Tm83 nl

Hét magazine van de beheerder MEI 2015

15DE JAARGANG NR. 83

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, MEI, JULI, SEPTEMBER EN NOVEMBER * AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P2A6244

Compenseren = overleven?

SPOTLIGHT Ode aan de eigenrijder TEST MAN TGX 18.560 XXL DOSSIER Track & Trace TM83_NL.indd 1

ONTDEK

18/05/15 16:10

NA_ F D_ BENL _ 2 0 2 x 2 6 7

2 0 1 5 - 0 3 - 2 5 T1 4 : 2 4 : 3 8 + 0 1 : 0 0

Woord gehouden!

10,7 % minder diesel* in 878 duels.

De Actros verslaat elke uitdager op overtuigende wijze.

In de afgelopen maanden hebben transportbedrijven en chauffeurs door heel Europa de Actros in de dagelijkse praktijk getest.

Het resultaat tot nu toe spreekt duidelijke taal: over alle Fuel Duels verbruikt de Actros gemiddeld 10,7 % minder diesel.* In de komende weken en maanden worden nog meer duels gereden.

Kijk zelf: www.fuelduel.be

Een merk van Daimler AG

* Stand 04-03-2015: gemiddeld verbruik bij Euro V en Euro VI-trucks. Cijfers gebaseerd op over heel Europa uitgevoerde duels. Gereden kilometers 4.522.402 in werkelijk gebruik gereden kilometers. 878 duels waarvan 165 duels in BelgiĂŤ. Verbruik aangetoond aan de hand van het FleetBoard telematicasysteem.

TM83_NL.indd 2

18/05/15 16:10

TRANSPORT

MEI 2015

inhoud

Management

8

TREND Kilometerheffing Hoewel we minder dan een jaar verwijderd zijn van de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens, sijpelt de informatie nog steeds mondjesmaat door tot bij de transporteurs. Tijd voor een stand van zaken …

25

4

SPOTLIGHT Eigenrijders: de cavaliers seuls van de transportsector

13 VIP • Sven Vanbinst (Fraikin Belux): “Onze omvang in België verdubbelen tegen 2018“ p. 13 • Marc Bianchi, (NLMK Europe): Laadbakken ‘Made in Belgium’: de toekomst van de Belgische staalindustrie? p. 14

16 TRANSPORTEURS AAN HET WOORD Dit keer ging onze redactie praten met Roel Smets (Alders), Hans D’Eer (D’Eer Transport) en Herco Eshuis (Nijhof-Wassink).

19 TRANSPORT TOPICS TEST: MAN TGX 18.560 XXL De MAN TGX met D38-motor zeult een zware erfenis met zich mee: met de invoering van Euro 6 is de V8 naar de achtergrond verwezen. Slaagt de D38 erin de beruchte achtcilinder te doen vergeten?

colofon verantwoordelijke uitgever Christophe Duckers

chief executive officer managing director

Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

De actualiteit uit de Belgische transportsector in een handig overzicht

28 DOSSIER – TRACK & TRACE Transportbedrijven die investeren, doen dat de laatste jaren steeds vaker in performante telematicasystemen. Waarom? Omdat het rendeert. En snel, zo blijkt uit ons dossier.

33 SCOOP – SCANIA WINTER TESTING Met Scania door de Noorse sneeuw

Redactie redactiedirecteur eindredactie medewerkers

fotografie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens en Sofie Muller Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Design

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

©TRANSPORTMEDIA 2015

TM83_NL.indd 3

DRAAI DIT MAGAZINE OM EN ONTDEK VAN MANAGEMENT: • Dossier Fleet Management: de do’s en don’ts voor elke wagenparkbeheerder • Tests: Renault Trafic, Mercedes-Benz Vito 4x4, Fiat Doblo Cargo, Peugeot Boxer en Volkswagen Caddy.

18/05/15 16:10

transport

04 Spotlight 08 Trend 13 VIP 16 Transporteurs aan het woord

EIGENRIJDERS: DE CAVALIERS SEULS VAN DE TRANSPORTSECTOR

“ALLE TRANSPORTBEDRIJVEN ZIJN BEGONNEN ALS EIGENRIJDERS” E

igenrijders zullen er altijd zijn: ze zorgen voor de flexibiliteit en service die de heel grote spelers niet meer kunnen bieden.

Maar deze belangrijke soort in het transport-ecosysteem staat wel onder grote druk.

Timothy Vermeir

Van de 8.347 erkende transportbedrijven – samen goed voor 54.354 voertuigen – in ons land, zijn er 3.263 ondernemingen met één voertuig. “Deze eigenrijders zijn goed voor een behoorlijk aandeel van onze sector”, zegt Lode Verkinderen, CEO van Transport en Logistiek Vlaanderen. “Daarin wijken we eigenlijk ook niet fundamenteel af van onze buurlanden, wel integendeel: hoe meer je naar Zuid-Europa gaat, hoe groter het aandeel van de eenmanszaken.”

Maar de problematiek van de eigenrijder is niet beperkt tot de eenmanszaken. In totaal zijn er 2.855 transportbedrijven met twee tot vijf voertuigen – ondernemingen waarvan de baas zelf ook de baan op is. “Heel veel bedrijven die wel groter zijn dan een

eenmanszaak hebben ook geen bedienden in dienst”, vervolgt Lode Verkinderen. “Er wordt vaak gezegd dat een bedrijf zich een bediende kan permitteren – en ertoe zou moeten overgaan – als er 8 tot 10 voertuigen zijn. Dat betekent dat in zowat alle kleinere bedrijven de bedrijfsleider ook constant als chauffeur actief is. Ook dat zijn eigenlijk nog eigenrijders: mensen die als zelfstandige de activiteit van chauffeur uitvoeren, maar bovendien ook nog eens werknemers hebben.”

BUYING POWER Omdat ze zelf in de vrachtwagen zitten, is er weinig tijd om klanten te beheren en zoeken.

Michael Reul, secretaris-generaal van UPTR: “Het is heel moeilijk om bijvoorbeeld ook tijd te vinden om een samenwerking met collega’s op te zetten. Heel vaak werkt men via transportorganisatoren – de commissionair-expediteurs – die een marge nemen en de chauffeur laten rijden.”

“Een nadeel is dat een eenmansbedrijf niet over dezelfde buying power beschikt als

een groot bedrijf”, zegt Lode Verkinderen.

De kleine ondernemer neemt een heel andere positie in dan zijn grote sectorgenoten wanneer hij een vrachtwagen, banden, verzekeringen of brandstof aankoopt. “Ik weet dat dat voor veel eenmanszaken een frustratie is.”

De zeer kleine ondernemingen zijn erg afhankelijk van elke klant die ze hebben: valt er één weg, dan betekent dat een aanzienlijk omzetverlies. Bovendien zijn ze ook te klein om zich te kunnen specialiseren of bijkomende dienstverlening aan te bieden en zo hun eigen prijs te bepalen. “In vele situaties, bijvoorbeeld als een klant beslist een bepaalde meerkost niet te betalen, staan de zelfstandige chauffeurs alleen”, klinkt het bij Michael Reul. Wordt zo’n ‘patron-chauffeur’ geconfronteerd met een opdrachtgever die de meerkost voor de kilometerheffing niet wil betalen, dan staat hij alleen tegen een grote speler met een economisch sterkere positie. “De maand nadien moet de eigenrijder wel zijn

4

TM83_NL.indd 4

18/05/15 16:10

5

edito Transport en distributie, de belangrijkste bronnen van werkgelegenheid Naar goede gewoonte wil ik hier even mijn gedachten met jullie delen. Over de actualiteit en wat me de laatste tijd zoal bezighoudt. En ere wie ere toekomt: het eerste wat mijn aandacht trok, was de kilometerheffing.

“Je moet durven” Sinds 2009 is David Jaspers, nu 36 jaar oud, al zelfstandig chauffeur. De eerste jaren werkte hij in onderaanneming, maar had al snel door dat voor onderaannemers het vet van de soep is. “Je moet dan durven om de telefoon te nemen en elke mogelijk opdrachtgever te bellen en alles wat je kan krijgen nemen, zolang het tarief iets of wat degelijk is.”

“Ik benut de volledige dagtaak van de vrachtwagen en respecteer de rij- en rusttijden. Maar als je alleen werkt, kom je wel eens in de problemen. Je kan niet naar de klant bellen om te zeggen dat het niet meer zal lukken – het gaat om de service”, zegt hij. Wat hij niet begrijpt, is dat de regels op rij- en rusttijden voor eigenrijders hetzelfde zijn als voor chauffeurs in loondienst. “Ze willen personeel beschermen tegen uitbuiting, en dat begrijp ik, maar een eigenrijder kiest ervoor om eigen baas te zijn. Een tuinaanlegger mag 20 uur op zijn grasmachine zitten, maar ik moet het met mijn vrachtwagen – een investering van 100.000 euro minimum – klaar krijgen met 10 rijuren en een dagtaak van 12 tot 15 werkuren.”

Maar David denkt er niet aan om zijn leven als zelfstandige op te geven. “Tot nu lukt het mij vrij goed, maar je moet werken. Je kan eens om vier uur naar huis rijden, maar toch niet veel.”

leasing, verzekering, btw en brandstof betalen, zijn sociale bijdragen. En misschien heeft die opdrachtgever ondertussen al gekozen voor iemand die zijn kostprijs níet zo goed kan berekenen … Wij vrezen in het debat over de kilometerheffing dat de kaarten zullen herverdeeld worden: dat zou een ramp kunnen zijn voor de kleine structuren.”

TM83_NL.indd 5

En dat zal jammer genoeg geen (slechte) aprilgrap zijn. In april 2016, drie maanden later dan eerst voorzien, treedt de kilometerheffing in ons land in werking.

Die zal de kosten van de transportbedrijven danig de hoogte injagen: het ITLB heeft het over een stijging van gemiddeld 7 %. De transporteurs maken zich terecht zorgen. Dat blijkt ook uit de getuigenis van Roel Smets (CEO van Alders) in dit nummer.

Daarbij pleit hij onder andere voor de invoering van "een wetgeving die toelaat dat de kosten rechtstreeks aan onze opdrachtgevers kunnen worden doorgerekend".

Een gewettigde eis, die helaas een vrome wens dreigt te blijven.

25 % sjoemelt met de tachograaf. De Wegpolitie van (Vlaams- en Waals-)Brabant voerde onlangs een controle uit. En hoewel ze geen wetenschappelijke waarde hebben (met 42 voertuigen was de steekproef te beperkt), zijn de resultaten toch ontnuchterend: 1 voertuig op 4 was in overtreding met de tachograaf. Het gesjoemel gebeurde voornamelijk via het gebruik van een andere bestuurderskaart of een magneet. De fraudeurs moeten streng worden bestraft, al was het maar uit respect voor de transportbedrijven die wel de moeite doen om de voorschriften na te leven.

Dit gezegd zijnde, is het wel jammer dat de politie niet heeft doorgegeven hoeveel Belgische en hoeveel buitenlandse voertuigen betrapt zijn …

De transportsector, de belangrijkste bron van werkgelegenheid. IBM publiceerde onlangs zijn jaarlijks onderzoek in verband met de buitenlandse investeringen in België. En wat lezen we? Dat "de voorbije jaren de meeste werkgelegenheid (46 %) in de transport- en distributiesector werd gecreëerd, waardoor de productiesector naar de tweede plaats zakt (31 %)." Wat de logistiek betreft, die is de belangrijkste sector geworden voor buitenlandse investeringen (23 %) en komt hiermee ruimschoots voor de textielsector (13 %). Het kan dus zeker geen kwaad om het economische belang van onze sectoren af en toe eens te belichten.

Christophe Duckers Redactiedirecteur christophe.duckers@transportmedia.be Bedrijf van de maand Cijfer van de maand Dockx Group verandert het Wallonië is de geweer van schouder en meest interessante locatie verzoent zijn verhuur­en in Europa voor het opzetten verhuisactiviteiten met een van een e­commerce nieuwe logistieke pijler. distributiecentrum.

Nieuwigheid van de maand Scania lanceert de R Topline V8 in een beperkte uitvoering Overname van de maand (100 stuks): de Silver Griffin.

Het Franse Norbert Gebeurtenis van de maand Dentressangle (meer dan De kilometerheffing wordt 40.000 werknemers) tijdelijk uitgesteld en treedt wordt overgenomen door pas in voege in april 2016 het Amerikaanse XPO Benoeming van de maand Logistics Martin Lundstedt (ex­Scania) wordt de nieuwe CEO van Volvo Group.

derde

18/05/15 16:10

+ + + + + van

04 Spotlight 08 Trend 13 VIP 16 Transporteurs aan het woord

FLEXIBILITEIT Wat de eigenrijder voor heeft op de grote ondernemingen? In eerste instantie flexibiliteit, zegt Lode Verkinderen. “Wanneer de bedrijfsleider meteen ook de chauffeur is, kan hij zeer snel operationele beslissingen nemen. Hoe groter het bedrijf, hoe moeilijker dat soms is. Als er zich een transportopdracht aandient op vrijdagnamiddag – ‘rij nog even snel naar het zuiden van Parijs’ – dan zal een werknemer eerder geneigd zijn om te zeggen dat het weekend al aan het beginnen is, terwijl een zelfstandige rijder daar de mogelijkheid heeft op een extra vracht, en dus ook extra omzet te realiseren – als de rijtijden het hem nog toelaten.”

Transportbedrijven maken dankbaar gebruik van de flexibiliteit die een eigenrijder ook hen kan bieden. Michael Reul: “Enorm veel transporteurs zetten ook zelfstandigen in bij bijkomende vraag. Dat geeft bij de grote transporteurs bijkomende flexibiliteit.

Hij moet die chauffeur dan ook niet op zijn eigen payroll zetten.”

Bovendien heeft de eigenrijder niet de kosten van een grote onderneming, vervolgt Lode Verkinderen. “Iedereen weet dat met name België een van de duurste landen is om mensen tewerk te stellen, maar België is denk ik geen abnormaal duur land inzake sociale lasten voor zelfstandigen.” Bovendien hebben grotere bedrijven een reeks overheadkosten – van het gebouw waarin ze werken tot de kosten van de ondersteu-

nende diensten – waar een eigenrijder niet mee wordt geconfronteerd.

TOEKOMST “De uitdaging voor de eigenrijder”, vervolgt Lode Verkinderen, “is om een niche te vinden waar er nog marge is, waar er nog opportuniteiten tot groei zijn – niet alleen in termen van kilometers of omzet, maar zeker en vooral ook in termen van rentabiliteit.”

Maar de eigenrijder is – daar is de topman van Transport en Logistiek Vlaanderen van overtuigd – niet met uitsterven bedreigd.

Alleen al omwille van de geboden flexibiliteit zal hij niet verdwijnen. “We zien uit de cijfers dat er nog steeds mensen geïnteresseerd zijn om in onze sector te komen, en de starters zijn allemaal heel kleine bedrijven, met een, twee of maximaal drie voertuigen.

Er is nog steeds een plaats voor hen, en ik verwacht ook dat dat in de komende jaren niet zal verdwijnen. En je moet weten: alle transportbedrijven zijn begonnen als eigenrijders. Ik ken bijna geen bedrijven die meteen gestart zijn met een bepaalde grootte.”

Ook Michael Reul ziet een toekomst weggelegd voor de eigenrijders. “Kmo’s met 10 voertuigen zullen verdwijnen. Ofwel moet je groter worden zodat je schaalvoordeel haalt, ofwel moet je verkleinen om je administratieve kost te beperken. Voor de middelste is de administratieve kost te duur in vergelijking met de inkomsten.”

“Wij bieden een betere service” Eigenrijder Koen Cremers heeft één chauffeur in dienst. Hij werd in 2007 zelfstandige en ziet dat het moeilijker en moeilijker wordt. Hij verloor één van de twee opdrachtgevers die hij had en is nu op zoek naar een nieuwe klant.

“Het is helemaal niet gemakkelijk: de klanten kijken maar naar één ding meer, en dat is de prijs.” Toch gelooft hij dat hij als zelfstandige kan bieden wat de grote firma’s niet kunnen: “Een betere service. Mijn klant heeft maar één persoon met wie hij praat, meteen ook de persoon die voor hem rijdt. De mensen die alleen naar de prijs kijken, zullen een grote firma nemen. Maar daar kennen ze hun klant niet: ze weten waar de pallet staat en waar ze naartoe moet, maar kijken niet naar de rest.”

“We hebben een betere toegang tot de markt nodig, betrouwbare platformen waar je transport op kunt vinden.” Zelfstandige chauffeurs, altijd achter het stuur, hebben maar weinig informatie over mogelijke opdrachtgevers: zijn ze betrouwbaar, betalen ze correct?

“De ene chauffeur is meer commercieel aangelegd dan de andere. Zelfs als je het vervoer zelf perfect uitvoert, is het klantencontact niet altijd even makkelijk”, klinkt het.

Dat gezegd zijnde is hij wel bezorgd om de ‘kleintjes’. “De vraag is hoe we zorgen voor inkomsten en respect voor die zelfstandige chauffeurs. De druk op de zelfstandige chauffeurs is vandaag niet langer normaal in vergelijking met het risico dat ze nemen.

Zelfstandige chauffeurs krijgen niet alleen te weinig respect, er staan ook te weinig inkomsten tegenover het economisch risico dat deze mensen nemen. Dat is een enorm maatschappelijk probleem.”

“Je staat continu onder druk” Martin Berben is al 21 jaar zelfstandig chauffeur nadat hij door rugproblemen de bouwsector moest verlaten. Hij rijdt al 11 jaar als expresschauffeur voor UPS, zijn enige opdrachtgever. De relatie met UPS is heel goed, zegt Martin. “Bij UPS weten ze dat als ze goede mensen hebben ze die niet te hard mogen uitknijpen of ze zijn weg. Je wordt er niet rijk van, maar ze laten je leven.”

NL-20150429

transport

“In andere firma’s kijken ze daar niet naar en zijn ze veel meer gefocust op geld”, weet Martin. Gaat het wat moeilijker, dan zijn het de zelfstandige chauffeurs die dat daar als eerste voelen: minder inkomsten, hogere werkdruk. “Er zijn firma’s die dan iedereen apart nemen om een contract te onderhandelen. Ze doen dat nooit in groep.”

Was hij jonger, hij koos ervoor om opnieuw in loondienst te gaan werken.

“Op die 21 jaar dat ik dit doe, is alles verziekt. Het plezier is weg. Je staat continu onder druk, moet foutloos werken, snel zijn, perfect zijn. Bij UPS heb ik geluk: ik word correct behandeld. Men waardeert hier mijn werk.”

6

BE_NL_TC TM83_NL.indd 6

18/05/15 16:10

+ + + + + van 2015-05-5 tot en met 2015-05-8 + + + transport logistic in München/Duitsland + + + Hal A5 | Stand 317/418 + + + van 2015-05-5 tot en met 201

NL-20150429

Ik heb een TimoCom ID. En u?

Andy Verstrepen – Cargoliner Belgium BVBA

Naast de vele vrachtaanbiedingen speelt natuurlijk ook de zekerheid voor ons een grote rol. Daarom geven wij de zakelijke partners met een TimoCom ID de voorkeur, dan weten wij, dat het gecontroleerde bedrijven zijn. Dankzij het nieuwe product TC eMap® zijn de gebruikte voertuigen na verleende goedkeuring overal in Europa traceerbaar. Daarnaast kunnen wij met de service TimoCom Identify onze zakelijke partners van tevoren laten controleren.

En hoe zit het met u? Overtuig uzelf! 4 weken gratis testen en meteen zaken doen!

Nu nog even bellen +800 10 20 30 90 (gratis via vaste net)*.

Word fan!

www.timocom.be/enu

*De kosten voor gesprekken via een vaste lijn zijn gratis. Afhankelijk van het netwerk en de tarieven van een provider, waarbij verschillende tarieven mogelijk zijn.

BE_NL_TCID_K2_202x267.indd 1 TM83_NL.indd 7

29.04.2015 09:05:19 18/05/15 16:10

transport

08 Trend 13 VIP 16 Transporteurs aan het woord

KILOMETERHEFFING

STAND VAN ZAKEN D

e invoering van de Belgische kilometerheffing voor voertuigen van meer dan 3,5 ton is voorzien op 1 april 2016. Speciaal voor de transportbedrijven organiseerde de UPTR onlangs verschillende informatiesessies over dit onderwerp. De sessie in Luik vond plaats in aanwezigheid van de Waalse minister van Begroting, die even poolshoogte kwam nemen om dit delicate dossier beter te kunnen plaatsen.

Jean-Michel Lodez

De invoering van de kilometerheffing in België gaat terug op een interregionaal akkoord van 2011 dat de wegenbelasting moest hervormen. Tussen 2011 en 2014 werd de architectuur van het systeem opgezet, wat in 2014 leidde tot de oprichting van de Viapass.

De drie gewesten zijn de belangrijkste aandeelhouders van deze entiteit en in juli 2014 werd het bedrijf Satellic als uitbater ervan aangesteld. De aanbesteding voor deze positie was een jaar eerder uitgeschreven en Satellic was de enige van de vijf kandidaten die het opgestelde lastenboek voor 100 % kon invullen.

Het bedrijf is een dochter van Deutsche Telekom, via het filiaal T Systems, en van Efkon, filiaal van het Oostenrijkse Strabag. Het is dus Viapass die dit contract beheert en die

er ook over zal moeten waken dat de uitvoering ervan bij de drie gewesten homogeen en coherent verloopt.

SATELLIET EN GSM Op technisch vlak is gekozen voor een heffing via satelliet. Ze baseert zich op een technologie die haar doeltreffendheid al eerder in Duitsland heeft bewezen. Het gaat hierbij om een combinatie tussen mobiele telefonie en lokalisatie via gps. Olivier Dautrebande, Senior Technical Advisor bij Viapass: “In elke wagen geeft een elektronisch bakje, de On Board Unit (OBU), via gps-ontvangst voortdurend de exacte positie van de wagen door en tegelijk ook de afstand die is afgelegd op de stukken weg waar moet worden betaald. De OBU berekent dan zelf hoeveel taks moet worden betaald en stuurt die ge-

gevens via zijn ingebouwde module voor mobiele telefonie door naar het facturatiecentrum.”

Wanneer er stukken weg waarop heffing moet worden betaald, bijkomen of wegvallen of bij een prijsaanpassing, worden die nieuwe gegevens via mobiele telefonie automatisch in het toestel bijgewerkt. Verder kan de OBU ook een verschillend tarief toepassen, afhankelijk van het uur waarop de wagen over bepaalde stukken weg rijdt en indien nodig zelfs afhankelijk van de rijrichting van het verkeer.

De OBU zelf zal gratis zijn. Per toestel wordt wel een waarborg van zo'n 120 tot 150 euro gevraagd. De OBU kan men op twee manieren bekomen.Ten eerste is het mogelijk hem via de website van Satellic te bestellen waarna hij naar de hoofdzetel van het bedrijf in kwestie wordt gestuurd. Ten tweede zal hij in bepaalde servicepunten te verkrijgen zijn. Die servicepunten bevinden zich in tankstations verspreid over heel België en, voor buitenlandse transporteurs, in de buurlanden op de toegangspunten naar België.

"In elke servicepunt zal een automaat staan

8

TM83_NL.indd 8

18/05/15 16:11

9 08 Trend 13 VIP 16 Transporteurs aan het woord

transport

die 24 uur per dag beschikbaar is. Om in het bezit te komen van een OBU zal de chauffeur de gegevens van het voertuig moeten ingeven en dan met een creditcard, tankkaart of cash betalen. De hele procedure zal zo'n tien minuten duren. De machines zullen de OBU's ook kunnen terugnemen en de waarborg terugbetalen."

3 SOORTEN CONTROLES Een wezenlijk onderdeel van het systeem en van de perceptie die de gebruikers ervan zullen hebben: de controles. Die worden op verschillende manieren door Satellic uitgevoerd. Op de autosnelwegen van de drie gewesten komen een veertigtal vaste portieken te staan. Op andere plaatsen komen er op gezette tijden flexibele controleposten, vergelijkbaar met de mobiele radars. Ten slotte zullen er speciale teams op de baan zijn die al rijdend kunnen controleren of een vrachtwagen wel degelijk met een OBU is uitgerust en of dit het gepaste toestel voor dat type wagen is. Die teams zullen ook de voertuigen moeten onderscheppen die door de andere twee technieken zijn betrapt. Het zijn echter de Gewesten zelf die zullen beslissen of een overtreder al dan niet wordt beboet.

Voor het systeem in werking treedt, wordt een callcenter opgezet waar iedereen met al zijn vragen terechtkan. Het callcenter zal 24 uur per dag en 7 dagen per week bereikbaar zijn en dit in vier talen: Nederlands, Frans, Duits en Engels. Eens het systeem actief is, zal het callcenter beschikbaar blijven voor informatie en het zal ook instaan voor de opvolging van klachten van gebruikers.

DE BELASTE KILOMETERS Het Eurovignet was van toepassing op amper 3740 km van de 154.403 km van het volledige Belgische wegennet. Bij de kilometerheffing worden dat 6866 km die gedeeltelijk of volledig door de gewesten moeten worden goedgekeurd. Op Belgisch grondgebied zal de heffing per gewest verschillen.

De criteria die het tarief zullen bepalen, zijn: het type weg, het GVW van het voertuig (vanaf 3,5 t) en de Euroklasse van de motor.

In Vlaanderen en Brussel zal de heffing de vorm aannemen van een gewestelijke belasting (niet aan BTW onderworpen) die zowel

TM83_NL.indd 9

De OBU kan gewoon op de sigarettenaansteker worden aan-

Waals minister van Begroting Christophe Lacroix wil pools-

gesloten of kan vast in het voertuig worden gemonteerd.

hoogte nemen in de sector.

voor bedrijven als voor natuurlijke personen fiscaal aftrekbaar zijn. In Vlaanderen begint het erop te lijken dat het tarief voor een Euro 5-voertuig 12,5 cent / km zal bedragen. In Brussel zal men drie verschillende tarieven hanteren: 12,5 cent / km voor autosnelwegen, 25 cent / km voor de grote gewestassen en 37 cent / km voor gemeentewegen!

indien het voertuig alleen wegen gebruikt waarop heffing moet worden betaald. De berekening moet per transportbedrijf en in functie van de gebruikte wegen worden uitgevoerd en we moeten ook rekening houden met een eventuele combinatie van deze heffing met het Eurovignet dat in de buurlanden nog van kracht blijft."

Op die basis heeft het ITLB een schatting gemaakt van wat de transporteurs hun klanten zouden moeten aanrekenen om zelf het hoofd boven water te kunnen houden. Voor het algemeen vervoer komen hun berekeningen uit op 6,78 %, voor besteldiensten is dit 7,51 %. Voor vervoersmaatschappijen die enkel in het Brusselse gewest rijden, lopen die kosten nog hoger op, de waarden worden er respectievelijk op 19,17 % en op 20,44 % geschat.

In het Waalse gewest wordt de tol een echte kilometerheffing, met btw. De transportbedrijven zullen die btw moeten voorschieten, maar die kunnen ze nadien wel terugkrijgen.

De heffing wordt geschat op 12 cent / km, is eveneens fiscaal aftrekbaar en, in tegenstelling tot de Vlaamse en Brusselse taks, ze komt rechtstreeks in de kas van Sofico terecht. Dit betekent dus dat ze zal dienen voor de optimalisering van het wegennet, hoewel kwatongen beweren dat ze in de eerste plaats de financiële put van Sofico moet vullen (zie kader).

De secretaris-generaal van de UPTR heeft de rekening opgemaakt: "Het huidige Eurovignet van 1250 euro per jaar per voertuig verdwijnt", legt Michaël Reul uit. "Een voertuig voor nationaal transport legt gemiddeld 72.162 km af (cijfers van het ITLB). Met het Eurovignet kon je via een simpele regel van drie een prijs uitrekenen van 0,01732 euro / km. Als we dat vergelijken met de heffing van 0,125 cent die nu wordt aangekondigd, komen we op een totaal van 9.020 euro, meerkosten van 7770 euro dus. De berekening klopt enkel

COMPENSATIES = OPLOSSING? "Ik ben mij ervan bewust dat deze heffing voor jullie veel duurder uitkomt dan het Eurovignet," gaf de Waalse minister van Begroting Christophe Lacroix aan de transportbedrijven toe. "Dit gezegd zijnde, wil ik beklemtonen dat de opbrengsten van de Waalse kilometerheffing grotendeels opnieuw in de infrastructuur worden geïnjecteerd. Zo zal ze jaar na jaar bijdragen aan de verbetering van het wegen- en autowegennet. Ik ben ook van mening dat een deel van de inkomsten moet worden gebruikt om de gevolgen te verzachten die jullie van de heffing kunnen ondervinden. Dit kan via com-

18/05/15 16:11

08 Trend 13 VIP 16 Transporteurs aan het woord

velen zullen ongetwijfeld voor de minst dure gaan."

De drie transportfederaties staan in dit dossier op één lijn. Er is een gemeenschappelijk eisenpakket (zie kader) opgesteld en de intersectionele banden (UCM, UWE, FEB, UNIZO, VOKA en BECI) zijn geactiveerd. Ook is er een samenwerking opgezet met andere patronale sectoren zoals COMEOS, BRAVCO, FEVIA, FEDIEX en OTM. In theorie treedt de kilometerheffing ten laatste op 1 / 02 / 2016 in werking.Minister Lacroix verzekert ons echter dat er geen overhaaste beslissingen worden genomen en dat er nog meer overleg met de sector is gepland. "Ik ben niet van plan een heffing door te voeren als het systeem niet 100 % waterdicht is en als er geen controles zijn die

2.

Automatische wettelijke afwenteling van de meerkosten,

3.

Een exclusief verrekeningssysteem van de inkomsten van de heffing voor het

5.

Transportbedrijven met voertuigen met

het betaald educatief verlof, een laadvermogen van minder dan 500 kg moeten ook toegang tot de sector krijgen, 6.

Een verlaging van de voorgestelde tarieven per kilometer,

7.

Gelijke tarieven in de drie gewesten,

8.

De heffing moet worden beperkt tot het netwerk van het "Eurovignet".

garanderen dat alle transporteurs gelijk worden behandeld." Het is dus zeker nog niet zover, maar de richtlijnen voor de kilometerheffing zijn uitgezet en het kan haast niet anders of de invoering ervan zal de sector opnieuw een zware slag toebrengen.

Vanheede Environment Group – Antwerpen

Logistics Manager

TCR International – Steenokkerzeel Bikschotelaan 232 bus 1 B-2140 Antwerpen

Een versoepeling van het systeem van

T: +32-3-320.87.87 F: +32-3-320.87.80 info@deputter.co

ELG – Brugge

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Transport Specialist

4.

Site Manager

Foronex – Wielsbeke

TM83_NL.indd 10

heffing op de beschikbaarheidstijd van de chauffeurs,

leggen van de ontbrekende stukken,

Transportplanner / Dispatcher

www.deputter.co/jobs

Vrijstelling van RSZ en van bedrijfsvoor-

onderhoud van de wegen en het aan-

Wij rekruteren actief in uw sector:

Op zoek naar een nieuwe uitdaging?

Kijk op

1.

Automotive

De goede voornemens zijn er misschien wel, maar is de uitvoering ervan ook realistisch en moeten we ze als de oplossing beschouwen? Nee, absoluut niet. Veel transporteurs zijn immers kmo's, en werken vaak voor een enkele klant. Zij kunnen het zich niet permitteren de kosten door te rekenen.

"We hebben al 6000 banen verloren, nog voor de invoering van de kilometerheffing", benadrukt Michaël Reul. "Als de transportbedrijven hun klanten vanaf volgend jaar zeggen dat ze niet langer 100 maar 107 euro zullen factureren, dan kondigt een Slovaakse concurrent de volgende dag een verhoging van 80 naar 87 euro aan. Het is dan aan de opdrachtgever om te kiezen en

In het dossier rond de kilometer­h effing klinkt de roep om compensatie­ maatregelen steeds luider.

Een doekje voor het bloeden, of mogen we toch hopen op meer?

De voornaamste eisen van de sector:

Logistics

pensatiemaatregelen. We kunnen ervoor zorgen dat een deel van de heffing gebruikt wordt om meer te investeren in de opleiding van de chauffeurs. We moeten nadenken over financiële stimuleringsmaatregelen via gewestelijke subsidies, waarmee jullie minder vervuilende voertuigen kunnen aankopen. En ook al gaat het enkel om vrachtwagens van 3,5 tot 12 ton, toch kunnen we ook nadenken over een verlaging van de verkeersbelasting. Dit behoort dan wel tot de federale competenties, dus moeten we met mijn collega Marcourt samenwerken aan de mogelijkheid om een wettelijk kader in te stellen waarmee die verhoging aan de klanten kan worden doorgerekend".

Transport

transport

18/05/15 16:11

11 08 Trend 13 VIP 16 Transporteurs aan het woord

transport

KILOMETERHEFFING

DE BEZORGDHEID VAN DE TRANSPORTBEDRIJVEN, DE ANTWOORDEN VAN DE WAALSE MINISTER

Philippe Plompteux (PP Line) "Bij de invoering van het Eurovignet werd ons beloofd dat de opbrengst ervan zou dienen voor het onderhoud van de autosnelwegen. U heeft zelf toegegeven dat de huidige toestand van onze wegen rampzalig is. Ik leid uit uw woorden af dat u meer middelen moet vinden. Maar ik antwoord u dat wij u eenvoudigweg niet kunnen betalen. Waarom zoekt u die middelen bij een sector die op Europees gebied volledig onderuit is gehaald? U heeft trouwens beloofd dat het systeem niet in werking zal treden zolang het niet correct functioneert. Dan vraag ik u ook om te beloven dat er niets in werking treedt zolang u ons geen compensaties geeft. Toen we in 2000 de wegen hebben afgesloten, heeft de politiek ons beloftes gedaan maar ze heeft zich daar niet aan gehouden. Weet goed dat het voor ons het eenvoudigste is om de boel gewoon stil te leggen en de wagens op de parking te laten staan."

Christophe Lacroix (Waalse Minister van Begroting): "Bedankt voor uw openhartigheid. Wat de compensaties betreft, zullen we deze die van het Waalse gewest afhangen, 200 % bestuderen. Ik heb jullie ook beloofd dat ik nog eens bij jullie terugkom vooraleer het systeem in werking treedt.

Indien van de compensaties waar we het nu over hebben gehad en zelfs van eventuele andere compensaties waarover we pas kunnen nadenken eens de studieresultaten over de sociaal-economische impact binnen zijn, niets in huis komt, dan lijkt het me heel duidelijk dat dit voor jullie een oor-

TM83_NL.indd 11

logsverklaring is. En daar heb ik echt geen zin in. Ik kan nu natuurlijk niet vooruitlopen op andere compensatiemogelijkheden die nog niet zijn bestudeerd. We zullen dus uiterst voorzichtig te werk gaan want het systeem moet zo weinig mogelijk gevolgen voor jullie hebben - hoewel het duidelijk is dat bepaalde gevolgen onvermijdelijk zijn - maar het moet ook mogelijk blijven voor de Waalse begroting."

Jessica Berben (Transports Berben) "SOFICO kampt met enorme tekorten.

Dat betekent dus dat de heffing de eerste jaren hun financiële put moet vullen en helemaal niet zal dienen om de kwaliteit van het wegennet te verbeteren. Waarom moeten de transportbedrijven hiervoor opdraaien en waarom hoeven de andere weggebruikers niet mee te betalen voor het renoveren van de infrastructuren? Er zijn de automobilisten, tractoren, bussen, campers, enz …"

Christophe Lacroix: "SOFICO heeft inderdaad grote tekorten, maar de kilometerheffing dient niet om die problemen op te lossen. Daar zal ik mij persoonlijk voor inzetten. Het doel is echt om gestructureerd aan de verbetering van het wegennet te werken. Ook willen we absoluut de herstellingen en constructies vermijden die we vandaag zien en waarbij door een gebrek aan budget gewoon een laag van het tarmac wordt geschraapt, waarna de werken enkele maanden later moeten worden overgedaan. Dat kan zo niet langer. We willen komen tot een situatie zoals we in Frankrijk en Duitsland zien, waar ge-

dacht wordt aan kwaliteit op lange termijn.

Anders heeft het gewoon geen zin.

Wat betreft uw voorstel om de kilometerheffing ook naar de andere weggebruikers uit te breiden: ik begrijp het absoluut, maar op vandaag is dit voorstel niet weerhouden …"

Luc Beyers (Beyers-Transport): "In bepaalde gewesten overweegt men verschillende bedragen op te leggen, afhankelijk van de uren. Ik wil even opmerken dat dit helemaal geen effect zal hebben op de stroom van vrachtwagens.

Transportbedrijven moeten zich immers houden aan de hoeveelheid werk en de rijtijden die door Europa zijn opgelegd. Als het van ons afhing, dan reden wij natuurlijk liever 's nachts en buiten de piekuren.

Maar de wetgeving staat dat niet toe. We gebruiken iedere vrije minuut, zelfs al brengt het niets op. Het verkeer zal na de invoering van die heffing geen spatje vlotter verlopen. Misschien houdt u dat best in gedachten wanneer u hierover beslissingen neemt."

Christophe Lacroix: "We hebben hiervoor wel een vraag gekregen vanuit de sector van de grote distributie, maar daarnaast is de hele sector het met u eens. Iedereen is tegen een tarief dat verschilt volgens de uren van de dag en de nacht. In de landen waar de kilometerheffing al bestaat, worden trouwens geen grote veranderingen in de verkeersstromen vastgesteld. Studies tonen echter wel aan dat het gebruik van vrachtwagens er meer doordacht en beter georganiseerd is.

18/05/15 16:11

Ha

Ha Cm

Re

Cu

Cm Company Cu Customer Re

Reaction

Ha Happiness

Een reactie tussen twee elementen verrijkt beide.

Content Creation.

One stop shop.

Elk bedrijf of merk is op zoek naar de perfecte formule om zoveel mogelijk reactie te verkrijgen vanuit een vooropgestelde doelgroep. De klassieke media zijn hierin nog steeds belangrijk. Tegenwoordig leren consumenten een merk echter liever kennen via informatieve content dan op de traditionele commerciële wijze. Sterke content heeft een positief effect op de resultaten, verbetert de naamsbekendheid, merkaffiniteit en indirect ook de conversie.

Active is als content creation agency voor de meeste van haar klanten een one-stop-shop.

Onder één dak werken onze redacteurs, designers, strategen en ontwikkelaars nauw samen om uw merk te versterken. Onze kernactiviteiten bestaan uit de ontwikkeling en realisatie van content, met een doorgedreven specialisatie in de bedrijfswereld.

Ontdek nog meer over ons en content creation op www.activeonline.be

Automotive Media Centre • Z.1. Researchpark 20, 1731 Zellik • info@activemail.be

TM83_NL.indd 12 ACTIVE__AD_CC_202x267.indd 1

redefining communication

18/05/15 12/05/15 16:11 16:17

5/15 16:17

13 13 VIP 16 Transporteurs aan het woord

transport

SVEN VANBINST (FRAIKIN BELUX)

“ONZE OMVANG IN BELGIË VERDUBBELEN TEGEN 2018” N

a enkele moeilijke jaren klimt Fraikin stilaan uit het dal en toont de verhuurder zich opnieuw ambitieus. Een uitstekend moment om de balans op te maken met Sven Vanbinst, de CEO van Fraikin Belux, die ondertussen twee jaar aan het hoofd staat van de Franse groep. Onder zijn impuls heeft de verhuurder zichzelf heruitgevonden als een “leverancier van mobiliteitsoplossingen” die zich opnieuw laat gelden op de Belgische markt.

Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

U gaat uw derde jaar in aan het hoofd van Fraikin België. Hoe vat u uw eerste jaren bij Fraikin samen?

Sven Vanbinst: “Ik hoef u niet te vertellen dat Fraikin Belux een moeilijke periode heeft doorgemaakt, een periode die bol stond van de verschuivingen binnen het directieteam.

Ondertussen kan ik zeggen dat we het ergste hebben gehad. De groep heeft opnieuw kredietlijnen gevonden, wat betekent dat we opnieuw kunnen investeren in nieuwe initiatieven. Ik ben ook heel tevreden dat wij als BeLux-organisatie onze eigen koers kunnen varen op vlak van strategie en prijzenpolitiek. En, de kers op de taart: de rendabiliteit is er weer.”

Kan u een concreet voorbeeld geven van die capaciteit om opnieuw initiatieven te nemen?

Vanbinst: “Fraikin heeft onlangs mySmartFleet by Fraikin® gelanceerd, een innovatieve telematica-oplossing die gebaseerd is op de technologie van Masternaut. Daarmee kunnen we onze klanten een performant telematicaplatform aanbieden, waarmee ze brandstofbesparingen kunnen realiseren, hun ongevallencijfers kunnen verbeteren en de immobilisatietijd van een voertuig kunnen verlagen.”

TM83_NL.indd 13

Op welke manier wil u Fraikin in België in de markt zetten?

Vanbinst: “Fraikin heeft als verhuurder altijd al een ‘premium’-badge gedragen. Daarnaast vind ik het nu belangrijk om verder uit te groeien tot een leverancier van mobiliteitsoplossingen. We willen als onderneming ook mobieler worden. Daarmee bedoel ik dat we ons eerder zelf naar de klant zullen begeven om voor zijn wagenpark te zorgen dan dat de klant naar ons moet komen. Het “uptime”-principe, de maximale beschikbaarheid van een voertuig, is belangrijker dan ooit, zowel voor onze klanten als voor onszelf.”

Welke objectieven heeft u vooropgesteld?

Vanbinst: “Voor 2015 is het onze ambitie om 200 nieuwe langetermijncontracten af te sluiten. Op middellange termijn – laat ons zeggen binnen drie jaar – is het onze bedoeling om onze omvang in België te verdubbelen.”

Dat is wel heel – of misschien zelfs te – ambitieus, niet?

Vanbinst: “Neen, dat denk ik niet. Eerst en vooral is het belangrijk om te weten dat de

huidige dynamiek van de markt gunstig is voor de verhuurbedrijven. “Bedrijven willen niet langer investeren in eigen werkplaatsen, maar verkiezen om zich op hun core business te concentreren.

Ondertussen hebben ze het moeilijk om de nodige kredieten te verkrijgen. Daar komt nog bij dat het aandeel wagens in operationele leasing in ons land ergens tussen 3 en 5 procent ligt. De progressiemarge is dus groot. Eigenlijk komt onze grootste concurrentie niet van de andere verhuurders, wel van de transporteurs die hun aankopen met eigen fondsen financieren. De groei van Fraikin in België zal ook mee ondersteund worden door de nieuwe vestiging van de groep in Duitsland, die voor een internationaler cliënteel zal zorgen. En ten slotte willen we ons ook gaan richten naar enkele niches in de markt. We zijn al sterk aanwezig in het segment van het koeltransport, de ambulances of de gepantserde voertuigen, waar we bijna een monopolie hebben. In de toekomst gaan we ons ook meer toeleggen op de huisvuilwagens.”

18/05/15 16:11

transport

13 VIP 16 Transporteurs aan het woord

QUARD EN QUEND EEN STERK KARAKTER

Q

uard en Quend zijn de namen van twee soorten staal van Belgische makelij. Ze worden in de NLMK-vestiging van Clabecq geproduceerd en vertonen bijzondere eigenschappen op het vlak van elasticiteit en stevigheid. Hierdoor zijn ze erg in trek op de markt voor kwaliteitsstaal, dat vooral voor de productie van laadbakken is bestemd.

Jean-Michel Lodez

Het gebeurt wel vaker dat je op de baan een vrachtwagen met een laadbak ziet waarop de herkomst van het gebruikte staal staat geschreven. Het lijkt misschien vreemd, maar wanneer een transportbedrijf dit wenst, kan het zelf aangeven wat het merk van het staal moet zijn waarmee zijn laadbakken worden geproduceerd. Het is dus best interessant om weten dat 'made in Belgium' ook op dit gebied een rol speelt, dankzij het hoogwaardige staal met Quard en Quend dat in de NLMK-vestiging in Clabecq wordt geproduceerd.

Zonder in detail op de geschiedenis van de Waalse staalindustrie te willen terugkomen, herhalen we nog even dat de smeltovens, de 'Forges de Clabecq' onder Duferco en een jaar na het faillissement, in 1997 opnieuw zijn opgestart. Eind 2006 nam NLMK 50 % van de vestigingen van Duferco over, waaronder ook die van Clabecq. In juli 2011 werd het uiteindelijk enige aandeelhouder. NMLK is een Russische exportgroep van stalen plakken. Het nam de geleidelijke beslissing om zich verticaal verder in te werken en staalverwerkende vestigingen op te kopen die zo dicht mogelijk bij de afzetmarkten liggen. Zo investeerde het eind 2011 een slordige 100 miljoen euro

in een nieuwe productielijn in Clabecq. Het ging om een lijn voor warmtebehandeling waarmee staal afgeschrikt en getemperd kan worden. De lijn vormde de ideale aanvulling op de speciale walsmachine van Clabecq waarmee niet alleen uiterst fijne platen kunnen worden gemaakt, maar ook platen die breder zijn dan wat walsen voor productie op haspels kunnen produceren. Zo kon het avontuur voor Quard en Quend beginnen.

ONECHTE TWEELINGEN Quard is staal dat bestand is tegen slijtage.

Quend heeft een erg hoge elasticiteitsgrens.

Beide producten vullen elkaar aan en worden vaak samen gebruikt. Met dit verschil dat Quend eerder bestemd is voor basiselementen zoals chassis. De eindgebruiker daarentegen zal veeleer oog hebben voor de hardheid, de stevigheid en de levensduur van de laadbak, die met Quard is geproduceerd. Dit laatste is het paradepaardje van de site van Clabecq. NLMK gebruikt de staalsoort zowel voor on- als off-roadlaadbakken. Marc Bianchi, Director Sales & Strategy Q&T bij NLMK Europe: "Quard en Quend zijn ontstaan uit de wens om het gamma van fijn staal, dat toch onze specialiteit is, uit te breiden. We mikten hierbij op staal met een grote toegevoegde waarde.

Het ecologische argument speelde ook een rol. Door fijner staal aan te bieden, dat lichter is en tegelijk een langere levensduur heeft, gebruiken we minder grondstoffen en verbruiken we ook minder energie bij de productie. De transporteur op zijn beurt, doet ook voordeel met lichtere vrachtwagens. Die verbruiken immers minder wanneer ze leeg

Marc Bianchi, Director Sales & Strategy Q&T bij NLMK Europe: "We hopen de verkoop van ons afgeschrikt en getemperd staal op zijn minst te kunnen verdubbelen."

rijden en ze hebben een veel hoger laadvermogen dan met een klassieke laadbak."

Waarin schuilt het geheim om tegelijk sterker en lichter staal te maken? In een combinatie van legeringen, walsen en speciale warmtebehandelingen. De stalen platen worden opgewarmd en daarna bruusk terug afgekoeld, waardoor de structuur van het staal verandert en het staal sterker wordt.

Daar komt dan een speciale behandeling bij die nergens anders ter wereld bij de productie van staalplaten wordt toegepast: de staalplaat gaat op eenzelfde productielijn rechtstreeks door van de wals naar de afwerking, wat het uitzicht van het oppervlak van de plaat erg ten goede komt.

NLMK Clabecq heeft niet de pretentie zich voor te doen als de enige fabrikant van staalplaten met een hoge toegevoegde waarde.

Toch hebben Quard en Quend intussen naam gemaakt en kennen ze een stijgend succes bij de constructeurs van werfmachines en laadbakken. 60 % van de productie gaat naar grootschalige export, de rest van de klanten bevindt zich in Europa.

"Vandaag vertegenwoordigt dit afgeschrikt en getemperd staal zo'n 20 % van de verkoop van wat Clabecq produceert", voegt Marc Bianchi hieraan toe. "We willen die omzet nog tot 40 à 50 % laten toenemen. In absolute termen betekent dit dat de huidige productie van Quard en Quend zou kunnen worden verdrievoudigd."

10

re te no lan

V

14

TM83_NL.indd 14

18/05/15 16:11

20604-04/15

100% inzetbaarheid.

Een gouden belofte.

Tijd is geld. Volvo Trucks biedt u daarom het Volvo Gold Contract, een overeenkomst die 100% inzetbaarheid van uw truck garandeert.

Dankzij de telematicgateway in de Volvo FH en FM kunnen we continu uw truck monitoren terwijl hij aan het werk is. Dit voorkomt verrassingen en biedt ons de kans om uw voertuig te onderhouden wanneer het u uitkomt. En mocht uw truck onverwacht toch onderhoud nodig hebben, zorgen wij ervoor dat hij weer rijdt binnen de afgesproken termijn. Mocht het langer duren, vergoeden we u. Allemaal in overleg en vastgelegd in contractvorm.

VolvO FH TM83_NL.indd 15

18/05/15 16:11

transport

16 Transporteurs aan het woord

Het woord

aan de ondernemers N

iet wij, maar de transporteurs maken het nieuws. Het is dan ook meer dan ooit onze bedoeling om onze lezers aan het woord te laten. Zij die investeren, creëren en innoveren, kortom: de echte ondernemers. In elk nummer van dit magazine vindt u voortaan enkele interviews met transporteurs die recent in de actualiteit opdoken.

Roel Smets (­Alders): “Zullen niet lang overleven zon­ der compensatie­ maatregelen” Alders Transport, gespecialiseerd in transporten richting Duitsland en Centraal-Europa, volgt de problematiek rond het Duitse minimumloon op de voet . Ook de nakende kilometerheffing wordt bij de Limburgse vervoerder met argusogen in de gaten gehouden.

Wat betekent het minimumloon in Duitsland voor Alders Transport & Logistics?

“Op dit moment betekent de toepassing van de Duitse wetgeving een bijkomende administratieve belasting en een extra loonkost voor onze groep. Momenteel is het juridisch nog niet uitgeklaard of de Duitse wetgeving ook van toepassing kan zijn op het transitverkeer doorheen Duitsland. Europa moet hier nog zijn bevindingen kenbaar maken.

Mocht dit zo zijn, dan kijken we wederom aan tegen een belangrijke kostenverhoging waarvan wij niet anders zullen kunnen dan deze door te rekenen aan onze opdrachtgevers.”

En dan is er nog de Belgische kilometerheffing. Heeft u al een zicht op de impact daarvan op uw bedrijf?

“We proberen de impact van de kilometerheffing te vatten en te berekenen. We informeren onze klanten, vertellen hen wat de mogelijke extra kosten zijn die op hen afkomen. Maar we kunnen niet alle kosten verhalen op onze klanten. Ik denk dan aan de lege kilometers, kilometers die je doet om je voertuigen te herpositioneren, de kilometers die je rijdt van en naar de keuring als je daarbij toevallig over het bedoelde wegennet moet, … Momenteel gaat het ITLB uit van een gemiddelde kostenstijging van het nationaal vervoer met 7,5 procent. Dat baart ons allemaal ernstig zorgen.

Jullie kunnen niet anders dan de kosten grotendeels doorrekenen aan de klant.

“We hebben geen keuze. Als we daar niet in slagen, zullen we niet lang overleven. Het belang van de kosten die op ons afkomen, is aanzienlijk. Het gaat over een gemiddeld tarief van 12,5 eurocent per kilometer. Onze Belgische wagens rijden toch minimaal 20 procent en maximaal 70 procent van hun kilometers op de Belgische wegen, dus tussen 25.000 en 80.000 kilometer per jaar per wagen. Als 70 procent daarvan op wegen is onderhevig aan de kilometerheffing, heb je toch een zeer belangrijke kostenverhoging

van 2.000 tot 7.000 euro per voertuig per jaar. Voor onze 225 wagens is dit een belangrijk totaal. En wie gaat de lege kilometers betalen, toch al snel 10 procent tot 15 procent van het totale aantal gereden kilometers per voertuig? Allemaal vraag­tekens.

Daarom vragen wij als sector ook een aantal compenserende maatregelen, zoals onder meer een vermindering van de loonkost door een vrijstelling van RSZ op de beschikbaarheidstijd (de niet-productieve tijd) van de chauffeurs en een wettelijke clausule die ons moet toelaten om de direct toewijsbare kosten van de kilometerheffing door te rekenen aan onze opdrachtgevers. Tevens zouden wij willen zien dat het tolplichtig wegennet beperkt blijft tot het huidige eurovignetwegennet. Deze compenserende maatregelen zijn uiterst belangrijk om de sector van het Belgische wegtransport leefbaar te houden. Naar mijn gevoel bestaat er een grote actiebereidheid bij de collega’s om deze punten af te dwingen. Wij kunnen niet anders.”

16

TM83_NL.indd 16

18/05/15 16:11

17 16 Transporteurs aan het woord

transport

D’Eer Transport: “Wij willen groeien... op het juiste moment”

D’Eer Transport+Service heeft twintig nieuwe Scania’s Euro 6 aangekocht ter vervanging van een aantal Euro 5-wagens. Een aantal voertuigen is reeds geleverd en het volledige aantal zal operationeel zijn in de eerste helft van dit jaar. Het is een mix van 6×2 en 4×2 trekkers. “Ons doel is een zo goed mogelijke service voor de klant en een zo goed mogelijk rendement voor de firma”, vertelt manager Hans D’Eer. De doorlooptijden aan de terminals in de haven lopen sterk op. Wat zijn de gevolgen

daarvan voor een containertransporteur als D’Eer? “Dat we op dit ogenblik niet uitbreiden. Elke wagen die je meer hebt, is een wagen meer die daar staat aan te schuiven. Bij verschillende terminals moet je al rekening houden met wachttijden van twee tot drie uur, dat is zowat de norm aan het worden. De opdrachtgevers moeten beseffen dat dit ooit wel eens vergoed zal moeten worden. En ondertussen moeten we ook steeds meer administratieve taken op ons nemen die eigenlijk tot het takenpakket van de opdrachtgever horen. Via webapplicaties moeten we de containers vooraanmelden. En dan heb je ook nog eens de timeslots waarmee je moet reserveren wanneer je met een container langskomt.”

Extra werk, dus.

“Ja. Daarom hebben we op kantoor mensen extra aangenomen. Om dezelfde omzet te

halen, heb je een of twee bediendes meer nodig. Specifiek omdat we steeds meer administratieve taken op ons moeten nemen. Ook de IT dient hiervoor aangepast te worden.”

Door ervoor te zorgen dat de klanten tevreden blijven, groeien jullie wel op de lange termijn.

“Ja, wij willen groeien, maar we wachten liever het juiste moment af. Organisatorisch bereiden we ons daarop voor. Binnen onze groep is een herstructurering doorgevoerd, onze commerciële transportactiviteiten worden voortaan afgehandeld door DEERTRANS bvba. We geloven niet in snel wat auto’s bijzetten als het eens wat slechter gaat om toch voldoende dekkende omzet te realiseren. Dat is een gemakkelijke oplossing, maar niet dé oplossing. Wij willen vooral de klanten die we hebben zo goed mogelijk bedienen en ons rendement zo hoog mogelijk houden.“

Herco Eshuis (­Nijhof-Wassink): “Willen onze groeiambities in België verwezenlijken” De haven van Antwerpen heeft er sinds 1 maart een nieuwe bewoner bij; Nijhof-Wassink. Het bedrijf verlaat zijn zetel in Torhout en kiest voor een grotere en beter gelegen locatie. Immers: “We willen onze Belgische acquisitie verder uitnutten voor alle drie onze transportactiviteiten”, zegt Herco Eshuis, account manager van Nijhof-Wassink.

Nijhof-Wassink opereert sinds kort vanuit de Antwerpse haven. Waarom verhuist u?

“We willen in Antwerpen drie logistieke activiteiten centreren op een strategisch punt. Sinds kort zijn we in België gestart

TM83_NL.indd 17

met mengvoedertransport (Nijhof-Wassink is specialist in mengvoederdistributie.

Het bedrijf distribueert honderden soorten mengvoeder van productielocaties naar boerenerven in heel Europa, nvdr.). Maar we willen ook onze silo- en tankactiviteiten uitbreiden. De tanktransporten en de silotransporten deden we nog niet actief vanaf België en die gaan we nu integreren in een bedrijf vanaf de standplaats Antwerpen.”

En zo heeft u ook minder lege kilometers.

Wat gebeurt er eigenlijk met de vestiging in Torhout?

“Daar vonden enkel administratieve taken

plaats. Die hevelen we nu dus over naar Antwerpen. De transportactiviteiten in de mengvoederdistributie zelf concentreren zich vooral in Oost- en West-Vlaanderen.

Daar hebben we diverse sites van producenten en onze transportcoördinator stuurt daar lokaal de boel aan.”

Tot slot, wat zijn de plannen voor de komende jaren?

“Onze groeiambities in België verwezenlijken.

We willen onze Belgische acquisitie verder uitnutten voor alle drie de transportactiviteiten; mengvoeder-, silo- en tanktransport.”

18/05/15 16:11

5 1 0 2 T P E S 19-20

TRUCK X I R P D GRAN er d l o Z it u c ir C

TICKETS Pre-sales weekend tickets via www.circuit-zolder.be € 20,00

TICKETS CIRCUIT-ZOLDER.BE

EUROPEAN TRUCK RACING CHAMPIONSHIP

www.facebook.com/CircuitZolder #Truckrace

TM83_NL.indd 2015-0820 Circuit18Zolder TGP Transport Management adv 267x202.indd 1

18/05/15 24/04/15 16:11 11:14

X

4/15 11:14

19 19 Topics

truck & transport

TRUCK & TRANSPORT

TOPICS

VOERTUIGEN VAN HOOL LEVERT 100 CONTAINERCHASSIS AAN ECS EUROPEAN CONTAINERS Van Hool heeft een order voor 100 containerchassis genoteerd bij ECS European Containers uit Zeebrugge. De overeenkomst werd gesloten naar aanleiding van de ingebruikname van de 1000e Van Hool-oplegger bij ECS European Containers.

ECS European Containers is een intermodale logistieke operator, gespecialiseerd in het vervoer tussen het Verenigd Koninkrijk en Ierland en het vasteland van Europa. ECS European Containers opereert vanuit Zeebrugge, de hub in het Nederlandse Venlo en heeft kantoren in Duitsland, Polen, Italië, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Ierland. De groep realiseerde in 2013 een omzet van 260 miljoen euro.

De groep telt vandaag 5000 stuks 45’ highcube containers, 1000 temperatuur gecontroleerde containers en een 1000 containerchassis. In dit kader leverde Van Hool reeds 1000 containerchassis voor 40’-45’. Verantwoordelijk voor het onderhoud van trekkers en opleggers bij ECS, Dhr. Marc Lanckriet: “Onze chassis zien bijzonder zwaar af. De keuze voor Van Hool werd gemaakt na een grondige evaluatie. Zij maken een uiterst betrouwbare constructie die bestand is tegen de harde omstandigheden waar onze chassis’ elke dag aan bloot gesteld worden. De complete galvanisatie is voor ons een bijzonder groot voordeel. We merken dat de zilte zeelucht, het zout op de winterwegen en veel zepen elk type verf ooit genadeloos aantasten. Van Hool’s oplossing zorgt ervoor dat onze chassis’ niet het minste teken van corrosie vertonen. Chassis die stilstaan wegens technische problemen willen we niet.”

NIEUWE ‘GROOTVOLUME­BAND’ BIJ CONTINENTAL Met de 315 / 45 R22.5 lanceert Continental een nieuwe afmeting voor de Conti EcoPlus HD3, bestemd voor de aandrijfas.

Deze bandenmaat werd speciaal ontwikkeld voor het grootvolumetransport over lange afstand. In dubbele montage is de band geschikt voor aslasten tot 11,6 ton.

Continental geeft aan dat het de laagste band in het segment is. Hiermee is het mogelijk om de laadhoogte te optimaliseren zonder de maximum toegelaten

TM83_NL.indd 19

hoogte te overschrijden. De nieuwe band beschikt over een diameter van 852 mm.

Continental maakte gebruik van een karkas met hoge draagkracht met behulp van een uitzonderlijke gordeltechnologie. Het nieuwe loopvlakontwerp zorgt voor een verhoogde kilometerprestatie en een verminderd brandstofverbruik. In de komende maanden lanceert Continental een Conti EcoPlus HS3-band voor de gestuurde as met afmeting 355 / 50 R22.5.

SCHMITZ CARGOBULL VERLENGT SAMEN­ WERKING MET HANKOOK Trailerbouwer Schmitz Cargobull heeft zijn samenwerking met vaste bandenleverancier Hankook verlengd. De banden van de Koreaanse fabrikant zullen dus ook in de toekomst standaard gemonteerd worden op het trailergamma van Schmitz Cargobull. Het gaat concreet om 9 types tussen 19,5 en 22,5 inch, waaronder de e-cube en de e-cube MAX voor het langeafstandsvervoer en de SmartWork-reeks voor bouwactiviteiten.

18/05/15 16:11

TTV publ

truck & transport

19 Topics

LEVERINGEN D'EER TRANSPORT SCHAFT 16 SCANIA'S AAN Het bedrijf D'Eer Transport + Services uit Kruibeke heeft 16 nieuwe Scaniatrekkers R450 Euro 6 SCR gekocht (13-litermotor van 450 pk). Binnenkort komen daar nog eens vier voertuigen - R450 6x2 / 4 - bij. Scania Belgium uit Drongen levert de wagens. Hans D'Eer, Directeur van het vervoerbedrijf: "De nieuwe Scania's moeten 20 DAF-trekkers vervangen.

De perfecte beheersing van het brandstofverbruik van de Euro 6-motor van Scania heeft de doorslag gegeven. Aangezien we jaarlijks 140.000 kilometer afleggen, betekent dit voor ons een enorme winst. Ons wagenpark telde al een aantal Scania's en bovendien zijn we erg tevreden over onze plaatselijke verdeler. De onderhoudskosten vallen mee en de verdeler begrijpt ons vak als geen ander. En gezien de uitstekende reputatie van het merk is een Scania natuurlijk een fantastisch visitekaartje, zeker wanneer je dan de indrukwekkende Topline ziet." De nieuwe voertuigen zullen worden ingezet voor containertransport, voornamelijk in Frankrijk en de Benelux. D'Eer stelt 52 mensen tewerk en beschikt over een wagenpark van 37 voertuigen.

SMETCO ZET VERGROENING KRACHT BIJ MET NIEUWE DAF CF EURO 6 Smetco uit Waasmunster is enerzijds gespecialiseerd in afvalophaling bij particulieren en verhuurt anderzijds meer dan 700 rolcontainers aan bedrijven. Het bedrijf zette onlangs zijn vloot in een nieuw kleurtje. Oranje werd groen … zo onderscheiden de trucks zich beter van de gemeentevoertuigen, die doorgaans oranje zijn, en wordt de ecologische inslag van Smetco ook extra in de verf gezet. Eén van de nieuwste groene aanwinsten is een DAF CF Euro 6.

De vloot van Smetco bestaat uit 26 voertuigen. DAF is goed voor zowat de helft van de totale Smetco-vloot. "Dat heeft uiteraard te maken met de trucks, maar ook met de service die Garage Van den Keybus ons biedt. Niettegenstaande wij veel onderhoud zelf doen, is het toch goed om weten dat er een garage met goed opgeleide en technisch onderlegde monteurs achter je staat", besluit Geert Smet.

INTENSE SAMENWERKING TUS­ SEN MAN EN TRAFUCO Trafuco is een belangrijke speler binnen de transport- en logistieke sector in de Benelux. Met een wagenpark van 170 voertuigen en 350 opleggers is Trafuco goed voor een zakencijfer van 27,5 miljoen euro en een personeelsbestand van 215 personen. Het bedrijf gaat er prat op voor haar activiteiten enkel gebruik te maken van eigen voertuigen en geen beroep te doen op buitenlandse firma's en / of chauffeurs. Trafuco werd door een gespecialiseerde jury verkozen tot Transporteur van het jaar 2015. Het bedrijf onderhoudt een bevoorrechte relatie met de constructeur MAN en dit al sinds 2000, toen het een eerste bestelling voor twee MAN-trekkers plaatste. Sindsdien koopt de firma zo'n 5 MAN's per jaar en beschikt ze op dit ogenblik in totaal over 65 voertuigen. Hoewel Trafuco zijn eigen werkplaatsen heeft, vertrouwt het zijn voertuigen voor gespecialiseerde operaties aan MAN Antwerpen toe. Op dit ogenblik heeft het bedrijf een bestelling van tien voertuigen lopende.

20

TM83_NL.indd 20

18/05/15 16:11

TTV publicite 202x267_Mise en page 1 12/05/15 10:50 Page1

TM83_NL.indd 21

18/05/15 16:11

truck & transport

19 Topics

LEVERINGEN

7 RENAULT TRUCKS T VOOR MULTIMODAL TRANSPORTS & ­LOGISTICS Twee jaar geleden ging Multimodal Transports & Logistics in zee met Renault Trucks.

Hun eerste Premium rijdt nog steeds, maar nu heeft het bedrijf uit Gingelom ook vijf Renault Trucks T 460 rijden. En ze hebben nog twee exemplaren besteld bij Garage Bielen in Sint-Truiden.

Multimodal Transports & Logistics koos voor de Renault Trucks T 460 met de 11-liter motor en de middelgrote cabine Sleeper Cab. “Wij doen vooral middellange afstanden”, zegt general manager Thomas ­Kauffmann. “Sleutelbegrippen voor ons zijn gewicht, een aangename cabine en veiligheid. Daarom hebben we op de trekkers een Voith retarder met een hoog remvermogen en zijn de nieuwste wagens ook uitgerust met Forward Collision Prevent & Lane Departure Warning.

De vrachtwagen doet

dan zelf een noodstop als de chauffeur een obstakel niet zou opmerken, wordt het risico op kop-staart aanrijdingen aanzienlijk verlaagd en waarschuwt de chauffeur als hij dreigt zijn rijstrook te verlaten.” Multimodal Transports & Logistics is een familiebedrijf met een zeventigtal voertuigen.

6 VOLVO FH'S VOOR GIRRETZ Girretz uit Luik is gespecialiseerd in de productie en verkoop van pellets en industriële verwarmingsketels. Het bedrijf kocht recent 6 Volvo FH's, meer bepaald 2 FH-trekkers 4x2 van 500 pk, een FH-vrachtwagen 6x2 van 460 pk, een FH-vrachtwagen 8x4 Tridem van 460 pk en 2 FH-trekkers pusher 6x2 van 540 pk.

Pierre Girretz: “Volvo Trucks was één van de eerste constructeurs die krachtige Euro 6-voertuigen op de markt heeft gebracht. Dat was een bepalende factor in onze keuze. De nieuwe Volvo’s zijn bovendien enorm milieuvriendelijk en veilig.” De vloot van Girretz bestaat momenteel uit 13 voertuigen.

FORONEX, VIANGROS EN AJ ­VEURINK BREIDEN HUN WAGEN­ PARK UIT De groep Via Location (7000 voertuigen) legt de lat dit jaar wel erg hoog. Het wil immers meer dan 1000 nieuwe voertuigen op de markt brengen. Het Belgische filiaal van de groep, Via Truck Lease, heeft zijn streefdoel in ieder geval al vlot gehaald en zelfs overschreden.

Het bedrijf is gespecialiseerd in de verhuur op korte en lange termijn en heeft inderdaad al enkele mooie successen op zijn naam. Zo heeft Foronex in Wielsbeke, specialist in houthandel en -verwerking, vier Mercedes Actrossen met hefas en een aankoppelingssysteem voor aanhangwagens besteld. Viangros uit Anderlecht op zijn beurt, is een belangrijke speler op het vlak van kant-en-klaarmaaltijden en heeft voor Schmitz-koelopleggers en een MAN TGX-trekker gekozen. AJ Veurink, een vervoersbedrijf uit Roeselare, opteert voor een DAF XF langeafstandstruck. Gefco Nederland / België herbevestigt dan weer zijn vertrouwen in VIA en bestelt tien Mercedessen voor wagenvervoer met een bovenbouw van Groenewold.

22

TM83_NL.indd 22

18/05/15 16:11

23 19 Topics

truck & transport

ECONOMIE GILLEMOT TRANSPORT VERDWIJNT, WORDT ROTRA FORWARDING

JET LOGISTICS VERVANGT TRANSUNIVERSE IN 24PLUS-NETWERK Sinds januari 2015 is JET Logistics uit Opglabbeek toegetreden tot het Duitse groupagenetwerk 24Plus. Het transportbedrijf vervangt hiermee Transuniverse uit Wondelgem, dat zich uit eigen beweging heeft teruggetrokken.

JET Logistics maakte in België al deel uit van een ander groupagenetwerk, Online Systemlogistik, dat sinds enkele maanden geleden een strategische samenwerking is aangegaan met 24Plus. JET Logistics fungeert als pilootproject door als eerste partner voor beide systemen te werken. De directeur van JET Group, Stefan Janssen (foto), ziet grote pluspunten in de samenwerking met beide systemen. JET vergroot niet alleen het aantal aan binnenkomende zendingen, maar verbetert ook hun mogelijkheden tot de grote Duitse exportmarkt.

JET Logistics beschikt over 150 trekkers, 300 opleggers en 200 medewerkers. Naast de zetel in Opglabbeek heeft het bedrijf ook filialen in Duitsland, Tsjechië en Bulgarije. Dagelijkst verzorgt het vertrekken naar de meeste Europese landen. Door de overname van de Belgische activiteiten van Logwin heeft JET Logistics ook 11.000 m² opslagcapaciteit ter beschikking.

VERKEERSOVERTREDINGEN: DE VRACHTWAGENS BREKEN ALLE RECORDS De Waalse mediagroep Sudpresse publiceerde onlangs statistieken vrij betreffende de verkeersovertredingen die werden begaan door de zware bedrijfsvoertuigen. Zo werden er vorig jaar maar liefst 123.789 overtredingen vastgesteld, een stijging van 5,1 %. Bovenaan het lijstje staan de snelheidsovertredingen (64.559), daarna volgt het negeren van de verbodstekens (7.765), het niet-respecteren van de rij- en rusttijden (7.033), gevaarlijke manoeuvres (6.951) en het gebruik van de gsm achter het stuur (6.675).

TM83_NL.indd 23

Het zat er al een tijdje aan te komen, maar binnenkort verdwijnt de naam Gillemot Transport definitief van het Belgische transporttoneel. Sinds 30 maart worden de activiteiten verdergezet onder de naam Rotra Forwarding. De aanpassing past in Rotra’s strategie om het merk Rotra verder te verankeren binnen de Benelux.

Het Belgische Gillemot is al sinds 2010 onderdeel van de Rotra Groep en beschikt binnen de Groep derhalve al enige tijd over het gelijke DNA.

EEN ZWARTE LIJST VOOR EUROPESE VERVOERS­MAAT­ SCHAPPIJEN? Momenteel loopt in het Europese Parlement een debat over de invoering van een minimumloon voor chauffeurs die door Duitsland rijden. In het kader hiervan hebben een aantal parlementariërs het idee voor een Europees minimumloon op tafel gegooid. Ze wilden zelfs een zwarte lijst aanleggen voor transportbedrijven die zich niet voor betere arbeidsvoorwaarden willen inzetten. Anderen zien hierin een bedreiging voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Een woelig debat dus, dat nog lang niet is afgerond. Voorts overweegt de Europese commissie om het onderwerp van de lonen, de sociale dumping en de arbeidsvoorwaarden in het volgende wettelijke 'road package' te sluiten, dat voorzien is voor 2016.

18/05/15 16:11

truck & transport

19 Topics

PEOPLE VOLVO GROUP ­VERVANGT ZIJN CEO OLOF PERSSON Ondanks de stijgende financiële resultaten van het eerste trimester van 2015 heeft Volvo Group beslist om zijn voorzitter en CEO Olof Persson te vervangen. Hij wordt in oktober vervangen door Martin Lundstedt, voorzitter en CEO van Scania.

In het eerste kwartaal van 2015 is de omzet van Volvo Group met 13,9 % gestegen in vergelijking met dezelfde periode van vorig jaar en bedraagt nu 8,603 miljard dollar (74,788 miljard SEK). Het bedrijfsresultaat, exclusief herstructurering, is bijna verviervoudigd tijdens het eerste trimester en bedraagt 7,066 miljard SEK. Herstructureringskosten meegerekend is de winstmarge met 9,1 % gestegen in vergelijking met het eerste trimester van 2014. Het aantal afgeleverde vrachtwagens is ook gestegen, maar slechts met 1 % (48.326 stuks).

Gedurende meerdere jaren heeft Olof Persson een herstructureringsprogramma gesuperviseerd dat bedoeld was om de kosten met 10 miljard Zweedse kroon te verlagen en om de rentabiliteit van de groep te verhogen. Maar de aandeelhouders, en met name het fonds Cevian (2 e aandeelhouder van Volvo qua stemrechten), begonnen druk uit te oefenen op Persson omdat er niet snel genoeg vooruitgang werd geboekt en de marges onder de verwachtingen bleven. De bedrijfsleiders en aandeelhouders hebben dus een nieuwe leider gezocht en gevonden in Martin Lundstedt. Christer Gardell, managing partner van Cevian: “Iedereen beschouwt Martin Lundstedt als een van de beste zaakvoerders in de vrachtwagensector”. Vanaf nu tot oktober zal Jan Guarander, CFO van Volvo Group, de taak op zich nemen. Blijft nog de vraag wie Andreas Renschler, directeur bedrijfswagens van Volkswagen (eigenaar van Scania), zal inzetten ter vervanging van Martin Lundstedt.

www.rauwers.be

ANDREAS RENSCHLER: DE MAN DIE MAN EN SCANIA MOET VERENIGEN ' D e k ro o n p r i n s v a n D aimler', zo werd hij ­ genoemd. Tot Andreas Renschler, 56 inmiddels, begin vorig jaar werd weggekaapt door aartsrivaal Volkswagen om er de truckafdeling mee vorm te geven. Sinds 1 februari is de Duitse topmanager, na een jaar van juridisch getouwtrek, eindelijk aan zijn ambitieuze opdracht begonnen: de twee vrachtwagenbouwers uit de groep, met name MAN en Scania, versmelten tot één grote supermacht.

De druk op de schouders van Andreas Renschler moet torenhoog zijn. Na een hele carrière in het nest van Daimler trok de Duitser naar Wolfsburg om aan het roer te staan van de vrachtwagenafdeling van het VW-concern. Een eerste stap is de oprichting van een aparte holding waaronder de merken MAN en Scania zullen vallen. Door beide merken te laten samenwerken, wil Volkswagen naar eigen zeggen 850 miljoen euro besparen op de ontwikkeling en de assemblage van nieuwe voertuigen. Zo denkt Volkswagen onder meer aan een modulair bouwplatform, vergelijkbaar met het innovatieve MQB-platform waarop de groep al tal van personenwagens (Skoda, Seat, Volkswagen, Audi, …) bouwt. Toch wacht Renschler nu in eerste instantie de taak om de violen van MAN en Scania weer gelijk te stemmen, want volgens insiders is de relatie tussen beide VW-dochters vertroebeld na vorige samenwerkingsgesprekken.

Alcolock™ Antistart alcoholtester

02 240 09 00

Meet het alcoholgehalte van de adem 24

TM83_NL.indd 24

18/05/15 16:11

25 25 Test 28 Track & Trace 33 Scoop

truck

MAN TGX 18.560 XXL

KRANIG OUDJE D

e MAN TGX met D38-motor zeult een zware erfenis met zich mee: met de invoering van Euro 6 is de V8 naar de achtergrond verwezen. De TGX werd op die manier gebombardeerd tot vertegenwoordiger van de Duitse constructeur in het segment van meer dan 500 pk. Na afloop van een testrit over 400 km zijn we tot de conclusie gekomen dat de TGX zich meer dan aardig uit de slag heeft getrokken. Enkel de cabine is zo stilletjes aan rijp voor een update.

Testchauffeur: Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Onze trouwe lezers zullen zich ongetwijfeld nog herinneren dat we in de buurt van Granada reeds een proefrit maakten met het Duitse vlaggenschip (zie TRANSPORT Management 82). Deze keer werd de TGX het vuur aan de schenen gelegd op ons gebruikelijk testparcours.

TM83_NL.indd 25

Voorgeschiedenis. Tijdens de RAI in Amsterdam (2007), maakte de TGX zijn grote debuut als opvolger van de TGA. Hij kaapte onmiddellijk de titel van ‘Truck of the Year’ weg, waardoor MAN recordhouder werd met zeven onderscheidingen.

En er was nog een record: met de TGX V8 en zijn 680 paarden, verscheen de Duitse vrachtwagenbouwer op het toneel met de krachtigste in serie gebouwde vrachtwagen in Europa. De Euro 6-norm heeft de stevig uit de kluiten gewassen V8 uit beeld doen verdwijnen. MAN wou hoe dan ook een rol blijven spelen in het segment van de zwaarste jongens. In Europa stond er immers een marktaandeel van 20 % op het spel. Het was dus geen verrassing dat MAN vorig jaar een zescilinder-in-lijn D38-motor introduceerde met drie vermogens (520, 560 en 640 pk).

Testvoertuig. Voor onze oefengalop kregen we het neusje van de zalm op een presenteerblaadje aangereikt: een combinatie, in de wieg gelegd voor het vervoer over de lange afstand. Qua motor gingen we aan de slag met de krachtigste variant – 560 pk – in het gamma. En de 640 pk-versie dan? Die is exclusief voorbehouden voor het uitzonderlijk vervoer. Voor onze testrit namen we plaats in de grootste MAN-cabine op de markt (XXL, slaapcabine met verhoogd dak). Qua comfort werden we ruim op onze wenken bediend met geklimatiseerde lederen zetels, een multifunctioneel stuur en een quasi vlakke cabinevloer. In een dergelijke configuratie mag het uiteraard ook niet aan veiligheidssystemen ontbreken. MAN had ineens een groot blik opengetrokken met daarin ACC (Adaptive Cruise Control), LGS (Lane Guard System), TPM (Tyre Pressure Monitor) en CDC (Continuous Damping Control).

18/05/15 16:11

truck

25 Test 28 Track & Trace 33 Scoop

De XXL-cabine biedt een zee aan ruimte en de afwerking is van een zeer hoog niveau. De overwegend zwarte en grijze

De chroomaccenten en de zwarte plaat vooraan geven de

tinten zorgen voor een eerder somber gevoel.

MAN TGX een plechtige look. De D38-modellen zijn makkelijk herkenbaar aan de met chroom verwerkte zijspiegels.

ZOALS WE HET GEWOON ZIJN VAN DE DUITSERS Gamma. Het TGX-gamma draait rond drie motoren, stuk voor stuk zescilinder-in-lijn motoren met common rail, EGR en SCR. De eerste in de rij is de D20 met een cilinderinhoud van 10,5 liter en een vermogen van 360 pk (1.800 Nm). De D28 (12,4 liter) staat een trapje hoger. Deze krachtbron levert vermogens van 400 pk (1.900 Nm), 440 pk (2.100 Nm) en 180 pk (2.300 Nm). De kroon wordt gespannen door de D38 (15,8 liter) in 520 pk (2.500 Nm), 560 pk (2.700 Nm) en 640 pk (3.000 Nm en enkel voor het uitzonderlijk vervoer).

Ook in het cabine-aanbod merken we dat een trio voor het mooie weer zorgt. Ze zijn alle drie 2.400 mm breed: • XL-cabine: compacte cabine met één bed, binnenhoogte (vanaf de cabinevloer) van 1.540 mm, • XLX-cabine: 2 bedden, binnenhoogte (vanaf de cabinevloer) van 1.820 mm • XXL-cabine: 2 bedden, verhoogd dak, binnenhoogte (vanaf de cabinevloer) van 2.030 mm Cabine. De cabine van de TGX is gebaseerd op zijn evenknie van de TGA, die in 2000 gelanceerd werd. Terwijl de concurrentie ondertussen uitgebreid is overgeschakeld op nieuwe cabines, moet het gezegd dat

de werkruimte dringend aan vernieuwing toe is. Hetzelfde kan gezegd worden van de R-serie van Scania. Aangezien Scania en MAN alle twee tot de VW Group behoren, is het niet onwaarschijnlijk dat beide merken samen met iets nieuw op de proppen komen (eind 2015, begin 2016). Ondanks zijn gezegende leeftijd, komt de TGX er nog altijd goed voor. Een stoer en stevig uitzicht, dat echter ook een zekere rust uitstraalt. De matzwarte accenten en het chroom van de spiegelbehuizing (uitsluitend op de modellen die met de D38 zijn uitgerust) geven de TGX een plechtige look die in de smaak valt bij de chauffeurs. Dit geldt evenzeer voor de koplampen met xenonlicht. Toch is er een detail die de pret min of meer bederft: de plastic klinknagels die gebruikt werden om de spatborden vast te hechten zijn duidelijk zichtbaar op de carrosserie van de cabine.

Niet bepaald elegant! Ondanks de relatief hoge plaatsing van de cabine, raakt de chauffeur makkelijk aan boord dankzij de grote instaptreden, waarvan de eerste twee bedekt worden door de onderkant van de deur.

Dashboard. Geen tierlantijntjes aan boord van de MAN TGX: de focus ligt op strak, functioneel en goed leesbaar. Die focus geeft het interieur een eerder ‘koude’ aanblik in lijn met de gehele cabine. Het gebruik van zwart- en grijstinten zorgt voor een ietwat sombere sfeer. Over de plaatsing van

het navigatiescherm hoort u ons niet klagen, maar het scherm had iets groter mogen zijn.

Laat er echter geen misverstand over bestaan. Bovenstaande minpuntjes doen totaal geen afbreuk aan de zakelijke en fraaie afwerking van de binnenkant van de TGX. De tekenaars hebben hun werk goed gedaan en stellen de chauffeur in staat om zijn job in de beste omstandigheden uit te voeren. De typisch Duitse invloeden zijn nooit ver weg.

BETER DAN DE V8 Comfort. Het interieur van deze XXL-cabine van de TGX staat synoniem met een onmiskenbaar gevoel van ruimte. De vloer van de cabine is zo goed als volledig vlak en vrij van alle mogelijke hinderpalen. Dankzij de gigantische voorruit waant de chauffeur zich in een autocar. Aan manoeuvreerruimte totaal geen gebrek. Niet geheel onlogisch als u weet dat de binnenhoogte vlotjes boven de twee meter gaat. Ook de stoel, met airco en twee goed geplaatste armsteunen, is zeer comfortabel. In de deur kunnen we een grote fles kwijt en alle lof voor de twee grote en praktische schuiven in de console tussen beide stoelen. Ook de koelkast zorgt voor het nodige comfort. Misschien toch een minieme kritische noot: het gebrek aan kleine opbergvakken binnen handbereik.

Rij-impressies. De hamvraag was hoe een zescilinder van 15 liter (D38) qua prestaties de strijd kon aanbinden met een V8 van

26

TM83_NL.indd 26

18/05/15 16:11

27 25 Test 28 Track & Trace 33 Scoop

truck

Technische fiche • Type: trekker 4×2 • Cabine: XXL, 2 bedden, binnenhoogte van 2,10 m • Motortype: D38, Euro 6 • Cilinderinhoud: 15,2 liter • Maximum vermogen: 560 pk (412 kW), Drie opstaptreden om aan boord te klimmen. Een detail: de zwarte klinknagels over de gehele wielomtrek maken het geheel

tussen 1.600 en 1.800 t / min • Maximum koppel: 2.700 Nm, tussen 930

toch iets minder aantrekkelijk.

en 1.350 t / min

16 liter! Wat ons betreft hebben de Duitse ingenieurs hun uiterste best gedaan om een treffend antwoord te bieden. De motor ademt vermogen (560 pk tussen 1.600 en 1.800 t / min op ons testvoertuig) en vooral het maximum koppel is adembenemend (2.700 Nm bij een toerental tussen 930 en 1.350 t / min). Bij de uitvoering van zijn job wordt de D38 perfect ondersteund door de geautomatiseerde TipMatic Profi met 12 versnellingen. Deze transmissie staat momenteel aan de top van zijn kunnen: het schakelen verloopt niet alleen vlot maar ook zeer ‘logisch’, waardoor we nooit de neiging hadden om manueel tussen te komen. Op die manier konden de heuvels in de buurt van Geraardsbergen moeiteloos verorberd worden bij een snelheid van meer dan 40 km / h in negende versnelling. Ook de ophanging is dik in orde. De oneffenheden in het wegdek waren nauwelijks voelbaar.

Bij een gelijkmatige snelheid, scoort de D38 ook al bijzonder goed qua geluidsproductie.

Toch laat hij zich af en toe opmerken, meer bepaald bij het optrekken maar vooral wan-

neer de intarder op de proef wordt gesteld.

In dit geval zorgt het geluid van de ventilator voor flink wat lawaai.

• Uitstootnorm: Euro 6 • Versnellingsbak: geautomatiseerde TipMatic Profi, 12 versnellingen met Intarder

We moeten het uiteraard nog over het brandstofverbruik hebben; geen onbelangrijk detail bij een kolos als de TGX. Hij haalde uiteindelijk een verbruik van iets meer dan 30 l / 100 km bij een gemiddelde snelheid van 77,56 km / h. Met dit resultaat doet hij het iets minder goed dan andere voertuigen in de categorie van 450 pk (gemiddeld 2 l / 100 km meer). Dit lijkt ons niet abnormaal in de wetenschap dat hij toch wel een aantal paarden extra meezeult. Als we evenwel vergelijken met andere voertuigen met gelijkaardige vermogens, verbruikt de TGX minder dan de Scania V8 van 580 pk.

Die werd enkele maanden geleden aan een test onderworpen en haalde een verbruik van 32,80 l / 100 km. De Duitse krachtpatser toonde zich gevoelig sneller dan zijn collega uit het hoge noorden (77,56 km / h voor de TGX t.o.v. 72,10 km / h voor de V8). Van een broederstrijd gesproken …

• Ophanging vooraan: paraboolveren • Ophanging achteraan: pneumatisch • Wielbasis: 3.600 mm • Banden vooraan: 385 / 55 R22.5; aluminium velgen • Banden achteraan: 315 / 70 R22.5; aluminium velgen • Tanks: 580 liter links, 580 liter rechts; AdBlue: 80 liter • Veiligheidsuitrusting: ESP, ACC, LGS, CDC, TPM

Verbruik Gemiddeld verbruik: 30,03 l / 100 km Uitersten: van 42,83 tot 24,81 l / 100 km AdBlue: 2,89 % (!)

TOP

De cijfers

• Verbruik • Afstelling motor

Rit 1

Gemiddelde snelheid

Gemiddeld verbruik

autosnelwegen

85,80 km / h

24,81 l / 100 km

Rit 2

nationale en regionale wegen

57,58 km / h

42,83 l / 100 km

Rit 3

autosnelwegen

86,72 km / h

30,02 l / 100 km

Rit 4

Brusselse Ring

87,60 km / h

26,89 l / 100 km

Rit 5

autosnelwegen

87,15 km / h

28,84 l / 100 km

77,56 km / h

30,03 l / 100 km

Totaal

TM83_NL.indd 27

Wegtype

t.o.v. TipMatic versnellingsbak • Binnenruimte

MIN • Spiegels verhinderen zijdelings zicht • Somber interieur • Geluid intarder

18/05/15 16:11

transport

28 Track & Trace 33 Scoop

INTELLIGENT ONDERWEG “M

en weet niet waartoe de technologie in staat is en wat de voordelen kunnen zijn.” ITS – Intelligente Transportsystemen – staan klaar om de transportwereld grondig te veranderen. De vraag alleen is of overheden, bedrijven en individuen klaar zijn voor de toekomst.

Timothy Vermeir

– constructeurs, infrastructuurbeheerders, overheden, bedrijven … “Je hebt stukjes en beetjes nodig van verschillende stakeholders om een volledige oplossing uit te bouwen.

Niet alle stakeholders hebben dezelfde agenda, en ze hebben ook niet hetzelfde businessmodel. Maar er is uiteindelijk wel dat gemeenschappelijk doel.”

Rasmus Lindholm, Partnership Services & Communications Director van Ertico ITS-Europe.

STEDEN EN HAVENS “We zijn een ledenassociatie opgericht door de sector en de Europese Commissie in 1991 omdat er nood was aan een neutrale organisatie voor onderzoek en ontwikkeling, innovatie en implementatie van intelligente transportsystemen”, zegt Rasmus Lindholm, Partnership Services & Communications Director van Ertico ITS-Europe.

Het doel van ITS is om te komen tot slimmere mobiliteit, voor personen én goederen.

“Intelligent Transport Systems – zo luidt de korte definitie – is 'ICT voor transport'. Het komt erop neer we communicatie, processing power en positiebepaling gaan combineren.” De intelligentie zit hem in de manier waarop beschikbare gegevens worden gebruikt en er diensten worden op gebouwd om mobiliteit te sturen. Om ITS te laten werken zijn vele verschillende spelers nodig

“Er worden al coöperatieve projecten opgezet in verschillende Europese steden om bijvoorbeeld de tijd die men verliest aan kruispunten te minimaliseren”, geeft Rasmus Lindholm als voorbeeld van een samenwerking tussen verschillende partijen.

De infrastructuurbeheerder geeft dan informatie aan het voertuig over de periode dat de lichten op groen staan. De voertuigen kunnen dan hun snelheid aanpassen zodat ze nergens moeten stilstaan en ze dus vlot doorheen een bepaalde zone kunnen rijden.

“Dat wordt vandaag geïmplementeerd.”

Ook in de steden kan technologie helpen om de files tegen te gaan. Er zijn véél factoren die bepalend zijn voor de congestie in de steden en het is pas door doorgedreven technologie dat die in rekening kunnen gebracht worden bij het bepalen van de meest

Laadpalen: samenwerking nodig Een voorbeeld waar verschillende partners samen een oplossing moeten uitwerken is de betaling voor het opladen van een elektrisch voertuig. Rasmus Lindholm legt uit: “Vandaag is de infrastructuur van de oplaadpunten niet klaar voor interoperabiliteit. Terwijl de fysieke aansluiting wel past, is de achterliggende betalingsinfrastructuur niet interoperabel.

Zoals je wel met je Belgische GSM-abonnement op een buitenlands netwerk kan bellen, kan je niet gaan opladen op een ander netwerk van laadpalen, eenvoudigweg omdat er geen oplossing is voor de facturering.”

28

TM83_NL.indd 28

18/05/15 16:11

29 28 Track & Trace 33 Scoop

transport

“De game changer is dat iedereen altijd verbonden zal zijn. Stel je voor dat connectiviteit geen kost had”

efficiënte route doorheen de stad, bijvoorbeeld. Navigatiesystemen die rekening houden met informatie over files, maar ook apps zoals Waze zijn daar een mooi voorbeeld van.

Maar ook het goederenvervoer kan geoptimaliseerd worden om de stedelijke files tegen te gaan, zegt Rasmus Lindholm. “We hadden een project dat ging over het optimaliseren van de laatste mijl door de mogelijkheid te bieden om de parking aan de winkel waar je je goederen moet gaan leveren te reserveren”, legt hij uit. “In plaats van vrachtwagens die vast komen te zitten in het verkeer terwijl ze parkeerplaats zoeken of vrachtwagens die dubbelparkeren en op die manier meer files veroorzaken, hebben we intelligentie ingebouwd om te bepalen waar en wanneer je komt lossen. Al die kleine dingen helpen de files bestrijden.” En wie de files tegengaat en het aantal voertuigen dat doelloos rondrijdt op zoek naar een parkeerplaats vermindert, zorgt er tegelijk ook voor dat er veel minder CO2 en fijn stof in de atmosfeer komt.

Net zoals de steden kampen ook de havens met congestie. Hun uitdaging bestaat erin containers sneller en efficiënter weg te krijgen. Hoe beheer je de aanvoer van containers en afvoer ervan door vrachtwagens zo efficiënt mogelijk, zodat je de doorstroom kan maximaliseren? Ook daar kan technologie een slim antwoord bieden.

Car-to-car communication zal uiteindelijk ook een volgende stap mogelijk maken: automatisering, niet alleen van personenwagens, maar ook van het goederentransport.

Is het mogelijk om in de haven van Antwerpen een container op een vrachtwagen te zetten en de vrachtwagen de opdracht te geven die af te zetten op een industrieterrein in Noord-Frankrijk? Dat nog niet, zegt de Deense specialist. “Niet zonder chauffeur. Er zijn stukken van de route waar het wel mogelijk is, bijvoorbeeld op de snelweg, waar je een road train kan vormen, gaan 'platoonen' zoals we zeggen. Daarbij volgt een vrachtwagen gewoon zijn voorligger.”

Chauffeurs moeten (nog) niet vrezen voor hun job, voegt hij er aan toe. Hoewel road trains vandaag technisch gezien perfect mogelijk zijn, is er nog steeds een chauffeur nodig voor als er iets anders moet gebeuren dan gewoon elkaar volgen. Als er een wagen tussen wil om een afrit te nemen, of wanneer een van de vrachtwagens het treintje moet verlaten, bijvoorbeeld. “Het moeilijkste deel van platooning is de hand-over tussen voertuig en chauffeur”, legt Rasmus Lindholm de volgende uitdaging uit. “Wat Google vandaag doet en Tesla aankondigt – de driverless cars – is wat vrachtwagens betreft veel minder makkelijk.”

AUTOMATISERING Voertuigen kunnen communiceren met de infrastructuur, maar ook met andere voertuigen rondom. Is het glad? Je voorligger laat het je weten. Accident gebeurd? Het voertuig heeft het al gehoord van de andere voertuigen nog voor de chauffeur het heeft gezien.

TM83_NL.indd 29

GAME CHANGER Waar ITS allemaal toe in staat is? “Heel veel”, klinkt het overtuigd. “Voor mij is de game changer in de toekomst dat iedereen altijd verbonden zal zijn. Stel je voor dat connectiviteit geen kost had. Dan kan je gaan naar een volledig geïntegreerd systeem in Europa,

een beetje zoals het 'Single Sky' project voor de luchtvaart. Als je dat brengt naar mobiliteit, dan kan je plannen en informatie verkrijgen over waar je naartoe gaat, hoe je er geraakt … Alles zal geïntegreerd worden.”

Als er een platform is dat weet waar alle voertuigen zijn en wie waar naartoe wil, kan je veel efficiënter plannen dan nu wanneer elke individuele actor zelf beslist, is de filosofie. “De coöperatie is de sleutel”, klinkt het. “Omdat de markt zo gefragmenteerd is, weet men vaak niet wat er allemaal mogelijk is. Men weet niet waartoe de technologie in staat is en wat de voordelen kunnen zijn.”

Conventie van Wenen: spelbreker Hoewel de technologie al tot heel veel in staat is, is de regelgeving een spelbreker als het gaat om automatisering in het (vracht)vervoer. Een driverless car stelt de wetgeving op proef: als er een ongeval is met een vrachtwagen in automatische modus, wie is er dan aansprakelijk? “Dat gaat terug tot de Conventie van Wenen, want daar beginnen de problemen”, zegt Rasmus Lindholm. De Conventie van Wenen stelt onder meer dat elke bestuurder op elk moment zijn voertuig onder controle moet hebben. “Behalve dan voor het Verenigd Koninkrijk en Spanje”, vervolgt de Deen. “Die hebben de conventie niet ondertekend en dus hebben zij een stapje voor. En je ziet ook dat er heel veel tests net in die landen gebeurt.”

18/05/15 16:11

transport

28 Track & Trace 33 Scoop

UPGRADE TELEMATICA BIJ VALFRAIS Voor de distributie-activiteiten beschikt Valfrais over een vloot van 14 bakwagens, waarvan één met aanhangwagen.

BESPAREN DOOR TE ‘INVESTEREN’ IN GEMOEDSRUST V

alfrais heeft ervoor gekozen om verder te gaan dan de wettelijke verplichting om de temperatuur van de voedingswaren te controleren tijdens het transport. De onderneming was eveneens op zoek naar een telematica-oplossing om de positie van de voertuigen in realtime te kunnen volgen en om de rij- en rusttijden en de rijstijl van de chauffeurs op te kunnen volgen. Heeft de Luxemburgse ondernemer uiteindelijk de perfecte tool gevonden?

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Valfrais maakt deel uit van een familiale groep waarvan de activiteiten zich toe­ spitsen op twee pijlers. Het slachthuis in Ciney wordt aangevuld met de distributie van verse en diepgevroren voedingswaren.

Maar ook droge voeding wordt vanuit de opslagplaats in Bastenaken verdeeld. Het magazijn van 2.000 m² is onderverdeeld in drie temperatuurzones om de verschillende producten in ideale omstandigheden op te slaan. “De producten uit het slachthuis moeten kraakvers geleverd worden”, zegt Nicolas Bernard, operationeel directeur.

“De wetgeving verplicht ons immers om de temperatuur te controleren tijdens de verschillende stappen van de supply chain en om deze gegevens gedurende 24 maanden bij te houden.”

Voor de distributie-activiteiten, beschikt Valfrais over een vloot van 14 vrachtwagens.

“We rijden met 13 bakwagens van 12 ton en één vrachtwagen van 16 ton met aan­ hangwagen, die ingezet wordt voor het vervoer tussen onze twee vestigingen. Elk voertuig is onderverdeeld in twee tempe-

ratuurzones, waardoor we zowel verse als diepgevroren producten kunnen vervoeren.

Valfrais in het kort Sites: 2 (Bastenaken en Ciney) Opslagcapaciteit: 2.000 m² Vrachtwagenvloot: 14 bakwagens, waarvan één met aanhanger Merken: MAN en Volvo Trucks Personeel: 33 Chauffeurs: 16

30

TM83_NL.indd 30

18/05/15 16:11

31 28 Track & Trace 33 Scoop

Het transport wordt verzekerd door in totaal 16 chauffeurs. Bij de vervanging van onze vloot of bij de aankoop van een nieuw voertuig focussen we ons op onze twee huisleveranciers MAN en Volvo, waarbij we steeds op zoek gaan naar de beste aanbieding. Voor onze gehele vloot werken we op basis van financiële leasingcontracten met aankoopoptie van 16 %.” Valfrais stelt 33 personen tewerk. Als we de gehele groep bekijken, komen we uit op zo’n 90 personeelsleden.

is een blackbox met sensoren voor de temperatuurcontrole en een Canbus-aansluiting om de gegevens van de tachograaf digitaal te downloaden. Om de communicatie met onze chauffeurs te vereenvoudigen en hen bijvoorbeeld nieuwe opdrachten door te sturen, hebben we de installatie uitgebreid met een ingebouwde mobiele terminal, meer bepaald de Garmin Fleet 590. De eerste resultaten zijn alvast bemoedigend:

transport

er werd reeds een daling van het algemeen brandstofverbruik genoteerd, waaruit blijkt dat onze chauffeurs er al een defensievere rijstijl op nahouden. Aangezien de registratie van de gegevens automatisch verloopt, hoeven onze chauffeurs zich niet meer het hoofd te breken over eventuele foutjes. De temperatuurgegevens en hun rij- en rusttijden worden netjes bijgehouden”, aldus nog Nicolas Bernard.

VIJF CRITERIA Het personeelsbestand is de laatste tien jaar zowat verdubbeld. Het was dan ook een logische stap dat de onderneming overging tot de installatie van telematicasystemen in de verschillende voertuigen.

Het was de enige manier om de activiteiten van het bedrijf degelijk op te volgen. “We waren niet helemaal tevreden over het systeem waar we vroeger mee werkten”, aldus de operationeel directeur. “Eind vorig jaar hebben we dan ook schoon schip gemaakt. We hebben voor onszelf vijf criteria samengesteld en die normen werden voorgelegd aan de potentiële leveranciers: tracking van de voertuigen, trajectberekening, temperatuurcontrole, rijstijl van de chauffeur en rij- en rusttijden.

Uiteindelijk was het Suivo die het best kon inspelen op onze vereisten. We beslisten dan ook om dit systeem op twee voertuigen te installeren zodat we één en ander in reële omstandigheden konden uittesten.

Deze testfase liep van januari tot maart van dit jaar.

r wel Denkt iemand e niet eens aan, dat ik an zijn? overal tegelijk k

Momenteel is de Valfrais-vloot integraal uitgerust volgens de voorschriften van Suivo. “Elk voertuig is ondertussen effectief uitgerust met het GPS Trackingsysteem van onze nieuwe leverancier. Dit

www.krone-trailer.com/service/

Dat doen wij.

Met Krone Telematics heeft u de trailer en de lading elke kilometer in beeld: positie, toestand, temperatuur. Altijd gemakkelijk online oproepbaar. Dat bespaart tijd, geld en zenuwen. En het bewijst aan uw klant, dat u de juiste partner bent.

P. Philips NV Baaikenstraat 13 BE-9240 Zele Tel.: +32 52450519 Fax: +32 52450029

Krone_Belgien_TransportManag_130x185_DU150323_Telematics_NL.indd 1

TM83_NL.indd 31

23.03.2015 09:59:45

18/05/15 16:11

PUBLIREPORTAGE

Weststraat 129 C - B-9940 Evergem T +32 9 335 61 35 - F +32 9 270 32 69 E info@geotracer.be - www.geotracer.be

WE MANAGE & PROTECT YOUR FLEET - TRAILER - GOODS

Van links naar rechts: Sander Declercq (GeoTracer), Bart Van Waeyenberge (GeoTracer) en Kurt Joosen (Group Joosen)

Transport Joosen kiest voor GeoTracer trailertracking

V

an het opsporen van gestolen voertuigen tot het reduceren van de verloren tijd aan de kade: voor een hele reeks uitdagingen waar Transport Joosen mee geconfronteerd werd, biedt GeoTracer een oplossing.

Terwijl zaakvoerder Kurt Joosen in eerste instantie een antwoord zocht op een aantal diefstallen, werd al snel duidelijk dat een trackingsysteem voor de trailers van Transport Joosen, met 100 trekkers en een 300-tal getrokken eenheden, ook andere belangrijke voordelen zou bieden. Het laat toe de verloren tijd op de kade te minimaliseren en de verschillende types trailers optimaal te gaan inzetten waar ze voor bedoeld zijn, klinkt het.

“En als er iemand belt voor een depannage, willen we exáct weten waar die zich bevindt en om welk type chassis het gaat, zodat we de juiste onderdelen meenemen.”

Een aantal maanden lang reden chauffeurs bij wijze van test rond met trackingsystemen van drie verschillende leveranciers. Het

TM83_NL.indd 32

Belgisch bedrijf GeoTracer stak er duidelijk bovenuit, zegt Kurt Joosen. “Er zijn systemen die periodiek doorsturen wat de locatie is, maar wij wilden echt continu weten waar elke trailer is.” Een bijkomend groot voordeel voor de ondernemer? GeoTracer biedt de mogelijkheid de systemen te leasen, waardoor de kost van de investering gespreid wordt.

Hoe werkt het? Chauffeurs die met hun trekker – waar uiteraard al een blackbox in zit – een oplegger gaan halen, gebruiken hun persoonlijke badge om zich te identificeren. Op dat moment weet het systeem welke chauffeur met welke trailer op de baan is. Het discreet weggestoken bakje op de trailer – gevoed via de EBS-stekker, maar met een batterij die meer dan drie maanden autonomie biedt – stuurt continu zijn locatie door aan een centrale server die de data presenteert aan de planners bij Transport Joosen. Daar kan men elke trailer lokaliseren, weet men wat zijn route was, hoe snel hij gaat, wie ermee op de baan is, enzovoort.

DYNAMISCH GeoTracer is een jong en dynamisch Belgisch bedrijf (opgericht in 2010) dat zijn producten van a tot z in eigen beheer ontwikkelt en commercialiseert, met inbegrip van een 24 / 24-bereikbare alarmcentrale. “We hebben op vijf jaar tijd al 18.000 units geinstalleerd”, zegt Bart Van Waeyenberge, Managing Partner bij het bedrijf. “In totaal hebben we 11 producten, waarvan het Track & Trace-systeem voor trailers er één is.”

GeoTracer start steeds met een uitgebreide behoefteanalyse en levert net dat wat de klant wil. Het moduleerbaar systeem laat ook toe om verwittigd te worden als een trailer naar de technische keuring moet of klaar is voor zijn onderhoud.

Vandaag is men nog volop aan het installeren en opleiden, dus op de grote efficiëntiewinsten is het nog even wachten. Maar dat wil niet zeggen dat de komst van het GeoTracer tracking systeem nog geen impact heeft. “Ik heb echt wel het gevoel dat er minder stress is”, besluit Kurt Joosen.

18/05/15 16:11

33 33 Scoop

truck

WINTER IN SCANDINAVIË

MET SCANIA DOOR DE NOORSE SNEEUW Met legertrucks door 60 cm diepe sneeuw, een aparte ervaring.

H

et Noorse Trysil is in de wintermaanden sneeuwzeker en dat is niet enkel voor skiërs een enorme troef. Voor Scania is het de plek bij uitstek om journalisten en klanten te laten ervaren hoe je een vrachtwagen bestuurt op een besneeuwde ondergrond.

TRANSPORT Management kon twaalf van de zestien voertuigen – onder andere een combinatie van 60 ton - testen en het moet gezegd: we waren onder de indruk van de grip van de Scania’s op de besneeuwde wegen.

Erik Roosens

Trysil is met 73 km piste het grootste skigebied van Noorwegen. Het skioord ligt ruim 200 kilometer ten noordoosten van Oslo, vlak tegen de grens met Zweden. Door zijn noordelijke ligging is Trysil erg sneeuwzeker en dus de perfecte locatie voor testritten in winterse omstandigheden. Op het in de winter verlaten vliegveld van Trysil staan zestien Scania’s klaar, van distributietrucks over kippers en trekkers met trailers en diepladers tot sneeuwruimers. Een unieke ervaring om met een G 490 6×2 sneeuwruimer een landingsbaan sneeuwvrij te maken.

De oudste vrachtwagen is een legertruck uit 1992, de Scania P 93 4×4. De zwaarste en krachtigste van de reeks is de Scania R 730 Topline 6×4 met de 16 liter V8 onder

TM83_NL.indd 33

de cabinevloer. Acht testvoertuigen zetten meer dan 50 ton op de weegschaal, drie hebben een treingewicht van 60 ton. Op een na – een Scania G 490 6×2 – zijn die vijftigplussers voorzien van de 16-liter V8 met vermogens van 520, 580 of 730 pk.

Alle testvoertuigen zijn uiteraard uitgerust met winterbanden en op de legertrucks liggen sneeuwkettingen op alle wielen zodat we er in eerste versnelling door 60 cm diepe sneeuw mee kunnen ploegen, een aparte ervaring.

zwarte en witte. De zwarte - hoofdwegen - worden geruimd, terwijl op de witte – de minder belangrijke zijwegen - de sneeuw blijft liggen. Daarom zijn winterbanden er verplicht, net als kettingen. Voor een vrachtwagen met twee assen moet je minstens drie kettingen hebben: één op een voorwiel en twee op de aangedreven as. Voor een trekkeroplegger zijn zeven kettingen verplicht. Eén op een voorwiel, één op elk wiel van de aangedreven as en twee op de oplegger of aanhangwagen.

ZWARTE EN WITTE WEGEN

HOUTTRANSPORT

Het eerste voertuig waarmee we rijden is de Scania P 480 4×4, een brandweerauto met een Crewcab 2+3. Bij de Noorse brandweer is dit voertuig met zijn 13 liter motor van 480 pk gekoppeld aan een Allison versnellingsbak erg populair. Als we met de brandweerauto de weg opgaan, volgen we eerst de route die ook de zwaardere en grotere combinaties volgen. Daarna laten we de grote weg links liggen om in een van de zijwegen te duiken waar volop sneeuw ligt.

Met de Continental Scandinavia winterbanden en aandrijving op de vier wielen heeft de Scania P 480 niet de minste moeite om ook hier voldoende tractie en grip te vinden.

Tijdens de winter maken de Noren een onderscheid tussen twee soorten wegen:

Van alle geteste voertuigen is ons de rit met de houttransporter het meest bijgebleven.

De Scania R520 6×4 is met zijn treingewicht van 60 ton en zijn lengte van 24 meter een typisch Scandinavische combinatie. De V8 heeft in deze uitvoering 520 pk en een koppel van 2700 Nm. De wagen wordt aangedreven via een dubbele as. Op de besneeuwde wegen wordt het tussendifferentieel gesperd zodat de kracht via de acht aandrijfwielen gelijkmatig wordt verdeeld.

Als bij het stijgen op de gladde ondergrond de aangedreven wielen dreigen door te spinnen, kan de chauffeur met een druk op een knop het gewicht op een van de aangedreven assen verhogen. De Scania R520 heeft een krachtige retarder van 4100 Nm die de

18/05/15 16:11

VSV Truc

truck

33 Scoop

De verschillen zijn soms groot.

Zo had een buitenlandse col­ lega met het 60 ton zware houttransport een gemid­ deld verbruik van 99,2 liter of 11,2 liter meer dan onze 88 liter met diezelfde combi­ natie terwijl de gemiddelde snelheid gelijk was.

De Scania R520 6×4 is met zijn treingewicht van 60 ton en zijn lengte van 24 meter een typisch Scandinavische combinatie.

60 ton tijdens de afdaling makkelijk onder controle houdt. Op de niet volledig sneeuwvrije weg geeft instructeur Veronica het advies om er omzichtig mee om te springen.

Als het glad is kan je beter het rempedaal gebruiken om de remkracht gelijkmatig over de 7 assen en 26 wielen te verdelen.

WIRELESS INTRUMENT CLUSTER Een combinatie van 60 ton, een stijgingspercentage van 8 procent en een te overwinnen hoogteverschil van 200 meter. Dat vraagt om hoge verbruikscijfers en om chauffeurs die zuinig omspringen met brandstof. Om hen nog beter op te leiden hebben de Zweden een nieuw hulpmiddel ontwikkeld: de WICkit (Wireless Intrument Cluster). Met dat programma kan de instructeur op een tablet tijdens het rijden volgen wat de chauffeur op het dashboard voor hem ziet. Op de tablet verschijnt de toerenteller, de snelheidsmeter, het verbruik en de ingeschakelde versnelling. Maar ook of er gas wordt gegeven, of er gerold wordt, of de retarder is ingeschakeld en wanneer de chauffeur de voetrem gebruikt.

Al die gegevens worden niet enkel in real time getoond, ze worden ook opgeslagen en doorgemaild naar de chauffeur zodat die achteraf zijn eigen rijgegevens kan analyseren. Als we onze gegevens vergelijken met die van de testchauffeur blijkt dat zo’n professional met een combinatie van 50 ton niet enkel minder verbruikt – gemiddeld

77,5 liter in plaats van onze 77,8 liter - maar vooral de rit aflegt tegen een hogere gemiddelde snelheid – 44 in plaats van 39 kilometer per uur. De verschillen zijn soms groot.

Zo had een buitenlandse collega met het 60 ton zware houttransport een gemiddeld verbruik van 99,2 liter of 11,2 liter meer dan onze 88 liter met diezelfde combinatie terwijl de gemiddelde snelheid gelijk was – 33 kilometer per uur. Een analyse van de gegevens tonen een duidelijk verschil in het gebruik van het gaspedaal, de retarder en de rolfunctie.

SCANIA WATCH Opdat de chauffeur de gegevens ook zou kunnen raadplegen als hij niet in zijn voertuig zit, bedacht de Zweedse constructeur de Scania Watch, een slimme polshorloge die onder meer het brandstofverbruik, de gemiddelde snelheid en de rijefficiëntie weergeeft. Met de Scania Watch heeft de chauffeur een instrument waarmee hij zijn eigen prestaties kan opvolgen, want tot nog toe zijn de meeste toepassingen om gegevens van het voertuig in kaart te brengen afgestemd op de vlootbeheerder. Scania hoopt daarmee om chauffeurs te stimuleren zuiniger te rijden. De eerste versie van het slimme uurwerk – de Scania Black Griffin - is uitgebracht in een beperkte oplage van 999 horloges.

80 km per uur = jaarlijkse brand­ stofbesparing van 12.000 euro per truck Als je met een vrachtwagen 90 kilometer per uur doet in plaats van 80, win je 1 % tijd en verlies je 10 % aan brandstof.

Dat zijn de bevindingen van het Scania Transportlaboratorium dat naast analyses van de klantenvloten ook de eigen transportlijn tussen de fabriek in het Zweedse Södertälje en het Nederlandse Zwolle analyseert. Bovendien lopen bij 90 km per uur de herstellings- en onderhoudskosten op en verhoogt de kans op dodelijke ongevallen met 40 %.

Scania Transportlab analyseert de gegevens van 15 voertuigen die sinds 2010 continu rijden tussen beide fabrieken, niet enkel met Scania trekkers maar ook met die van de concurrentie. De wagens hebben een gemiddelde bezetting van 3,2 chauffeurs en leggen op minder dan drie jaar tijd elk één miljoen kilometer af. De vloot heeft op dit moment een gemiddeld verbruik van 28 liter per 100 kilometer. Aanvankelijk waren er verbruiksvariaties van 30 % tussen de chauffeurs maar die verschillen zijn door een intense chauffeursopleiding gereduceerd tot 8 %. Om brandstof te besparen legt Scania de chauffeurs een snelheidsbeperking op van 80 kilometer per uur. Omdat elk voertuig jaarlijks 400.000 km aflegt, levert dat een brandstofbesparing op van 12.000 euro per truck.

34

TM83_NL.indd 34

18/05/15 16:11

V.U. Jan Peumans, Stationsstraat 110 , 2800 Mechelen

VSV Truckveilig TM83_Mise en page 1 12/05/15 09:51 Page1

“MIJN BASISREGEL IS DEFENSIEF RIJDEN DOOR VER VOORUIT TE KIJKEN EN MOGELIJKE GEVAREN TE VOORZIEN.” ISY GOVAERTS -TRANSPORT JOOSEN NV- TEKENT VOOR HET LEVEN

U tekent toch ook?

Bent u als vrachtwagenchauffeur of bedrijfsleider begaan met verkeersveiligheid? Engageer u dan voor 7 maatregelen uit het TRUCKVEILIG charter en verdien het TRUCKVEILIG label 2015!

U kan ook ondertekenen op www.truckveilig.be.

Voor meer info: .truckv

For other languages sign on www.truckveilig.be

TM83_NL.indd 35

18/05/15 16:11