Management : Créer une culture de sécurité dans une entreprise est un travail de (très) longue haleine. Quel chemin avez-vous déjà parcouru ? Gert Bervoets : « Avec nos 1.250 poids lourds, qui parcourent 120 millions de kilomètres par an, la sécurité routière représente une véritable priorité. L’an dernier, nous avons répondu à l’appel de VSV, et sommes passés d’une culture réactive, où nous encadrions les chauffeurs impliqués dans des accidents, à un programme proactif (le programme BBS, Behaviour Based Safety, ndlr) grâce auquel nous jouons un rôle de pionnier en matière de sécurité routière. Nous avons donc déjà parcouru un long chemin, mais un tel travail n’est jamais complètement terminé. » TRANSPORT Management : Comment ce programme se traduit-il dans la pratique ? Gert Bervoets : « Nous avons confié le coaching à VSV et à ses partenaires, car la pression extérieure nous incite à prendre les mesures concrètes qui s’imposent. La boîte à outils développée par VSV nous permet de mieux identifier les différentes initiatives autour de la sécurité routière, afin d’organiser un suivi plus efficace des différents points d’amélioration. Nous avons également conclu un accord avec MAN. Les chauffeurs des 250 nouveaux poids lourds que notre fournisseur nous livre chaque année vont recevoir une formation spécifique afin qu’ils puissent utiliser au mieux les options de sécurité qui équipent nos camions. » TRANSPORT Management : Et avez-vous déjà des résultats concrets à nous communiquer ? Gert Bervoets : « Nous remarquons une importante diminution des accidents de travail dans les branches de l’entreprise où le programme est déjà appliqué. Pour le transport routier en Europe occidentale, nous sommes ainsi passés de 3 accidents par million de kilomètres en 2010 à 1,5 cette année. Mais le plus important est le changement de comportement de nos chauffeurs. Nous avons maintenant l’intention de développer le coaching sécurité à tous les niveaux : du personnel roulant aux employés qui bénéficient d’une voiture de société, en passant par nos collaborateurs qui utilisent leur vélo pour se rendre au travail. »

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JEF HUYBEN (ECS): « LORS D’UNE GRÈVE, NOTRE SECTEUR EST PRIS EN OTAGE »

L’impact de la grève qui a touché la Flandre Orientale et la Flandre Occidentale le 1er décembre dernier a été important sur l’entreprise ECS. « Le personnel n’était pas en grève, mais notre entrepôt de la zone de transport de Zeebrugge n’était tout simplement pas accessible », explique Jef Huyben, Chief Commercial Officer van ECS. TRANSPORT Management : La grève tournante a touché la Flandre Orientale et la Flandre Occidentale le lundi 1er décembre dernier. Qu’est-ce que cette grève a causé comme difficultés pour ECS ? Jef Huyben : « Le mouvement a quand même eu un impact non négligeable sur notre entreprise. Chaque jour, une centaine de camions arrivent, ce qui représente entre 50 et 70 chargements, que nous consolidons avant leur départ pour le Royaume-Uni. Le 1er décembre, notre entrepôt s’est retrouvé bloqué entre 6 et 21 heures. Les camions ne pouvaient tout simplement pas arriver chez nous. Nous avons aussi une entreprise de transport, et avions pris toutes les dispositions possibles pour faire partir de nos poids lourds de Zeebrugge le dimanche. Et nous avons solutionné les problèmes qui pouvaient l’être, en nous déplaçant par exemple vers les ports des Pays-Bas. Notre personnel s’est coupé en quatre pour que les marchandises arrivent à temps chez nos clients. » TRANSPORT Management : Vos collaborateurs ont donc été les dindons de la farce ? Jef Huyben : « Ils ont fait des heures supplémentaires le lendemain pour que toutes les marchandises puissent être expédiées. Tout le monde a fait preuve de beaucoup de bonne volonté. Mais si les grèves se répètent et provoquent trop de problèmes, cela pourrait avoir des conséquences catastrophiques sur notre position en tant que port. Les clients recherchent la stabilité et la fiabilité logistique tout au long de l’année. »

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UN PARKING DANS LE PORT D’ANVERS POUR LES TRANSPORTEURS LIMBOURGEOIS ?

CHI VA PIANO VA SANO L

es transporteurs limbourgeois en ont marre des files ! Sept d’entre eux, H. Essers, Dams Transport, Transport Gheys, Withofs Transport, Alders Transport, Transport Lux et Gert Snel, cherchent, avec la société provinciale de développement du Limbourg (POM Limburg) et l’institut flamand de la mobilité (VIM), une solution pour éviter la congestion sur la E313 et améliorer la fiabilité de la livraison de leurs flux de marchandises. En ce moment sur la table : un parking commun et sécurisé pour matériel tracté au cœur de la zone portuaire anversoise.. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Beaucoup d’encre a déjà coulé à propos de la problématique des embouteillages à répétitions entre Anvers et le Limbourg… Ainsi qu’à propos des strictes plages horaires que les transporteurs doivent respecter dans les terminaux portuaires. Quelques transporteurs limbourgeois pensent avoir trouvé leur œuf de Colomb via le développement d’un parking commun pour matériel tracté au cœur de la zone portuaire. Ce parking servirait comme point de découplage, au départ duquel les transporteurs pourraient organiser leurs derniers kilomètres vers les quais. Et c’est déjà bien plus qu’une simple hypothèse de travail, car les transporteurs souhaitent que ce parking soit opérationnel dès la mi-2015. La recherche de l’emplacement idéal – un terrain d’environ 5 hectares sur la rive droite de l’Escaut – a déjà commencé.

Les transporteurs limbourgeois perdent en moyenne 288,5 heures par an dans les files entre la métropole anversoise et le Limbourg.

Dans le cadre du projet “Logistique sans frontière”, la société provinciale de développement du Limbourg étudie un concept de navettes destinées à réduire la congestion routière. L’idée est relativement simple : les transporteurs amènent leurs semi-remorques pendant les heures creuses et la nuit dans le port d’Anvers, où elles sont stationnées sur un terrain sécurisé. A partir de ce site, les semi-remorques sont acheminées dans les temps impartis vers leur destination finale. La société provinciale de développement du Limbourg a rapidement trouvé 23 transporteurs limbourgeois qui étaient prêts à s’engager dans le projet. Sept d’entre eux viennent de donner leur accord oral pour concrétiser l’implémentation du parking sécurisé, avec le soutien des divisions limbourgeoise (VVL-Febetra) et anversoise (SAVA Antwerpen) de la Febetra. « Les tarifs et les marges dans le secteur du transport sont fortement sous pres-

sion », explique Roel Smets, président de VVL-Febetra. « La congestion sur la E313 nous fait perdre de nombreuses heures (environ 288,5 heures par an, ndlr) et occasionne des coûts supplémentaires. Actuellement, nos planificateurs doivent prendre une marge de deux heures par transport durant les heures de pointes. Des heures que nous ne pouvons répercuter à personne… Avec un parking sécurisé commun dans la région portuaire anversoise, les transporteurs limbourgeois gagneront en efficacité tout en limitant les frais inutiles ». Dans un premier temps, le parking devrait compter une septantaine de place. Le budget de base du projet est estimé à 300.000 EUR, et serait en partie financé par les transporteurs impliqués dans le projet. La majorité des frais de départ seront subsidiés par l’IWT, l’agence flamande de l’innovation par la science et la technologie.

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Truck & Transport

Topics VEHICULES

CONTINENTAL PROPOSE UN PNEU HIVER SPÉCIAL POUR CHAQUE ESSIEU TATRA LANCE LE NOUVEAU PHOENIX EURO6

Automotive

Tatra Trucks a lancé son nouveau véhicule de construction, le Phoenix en version Euro 6. Suite à l’accord passé au cours de l’été dernier entre DAF et Tatra, les nouveaux moteurs et les nouvelles cabines sont signés DAF. L’accord prévoit aussi que DAF continue à fournir des moteurs Euro 3, Euro 4 et Euro 5 à Tatra. Le nouveaux Phoenix est disponible en configuration 4x4, 6x6, 8x6 et 8x8. Un 10x10 est également prévu. Côté moteurs, Tatra propose un Paccar MX-11 et un Paccar MX-13 également utilisés dans les DAF CF et XF. Les transmissions sont des ZF et Allison.

Logistics

L’équipe de De Putter & Co félicite

Transport

Continental recommande d’équiper tous les essieux d’ensembles routiers de pneus hiver. Le manufacturier déclare avoir développé une solution pneumatique complète, comprenant des pneus pour l’essieu directeur, le pont moteur et les essieux traînés de remorques. Continental souligne que ses pneus hiver possèdent le marquage 3 PMSF (Three-Peak Mountain Snowflake) et dépassent les performances des pneus M+S. L’utilisation de pneus hiver Continental sur tous les essieux augmenterait jusqu’à 40 % les performances de traction par rapport aux pneus standards. Le constructeur indique aussi que les distances de freinage sont ainsi réduites d’environ 10 mètres sur la neige. Pour les trajets longue distance et la distribution, les pneus recommandés sont des HSW 2 Scandinavia en dimension 22.5’’. Pour les transports de volumes et de charges lourdes, Continental recommande le HSW 2 Scandinavia en dimension 19.5’’ sur l’essieu tracté. Pour la distribution en dimensions 17.5’’ et 19.5’’ (Génération 3), optez pour les Scandinavia LS3 ou HS3 (essieu directeur), LD3 ou HD3 (essieu moteur) et HT3 pour l’essieu tracté.

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VEHICULES SCANIA, PIONNIER DES SYSTÈMES DE SÉCURITÉ DE SÉRIE Dans le cadre de l’Active Safety Support, Scania équipe ses véhicules des fonctionnalités Lane Departure Warning (LDW) et Advanced Emergency Braking (AEB) directement de série et sans coût supplémentaire. Scania anticipe ainsi la législation à venir et permet à ses clients et chauffeurs de profiter d’une sécurité accrue dès à présent. En outre, Scania propose à ses clients de faire équiper leurs nouveaux véhicules de l’Adaptive Cruise Control (ACC) à un prix avantageux. L’Advanced Emergency Braking est un système qui, au moyen d’un radar et d’une caméra de détection, aide le chauffeur à éviter les accidents. L’AEB détecte les objets à l’avant du véhicule et, si nécessaire, freine automatiquement jusqu’à l’arrêt complet. La fonctionnalité de Lane Departure Warning détecte tout changement involontaire de bande de circulation et en avertit le chauffeur par un signal sonore. Les deux systèmes font partie intégrante de l’équipement de série des tracteurs et caisses deux et trois essieux destinés aux transports internationaux, ainsi que des véhicules de distribution. Ces équipements ne sont pas encore prévus sur les véhicules de chantier.

SIX DAF LF POUR COLDWAY EXPRESS La concession TTL (Truck & Trading Limburg) a livré six DAF LF 250 FA de 16 tonnes avec superstructure frigorifique à Coldway Express. Coldway Express est la division au sein du TDL Group qui se charge des services express. La société est active dans différents segments : alimentaire, pharmacie, chimie et soins de santé.

LE VOLVO FL DÉSORMAIS DISPONIBLE EN 4X4 Le Volvo FL est dorénavant disponible en version à transmission intégrale permanente (4x4). Volvo le présente comme un véhicule susceptible d’être utilisé « comme véhicule spécial en milieu urbain ou dans les conditions les plus difficiles, et comme véhicule de service dans les carrières et les chantiers de construction. » Le Volvo FL 4x4 présente un châssis surélevé pour une garde au sol accrue de 6 cm à l’avant et de 10 cm à l’arrière et un angle d’attaque augmenté jusqu’à 25 degrés. La boîte de transfert est équipée d’une gamme haute et d’une gamme basse. Le poids total en charge peut atteindre 16 tonnes. Les motorisations reposent sur le moteur D8K de 250 ou 280 ch. Le Volvo FL 4x4 est disponible en configuration Euro 6 et sera vendu sur tous les marchés EMEA où la norme Euro 6 est obligatoire.

LIVRAISONS

15 FLOATMAX DE FAYMONVILLE POUR LANNUTTI Image impressionnante que les 15 semi-remorques FloatMAX de Faymonville, qui ont été livrées à la filiale luxembourgeoise de Lannutti, un grand spécialiste européen du transport de verre. La collaboration entre Lannutti et Faymonville ne date pas d’hier et s’est déjà concrétisée dans le passé par plusieurs commandes importantes. Pour la livraison, 15 chauffeurs de la société Lannutti se sont rendus à l’usine Faymonville de Büllingen pour y recevoir une formation, à la fois théorique et pratique, afin d’apprendre le fonctionnement de cette nouvelle génération de FloatMAX SuperLight. Rappelons que le groupe italien Lannutti est présent dans 8 pays européens (dont la Belgique et le Luxembourg), emploie plus de 1.000 personnes et dispose d’une flotte de plus de 2.500 véhicules routiers et multimodaux en propre.

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LIVRAISONS

SIX RENAULT TRUCKS T POUR EUROGAUME Eurogaume (Jamoigne) a commandé six Renault Trucks T 460, qui seront livrés par le garage Herbeuval. Fondée en 1970, la société Eurogaume est active dans le transport général, par bennes, le transport frigorifique ainsi que le transport de verre au moyen de semi-remorques tiroirs. Les destinations couvrent toute l’Europe. Les six nouveaux ‘T’ intègrent un parc de 95 véhicules moteurs et 150 véhicules tractés. Les ateliers d’Eurogaume se chargent de l’entretien courant.

VERGO FIDÈLE À MAN ET SES ÉQUIPEMENTS DE SÉCURITÉ La société familiale Vergo, spécialisée dans la logistique, la distribution et le transport dans toute l’Europe occidentale, existe depuis 50 ans et continue à faire confiance à MAN et à sa filiale MAN Brabant. Les derniers véhicules font la part belle aux systèmes de sécurité. Les véhicules MAN ont ainsi été dotés du pack Active Safety composé du régulateur de vitesse adaptatif ACC (Adaptive Cruise Control) et de l’assistant au freinage électronique EBA (Electronic Brake Assist). La société organise une formation permanente de ses chauffeurs en matière de conduite défensive et étudie la possibilité d’équiper les véhicules plus anciens d’un système de détection d’obstacle qui apparaissent soudainement. Les véhicules circulant en ville comportent aussi des caméras.

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LIVRAISONS FORMAX ACCUEILLE SON PREMIER CAMION, UN MAN TGX 26.400 Pour Formax, société spécialisée dans la formation de chauffeurs, le développement se poursuit en accéléré. Créée en 2000 – mais son fondateur est actif dans la formation depuis 1999 -, l’entreprise de Werbomont recourt aujourd’hui aux services d’une petite trentaine de formateurs indépendants et vient de prendre livraison de son premier camion, un porteur MAN TGX de 26 tonnes fourni par Fraikin. « C’est le rêve de toute une vie ! ». C’est par ces mots, empreints d’une réelle émotion, que nous accueille Pierre-Yves Bernard, le patron de Formax, devant son rutilant MAN orange (la couleur de l’entreprise, présente partout… jusque sur les chemises du boss). Un nouvel outil qui lui permettra de se démultiplier : le TGX est en effet le seul dans son genre en Belgique à être homologué pour emmener 6 personnes dans sa cabine. « Nous ne savons plus où donner de la tête tellement la demande s’intensifie », poursuit P.Y. Bernard. « Et les choses ne risquent pas de ralentir d’ici le 10 septembre 2016, quand la formation des 35 heures aura dû être suivie par tous les chauffeurs. » Pour donner une idée du retard pris par les entreprises belges en matière de formation, sachez par exemple que, sur la province de Liège, seules 92 sociétés sur 440 ont sollicité jusqu’à présent l’intervention du Fonds Social (ndlr : qui octroit une intervention financière). Pour continuer à développer Formax, PY. Bernard peut compter sur des partenaires/clients solides. Comme Fraikin, PTTC (société de formation de l’UPTR), MAN Truck & Bus, Tempo Team (agence d’intérim),… pour le compte desquels Formax dispense des formations, majoritairement centrées sur la conduite économique même si les autres modules (arrimage, temps de conduite et de repos,…) font évidemment partie du panel.

ECONOMIE REPRISE DE TRUCK CENTER ANTWERP (COQUIDÉ) PAR VAN HOVE Une déclaration d’intention a été signée d’un commun accord, par laquelle le groupe Van Hove reprendra avant la fin de 2014 le concessionnaire Renault Trucks TCA (Trucks Center Antwerp), lequel fait partie du groupe Coquidé. Les activités de vente et d’après-vente seront transférées vers le site de Van Hove à Wommelgem. L’entreprise familiale Van Hove Garages est déjà le concessionnaire officiel de Renault Trucks à Berlaar et Herent. Luc Van Hove : « L’extension à Anvers s’inscrit dans notre stratégie, nous disposons à Wommelgem d’un point de service idéalement situé qui répond parfaitement aux besoins des clients Renault Trucks. Le groupe Coquidé possède plusieurs sites Renault Trucks en France et souhaite se concentrer davantage sur le marché français. L’immeuble situé dans le port sera utilisé à d’autres fins. Les deux sociétés ont convenu que le groupe Van Hove reprendrait le fonds de commerce avant la fin de l’année.

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ECONOMIE LA MAIRE DE PARIS VEUT INTERDIRE LES CAMIONS POLLUANTS D’ICI À 2020 Dans une interview avec le Journal du Dimanche, Anne Hidalgo, la maire de Paris, a annoncé qu’elle souhaitait intensifier la lutte contre la pollution atmosphérique dans sa ville, et interdire tous les véhicules qui roulent au diesel, en ce compris les camions. “Tous les véhicules au diesel doivent être interdits à Paris d’ici 2020”, a déclaré Anne Hidalgo. Un sondage du Journal du Dimanche indique que 54% des Parisiens soutiennent la proposition de leur maire. Pour 84% des habitants de la ville lumière, la réduction de la pollution atmosphérique constitue une priorité absolue.

LES CONSTRUCTEURS DE POIDS LOURDS SOUPÇONNÉS DE CARTEL La Commission européenne possède des indices concrets d’accords interdits sur les prix entre les différents constructeurs de poids lourds, dans le but de perturber le fonctionnement du marché. Bien que la Commission ne mentionne pas encore les constructeurs concernés, Volvo Trucks, MAN, Scania, Iveco et Daimler (Mercedes-Benz) confirment avoir reçu la semaine dernière une plainte officielle qui les informe de l’enquête en cours. En cas de condamnation, les constructeurs de poids lourds doivent s’attendre à une amende qui peut grimper jusqu’à 10% de leur chiffre d’affaire total. Le nouveau commissaire européen à la concurrence, la danoise Margrethe Bestager, est préoccupée par cette entente présumée, “car l’augmentation du prix du transport a un impact important sur le reste de l’économie”. Daimler et Volvo Trucks ont déjà informé leurs actionnaires qu’une éventuelle sanction aurait une forte influence sur leurs résultats. Le constructeur suédois a déjà provisionné une somme de 3,7 milliards de couronnes, soit 400 millions d’euros, pour une possible amende pour entente illicite de la Commission européenne.

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3 QUESTIONS À Transport Management : Patrick, l’année 2014 d’easyFairs a été largement dominée par la relance réussie du salon PROLOGISTICS. Et pour le futur ? Patrick Jacobs : « Toute l’équipe était fière de pouvoir constater que l’expérience des visiteurs à PROLOGISTICS s’est significativement améliorée. Le mérite en revient également aux nouveaux partenaires que nous avons impliqués dans le salon (notamment Brucargo et la VIL, ndlr). Le nouveau concept d’easyFairs PROLOGISTICS s’est donc traduit par un buzz positif dans les allées du salon, et je pense que nous devons surfer sur cette vague en 2015. Nous voulons ainsi frapper un grand coup en avril prochain lors de la deuxième édition de Transport & logistique Liège, un événement qui a lieu dans une région en plein boom logistique. Une étude de PwC vient encore de prouver récemment que la Wallonie était la troisième région pour l’implantation d’activités de commerce en ligne. Il est donc clair que la communauté

PATRICK JACOBS, EXHIBITION MANAGER EASYFAIRS logistique liégeoise a besoin d’une plateforme pour stimuler l’énorme dynamique qui existe déjà. Et la cerise sur le gâteau sera bien entendu la 10e édition de Transport & Logistics à Anvers, du 22 au 24 septembre. » TM : Une édition festive, donc ? Patrick Jacobs : « Certainement ! Et une fête à laquelle tout le monde veut participer, puisque 70% de la surface d’exposition est déjà réservée. Nous travaillons cette année autour du thème ‘Visit the future, feel the passion’. Grâce à notre programme d’activités, nous voulons convaincre nos visiteurs que la passion et l’envie se cachent derrière toute innovation. Nous pouvons déjà confirmer Gunter Pauli, le fondateur d’Ecover, comme keynote speaker, une référence mondiale en matière de durabilité. Nous prévoyons aussi, spécialement pour les acheteurs, un ‘meet & greet’ avec d’autres acheteurs de tous les 28 étatsmembres de l’Union européenne. L’occa-

sion unique de partager des expériences et de placer leurs activités quotidiennes dans une perspective européenne. » TM : easyFairs se profile volontiers comme le catalyseur de la communauté transport et logistique dans notre pays. Nous ne voulons pas paraître soupçonneux, mais deux événements par an suffisent-ils pour revendiquer cette position ? Patrick Jacobs : « C’est amusant que vous nous posiez la question, car nous nous la sommes posée ces derniers mois. L’an dernier, nous avons donc lancé un premier événement de karting, qui a été particulièrement bien accueilli par notre communauté. Pour réunir à nouveau le secteur dans une ambiance conviviale, nous préparons actuellement la deuxième édition de notre trophée karting, qui aura lieu le 27 février. A terme, nos salons professionnels doivent rester le point d’orgue de la communauté transport et logistique, et easyFairs doit devenir dans l’intervalle la caisse de résonance pour l’ensemble du secteur. »

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Demain, sans les mains !

onduire un camion sans les mains ni les pieds… de la science-fiction ? Peut-être plus pour (très) longtemps. Les solutions techniques ne cessent de progresser. Parallèlement, c’est tout un cadre légal et réglementaire qu’il faut établir pour tracer les contours des transports de demain. Jean-Michel Lodez

La Convention de Vienne doit être modifiée pour que le chauffeur puisse se désintéresser de la route.

Octobre 1999. Deux Mercedes Actros 1853 roulent en convoi sur l’A81 en Allemagne, à proximité du lac de Constance. Le second véhicule suit le premier comme son ombre à une distance de 6 à 15 m seulement. A son bord, le chauffeur est plongé dans sa lecture, sans se soucier de la route. Ses mains ne touchent pas le volant et ses pieds snobent les pédales… DaimlerChrysler est en pleine démonstration de son Electronic Draw-Bar. Un dispositif développé dans le cadre du Projet Promote-Chauffeur, financé à 50 % par l’Union européenne et auquel sont également associés Iveco, Bosch, ZF et Wabco. Cet attelage est une évolution d’un procédé présenté cinq ans plus tôt sur de petits porteurs. Le principe est simple : le premier véhicule mène la danse et, par une combinaison de caméras et de dispo-

sitifs électroniques, le second singe chacun de ses comportements. Le système fonctionne. Pour avoir pris place dans le véhicule suiveur, votre serviteur peut en témoigner. La prouesse technique est là, donnant subitement du crédit certains clichés de la science-fiction, mais soulevant d’emblée un tas de questions sur les extrapolations possibles de ce dispositif à grande échelle. Peut-on imaginer que les chauffeurs suiveurs prennent leurs temps de repos alors que leurs véhicules sont en train de rouler ? Quel impact aura ce concept de pelotons sur l’organisation des transports ? Quid de la cohabitation de tels convois avec les autres usagers des autoroutes ? Les législations nationales et européenne sont-elles prêtes à franchir le pas ? Comment s’assurer de la fiabilité de tels systèmes ? Que se passe-t-il si le

premier chauffeur s’endort ou est victime d’un accident ? Et si une voiture ou une moto vient s’intercaler entre deux véhicules du convoi ? QUE DE CONVOIS ! Quinze ans plus tard, où en sommesnous ? Voyons tout d’abord comment la technologie a progressé. Promote-Chauffeur a connu une version 2 en septembre 2003. Différents partenaires supplémentaires se sont ajoutés au projet initial, dont Renault V.I. Le convoi est alors passé de deux à trois véhicules, ouvrant la voie à l’accouplement d’un nombre supérieur de poids lourds. Le comportement des éléments suiveurs a été amélioré pour les rendre proches de celui d’une remorque et la distance entre les véhicules a été réduite entre 6 et 12

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transport Le concept le plus abouti en termes de poids lourd autonome : le Future Truck 2025 de Mercedes-Benz.

m selon la vitesse du convoi. De quoi non seulement réduire l’encombrement des ensembles mais aussi la consommation des véhicules qui le composent, l’amélioration d’aspiration et la conduite à vitesse constante permettant de gagner jusqu’à 20 % de carburant par rapport à une conduite en solo. Entre septembre 2009 et septembre 2012, le projet SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) a mobilisé 7 partenaires européens dont Volvo pour accoucher d’un convoi électronique où un camion pilotait plusieurs voitures dans son sillage.

Une succession de projets à connotation européenne ont démontré la faisabilité des convois électroniques.

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Preuve du dynamisme scandinave en la matière : Scania n’est pas non plus resté au bord du chemin. Associé en consortium à 6 partenaires de 4 pays (Cerezuela, Idiada, KTH, Offis, S&T, et VW Aktiengesellschaft), le constructeur est l’un des moteurs du projet Companion. L’acronyme vient de Cooperative dynamic forMation of Platoons for sAfe and eNergy-optImized gOods transportatioN. Rien que ça. Lancé en octobre 2013, ce projet de convoi électronique est expérimenté depuis plus de deux ans. Ses promoteurs espèrent le tester sur routes ouvertes en Espagne à l’automne 2016 puis effectuer des démonstrations dans

d’autres pays européens. Au-delà de la validation des dispositifs techniques, des réductions de consommation qu’il permet, de la libération d’espace sur les routes et de l’augmentation de sécurité qu’il induit (le temps de réaction de l’électronique étant éminemment plus rapide que celui d’un humain), le but de ce projet est de familiariser et faire accepter ce concept aux professionnels tout en contribuant à son intégration dans les textes de loi. LES PHARES BANDÉS L’automatisation semble faire son chemin dans tous les domaines où la logistique est intégrée. Un récent rapport de DHL (voir encadré) met le doigt sur cette réalité. De son côté, le port de Rotterdam espère pouvoir utiliser des camions autonomes pour livrer des marchandises dans différentes villes néerlandaises d’ici 2019 ! Le projet est porté par un consortium composé de Transport en Logistiek Nederland, de DAF Trucks, du port Rotterdam et de l’Organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée (TNO). Il a l’appui de la Ministre des Infrastructures et de l’Environnement, Melanie Schultz van Haegen qui estime que « les véhicules autonomes permettront de rationaliser l’espace sur nos routes, seront capables d’éviter les embouteil-

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DHL ET L’AUTOMATISATION

Dans le rapport « Véhicules autonomes dans la Logistique » qu’il vient de publier, DHL met en avant le potentiel de l’automatisation dans chaque maillon de la chaîne logistique. Constatant que les véhicules autonomes se sont développés à tous les niveaux de la logistique, le Dr Markus Kückelhaus, Director Trends Research chez DHL, annonce que ce n’est qu’un début : «Aller sur les voies publiques est l’étape suivante de l’évolution. Fort de son implication dans le déploiement de solutions d’auto-conduite dans des environnements contrôlés, le secteur de la logistique est dans une position privilégiée pour façonner l’avenir des véhicules autonomes. Avec ses partenaires et clients, DHL peut prendre un rôle de premier plan sur ce chemin. » Conscient des bénéfices en termes d’écologie, d’économies et de sécurité, DHL s’attend à une évolution en trois étapes : le développement des fonctions d’assistance au conducteur, l’apparition de la conduite autonome en situations spécifiques comme dans les bouchons sur autoroutes puis les convois entièrement automatisés, capables de rouler 24h/24, 7j/7. Le rapport estime toutefois que les technologies autonomes ont encore du chemin à parcourir avant d’atteindre leur pleine maturité, le temps d’adapter la réglementation, d’obtenir l’acceptation du public et d’étudier les questions de responsabilités…

lages, de limiter le nombre d’accidents et se montreront plus respectueux de l’environnement. » Enfin, comme pour boucler la boucle, Mercedes-Benz vient encore de frapper un grand coup en présentant à l’IAA de Hanovre, en septembre dernier, son « Future Truck 2025 ». Un concept qui franchit un fameux cap supplémentaire puisque le dispositif ‘Highway Pilot’ qui l’équipe permet au véhicule de rouler de façon totalement autonome. Comparable à un pilote automatique d’avion, il fonctionne grâce à l’action combinée de capteurs et de caméras qui analysent et interprètent tout ce qui se passe dans l’environnement du véhicule. Expérimenté en conditions réelles jusqu’à des vitesses de 85 km/h, le « Future Truck 2025 » pourrait selon le fabricant prendre la route dès 2020 mais 5 années supplémentaires seraient nécessaires à la commercialisation réelle d’un tel engin. D’où, le nom du concept. LE MAÎTRE EN QUESTION En effet, même si l’évolution des concepts et des programmes sur le sujet ont relégué aux oubliettes ce que nous appellerons la psychose de la poule sans tête, il reste beaucoup d’éléments à éclaircir avant de voir des camions rouler de manière autonome. L’Article 8 de la Convention de Vienne de 1968 prévoit que « tout conducteur doit être en mesure de rester maître de son véhicule à tout moment et doit éviter toute activité autre que la conduite ». « Les constructeurs sont fortement impliqués dans les discussions concernant les modifications à apporter à cet Article, se réjouit Cara McLaughlin, Directrice de communication de l’European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). « Dans le même forum, les questions de responsabilités sont abordées. Ces questions seront d’autant plus pertinentes que le degré d’automatisation sera élevé. » Car créer des véhicules intelligents n’est pas tout. L’essentiel est de pouvoir les faire rouler. C’est pourquoi des initiatives comme la VRA (Vehicle and Road Automation) ont vu le jour. Son but est de mettre autour de la table les différentes parties prenantes dans ces projets finan-

Il reste beaucoup d’éléments à éclaircir avant de voir des camions rouler de manière autonome.

cés par l’Europe : experts en véhicules, en technologie, en infrastructures ainsi que les instances nationales et internationales. Une sorte d’interface qui doit jouer un rôle d’élément fédérateur pour enfin sauter le pas. Encore faut-il que chacun accepte de jouer le jeu et comprenne l’intérêt de travailler ensemble pour mettre en marche cette formidable machine. Les poids lourds seraient à l’origine de 17 % des émissions de CO2. L’Union européenne a pour objectif de réduire ses gaz à effet de serre de 20% d’ici 2020. Dans le même temps, l’augmentation des transports en Europe devrait prendre un caractère exponentiel dans les années à venir. On parle même d’un doublement des demandes de prestations d’ici 2050 dans certains pays comme l’Allemagne. De tels dispositifs incarnent donc des solutions partielles de réductions des émissions et de décharge des infrastructures auxquelles l’Europe ne peut fermer la porte. Restera aussi à aménager les infrastructures pour permettre aux dispositifs techniques, lorsqu’ils seront validés, de travailler en toute sécurité. La redéfinition du métier du chauffeur fait également partie de la réflexion. Sans compter celle de la planification des transports… Et puis, d’autres questions seront à régler. Comme celle des assurances ou des aspects financiers liés aux dispositifs des convois du futur : s’insérer dans une file électronique nécessitera sans doute de s’acquitter d’une forme de redevance en fonction du point d’insertion et du point de sortie. Bref, même si le dossier évolue, nos chauffeurs ne sont pas encore prêts de troquer leur volant pour leur journal.

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VOLVO FM450 GLOBETROTTER LXL

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mateurs de Rolex et d’Aston Martin, adeptes du clinquant et du « bling bling », passez votre chemin : le FM n’est pas pour vous. Avec lui, pas de poudre aux yeux, mais du rationnel, de l’efficace. Sous ses airs effacés, il se fera fort d’assumer pleinement les missions très variées qui lui seront confiées. Jusqu’à tirer son épingle du jeu, avec sa cabine Globetrotter LXL et ses 450 chevaux, en tant que grand routier économique. Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Historique. C’est en 1998 que le FL premier du nom a été lancé par Volvo Trucks. Il s’agissait alors – et c’est encore le cas aujourd’hui – de proposer, à côté du FH, un grand routier économique et léger, un peu à l’image de ce que proposait à l’époque Renault Trucks avec le Premium. En 16 ans, le FM a eu droit a son lot de face-lifts et

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autres remises à niveau qui ont abouti au printemps 2013 au lancement, au salon de Birmingham, d’une nouvelle génération de FM. Au programme : l’adoption de l’exclusif Volvo Dynamic Steering et de l’I-See, une cabine reliftée extérieurement et repensée intérieurement, ainsi évidemment qu’une gamme complète de moteurs Euro 6. Sans oublier une cure de minceur, qui a encore fait gagner 75 kg sur un tracteur 4x2. Quant à la production de cette nouvelle famille, rappelons qu’elle a débuté à Gand en septembre 2013. Véhicule de test. C’est le top de la gamme que nous avons eu le plaisir d’essayer sur notre habituel parcours d’essai. Top au niveau de la cabine avec la Globetrotter LXL et ses 210 cm de hauteur intérieure. Côté moteur, c’est la variante la plus puissante du moteur D11 (10,8 litres de cylindrée), développant 450 chevaux qui avait été retenue, sachant qu’il existe une offre en 13 litres culminant à 500 chevaux. Le régulateur de vitesse pré-

dictif I-See et le Volvo Dynamic Steering étaient, en tant qu’innovations majeures, évidemment de la partie. La dotation sécuritaire était, comme à l’accoutumée avec Volvo, d’un excellent niveau (ralentisseur de 440 kW, Forward Collision Warning, Lane Change Support,…). LE FH EN POINT DE MIRE Gamme. Véhicule polyvalent devant couvrir une vaste gamme d’applications (de la distribution régionale lourde à la longue distance), le FM bénéficie logiquement d’une gamme étendue. Les cabines sont ainsi au nombre de cinq : courte (hauteur intérieure de 157 cm, 114 cm au niveau du tunnel-moteur), cabine couchette (1 ou 2 lits, hauteur intérieure de 157 cm, 114 cm au tunnel-moteur), cabine couchette avec toit surbaissé (hauteur intérieure de 147 cm, 104 cm au tunnel-moteur), Globetrotter (1 ou 2 personnes, espaces de rangement supplémentaires, hauteur intérieure de 196 cm, 153 cm au tunnel-moteur), Globetrotter LXL (1 ou 2 personnes,

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26 Driverless trucks 29 Test 33 Truck & Transport 2015 espaces de rangement supplémentaires, hauteur intérieure de 210 cm, 167 cm au tunnel-moteur). Deux motorisations sont au programme : D11 et D13. Le D11 (six en ligne de 10,8 litres) se décline à 330 ch (couple de 1.600 Nm), 370 ch (couple de 1.750 Nm), 410 ch (couple de 1.950 Nm) et 450 ch (couple de 2.150 Nm). Quant au D13 (six en ligne de 12,8 litres), il est donné pour des puissances de 420 ch (couple de 2 .100 Nm), 460 ch (couple de 2.300 Nm) et 500 ch (couple de 2.500 Nm). De nombreux packs sont disponibles, dont un intéressant pack « économies de carburant ». Ce pack comprend notamment l’I-See et la coupure de ralenti moteur et il est complété par des services comme le Fuel Advice (conseil en économies de carburant), Dynafleet ou encore le perfectionnement à la conduite économique pour le chauffeur. Cabine. L’air de famille se voit comme… la calandre au milieu de la face avant ! Le FM ne peut renier le fait qu’il a intelligemment copié quelques-uns de canons esthétiques de son grand frère le FH. Comme le logo placé juste en dessous du pare-brise ou les blocs de phares qui, en option, peuvent devenir bi-xénon. Deux marches donnent accès à la cabine (trois sur le FH), avec une première marche placée un peu haut à notre goût. Mais contrairement au FH qui accueille une toute nouvelle cabine, le FM a gardé un pare-brise incliné, qui grève quelque peu l’espace intérieur. Tableau de bord. Là aussi, c’est le FH qui a servi de fil rouge. Et c’est heureux tant le tableau de bord se signale par un design épuré, bien dans l’esprit suédois. La qualité perçue, forgée au travers d’agencement de mobiliers bien réalisés et de plastiques de qualité, est d’un excellent niveau. Un écran de bonnes dimensions – ce n’est pas fréquent sur un camion – accueille le système d’informations (données Dynafleet notamment) et de navigation. Le volant, lui aussi directement « volé » au grand frère et joliment dessiné, permet de commander de nombreuses fonctions (régulateur de vitesse, téléphone, GPS,…). Le bloc « interrupteurs » est modulaire et peut de ce fait être agencé selon vos souhaits. Il est ainsi possible d’y loger

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les quatre interrupteurs (Automatique, marche Arrière, Neutre, montée/descente de rapport) qui commandent la boîte de vitesses automatisée I-Shift, à moins que vous ne préfériez le traditionnel « joystick » placé sur le côté du siège. De toute façon, le choix n’a que peu d’importance tant la manipulation de la boîte est réduite à sa plus simple expression ! D’UN SEUL DOIGT Confort général. La plus belle fille du monde ne peut donner que ce qu’elle a, explique la sagesse populaire. Cet adage vaut aussi pour le FM dans le sens où il ne faut pas lui demander d’assurer des trafics transeuropéens intensifs en double équipage. Cela, c’est pour le FH. Par contre, pourvu de la cabine Globetrotter LXL et d’un seul lit (cela dégage de l’espace pour 154 litres supplémentaires de grands rangements au dos de la cabine), le FM permet d’envisager sereinement et dans de bonnes conditions de confort des transports transnationaux. Les déplacements dans la cabine ne sont pas non plus aussi faciles que dans un grand routier comme le FH. La faute à un pare-brise incliné et à un tunnel-moteur assez haut (43 cm). Les possibilités de rangement sont quant à elles nombreuses et bien conçues, qu’il s’agisse de trouver une place pour de petits objets ou pour des vêtements. Comportement dynamique. C’est certainement l’un des points sur lequel la nouvelle génération de FM a le plus progressé : retravaillées tant à l’avant qu’à l’arrière, les suspensions procurent aujourd’hui au FM bonne capacité d’absorption des inégalités de la route ainsi qu’une belle stabilité directionnelle. Cette dernière est aussi le résultat direct de l’action du Dynamic Steering, une exclusivité lancée par Volvo sur le FH et équipant maintenant également le FM. Associant une commande électronique à la servodirection hydraulique, ce système aplanit les inégalités de la route et surtout assure une tenue de cap bluffante. Plus fort encore : à l’arrêt, il est possible de tourner le volant avec un seul doigt ! Autre évolution majeure, l’I-See, comprenez le régulateur de vitesse prédictif. Capable de reconnaître la topographie qui se présente devant le véhicule et combiné avec l’-Shift, la boîte

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CONSOMMATION • Consommation moyenne : 30,4 l/100 km • Extrêmes : de 25,7 à 40,0 l/100 km • AdBlue : 6,5 %

Moins gênants que sur la génération précédente, les rétros du FM n’en pénalisent pas moins un peu la visibilité latérale. C’est moins bon en tout cas que sur le FH. L’accès à la cabine se fait via deux marches (3 sur le FH), dont la 1ère est positionnée un peu trop haut à notre goût.

de vitesses automatisée maison, l’I-See optimise automatiquement les changements de rapports et la vitesse mais aussi l’activation des freins auxiliaires. Objectif de la manœuvre : réduire la consommation, et ce jusqu’à 5 % selon Volvo. Au passage, je m’en voudrais de ne pas mentionner tout le bien que je pense de l’I-Shift, certainement l’une des meilleures du marché, dont la logique de programmation est tellement affinée qu’il n’est quasiment plus nécessaire d’intervenir dans le passage des vitesses. Limite frustrant : la boîte est toujours meilleure que vous, ou en tout cas aussi bonne ! Là où le FM pourrait mieux faire, c’est au niveau de la visibilité latérale, quelque peu handicapée par le bloc des rétroviseurs.

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C’est toutefois mieux que sur la précédente génération (les rétros sont moins proches de la cabine), mais c’est nettement moins bien que sur le FH. Conscient du problème, Volvo propose d’ailleurs exusine d’opter pour les rétroviseurs du FMX, moins épais. Côté moteur, pas grand-chose à dire si ce n’est que le petit moulin (10,8 litres de cylindrée) vitaminé (450 chevaux quand même) assure vaillamment sa tâche. Avec un couple maxi obtenu dès 1.000 t/min, il offre une belle souplesse, d’autant qu’il se trouve en parfaite harmonie avec l’-Shift. Vitesse et consommation moyennes. Disons-le franchement d’emblée : le FM450 signe une performance très moyenne tant en consommation qu’en vitesse moyennes. Avec 30,4 l/100 km (et une vitesse moyenne de 71 km/h), il accuse un sérieux handicap par rapport au FH460 Globetrotter XL, qui avait signé un excellent 28,04 l/100 km (avec une vitesse moyenne de 77,05 km/h). C’est surtout sur la partie « routes nationales et routes secondaires » que le FM s’est montré le

moins performant, avec une consommation moyenne de 40,00 l/100 km. A sa décharge, signalons que le FM a dû faire face à des conditions météorologiques défavorables (pluies intermittentes, vent fort pendant la majeure partie de l’essai), conditions qui lui ont très certainement coûté du carburant. Pas de chance non plus sur le ring de Bruxelles, où nous avons dû faire face à une circulation en accordéon qui pénalise immanquablement tant la consommation que la vitesse moyennes. Car sur les autres tronçons (étapes 1, 3 et 5), tous autoroutiers, il a fait mieux que tirer son épingle du jeu en s’imposant en sobriété par rapport à son grand frère. Signalons que, utilisé sur la dernière partie de notre parcours, l’I-See a permis au FM de réaliser un très beau résultat avec une consommation moyenne de 26,10 l/100 km.

Design à la suédoise pour un tableau de bord qui respire la qualité et qui fait montre d’une belle ergonomie. Très pratique : le FM est doté d’un frein de parking automatique dont la commande, plus grande, est plus aisément manipulable que celle du FH.

LES CHIFFRES Type de route

Vitesse moyenne

Consommation moyenne

Etape 1 Etape 2 Etape 3 Etape 4 Etape 5

autoroutes 67,00 km/h routes nat. et rég. 51,10 km/h autoroutes 84,87 km/h ring BXL 62,50 km/h autoroutes 86,50 km/h

27,60 l/100 km 40,00 l/100 km 25,70 l/100 km 39,00 l/100 km 26,10 l/100 km

TOTAL

71,00 km/h

30,04 l/100 km

LE PALMARÈS DES VÉHICULES EURO 6 (SEGMENT : 400-460 CH) Rang

Modèle

1. DAF XF460 Space Cab 2. Volvo FH.460 Globetrotter XL 3. Mercedes Actros 1845 BigSpace 4. Iveco Stralis 460 Hi-Way 5. Volvo FM450 Globetrotter LXL

Vitesse moyenne

Cons. moyenne

75,40 km/h 77,05 km/h 73,93 km/h 75,60 km/h 71,00 km/h

27,50 l/100 km 28,04 l/100 km 28,52 l/100 km 29,40 l/100 km 30,04 l/100 km

Pour envisager les trajets au long cours plus facilement, le FM peut se doter de grands espaces de rangement qui prennent place au dos de la cabine.

FICHE TECHNIQUE • Type : tracteur 4x2 • Cabine : Globetrotter LXL • Désignation moteur : D11K 450 Euro 6 • Cylindrée : 10,8 litres • Puissance maxi : 450 ch (332 kW) entre 1600 et 1900 tr/min • Couple maxi : 2150 Nm entre 1000 et 1400 Nm • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses : I-Shift AT2612E • Suspensions AV : paraboliques • Suspensions AR : pneumatiques • Freins : disques, EBS • Direction : Volvo Dynamic Steering • Empattement : 3.700 mm • Pneus AV : 315/70 R 22.5 Michelin X Line Energy • Pneus AR : 315/70 R 22.5 Michelin X Line Energy • Réservoirs : 405 l diesel, 64 l AdBlue • Equipements de sécurité : ESP, ACC + Forward Collision Warning, Lane Change Support, ralentisseur hydraulique 440 kW,…

TOP

• Suspensions, Volvo Dynamic Steering • Qualité perçue • Boîte I-Shift BOF

• Visibilité latérale • Consommation • Déplacements dans la cabine

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TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR TRUCK & TRANSPORT 2015 Les exposants et leurs coordonnées Les événements

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AVANT-PROPOS

Truck & Transport 2015 L’efficience avant tout ! La formule de Truck & Transport a fait ses preuves, nous n’allons donc pas la changer. Dans le transport, tout tourne désormais autour de l’efficience et de la perfection du service. Ces deux principes régissent l’organisation de notre salon. Les constructeurs de poids lourds constituent naturellement le premier maillon de la chaîne, et surtout un élément indispensable. Nous pouvons donc nous réjouir de la présence des sept principales marques de poids lourds du marché. DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania et Volvo ont tous répondu à l’appel, comme lors de la dernière édition.

Jacky Mouligneau : « En tant que fédération professionnelle, nous avons pour devoir de mettre en lumière les armes du transport belge et de faciliter les relations entre parties prenantes. »

Mais le salon accueillera aussi des carrossiers, des équipementiers et accessoiristes, des prestataires de services logistiques, des spécialistes des pneumatiques et des carburants. En bref, tous les acteurs qui jouent un rôle dans la gestion d’une entreprise de transport ou d’un parc de véhicules. Du 16 au 19 janvier prochains, les visiteurs disposeront d’un large aperçu de ce que le secteur du transport peut offrir à l’heure actuelle. Ils découvriront comment la profession suit de près l’évolution permanente des technologies, des attentes de la société et des exigences de la clientèle afin de préparer l’avenir. L’équipe organisatrice du salon vous souhaite une excellente année 2015. Et une excellente visite de Truck & Transport ! Jacky Mouligneau, Président de la Section Véhicules Utilitaires, Président du Comité Salon, FEBIAC.

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TRUCK & TRANSPORT Dates : Horaires : Surface : Exposants : Entrée : Infos : Organisateur :

du vendredi 16 au lundi 19 janvier 2015 vendredi 16 et lundi 19 janvier : de 10h00 à 22h00 (nocturne) samedi 17 et dimanche 18 janvier : de 10h00 à 18h30 2 Palais – 17.500 m2 +/- 60 exposants gratuite sur invitation (sinon 25 euro*) www.truck-transport.be FEBIAC asbl – Fédération Belge de l’Automobile et du Cycle Boulevard de la Woluwe 46 - B6 - 1200 Bruxelles - Tel. +32 (0)2 778 64 00

* Le ticket d’entrée pour Truck & Transport vous donne un accès GRATUIT durant la même journée au Salon des Véhicules Utilitaires Légers, Véhicules de Loisirs et Motos, qui se tient dans les autres Palais de Brussels Expo.

INFOS PRATIQUES Infos pratiques : Secrétariat du Salon : Vestiaires : Objets perdus : Poste de premiers soins : Points de restauration :

www.truck-transport.be Pal. 11 stand 11.23 Hall Astrid Hôtesses - G4S Grille G - Tél. +32 (0)2 474 82 32 Dans le haut du Palais 11 et dans le bas du Palais 12

CALENDRIER DES EVENEMENTS Nocturnes Vendredi 16 et lundi 19 janvier Truck & Transport est ouvert du vendredi 16 janvier au lundi 19 janvier. Le Salon ouvre ses portes à 10h00. Il y a deux nocturnes, vendredi 16 et lundi 19 janvier, les visiteurs pourront donc profiter du Salon Truck & Transport jusqu’à 22h00. Samedi 17 et dimanche 18, le Salon ferme à 18h30. Conférence de presse & inauguration officielle Vendredi 16 janvier à 15h00 – palais 11 La conférence de presse et l’inauguration officielle de Truck & Transport auront lieu le vendredi 16 janvier à 15h00. Jacky Mouligneau, Commissaire Général des Salons, coupera le ruban inaugural en présence de Jacqueline Galant, Ministre Fédérale de la Mobilité. L’occasion pour MMM Business Media d’y présenter son étude sur le secteur du transport et la logistique en Belgique. Session d’information : Lundi 19 janvier 2015, 15h00-17h00, Forum dans le haut du Palais 11 Homologation et immatriculation de véhicules utilitaires après la 6ème réforme d’Etat : qui fait quoi ? Organisée par FEBIAC, Federauto, Febelcar et Agoria ; en collaboration avec les Services Publics Régionaux et Fédéraux. 37 I T&T

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Truck & Transport accueille toutes les marques de poids lourds

Focus sur le Total Cost of Ownership En plus des derniers modèles, les sept marques principales font aussi étalage de produits et services censés permettre au transporteur de maîtriser ses coûts de transport. Le Total Cost of Ownership (TCO) semble bel et bien être le fil rouge de ce Truck & Transport.

Iveco expose au Heysel, entre autres, un Stralis qui roule au gaz naturel.

> Erik Roosens

DAF : Predictive Cruise Control DAF va lancer début 2015 un certain nombre d’innovations qui contribuent de manière importante à l’optimisation de l’efficacité des transports. Des économies de carburant de l’ordre de 4 à 5 % sont rendues possibles grâce à des améliorations apportées aux déjà efficaces moteurs PACCAR MX, et à l’utilisation de technologies innovantes comme le Predictive Cruise Control, le Predictive Shifting et l’Eco Mode. Avec de nouveaux spoilers et ailes, il est même possible d’économiser davantage. DAF va lancer ces différentes améliorations dans le cadre de ‘DAF Transport Efficiency’, un nouveau programme de produits et services pour un rendement maximal par kilomètre.

Porteurs

Un porteur LF pour la distribution, trois porteurs CF et deux tracteurs XF, tels sont les 7 véhicules qui garniront le stand de DAF à Bruxelles. Avec trois châssis multi-essieux de la série CF, DAF Trucks Belgique souligne, au salon Truck & Transport, la diversité de sa gamme de porteurs. Une attention spéciale est accordée au segment de la construction pour lequel un pool démo est à disposition dans le Belux composé d’un DAF LF 19 tonnes (4x2) Construction avec conteneur benne, d’un DAF CF (6x4) Construction dans une combinaison tracteur-benne et d’un DAF CF (8x4) Construction avec mixer à béton. DAF lace un nouveau programme pour un rendement maximal par kilomètre.

Iveco Stralis Euro 6 au gaz naturel liquide L’attraction du stand italien ? Le Stralis AS440S48 qui tire 480 ch de son moteur Cursor. Mais aussi un Stralis au Liquid Natural Gas (LNG) et au CNG. On y trouve également le véhicule de distribution du constructeur italien, l’Eurocargo, et l’Iveco Trakker pour le travail lourd. Avec 14 poids bruts, 7 puissances de moteur, 13 boîtes de vitesses, 3 variantes de cabine et différents empattements, l’Iveco Eurocargo est un véhicule qui peut être mobilisé pour toute une série de tâches, même s’il est avant tout destiné à la distribution. Avec une largeur de cabine de 2,1 m, l’Eurocargo est très maniable en zones urbaines.

Dakar

Les moteurs six cylindres du Stralis affichent un volume de 9, 11 ou 13 litres. Deux variantes diesel ont fait le voyage au Heysel : le Stralis AS 440S48T/P Eurotronic et le Stralis AD 260S36 Y/ PS Eurotronic. Mais le gaz naturel y est aussi à l’honneur avec un Stralis AT 440S33T/P LNG. Pour le travail lourd dans le secteur de la construction, Iveco expose deux véhicules : un Trakker AD380T45W Eurotronic avec cabine courte à suspension pneumatique et un tracteur Trakker AT440T50 T Eurotronic avec cabine couchette à suspension pneumatique. Iveco espère fêter sur le stand la victoire au Dakar du Team Petronas De Rooy qui participe au rallye avec un Trakker. 38 I T&T

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Le MAN D38 également à Bruxelles Après une première mondiale au salon IAA de Hanovre, MAN expose à Bruxelles son nouveau moteur 16 litres Euro 6. Le D38 y est exposé dans sa version de 560 ch monté dans un TGX 18.560 4x2 BLS. Outre le TGX 18.560 4x2 BLS, le stand accueille un tracteur TGX 24.440 6x2 BLS doté de grands réservoirs à carburant. Le TGX est conçu pour le transport sur longue distance. Pour le secteur de la construction, vous pouvez faire appel à la gamme MAN TGS avec une version spéciale agricole qui sera exposée au salon : le TGS 18.480 4x4 BLS AGRAR. Par ailleurs, le stand met en évidence un TGS 26.480 6x6H BLS avec hydrodrive, la solution pour ceux qui n’ont pas besoin de la traction permanente sur les roues avant mais qui souhaitent seulement une motricité supplémentaire pour, par exemple, se dégager d’un chantier boueux.

L’Arocs SLT 4163 possède un dispositif permettant de pousser des charges de plus de 250 tonnes.

Rendement optimal

Pour la distribution, le constructeur allemand dispose du TGL plus léger ou du TGM plus lourd. Le stand a prévu une place pour un exemplaire de chacun des deux modèles : un TGL 12.250 4x2 BL et un TGM 18.250 4x2 BL. En plus des véhicules, MAN veut faire découvrir aux visiteurs du salon le pack complet MAN Solutions. « Nous voulons profiter de Truck & Transport pour identifier les besoins individuels de nos clients et leur proposer un pack MAN Solutions sur mesure », dit-on chez MAN. « Pour un transporteur, Truck & Transport constitue l’occasion idéale de parler directement aux spécialistes MAN et d’optimiser son activité logistique. »

MAN expose son nouveau D38 de 16 litres.

Mercedes-Benz SLT : le plus lourd Les modèles Mercedes exposés commencent tous par la lettre A. Pour le transport long courrier, il y a l’Actros, pour la distribution légère l’Atego, pour la distribution à partir de 18 tonnes l’Antos et pour la construction l’Arocs. Cet Arocs SLT 4163 (destiné à Aertssen Transport) est doté d’un dispositif lui permettant de pousser des charges de plus de 250 tonnes tandis qu’un autre véhicule tire le convoi. Sur le stand de Mercedes se trouve également un Arocs 1943 LS 4x2 avec Hydraulic Auxiliary Drive (HAD). Les moteurs hydrodynamiques activables intégrés aux moyeux peuvent propulser temporairement les roues avant. Pratique pour des applications routières qui requièrent un surcroît de motricité. Le HAD n’est pas seulement 500 kg plus léger qu’une transmission permanente, il est aussi plus économique car les roues avant ne sont pas continuellement sollicitées. Une transmission permanente est exposée sur le stand avec l’Arocs 3351 6x4. Deux variantes de cabine de l’Actros sont présentes au salon. L’Actros 1951 possède une cabine BigSpace qui, avec son plancher plat et sa hauteur de deux mètres, est taillée pour les transports internationaux. L’Actros 1945 (Fuel Duel) avec cabine StreamSpace est un véhicule polyvalent qui peut être utilisé aussi bien en transport long courrier que sur distances plus courtes. Les deux véhicules de distribution – l’Atego 1223 et l’Antos 1927 – sont tous deux au Heysel avec une cabine S ClassicSpace. Elle permet une longueur de superstructure maximale et un faible poids propre. 39 I T&T

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Renault Trucks expose le Truck of the Year 2015

Le Scania R 730 fait battre plus vite le cœur des chauffeurs.

Le constructeur français se rend au salon de Bruxelles avec le Renault Trucks T élu, en septembre dernier, Truck of the Year 2015. Le T récompensé est présent avec deux motorisations : un Renault Trucks T 520 4x2 et un Renault Trucks T 460 4x2. Ce dernier est équipé de l’Optifuel afin d’économiser un maximum de carburant. Le T est le véhicule long courrier de la gamme du constructeur français.

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La gamme de construction de Renault Trucks propose deux modèles de base : le C et le K. Le C affiche une charge utile aussi élevée que possible, une consommation réduite au maximum et un confort comparable au T. Le K, quant à lui, se concentre sur la robustesse et se charge du travail lourd. Du côté des véhicules de distribution (D), le constructeur hexagonal lance un nouveau véhicule pour les livraisons en ville. Le Renault Trucks D Cab 2 m est taillé, avec sa petite cabine, pour la distribution en zone urbaine. Dans sa version de 7,5 t, ce Renault Trucks D peut aussi bénéficier de la boîte automatisée Optitronic à six rapports qui garantit une consommation réduite grâce à un passage des vitesses adapté.

Le Renault Trucks T a été élu, en septembre dernier, Truck of the Year 2015.

King of the Road : Scania R 730 L’attraction du stand Scania est sans conteste le Scania R 730 4x2 CR19 Topline à suspension pneumatique. Pour de nombreux chauffeurs, ce King of the Road reste le poids lourd ultime. Le Scania R 730 est également le seul Euro 6 du marché avec un moteur V8. Il est associé à une boîte automatisée Scania Opticruise. Mais chaque visiteur ou acheteur potentiel ne recherche pas forcément le poids lourd ultime. C’est pourquoi le stand accueille aussi des poids lourds qui tablent sur une faible consommation comme le Scania R 410 4x2 CR19 Highline. Ce dernier a empoché le prix du Green Truck of the Year 2014 grâce à une consommation d’à peine 23,3 litres aux 100 km sur le parcours de test du magazine allemand Trucker. Le Scania R 450 4x2 CR19 Highline Light Weight entend obtenir, avec son châssis léger, une consommation réduite et une charge utile élevée.

V8 économique

Avec le Scania G 340 4x2 CNG/LNG, le constructeur de Stockholm possède un tracteur doté d’un moteur silencieux au gaz. Le G 340 est associé à une boîte automatique Allison à six rapports. Pour les applications chantier, Scania expose un châssis G 450 6x4 CG16 doté d’un Scania Opticruise avec mode off-road. Pour la distribution, il y a le Scania P 250 DB 4x2 CP16 équipé d’un châssis optimalisé pour les applications de distribution et d’une cabine à accès surbaissé. Le moteur 9 litres est couplé à la boîte Scania Opticruise totalement automatisée. 40 I T&T

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Volvo FH16 : le plus puissant Pour admirer le poids lourd le plus puissant (750 ch) avec le couple le plus élevé, il faut passer par le stand de Volvo Trucks.

Le Volvo I-Shift Dual Clutch est la première transmission dotée d’un système de double embrayage pour poids lourds.

Le constructeur expose aussi un Volvo FH16 doré pour présenter le service Volvo Gold qui garantit une disponibilité à 100 %. Ce service permet à l’atelier de contrôler à distance l’état du véhicule. Ceci pour que le client ne doive se passer de son véhicule que pour une durée aussi courte que possible. Les clients qui souscrivent au service Volvo Gold bénéficient d’un véhicule de remplacement en cas d’immobilisation imprévue ou d’une intervention financière. Volvo expose aussi des nouveautés technologiques telles que l’I-Shift Dual Clutch, la première transmission du marché dotée d’un système de double embrayage pour poids lourds. Citons encore la suspension avant indépendante du Volvo FH et le Volvo Dynamic Steering qui, ensemble, garantissent une direction plus souple et plus précise.

Balance

Le Volvo FM mise, lui, sur un faible poids à vide et une charge utile importante. Cette caractéristique est illustrée, à Truck & Transport, par des balances. Chaque roue du FM repose sur une balance et le poids est très clairement affiché sur un grand display disposé à l’arrière de la cabine. Si quelqu’un s’assied dans la cabine ou s’appuie sur le châssis, le poids augmente aussitôt. Pour le travail de construction lourd, Volvo propose le FMX qui est désormais disponible avec une suspension pneumatique. Deux autres modèles de distribution sont également présents : le Volvo FE et le Volvo FL. Le stand accueille encore un Volvo FE CNG, un véhicule qui roule totalement au gaz. Le plus petit, le FL, est un camion de distribution qui peut être utilisé pour les livraisons en ville.

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