Tm86 fr

Le magazine du décideur

Volvo FH16 Mercedes-Benz OM471 MAN D38

DECEMBRE 2015 JANVIER 2016 15 ANNÉE N° 86 ÈME

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

Quand les moteurs rugissent… en toute sobriété!

SPOTLIGHT Tout sur la taxe kilométrique CODE 95 Le point à quelques mois de l'échéance

TM 86 FR.indd 1

DÉCOUVREZ

7/12/15 12:43

NA_ HAD_ BEF R_ 2 0 2 x 2 6 7

2 0 1 5 - 1 0 - 2 6 T1 6 : 5 6 : 3 3 + 0 1 : 0 0

Une marque du groupe Daimler

Plus de puissance lorsque vous en avez besoin.

Le nouvel Hydraulic Auxiliary Drive. Innovant. Léger. Puissant. Le nouvel Hydraulic Auxiliary Drive allie les avantages d’une transmission intégrale performante à une économie de poids. Le résultat : une charge utile en hausse pour une consommation en baisse, tant sur lʼActros, lʼAntos et lʼArocs. Sans oublier un couple impressionnant dans les moments décisifs. Par simple pression sur une touche. Pour en savoir plus, veuillez prendre contact avec votre distributeur Mercedes-Benz ou rendez-vous sur notre site Internet https://roadstars.mercedes-benz.com/had

Donnons priorité à la sécurité. Informations environnementales AR 19/03/2004 : www.mercedes-benz.be

TM 86 FR.indd 2

7/12/15 12:43

TRANSPORT

DECEMBRE 2015

sommaire

Management

10 VIP Gertjan Breij, Managing Director DKV Euro Service Benelux

15 DOSSIER FORMATION CAP CODE 95

Spotlight taxe kilométrique Impossible d’échapper à la taxe kilométrique Dès le 1er avril prochain, l’entretien des routes sera payé par tous les poids lourds qui les utilisent. Du point de vue des principes de base de l’économie du transport, il s’agit d’un progrès. Mais les transporteurs belges se font du souci…

40

4

D’ici à septembre 2016, 80 à 90.000 chauffeurs routiers devront avoir suivi 35 heures de formation. Le point à quelques mois de l’échéance.

20 CASE STUDY Chez Vadesco Logistics, la garantie du service client passe par une utilisation optimale de la télématique.

22 LA PAROLE AUX TRANSPORTEURS La parole est donnée cette fois à Josy ‘s Heeren (TTS), Damien Schils (Magetra) et Eric Noterman (Van Moer Logistics).

28 SCOOP

TEST : VOLVO FH16.750 GLOBETROTTER XL C’est tout simplement le meilleur résultat en consommation jamais atteint par un Volvo FH16 sur notre parcours d’essai : avec ses 30,30 l / 100 km, le FH16.750 Euro 6 a fait mieux que le FH16.660 Euro 4 et que le FH16.750 Euro 5 essayés précédemment …

chief executive officer managing director

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

Rédaction directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Frédéric Willems, Philip De Paepe, Luc De Smet, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sofie Muller, Kristof Winckelmans en Jean-Michel Lodez Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Design

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

©TRANSPORTMEDIA 2015

TM 86 FR.indd 3

p. 28 p. 31 p. 32 p. 34

36 TYRES Michelin Tire Care : et si vos pneus pouvaient parler ?

colophon éditeur responsable

Le moteur Mercedes-Benz OM471 à l’essai Les résultats du Mercedes-Benz Efficiency Run 2015 Scania carbure à l’alternatif Quand un six cylindres Euro 6 défie un V8 Euro 5

37 SERVICE Martijn Hazebroek, Strategy & Market Manager IDS

38 EVENT Plus de 9.000 chauffeurs ont participé aux sélections de l’Optifuel Challenge de Renault Trucks.

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ VAN MANAGEMENT : • Spotlight : notre vision de la distribution urbaine du futur.

• Double test : Hyundai H350 vs. Peugeot Boxer • Dossier aménagement : légèreté, rigidité, sécurité.

7/12/15 12:43

transport

04 Spotlight 10 VIP 15 Dossier

LANCEMENT AU 1ER AVRIL 2016…

IMPOSSIBLE D’ÉCHAPPER À LA TAXE KILOMÉTRIQUE L

a taxe kilométrique pour poids lourds est en vue. Dès le 1er avril prochain, l’entretien des routes sera payé par tous les poids lourds qui les utilisent. Du point de vue des principes de base de l’économie du transport, il s’agit d’un progrès. Mais les entreprises de transport belges se font du souci.

Timothy Vermeir

Avec la taxe kilométrique, on applique un des principes de base de l’économie du transport – l’utilisateur payeur -, déclare le professeur Eddy Van de Voorde de l’Université d’Anvers. « Je pense ici non seulement aux coûts d’exploitation qu’il ou elle paie déjà maintenant, mais aussi aux coûts externes qu’il ou elle cause. Pour le transport, il s’agit de la congestion, des accidents, de l’impact environnemental et – c’est cela que vise la taxe kilométrique – des coûts marginaux d’infrastructure : l’usure causée par un véhicule supplémentaire. Si vous n’appliquez pas ce principe de base et si vous ne demandez pas le prix correct, vous avez alors trop de production à un prix trop bas. »

La taxe kilométrique annoncée est la première étape : l’utilisateur, même s’il n’a pas de plaque belge, paie pour l’utilisation de l’infrastructure. Pour Eddy Van de Voorde, c’est encore insuffisant. En effet : ceci n’a que peu, voire pas d’impact du tout au niveau de la congestion, des accidents ou de l’écologie. Combattre la congestion, par exemple, ne sera possible que si une taxe kilométrique est aussi introduite pour les voitures. Tout comme certains évitent l’Allemagne, le cas échéant, en raison de la Maut, on va aussi dégager de l’espace chez nous grâce aux poids lourds qui ne passeront pas par notre pays. Mais cet espace sera occupé par les voitures, affirme le professeur Van de Voorde, ce qui ne réduira pas les files.

L’exemple de l’Allemagne – où la Maut est appliquée depuis plus de dix ans maintenant – montre que la taxe kilométrique constitue aussi une bonne nouvelle pour les autres modes de transport. « Cela va très bien au niveau de la navigation intérieure – même

si cela est aussi dû aux niveaux d’eau sur le Rhin – et incroyablement bien du côté des chemins de fer », entend-on. Eddy Van de Voorde souligne que les transporteurs routiers n’auront pas moins de travail pour la cause. « Non, en termes absolus, ils vont continuer à croître. Car la croissance économique est là. »

PRIX DE REVIENT Le secteur du transport affiche de faibles marges, comme l’indique l’étude Graydon rapportée récemment par Transportmanagement. Au sein du secteur, l’inquiétude règne quant à l’impact de la taxe kilométrique sur chaque entreprise.

Eddy Van de Voorde veut nuancer les informations apocalyptiques et renvoie pour cela à une étude datant de quelques années : ‘Taxe kilométrique en Flandre : L’impact sur la concurrence portuaire et la logistique.’ Les chercheurs, notamment le professeur Van de Voorde, y ont calculé le surcoût représenté par la taxe kilométrique sur un certain nombre de trajets.

4

TM 86 FR.indd 4

7/12/15 12:43

5

edito

Sacrés constructeurs !

Je tiens une nouvelle fois à partager avec vous mes impressions sur deux sujets qui me tiennent particulièrement à cœur. Et je l’espère au vôtre également !

« Le transport routier va continuer à croître en termes absolus. Parce que la croissance économique est là. »

Le Résultat ? Sur les routes internationales longues, l’augmentation est faible, à peine 1 à 2 %. L’impact est plus important lorsque le transporteur roule beaucoup, proportionnellement, sur les routes belges. Anvers-Goes, par exemple, ou Rotterdam-Lille. La distribution (nationale) qui utilise beaucoup les routes à péage va également être impactée par la taxe kilométrique.

Mais, lorsque ce transport est effectué par un transporteur belge avec des poids lourds belges, le coût variable est plus élevé et le coût fi xe plus bas. L’obligation de l’eurovignette disparaît pour notre pays, la taxe kilométrique peut être totalement déduite, la taxe de circulation pour poids lourds baisse au minimum européen et est même supprimée pour les camions de moins de 12 tonnes. Il y a aussi un engagement pour réduire la charge salariale directe et indirecte du secteur du transport de 40 millions d’euros, même si actuellement on ne sait pas encore exactement comment cela va être mis en œuvre.

TM 86 FR.indd 5

Les constructeurs de poids lourds, de sacrés motoristes ! En quelques semaines, il m’a été donné de « tâter » de quelques-uns des meilleurs moteurs actuels et, ainsi, de me rendre compte une nouvelle fois des immenses prouesses technologiques dont les constructeurs nous gratifient régulièrement. Comment en effet ne pas parler de prouesse quand le plus puissant des camions actuels, le Volvo FH16 fort de ses 750 chevaux, boucle notre parcours d’essai avec un peu plus de 30 l / 100 km ? Et cela alors que depuis des années, les constructeurs doivent faire face à des contraintes en matière de dépollution initialement annoncées comme consommatrices en carburant. Que constate-t-on aujourd’hui ? Un Euro 6 consomme moins qu’un Euro 5, qui consomme lui-même moins qu’un Euro 4 ! Bluffant. Même coup de chapeau à Scania qui vient de dévoiler une gamme complète de véhicules utilisant des carburants alternatifs (gaz, biogaz, bioéthanol, biodiesel, huile végétale, …), qui ne sont plus des élucubrations d’ingénieurs mais des outils tout à fait utilisables au quotidien. Nous avons ainsi pu prendre le volant d’un camion P280 CNG (Compressed Gaz Naturel), qui a affiché un comportement tout à fait similaire à son confrère abreuvé au diesel, si ce n’est qu’il a fait preuve d’un silence de fonctionnement sensiblement amélioré.

Ne reste plus qu’à diminuer le surcoût (plusieurs dizaines de milliers d’euros tout de même) et à développer un réseau de stations, et le CNG / LNG devrait être promis à un bel avenir dans le secteur du transport de marchandises. + 8 % en Belgique, + 18 % en Europe. Vous devez le savoir maintenant, dans cet éditorial, j’essaie toujours d’être optimiste, de voir le verre à moitié plein plutôt qu’à moitié vide. La bonne nouvelle du mois, c’est du marché du poids lourd qu’elle nous vient cette fois-ci, lui qui, tant du point de vue belge (+ 8,2 % en plus de 16 t) qu’européen (+ 18,5 % !) continue à très bien se porter. Comment ne pas s’en réjouir en cette période plus souvent propice à la sinistrose qu’à la pensée positive ? Si vous aussi vous avez des bonnes nouvelles à faire partager (nouveaux contrats, nouveaux clients, investissements, …), le mail de la rédaction (info@transportmedia.be) vous est grand ouvert …

Christophe Duckers Directeur de la redaction christophe.duckers@transportmedia.be L’investissement du mois Le Group-GTS planifie un investissement dans 10 à 20.000 mètres carrés d’espaces de stockages supplémentaires.

Le chiffre du mois C’est l’augmentation des immatriculations des utilitaires en Europe à fin octobre. C’est le 10ème mois consécutif de hausse.

+ 6,6 %.

La reprise du mois Distrilog a repris le prestataire logistique Forlog.

De quoi permettre au premier d’atteindre un chiffre d’affaires consolidé de 100 millions EUR.

La collaboration du mois Le port d’Anvers et de Zeebrugge vont collaborer commercialement dans le domaine du trafic de La bonne ( ?) nouvelle du mois Les écocombis seront autorisés dès 2017 conteneurs.

L’héritière du mois à franchir la frontière entre les Pays-Bas Diane Govaerts, petiteet la Flandre . Quand on sait qu’il y a 1.000 fille d’Arthur Ed. Ziegler, écocombis hollandais pour 2 belges, on se siège dorénavant à la tête demande à qui va profiter la mesure ? du groupe Ziegler (3.200 personnes dans 14 pays).

7/12/15 12:44

transport

04 Spotlight 10 VIP 15 Dossier

Notre pays sera-t-il moins attractif, par exemple en tant que terre d’accueil pour les centres logistiques ? Le professeur Van de Voorde ne le pense pas non plus : l’effet de la taxe kilométrique disparaît quasi totalement par rapport à d’autres défis auxquels nous sommes confrontés ici : un manque de place et une congestion énorme sur nos routes.

DANS LA PRATIQUE Edward Claessens : « Les systèmes utilisés pour le péage doivent être ouverts et il doit pouvoir y avoir différents fournisseurs d’OBU de ce type. Les conditions sont toutefois qu’ils puissent présenter le bon niveau de détail. »

Viapass joue un rôle important dans l’application sur le terrain de la décision politique d’introduire une taxe kilométrique. L’entité interrégionale coordonne et exécute les décisions et contrôle le partenaire privé, Satellic, qui se charge de la conception et de

« Compensation en aucun cas suffisante » Transport Gheeraert de Loppem, Flandre occidentale, était auparavant un véritable acteur international, mais est aujourd’hui surtout actif, sous pression de la concurrence d’Europe de l’est, dans le transport jusqu’à 300 km environ autour de la société. « Cela représente 70 % de notre activité », déclare le codirigeant Peter Gheeraert. « Pour les 30 % restants, nous sommes un membre actif du solide réseau de distribution européen Astre. Dans notre entreprise, nous travaillons uniquement avec des chauffeurs belges et faisons la différence en fournissant une valeur ajoutée. »

Si les compensations seront suffisantes ? « En aucun cas », dit l’entreprise très clairement. Surtout la suppression de l’eurovignette est un coup dans l’eau. « Une partie de notre flotte roule vers et en provenance des Pays-Bas. Elle a donc de toute façon besoin d’une vignette. Il s’agit de gouttes d’eau dans l’océan. De plus, il ne faut pas non plus sous-estimer le fait que la société de transport va devoir avancer cette taxe : si nous la répercutons, elle sera alors payée selon nos conditions de facturation, mais nous devrons la payer plus rapidement. »

Le fait que Transport Gheeraert soit moins actif à l’étranger, a comme conséquence immédiate qu’il sera plus fortement touché par la taxe kilométrique. A quel point?

«Nous n’avons pas encore fait le calcul, mais nous nous référons à l’étude d’ITLB. Si nous l’appliquons à notre organisation, nous obtenons une augmentation de 7 à 8 % - et même jusqu’à 10 % - de notre coût.»

Peter Gheeraert craint que d’autres entreprises de transport ne fassent un mauvais calcul ou ne répercutent pas la taxe complète. « Cela mettra une pression supplémentaire sur les prix », pense-t-il. « Nous informerons clairement nos clients et leur expliquerons de manière transparente les conséquences de la taxe kilométrique.

Nous n’avons pas d’autre choix que de répercuter la taxe kilométrique à partir du 1er avril. Pour les transports complets, cela se produira au cas par cas, pour la distribution et les colis, on travaillera avec un pourcentage. Il n’y a vraiment pas d’autre possibilité. »

Pour pouvoir faire des calculs précis et concrets, la société a d’ores et déjà commandé deux OBU. Lorsqu’ils seront installés dans deux porteurs, on saura vraiment ce que représentera la taxe dans la pratique. Transport Gheeraert a également préparé la pré- et post-calculation et adapté le logiciel de planning.

la construction de l’infrastructure nécessaire pour mettre en œuvre la taxe kilométrique, mais qui préfinance aussi cette infrastructure, va la gérer et l’exploiter comme un service. Satellic a remporté pour la cause une adjudication publique.

Aujourd’hui, Satellic est également le seul sur le marché à proposer un OBU - On Board Unit -, la petite boîte que chaque poids lourd devra avoir à bord dès le 1er avril. « Mais », dit Edward Claessens, directeur de la communication de Viapass, « il y a une décision de l’UE selon laquelle les systèmes utilisés pour le péage doivent être ouverts ET il doit pouvoir y avoir plusieurs fournisseurs d’OBU de ce type. Les conditions sont toutefois qu’ils atteignent le bon niveau de détail ; il n’est pas possible que l’un soit précis à un mètre près et l’autre à 10 mètres à peine, par exemple. » Les régions doivent encore fixer les conditions précises, mais ViaPASS a déjà rencontré et briefé tous les producteurs d’OBU possibles quant au système belge, avec le but d’avoir plusieurs acteurs.

« Les routes à péage et la manière dont le tarif est calculé peuvent être adaptées deux fois par an. »

Selon le marché public, Satellic va produire 800.000 OBU. Depuis le 1er octobre, il est possible de les commander via son site web.

La société de transport paie 135 € de garantie pour un OBU. Pour les poids lourds étrangers ‘en transit’, 128 points de distribution seront installés dans et autour de la Belgique.

Il s’agit d’une sorte de distributeur automatique où les chauffeurs pourront recevoir la petite boîte. Un OBU peut être intégré, mais existe aussi en version séparée pouvant être fixée dans la cabine au moyen de ventouses. « L’OBU de Satellic est basé sur la technologie GPS et GSM. La boîte contient la carte des routes de notre pays avec le tarif de péage pour chaque route, le tarif fixé par les régions pour leurs routes principales et un tarif zéro pour les autres. C’est l’OBU lui-même

6

TM 86 FR.indd 6

7/12/15 12:44

AT16 adv

+32 .000 70% VISITEURS DÉÉCIDEURS

DE VISITEURS

5, EN PLUS 54%

S’INFORMER RENCONTRER

FAIRE DES AFFAIRES

20% D’ESPACE D’EXPOSITION

+400

EN PLUS EXPOSANTS

LE SALON BENELUX DES PROFESSIONNELS DE L’AUTOMOBILE

TOUS LES PROFESSIONNELS

DU SECTEUR DES POIDS-LOURDS, DES REMORQUES ET DU TRANSPORT SERVICE STATION S H O P & C A R WA S H 20-23.03.2016

autotechnica@i-one.be

+32 2 790 27 47 | +32 9 243 48 40 À partir de e85/m 2

10% de réduction pour les exposants de 2014

10% de surface suppl. si démo ou animation particulière

Tarifs pour réservations rapides jusqu’au 15/09/2015 !

www.autotechnica.be TM 86adv_trucksector_TRUCK_202x267_FR.indd FR.indd 7 AT16 1

7/12/15 9/09/15 12:44 17:04

Taxe kilométrique belge

On va vous aider à faire passer la pilule u

.e

es xx

a w. w w

Et si un seul boîtier vous permettait de payer les routes en Belgique, en France, en Espagne, au Portugal et en Allemagne, vous feriez quoi ?

Publicité belgique validée.indd 1 TM 86 FR.indd 8

13/11/2015 11:40:31 7/12/15 12:44

9

transport

Professeur Eddy Van de Voorde : « Si vous n’appliquez pas le principe de base ‘l’utilisateur payeur’ et si vous ne demandez pas le prix correct, vous obtenez alors trop de production à un prix trop bas. » (Photo : Université d’Anvers)

qui calcule combien de kilomètres vous parcourez sur les routes payantes et le montant du péage dû. Il le signale aussi au chauffeur ET envoie les données cryptées et anonymes au back office. Toutes les deux semaines, ou tous les mois, en fonction du moyen de paiement, l’entreprise reçoit une facture avec le montant total, le montant par région ET la distance parcourue sur les différentes routes à péage. » Le paiement est effectué via fleetcard, carte de crédit ou cash, chacun avec son propre délai de paiement.

« Une partie de notre flotte roule vers et en provenance des Pays-Bas. Donc celle-là a de toute façon besoin d’une vignette. »

11:40:31

sanctionné. Les régions ont fi xé par décret l’amende à 1.000 euros par infraction. » Chaque poids lourd ? Concrètement, il s’agit de chaque poids lourd d’une masse maximale autorisée (MMA) de plus de 3,5 t. Chaque véhicule d’une MMA de plus de 3,5 tonnes ou moins ne tombe pas dans le champ d’application du péage. Si votre véhicule affi che une MMA de plus de 3,5 tonnes, le tarif dépend alors notamment de la MMA totale. Si votre camion peut tracter une remorque, il faut alors compter le poids maximal de l’ensemble routier. Il existe des exceptions pour des véhicules utilisés par l’armée, la protection civile et autres ‘tâches essentielles des pouvoirs publics’, les services d’intervention médicaux et les véhicules utilisés pour la sylviculture, l’agriculture et la pisciculture.

La formule calculée par le péage ne contient pas seulement les paramètres routiers, la norme euro et la MMA, mais aussi le moment de la journée et la direction suivie, bien que ces deux facteurs soient actuellement sur zéro. Mais le fait qu’ils soient déjà prévus, permettra plus aisément de rendre la taxe kilométrique plus intelligente et d’appliquer complètement le principe de ‘l’utilisateur payeur’. « Les routes à péage et la manière de calculer le tarif peuvent être adaptées au maximum deux fois par an », conclut Edward Claessens. « Une région peut proposer une adaptation mais les trois régions doivent convenir conjointement de l’adaptation en question. »

Des tarifs harmonisés Une des tâches de Viapass est d’assurer la cohérence en matière de péage dans les différentes régions. Ceci pour éviter que le péage au kilomètre double soudainement en passant une frontière régionale. Les différents tarifs se trouvent dans le tableau ci-dessous.

Flandres, Wallonie, autoroute de Bruxelles

Région Bruxelles zone urbaine

< 12 ton

12 – 32 ton

> 32 ton

< 12 ton

12 – 32 ton

> 32 ton

Euro 0

0,146

0,196

0,2

0,188

0,263

0,292

Euro 1

0,146

0,196

0,2

0,188

0,263

0,292

Euro 2

0,146

0,196

0,2

0,188

0,263

0,292

Euro 3

0,126

0,176

0,18

0,163

0,238

0,267

Euro 4

0,095

0,145

0,149

0,132

0,207

0,236

CONTRÔLES

Euro 5

0,074

0,124

0,128

0,109

0,184

0,213

Comme pour tout système, celui-ci doit aussi être respecté. 40 portiques ont déjà été construits dans notre pays. Ils sont équipés de caméras qui reconnaissent les numéros de plaque ainsi que d’une caméra laser qui enregistre la taille des véhicules. En outre, on dénombre aussi 22 caméras mobiles et un certain nombre d’unités mobiles sont en circulation avec la même infrastructure à bord.

Important : ce n’est pas la police qui contrôle si chacun respecte les règles, mais bien des fonctionnaires régionaux. Il ne s’agit en effet pas du code de la route mais d’une mesure administrative que l’on peut comparer à la douane qui dépend du SPF Finances.

Edward Claessens : « A partir du 1 er avril, chaque poids lourd devra avoir un OBU activé à bord. Celui qui n’en aura pas, sera

Euro 6

0,074

0,124

0,128

0,099

0,174

0,203

TM 86 FR.indd 9

Attention, en Wallonie, Sofico gère les autoroutes et non pas la région. C’est pourquoi une TVA est calculée sur la taxe kilométrique.

ROUTES À PÉAGE Quelles seront les routes à péage à partir du 1er avril avec un tarif différent de zéro ?

En Flandre : les routes principales où l’eurovignette était déjà obligatoire, à l’exception des ports.

En région wallonne : les routes principales où l’eurovignette était déjà obligatoire, plus un certain nombre de routes dont on craint qu’elles puissent servir de routes de délestage, par exemple la N25.

En région bruxelloise : toutes les routes. Le but est d’éloigner le transport lourd de Bruxelles. C’est pourquoi le péage sera plus élevé à Bruxelles que sur les autoroutes.

7/12/15 12:44

transport

10 VIP 15 Dossier 20 Case Study

L'OBU est mis à la disposition de l'utilisateur moyennant une caution de 135 euros.

« SOULAGER LE CLIENT DES SOUCIS FINANCIERS ET ADMINISTRATIFS EST NOTRE PRIORITÉ » L

a taxe kilométrique belge entrera en vigueur le 1er avril 2016. Un changement radical, en particulier pour les sociétés de transport qui épluchent encore actuellement la meilleure façon d'aborder cette nouvelle réglementation. C'est pourquoi DKV Euro Service propose au client une solution globale en prenant en charge l'aspect administratif et financier de A à Z. Explications avec le Managing Director, Gertjan Breij.

Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be

« Nous avons été les premiers sur le marché à promouvoir l'introduction de la taxe kilométrique belge. Notre message a toujours été le même : nous voulons "soulager" tout le système de péage belge, tant sur le plan financier qu'administratif. Nous servons toujours l'intérêt du marché et de nos clients. D'une part, nous les informons et leur expliquons ce que cette taxe kilométrique signifi e précisément pour tous les usagers en Belgique.

D'autre part, nous avons développé des canaux de vente supplémentaires pour entrer en contact avec le plus grand nombre de personnes possible. Nous ne voulons pas seulement nous adresser aux transporteurs, nous souhaitons aussi toucher les PME. » DKV Euro Service prendra en charge toute la procédure d'enregistrement des clients.

Gertjan Breij estime que cet aspect est très

important pour les transporteurs. « Les procédures administratives sont complexes. Le paiement d'un péage crée bien entendu une situation nouvelle en Belgique que les transporteurs ne connaissent pas. C'est pourquoi ils peuvent compter sur notre expertise afin d'être en ordre. Il en va de même pour l'aspect financ ier. »

ALLEMAGNE À partir du 1er avril 2016, les poids lourds d'une masse maximum autorisée (MMA) supérieure à 3,5 tonnes paieront une taxe kilométrique en Belgique. Cette mesure concerne les autoroutes et certaines routes nationales. Les autorités belges se basent sur le principe « L'usager paie » et souhaitent instaurer une contribution équitable pour l'utilisation des routes.

À cet égard, la Belgique prend exemple sur les pays comme l'Allemagne et l'Espagne.

DKV Euro Service est un fournisseur de services représenté dans 42 pays et est devenu le leader absolu du marché. Gertjan Breij dispose dès lors d'une vision claire sur le système de péage belge en comparaison à d'autres pays. « Nous pouvons parfaitement comparer la Belgique à l'Allemagne. Sur la base de la technique utilisée et des prestataires du système, force est de constater que les deux systèmes présentent de grandes similitudes. »

EUROVIGNETTE La taxe kilométrique belge remplacera l’actuelle Eurovignette et constituera sans aucun doute l'une des plus profondes modifi cations sur les routes belges depuis l'introduction de ladite Eurovignette en 1994.

Toutefois, il existe une nette différence entre les deux systèmes. « L'impact financier pour les transporteurs est bien plus important aujourd'hui. En Allemagne, nous avons remarqué que le système est connu et reconnu par tout le monde.

10

TM 86 FR.indd 10

7/12/15 12:44

161115_T

Prêt pour le nouveau prélèvement kilométrique ?

Dès le 1er avril 2016, tous les propriétaires belges et étrangers de poids lourds de plus de 3,5 tonnes devront payer un prélèvement kilométrique en Belgique.

De cette manière, tout le monde apporte une contribution équitable pour l’utilisation des routes.

Pour utiliser n’importe quelle route belge, ces poids lourds doivent être équipés d’un OBU (On Board Unit).

Celui-ci enregistre l’itinéraire emprunté, le nombre de kilomètres parcourus et le montant qui sera facturé.

Inscrivez-vous dès maintenant sur Satellic.be et commandez votre OBU !

TM 86 FR.indd 11management_Satellic_(BEL)_267x202.indd 1 161115_Transport

7/12/15 12:44 23/10/15 10:13

transport

Gertjan Breij : « Nous pouvons parfaitement comparer le système de péage belge à celui de l'Allemagne. Sur la base de la technique utilisée et des prestataires du système, force est de constater que les deux systèmes présentent de grandes similitudes. » DKV conseille à ses clients de s'enregistrer le plus tôt possible pour éviter un éventuel goulet d'étranglement avant l'entrée en vigueur du système.

« DKV est garant du bien-être du secteur. C'est pourquoi nous avons délibérément fixé les frais de prise en charge – les frais de suivi supplémentaires – à un niveau extrêmement bas pour le système de péage belge. »

Les coûts sont répercutés correctement sur la facture. En Belgique, cela doit encore être démontré. DKV est garant du bien-être du secteur. C'est pourquoi nous avons délibérément fixé les frais de prise en charge – les frais de suivi supplémentaires – à un niveau extrêmement bas pour le système de péage belge.

Nous voulons toujours agir dans l'intérêt du groupe cible. À cet effet, nous avons élaboré trois règles essentielles en Belgique : la ponctualité, la fiabilité et la continuité. La taxe kilométrique belge ne doit pas être appréciée, mais c'est un fait et nous devons donc élaborer une solution ensemble.»

En tant que partenaire d'AGES Maut System GmbH & Co. KG à Langenfeld, DKV cherche depuis un certain temps déjà une solution capable de conduire à un paiement

du péage uniforme pour toute l'Europe (EETS). « Techniquement, ce n'est pas un défi majeur, car nous connaissons les deux systèmes. Il s'agit donc d'introduire celui-ci.

DKV est actif dans les groupes de travail de la Commission européenne pour parvenir à cette solution. Nous souhaitons trouver une solution pour l'Europe. Mais nous constatons que les exploitants de péage peuvent néanmoins faire d'autres choix. Nous défendons bec et ongles ce projet de système de péage uniforme européen EETS (European Electronic Toll Service) bien que de nombreux changements doivent être apportés.

Mais c'est notre objectif. DKV ne s'engagera pleinement qu'au moment où une seule box fonctionnera à 99,8 %.

de l'utilisateur moyennant une caution de 135 euros.

ENREGISTREMENT

« L'enregistrement auprès de DKV se déroule sans heurt. Nous avons déjà enregistré quelques dizaines de milliers de boîtes. Nous observons une progression positive claire depuis le mois de novembre. En octobre, nous avons constaté quelques réserves, mais les choses se sont accélérées au mois de novembre. Le défi que nous devons tous relever est de distribuer les OBU en temps opportun. Le chiffre de 850 000 est tout simplement énorme. C'est pourquoi il convient de s'enregistrer à temps. En outre, il est également utile de tester la manière dont le système fonctionne. Le 1er avril semble encore loin, mais nous y serons vite », conclut le Managing Director, Gertjan Breij.

DKV Euro Service s'attelle pleinement à l'enregistrement des transporteurs qui veulent utiliser son service. DKV conseille à ses clients de s'enregistrer le plus tôt possible pour éviter un éventuel goulet d'étranglement avant l'entrée en vigueur du système.

Les transporteurs doivent introduire leurs données sur le site Web de DKV et télécharger les documents requis. Ils autorisent ensuite DKV à les enregistrer en leur nom. DKV vérifie les documents, se charge de l'enregistrement et termine la procédure avec Satellic NV, l'exploitant du péage. Ensuite, les On Board Units (OBU) sont envoyés aux sociétés de transport. L'OBU est mis à la disposition

DKV fait la différence dans le cadre de l'introduction du système de péage belge, mais aussi dans le domaine social. DKV Euro Service soutient son partenaire UNICEF Pays-Bas dans le cadre d'un projet au Mozambique qui vise la malnutrition et la mortalité infantile. « Tous ceux qui s'inscriront chez DKV en vue de la taxe kilométrique belge soutiendront automatiquement ce projet, ce qui nous permettra de venir en aide à quelque 1 000 enfants chaque année.

Il n'y aucun coût caché. C'est DKV qui réalise complètement cet investissement. »

PARTENAIRE D'UNICEF PAYS-BAS

12

TM 86 FR.indd 12

7/12/15 12:44

27926_She

SOYEZ PRÊTS POUR LA TAXE KILOMÉTRIQUE ET ENREGISTREZ VOTRE FLOTTE À L’AIDE DE VOTRE CARTE EUROSHELL !

Partenaire privilégié des transporteurs routiers, Shell vous aide à enregistrer vos véhicules et à obtenir les modules embarqués.

Votre carte euroShell vous permettra également de vous acquitter de la taxe kilométrique. Quelle que soit la taille de votre parc de véhicules, contactez-nous !

Nous vous aiderons à gérer plus facilement vos activités !

Rendez-vous sur www.shell.be/fr/e-toll SHELL, VOTRE PARTENAIRE SUR LA ROUTE

27926_Shell_insert_e_tall_10_2015_267_202_FR_V2.indd 1 TM 86 FR.indd 13

26/10/15 09:37 7/12/15 12:44

PTTC pub in TM86 2015-11_Mise en page 1 03/12/15 15:25 Page1

Professional Transport Training Centre la formation en mode professionnel PTTC se positionne comme le centre de référence pour la formation des chauffeurs routiers.

Nos formateurs bénéficient d’années d’expérience dans le secteur du transport routier. PTTC garantit aux transporteurs un service complet : cours théoriques dans différentes localités, cours pratiques et soutien administratif dans la récupération des interventions financières (FSTL, Chèques Formation et KMO Portefeuille).

Formation continue (aussi au sein de votre entreprise) • Conduite économique • Utilisation du tachygraphe • Arrimage • Documents de transport • Temps de conduite et de repos • Constat d’accident • Premiers soins • Gestion du stress • Communication • Code de la route • Gestion des conflits • Ergonomie • Image de l’entreprise

Formations ADR • Initiations et recyclages colis/citernes • Initiations et recyclages carburants liquides • Initiations et recyclages explosifs • Initiations et recyclages conseillers à la sécurité

N’attendez pas pour planifier vos modules et confier vos formations aux professionnels de PTTC !

Professional Transport Training Centre Avenue du Port 104-106 • 1000 Bruxelles Tél : 02 421 07 26 • Fax : 02 421 07 28 • info@pttc.be • www.pttc.be

TM 86 FR.indd 14

7/12/15 12:44

15

e

transport

l

s.

TC s, es

et !

e

es be

FORMATION CAP CODE 95

LE CODE DE BONNE CONDUITE DU CHAUFFEUR

80 % des chauffeurs seraient déjà formés à 10 mois de l’échéance.

D’

ici à septembre 2016, 80 à 90.000 chauffeurs routiers devront, afin de conserver leur permis C ou D, avoir suivi 35 heures de formation. Ce permis sera alors estampillé ‘code 95’ attestant que son détenteur est qualifié pour pratiquer son métier. Cette mission, de taille, sera-t-elle accomplie dans les délais ? Le message est-il bien passé auprès des transporteurs ?

Les centres de formation suivent-ils la cadence ? Qu’en pensent les fédérations ? Nous avons posé ces questions à qui de droit.

Guillaume Maris

Pour rappel, la nouvelle réglementation sur la formation continue des chauffeurs est entrée en vigueur le 10 septembre 2009. Elle prévoit que les chauffeurs détenteurs de permis C et D doivent suivre une formation de 35 heures – 5 modules de 7 h - sur une période de 5 ans. Ce recyclage vise à obtenir l’aptitude professionnelle symbolisée par la mention ‘code 95’ sur le permis de conduire.

Cette période de 5 ans nous amène en 2014, mais un délai supplémentaire de 2 ans a été octroyé pour permettre à toutes les entreprises de transport (pour compte propre ou comptes de tiers) de se mettre en ordre.

Ce qui explique la date de septembre 2016.

Notons que l’aptitude est valable 5 ans, une échéance au terme de laquelle le chauffeur devra suivre une nouvelle formation de 35 h.

TM 86 FR.indd 15

Voilà pour le contexte. Une petite précision encore, mais qui n’en est pas vraiment une … : les chauffeurs concernés sont ceux dont la conduite d’un utilitaire de plus de 3,5 t constitue l’activité principale. Alors que signifie ‘principale’ ? On part du principe que la conduite de ce véhicule occupe plus de 50 % du temps d’activité du chauffeur.

Ce qui est relativement simple à déterminer dans le cas des chauffeurs pour compte de tiers, mais beaucoup moins pour les chauffeurs pour comptes propres.

MISSION ACCOMPLIE ?

Où en est-on à 10 mois de la date fatidique ? D’après le SPF Mobilité et Transports, 432.000 modules de formation (la formation est composée de 5 modules de 7 h)

auraient été dispensés à septembre 2015, ce qui laisserait à penser que l’objectif devrait être atteint d’ici à septembre 2016. Ces chiffres réjouissent Michaël Reul, secrétaire général de l’UPTR, malgré certaines zones d’ombre : « Si l’on en croit ces chiffres, 80 % du chemin serait déjà accompli. Bon, il reste un flou sur cette notion d’activité principale qui concernerait selon moi environ 10.000 chauffeurs, ceux du secteur du transport pour compte propre. D’une façon générale, on peut quand même se féliciter du fait que le défi va apparemment être relevé après des débuts difficiles en 2009. » Si le constat est similaire au sein des autres fédérations, l’optimisme n’est pas forcément de mise. Pour Thomas Kindt, du service juridique de TLV, il semble « improbable que tous les chauffeurs

7/12/15 12:44

transport

15 Dossier 20 Case Study 22 La parole aux transporteurs

Grâce aux multiples subsides possibles, la formation peut être totalement remboursée.

soient formés avant l’échéance. La plupart des entreprises s’attellent aujourd’hui à la tâche mais elles ont attendu trop longtemps.

Un groupe important de chauffeurs n’ont pas encore débuté ces formations. Dans le secteur du transport pour compte de tiers, la plupart des chauffeurs seront prêts mais pas dans le transport pour compte propre. » Thomas Kindt relève lui aussi un flou au niveau des chauffeurs pour compte propre, personne ne sachant vraiment combien parmi ces chauffeurs doivent effectivement suivre la formation. Même constat du côté de la Febetra comme l’explique Isabelle De Maegt, responsable du service informations : « Il n’est pas facile de savoir exactement

combien de chauffeurs sont déjà formés.

Disposer d’un permis C ne signifie pas pour autant que l’on travaille comme chauffeur poids lourd. Et puis, certains bénéficient d’exemptions ou ne suivent pas la formation car ils sont proches de la pension. Sur base des chiffres du SPF Mobilité d’avril dernier, nous estimons que 75 % des formations ont déjà été suivies dans le secteur du transport pour compte de tiers. Quant au transport pour compte propre, nous pensons que le nombre de chauffeurs formés est nettement inférieur. » Quid si un chauffeur contrôlé après le 10 septembre 2016 ne dispose pas du code

Les centres agréés de formation risquent d’avoir du pain sur la planche dans les mois qui viennent.

95 sur son permis ? Simple : il ne pourra pas poursuivre sa route et devra être remplacé par un chauffeur disposant bien de ce code.

Le chauffeur contrôlé ne pourra reprendre le volant qu’après avoir suivi la formation.

Il pourra en outre être poursuivi et les compagnies d’assurances risquent de ne pas le couvrir en cas d’incident.

DU CÔTÉ DES CENTRES AGRÉÉS La formation des chauffeurs est assurée par des centres agréés – il y en a plus de 120 dans toute la Belgique – et les mois qui viennent s’annoncent chargés. La VAB Rijschool forme quelque 10.000 chauffeurs par an dans 11 centres répartis en Flandre. Filip Van

SITES

PARTOUT EN 36 MODULES BELGIQUE CODE 95 AGRÉÉS

DemanDez votre offre sans engagement! info@transportacaDemy.be NUMÉRO D’AGRÉMENT OCF-035 - WWW.TRANSPORTACADEMY.BE

TM 86 FR.indd 16

7/12/15 12:44

17

transport

Une bonne mesure

Alboom, responsable commercial : « A mesure que l’on se rapproche de l’échéance, on constate une sérieuse augmentation des demandes de formations complètes, c’est-à-dire les 5 modules de 7 h sur un laps de temps serré. Nous délivrons aussi beaucoup de formations en entreprise, à peu près 75 %. » Même son de cloche du côté de Noa Trainings à Turnhout. Ingrid Nys, directrice : « Beaucoup d’entreprises doivent encore s’y mettre. Il y en a même encore un certain nombre qui n’ont pas vraiment l’air d’être au courant. Notamment parmi les sociétés de transport pour compte propre. Je suis curieuse de voir comment cela va évoluer. En tout cas, il n’y aura pas de tolérance

Le but de la formation continue est de professionnaliser et sécuriser le secteur du transport routier. De ce point de vue, difficile de critiquer sa mise en place. Isabelle de Maegt (Febetra) : « Pour les entreprises de transport qui envisagent la formation permanente comme une valeur ajoutée et qui choisissent les cours à suivre en conséquence, il est clair que cette formation permanente est une bonne chose. Une sélection judicieuse des modules entraînera dans la plupart des cas une évolution positive quant au nombre d’accidents, d’amendes, ou à la consommation de carburant. C’est tout autre chose pour les entreprises qui estiment que cette formation permanente est une perte de temps et d’argent. Nous comprenons tout à fait que ce n'est pas évident pour les chauffeurs de se retrouver à nouveau sur les bancs d’école. Il faudra donc un certain temps avant que la notion de ‘formation permanente’ soit acceptée par tout le monde. » La Febetra émet toutefois quelques réserves quant aux chauffeurs concernés : « La formation permanente a pour but d’améliorer la sécurité routière. Il est donc logique pour la Febetra qu’elle s’applique à tous les chauffeurs et nous regrettons que des exceptions aient été introduites.

Exceptions qui donnent d’ailleurs lieu à de nombreuses discussions afin de savoir si oui ou non le chauffeur en question tombe sous cette exception. Dernier point : nous venons d’apprendre que la formation permanente devient, sauf avis contraire du

Conseil d’Etat, une matière régionalisée.

Nous espérons que cette régionalisation se fera sans encombre et qu’elle n’aura pas d’impact négatif pour les transporteurs et les chauffeurs. » Michael Reul (UPTR) considère cette formation comme un investissement plutôt que comme un coût : « Certes, la formation représente un coût mais il faut plutôt la voir comme un investissement car en fin de compte, le chauffeur reste la carte de visite de la société de transport. Il est donc essentiel qu’il maîtrise parfaitement les fondamentaux de son métier. On évite ainsi de perdre beaucoup d’argent et pas mal d’ennuis. En plus, par le biais de divers subsides, les formations peuvent être remboursées plus ou moins totalement. Au-delà, on peut toutefois regretter que la totalité des chauffeurs ne soient pas concernés puisque la sécurité, c’est l’affaire de tous. » Thomas Kindt (TLV) regrette lui aussi le manque de clarté quant aux chauffeurs concernés, mais estime que la formation est une bonne chose : « C’est une bonne mesure mais nous constatons que toutes les formations n’épousent pas toujours bien les besoins du secteur. C’est pourquoi TLV plaide pour une extension des sujets abordés par la formation en vue de professionnaliser encore le secteur.

Nous pensons aussi qu’avec le rapprochement de l’échéance, des cours vont devoir être organisés en semaine, autrement on ne pourra pas répondre à la demande avec le nombre limité d’instructeurs. »

VAB-Rijschool, si vous choisissez la qualité.

Notre section de la formation pour le transport est reconnue comme centre de formation par le SPF Mobilité et Transport et offre une large gamme de modules de formation dans le cadre de la formation continue obligatoire des conducteurs de poids lourds (code 95).

Une sélection de notre offre : les temps de conduite et de repos, la conduite défensive et l’éco-conduite, les premiers secours, l’arrimage du chargement, l’ergonomie, le code de la route, la lutte contre l’incendie, l’amabilité, comment faire face à l’agression, ...

Ces formations sont organisées comme « offres ouvertes » ou comme formations en groupe chez vous sur place.

VAB - Formations transport Oostjachtpark 13 9100 Sint-Niklaas TEL : 03/7803030 nascholing@vabrijschool.be www.vabrijschool.be transportopleiding

140347 VAB advertentie Transportopleiding 174x60 FR.indd 1

TM 86 FR.indd 17

10/10/14 14:17

7/12/15 12:44

transport

15 Dossier 20 Case Study 22 La parole aux transporteurs

Un coût ? Quel coût ?

Effectivement, la formation a un coût pour l’entreprise de transport, mais un coût compensé par de multiples possibilités de subsides. Sachez par exemple que le budget du Fonds Social Transport et Logistique octroie annuellement, depuis 2009, un budget de formation. Pour l’année 2015, le budget est doublé et est de 100 € / travailleur pour les entreprises avec 5 ouvriers au maximum et de 50 € / travailleur pour les sociétés avec 6 ouvriers minimum. Pour les PME flamande, KMO portefeuille intervient également dans les formations. Pour la Wallonie, il existe les chèques formation. Sans oublier toutes les aides sectorielles qui concernent davantage les sociétés pour compte propre. Tous ces subsides permettent de rembourser intégralement le coût des formations. Une précision, les heures de formation sont des heures de travail à rémunérer par l’employeur.

Malgré ces subsides, certains transporteurs font payer les formations par leurs chauffeurs. Trois cas au moins ont été signalés en Wallonie comme nous l’indique Daniel Maratta, secrétaire provincial Liège-Namur-Luxembourg de la FGTB : « Nous avons connaissance de 3 entreprises ayant envoyé la facture aux chauffeurs. A raison de 121 € / module × 7 modules … Non seulement le chauffeur ne doit pas payer la formation mais il doit être payé, pendant ces formations, 11,34 € / heure. Une de ces 3 sociétés compte plus de 50 travailleurs … Les chauffeurs paient de peur de perdre leur emploi. ».

Tolérance zéro en cas de contrôle pour les chauffeurs qui ne seront pas en ordre le 10 septembre 2016.

après le 10 septembre 2016 pour ceux qui ne seront pas en ordre. Nous essayons de les sensibiliser et de leur expliquer qu’il ne faut pas essayer d’éviter la formation. Et ceux qui se décident veulent suivre tous les modules d’un coup. On risque d’aller tout droit vers un goulot d’étranglement dans les prochains mois. » Pour Véronique De Meyer, responsable des formations continues de PTTC (Professional Transport Training Center) soutenu par l’UPTR, les prochains mois risquent d’être ‘chauds’ : « Au moment où je vous parle, il y a encore des sociétés qui ne savent pas que les chauffeurs doivent suivre cette formation … Je parle ici surtout des comptes propres. 80 % des formations ont lieu le week-end, mais il va falloir en faire en semaine pour absorber la demande, ce qui peut poser problème pour certaines entreprises. Avec la multiplication des formations, on risque aussi de manquer d’instructeurs. » Le constat vaut pour à peu près tous les centres. Preuve qu’il y a un phénomène d’emballement quelques mois avant ce fameux 10 septembre 2016.

Mais les centres agréés ne se contentent pas de former. Ils assistent les entreprises de transport en termes de subsides et proposent des services complémentaires. De Coninck Opleidingen a déjà formé 3.700 chauffeurs cette année dans le cadre de l’obtention du code 95. Lie Van Opstal, De Coninck M&O, insiste sur les ‘plus’ que la société propose : « A la fin de la formation, les chauffeurs reçoivent l’attestation par la poste. Tous les

« Au moment où je vous parle, il y a encore des sociétés qui ne savent pas que les chauffeurs doivent suivre cette formation … » Véronique De Meyer - PTTC.

centres de formation ne le font pas. Par ailleurs, nous sommes partenaires de différents fonds sectoriels pour l’obtention de subsides. » Transport Academy, une collaboration entre 10 écoles de conduites, délivre des formations par le biais de 21 implantations dans toute la Belgique. Olivier Uyttenhove, responsable commercial, pointe la collaboration de Transport Academy avec KMO-Portefeuille : « KMO-Portefeuille est un système permettant aux PME flamandes qui investissent dans la formation d’être subsidiées à 50 %. » Mais il insiste aussi sur la plus-value que représente la formation : « Il faut considérer cette formation comme un investissement dans une plus-value, pour le chauffeur et pour l’entreprise. L’écodriving par exemple permet parfois de réduire la consommation de 20 %. C’est énorme. »

ré Ju

A quelques mois de l’échéance, on met donc les bouchées doubles, mais sera-ce suffisant ? Réponse dans une dizaine de mois.

18

TM 86 FR.indd 18

7/12/15 12:44

NewEuroc

LE CAMION QUE LA VILLE AIME

DURABILITÉ

SÉCURITÉ

POLYVALENCE

Les moteurs EURO VI sont dotés de la technologie HI-SCR : régénération passive et automatique.

Jusqu’à 8% d’économie de carburant.

Système de freinage d’urgence AEBS, avertisseur de franchissement des lignes LDWS, régulateur de vitesse adaptatif ACC, commandes au volant, airbag conducteur.

Plus de 11000 configurations possibles, également disponible en version 4x4.

QUALITÉ DE VIE ET DE TRAVAIL À BORD. – Nouveau style : design extérieur entièrement repensé, poste de conduite ergonomique doté d’un siège conducteur grand confort et d’un nouveau bureau mobile, le module office.

– Nouvelles performances : 7 motorisations de 160 à 320 ch. 2 motorisations urbaines spécifiques de 160 et 190 ch optimisées pour un couple plus élevé disponible même à faible régime.

– Coût total de détention amélioré grâce à la fiabilité du système HI-SCR. LE NOUVEL EUROCARGO : L’EXCELLENCE, COMME TOUJOURS.

“Iveco a présenté un nouveau camion de tonnage moyen qui, une fois de plus, place la barre plus haut dans un segment fortement concurrentiel, sur lequel l’Eurocargo est devenu la référence du marché au cours de ces 25 dernières années.”

Gianenrico Griffini, Président du Jury du ‘Camion International de l’Année’.

NewEurocargoTOTY1115_adFR202x267.indd 1 TM 86 FR.indd 19

Votre partenaire pour un transport durable

24/11/15 10:05 7/12/15 12:44

transport

20 Case Study 22 La parole aux transporteurs 24 Topics

VADESCO LOGISTICS (LIER)

« PLANNING TRANSPORT OPTIMAL GRÂCE AU TRACK & TRACE » Peter Van Campenhout devant un des 70 utilitaires de Vadesco Logistics.

V

adesco Logistics, spécialiste du transport et du warehousing, fait appel depuis quelques années déjà aux plates-formes Suivo et TourSolver. L’utilisation optimale de track & trace permet de garantir un excellent service au client. Et c’est la priorité, comme l’a confirmé un entretien avec Peter Van Campenhout, Sales Manager.

Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be

« La flexibilité vis-à-vis du client est pour nous le plus important. S’il a aujourd’hui un problème, nous proposerons dès demain une solution. Le fait que nous soyons une société familiale constitue un grand avantage. Car nous évitons ainsi les multiples réunions avant de pouvoir trancher. » Vous attachez beaucoup d’importance à la flexibilité. Pourquoi ?

Peter Van Campenhout : « Nous voulons proposer une prestation de transport de qualité avec un service en plus. Nous nous occupons aussi bien du warehousing que du transport car nous ne voulons pas nous concentrer que sur le transport. Se montrer flexible avec les clients constitue un must pour nous. Nous voulons réfléchir avec eux et travailler de façon rentable. C’est comme cela que nous voulons faire la différence car

la concurrence est rude au sein du secteur du transport. GLS, DPD et DHL, notamment, naviguent en partie dans nos eaux. Nous essayons de nous distinguer en proposant des livraisons de meilleure qualité. Vadesco Logistics affiche un taux de livraison très élevé et un faible pourcentage de retour. De plus, les chauffeurs livrent à l’endroit souhaité par le client. » Qu’en est-il de la croissance de Vadesco Logistics ? « Depuis que mon père Hedwig Van Campenhout a repris la société dans les années ‘90, nous avons connu une progression constante. Aujourd’hui, notre chiffre d’affaires atteint 7 millions € pour 95 collaborateurs et une flotte de 70 utilitaires. Dans les premières années, Vadesco Logistics, mettait surtout l’accent sur le transport. Aujourd’hui,

la logistique s’y est ajoutée. Le retail est, historiquement, notre core business. Grâce à quelques grands clients, c’est toujours le cas. Mais nous sommes évidemment aussi actifs dans d’autres secteurs. Actuellement, nous sommes actifs dans le Benelux dont 80 % en Belgique et au Luxembourg. Notre croissance a toujours été systématique, avec un pic ces dernières années. Mais nous ne nous préoccupons pas tellement des chiffres.

Nous voulons continuer à progresser, et surtout ne pas présumer de nos forces. » L’an passé, vous avez investi dans un magnifique nouveau bâtiment … « En raison de notre croissance régulière, les bâtiments précédents étaient devenus trop petits. C’est pourquoi nous avons décidé de construire un tout nouvel immeuble de 10.000 m2. De plus, nous louons encore un

20

TM 86 FR.indd 20

7/12/15 12:44

21

transport

Le tout nouveau bâtiment a été construit car les immeubles précédents étaient devenus trop petits.

entrepôt un peu plus loin. Nous sommes même déjà occupés à une extension du nouveau bâtiment. Grâce à cet investissement, l’entrepôt actuel bénéficie d’un 2e étage, ce qui libère davantage d’espace de stockage.

Cet agrandissement était nécessaire car nous avons engrangé de nouveaux contrats.

Endéans les 1 à 2 ans, nous voulons étendre encore le site actuel. Ce qui créera de nouveaux emplois, surtout des chauffeurs et des magasiniers. Par ailleurs, d’autres développements sont encore au programme. Mais cela aussi c’est une constante, tout comme au niveau de la technologie et de la flotte. » A quel point la technologie est-elle importante pour Vadesco Logistics ? « La technologie est très importante.

Nous travaillons depuis longtemps déjà avec le programme télématique Suivo de GeoSolutions et le planificateur routier TourSolver. Le grand avantage réside dans le fait que ce système track and trace permet d’obtenir une planification routière efficace et optimale. Grâce à ce logiciel, la communication avec les chauffeurs peut se dérouler plus efficacement et on peut aussi beaucoup mieux les suivre. Et si nécessaire, nous pouvons intervenir à temps en cas de problème. A l’avenir, nous voulons envoyer de plus en plus de tournées via le GPS. Afin que les chauffeurs puissent suivre un trajet prédéfini. De plus, ils ne doivent pas chaque

TM 86 FR.indd 21

fois introduire l’adresse manuellement ; ils montent dans leur véhicule et peuvent partir immédiatement. La technologie est également une donnée constante. Nous essayons toujours d’innover et d’utiliser de nouvelles technologies. C’est pourquoi nous sommes aussi membres du VIL (Vlaams Instituut voor de Logistiek). Nous nous impliquons maintenant activement dans leur projet Powering Logistics 2020 qui se concentre sur la recherche de carburants alternatifs. Nous avons entre-temps déjà effectué un test avec un dual fuel au diesel et au gaz naturel. Mais les avantages n’étaient pas suffisamment rentables. » Vous avez été récompensé par un Lean and Green Award. Récompense-t-il le travail fourni ? « Nous allons devoir tenir de plus en plus compte de l’environnement. Nous avons obtenu le Lean and Green Award parce que nous avons présenté un plan visant à réduire nos émissions de CO2 de 20 %. Nous voulons essayer d’y arriver en prenant un certain nombre de mesures. Sur base du plan Lean and Green, nous avons imaginé la manière dont nous pouvions être plus écologiques dans le futur. Résultat : nous avons maintenant une réunion toutes les six semaines pour réfléchir à de nouvelles solutions. En outre, de telles mesures vont le plus souvent de pair avec une réduction des coûts. »

« A l’avenir, nous voulons envoyer de plus en plus de tournées via le GPS. Afin que les chauffeurs puissent suivre un trajet prédéfini. »

Quel impact la taxe kilométrique a-t-elle sur Vadesco Logistics ? « La taxe kilométrique n’est évidemment agréable pour personne. L’augmentation de prix sera répercutée faisant du consommateur final le dindon de la farce. Nous sommes actuellement en train d’examiner comment nous pouvons maintenir cette facture à un niveau aussi bas que possible. Mais il est impossible de prendre en charge tous les coûts supplémentaires. Naturellement, nous allons utiliser les compensations promises par les autorités pour comprimer les coûts, car le but n’est absolument pas que le transporteur fasse des bénéfices sur la taxe kilométrique. Nous allons donc nous montrer flexibles par rapport au client. La flexibilité est le plus important pour Vadesco Logsitics. »

7/12/15 12:44

transport

22 La parole aux transporteurs 24 Topics 28 Scoop

La parole

aux transporteurs P

lus que jamais, notre volonté est de donner la parole aux transporteurs. En plus particulièrement à toux ceux qui créent, qui innovent, qui investissent. En un mot, qui entreprennent. Dans chaque édition de notre magazine, vous retrouverez ainsi les interviews de quelques patrons qui ont marqué l’actualité récente.

Damien Schils (Magetra) : « Nous nous renforçons en rail-route sur l’Italie » Le point avec le patron de Magetra International (Eupen) sur son activité depuis la reprise de Mathieu, son regard sur le démarrage d'une nouvelle activité de transport par son ancien partenaire et sur le lancement du Trilogiport.

En 2011, Magetra reprenait Mathieu S.A. et ses filiales. Comment votre entreprise a-telle évolué depuis ? « Cette reprise nous a permis de diversifier notre clientèle et de renforcer nos activités.

L'intégration de Mathieu nous a néanmoins pris plusieurs années. Sur le plan humain, il a fallu trouver les moyens de composer avec des mentalités différentes. Il a aussi fallu produire un gros travail commercial pour que la clientèle de Mathieu continue à travailler

avec Magetra. Aujourd'hui, nous avons pu digérer cette intégration et poursuivre notre développement. Par exemple, cette année, nous avons renforcé notre activité de transport combiné rail-route sur l'Italie. Nous touchons ainsi d'autres clients avec d'autres produits … » Aujourd'hui, Mr Mathieu relance une activité de transport, qu'est-ce que cela vous inspire ? « Nous avions un contrat avec Mr Mathieu qui est arrivé à échéance et n'a pas été reconduit. Cela dit, nous n'avons pas souhaité l'empêcher de relancer une activité de transport à condition qu'elle ne soit pas concurrente à la nôtre. Il a racheté une société néerlandaise et lance une activité dans la benne dédiée au transport de déchets, ce

que nous ne pratiquons pas. Cela ne nous pose donc aucun problème. » Dans votre région, le Liège Trilogiport sera inauguré dans deux semaines. Quel est votre regard sur le lancement de cette plateforme ? « C'est une bonne chose pour la région liégeoise. Cela fait au moins 10 ans qu'on en parle mais maintenant, les terrains sont prêts à accueillir les prestataires. Ce qui nous intéresse maintenant, c'est de savoir si les arguments du Trilogiport lui permettront de convaincre de grands groupes industriels d'y implanter leurs centres de distribution plutôt que de s'orienter vers l'Allemagne ou la Hollande. Cela nous permettrait d'offrir nos services. »

22

TM 86 FR.indd 22

7/12/15 12:44

23

transport Après le passage de l'actionnariat de TTS sous le giron de Jost Group, Josy 's Heeren, l’un des trois actionnaires familiaux, revient sur le contexte dans lequel s'est déroulée la transaction et nous confie son sentiment sur cette reprise.

Il y a longtemps que vous cherchiez un repreneur ?

«Il y a environ un an que c'était dans l'air. Pour reprendre nos actions, il fallait quelqu'un de solide. Plusieurs groupes étrangers avaient manifesté leur intérêt mais c'est avec Jost Group que les choses se sont concrétisées après des négociations entamées en juillet dernier.»

Josy 's Heeren (TTS) : « Je n'ai aucun regret ! »

Est-ce uniquement le facteur financier qui a été déterminant ? « C'est un élément important mais le facteur décisif a été le fait que Jost assure l'avenir du personnel. Pour mes frères et moi, c'était une condition sine qua non. Comme l'a dit

Van Moer vient de fêter ses 25 ans. L'âge idéal pour changer son image ? « On récolte en effet ce que l'on sème. Sur nos 240 poids lourds, on peut lire en grandes lettres Van Moer Transport. Nous sommes dès lors trop souvent considérés comme un pur transporteur. Désormais, nous communiquons exclusivement sous la dénomination Van Moer Logistics, qui regroupe nos quatre activités principales : le transport et la distribution, le stockage et l'entreposage, l'expédition, et les services spécialisés. »

Eric Noterman (Van Moer Logistics) : « Doubler notre chiffre d'affaires d'ici 2020 »

Le prestataire logistique intégré veut doubler son chiffre d'affaires sur les cinq prochaines années. Eric Noterman, CEO de l'entreprise, nous explique comment la société, fondée voici un quart de siècle par Jo Van Moer, compte concrétiser ses ambitions.

TM 86 FR.indd 23

« Around the world, down to earth », tel est votre nouveau slogan. Où allez-vous chercher votre croissance ? « Les produits forestiers, le fer et l'acier, nos activités principales pour le moment, restent importants pour nous. Nous souhaitons cependant travailler davantage de manière directe pour de grands fabricants industriels, pour la simple raison qu'il est ainsi plus facile de tisser des relations de partenariats à long terme. Nous avons également établi un nouveau business plan, dont le but principal est de doubler notre chiffre d'affaires à l'horizon 2020 et d'atteindre ainsi les 200 millions d'euros. Nous voulons concrétiser cet objectif en trois phases. Nous avons tout d'abord

Roland Jost : « Tout reste en place à Bierset.

Rien ne change au niveau du personnel, des installations et des activités. » Quel regard jetez-vous personnellement sur l'histoire de TTS et sur cette page qui se tourne ? « Au départ nous étions 5 frères dans l'entreprise. Aujourd'hui nous ne sommes plus que trois. Personnellement, il y a 43 ans que je vis cette aventure. J'ai 63 ans et une santé fragile. Mes frères Philippe et Vincent ne rajeunissent pas non plus et nos enfants n'ont ni le souhait ni la capacité de reprendre le flambeau. Je n'ai donc aucun regret, d'autant que l'avenir du personnel est assuré et que la conjoncture est de plus en plus difficile. L'avenir est plus serein au sein d'un groupe comme Jost qui se consolide par cette reprise et s'élargit à la citerne pétrolière, la citerne chimique et au multimodal. »

évalué la croissance que nous pourrions dégager en utilisant de manière optimale nos capacités actuelles. La deuxième phase concerne les investissements déjà connus.

A Gand, nous louons un entrepôt de 7.000 mètres carrés. Et nous allons débourser 20 millions pour un terrain à Oudendrijk, pour lequel nous avons déjà introduit la demande de permis de bâtir. Nous sommes également actifs à l'étranger, comme en Roumanie, où nous allons mettre en service deux nouveaux sites. Il reste enfin une différence de 60 millions d'euros, que nous réaliserons dans un troisième temps en lançant de nouvelles activités et en procédant à des acquisitions. » Vous déclarez dans le même temps vouloir rester une entreprise familiale. Pourrez-vous réaliser vos objectifs de cette manière ? « Quand notre business plan sera prêt, nous verrons combien de moyens seront encore nécessaires. Mais il me semble logique que nous ne puissions y arriver seuls. Dans le courant de l'année prochaine, nous devrons accueillir un actionnaire minoritaire. Nous sommes déjà très souvent contactés pour le moment. Nous sommes donc une entreprise plutôt sexy. Mais nous laissons volontiers toutes les portes ouvertes. »

7/12/15 12:44

transport

24 Topics 28 Scoop 36 Tyres

VEHICULES COLLABORATION RENFORCÉE ENTRE CONTINENTAL ET SCHMITZ CARGOBULL

Transport

Nous recrutons activement dans votre secteur : Exploitant

Customer Advisor

Senior Sales Executive

Service Manager

Logistics Manager

Sales Advisor Trucks

Haesaerts Intermodal – Breendonk

Scania – Wijnegem

Broekman Logistics Belgium – Anvers

A la recherche d’un nouveau défi? www.deputter.co/jobs

TM 86 FR.indd 24

Scania – Neder-Over-Heembeek

Prestataire logistique – Flandre-Occidentale

Straatsburgdok – Noordkaai 21 boîte 14 B-2040 Anvers

Mercedes-Benz Truck Center – Sint-Pieters-Leeuw

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Transics International, spécialisé dans la gestion de flotte et qui fait patrie du groupe

Après les CF et XF Silent, DAF sort maintenant un camion de distribution urbaine et régionale basé sur le LF et que le constructeur qualifie d’extrêmement silencieux. Avec un niveau sonore de 72 dB(A) maximum, il est dès lors particulièrement adapté aux zones soumises à des restrictions sur le bruit le soir et la nuit. Le nouveau DAF LF Silent est équipé d’un moteur Paccar PX-5 4,5 litres délivrant des puissances de 152 à 184 ch. Il est associé à une boîte de vitesses AS Tronic à 6 rapports. Le FL silencieux est disponible en version porteur 4x2 avec, au choix, une cabine de jour, une cabine de jour agrandie ou une cabine couchette.

Automotive

TRANSICS ÉQUIPE HÖDLMAYR

Wabco, fournisseur de technologies destinées à améliorer la sécurité et l’efficacité des véhicules commerciaux, a signé un contrat avec l’Autrichien Hödlmayr International.

Ce dernier, spécialisé dans le transport et la logistique de véhicules, s’est tourné vers Transics pour équiper toute sa flotte (610 véhicules) des ordinateurs de bord TX-Sky et pour intégrer le système back-office basé sur le Web TX-Connect. Objectif : améliorer la sécurité et l’efficacité de la gestion du parc et des chauffeurs.

DAF PROPOSE UN LF «EXTRÊMEMENT SILENCIEUX»

Logistics

Le constructeur de véhicules tractés Schmitz Cargobull et le fabricant de pneus Continental annoncent un renforcement de leur collaboration. Ainsi, Schmitz Cargobull va prochainement intégrer le pneu Conti Hybrid HT3 - une nouveauté 2015 - à son portefeuille de pneus homologués pour la première monte. Il s’agit d’un pneu polyvalent pour remorques adapté au transport sur routes régionales et sur autoroutes. Il permettrait une meilleure performance kilométrique par rapport à son prédécesseur, améliorerait l’adhérence sur route humide et serait moins gourmand en carburant grâce à une meilleure résistance au roulement. Ceci ponctue une collaboration de plus de 30 ans entre les deux entreprises. Peter Matzke, Head of OE Truck Tires de Continental (photo) : « Nous sommes ravis que Schmitz Cargobull ait retenu notre pneu Conti Hybrid HT3 en première monte. Ceci renforce notre collaboration de longue date ».

7/12/15 12:44

25

transport

TRUCK & TRANSPORT

TOPICS

100 RENAULT TRUCKS T460 SE METTENT AU VERT

LIVRAISONS VAN MOER LOGISTICS CHOISIT LE MAN TGX Van Moer Logistics a mis treize poids lourds MAN TGX en service : onze MAN TGX 18.400 BLS avec cabine basse pour des missions de distribution et deux MAN TGX 26.520 6x2 pour du transport exceptionnel jusque 90 tonnes.

Voici trois ans, Van Moer a repris les activités de transport de Delhaize. C’est pour cette activité de distribution, basée à Zellik et à Ninove, que Van Moer Logistics a acheté onze tracteurs MAN TGX 18.400 BLS avec cabine basse. « Les véhicules roulent depuis quelques semaines, et nos chauffeurs en sont très satisfaits », reprend le directeur. « Ils apprécient la douceur de fonctionnement, le comportement routier et la facilité d’utilisation du MAN TGX. L’approvisionnement des magasins Delhaize implique en effet souvent des manœuvres très précises. » L’entreprise

TM 86 FR.indd 25

n’a pas cédé à des achats impulsifs. « Avant de prendre notre décision, nous avons tout d’abord roulé pendant un mois avec toutes les marques afin de les tester », explique Jo Van Moer. « Nous avons surtout été frappés par les excellentes statistiques de consommation du MAN TGX. Nous réalisons actuellement une consommation moyenne de 27 litres aux 100 kilomètres, ce qui est tout bon pour ce genre de missions de distribution. » Les deux MAN TGX 26.520 6x2 sont utilisés dans la zone portuaire anversoise pour de petits transports exceptionnels, jusque 90 tonnes. Ils tractent des remorques surbaissées avec des engins lourds de Hyundai, dont Van Moer Logistics prend en charge la finition avant la livraison chez le client. « Aucune autre marque ne nous offrait la possibilité de tirer 90 tonnes avec un 6x2 », termine Jo Van Moer. « Un bouton permet aussi de relever l’essieu intermédiaire afin qu’il y ait plus de traction sur l’essieu moteur. » Tous les véhicules ont été livrés par le Garage Lockefeer de Sint-Niklaas, avec un contrat d’entretien complet, ce qui est une première pour Van Moer Logistics.

Jost Group vient de prendre livraison de pas moins de 100 tracteurs longue distance Renault Trucks T460 4x2. Dédiés à la cause de la benne et du walking-floor, ils permettront au transporteur d'assurer des missions de transport international à hauteur de 120.000 km par an chacun. « Au niveau de la motorisation, le 460 ch est pour nous le compromis idéal entre performances nécessaire et TCO", explique Josef Schmitz, responsable des achats. "Surtout dans le cadre des missions de transport international auxquelles nous destinons ces véhicules. Tous les T460 ont été préparés de la même manière dans la perspective des 120.000 km qu'ils devront parcourir chaque année entre la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et la France principalement ».

Les véhicules sont dotés d'un système hydraulique adapté à l'utilisation des bennes et des semis walking-floor.

Autre élément essentiel : le pack Fuel Eco a été généralisé pour optimiser la sobriété de cette flotte. Ces nouveaux véhicules sont immatriculés dans les pays où Jost Group est particulièrement actif : en Belgique et au Luxembourg.

Pendant la période de garantie, les entretiens seront effectués chez le concessionnaire Lens-Motor.

7/12/15 12:44

transport

24 Topics 28 Scoop 36 Tyres

10 NOUVEAUX VOLVO FH POUR STADSBADER

HATRACO ACHÈTE 4 SCANIA R450 HIGHLINE

L’entreprise Stadsbader est spécialisée dans le domaine des travaux publics et des projets industriels. L'entreprise souhaite à présent confier toutes ses activités de transport liée à la construction à des tracteurs Volvo.

La société Hatraco de Wingene a fait l’acquisition de quatre Scania R450 Highline. Un choix dicté par plusieurs raisons : le confort, la valeur de revente et la sécurité des véhicules Scania.

"La première prise de contact avec Volvo Trucks remonte à l’an dernier, lorsque nous avons repris l’entreprise Van Maercke Prefab, qui possédait sa propre fl otte avec une vingtaine de Volvo FH12. La rencontre fut très positive. Nous avons donc très vite décidé d’étendre notre fl otte à dix nouveaux Volvo Trucks FH13-420 CV de la dernière génération", explique Johan Steenhaut, responsable des investissements du groupe Stadsbader. "Le poids relativement faible de ces véhicules est un atout pour notre type de transport. Notre entreprise s’efforce également de viser une uniformité maximale sur le plan du matériel. C’est une question d’effi cacité de travail au travers des différentes fi liales du groupe. Nous apprécions aussi le réseau de service de Volvo Trucks dans les régions où nous sommes actifs".

Hatraco NV est la société de transport du groupe Haeck spécialisé dans le secteur du porc sous le nom Hapro. Pour la distribution de porcs et d’aliments destinés à cette famille d’animaux, Hatraco a décidé d’exploiter de nouveaux Scania R450 LA4x2MLB. Wim Haeck, directeur de la société : "Nous avons acheté 4 tracteurs à suspension pneumatique intégrale avec cabine Highline, Opticruise et Retarder.

Notre choix a été motivé par plusieurs paramètres. Le confort tout d’abord. L’activité principale de nos chauffeurs consiste à charger et décharger. Ils opèrent, dans 90 % des cas, dans un rayon de 50 km.

Nous souhaitons dès lors un confort maximal pour les chauffeurs pendant la conduite. Deuxième paramètre : la valeur résiduelle lors de la revente. Un point fort de Scania. Enfin, nous attachons beaucoup d’importance à la sécurité. Nous utilisons les meilleures techniques disponibles à ce niveau pour garantir la sécurité. Nos véhicules sont notamment équipés d’un éclairage au xénon qui améliore la vision de nuit, du système Lane Departure Warning (LDW) et de l’Advanced Emergency Braking (AEB)".

Archivage automatique & sécurisé

www.rauwers.be 02 240 09 00

TM 86 FR.indd 26

Vos données de tachygraphe sur le web

Gestion facile

7/12/15 12:44

27

transport

ECONOMIE ACCORD TRANSFRONTALIER SUR LES ÉCOCOMBIS: "PAS UNE BONNE CHOSE POUR LES BELGES" L’encre de l’accord sur le passage transfrontalier des écococombis entre la Belgique et les Pays-Bas est-elle à peine sèche que les premières réactions se font déjà entendre. Ainsi Philippe Degraef, directeur de Febetra, estime-t-il que cet accord est à tout le moins prématuré : « Nous sommes dans un rapport de 1.000 écocombis côté hollandais pour … 2 côté belge. Est-il dès lors utile de se demander à qui va profiter cette décision et qui a pesé de tout son poids dans la balance pour la faire passer ? » Si sur le bien-fondé du principe ne se discute pas, c’est essentiellement le timing qui est mis en cause côté belge. « Nous sommes effectivement demandeur d’un accord bilatéral pour le passage des écocombis mais d’abord entre … les régions flamande et wallonne ! », souligne avec malice P. Degraef. Rappelons à ce propos qu’en Wallonie, on en est encore qu’au stade du projet-pilote en matière d’écocombis, projet qui devrait porter ses premiers effets concrets au mieux en mars-avril prochain … Et P. Degraef de conclure en embrayant sur un autre dossier : « Pour moi, il était beaucoup plus utile pour les transporteurs belges de passer un accord bilatéral entre les régions flamande et wallonne, d’une part, et l’état français, d’autre part, sur le passage transfrontalier des ensembles routiers de 44 tonnes. Ils sont autorisés chez nous comme Outre-Quiévrain mais ils ne peuvent toujours pas pour autant franchir la frontière … » Surréaliste ?

UNE NOUVELLE CONCESSION À BRUGES POUR IVECO-MAENHOUT La nouvelle concession Iveco de Bruges a été inaugurée récemment. Il s'agit du troisième site de la famille Maenhout, bien connue dans le secteur du transport routier, après Roulers et Deinze.

"Nous n'étions jusqu'il y a peu pas présent à Bruges", explique Peter Maenhout, administrateur délégué. "Le choix a dès lors été vite fait, car la région présente de nombreuses opportunités".

La famille Maenhout a connu son heure de gloire comme transporteur, et est désormais, avec le même succès, concessionnaire Iveco. "En 2012, nous avions un chiffre d'affaires de 12 millions d'euros. Nous avons connu une importante croissance au cours des trois dernières années, et notre chiffre d'affaires s'élève désormais entre 24 et 25 millions d'euros". Le nombre de véhicules vendus a plus que doublé, pour passer de 160 en 2012 à environ 400 unités cette année.

Avec des implantations à Bruges, à Roulers et à Deinze, Iveco-Maenhout est actif dans les provinces de Flandre orientale et occidentale. "Nous n'avons pour le moment pas d'autres projets de développement, mais nous collaborons avec différents représentants locaux qui peuvent garantir notre qualité de service", conclut Peter Maenhout. Avec sa superficie totale d'environ 10.000 mètres carrés, la concession brugeoise devient le siège principal des concessions Maenhout.

TM 86 FR.indd 27

TAXE KILOMÉTRIQUE : AXXÈS SE POSE EN CONCURRENT DE SATELLIC L’approche de l’entrée en vigueur de la taxe kilométrique (prévue le 1er avril 2016) dans notre pays attise les convoitises : ainsi Axxès, acteur français dans le domaine du télépéage, vient-il de se poser en concurrent de Satellic en annonçant qu’il sera en mesure de fournir une unité embarquée satellitaire (OBU) interopérable pour le péage kilométrique belge.

Axxès se pose d’autant plus en concurrent sérieux de Satellic que le badge Viaxxès SAT est déjà interopérable dans plusieurs pays européens (France, Espagne, Portugal, Portugal) et même en Belgique… dans le Liefkenshoektunnel ! Créée en 2005, la société française compte aujourd’hui plus de 30.000 clients et dispose de 250.000 badges en circulation.

7/12/15 12:44

transport

28 Scoop 36 Tyres 37 Service

ESSAI DU MOTEUR MERCEDES OM471 SUR LES ROUTES SLOVÈNES La gamme de l’OM471 s’est enrichie vers le haut avec une proposition à 530 ch.

13 % PLUS SOBRE QUE L’ANCIEN ACTROS Q

uatre ans après sa sortie sur l’Actros, le six cylindres en ligne OM471 de Mercedes-Benz a fait l’objet d’une première remise à niveau. Au programme : réduction de la consommation et puissance augmentée au sommet de la gamme.

Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Lors de journées d’essai organisés par Mercedes-Benz en Slovénie à destination de la presse internationale, nous avons eu l’occasion de faire connaissance avec la nouvelle mouture du moteur OM471, un 6 cylindres en ligne jaugeant 12,8 litres. A cette occasion, les ingénieurs allemands n’étaient pas peu fiers d’annoncer qu’ils avaient réussi à réduire la consommation de 3 %. Ce qui porte, en quatre ans, à 13 % le gain en sobriété de l’actuel Actros par rapport à la précédente génération. 5 % ont été grapillés lors du passage à Euro 6, 5 % lors

de l’introduction du Predictive Powertrain Control (PPC) et 3 % au travers des modifications apportées sur la 2ème génération de l’OM471.

PLUS “ COUPLEUX ”, PLUS DYNAMIQUE Comment en est-on arrivé là ? Parmi les avancées, on pointera notamment la deuxième génération du système d’injection Common Rail X-Pulse, qui offre une pression d’injection portée à 2.700 bars. Le nouveau rapport de pont, plus long, n’est évidemment pas non plus étranger au gain en consommation

Le nouveau rapport de pont, plus long, n’est évidemment pas non plus étranger au gain en consommation du nouveau OM471.

28

TM 86 FR.indd 28

7/12/15 12:44

29

transport

La plage de régime utile est particulièrement large, avec environ 1.000 tr / min.

Le régulateur de vitesse intelligent PPC, en anticipant le relief à venir, est un atout considérable pour faire baisser la consommation.

du nouveau OM471. Avec la nouvelle démultiplication (i=2,533), le régime moteur a pu être abaissé de 3 %. Ainsi, avec des pneus 315 / 70 R 22,5, le régime n’est que de 1.150 tr / min à 85 km / h. Cerise sur le gâteau : la baisse de consommation de carburant ne s’accompagne que d’une faible augmentation de celle d’ADBlue. Représentant environ 5 % de la consommation de carburant, la consommation d’ADBlue se situe à un niveau comparable à celle des précédents moteurs Euro 5.

Outre cet aspect économique et écologique, Mercedes en a également profité, via notamment une optimisation de l’injection, pour peaufiner la courbe de couple de son moteur, dont le régime nominal a été abaissé de 200 Nm, à 1.600 Nm. Plus “ coupleux ”, le nouveau moteur se montre aussi plus dynamique : le couple maximal est atteint avant même 1.000 tr / min tandis que 95 % de la puissance sont disponibles dès 1.300 à 1.400 tr / min. Confort de conduite non négligeable pour le chauffeur, la plage de régime utile est particulièrement large, avec environ 1.000 tr / min.

UN SOMMET DE GAMME À 530 CH La palette des puissances du OM471 s’est par ailleurs élargie vers le haut, culminant maintenant à 530 chevaux. Cinq niveaux sont désormais proposés : • 421 ch (310 kW) à 1.600 tr/min pour un couple maxi de 2.100 Nm à 1.100 tr/min

TM 86 FR.indd 29

• 449 ch (330 kW) à 1.600 tr/min pour un couple maxi de 2.200 Nm à 1.100 tr/min • 476 ch (350 kW) à 1.600 tr/min pour un couple maxi de 2.300 Nm à 1.100 tr/min • 510 ch (375 kW) à 1.600 tr/min pour un couple maxi de 2.500 Nm à 1.100 tr/min • 530 ch (390 kW) à 1.600 tr/min pour un couple maxi de 2.600 Nm à 1.100 tr/min.

Pour être complet, mentionnons encore que les variantes de 421, 449 et 476 ch sont complétées par trois versions “ Top Torque ”.

Sur le rapport le plus élevé de la boîte de

vitesses automatisées Mercedes PowerShift 3, ces moteurs offrent 200 Nm de couple supplémentaire. Résultat : une réduction du nombre de changement de rapports qui, combinée avec un rapport de pont plus long, se traduit par une augmentation de la vitesse moyenne sans augmentation de la consommation.

Sur les routes entre Ljubljana et l’Adriatique : l’atout PPC Ce sont une dizaine d’Actros en combinaison tracteur / semi-remorque qui nous attendaient à Ljubljana, capitale slovène, pour nous emmener à Koper, station balnéaire sur l’Adriatique. Un parcours majoritairement autoroutier présentant quelques dénivelés intéressants. C’est évidemment le 1853, équipé de la nouvelle version du moteur OM471 développant 530 ch, qui a retenu toute notre attention. Au-delà de sa puissance, qui permet d’affronter sereinement toutes les conditions de roulage, c’est la souplesse du moteur qui nous a impressionné. Reprenant franchement sous les 1.000 tr / min, le nouveau moteur, bien secondé dans sa tâche par une PowerShift3 impériale (aucune intervention manuelle n’a été nécessaire), offre un vrai plaisir de conduite tout en garantissant un très bon silence au chauffeur, même à pleine sollicitation. Quant au régulateur de vitesse intelligent PPC (il analyse le relief anticipativement et adapte notamment les changements de rapport en fonction de celui-ci), il s’avère un compagnon de route très efficace et très reposant. Avec une vitesse de croisière fixée à 84 km / h, une vitesse maximale à 90 km / h et une vitesse minimale à 76 km / h, le PPC vous laisse tout le loisir de vous concentrer sur la route tout en vous garantissant une consommation plus basse que celle que pourrait réaliser n’importe quel conducteur chevronné. Ceci étant, pour se faire une idée plus précise des performances, et notamment de la consommation moyenne, du nouveau OM471, il faudra attendre un essai détaillé sur notre habituel parcours de test.

7/12/15 12:44

PUBLIREPORTAGE

TYRE SAFETY EUROPE RÉVOLUTIONNE LA GESTION DES PNEUMATIQUES

Simplicité, sécurité, rentabilité L

es transporteurs belges perdraient chaque année plusieurs millions d’euros à cause de la mauvaise pression des pneus de leurs poids lourds. Selon une enquête récente, une panne sur trois peut en effet être imputée à une mauvaise gestion de la pression des pneumatiques. Une situation à laquelle Tyre Safety Europe entend bien remédier grâce à un système novateur qui est par ailleurs le moins cher de tous les systèmes de TPMS.

« Notre Led Pressure Alarm est unique à plus d’un titre », déclare Chris Blancke, Managing Director de Tyre Safety Europe. « Sa version ‘Visual’ clignotera simplement sur la valve du pneu sur laquelle il a été facilement installé, dès une petite perte de pression de 0,4 bar ou 400 gr soit environ 5 % de la pression alors que les TPMS classiques ne préviennent au mieux qu’à 20 % de la pression à froid, ce qui peut faire 35 % de la pression à chaud.

Sa version Radio Visual transmettant en plus l’alarme au tableau de bord peut s’installer en 20 minutes pour un ensemble tracteur / remorque. Les 2 systèmes se calibrent automatiquement sur la pression du pneu dont ils compensent toutes les variations de température

TM 86 FR.indd 30

CAPTEUR ANTIVOL Après vérification de la pression, il suffit de visser le capteur d’une quelconque version équipé de son antivol à clé sur la valve du pneumatique. Les boîtiers Radio Visual s’installent sur le tracteur comme sur la remorque. Le tracteur dispose d’une fonction de reconnaissance automatique de toutes les remorques équipée du système. Grâce à la communication radio entre les différents éléments, le chauffeur est informé d’une alarme via l’afficheur du tableau de bord.

Le gestionnaire de flotte peut, quant à lui, suivre l’ensemble de ses pneus grâce à l’intégration du système dans presque toutes les solutions télématiques existantes.

COMPENSATION DE TEMPÉRATURE « Aucun des TPMS existant à l’heure actuelle ne fait varier son niveau d’alarme en fonction des variations de la température extérieure et / ou du pneumatique », reprend Chris Blancke. « Cela peut créer de nombreuse fausses alarmes, lors des mois les plus froids par exemple. Un problème qui n’existe pas avec notre système ». Grâce à sa compensation de température, une alarme est émise dès que la pression a baissé de 5 %. ce qui maintiendra le pneu en permanence dans

Le système Led Pressure Alar m de Tyre Saf ety Europe est disponible a u p r è s d e r eve n d e u r s spécialisés ou en ligne via www.tyresafetyeurope.com.

Pour les flottes mixtes, l’entreprise propose également des solutions adaptées aux utilitaires légers, aux bus et autocars ainsi qu’aux engins de chantier. ses limites de tolérance de maintenance « Une pression correcte des pneumatiques est essentielle », rappelle Chris Blancke en guise de conclusion. « Elle optimise la durée de vie des pneu d’environ 20 %, elle diminue la consommation de carburant, et elle réduit considérablement le risque de panne en améliorant la sécurité en générale.

7/12/15 12:45

31

transport

MERCEDES-BENZ EFFICIENCY RUN 2015

ECONOMIQUE DONC DURABLE L

e mois passé, Mercedes-Benz a organisé une conférence de presse pour dévoiler les résultats de son Efficiency Run 2015.

Ce test pratique prestigieux réalisé par trois transporteurs allemands de référence a révélé une économie de carburant – certifiée par DEKRA - de 14 %. Rien que ça …

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Il n’est plus nécessaire de souligner à quel point les émissions de CO2 et autres sont aujourd’hui devenues une matière sensible.

Mais tandis qu’à Wolfsburg, on est toujours en train de ramasser les morceaux après la bombe du Dieselgate, Mercedes-Benz saisit l’instant. Pour montrer que l’industrie fait tout pour fournir des tests conformes à la réalité, avec des économies directes et en outre démontrables tant pour l’utilisateur final que pour notre environnement malmené. DB Schenker, Elflein et Große Vehne, trois sociétés de transport allemandes au rayonnement international, ont collaboré avec MercedesBenz pour examiner à quel point un ensemble routier peut être économique dans la pratique. Car il est devenu douloureusement évident qu’il y a des limites à la technologie du moteur diesel.

APPROCHE INTÉGRÉE « Nous ne pouvons plus nous focaliser

TM 86 FR.indd 31

uniquement sur le moteur pour réduire l’empreinte écologique de notre secteur », explique Wolfgang Bernhard, patron de Mercedes-Benz Trucks. C’est pourquoi Bernhard a plaidé, au cours de la conférence de presse, pour une ‘approche intégrée’ dans laquelle tous les paramètres qui ont une influence directe sur les émissions de CO2 et la consommation (pensez e.a. aux pneus, à l’aérodynamisme et aux biocarburants) sont harmonisés d’une manière cohérente. Après quoi Bernhard est passé des paroles aux actes en sortant de sa manche les excellents chiffres de test de DB Schenker, Elflein et Große Vehne. Les ensembles de test de Mercedes-Benz réglés jusque dans les moindres détails ont enregistré, chez les trois transporteurs, une économie moyenne de carburant de 14 %, dépassant ainsi leurs espérances les plus folles.

Bien que DEKRA et Mercedes-Benz aient travaillé de façon quasi maniaque pour l’Efficiency Run afin d’obtenir des résultats aussi objectifs que possible (voir cadre), les deux parties voulaient surtout montrer qu’il est déjà possible aujourd’hui de réaliser des économies considérables, simplement en allant au-delà des chiffres de consommation souvent très théoriques d’un véhicule moteur. Mercedes-Benz ne prétend pas que sa part du travail est achevée, mais appelle les

Les ensembles testés de DB Schenker et Große Vehne ont noté un gain de consommation de 12 à 14 %. L’écocombi d’Elflein fait encore mieux avec une économie de 17 %.

autres parties prenantes à collaborer activement pour mettre sur la route des véhicules plus efficaces. Cela s’appelle l’approche intégrée.

Efficiency Run 2015 tout se tient Pour l’Efficiency Run, des tracteurs Mercedes-Benz Actros 1842 ont été mis à disposition des trois entreprises.

Ils étaient accouplés à des semis Eco de Krone en configuration standard.

Elflein, un fervent partisan ET utilisateur d’écocombis en Allemagne, a effectué le même exercice avec un Actros 1845 et un ensemble tracté classique à 4 essieux. Les kilométrages des véhicules de référence et des véhicules de test étaient, eux aussi, quasi identiques afin d’influencer le moins possible les résultats du test. Pendant le test pratique, qui durait chaque fois une semaine, tous les trajets ont été effectués avec un copilote de DEKRA qui tenait compte de tous les facteurs externes (files, manœuvres, slipstream, …). Les pleins s’effectuaient à un véhicule citerne calibré contenant du carburant de qualité identique et à une température identique.

7/12/15 12:45

transport

28 Scoop 36 Tyres 37 Service

HYBRIDE, GAZ, BIOÉTHANOL, HUILE VÉGÉTALE, …

SCANIA CARBURE À L’ALTERNATIF Le Scania P280 est le premier camion hybride conforme à la norme Euro 6 mais également le premier à fonctionner avec des carburants renouvelables, en l’occurrence du biodiesel.

L

es responsables de Scania l’ont joué cash : « Notre volonté est d’offrir la gamme de solutions de transport durables la plus étoffée du marché ».

Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Pour ce faire, le constructeur suédois a lancé une gamme complète de produits utilisant des carburants alternatifs conformes à la norme Euro 6 (gaz, biogaz, bioéthanol, biodiesel, huile végétale). Avec deux nouveautés au programme : un camion hybride et un moteur bioéthanol.

DEUX KILOMÈTRES EN MODE 100 % ÉLECTRIQUE Double première pour Scania : son hybride est le premier conforme à la norme Euro 6 mais également le premier à fonctionner avec des carburants renouvelables, en l’occurrence du biodiesel. La chaîne cinématique hybride peut être commandée avec des cabines P ou G, sachant que le moteur 5 cylindres en ligne de 9 litres d’une puissance de 320 ch est utilisé comme moteur de base. Il peut fonctionner au diesel et au biodiesel, la réduction d’émissions de CO2

dans ce dernier cas pouvant aller jusqu’à 92 %. Ce moteur diesel est complété par un moteur électrique développant une puissance de 174 ch et un couple de 1.050 Nm. Ainsi configuré, l’hybride suédois est en mesure de rouler 2 kilomètres en mode 100 % électrique sur terrain plat avec un poids total roulant de 15 tonnes. Une autonomie électrique limitée justifiée chez Scania par le fait que le moteur électrique a pour « principale fonction d’assurer les étapes critiques finales d’un itinéraire, par exemple dans une zone urbaine sensible (ndlr : agréé PIEK, le véhicule peut effectuer des livraisons de nuit) ou en cas de conduite en intérieur sans émissions. » Notons, et ce n’est pas négligeable, que l’ensemble du système hybride, batterie incluse, affiche un poids total de 790 kg.

L’hybride Scania sera livrable dès l’année prochaine contre un coquet supplément par rapport à un camion « normal » de l’ordre de 50.000 EUR.

BIOÉTHANOL : JUSQU’À 90 % DE RÉDUCTION DU CO2

Avec le nouveau P280, le premier à être conforme à Euro 6, Scania en est déjà à sa quatrième génération de camions recourant

Avec le nouveau P280, le premier à être conforme à Euro 6, Scania en est déjà à sa quatrième génération de camions recourant au bioéthanol.

au bioéthanol, une « aventure » débutée en 1989. Pas étonnant que le constructeur se soit penché si tôt sur ce carburant tant il présente des atouts indéniables : simple d’utilisation, il est le carburant alternatif le plus disponible à l’échelle mondiale et il permet de réduire de façon significative les émissions de CO2 (jusqu’à 90 %). Le P280 commercialisé par Scania est basé sur le moteur 5 cylindres de 9 litres et fonctionne

32

TM 86 FR.indd 32

7/12/15 12:45

33

transport

Notre P280 CNG d’essai était équipé de la suspension pneumatique intégrale. Couplé au silence de fonctionnement caractéristique des véhicules au gaz, cela offrait un confort de conduite royal.

à l’ED 95 (bioéthanol avec 95 % d’éthanol et 5 % d’améliorateurs d’allumage et de lubrifiants). Il fait valoir une puissance de 280 ch pour un couple maxi de 1.250 Nm. Vu que le moteur fonctionne selon le principe du diesel à allumage par compression, les modifications à apporter au moteur sont minimes (système d’injection de carburant, modification des cylindres pour une plus grande compression).

L’ADIEU AU FOSSILE Pas évident pour un client de déterminer, en fonction de son activité, quel est le carburant qui lui est le mieux adapté, celui qui répondra à ses objectifs en termes de réduction de CO2 tout en ne grevant pas trop son budget. C’est la raison d’être du « Scania Co2mposer », un outil d’optimisation nouvellement développé : « Grâce à Co2mposer, les clients sont en mesure de déterminer les investissements à consentir pour atteindre leurs objectifs environnementaux. Et, étonnamment, ils trouvent généralement que les coûts sont inférieurs à ce qu’ils imaginaient. », se réjouit Magnus Höglund, responsable des carburants alternatifs chez Scania.

TM 86 FR.indd 33

Le ravitaillement en CNG est aussi simple que pour le diesel. La pression maximale (que l’on peut vérifier sur le compteur) est de 200 bars, quand tous les réservoirs sont remplis.

Au volant du P280 CNG : RAS !

Le bilan : RAS ! Rien à signaler, tout simplement parce que, au cours de cet essai du Scania P280 CNG, nous n’avons perçu quasiment aucune différence entre ce « P » alimenté au CNG et un P se nourrissant au diesel. Au bénéfice de la version « gaz », on pointera toutefois un meilleur silence de fonctionnement et, évidemment, le fait qu’elle se signale par une réduction des émissions de CO2 (de l’ordre de 20 %). On signalera également que le P280 CNG ne peut être équipée que d’une boîte de vitesses entièrement automatique Allison (6 rapports avec ralentisseur intégré), la boîte automatisée Opticruise n’étant pas (encore) adaptée à ce carburant, notamment parce qu’elle n’est pas assez rapide dans les changements de rapport. De plus, dans le cadre d’activités nécessitant de nombreux « stop and go », la boîte Allison ne met pas l’embrayage à contribution au contraire d’une boîte automatisée. Notre véhicule d’essai était pourvu de 8 réservoirs de 82 litres, soit un total de 656 litres, ce qui lui garantit une autonomie moyenne de 400 km (300 km en ville, 500 km sur autoroute). Notons également que les réservoirs sont placés fort près du sol, un facteur dont il faut tenir compte au passage de portions de route surélevées. Reste le surcoût du P280 CNG par rapport à son homologue au diesel, de l’ordre de 35.000 EUR, qui a de quoi freiner bien des ardeurs. Ce qui n’empêche pas Tom Musiek de se montrer positif quant à la croissance future de ce marché : « Il y a une vingtaine de Scania CNG en Belgique pour 80 aux Pays-Bas. Un nombre encore limité mais qui va croître car de plus en plus de chargeurs sont demandeurs de solutions écologiques et, sous leur pression, les transporteurs devront s’adapter. » D’autant qu’une version de plus de 400 ch (actuellement, deux puissances sont proposées : 280 et 340 ch) est en cours de développement.

7/12/15 12:45

transport

28 Scoop 36 Tyres 37 Service

Le MAN TGX D38 rouge 560 s’est contenté d’une moyenne de 30,7 litres sur le parcours accidenté. Son prédécesseur – le MAN TGX D28 V8 680 – a eu besoin de 35,6 litres.

MAN TGX D38 560 VERSUS MAN TGX D28 680

UN SIX CYLINDRES EURO 6 DÉFIE UN V8 EURO 5 M

très difficile de savoir si un descente légère ou prononcée suit la côte. »

Il y a deux ans, nous avons roulé pour la première fois avec un cruise control contrôlé par GPS, et ce système nous avait laissé perplexes. Un chauffeur peut quand même désactiver le cruise control lui-même lorsque le véhicule arrive en haut d’une côte et que donner des gaz n’a plus de sens si une descente suit. Au pied de la descente, il peut aussi réactiver le cruise control lui-même pour aborder la côte suivante. « C’est exact », disait le convoyeur alors. « Mais quand il fait noir, vous ne voyez pas le relief de la route et si vous ne connaissez pas le parcours, il est

Après plus de trois heures passées au volant du MAN TGX D38 560 doté du nouveau EfficientCruise lui-même associé à l’EfficientRoll, notre scepticisme a totalement disparu. Nous sommes désormais convaincus de l’utilité d’un cruise control contrôlé par GPS. Nous le sommes d’autant plus que nous avons pu effectuer le chemin de retour, dans l’après-midi, avec son prédécesseur, le MAN TGX D28 680, qui n’en était pas équipé. Un manque que nous avons nousmême essayé de compenser en activant et désactivant sans cesse le cruise control afin d’économiser un maximum de carburant.

Nous devons admettre que nous n’y sommes pas vraiment parvenus sur les autoroutes ondulantes de Bavière. Ou bien nous désactivions le cruise control trop tôt de sorte que le véhicule perdait trop de vitesse avant d’arriver en haut de la côte, ou bien nous le désactivions trop tard et le cruise control devait alors rapidement solliciter le frein moteur ou l’intarder pour maintenir les 40 tonnes sous

AN souffle cette année ses 100 bougies et le constructeur allemand de poids lourds entend bien marquer le coup.

Transport Management a eu l’opportunité de comparer la dernière version du vaisseau amiral de la gamme – le TGX D38 année modèle 2016 – à son prédécesseur, le TGX V8 Euro 5. Un duel entre un Euro 6 six cylindres en ligne et un Euro 5 V8 qui non seulement dispose de deux cylindres supplémentaires mais délivre aussi 120 ch de plus.

Erik Roosens

Le puissant frein moteur Turbo EVBec (630 kW à 2400 t / m) est plus léger et plus économique qu’un intarder.

les 90 km / h. En outre, il est fatiguant pour le chauffeur d’évaluer sans cesse le relief de la route en plus de faire attention au trafic.

Après une heure, vous êtes résigné, vous réglez le cruise control sur 85 km / h et laissez faire le véhicule.

BAISSE DE CONSOMMATION DE 13,7 % Et ceci a ses conséquences. L’ordinateur de bord indiquait, le matin déjà, qu’avec le MAN TGX D38 560 doté du nouveau EfficientCruise, nous étions passé sous la barre des 30 litres / 100 km. Avec le MAN TGX D28 680 Euro 5, nous ne sommes pas

34

TM 86 FR.indd 34

7/12/15 12:45

35

transport L’ E f f i c i e n t C r u i s e sait précisément quand il doit arrêter de donner des gaz, le chauffeur pas.

parvenus à descendre sous les 35 litres. Le soir, le verdict était sans appel. Au terme des tests effectués à tour de rôle par nos collègues danois et nous-mêmes à bord des deux véhicules, le MAN TGX D38 560 s’est contenté de 30,7 litres en moyenne pour effectuer le parcours accidenté. Son prédécesseur – le MAN TGX D28 680 – a eu besoin de 35,6 litres, soit quasi 5 litres de plus, sur le même parcours. Le V8 a toutefois mis 3 minutes de moins pour parcourir les 486 km : sur un temps de parcours de 6 heures, cela signifie une perte de temps de 0,8 % mais à laquelle il faut opposer un gain de consommation de 13,7 %.

Le nouveau EfficientCruise lit aussi la topographie de la route jusqu’à 3 km à l’avance, ce qui va bien au-delà de ce que le chauffeur peut voir. Il sait exactement quand il doit arrêter de donner des gaz et il estime précisément quand il doit solliciter le frein moteur ou de service. Le confort du chauffeur est important : si vous avez réglé le cruise control sur 85 km / h pour les autoroutes allemandes, il ne reste plus qu’à se concentrer sur le trafic et sur le dépassement éventuel des véhicules lents. Les autres fonctions sont reprises par l’EfficientCruise.

EFFICIENTROLL Et ces fonctions sont nombreuses. A commencer par l’EfficientRoll qui enclenche la position neutre en cas de légère descente. Si la pente est forte, la vitesse reste enclenchée pour freiner sur la chaîne cinématique et épargner ainsi les freins de service. Le chauffeur peut régler lui-même la tolérance de l’EfficientCruise. Quatre positions permettent au véhicule de s’écarter vers le bas ou vers le haut de la vitesse programmée. Cela va de -3, -4, -7 à -9 km / h vers le bas et de +5, +6, +7 à +9 km / h vers le haut. Quand vous démarrez le véhicule, celui-ci choisit le niveau 3 (-7 / +7).

Ce fut aussi le niveau de tolérance pendant le test. La vitesse réglée du TGX D38 pouvait ainsi baisser sur autoroute à 78 km / h en côte

TM 86 FR.indd 35

Avec l’EfficientCruise, le chauffeur n’a plus qu’à se concentrer sur le trafic autoroutier.

et atteindre 92 km / h dans la descente pour bien aborder la côte suivante.

L’EfficientCruise va encore plus loin. Il empêche le système de rétrograder quand la côte est presque finie, tandis qu’il débraye anticipativement avant une côte raide pour éviter une perte de traction dans la montée.

L’EfficientCruise est associé à la nouvelle boîte robotisée MAN Tipmatic TX Profi à 12 rapports. Celle-ci dispose maintenant d’un capteur qui détermine, sur base du taux de déclivité et du poids du véhicule, dans quel rapport s’effectue le démarrage. La nouvelle Tipmatic passe les rapports plus rapidement que son prédécesseur, surtout dans les trois rapports supérieurs. On évite ainsi la perte de traction en côte.

pulmonaire de 16.160 cc, tandis que le D38 six cylindres en ligne affiche une cylindrée de 15.256 cc. Dans le cas du D38, le couple le plus élevé de 2700 Nm est déjà atteint à 930 t / m, tandis que son prédécesseur D28 doit grimper à 1100 t / m pour atteindre le couple maxi de 3000 t / m. Un downsizing du nombre de cylindres donc sans compromis au niveau du volume moteur car, pour MAN, on obtient un moteur économique avec une cylindrée importante et un couple élevé à bas régime.

FREIN MOTEUR TURBO EVBEC Avec le frein moteur Turbo EVBec, le MAN TGX D38 présente encore un atout pour éviter les litres superflus. Le puissant frein moteur (630 kW à 2400 t / m) prend la place d’un intarder. Le poids à vide est non seulement plus faible (- 70 kg) mais le frottement est aussi moindre : deux facteurs favorables pour la consommation. Le Turbo Exhaust Valve Brake propose 5 positions. Pendant les descentes prononcées sur les autoroutes du sud-est de l’Allemagne, l’EfficientCruise rétrograde parfois jusqu’en 10e pour exploiter au maximum la puissance du frein moteur.

Ceci génère évidemment davantage de bruit que l’intarder dont était équipé le V8.

Le nouveau fleuron de MAN, le TGX D38, doit faire mieux, avec 2 cylindres en moins, que son prédécesseur le D28 V8 mais le volume du moteur est resté sensiblement le même. Le D28 V8 propose une capacité

MAN TGX D38 100 Years Edition Pour fêter son centième anniversaire, MAN a récemment lancé le TGX D38 100 Years Edition. Le navire amiral de 520 ou 560 ch se distingue par les deux lions enflammés sur le côté du véhicule et les arceaux frontal et latéraux ultra-brillants avec éclairage d'accentuation par LED intégré. A l’intérieur, on trouve notamment des sièges confort à suspension pneumatique et chauffés, une horloge avec fonction réveil au niveau de la couchette et un frigo avec tablette.

7/12/15 12:45

transport

36 Tyres 37 Service 38 Event

MICHELIN TIRE CARE

ET SI VOS PNEUS POUVAIENT PARLER ?

P

lus d'un tiers des pannes des poids lourds en Europe est lié à un incident pneumatique.

Dans 90 % des cas, la cause est la pression des pneus trop faible, un fléau que Michelin veut éradiquer dans le monde grâce à la technologie RFID.

iCheck réalise le diagnostic des pneus via un kit d'outils de mesure, qui intègre automatiquement dans un rapport clair des données telles que la profondeur des sculptures et la précision des pneus.

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Les sociétés de transport et la gestion de pneus ne font pas souvent bon ménage.

Selon le géant des pneumatiques Michelin, 15 % du potentiel des pneus en moyenne est inexploité en Europe, alors qu'une pression des pneus trop faible est une préoccupation importante dans le secteur du transport.

Sous la bannière « Michelin Tire Care », le

« Le coût des solutions Tire Care varie entre 1 et 9 euros par véhicule et par mois, mais Michelin nous a déjà assuré que ces offres se traduiront par des économies quatre fois plus importantes ».

fabricant de pneus français lance trois solutions numériques qui simplifient la vie des gestionnaires de flotte en termes de gestion et de diagnostic des pneus. La première est l'application gratuite TireLog, une sorte de carnet d'entretien numérique. La seconde est l'outil de diagnostic approfondi baptisé iCheck. Enfin, iManage concerne une solution connectée. Celle-ci fournit au gestionnaire de flotte toutes les informations relatives aux pneus au moyen de la technologie RFID et lui permet ensuite de prendre les décisions les plus adaptées.

Ces services connectés doivent améliorer sensiblement l'efficacité de la maintenance des flottes de poids lourds. En outre, ils offrent aux gestionnaires de flotte la capacité d'anticiper et de bénéficier bien entendu d'un impact positif sur la disponibilité et la sécurité routière de chaque véhicule. Un troisième atout non négligeable est la diminution par

trois du temps d'inspection des pneus grâce aux solutions numériques de Michelin.

PRIMUS INTER PARES La solution RFID de Michelin arrive des ÉtatsUnis, où le fabricant équipe ses pneus de voitures de société de ces puces intelligentes depuis longtemps. En Europe, le fabricant dotera la majeure partie de sa gamme de pneus de poids lourds de la technologie RFID d'ici la fin de l'année. Lors de la conférence de presse, Michelin a confié subtilement qu'il mettait sa technologie gratuitement à la disposition d'autres fabricants, dans le but de mettre en place la technologie RFID aussi vite que possible … et d'indiquer aux journalistes qu'il est encore le premier parmi ses pairs. Quel est le coût de tout ça ? Il varie entre 1 et 9 euros par véhicule et par mois, mais Michelin nous a déjà assuré que ces offres se traduiront par des économies quatre fois plus importantes.

36

TM 86 FR.indd 36

7/12/15 12:45

37

transport IDS COLLABORE AVEC PLOSE POUR LE PAIEMENT ÉLECTRONIQUE DES PÉAGES

« NOUS COMBINONS LE MEILLEUR DES DEUX MONDES » D

epuis plusieurs mois, IDS, spécialiste du diesel, propose un service de paiement électronique des péages qui permet aux usagers de la route de payer les frais de péage rapidement et sans espèces dans toute l'Europe. « Quiconque veut avoir recours à notre service de péage ne doit pas forcément utiliser nos cartes carburant. Le client est tout à fait libre. » Tom Mondelaers

International Diesel Service (IDS) fait partie de Kuwait Petroleum. Sa principale activité reste dès lors la vente de diesel. « À côté de cela, nous souhaitons offrir un éventail de plus en plus large de services », explique Martijn Hazebroek, Strategy & Market Manager chez IDS. « Nous vendons l'AdBlue et proposons des solutions pour la récupération de la TVA et la facturation. Le paiement des péages s'inscrit dans le droit fil de nos autres services. Nous avons fait en sorte que les clients gardent le contrôle autant que possible, et ce, de la manière la plus sûre possible. Nos cartes carburant permettent aux transporteurs de déterminer à distance le lieu et le montant d'un plein d'un chauffeur. Grâce au partenariat avec Plose, cela vaut désormais pour le règlement des péages également. Nous avons évalué nos besoins et les avons comparés aux possibilités des différents fournisseurs. C'est Plose qui répondait le mieux à nos desiderata. Les péages sont leur core business. Étant donné qu'ils sont actifs depuis longtemps, ils ont un accès direct aux concessionnaires et percepteurs de péages, de sorte qu'ils peuvent prendre les mesures nécessaires rapidement.

Malgré l'introduction prévue par l'Europe du service européen de télépéage (SET) – un

TM 86 FR.indd 37

système qui doit réaliser l'interopérabilité des services de péage et permettre aux usagers de la route de payer les frais de péage facilement dans toute l'Europe via un seul prestataire et un seul équipement embarqué – la complexité semble ne faire qu'augmenter pour le moment. Martijn Hazebroek: « Il est vrai que la situation évolue. En Italie, en Espagne et en France, les systèmes de péage utilisent cet équipement embarqué. Par ailleurs, les choses sont de plus en plus complexes. Regardez la Belgique à partir de l'année prochaine.»

CHARGES ADMINISTRATIVES IDS vise les transporteurs tournés vers l'international. « Nous possédons un réseau de 600 emplacements stratégiquement situés en Europe. Notre service de péage s'adresse dès lors principalement aux transporteurs qui traversent plusieurs pays avec une flotte importante, bien que les plus petites entreprises en profitent également. Le transporteur qui ne roule qu'en France peut peut-être encore remplir lui-même les tâches administratives. Mais s'il se rend en Allemagne, en Espagne et en Italie, la situation se complique. » Toutefois, il ne faut pas avoir une carte carburant IDS pour utiliser le service de péage. « Nous combinons le meilleur des

« Notre carte présente le niveau de sécurité d'une carte de banque et nous sommes presque complètement passés au paiement sans contact, si bien que les cartes ne peuvent plus être copiées. » deux mondes, mais quiconque veut avoir recours à notre service de péage ne doit pas forcément utiliser nos cartes carburant. Le forcing est contre-productif. La liberté de choix du transporteur est essentielle. » Par ailleurs, Martijn Hazebroek souligne l'importance de la sécurité. « Nous continuons à insister sur ce point. Les paiements de carburant et de péage sont liés à de gros montants. On ne peut donc que travailler avec un réseau sécurisé. Notre carte présente le niveau de sécurité d'une carte de banque et nous sommes presque complètement passés au paiement sans contact, si bien que les cartes ne peuvent plus être copiées. C'est un atout majeur pour les transporteurs. »

7/12/15 12:45

transport

38 Event 40 Test

RENAULT TRUCKS OPTIFUEL CHALLENGE 2015 Un quiz théorique sur la conduite rationnelle intervenait pour 10 % des points.

L’ESPAGNE EN TÊTE C’

est sous un généreux soleil automnal que 37 chauffeurs issus de 20 pays européens et méditerranéens se sont mesurés les uns aux autres début octobre, dans les environs de Lisbonne, au Portugal, pour décrocher le titre d’éco-conducteur de l’année 2015. Au programme de la journée, quiz théorique autour de la conduite économique et parcours pratique à bord d’un Renault Trucks T Optifuel.

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be

Pour sa troisième édition, le challenge créé et organisé par Renault Trucks avait mis le cap sur le mythique circuit d’Estoril, dont le charme désuet, bien loin du barnum de la Formule 1 actuelle, a séduit plus d’un participant. Les finalistes ont débuté leur journée par un quiz visant à tester leur connaissances en matière de conduite économique. Cette partie théorique intervenait pour 10 % de la cote finale. Ils ont ensuite effectué un parcours d’une quarantaine de minutes sur route ouverte, à bord du Renault Trucks T Optifuel, dont neuf exemplaires (huit pour les participants et un véhicule étalon) avaient été soigneusement préparés pour la journée finale du concours.

LA CRÈME DE LA CRÈME L’épreuve pratique a jugé les conducteurs

sur la qualité de leur conduite rationnelle, leur vitesse commerciale et leur consommation de carburant. Toutes les données ont été analysées sur base des informations récoltées par Optifuel Infomax.

Après son test pratique, chaque finaliste a été pris en charge par un expert de Renault Trucks en matière de conduite économique lors d’un débriefing de sa performance.

L’apothéose lisboète a couronné les efforts de 20 filiales nationales de la marque au losange pour découvrir le meilleur éco-conducteur de l’année. Plus de 9.000 candidats, rodés aux poids lourds Renault Trucks ou conduisant habituellement des camions d’autres marques, issus de plus de 2.200 transporteurs pour compte de tiers

Plus de 9.000 candidats représentant plus de 2.200 entreprises ont participé aux sélections régionales et nationales

ou comptes propres, ont en effet participé aux sélections régionales et nationales. Pas moins de 470 jours de compétition ont ainsi été organisés, de la Russie au Portugal et de la Grande-Bretagne à la Turquie, pour un total de 2.000 heures de conduite. Inutile de préciser que les 37 finalistes savent de quoi ils parlent en matière de conduite économique.

38

TM 86 FR.indd 38

7/12/15 12:45

39

transport

La Belgique était représentée par deux candidats, Danny Das, Driver Supervisor chez Withofs Transport (Lanaken), vainqueur de la finale nationale organisée au Musée du Tour des Flandres à Audenarde, et Gérald Sundermann, chauffeur chez Coca-Cola Enterprises Belgium (Heppignies), qui avait remporté la compétition luxembourgeoise, dans les installations de Stoll Trucks, à Leudelange. L’adage “ on ne change pas une équipe qui gagne ” prenait ici tout son sens, puisque Danny et Gérald représentaient déjà notre pays l’an dernier, et se voyaient offrir une nouvelle opportunité de hisser bien haut les couleurs du transport routier belge, qui en a bien besoin …

JAMAIS DEUX SANS TROIS ?

Les chauffeurs locaux, plus motivés que jamais, attendaient de pied ferme leurs collègues des autres pays, et souhaitaient s’inscrire dans la droite ligne des éditions précédentes de l’événement. Un chauffeur espagnol avait en effet été couronné lors de la première édition, organisée à Séville en 2012, alors que c’est un candidat français qui avait enlevé la palme l’année dernière à Nice. Mais c’était sans compter sur leur voisin espagnol, puisque c’est José Ramon Jano Gago, conducteur et gérant de l’entreprise Janocargo, qui a décroché le titre d’éco-conducteur de l’année 2015, au nez et à la barbe du lituanien Vytaulas Luotè. Le

TM 86 FR.indd 39

Neuf Renault Trucks T Optifuel avaient été soigneusement préparés pour l’apothéose du challenge.

L’espagnol José Ramon Jano Gago a décroché le titre d’éco-conducteur de l’année 2015.

portugais Vitor Pereira sauvait l’honneur des siens en accrochant la troisième marche du podium.

de mon résultat ”. Il a empoché un bon d’achat de 1.000 euro et 2.000 euros de bons d’achat Renault Trucks pour son employeur, la société JLS.

“ Au sein de mon entreprise, je ne conduis pas tous les jours ”, a déclaré le lauréat espagnol. “ Malgré une bonne préparation, j’étais très nerveux. Je suis vraiment très heureux de ce résultat et je pense que mes chauffeurs vont être fiers de moi. En tant que patron, je m’assure qu’une formation à la conduite rationnelle soit dispensée à chaque nouveau chauffeur qui intègre mon entreprise ”. José Ramon Garcia Gago a remporté un bon d’achat de 8.000 euros, valable dans les enseignes de son choix, et Janocargo, son entreprise, une année de location full service d’un Renault Trucks T Optifuel.

La flotte de Janocargo est composée de 22 véhicules, dont 17 Renault Trucks.

L’entreprise espagnole vient d’acquérir quatre Renault Trucks T. “ J’apprécie les qualités du véhicule, en particulier toutes les technologies qu’il embarque et lui permettent de réduire toujours plus la consommation de carburant. Moi qui suis attentif au confort de mes chauffeurs, je suis très satisfait de celui que procure le Renault Trucks T ”.

Le lauréat lituanien se montrait satisfait de sa deuxième place : “ je suis très heureux de mon résultat, sur un parcours très technique, avec ses ronds-points, et sa route vallonnée ”. Il est reparti avec un bon d’achat de 2.000 euros et a fait gagner à son entreprise, Stella Nova, 3.000 euros en bons d’achat valables chez Renault Trucks. Le médaillé de bronze portugais se montrait lui aussi beau joueur : “ j’ai participé parce que je voulais montrer de quoi j’étais capable en matière de conduite rationnelle et suis très satisfait

Belgium : one point

Optifuel Challenge Belgian Team. De gauche à droite : Gérald Sundermann (Coca-Cola Enterprises Belgium), Gino Withofs (Withofs Transport), Roland De Deyne (Renault Trucks BeLux), Pascal Libens (Coca-Cola Enterprises Belgium), Danny Das (Withofs Transport - à l’avant-plan), Guy Gogne (Renault Trucks BeLux), Michael De Saeytyd (Renault Trucks BeLux), Vicky Princen (Garage Bielen).

Dans le clan belge, la déception pouvait se lire sur les visages de Danny Das et Gérald Sundermann. Les problèmes de navigation rencontrés par Danny lors de son parcours sur route expliquent en effet sa 34e place, alors que Gérald, qui terminait juste sous le Top ’10 à une très honorable 11e place, payait très certainement son manque de pratique au volant d’un Renault Trucks T, puisque c’est au volant d’un porteur qu’il effectue ses tournées quotidienne. La Belgique s’est néanmoins distinguée dans les compétitions ludiques organisées en marge du challenge. Danny Das, Gino Withofs (gérant de la société éponyme) et Vicky Princen (du Garage Bielen) ont en effet décroché le prix de la meilleure équipe, et ont ainsi eu le plaisir de monter sur le podium lors de la cérémonie de remise des prix.

7/12/15 12:45

transport

40 Test

VOLVO FH16.750 GLOBETROTTER XL

UN CAMION SUPERLATIF

C’

est tout simplement le meilleur résultat en consommation jamais atteint par un Volvo FH16 sur notre parcours d’essai : avec ses 30,30 l / 100 km, le FH16.750 Euro 6 a fait mieux que le FH16.660 Euro 4 et que le FH16.750 Euro 5 essayés précédemment. Tout cela alors que l’on annonçait à l’époque que la dépollution des moteurs allait immanquablement se traduire par une augmentation de la consommation. Les ingénieurs sont incroyables !

Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Historique. Irait-on jusqu’à parler d’un mythe ? Disons que le FH16 est un modèle qui fait intimement partie de la légende du constructeur suédois. Sa caractéristique ?

Depuis son lancement, une indéfectible volonté de s’affirmer comme le plus puissant des poids lourds. Dès le lancement du FH en 1993, il s’impose ainsi comme le plus puissant avec ses 520 ch, une puissance obtenue alors grâce à l’introduction de l’injection électronique. Après une éclipse de deux ans, le FH16 revient en force en 2003 fort de 610 ch, puis 660 chevaux en 2006. En 2009, c’est lui qui franchit en pole position la

barre des 700 chevaux avant de se faire doubler par Scania, qui place sa Série R à 730 chevaux. Qu’à cela ne tienne, les motoristes de Volvo Trucks replongent sous le capot du FH16 pour en tirer 750 chevaux en version Euro 5. Depuis lors et notamment depuis le passage à Euro 6, il n’a plus progressé en puissance mais n’en reste pas moins le « most powerful truck » !

Sa caractéristique ? Depuis son lancement, une indéfectible volonté de s’affirmer comme le plus puissant des poids lourds.

LE PREMIUM VERSION SUÉDOISE Véhicule de test. Pas à dire, les journalistes sont parfois de grands gâtés. Par exemple quand ils ont la chance de prendre

40

TM 86 FR.indd 40

7/12/15 12:45

41

transport

Le bloc de rétroviseurs est idéalement profilé et assez éloigné de la cabine pour ne pas gêner la vue latérale du conducteur.

En plus du grand coffre extérieur, la cabine Globetrotter XL intègre deux emplacements qui peuvent accueillir des bidons.

le volant du plus puissant des FH16, qui plus est équipé de toutes les options possibles et imaginables (cabine Globetrotter XL , sièges en cuir, régulateur de vitesse prédictif I-See, …). Une exhaustivité qui, en bon Scandinave qu’il est, se traduit encore mieux au niveau sécuritaire avec un arsenal tout simplement pléthorique : Adaptive Cruise Control (avec avertisseur de collision et freinage automatique d’urgence), Emergency Brake Light, Lane Change Support, Lane Keeping Support, Driver Alert Support, … N’en jetez plus, la coupe est pleine !

Tableau de bord. Ici aussi, le design suédois a du bon : relativement épuré, le tableau de bord est très lisible et toutes les commandes sont ergonomiquement positionnées. La qualité perçue ne souffre pas la moindre critique: les matériaux sont valorisants et les ajustements de mobilier précis. Même le choix des coloris intérieurs est de nature à renforcer l’impression «premium» dégagée par le FH16.

Cabine. On l’a déjà dit et répété dans ces colonnes : le FH dernière génération est une incontestable réussite esthétique. A tel point que, lors de sa sortie, son aérodynamisme étudié a fait passer quelques-uns de ses concurrents pour des parallélépipèdes améliorés ! Et c’est peut-être dans son bloc de rétroviseurs que le FH laisse éclater au mieux toutes les qualités du design à la suédoise : en plus d’être sculpté pour en faire un bel objet, le bloc a permis de gommer un des défauts de la précédente génération de FH (visibilité latérale gênée par les rétros). Un bémol : Volvo n’a pas laissé beaucoup de place à ses clients pour s’identifier : l’espace directement en-dessous du pare-brise est étroit tandis que l’inclinaison de l’encadrement des vitres latérales ne facilite pas la tâche des lettreurs.

TM 86 FR.indd 41

720 CH, 3.550 NM : UN PEDIGREE IMPRESSIONNANT Chaîne cinématique. C’est au printemps 2014 que le FH16 a été commercialisé en version Euro 6. Avec un pedigree pour ce 6 cylindres en ligne de 16,1 litres toujours aussi impressionnant : 750 ch entre 1.6001.800 tr / min et un couple maxi « hénaurme » de 3.550 Nm délivré entre 950 et 1.400 tr / min ! Le FH 16.750 est associé à la boîte de vitesses automatisée I-Shift. Il était aussi équipé – une option – du ralentisseur intégré VEB+, qui offre une puissance maximale de 470 kW à 2.200 tr / min. Notons que le FH16 se décline aussi dans des puissances plus « raisonnables » de 550 et 650 ch.

Consommation Consommation moyenne : 30,30 l / 100 km Extrêmes : de 24,46 à 40,40 l / 100 km

Confort général. Volant gainé de cuir, sièges en cuir réglables électriquement, … : tout est fait pour placer le conducteur dans les meilleures conditions. Une fois le contact mis, la volupté se prolonge au travers d’un silence de fonctionnement impressionnant.

Fiche technique Type : tracteur 4x2 Cabine : Globetrotter XL Désignation moteur : D16K 750 Cylindrée : 16,1 litres Puissance maxi : 750 ch (552 kW) à 1.600-1.800 tr / min tr / min Couple maxi : 3.550 Nm de 950 à 1.400 tr / min Niveau d’émission : Euro 6 (EGR + SCR) Boîte de vitesses : Automatisée I-Shift, 12 vitesses Supensions AV : paraboliques Suspensions AR : pneumatique Freins : à disques, EBS Pneus AV : Michelin Xline Energy315 / 70 R22.5 Pneus AR : Michelin XLine Energy 315 / 70 R22.5 Equipements : Adaptive Cruise Control (avec avertisseur de collision et freinage automatique d’urgence), Emergency Brake Light, Lane Change Support, Lane Keeping Support, Driver Alert Support

7/12/15 12:45

transport

40 Test

Relativement épuré, le tableau de bord est très lisible et toutes les commandes sont ergonomiquement positionnées.

Les rangements sont nombreux et bien conçus, à l’image du tiroir prenant place au milieu du tableau de bord.

Même fortement sollicité, le moteur reste très discret, le calme n’étant perturbé que par le siffl ement du vent. Les rangements sont nombreux et bien conçus, à l’image du grand frigo placé sous la couchette ou des grandes armoires placées au-dessus du pare-brise. Bon point pour cet avertissement au tableau de bord qui se déclenche quand on ouvre le coffre extérieur. Les déplacements dans la cabine sont relativement aisés, même si, à ce niveau-là, la Globetrotter n’est pas la meilleure : le plancher n’est pas complètement plat tandis que l’espace entre la couchette et le tableau de bord n’est pas gigantesque. Mais, selon nous, le principal défaut se trouve au niveau de l’espace pour les jambes du convoyeur, trop limité pour garantir un confort parfait.

long du siège : ainsi, quand il s’agit de faire des marches avant et arrière pour arrimer une semi-remorque, la manœuvre est plus facile qu’avec une commande au volant.

Tout ceci est bien beau, me direz-vous mais avec une telle cavalerie, il est logique d’attendre le FH16.750 au tournant quand il s’agit de passer à la pompe … Et bien, pas vraiment. Bien sûr, il ne joue pas dans la même catégorie qu’un tracteur de 450 chevaux. Mais notre FH16.750 a fait sensiblement mieux que ses prédécesseurs Euro 4 et Euro 5 : 30,30 l / 100 km, là où le FH16.660 Euro 4 avait signé 32,75 l / 100 km et où le FH16.750 Euro 5 s’était fendu d’un 31,50 l / 100 km. Pas mal du tout, surtout au vu du plaisir que procure ce roi de la route.

TOP

• Sobriété pour une telle cavalerie • Camion premium • 750 ch, quel régal !

BOF

• 750 ch, est-ce bien raisonnable ?

• Espace pour les jambes du convoyeur • Plancher pas complètement plat

UNE CERTAINE SOBRIÉTÉ Comportement dynamique. Quel régal !

Nous avons avalé la côte de Grammont à 70 km / h sur le 10ème rapport : du jamais vu … « Coupleux » à souhait – il repart franchement largement en dessous des 1000 tr / min -, puissant à ne plus savoir qu’en faire, le moteur du FH16 charme immédiatement celui qui en prend le volant. D’autant plus qu’il est secondé par une I-Shift au sommet de sa forme, dont la logique de programmation rend toute intervention manuelle inutile.

Nous avons également apprécié la commande de la boîte de vitesses automatisée, qui prend la forme d’un « joystick » placé le

LO

Les chiffres Etape 1

Type de route

Vitesse moyenne

Consommation moyenne

autoroutes

83,85 km / h

25,60 l / 100 km

Etape 2

routes nationales et régionales

53,93 km / h

40,40 l / 100 km

Etape 3

autoroutes

85,81 km / h

30,97 l / 100 km

Etape 4

ring BXL

84,42 km / h

24,46 l / 100 km

Etape 5

autoroutes

80,95 km / h

29,18 l / 100 km

74,07 km / h

30,30 l / 100 km

Total

LOC

K T in

w

42

TM 86 FR.indd 42

w

7/12/15 12:45

TRUCK & TRAILER FINANCING SOLUTIONS FLEXIBLES & RAPIDES

PARTOUT EN EUROPE rement Enregist du à partir 15 !

01/10/20

La Belgique fait avancer le nouveau péage.

À partir du 1er avril 2016, même pour les poids lourds moins grands de plus de 3,5 t.

LOCATION › › ACHAT › › LEASING LOCATION OPERATIONELLE › › VENTE Klaverbladstraat 21 | B-3560 LUMMEN T : +32 13 53 93 50 | F : +32 13 52 21 58 info@rentingcar-wts.com

www.rentingcar-wts.com

Bénéficiez dès le départ de nos 30 années d’expérience en matière de péage qui vous faciliteront l’introduction du péage en Belgique pour les poids lourds d’un poids total autorisé de plus de 3,5 t. Avec un excellent service et des conditions exceptionnelles.

Pour toute information complémentaire, visitez www.dkv-euroservice.com

UNICEF does not endorse any brand or product. DKV Euro Service Benelux V.F.O partner of UNICEF Nederland

www.maxtrailer.eu

TM 86 FR.indd 43

7/12/15 12:46