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Le magazine du décideur MAI 2015 15 ANNÉE N° 83 ÈME

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TRANSPORT Management

MAI 2015

sommaire

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TREND Taxe kilométrique A moins d’un an du lancement de la taxe kilométrique pour poids lourds, les transporteurs ne disposent toujours que d’informations très parcellaires. L’occasion idéale pour dresser un état des lieux.

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SPOTLIGHT Patrons-chauffeurs : les cavaliers seuls du transport

13 VIP • Sven Vanbinst (Fraikin Belux) : « Doubler notre taille en Belgique dans les trois ans » p. 13 • Marc Bianchi, (NLMK Europe) : Les caisses ‘Made in Belgium’ : l’avenir de la sidérurgie belge ? p. 14

16 LA PAROLE AUX TRANSPORTEURS Pour ce numéro, notre rédaction a rencontré Roel Smets (Alders), Hans D’Eer (D’Eer Transport) et Herco Eshuis (Nijhof-Wassink).

19 TRANSPORT TOPICS Un aperçu pratique de l’actualité du secteur

TEST : MAN TGX 18.560 XXL Depuis la mise au rencart du V8 pour cause d’Euro 6, le MAN TGX équipé du moteur D38 se doit d’assumer un lourd héritage. Ce nouveau bloc arrive-t-il à faire oublier son fameux prédécesseur ?

colophon éditeur responsable

chief executive officer managing director

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

28 DOSSIER – TRACK & TRACE Les entreprises de transport qui investissent le font de plus en plus souvent ces dernières années dans des systèmes télématiques performants. Pourquoi ? Parce que le rendement est au rendez-vous. Et rapidement, comme le montre notre dossier.

33 SCOOP – SCANIA WINTER TESTING Avec Scania dans les neiges norvégiennes.

Rédaction directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Frédéric Willems, Philip De Paepe, Luc De Smet, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Sofie Muller, Jean-Michel Lodez Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Sales & Marketing project manager project executive marketing Design

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

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transport

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PATRONS-CHAUFFEURS : LES CAVALIERS SEULS DU TRANSPORT

« TOUTES LES SOCIÉTÉS DE TRANSPORT ONT DÉBUTÉ COMME ÇA » D

es patrons-chauffeurs, il y en aura toujours : ils proposent une flexibilité et un service que les très grands acteurs ne peuvent plus offrir. Mais cette espèce importante de l’écosystème du transport subit une forte pression.

Timothy Vermeir

Sur les 8.347 entreprises de transport reconnues - exploitant au total 54.354 véhicules – que compte notre pays, il y en a 3.263 qui ne possèdent qu’un seul utilitaire. « Ces patrons-chauffeurs représentent une part considérable de notre secteur », déclare Lode Verkinderen, Secrétaire général de Transport en Logistiek Vlaanderen. « A ce niveau, nous ne nous différencions pas fondamentalement des pays voisins, au contraire : plus on descend vers le Sud, plus la part de sociétés unipersonnelles augmente. » Mais la problématique du patron-chauffeur ne se limite pas à la société unipersonnelle. Au total, 2.855 sociétés de transport comptent 2 à 5 véhicules, des entreprises dont le patron prend lui-même la route. « De très nombreuses sociétés, plus grandes que

l’affaire unipersonnelle, ne comptent pas d’employés », poursuit Lode Verkinderen. « On dit souvent qu’une entreprise peut se permettre un employé – et devrait en engager un – à partir du moment où elle compte 8 à 10 véhicules. Cela signifie que dans quasi toutes les petites entreprises, le dirigeant est également actif en permanence comme chauffeur. Là encore, il s’agit de patrons-chauffeurs, des gens qui effectuent l’activité de chauffeur en tant qu’indépendant, mais qui ont en outre des salariés. »

BUYING POWER Dans la mesure où ils sont eux-mêmes au volant, il leur reste peu de temps pour chercher et gérer des clients. Michaël Reul, secrétaire général de l’UPTR : « Il est très difficile de trouver du temps par exemple pour mettre en place une collaboration avec des collègues. Très souvent, on travaille via des organisateurs de transport – les expéditeurs commissionnaires – qui prennent une marge et laissent le chauffeur conduire. » « Parmi les inconvénients, il y a le fait qu’une société d’une personne ne dispose pas du

même pouvoir d’achat qu’une grande entreprise », précise Lode Verkinderen. Le petit chef d’entreprise adopte une tout autre position que ses collègues de plus grande taille lorsqu’il achète un poids lourd, des pneus, des assurances ou du carburant. « Je sais que pour de nombreuses sociétés unipersonnelles, c’est une frustration. » Les entreprises très petites dépendent très fort de chacun de leurs clients. La disparition d’un d’entre eux provoque une sérieuse perte de chiffre d’affaires. De plus, elles sont trop petites pour pouvoir se spécialiser ou pour offrir des services supplémentaires et imposer ainsi leur propre prix. « Dans de nombreux cas, par exemple quand un client décide de ne pas payer un surcoût, les chauffeurs indépendants se retrouvent tout seuls », souligne Michaël Reul. Si un patron-chauffeur est confronté à un donneur d’ordres qui ne veut pas payer un supplément de prix pour la taxe km, il se retrouvera tout seul contre un acteur important bénéficiant d’une forte position économique. « Le mois suivant, le patron-chauffeur devra quand même payer son leasing, ses assurances,

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edito

« Il faut oser » David Jaspers, 36 ans aujourd’hui, est chauffeur indépendant depuis 2009.

Les premières années, il travaillait en sous-traitance mais a vite constaté que les sous-traitants doivent se contenter des miettes. « Il faut alors oser prendre le téléphone, appeler tous les donneurs d’ordre possible et prendre tout ce qu’il y a à prendre, tant que le tarif est acceptable. » « J’exploite mon camion au maximum et je respecte les temps de conduite et de repos. Mais quand vous travaillez seul, vous rencontrez parfois des problèmes.

Vous ne pouvez pas appeler le client pour dire qu’on n’y arrivera pas, il s’agit de service », dit-il. Ce qu’il ne comprend pas, c’est que les règles concernant les temps de conduite et de repos soient les mêmes pour les patrons-chauffeurs que pour les salariés. « Ils veulent protéger le personnel contre l’exploitation, ce que je comprends, mais un chauffeur indépendant a choisi d’être son propre patron.

Un paysagiste peut rester 20 h sur sa tondeuse alors que moi, je dois m’arranger avec mon camion – un investissement de 100.000 € minimum - pour mener ma mission à bien en 10 h de conduite et une journée de 12 à 15 h de travail. » Mais David ne pense pas pour autant à abandonner sa vie d’indépendant. « Jusqu’à présent, je m’en sors pas trop mal, mais il faut travailler. Parfois, vous pouvez être à la maison à 16 h, mais c’est rare. » sa TVA, son carburant, ses lois sociales. Et peut-être ce donneur d’ordres aura-t-il entre-temps choisi un prestataire qui ne sait pas aussi bien calculer son prix de revient …

Nous craignons que, dans le débat sur la taxe km, les cartes ne soient redistribuées : cela pourrait être une catastrophe pour les petites structures. »

FLEXIBILITÉ Qu’est-ce que le patron-chauffeur a de plus que les grandes entreprises ? En premier

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Transport et distribution, premiers créateurs d’emplois Comme à l’accoutumée, je voudrais ici partager avec vous quelques réflexions liées à l’actualité et qui m’on traversé l’esprit ces temps derniers. A tout seigneur (si je puis dire …) tout honneur : c’est d’abord la taxe kilométrique qui a retenu mon attention.

Ce ne sera malheureusement pas un (mauvais) poisson d’avril. En avril 2016, avec trois mois de retard sur le calendrier initial, la taxe kilométrique entrera en vigueur dans notre pays. De quoi grever sensiblement les coûts des transporteurs : l’ITLB parle d’une augmentation moyenne de 7 %. Des transporteurs légitimement inquiets, comme en atteste le témoignage dans cette édition de Roel Smets (CEO d’Alders), qui plaide notamment pour la mise en place « d’une législation permettant de répercuter directement les coûts à nos donneurs d’ordre ». Une revendication légitime qui risque toutefois de rester un vœu pieux.

25 % de fraudeurs au tachygraphe. Même si cela n’a pas de valeur scientifique tant l’échantillon est limité (42 véhicules), les résultats d’un contrôle récemment organisé par la Police de la Route en Brabant (flamand et wallon) est interpellant : 1 véhicule sur 4 était en infraction sur le tachygraphe, principalement via l’utilisation d’une autre carte de chauffeur et l’emploi d’un aimant. Les fraudeurs doivent être sévèrement sanctionnés afin d’encourager les transporteurs qui prennent la peine de respecter la réglementation. Ceci dit, dommage que la police n’ait pas communiqué la proportion entre véhicules belges et véhicules étrangers pris en fraude …

Le transport, premier créateur d’emplois. IBM a récemment publié son enquête annuelle concernant les investissements étrangers en Belgique. Et qu’y lit-on ? Que « les activités de transport et de distribution sont devenues les premiers créateurs d’emplois (46 %) au cours de ces dernières années, remplaçant à cette position le secteur de la production (31 %) ». Quant à la logistique, elle est devenue le secteur dominant pour les investissements étrangers (23 %), devançant largement le textile (13 %).

Il n’est certainement pas inutile de rappeler de temps en temps l’importance économique que revêtent nos secteurs.

Christophe Duckers Directeur de la rédaction christophe.duckers@transportmedia.be

Le chiffre du mois La Wallonie est la région idéale en Europe pour l’implantation d’un centre de distribution e-commerce.

3ème

La nomination du mois Martin Lundstedt (exScania) remplace Olof Persson en tant que CEO de Volvo Group.

La nouveauté du mois Scania lance un R Topline V8 en série limitée (100 exemplaires). Nom de baptême : Silver Griffin.

L’événement du mois L’entrée en vigueur de la taxe kilométrique est confirmée pour avril 2016.

L’entreprise du mois Dockx Group lance une nouvelle stratégie basée sur une intégration de ses services de location, de déménagement et de logistique au sein de « Service Shops ».

La reprise du mois Le français Norbert Dentressangle (plus de 40.000 salariés) est repris par l’américain XPO Logistics.

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lieu la flexibilité, affirme Lode Verkinderen. « Lorsque le dirigeant d’entreprise est aussi le chauffeur, il peut prendre des décisions opérationnelles très rapidement. Plus une entreprise est grande, plus ceci peut être difficile. Si une mission de transport se présente un vendredi après-midi – ‘tu peux encore vite aller jusqu’au sud de Paris ?’ -, un salarié aura tendance à dire que le weekend est déjà commencé alors qu’un chauffeur indépendant y verra la possibilité d’un chargement supplémentaire, et donc du chiffre d’affaires en plus, pour autant que les temps de conduite le lui permettent encore. » Les sociétés de transport utilisent volontiers la flexibilité d’un chauffeur indépendant. Michaël Reul : « Enormément de transporteurs font appel à des indépendants en cas de pic d’activité. Ceci procure au grand transporteur davantage de flexibilité ». Il ne doit pas non plus compter ce chauffeur sur son propre payroll. » De plus, le patron-chauffeur n’a pas les frais d’une grande entreprise, poursuit Lode Verkinderen. « Chacun sait que la Belgique est un des pays les plus chers en termes de coût du travail, mais la Belgique n’est pas, selon moi, un pays anormalement cher en matière de charges sociales pour indépendants. » De plus, les grandes sociétés ont une série de frais généraux – du bâtiment dans lequel elles travaillent aux coûts des services de

support – auxquels un chauffeur indépendant n’est pas confronté.

AVENIR « Le défi pour le patron-chauffeur », poursuit Lode Verkinderen, « consiste à trouver une niche où il y a encore de la marge, qui présente des opportunités de croissance, non seulement en termes de kilomètres ou de chiffre d’affaires, mais aussi et surtout en termes de rentabilité. » Mais le chauffeur indépendant n’est pas – le patron de Transport en Logistiek Vlaanderen en est convaincu – menacé d’extinction. Ne serait-ce qu’en raison de la flexibilité offerte. « Nous voyons dans les chiffres qu’il y a toujours des gens intéressés par notre secteur, et les starters sont tous de très petites sociétés avec 1, 2 ou maximum 3 véhicules. Il y a toujours de la place pour eux, et je ne pense pas que ceci va disparaître dans les prochaines années. Sachez que toutes les entreprises de transport ont commencé comme société unipersonnelle. Je n’en connais pratiquement aucune qui ait d’emblée commencé ses activités avec une certaine taille. » Michaël Reul voit aussi un avenir pour les patrons-chauffeurs. « Les PME avec 10 véhicules vont disparaître. Ou il faut grandir pour obtenir des économies d’échelle, ou bien il faut devenir plus petit pour limiter le coût administratif. Au milieu, la charge administrative est trop chère par rapport aux revenus. »

« Nous offrons un meilleur service » Le patron-chauffeur Koen Cremers emploie un seul chauffeur. Il est devenu indépendant en 2007 et constate que cela devient de plus en plus difficile. Il a perdu un des deux donneurs d’ordres qu’il avait et est aujourd’hui à la recherche d’un nouveau client. « Ce n’est vraiment pas facile : les clients ne se soucient que d’une seule chose, le prix. » Pourtant, il pense qu’en tant qu’indépendant il peut offrir ce que les grandes sociétés ne peuvent plus donner. « Un meilleur service. Mon client n’a qu’un seul interlocuteur, et c’est aussi la personne qui roule pour lui. Les gens qui ne se préoccupent que du prix, feront appel à une grande entreprise. Mais celle-ci ne connaît pas son client : elle sait où se trouve la palette et où elle doit aller, mais ne s’intéresse pas au reste. » « Nous avons besoin d’un meilleur accès au marché, de plates-formes fiables sur lesquelles il est possible de trouver du transport. » Les chauffeurs indépendants, toujours au volant, ont trop peu d’informations sur les donneurs d’ordres potentiels : sont-ils fiables, paient-ils correctement ? « Tel chauffeur aura une fibre commerciale plus développée que tel autre.

Même si vous effectuez vous-même le transport parfaitement, ce n’est pas pour cela que le contact avec le client est facile ».

Ceci étant dit, il se soucie quand même des ‘petits’. La question est de savoir comment nous veillons aux revenus et au respect de ces chauffeurs indépendants. La pression qu’ils subissent n’est plus normale aujourd’hui par rapport aux risques qu’ils prennent. Les chauffeurs indépendants ne sont pas seulement trop peu respectés, mais leurs revenus sont aussi trop faibles par rapport au risque économique qu’ils prennent.

C’est un énorme problème social. »

« Vous êtes constamment sous pression » Martin Berben est chauffeur indépendant depuis 21 ans déjà après avoir dû quitter le secteur de la construction à cause de problèmes de dos. Il roule depuis 11 ans comme chauffeur express pour UPS, son seul donneur d’ordres. La relation avec UPS est très bonne, déclare Martin. « UPS sait que quand il a des gens de qualité, il ne faut pas les ‘tondre’ sous peine de les voir partir. On ne devient pas riches, mais on peut vivre. »

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« D’autres sociétés ne se soucient pas de cela et se concentrent bien plus sur l’argent », affirme Martin. Quand cela va moins bien, les chauffeurs indépendants sont les premiers à le ressentir : moins de revenus, pression plus forte. « Il y a des sociétés qui prennent chacun à part pour négocier un contrat. Elles ne le font jamais en groupe. » S’il était plus jeune, il choisirait de travailler comme salarié. « Voilà 21 ans que je fais cela et tout est gâché. Le plaisir a disparu. Vous êtes constamment sous pression, vous ne devez commettre aucune erreur, être rapide, parfait. J’ai de la chance chez UPS : je suis correctement traité. On y apprécie mon travail. »

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PÉAGE KILOMÉTRIQUE

ETAT DES LIEUX L'

entrée en vigueur en Belgique du péage kilométrique pour les véhicules de plus de 3,5 t est prévue pour le 1er avril 2016. L'UPTR vient d'organiser plusieurs sessions d'information sur le sujet à l'attention des transporteurs. Celle de Liège s'est faite en présence du Ministre Wallon du Budget, venu prendre le poul du secteur pour mieux tracer les contours de ce délicat dossier.

J-M Lodez

Le lancement du péage kilométrique en Belgique repose sur un accord interrégional intervenu en janvier 2011 dans le but de réformer la fiscalité routière. Entre 2011 et 2014, l'architecture du système a été mise en place, débouchant sur la création de Viapass en mai 2014. Cette entité, dont les actionnaires sont les trois Régions, a retenu en juillet 2014 la société Satellic comme prestataire. Ce soumissionnaire était le seul des 5 candidats de l'appel d'offre, lancé un an plus tôt, à remplir à 100 % le cahier des charges établi.

Satellic est une émanation de Deutsche Telekom via sa filiale T Systems et de Efkon, filiale de la société autrichienne Strabag. Son contrat sera donc géré par Viapass qui devra aussi assurer l'homogénéité et la cohérence

de l'application du système entre les trois Régions.

En cas d'ajout ou de suppression des tronçons à péage ou de modification des tarifs, les nouvelles données seront automatiquement mises à jour dans l'appareil par téléphonie mobile. L'OBU sera aussi capable d'appliquer un tarif différent en fonction de l'heure de passage sur certains tronçons et même du sens de circulation si nécessaire. » L'OBU en lui même ne sera pas payant. Une caution de l'ordre de 120 à 150 € sera toutefois demandée par appareil.

SATELLITE ET GSM Sur le plan technique, la solution retenue est un péage par satellite. Elle repose sur une technologie qui a fait ses preuves en Allemagne : une combinaison entre téléphonie mobile et localisation par GPS. Olivier Dautrebande, Senior Technical Advisor chez Viapass : « A bord de chaque véhicule, un boitier électronique appelé On Board Unit (OBU) déterminera à tout moment par réception GPS sa position exacte et la distance parcourue sur les tronçons payants. L'OBU calculera lui même la taxe à appliquer et transmettra ces données au centre de facturation par son module de téléphonie mobile intégré.

Il existera deux moyens de se procurer l'OBU : soit les commander via le site web de Satellic et les recevoir au siège de l'entreprise, soit via des points de service qui seront situés un peu partout en Belgique dans les stations service et, pour les transporteurs étrangers, dans les pays limitrophes au niveau des accès vers la Belgique. « Chaque point de service disposera d'un distributeur accessible 24h sur 24. Pour acquérir un OBU, le chauffeur sera invité à y introduire les informations sur le véhicule, à effectuer le paiement par carte de crédit, carte carburant ou en cash et à prendre pos-

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« Je suis conscient que cela vous coûtera beaucoup plus cher que l'Eurovignette. » Christophe Lacroix, Ministre Wallon du Budget.

session de l'OBU. Cette procédure durera environ 10 minutes. La machine pourra aussi reprendre les OBU et restituer la caution. »

3 TYPES DE CONTRÔLES Elément essentiel du système et de la perception qu'en auront les utilisateurs : les contrôles. Ils seront effectués de différentes façons par Satellic. Une quarantaine de portiques fixes seront installés sur les autoroutes des trois régions. Des postes de contrôle flexibles, comparables à des radars mobiles, seront placés à d'autres endroits et effectueront des tournantes. Enfin, des équipes mobiles pourront vérifier en roulant qu'un camion est bien équipé d'un OBU et que cet appareil est adapté au véhicule. Ces équipes auront aussi pour mission d'intercepter les véhicules pris en défaut par les deux autres équipements. Toutefois, seules les Régions décideront d'infliger ou non une amende à un contrevenant.

Un call center sera mis en place pour répondre à tous les appels avant la mise en service du système. Il sera accessible 24 h / 24 et 7 jours sur 7 en quatre langues : français, néerlandais, allemand et anglais. Il servira ensuite de support et sera chargé de gérer les plaintes des utilisateurs.

LES KILOMÈTRES TAXÉS Sur un réseau belge de 154.403 km, 3740 km étaient concernés par l'Eurovignette. Le prélèvement kilométrique en a retenu 6866

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L'OBU se branchera simplement dans l'allume-cigare ou

Christophe Lacroix, Ministre Wallon du Budget, veut

pourra être installé de manière fixe dans le véhicule.

prendre le poul du secteur.

que les Régions devront partiellement ou totalement valider. Sur le territoire belge, le péage sera perçu différemment selon les régions. Les critères qui détermineront le tarif seront : le type de route, la MMA du véhicule (à partir de 3,5 t) et la classe Euro du moteur.

En Flandre et à Bruxelles, il prendra la forme d'une taxe régionale (non frappée de TVA) déductible à l'impôt des sociétés et à l'impôt des personnes physiques. Le tarif qui semble se dessiner en Flandre est de 12,5 cents / km pour un véhicule Euro 5. Pour Bruxelles, trois tarifs seraient d'application : un de 12,5 cents / km pour les autoroutes, un de 25 cents / km pour les grands axes régionaux et 37 cents / km pour les routes communales !

port national parcourt en moyenne 72.162 km (chiffres ITLB). Avec l'Eurovignette, une simple règle de trois permet de calculer un prix au km de 0,01732 EUR / km. Si l'on compare cela avec la taxe annoncée de 0,125 cents, on arrive à un total de 9.020 EUR, soit un surcoût de 7770 EUR. Ce calcul n'est exact que dans l'hypothèse où le véhicule emprunte à 100 % le réseau frappé par la taxe. Il doit être effectué différemment pour chaque transporteur en fonction des routes empruntées et d'un éventuel cumul de cette taxe avec l'Eurovignette qui reste d'application dans les pays voisins. »

En Région Wallonne, le péage sera une redevance kilométrique assortie d'une TVA que les transporteurs devront avancer mais pourront récupérer. Estimée à environ 12 cents / km, elle sera aussi déductible et, contrairement aux taxes flamande et bruxelloise, ira directement dans la caisse de la Sofico. Elle sera donc censée servir à l'amélioration du réseau, même si les mauvaises langues soutiennent qu'elle servira à d'abord à combler le trou de la Sofico (voir encadré).

A l'UPTR, le Secrétaire Général a fait les comptes : « L'Eurovignette actuelle de 1250 EUR par an et par véhicule disparait », explique Michaël Reul. « Un véhicule qui fait du trans-

Sur cette base, l'ITLB a effectué une estimation de ce que les transporteurs devraient facturer à leurs clients pour garder la tête hors de l'eau. En transport général, il chiffre cette augmentation à 6,78 % et en messagerie à 7,51 %. L'impact sera bien plus lourd encore pour les transporteurs qui ne roulent qu'en région bruxelloise, ces valeurs étant estimées à respectivement 19,17 % et 20,44 %.

COMPENSATIONS = SOLUTION ? « Je suis conscient que cela vous coûtera beaucoup plus cher que l'Eurovignette » a reconnu le Ministre Wallon du Budget, Christophe Lacroix, devant les transporteurs. « Cela dit, j'insiste sur le fait que le fruit de la redevance kilométrique wallonne sera en majorité réinjecté dans l'infrastructure et donc dans l'amélioration du réseau routier

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3.

Une affectation exclusive des revenus de

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sans doute au moins cher. » Les trois Fédérations de transporteurs parlent d'une même voix dans ce dossier. Un cahier de revendication commun (voir encadré) a été rédigé et les relais intersectoriels (UCM, UWE, FEB, UNIZO, VOKA et BECI) activés.

Une coordination a lieu avec les autres secteurs patronaux comme COMEOS, BRAVCO, FEVIA, FEDIEX et OTM.

Un assouplissement du système du congé-éducation payé,

5.

Un accès à la profession pour les transporteurs utilisant des véhicules de moins de 500 km de charge utile,

6.

Une diminution des tarifs kilométriques présentés,

7.

Une tarification identique pour les trois Régions,

8.

La limitation de la taxe au réseau « Eurovignette ».

En théorie, le péage kilométrique doit entrer en vigueur au plus tard le 01 / 04 / 2016.

Cela dit, le Ministre Lacroix assure qu'aucune décision ne sera prise dans la précipitation et que d'autres consultations du secteur sont prévues.

Un certain chemin reste donc à parcourir, mais les lignes directrices du péage kilométriques sont tracées et l'on voit mal comment ne pas percevoir son introduction comme un nouveau coup dur pour le secteur.

« Je ne mettrai pas en place un péage si le système n'est pas fiable à 100 % et si les contrôles ne sont pas là pour garantir l'équité entre tous les transporteurs. »

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Répercussion légale automatique du surcoût, la taxe à l'entretien des routes et la réali-

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« On a déjà perdu 6000 emplois avant la taxe kilométrique », souligne Michaël Reul. « Q uand les transporteurs diront à leurs clients dès l'an prochain qu'ils ne factureront plus 100 mais 107, un concurrent slovaque leur annoncera le lendemain qu'il passe de 80 à 87. C'est au donneur d'ordre qu'il appartiendra alors de choisir et beaucoup iront

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Automotive

Même si l'intention est bonne, cette répercussion est-elle réaliste dans les faits et doitelle être considérée comme LA solution ?

Sans doute pas car beaucoup de transporteurs sont des PME, souvent monoclients, qui ne peuvent se permettre le luxe d'une simple répercussion.

Les mesures compensatoires sont souvent évoquées dans le dossier de la taxe kilométrique. Une emplâtre sur une jambe de bois ou un vrai début de solution ?

Les principales revendications du secteur :

Logistics

et autoroutier année après année. Je pense aussi qu'une partie des recettes doit être utilisé pour adoucir l'impact que vous pourriez ressentir via des mesures de compensation.

On peut s'engager à ce qu'une partie de la redevance permette d'alimenter un financement plus important de la formation des chauffeurs. Nous devons avoir une réflexion sur des incitants financiers vous permettant d'acquérir des véhicules moins polluants à travers des aides régionales. Même si cela ne concerne que les 3,5 à 12t, nous pouvons aussi réfléchir à une diminution de la taxe de circulation. Enfin, même si cela doit relever du fédéral, nous devons travailler avec mon collègue Marcourt à la possibilité d'instaurer un cadre légal permettant de répercuter cette augmentation sur les clients ».

Transport

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PÉAGE KILOMÉTRIQUE

LES INQUIÉTUDES DES TRANSPORTEURS LES RÉPONSES DU MINISTRE WALLON

Philippe Plompteux (PP Line) « Lorsqu'on a introduit l'Eurovignette, on nous avait promis que c'était pour entretenir les autoroutes. Vous avez reconnu vous-même que la situation actuelle de nos routes est catastrophique. Je retiens de votre discours que vous devez trouver des moyens. Moi je vous réponds que nous n'avons pas les moyens de vous payer tout simplement. Pourquoi cherchez-vous ces moyens auprès d'un secteur qui est dans une situation de déséquilibre européen catastrophique ? Par ailleurs, vous vous êtes engagé à ne pas mettre en route le système tant qu'il ne serait pas correctement fonctionnel. Moi je vous demande aussi de vous engager à ne rien mettre en route tant que vous ne nous donnerez pas des compensations. Parce qu'en 2000 lorsque nous sommes allés bloquer les routes, des promesses nous ont été faites par des politiques et elles n'ont pas été respectées. Le plus simple pour nous, c'est de ne pas aller à la guerre et de laisser les camions dans la cour. » Christophe Lacroix (Ministre Wallon du Budget) : « Merci pour la franchise de vos propos.

Sur les compensations, celles qui sont du ressort de la Région Wallonne, nous allons les étudier à 200 %. Je vous ai aussi promis de vous revoir avant la mise en application du système. Donc il est clair que si les compensations imaginées pour l'instant, voire d'autres que l'on peut imaginer en

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fonction des résultats de l'étude d'impact socio-économique en cours, ne sont pas mises en oeuvre, vous allez monter au front.

Or, je n'en ai pas envie. Maintenant, je ne peux pas m'avancer sur d'autres principes de compensation qui n'ont pas encore été étudiés. Donc nous avancerons avec une prudence de siou parce qu'il faut que le système soit le moins impactant possible pour vous – même s'il est clair qu'il vous impactera – tout en étant soutenable pour le budget de la Wallonie. »

Jessica Berben (Transports Berben) « La SOFICO est en extrême déficit donc dans les premières années, le péage va en renflouer les caisse et pas renforcer la qualité du réseau routier. Pourquoi est-ce aux transporteurs à assumer cela et pourquoi ne pas aussi faire supporter la rénovation des infrastructures aux autres usagers : automobilistes, les tracteurs, les bus, les campings cars, etc … » Christophe Lacroix : « Concernant le déficit de la Sofico il est bien réel mais le péage kilométrique n'est pas là pour le combler. Je m'y engage fermement. Le but est vraiment de travailler de manière structurelle à l'amélioration du réseau et d'éviter les réparations et constructions actuelles où faute de budget, on rabote sur l'épaisseur des couches de tarmac et doit refaire des travaux après quelques mois. Cela ne peut plus durer. On veut aboutir comme on le voit en France et en Allemagne à faire de la qualité à long

terme. Sinon, cela ne rime à rien.

Concernant votre proposition de frapper les autres usagers d'une taxe kilométrique, je l'entends bien mais elle n'a pas été retenue à l'heure actuelle … »

Luc Beyers (Beyers-Transport) : « Il est envisagé d'imposer un montant de péage différent en fonction des heures dans certaines régions. J'attire votre attention sur le fait que cela ne changera rien au flux des camions car en tant que transporteurs, nous sommes tenus par une amplitude travail et des temps de conduite régis par l'Europe. Si cela ne tenait qu'à nous, nous roulerions davantage la nuit et en dehors des heures de pointe. C'est la législation qui ne nous le permet pas. On utilise chaque minute possible, ce qui va même à l'encontre de notre rentabilité. Donc il n'y aura aucun impact au niveau de la fluidité du trafic. Pensez-y au moment de vous décider sur ce point. » Christophe Lacroix : « Hormis une demande dans ce sens dans le secteur de la grande distribution, l'ensemble du secteur est d'accord avec vous et totalement contre un tarif différencié selon les heures du jour et de la nuit.

Dans les pays où le péage kilométrique a été instauré, on ne constate d'ailleurs pas de changement radical des flux de circulation. Par contre, les études montrent que l'utilisation du poids lourd y est plus réfléchie et mieux organisée. »

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SVEN VANBINST (FRAIKIN BELUX)

« DOUBLER NOTRE TAILLE EN BELGIQUE DANS LES TROIS ANS » A

près avoir traversé une période difficile ces dernières années, Fraikin revient sur le devant de la scène avec de nouvelles ambitions. Une bonne occasion pour faire le point avec Sven Vanbinst, CEO Fraikin Belux, qui en deux ans à la tête de la filiale Belux du groupe français, a clairement repositionné le loueur comme un « fournisseur de solutions de mobilité » avec lequel il faut à nouveau compter.

Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Vous entamez votre troisième année à la tête de Fraikin Belgique. Quel bilan dressez-vous de cette période initiale ?

Sven Vanbinst : Inutile de vous cacher que Fraikin Belux a traversé des moments difficiles, notamment marquée par de nombreux bouleversements au niveau de l’équipe de direction. Je peux franchement dire aujourd’hui que le plus dur est derrière nous.

Le groupe a retrouvé des lignes de crédit, une capacité à investir qui nous permet de reprendre des initiatives. La satisfaction est aussi de mise au niveau Belux, où nous disposons aujourd’hui d’autonomie en matière de stratégie et de politique de prix. Cerise sur le gâteau, la rentabilité est de retour.

Pourriez-vous donner un exemple concret de cette capacité retrouvée à prendre des initiatives ?

Vanbinst : Fraikin a lancé récemment mySmartFleet by Fraikin®, une solution de télématique complète et innovante, basée sur la technologie brevetée Masternaut qui nous permet de proposer à nos clients une offre télématique performante. Cette dernière doit leur permettre, en mettant à leur disposition les outils et les informations nécessaires, de réaliser des économies de carburant, de réduire leur sinistralité et diminuer les temps d’immobilisation mais aussi de diminuer leur empreinte écologique.

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200 NOUVEAUX CONTRATS Quel positionnement entendez-vous donner à Fraikin en Belgique ?

Vanbinst : Celui qui a été toujours été le sien, c’est-à-dire « premium ». Et au-delà du terme de loueur, c’est celui de « fournisseur de solutions de mobilité » que je veux mettre en avant. Nous avons également la volonté d’être de plus en plus mobiles nous-mêmes, d’aller directement chez le client pour s’occuper de son parc plutôt que de lui demander de se déplacer vers nous. La notion d’ « uptime », de disponibilité maximale des véhicules, est plus fondamentale que jamais.

Pour nos client, et pour nous par la même occasion.

Quels sont les objectifs concrets que vous vous êtes fixés ?

Vanbinst : Pour 2015, l’objectif est de signer 200 nouveaux contrats de longue durée. Et dans les trois ans, l’ambition est de doubler notre taille en Belgique.

Ne s’agit-il pas là d’objectifs très – voire trop – ambitieux ?

Vanbinst : Je ne le pense pas, et cela pour

plusieurs raisons. D’abord, le fait que la dynamique du marché est positive pour la location. Les entreprises ne souhaitent plus investir dans un atelier en propre, veulent se reconcentrer sur leur « core business » tandis que les financements bancaires sont difficiles à obtenir. Ensuite, la part de marché du leasing opérationnel dans notre pays n’est encore que de 3 à 5 %. C’est dire la marge de progression qu’il existe encore et c’est également ce qui me fait dire que notre plus grand concurrent est l’achat en fonds propres, pas les autres loueurs. Dans la progression de Fraikin en Belgique, nous allons également profiter de la nouvelle implantation du groupe en Allemagne, qui va générer un apport de clientèle internationale. Enfin, nous allons intensifier notre développement dans certaines niches du marché. Nous sommes déjà bien présents dans le frigorifique, les ambulances ou les véhicules blindés où nous disposons d’un quasi monopole. Fort de l’expérience acquise par le groupe en France, nous allons maintenant cibler les bennes à ordures ménagères notamment.

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QUARD ET QUEND

UN CARACTÈRE BIEN TREMPÉ

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uard et Quend sont les noms de scène de deux aciers ‘made in Belgium’. Produits sur le site de NLMK à Clabecq, ils présentent des caractéristiques particulières en termes d’élasticité et solidité qui les rendent attractifs sur le marché de l’acier haut de gamme, à destination du transport bennier notamment.

J-M Lodez

Il n'est pas rare de croiser sur la route une benne sur laquelle est inscrite la provenance de l'acier qui a servi à la fabriquer. Aussi étonnant que cela puisse paraître, le transporteur qui le souhaite peut avoir son mot à dire sur la marque de l'acier utilisé pour fabriquer ses bennes. Il est donc intéressant de savoir qu'en cette matière, il est possible de consommer du 'Belgian made' à travers les aciers à haute valeur ajoutée Quard et Quend produits sur le site de NLMK à Clabecq.

Sans vouloir revenir en détail sur l'histoire de la sidérurgie wallonne, rappelons que les activité aux Forges de Clabecq ont repris en 1997, sous l'impulsion de Duferco, un an après leur faillite. Fin 2006, NLMK reprenait 50 % des sites de Duferco dont celui de Clabecq avant d'en devenir l'actionnaire unique en juillet 2011. Groupe russe exportateur de brames d'acier, NMLK a progressivement décidé de s'intégrer verticalement vers l'aval en rachetant des sites de transformation d'acier au plus près des marchés consommateurs.

Fin 2011, il a ainsi investi environ 100 mio.

EUR dans une nouvelle ligne de production à Clabecq. Une ligne de traitement thermique permettant d'effectuer de la trempe et du revenu, complément idéal du laminoir par-

ticulier de Clabecq, capable de fabriquer des tôles très fines et plus larges que ce que les laminoirs dédiés à la bobine sont capables de produire. L'aventure Quard et Quend pouvaient ainsi démarrer.

FAUX JUMEAUX Le Quard est un acier résistant à l'abrasion.

Le Quend est à haute limite élastique. Les deux produits sont complémentaires et souvent utilisés en combinaison. Avec cette distinction que le Quend est destiné aux éléments plus fondamentaux tels que les châssis. L'utilisateur final sera lui davantage sensibilisé à la dureté, la solidité et la longévité de la benne où le Quard est utilisé. Ce dernier est le produit phare de l'unité de Clabecq. Un acier que NLMK destine notamment à la fabrication de bennes tant on-road que off-road. Marc Bianchi, Director Sales & Strategy Q&T chez NLMK Europe: « Quard et Quend sont nés de la volonté d'étendre la gamme de ces aciers minces qui font notre spécificités en misant sur des aciers à haute valeur ajoutée. A cette réflexion s'ajoute un argument écologique.

En proposant des aciers plus minces, plus légers mais avec une durée de vie plus importante, nous utilisons moins de matière première, moins d'énergie pour les produire.

De son côté, le transporteur bénéficie de camions plus légers. Ces véhicules sont donc moins énergivores lorsqu'ils roulent à vide et affichent une charge utile plus importante qu'avec une benne classique. » Le secret pour faire à la fois plus résistant et plus léger? Une combinaison d'alliages, de laminages et de traitements thermiques particuliers. Les tôles sont réchauffées puis

Marc Bianchi, Director Sales & Strategy Q&T chez NLMK Europe: « Nous espérons au moins doubler les ventes de nos aciers trempés revenus. »

refroidies de façon très brutale, ce qui modifie la structure de l'acier et le rend plus résistant. A cela s'ajoute une spécificité unique au monde dans la production de plaques d'acier: sur une même ligne de production, la tôle passe directement du laminoir au train finisseur, ce qui améliore l'aspect de surface de la tôle.

NLMK Clabecq n'a pas la prétention d'être le seul à proposer des aciers à haute valeur ajoutée, les leaders mondiaux étant principalement européens (Suédois et Allemand).

Néanmoins, Quard et Quend se sont fait un nom et connaissent un succès croissant chez les constructeurs d'engins de chantiers, de bennes ou leurs sous-traitants. 60 % des clients se situent à la grande exportation, le reste en Europe. « Aujourd'hui, ces aciers trempés revenus représentent environ 20 % des ventes de la production de Clabecq », ajoute Marc Bianchi. « L'objectif est de monter entre 40 et 50 %. En termes absolus, cela signifie que la production actuelle de Quard et Quend pourrait être triplée. »

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lus que jamais, notre volonté est de donner la parole aux transporteurs. Et plus particulièrement encore à ceux qui créent, qui innovent, qui investissent. En un mot, qui entreprennent. Dans chaque édition de notre magazine, vous retrouverez ainsi les interviews de quelques patrons qui ont marqué l’actualité récente.

Roel Smets (Alders) : « Sans compensation, nous n'allons pas survivre longtemps » Spécialiste du transport vers l’Allemagne et les pays d’Europe centrale, Alders est concerné par la problématique du salaire minimum allemand et suit cette question, tout comme celle de la taxe kilométrique, avec attention …

Qu'est-ce que le salaire minimum allemand signifie pour Alders Transport & Logistics ? « A ctuellement, la réglementation allemande provoque un surcroît de travail administratif et des coûts salariaux supplémentaires pour notre groupe. Il n'est pas encore juridiquement certain que cette réglementation doive également être appliquée au trafic de transit passant par l'Allemagne. L'Europe doit en effet encore donner son avis. Si c'est le cas, nous devrons faire face à une augmentation significative de nos charges, que nous serons contraints de répercuter à nos donneurs d'ordre. »

Et il y a encore la taxe kilométrique en Belgique. Avez-vous déjà une idée de son impact sur votre entreprise ? « Nous essayons d'appréhender et de chiffrer les conséquences de cette taxe. Nous informons nos clients et leur expliquons que ces coûts supplémentaires les concernent également, même si nous ne pouvons pas répercuter dans leur totalité. Je pense par exemple aux kilomètres à vide, aux kilomètres effectués pour repositionner nos véhicules, aux kilomètres pour aller au contrôle technique, … pour lesquels nous devrons parfois emprunter le réseau soumis à la taxe kilométrique. Pour le moment, l'ITLB table sur une augmentation moyenne des coûts du transport national de 7,5 %. Cela nous inquiète tous. » Mais vous n'avez pas d'autre choix que de répercuter ces coûts en grande partie à vos clients ? « Nous n'avons pas le choix. Si nous n'y arrivons pas, nous ne tiendrons pas le coup très longtemps. Il s'agit d'une hausse significative de nos coûts. On parle d'un tarif moyen de 12,5 eurocents par kilomètre. Nous véhicules belges roulent entre 20 et 70 % de leurs kilomètres sur le réseau national, soit entre 25.000 et 80.000 kilomètres par an

et par véhicule. Si la taxe kilométrique s'applique à 70 % de ces trajets, on arrive à une augmentation des coûts allant de 2.000 à 7.000 euros par véhicule et par an. Avec nos 225 véhicules, cela représente une somme importante. Et qui va payer les kilomètres à vide, qui représentent quand même facilement 10 à 15 % des trajets de chaque véhicule ? Nous demandons donc des mesures de compensation pour le secteur. Nous souhaitons également que le réseau qui sera soumis à la taxation kilométrique soit limité aux routes concernées actuellement par l'eurovignette. Il est également important pour le futur que les revenus de cette taxe soient réinvestis dans les infrastructures routières, et dans l'amélioration de la mobilité de nos véhicules. Je ressens une grande volonté d'action du secteur pour faire entendre nos demandes. Nous ne pouvons tout simplement pas faire autrement … »

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Hans D’eer (D’eer Transport) : « Attendre le bon moment pour croître »

D'eer Transport+Services vient d'acquérir 20 nouveaux Scania Euro 6 en remplacement de certains véhicules Euro 5. « Notre but est d'offrir le meilleur service à nos clients tout en obtenant un rendement aussi élevé que possible », explique le manager Hans D'eer.

Les temps d'attente dans les terminaux portuaires s'allongent. Quelles sont les conséquences pour un transporteur de conteneurs comme D'eer ? « Nous ne pouvons pour le moment pas nous développer. Chaque véhicule supplémentaire est un véhicule qui s'ajoute dans

la file d'attente. Dans certains terminaux, il faut déjà tenir compte de temps d'attente de deux à trois heures, c'est en train de devenir la norme. Les donneurs d'ordre doivent comprendre que cette attente devra finir par être rémunérée. Et nous devons également nous charger de plus en plus souvent de charges administratives qui sont plutôt du ressort du donneur d'ordre. Nous devons ainsi annoncer les conteneurs à l'avance via une application en ligne. Et nous devons également réserver les plages horaires pendant lesquelles nous livrons nos conteneurs. » Cela représente donc un surcroît de travail ? « Tout à fait. Nous avons engagé du personnel de bureau supplémentaire. Pour maintenir notre chiffre d'affaires, nous avons besoin d'un ou deux employé(s) en plus, uniquement parce que nous devons prendre en

charge davantage de tâches administratives.

Le service IT doit également être adapté. » En faisant en sorte de satisfaire vos clients, vous affichez quand même une croissance à long terme ? « Oui, nous voulons croître, mais nous préférons attendre le bon moment. Nous y préparons notre organisation, et avons mené une restructuration au sein de notre groupe.

Nos activités commerciales de transport sont désormais prises en charge par DEERTRANS sprl. Nous ne croyons pas au fait de mettre quelques camions en plus sur la route en période plus difficile afin de maintenir un chiffre d'affaires suffisant. C'est une solution simple, mais pas la solution sur le plus long terme. Nous voulons d'abord servir nos clients au mieux, tout affichant un rendement le plus élevé possible. »

Herco Eshuis (Nijhof-Wassink) : « Nous voulons réaliser nos ambitions de croissance en Belgique » Le port d'Anvers abrite une nouvelle entreprise depuis le premier mars dernier : Nijhof-Wassink. La société a donc quitté son siège de Torhout pour un site plus grand et mieux situé. « Nous voulons utiliser notre acquisition belge pour nos trois activités de transport », explique Herco Eshuis, account manager chez ­Nijhof-Wassink.

Nijhof-Wassink est actif depuis peu au départ du port d'Anvers. Pourquoi avez-vous déménagé ? « Nous voulons concentrer à Anvers trois activités logistiques en un seul point stratégique. Nous avons depuis peu lancé des ac-

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tivités de transport de mélanges alimentaires en Belgique (Nijfof-Wassink est spécialisé dans la distribution d'aliments composés pour animaux entre les sites de production et les fermes à travers toute l'Europe, ndlr).

Mais nous souhaitons également développer nos activités de silos et de citernes. Nous n'étions pas encore actifs dans ces segments au départ de la Belgique, mais nous allons maintenant les intégrer dans une entreprise au départ d'Anvers. » Qu'allez-vous faire du site de Torhout ? « Il n'était plus utilisé que pour des tâches administratives, que nous avons également transférées à Anvers. Les activités

de transport de mélanges alimentaires se concentrent principalement en Flandre Orientale et en Flandre Occidentale, où se trouvent divers sites de producteurs. Notre coordinateur de transport s'en occupe localement. » Et pour terminer, quels sont vos projets pour les prochaines années ? « Nous voulons réaliser nos ambitions de croissance en Belgique. Nous voulons donc utiliser notre récente acquisition pour nos trois activités de transport : mélanges alimentaires, silos et citernes. »

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VEHICULES

VAN HOOL LIVRE 100 CHÂSSIS PORTECONTENEUR À ECS EUROPEAN CONTAINERS Van Hool a reçu d'ECS European Containers, groupe international de transport basé à Zeebrugge, une commande de 100 châssis porte-conteneur. L'accord a été conclu à l'occasion de la mise en service chez d'ECS European Containers de la 1000e semi-remorque Van Hool.

ECS European Containers est un opérateur logistique multimodal spécialisé dans le transport de conteneurs 45 pieds entre l’Europe continentale et le Royaume-Uni et l’Irlande. ECS European Containers opère depuis Zeebrugge. L'entreprise dont la plate-forme principale se situe dans la commune néerlandaise de Venlo possède des agences en Allemagne, en Pologne, en Italie, en France, au Royaume-Uni et en Irlande. Elle a réalisé en 2013 un chiffre d'affaires de 260 millions d'euros.

Le groupe est en pleine progression sur le marché européen du transport puisqu'il a déjà déployé 5 000 conteneurs gros volume de 45 pieds, 1 000 conteneurs à température contrôlée et 1 000 châssis porte-conteneur. C'est ainsi que Van Hool a déjà livré 1 000 châssis porte-conteneur pour des conteneurs de 40-45 pieds. Des châssis qui, par ailleurs, sont conçus spécialement et après concertation avec l'entreprise pour les activités quotidiennes lourdes du groupe ECS. Marc Lanckriet, responsable de l'entretien des véhicules tracteurs et semi-remorques chez ECS, déclare : « Nos châssis en voient de toutes les couleurs. Nous avons opté pour Van Hool au terme d'une étude approfondie. En effet, Van Hool réalise des véhicules extrêmement fiables, capables de résister aux circonstances extrêmes auxquelles nos châssis sont exposés au quotidien. La galvanisation complète constitue pour nous un avantage de taille. Nous observons que l'air salin, le sel sur les routes enneigées et les détergents que nous utilisons en abondance attaquent impitoyablement tous les types de peinture. Grâce à la solution proposée par Van Hool, nos châssis ne révèlent pas la moindre trace de corrosion. Nous ne voulons pas de châssis immobilisés pour raisons techniques. »

NOUVEAU PNEU “GRAND VOLUME” CHEZ CONTINENTAL Continental lance une nouvelle dimension 315 / 45 R 22.5 pour le Conti EcoPlus HD3, un pneu destiné au pont moteur. Il a été spécialement développé pour le transport grand volume sur longues distances. Il est compatible avec des charges sur essieu de 11,6 tonnes en monte jumelée. Continental affirme qu’il s’agit du pneu le plus bas de sa catégorie, ce qui permet de tirer le meilleur parti de la hauteur de chargement intérieure sans dépasser la hauteur maximale totale autorisée. Le diamètre du

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nouveau pneu est de 852 mm. Continental a utilisé pour la cause une carcasse à haute capacité de charge qui repose sur une technologie de ceinture dite à « 0° ».

Un nouveau dessin de la bande de roulement garantirait quant à lui un kilométrage élevé et une consommation de carburant réduite. Continental proposera aussi, dans les prochains mois, un Conti EcoPlus HS3 dans la dimension 355 / 50 R22.5 pour essieu directeur.

SCHMITZ CARGOBULL PROLONGE SA COLLABORATION AVEC HANKOOK Le fabricant de matériel tracté Schmitz Cargobull vient de prolonger sa collaboration avec le manufacturier Hankook. Les gommes du fabricant coréen continueront donc à être installées en première monte sur la gamme de remorques de Schmitz Cargobull. Il s'agit en pratique de 9 dimensions entre 19,5 et 22,5 pouces, dont les e-cube et e-cube MAX pour le transport longue distance, et la gamme de chantier SmartWork.

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LIVRAISONS D’EER TRANSPORT A PRIS POSSESSION DE 16 SCANIA La société D’Eer Transport + Services de Kruibeke a acquis 16 nouveaux tracteurs Scania R450 Euro 6 SCR (moteur 13 litres de 450 ch). Quatre autres véhicules – des R450 6x2 / 4 – les rejoindront bientôt. Les véhicules sont livrés par Scania Belgium à Drongen. Hans D’Eer, directeur de la société de transport : « Les nouveaux Scania remplacent 20 tracteurs Daf. C'est la maîtrise parfaite de la consommation en carburant du moteur Euro 6 de Scania qui a fait pencher la balance. Vu que nous parcourons 140.000 kilomètres par an, le gain est énorme. Nous avons déjà des Scania dans notre parc automobile et sommes très satisfaits de notre concessionnaire local. Les coûts des entretiens sont modérés et le concessionnaire comprend notre métier comme nul autre. Enfin, un Scania est naturellement une formidable carte de visite, vu l'excellente réputation de la marque, surtout lorsque l'on voit l'imposante Topline. » Les nouveaux véhicules seront utilisés pour le transport de conteneurs, dans le Benelux et en France principalement. D’Eer emploie 52 personnes pour un parc de 37 véhicules.

SMETCO PASSE AU VERT AVEC UN NOUVEAU DAF CF EURO 6 Smetco, entreprise de Waasmunster, est spécialisée dans l'enlèvement des déchets au domicile des particuliers. Parallèlement, elle loue plus de 700 conteneurs roulants aux entreprises. La flotte de Smetco a récemment changé de couleur : l'orange a cédé la place au vert … À présent, les camions sont plus faciles à distinguer des véhicules communaux, et la nouvelle couleur souligne en même temps la volonté écologique de Smetco. Une des dernières acquisitions vertes : un DAF CF Euro 6. La flotte de Smetco compte 26 véhicules. DAF représente environ la moitié du parc. "Cette proportion a évidemment à voir avec les camions en tant que tels, mais le service du Garage Van den Keybus n'y est pas étranger non plus. Bien que nous assumions l'entretien dans une large mesure, nous aimons savoir qu'il y a non loin d'ici un garage, avec du personnel technique qualifié et bien formé", explique le gérant, Geert Smet.

COLLABORATION INTENSE ENTRE MAN ET TRAFUCO Trafuco est un acteur important du transport et de la logistique dans le Benelux. Exploitant un parc de 170 véhicules et 350 semi-remorques, Trafuco réalise un chiffre d’affaires de 27,5 millions d’euros pour un effectif de 215 personnes. La société se caractérise par le fait qu’elle n’utilise que son propre charroi pour ses activités, ne recourant pas à des entreprises et / ou des chauffeurs en provenance de l’étranger. Elu Transporteur de l’Année 2015 par un jury spécialisé, Trafuco entretient une relation privilégiée avec le constructeur MAN depuis l’an 2000, année où la société passe une première commande de deux tracteurs MAN. La société achète désormais environ 5 MAN par an pour un total de 65 véhicules actuellement. Si Trafuco utilise en priorité ses propres ateliers, la société confie à MAN Anvers les opérations spécialisées. Une commande de 10 véhicules est en cours de livraison.

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LIVRAISONS 7 RENAULT TRUCKS T POUR MULTIMODAL TRANSPORTS & LOGISTICS

Multimodal Transports & Logistics s’est tourné vers Renault Trucks il y a deux ans.

Le premier Premium, toujours en activité, a été rejoint par 5 Renault Trucks T 460. Et l'entreprise de Gingelom vient de commander deux nouveaux exemplaires au Garage Bielen de Saint-Trond.

Multimodal Transports & Logistics a choisi le Renault Trucks T 460 équipé du moteur 11 litres et de la Sleeper Cab de taille moyenne. « Nous effectuons surtout des distances semi-longues », déclare Thomas Kauffmann, General Manager. « Les éléments déterminants sont pour nous le poids, une cabine agréable et la sécurité. C’est pourquoi les tracteurs disposent d’un ralentisseur Voith doté d’une puissance de freinage élevée.

Les derniers véhicules bénéficient aussi du Forward Collision Prevent & du Lane

Departure Warning. Le poids lourd peut effectuer lui-même un arrêt d’urgence au cas où le chauffeur ne remarquerait pas un obstacle. Par ailleurs, le risque de collision par l’arrière est considérablement réduit et le chauffeur est averti quand il risque de s’écarter de sa bande de circulation. » Multimodal Transports & Logistics est une société familiale exploitant une septantaine de véhicules.

VOLVO TRUCKS LIVRE 6 FH À GIRRETZ Girretz Pierre Energies Alternatives, entreprise liégeoise spécialisée dans la production et la vente de pellets et de chaudières industrielles, a récemment acquis 6 Volvo FH. Il s’agit plus précisément de 2 tracteurs FH 4x2 de 500 ch, d’un porteur FH 6x2 de 460 ch, d’un porteur FH 8x4 Tridem de 460 ch et de 2 tracteurs FH pusher 6x2 de 540 ch. Pierre Girretz : « Volvo Trucks a été un des premiers constructeurs à proposer des véhicules Euro 6 performants. Cela a été déterminant dans notre choix. Les nouveaux Volvo sont de surcroît très économes et sûrs. » La flotte de Girretz compte aujourd’hui 13 véhicules. La société a en outre pour projet d’accroître sa présence sur le territoire français d’ici à la fin 2015, début 2016.

FORONEX, VIANGROS ET AJ VEURINK RENFORCENT LEUR FLOTTE Le groupe Via Location (7000 véhicules) place la barre très haut cette année puisqu’il a l’intention de commercialiser plus de 1000 nouveaux véhicules. La filiale belge du groupe, Via Truck Lease, a en tout cas déjà dépassé son objectif. La société spécialisée dans la location à court et long terme, a en effet déjà enregistré quelques jolis succès. C’est ainsi que Foronex de Wielsbeke, spécialiste dans le commerce et le traitement de bois, a commandé 4 Mercedes Actros avec essieu relevable et un système pour accoupler une remorque.

Viangros d’Anderlecht, acteur important dans le domaine des repas préparés, a choisi des semi-remorques Schmitz frigorifiques et un tracteur MAN TGX. AJ Veurink, transporteur de Roulers, a opté pour le leasing d’un DAF XF long-courrier. Gefco Pays-Bas / Belgique a renouvelé sa confiance dans VIA en commandant 10 Mercedes pour le transport de voitures avec superstructures Groenewold.

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ECONOMIE GILLEMOT TRANSPORT DEVIENT ROTRA FORWARDING C'était dans l'air du temps : le nom Gillemot Transport va bientôt disparaître définitivement du monde belge du transport.

A partir du 30 mars, les activités seront poursuivies sous la dénomination Rotra Forwarding. Ce changement cadre avec la stratégie de Rotra de continuer à ancrer la marque Rotra au Benelux. L'entreprise Gillemot fait partie du groupe Rotra depuis 2010.

JET LOGISTICS REMPLACE TRANSUNIVERSE DANS LE RÉSEAU 24PLUS Depuis le 1er janvier 2015, JET Logistics a fait son entrée dans le réseau de groupage allemand 24Plus. Le transporteur d'Opglabbeek remplace ainsi Transuniverse (Wondelgem), qui a pris la décision de quitter le réseau.

En Belgique, JET Logistics fait déjà partie d'un autre réseau de groupage, Online Systemlogistik, qui a conclu depuis quelques mois un partenariat stratégique avec 24Plus.

JET Logistics fonctionne ainsi comme entreprise pilote, en devenant le premier partenaire à travailler pour les deux réseaux. Le directeur de JET Group, Stefan Janssen (photo), voit plusieurs avantages dans la collaboration entre les deux systèmes. JET agrandi non seulement le nombres d'envois entrants, mais la société améliore également ses possibilités d'exportation sur l'important marché allemand. JET Logistics possède une flotte de 150 tracteurs et de 300 remorques, et occupe 200 personnes. En plus de son siège d'Opglabbeek, l'entreprise est également présente, via des filiales, en Allemagne, en Tchéquie et en Bulgarie. Elle organise des départs journaliers vers la plupart des pays européens. Via la reprise des activités belges de Logwin, JET Logistics dispose également d'une capacité de stockage de 11.000 m².

INFRACTIONS : LES POIDS LOURDS BATTENT TOUS LES RECORDS Dévoilées par Sudpresse, les statistiques concernant les infractions commises par des poids lourds sont édifiantes. Ainsi, l’an dernier, ce ne sont pas moins de 123.789 infractions qui ont été constatées, soit une augmentation de 5,1 %. Au hit-parade, ce sont les excès de vitesse (64.559) qui arrivent en tête, devant le non-respect des signaux d’interdiction (7.765), le non-respect des temps de conduite et repos (7.033), les manœuvres dangereuses (6.951) et l’usage du GSM au volant (6.675).

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UNE LISTE NOIRE DES SOCIÉTÉS DE TRANSPORT EUROPÉENNES ?

Au cours du débat qui se tient actuellement au Parlement européen sur l’introduction d’un salaire minimum pour les chauffeurs qui roulent en Allemagne, certains parlementaires ont évoqué l’idée d’un salaire minimum européen et souhaitent même l’établissement d’une liste noire de sociétés de transport qui ne voudraient pas satisfaire à des conditions de travail meilleures. D’autres y voient une menace de la libre circulation des biens en Europe.

Un débat houleux qui est loin d’être terminé. La commission européenne envisage par ailleurs d’intégrer le sujet des salaires, du dumping social et des conditions de travail dans le prochain ‘road package’ légal prévu pour 2016.

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PEOPLE

ANDREAS RENSCHLER : L'HOMME QUI DOIT RÉUNIR

VOLVO GROUP REMPLACE SON CEO OLOF PERSSON Volvo Group a décidé de remplacer son président et CEO Olof Persson malgré les résultats financiers en hausse obtenus au cours du premier trimestre 2015. Il sera remplacé, en octobre prochain, par Martin Lundstedt, président et CEO de Scania.

Sur les trois premiers mois de 2015, Volvo Group a enregistré une augmentation de 13,9 % de son chiffre d’affaires par rapport à la même période de l’an passé pour atteindre 8,603 milliards de dollars (74,788 milliards SEK). Le résultat d’exploitation hors restructuration a quasi quadruplé au cours du premier trimestre pour atteindre 7,066 milliards SEK. Avec les charges de restructuration, l’augmentation de la marge d’exploitation est de 9,1 % par rapport au premier trimestre 2014. Le nombre de poids lourds livrés a également augmenté, mais de 1 % seulement (48.326 unités).

Olof Persson a supervisé un programme de restructuration de plusieurs années visant à réduire les coûts de 10 milliards de couronnes suédoises et à renforcer la rentabilité du groupe. Mais les progrès n’étant pas assez rapides et les marges étant toujours en dessous des attentes, la pression des actionnaires, et notamment du fonds Cevian (2e actionnaire de Volvo en droits de vote), s’est fait sentir sur les épaules de Persson. Les dirigeants et actionnaires ont donc recherché un nouveau leader et l’on trouvé en la personne de Martin Lundstedt. Christer Gardell, managing partner de Cevian : « Martin Lundstedt est considéré par tous comme un des meilleurs dirigeants du secteur des poids lourds ». D’ici à octobre, c’est Jan Guarander, CFO de Volvo Group, qui assurera l’interim. Reste aussi à savoir par qui Andreas Renschler, patron de la branche utilitaire du groupe Volkswagen (qui détient Scania), va remplacer Martin Lundstedt.

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MAN ET SCANIA Il était surnommé « le prince héritier de Daimler », jusqu'à qu'il ne soit débauché par le rival Volkswagen pour y mettre en place la division poids lourds. Depuis le 1er février dernier, Andreas Renschler, 56 ans, a enfin, après une année de querelles juridiques, commencé son ambitieuse mission, qui consiste à fusionner MAN et Scania, les deux constructeurs de camions du groupe, en une seule superpuissance.

La pression sur les épaules d'Andreas Renschler est énorme.

Après avoir effectué toute sa carrière dans le giron de Daimler, l'Allemand a pris la direction de Wolfsburg pour y prendre la tête de la division poids lourds du groupe VW. Une première étape est la création d'une holding distincte qui chapeautera les marques MAN et Scania. En faisant collaborer les deux marques, Volkswagen veut, selon ses propres termes, économiser 850 millions d'euros sur le développement et l'assemblage de nouveaux véhicules.

Volkswagen pense notamment à une plate-forme de construction modulaire, comparable à la plate-forme innovante MQB sur laquelle le groupe construit de nombreux véhicules personnels (Skoda, Seat, Volkswagen, Audi, …).

Dans un premier temps, Andreas Renschler devra s'atteler à accorder les violons des deux marques de poids lourds.

Selon les initiés, les relations entre les deux filiales de VW seraient en effet toujours perturbées par les précédentes phases de négociation.

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MAN TGX 18.560 XXL

PAPY FAIT DE LA RÉSISTANCE E

quipé du nouveau moteur D38, le MAN TGX se doit d’assumer un lourd héritage : depuis la mise au rencart du V8 pour cause d’Euro 6, c’est lui qui doit assurer la présence du constructeur allemand dans le segment des plus de 500 ch. Et, pour l’avoir « malmené » pendant près de 400 km, on peut dire qu’il fait mieux que simplement tirer son épingle du jeu, même si, par certains aspects, la cabine commence doucement à accuser le poids des ans.

Un essai de Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Nos plus fidèles lecteurs se rappelleront que nous avions déjà essayé le porte-drapeau allemand il y a quelques mois dans la région de Grenade (voir TRANSPORT Management 82) pour un premier galop d’essai. Il nous revient donc aujourd’hui pour un test détaillé sur notre parcours habituel.

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Historique. C’est en 2007 que le TGX, successeur du TGA, a fait sa première apparition au RAI d’Amsterdam. Il se parait alors du titre de « Truck of the Year », permettant ainsi à MAN d’établir un record avec un total de sept distinctions. Autre record : avec le TGX V8 et ses 680 chevaux, le constructeur allemand proposait le camion de série le plus puissant d’Europe. C’est l’entrée en vigueur de la norme Euro 6 qui a eu raison de ce bon gros V8. MAN n’ayant aucunement l’intention de se priver d’une présence sur le segment des plus de 500 chevaux - il y détenait une part de marché de 20 % en Europe -, il a lancé l’an dernier dans la bagarre un tout nouveau moteur six cylindres en ligne, le D38, décliné en trois niveaux de puissance (520, 560 et 640 ch).

sion d’essayer, un ensemble taillé pour le trafic international sur très longues distances.

Au niveau du moteur, c’est ainsi la variante la plus puissante – 560 ch – qui a été retenue, sachant que la version de 640 ch n’est prévue que pour le transport exceptionnel.

C’est dans la plus grande cabine (XXL, cabine couchette à toit surélevé) que nous avons eu le plaisir de passer cette journée d’essai. Le confort n’était pas en reste avec des sièges en cuir ventilés et climatisés, un volant multifonctions et un plancher de cabine quasi plat. Quant à l’arsenal sécuritaire, il était royal et comprenait notamment l’ACC (Adaptive Cruise Control) , le LGS (Lane Guard System), le TPM (Tyre Pressure Monitor) et le CDC (Continuous Damping Control).

A L’ALLEMANDE Véhicule de test. C’est le top du top de la gamme routière que nous avons eu l’occa-

Gamme. La gamme TGX s’articule autour de trois moteurs, tous des six cylindres en ligne

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Le cabine XXL du TGX dégage une belle impression d’espace tandis que la qualité perçue est d’un très bon niveau. La prédo-

Avec ses inserts chromés et sa plaque centrale noire, le

minance du noir et du gris ont un petit côté « tristounet ».

MAN TGX affirme son caractère statutaire. On reconnaît les variantes équipées du moteur D38 aux rétroviseurs chromés.

dotés de l’injection par rampe commune, de l’EGR et du SCR. Au premier niveau, on trouve le D20 d’une cylindrée de 10,5 litres et développant 360 ch (1.800 Nm). Un cran au-dessus, le D28 (12,4 l) prend le relais et offre des puissances de 400 ch (1900 Nm), 440 ch (2.100 Nm) et 480 ch (2.300 Nm).

Enfin, couronnant la gamme, le D38 (15,8 l) propose 520 ch (2.500 Nm), 560 ch (2.700 Nm) et 640 ch (3.000 Nm, uniquement en transport exceptionnel).

L’offre « cabine » s’organise elle aussi autour d’une triple proposition, bénéficiant toutes d’une largeur de 2.440 mm : • cabine XL : cabine compacte 1 couchette, hauteur intérieure depuis le plancher de cabine de 1.540 mm • cabine XLX : 2 couchettes, hauteur intérieure depuis le plancher de cabine de 1.820 mm • canine XXL : 2 couchettes, pavillon super surélevé, hauteur intérieure depuis le plancher de cabine de 2.030 mm Cabine. Avec une cellule de cabine basée sur celle du TGA apparu en 2000 et alors que l’offre des concurrents a été largement renouvelée, le TGX fait largement partie des anciens de la classe … au même titre que le R de Scania. Scania et MAN, deux marques du groupe VW : doit-on s’attendre dès lors

à un tir groupé à moyen terme (fin 2015début 2016) ? Ceci étant, malgré l’âge de ses artères, le look extérieur du TGX reste plaisant et dégage toujours la même impression de force tranquille. Quant aux inserts en noir mat ou aux coques de rétroviseurs chromées (spécifiques aux versions équipées du D38), elles ajoutent une touche statutaire qui n’est pas pour déplaire aux chauffeurs.

Même remarque pour les phares au xénon, d’un bel effet. Un détail vient toutefois gâcher le beau look d’ensemble : des rivets en plastique, destinés à fixer les bavettes, sont visibles sur la carrosserie de la cabine tout autour du pourtour des roues. On a déjà vu plus élégant. Bien que la cabine soit placée haut, l’accès est aisé grâce à trois grandes marches, dont les deux premières recouvertes par le bas de la portière.

MIEUX QUE LE V8

Tableau de bord. Le MAN TGX ne fait pas dans la fioriture : c’est fonctionnel, bien lisible mais un peu « froid », à l’image d’ailleurs de l’ensemble de la cabine à l’ambiance « full noir et gris » un peu triste. Si l’écran de navigation est bien placé, on aurait souhaité idéalement qu’il soit de plus grandes dimensions. Attention toutefois : les réserves émises ici ne doivent pas remettre en cause le côté sérieux et bien fini de l’habitacle du TGX, qui reste un outil de travail bien pensé et fiable. A l’allemande, quoi !

Comportement dynamique. On l’attendait au tournant : comment un six cylindres de 15 litres (D38) allait-il pouvoir rivaliser en performances avec un V8 jaugeant plus de 16 litres ? Les ingénieurs allemands ont apporté une belle réponse en développant une motorisation qui respire la puissance (560 ch entre 1600 et 1800 tr / min sur notre véhicule d’essai) et surtout un maximum de couple (2.700 Nm obtenus dès 930 tr / min jusqu’à 1350 tr / min). Le D38 est bien secondé dans sa tâche par une boîte de vitesses automa-

Confort général. Une fois à l’intérieur de la cabine du TGX XXL, c’est une indéniable impression d’espace qui prévaut. Le plancher de cabine est quasiment plat et bien dégagé tandis que le pare-brise est tellement grand qu’on se croirait presque au volant d’un autocar. Les déplacements dans la cabine sont d’autant plus aisés que la hauteur intérieure dépasse allégrement les deux mètres.

Le siège est confortable – il est climatisé !

– et intègre deux repose-bras bien placés.

Porte-bouteille de grande contenance dans la porte, 2 grands tiroirs dans la console entre les deux sièges (très pratiques) et frigo sont là pour faciliter le quotidien du chauffeur. Un petit bémol : on aurait souhaité un peu plus de petits rangements directement à portée de main.

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Fiche technique Type : tracteur 4x2 Cabine : XXL, 2 couchettes, hauteur intérieure de 2,10 m Désignation moteur : D38 Euro 6 Cylindrée : 15,2 litres Puissance maxi : 560 ch (412 kW) entre 1600 et 1800 tr / min Couple maxi : 2700 Nm entre 930 et 1350 Trois marches donnent accès à la cabine. Un détail : les rivets noirs apparents sur le pourtour de la roue gâchent un peu la

tr / min Niveau d’émission : Euro 6

belle impression d’ensemble.

Boîte de vitesses : Automatisée TipMatic Profi 12 rapports avec Intarder

tisée TipMatic Profi à 12 rapports au sommet de sa forme : le passage des rapports est rapide et les séquences « logiques », ce qui n’incite pas à intervenir manuellement. Nous avons ainsi avalé la côte de Geraardsbergen, démarrée sans aucun élan, à plus de 40 km / h en 9ème vitesse. Bon point également pour les suspensions, qui filtrent de manière très satisfaisante les inégalités de la route. Quant à l’insonorisation, elle est d’un très bon niveau à vitesse stabilisée. Ceci étant, le moteur se fait parfois un peu trop présent dans l’habitacle à l’accélération ou, plus encore, quand le ralentisseur est en pleine action et que les nuisances sonores du ventilateur se révèlent alors vraiment envahissantes.

Reste le chapitre de la consommation, capitale pour un grand routier de l’acabit du TGX. Le bilan : un tout petit peu plus que 30

l / 100 km et une vitesse moyenne de 77,56 km / h. Avec ces résultats, le TGX 18.560 se révèle un peu plus gourmand que les véhicules de la classe des 450 ch (2 l / 100 km en plus en moyenne), ce qui est normal vu qu’il emmène une centaine de chevaux de plus.

Par contre, pour prendre un point de comparaison dans la même classe de puissance, il se montre plus économe que le Scania V8 de 580 chevaux essayé il y a quelques mois (32,80 l / 100 km), tout en se montrant sensiblement plus rapide (77,56 km / h pour l’Allemand, contre 72,10 km / h pour le Suédois).

Vous avez dit lutte fratricide ?

Suspensions AV : lames paraboliques Suspensions AR : pneumatiques Empattement : 3.600 mm Pneus AV : 385 / 55 R22.5 ; jantes alu Pneus AR : 315 / 70 R22.5, jantes alu Réservoirs : 580 litres à gauche, 580 litres à droite ; Adblue : 80 litres Equipements de sécurité : ESP, ACC, LGS, CDC, TPM

Consommation Consommation moyenne : 30,03 l / 100 km Extrêmes : de 42,83 à 24,81 l / 100 km AdBlue : 2,89 % ( !)

TOP

Les chiffres

• Consommation • Accord moteur-boîte TipMatic

Type de route

Vitesse moyenne

Consommation moyenne

autoroutes

85,80 km/h

24,81 l / 100 km

Etape 2

routes nationales et régionales

57,58 km / h

42,83 l / 100 km

Etape 3

autoroutes

86,72 km / h

30,02 l / 100 km

Etape 4

ring BXL

87,60 km / h

26,89 l / 100 km

Etape 5

autoroutes

87,15 km / h

28,84 l / 100 km

77,56 km / h

30,03 l / 100 km

Etape 1

Total

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• Espace intérieur

BOF • Rétros gênant la visibilité latérale • Intérieur un peu « tristounet » • Bruits du ralentisseur

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INTELLIGENCE EMBARQUÉE «O

n ne connaît ni les possibilités ni les avantages de la technologie. » Les STI – Systèmes de Transport Intelligents – sont prêts à révolutionner le monde du transport.

La question est de savoir si les autorités publiques, les entreprises et les individus sont prêts à affronter cet avenir.

Timothy Vermeir

« Nous sommes une association de membres fondée à l'initiative du secteur et de la Commission européenne en 1991 pour répondre au besoin d'une organisation neutre pour la recherche et le développement, l'innovation et la mise en oeuvre de Systèmes de Transport Intelligents, » déclare Rasmus Lindholm, directeur de la communication et des services de partenariat de Ertico ITS-Europe.

L'objectif des STI est de participer au développement d'une mobilité plus intelligente pour les personnes et les marchandises. « Pour les définir brièvement, les Systèmes de Transport Intelligents sont les "TIC du transport". En gros, ils vont combiner la communication, la puissance de traitement et le positionnement. » L'intelligence réside dans la manière dont les données disponibles sont utilisées et les services sont élaborés pour organiser la mobilité. Pour faire fonctionner

les STI, un large éventail d'acteurs est nécessaire : des constructeurs, des gestionnaires d'infrastructure, des autorités publiques, des entreprises, etc. « Les différentes parties prenantes doivent apporter leur pierre à l'édifice pour concevoir une solution complète. Elles n'ont ni le même ordre du jour ni le même modèle d'entreprise mais elles poursuivent un but commun. »

VILLES ET PORTS « Des projets de coopération sont déjà en place dans différentes villes européennes, notamment afin de réduire le temps perdu dans les carrefours, » donne Rasmus Lindholm à titre d'exemple de collaboration entre les différentes parties. Le gestionnaire d'infrastructure fournit au véhicule des informations sur la durée pendant laquelle les feux sont verts. Les véhicules peuvent alors adapter leur vitesse afin de ne jamais devoir s'arrêter et de pouvoir circuler dans de bonnes conditions dans une zone déterminée. « Cela existe aujourd'hui. » La technologie peut également aider à combattre les embouteillages dans les villes. De nombreux facteurs sont à l'origine des encombrements en milieux urbains et c'est seulement grâce à une technologie de pointe que ceux-ci peuvent être pris en compte

Rasmus Lindholm, directeur de la communication et des services de partenariat de Ertico ITS-Europe

Bornes de recharge : une collaboration est nécessaire Un exemple dans lequel plusieurs partenaires doivent élaborer une solution ensemble est le paiement du chargement d'un véhicule électrique. Rasmus Lindholm : « Aujourd'hui, l'infrastructure des bornes de recharge n'est pas prête pour l'interopérabilité. La connexion physique est adaptée mais l'infrastructure de paiement sous-jacente n'est pas interopérable.

Vous pouvez appeler sur un réseau étranger avec un abonnement de GSM belge, mais pas recharger votre véhicule sur un autre réseau de bornes de recharge, pour la bonne et simple raison qu'il n'existe pas de solution pour la facturation. »

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« Les nouvelles règles du jeu imposeront que tout le monde sera constamment connecté. Imaginons que la connectivité n'ait pas de coût. »

pour déterminer l'itinéraire le plus efficace à travers la ville par exemple. Des systèmes de navigation qui tiennent compte des informations sur les embouteillages mais aussi des applications telles que Waze constituent de bons exemples.

Par ailleurs, le transport de marchandises peut être optimisé pour réduire les encombrements urbains, » ajoute Rasmus Lindholm. « Nous avons mis en place un projet sur l'optimisation du dernier kilomètre en offrant la possibilité de réserver une place de parking au magasin où les marchandises doivent être livrées, » explique-t-il. « Pour éviter les camions qui bloquent le trafic en cherchant une place de parking ou qui stationnent en double file et causent des embouteillages, nous avons utilisé l'intelligence embarquée pour déterminer le lieu et le moment du déchargement. Toutes ces petites choses aident à combattre les embouteillages. » Si on allège les embouteillages et diminue le nombre de véhicules qui tournent vainement à la recherche d'une place de parking, on réduit sensiblement les émissions de CO2 et de particules fines dans l'atmosphère. À l'instar des villes, les ports sont confrontés aux bouchons. Leur défi consiste à évacuer les conteneurs plus rapidement et plus efficacement. Comment gérer l'arrivage et le transport par camion des conteneurs de la manière la plus efficace possible afin d'assurer la fluidité du trafic ? La technologie peut également apporter une réponse judicieuse à cette question.

La communication entre voitures permettra de franchir une étape suivante : l'automatisation, non seulement des voitures particulières mais aussi du transport de marchandises. Est-il possible de charger au port d'Anvers un conteneur sur un camion et de confier à celui-ci la mission de le décharger sur un terrain industriel dans le Nord de la France ? « Pas encore, » répond le spécialiste danois. « Pas sans chauffeur. Cela est envisageable sur certains tronçons de l'itinéraire, sur l'autoroute par exemple, où on peut former un train routier, ce qu'on appelle un platooning. Un camion suit automatiquement celui qui le précède. » « Les chauffeurs ne doivent pas (encore) craindre pour leur job, » poursuit-il. Bien que les trains routiers soient tout à fait concevables d'un point de vue technique aujourd'hui, un chauffeur est encore nécessaire en cas d'événement fortuit. Si une voiture se glisse entre deux camions pour prendre une sortie d'autoroute ou lorsque l'un des camions doit quitter le convoi par exemple. « La partie la plus difficile du platooning, c'est le passage du témoin entre le véhicule et le chauffeur, » déclare Rasmus Lindholm qui annonce le prochain défi. « Ce que Google fait aujourd'hui et Tesla entrevoit pour demain – les voitures sans chauffeur – est bien moins facile pour les camions. »

AUTOMATISATION

NOUVELLES RÈGLES DU JEU

Les véhicules peuvent communiquer avec l'infrastructure mais aussi avec les véhicules autour d'eux. La chaussée est-elle glissante ?

Le véhicule qui précède vous le dira. Un accident sur la route ? Votre véhicule en a été informé par les autres véhicules avant même que vous ne le voyez.

Quelles sont les possibilités des STI ? « Elles sont nombreuses, » répond-il convaincu. « Selon moi, les nouvelles règles du jeu imposeront que tout le monde sera constamment connecté. Imaginons que la connectivité n'ait pas de coût. On pourrait alors se diriger vers un système complètement intégré

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en Europe, qui ressemblerait au Projet de Ciel unique pour l'aviation. Si on transpose cela dans la mobilité, on pourra obtenir des plans et des informations sur la destination, le mode de transport, etc. Tout sera intégré. » Si une plateforme nous informait sur l'emplacement et la destination de tous les véhicules, cela permettrait de planifier les déplacements bien plus efficacement. C'est ça la philosophie. « La coopération est la clé.

On ne sait souvent pas ce qui est possible en raison de la fragmentation du marché. On ne connaît ni les possibilités ni les avantages de la technologie. »

La Convention de Vienne joue les trouble-fêtes Bien que la technologie offre de nombreuses possibilités, les réglementations viennent jouer les trouble-fêtes lorsqu'il s'agit d'automatisation dans le transport (de marchandises). Une voiture sans conducteur met la législation à l'essai : si un accident impliquant un camion en mode automatique se produit, qui est responsable ? « La réponse est inscrite dans la Convention de Vienne, car c'est là que commencent les problèmes, » déclare Rasmus Lindholm. La Convention de Vienne prévoit notamment que tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule. « Sauf en Espagne et au Royaume-Uni, » poursuit le Danois. « Ces pays n'ont pas signé la convention et ont donc une longueur d'avance. De nombreux tests sont d'ailleurs en cours là-bas. »

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UPGRADE TÉLÉMATIQUE POUR VALFRAIS Valfrais utilise une flotte de 14 porteurs, dont 1 avec remorque, pour ses activités de distribution.

ECONOMIE ET TRANQUILLITÉ D’ESPRIT E

n plus d’apporter une réponse à l’obligation légale de contrôler la température de ses denrées alimentaires durant les transports, Valfrais souhaitait également implémenter une solution télématique lui permettant d’avoir un aperçu en temps réel de la position de ses véhicules, mais également des temps de conduite et de repos de ses chauffeurs, ainsi que leur style de conduite. L’entreprise luxembourgeoise a-t-elle trouvé chaussure à son pied ?

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

L’entreprise Valfrais fait partie d’un groupe familial qui concentre ses activités autour de deux pôles. L’abattoir de Ciney est ainsi complété par la distribution d’aliments frais ou surgelés, mais aussi de denrées sèches, au départ d’un entrepôt à Bastogne. Le magasin, de 2.000 mètres carrés, est divisé en trois zones de température afin d’assurer la conservation idéale des différentes marchandises. « Les produits de l’abattoir doivent être livrés ultra frais », début Nicolas Bernard, le directeur opérationnel. « Les réglementations en vigueur nous imposent

de contrôler la température de nos produits durant les différentes étapes de la chaîne d’approvisionnement, et de conserver ces données pendant une période de 24 mois. » Valfrais utilise une flotte de 14 véhicules utilitaires lourds pour ses activités de distribution. « Nous disposons de 13 porteurs 12 tonnes, et d’un porteur 16 tonnes avec remorque que nous utilisons principalement pour les transferts entre nos deux sites.

Chaque véhicule est séparé en deux zones de température, pour les produits frais et

les produits surgelés. Au total, 16 chauffeurs se répartissent le travail au quotidien.

Valfrais en bref Sites : 2 (Bastogne et Ciney) Surface d'entreposage : 2.000 m2 Véhicules lourds : 14 porteurs dont 1 avec remorque Marques : MAN et Volvo Personnel : 33 Chauffeurs : 16

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Quand nous devons remplacer un véhicule ou en acquérir un nouveau, nous nous tournons vers nos deux marques de prédilection, MAN et Volvo, et profitons alors de la meilleure opportunité. L’ensemble de notre flotte est sous contrat de renting financier, avec option d’achat de 16 %. » Valfrais occupe 33 personnes, alors que le groupe dans son ensemble représente quant à lui 90 emplois.

pour faciliter la communication avec nos chauffeurs, et pouvoir par exemple leur transmettre des ordres de mission alors qu’ils sont déjà en route, nous avons complété cette installation avec un terminal mobile embarqué Garmin Fleet 590. Les premiers résultats sont satisfaisants : nous avons déjà enregistré une diminution de la consommation globale de carburant, ce qui signifie que nos chauffeurs adoptent une

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conduite plus défensive que par le passé.

Et comme l’enregistrement des données est automatique, tant pour les relevés de température que pour les temps de conduite et de repos, notre personnel roulant opère désormais avec davantage de tranquillité d’esprit, car le risque d’erreur est bien moindre qu’auparavant », conclut Nicolas Bernard.

CINQ CRITÈRES Afin de suivre le développement des activités de l’entreprise, dont le personnel a plus que doublé au cours des dix dernières années, les solutions télématiques ont tout naturellement fait leur apparition sur les véhicules de l’entreprise. « Nous n’étions pas pleinement satisfaits du système que nous utilisions, et avons donc remis les choses à plat en fin d’année dernière », explique le directeur opérationnel. « Nous avons défini cinq critères que nous avons soumis à des fournisseurs potentiels : suivi des véhicules, calcul d’itinéraire, contrôle de la température, style de conduite du chauffeur et enregistrement des temps de conduite et de repos. Comme les réponses de Suivo étaient les plus claires à nos yeux, nous avons alors décidé d’équiper deux de nos véhicules pour tester leurs applications en conditions réelles d’utilisation. Ce test s’est déroulé durant les trois premiers mois de l’année. »

Qui pense que je e ne peux pas êtr ? partout à la fois

Aujourd’hui, l’ensemble de la flotte de Valfrais est équipé selon les prescriptions de Suivo. « Chaque véhicule contient en effet désormais un boîtier de suivi GPS, une boîte noire avec senseurs pour le contrôle de la température, ainsi qu’une connexion Canbus avec téléchargement digital des données du tachygraphe. Et

Nous le faisons.

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De gauche à droite : Sander Declercq (GeoTracer), Bart Van Waeyenberge (GeoTracer) et Kurt Joosen (Group Joosen)

Transport Joosen opte pour la solution de tracking de GeoTracer

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eoTracer offre une solution pour toute une série de défis auxquels Transport Joosen est confronté : du repérage des véhicules volés à la réduction du temps perdu au quai.

Alors que le directeur Kurt Joosen cherchait avant tout une réponse à la problématique des vols, le système de tracking des véhicules tractés de Transport Joosen – 100 tracteurs et quelque 300 unités tractées – a rapidement présenté de nombreux autres avantages. Il permet de minimaliser le temps perdu au quai et de mobiliser les différents types de véhicules tractés de façon optimale. « Et si quelqu’un appelle pour un dépannage, nous voulons précisément savoir où il se trouve et de quel type de châssis il s’agit, de manière à pouvoir amener les bonnes pièces. » Pendant plusieurs mois, les chauffeurs ont testé les systèmes de tracking de trois fournisseurs différents. La société belge GeoTracer s’est nettement détachée, selon Kurt Joosen. « Il existe des systèmes qui localisent régulièrement les véhicules, mais nous vou-

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lions savoir en permanence où se trouve l’unité tractée. » Un autre grand avantage pour le chef d’entreprise ? GeoTracer offre la possibilité de leaser les systèmes, ce qui réparti le coût de l’investissement.

Comment cela fonctionne-t-il ? Les chauffeurs qui vont chercher une semi-remorque avec leur tracteur - qui est évidemment équipé d’une black box - utilisent leur propre badge pour s’identifier. A ce moment-là, le système sait quel chauffeur est sur la route avec quelle semi. La petite boîte discrètement dissimulée sur la semi – alimentée par la prise EBS mais avec une batterie qui offre plus de trois mois d’autonomie – envoie en permanence sa localisation à un serveur central qui présente les données aux planificateurs de Transport Joosen. Ceux-ci peuvent localiser chaque véhicule tracté, savoir quelle a été sa route, à quelle vitesse il se déplace, qui l’utilise, etc.

même et commercialise ses produits de A à Z. Elle exploite aussi une centrale d’alarme accessible 24 / 24. « Nous avons déjà installé 18.000 unités en cinq ans », déclare Bart Van Waeyenberge, Managing Partner de la société. « Au total, nous proposons 11 produits, dont le système Track & Trace pour véhicules tractés. » GeoTracer commence toujours par une analyse approfondie des besoins et fournit précisément ce que le client souhaite. Le système modulable permet aussi d’être averti si une semi doit aller à l’inspection technique ou s’il est temps qu’elle passe à l’entretien.

Aujourd’hui, nous sommes toujours dans une phase d’installation et de formation. Il faudra donc attendre encore un peu pour enregistrer des gains d’efficience importants.

Mais ceci ne veut pas dire que le système de tracking GeoTracer n’a pas déjà un impact. « J’ai vraiment le sentiment que le stress a diminué », conclut Kurt Joosen.

DYNAMIQUE GeoTracer est une société belge jeune et dynamique (créée en 2010) qui développe elle-

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L’HIVER EN SCANDINAVIE

EN SCANIA DANS LA NEIGE NORVÉGIENNE Avec des poids lourds de l’armée dans 60 cm de neige, une expérience spéciale.

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n hiver, la neige recouvre toujours la ville norvégienne de Trysil. Ce n’est pas seulement un atout pour les skieurs. Pour Scania en effet, c’est le lieu par excellence pour permettre aux journalistes et clients d’expérimenter la conduite d’un poids lourd sur un sol enneigé. Transportmanagement a eu la possibilité de tester douze des seize véhicules mis à disposition – dont un ensemble de 60 t – et il faut dire que nous avons été impressionnés par l’adhérence des Scania sur ces routes recouvertes de neige.

Erik Roosens

Trysil est, avec 73 km de pistes, le plus grand domaine skiable de Norvège. Ce domaine se situe à plus de 200 km au nord-est d’Oslo, à la frontière suédoise. En raison de sa position septentrionale, Trysil bénéficie d’un enneigement garanti et est donc le lieu idéal pour effectuer des tests en conditions hivernales.

Seize Scania sont prêts sur l’aérodrome de Trysil délaissé en hiver. Il s’agit de camions de distribution, de bennes, de tracteurs accouplés à des semis et des surbaissées ou encore de déneigeuses. Une expérience unique de déneiger une piste d’atterrissage avec un G490 6x2 …

Le plus vieux poids lourd est un véhicule de l’armée de 1992, un Scania P93 4x4. Le plus

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lourd et le plus puissant de la série est un Scania R730 Topline 6x4 doté d’un V8 de 16 litres sous le sol de la cabine. Huit véhicules de test affichent plus de 50 tonnes sur la balance, trois ont un poids de train de 60 tonnes. A une exception près – un Scania G490 6x2 -, ces ‘plus de 50’ sont équipés d’un moteur V8 de 16 litres d’une puissance de 520, 580 ou 730 ch. Tous les véhicules de test sont évidemment chaussés de pneus neige et des chaînes sont montées sur tous les pneus des véhicules militaires, ce qui nous permet de nous mouvoir, en première, dans 60 cm de neige. Une expérience spéciale.

ROUTES NOIRES ET BLANCHES Le premier véhicule testé est le Scania P480 4x4, un véhicule de pompiers doté d’une Crewcab 2+3. Ce véhicule qui associe un moteur de 13 litres de 480 ch à une boîte de vitesses Allison est très populaire au sein des services d’incendie norvégiens. Lorsque nous prenons la route avec ce camion de pompier, nous suivons d’abord la route empruntée également par les ensembles plus longs et plus lourds. Nous quittons ensuite la route principale pour nous engouffrer dans une voie latérale particulièrement enneigée.

Avec les pneus hiver Continental Scandinavia et la propulsion intégrale, le Scania P480 n’éprouve pas la moindre peine à trouver la

traction et l’adhérence suffisantes.

Pendant l’hiver, les Norvégiens font une distinction entre deux types de route : les noires et les blanches. Les noires – les routes principales – sont déblayées tandis que les blanches – les routes secondaires – restent enneigées. C’est pourquoi les pneus neige y sont obligatoires, tout comme les chaînes.

Pour un poids lourd deux essieux, il faut avoir au minimum 3 chaînes : une sur une roue avant et deux pour l’essieu moteur. Pour un ensemble tracteur / semi, 7 chaînes sont obligatoires. Une sur une roue avant, une sur chacune des roues de l’essieu moteur et deux sur la semi ou la remorque.

TRANSPORT DE BOIS De tous les tests, c’est celui effectué avec le véhicule pour le transport de bois qui nous a marqués le plus. Le Scania R520 6x4 est, avec son train de 60 tonnes et sa longueur de 24 m, un ensemble scandinave typique. Le V8 affiche, dans sa version de 520 ch, un couple de 2700 Nm. Le véhicule est propulsé par le biais d’un double essieu. Sur route enneigée, le différentiel intermédiaire est bloqué de sorte que la puissance soit distribuée sur les huit roues motrices de manière uniforme. Si, en montant sur une route glissante, les roues motrices risquent de patiner, le chauffeur

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Les véhicules militaires sont équipés de chaînes pour avancer dans 60 cm de neige.

Le Scania R520 6×4 ide 60 tonnes et une longueur de 24 m, un ensemble scandinave typique.

peut accroître le poids sur un des essieux moteurs en poussant sur un bouton. Le Scania R520 possède un puissant ralentisseur de 4100 Nm qui permet de contrôler aisément les 60 tonnes en descente. L’instructrice Veronica nous conseille toutefois de l’utiliser avec prudence sur une route pas totalement déneigée. Si le sol est glissant, il vaut mieux utiliser la pédale de frein afin de répartir uniformément la puissance de freinage sur les 7 essieux et les 26 roues.

WIRELESS INSTRUMENT CLUSTER Un ensemble de 60 tonnes, une côte à 8 % et une différence d’altitude de 200 m à surmonter entraînent des chiffres de consommation élevés. Il faut donc des chauffeurs qui veillent à économiser le carburant. Pour encore mieux les former, les Suédois ont développé un nouveau système d’assistance : le WICkit (Wireless Instrument Cluster). Grâce à ce programme, l’instructeur peut suivre sur une tablette, pendant la conduite, ce que le chauffeur voit sur le tableau de bord : le compte-tours, l’indicateur de vitesse, la consommation et le rapport enclenché. Mais aussi les accélérations, l’utilisation de l’énergie cinétique, du ralentisseur et du frein à pied.

Toutes ces données ne sont pas seulement affichées en temps réels, mais sont aussi stockées et mailées au chauffeur de manière à ce que ce dernier puisse ensuite analyser ses propres données de conduite. Si l’on compare nos données à celles du chauf-

feur de test, il apparaît qu’un professionnel consomme non seulement moins avec un ensemble de 50 tonnes – en moyenne 77,5 litres au lieu de 77,8 – mais surtout qu’il effectue le trajet à une vitesse moyenne supérieure – 44 au lieu de 39 km / h. Les différences sont parfois importantes. C’est ainsi qu’un collègue étranger a consommé en moyenne 99,2 litres avec un ensemble de 60 tonnes pour le transport de bois, soit 11,2 litres de plus que nos 88 litres consommés avec ce même ensemble pour une vitesse moyenne identique, soit 33 km / h. Une analyse des données montrent une différence claire dans l’utilisation de la pédale des gaz, du ralentisseur et de la fonction roue libre.

SCANIA WATCH Dans la mesure où le chauffeur pourrait aussi consulter les données quand il n’est pas à bord du véhicule, le constructeur suédois a imaginé la Scania Watch, une montre bracelet intelligente qui affiche notamment la consommation de carburant, la vitesse moyenne et l’efficacité de la conduite. Avec la Scania Watch, le chauffeur possède un instrument qui lui permet de suivre ses propres prestations. Jusqu’à présent, la plupart des applications visant à visualiser les données du véhicule étaient réservées au gestionnaire de parc. Scania espère ainsi stimuler les chauffeurs à rouler de façon plus économique. La première version de la montre intelligente – la Scania Black Griffin – est sortie dans un nombre limité à 999 exemplaires.

80 km/h = économie de carburant annuelle de 12.000 euros par poids lourd Si vous roulez avec un poids lourd à 90 km / h au lieu de 80, vous gagnez 1 % sur la durée du trajet mais perdez 10 % de carburant. Telles sont les conclusions du laboratoire Transport de Scania qui, en plus d’analyses des parcs des clients, étudie aussi la propre ligne de transport du constructeur entre l’usine de Södertälje (Suède) et la ville néerlandaise de Zwolle. De plus, à 90 km / h, les coûts de réparation et d’entretien augmentent et le risque d’accidents mortels s’élève de 40 %.

Scania Transportlab analyse les données de 15 véhicules qui roulent en permanence depuis 2010 entre les deux usines.

Il s’agit non seulement de tracteurs Scania, mais aussi des véhicules concurrents.

Les poids lourds affichent un taux d’occupation moyen de 3,2 chauffeurs et ont parcouru, chacun un million de kilomètres en moins de trois ans. Au début, il y avait des différences de consommation de 30 % entre les chauffeurs, mais ces écarts ont été réduits à 8 % suite à une formation intensive des chauffeurs.

Pour économiser le carburant, Scania impose aux chauffeurs une vitesse limitée à 80 km / h. Chaque véhicule parcourant 400.000 km par an, l’économie de carburant atteint 12.000 € par poids lourd.

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