Tm86 nl

Hét magazine van de beheerder

Volvo FH16 Mercedes-Benz OM471 MAN D38

DECEMBER 2015 JANUARI 2016 15 JAARGANG NR. 86 DE

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, MEI, JULI, SEPTEMBER EN NOVEMBER * AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P2A6244

Wanneer de motoren brullen… in totale zuinigheid SPOTLIGHT

Alles over de kilometerheffing

ONTDEK

CODE 95

De code voor de voorbeeldige vrachtwagenchauffeur TM 86 NL.indd 1

7/12/15 14:25

NA_ HAD_ BENL _ 2 0 2 x 2 6 7

2 0 1 5 - 1 0 - 2 6 T1 6 : 5 4 : 4 2 + 0 1 : 0 0

Een merk van Daimler AG

Meer kracht wanneer u die nodig hebt.

De nieuwe Hydraulic Auxiliary Drive. Nieuw. Licht. Krachtig. De nieuwe Hydraulic Auxiliary Drive combineert de voordelen van een krachtige integrale aandrijving met tegelijk minder gewicht. Het resultaat: meer laadvermogen en minder verbruik, zowel bij de Actros, Antos en Arocs. Niet te vergeten: veel koppel op de beslissende momenten.

Met een druk op de knop. Meer hierover verneemt u bij uw Mercedes-Benz Partner of op het internet op https://roadstars.mercedes-benz.com/had

Geef voorrang aan veiligheid. Milieu-informatie KB 19/03/2004: www.mercedes-benz.be

TM 86 NL.indd 2

7/12/15 14:25

TRANSPORT

DECEMBER 2015

inhoud

Management

10 VIP Gertjan Breij, Managing Director DKV Euro Service Benelux

15 DOSSIER VAKBEKWAAMHEID CODE 95

Spotlight Kilometerheffing Er is geen ontkomen aan de kilometerheffing Vanaf 1 april wordt het onderhoud van de wegen betaald door álle vrachtwagens die er gebruik van maken. Vanuit de basisprincipes van de transporteconomie is dit een stap vooruit, al maken Belgische transporteurs zich zorgen.

40

4

Tegen september 2016 moeten zo’n 80 à 90.000 beroepschauffeurs 35 uur nascholing gevolgd hebben om over een geldig rijbewijs C of D te kunnen beschikken.

20 CASE STUDY Dankzij het optimale gebruikt van track & trace kan bij Vadesco Logistics een prima klantenservice gegarandeerd worden.

22 TRANSPORTEURS AAN HET WOORD We geven het woord deze keer aan Josy ‘s Heeren (TTS), Damien Schils (Magetra) en Eric Noterman (Van Moer Logistics).

28 SCOOP

TEST: VOLVO FH16.750 GLOBETROTTER XL Dit is gewoon het beste resultaat dat er ooit behaald werd tijdens de verbruikstesten van een Volvo FH16 op ons testcircuit: met 30,30 l / 100 km doet de FH16.750 Euro 6 het beter dan de FH16.660 Euro 4 en de FH16.750 Euro 5, die al eerder getest werden.

verantwoordelijke uitgever Christophe Duckers

managing director

Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

Redactie redactiedirecteur eindredactie medewerkers

fotografie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Frédéric Willems, Philip De Paepe, Luc De Smet, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sofie Muller, Kristof Winckelmans en Jean-Michel Lodez Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Design

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

©TRANSPORTMEDIA 2015

TM 86 NL.indd 3

p. 28 p. 31 p. 32 p. 34

36 TYRES Michelin Tire Care: Wat als … uw banden konden praten?

colofon chief executive officer

Mercedes-Benz OM471 getest op de Sloveense wegen Mercedes-Benz Efficiency Run 2015 Scania gaat de alternatieve toer op Zescilinder Euro 6 gaat strijd aan met V8 Euro 5

37 SERVICE Martijn Hazebroek, Strategy & Market Manager IDS

38 EVENT Meer dan 9.000 chauffeurs hebben deelgenomen aan de selecties van de Optifuel Challege van Renault Trucks.

DRAAI DIT MAGAZINE OM EN ONTDEK VAN MANAGEMENT: • Spotlight: Onze visie op stadsdistributie • Dubbeltest: Hyundai H350 vs. Peugeot Boxer • Dossier inrichting: lichter, steviger en veiliger

7/12/15 14:25

transport

04 Spotlight 10 VIP 15 Dossier

VANAF 1 APRIL 2016…

ER IS GEEN ONTKOMEN AAN DE KILOMETERHEFFING D

e kilometerheffing voor vrachtwagens komt er. Op die manier wordt het onderhoud van de wegen vanaf 1 april betaald door álle vrachtwagens die er gebruik van maken. Vanuit de basisprincipes van de transporteconomie is dit een stap vooruit, al maken Belgische transportondernemingen zich zorgen.

Timothy Vermeir

Met de kilometerheffing wordt een van de basisprincipes uit de transporteconomie – de gebruiker betaalt – gerealiseerd, zegt professor Eddy Van de Voorde van de Universiteit Antwerpen. “Niet alleen de bedrijfseconomische kosten die hij of zij nu al betaalt, maar ook de externe kosten die hij of zij veroorzaakt. Voor de transportsector is dat congestie, ongevallen, milieu-impact en – en daar mikt deze kilometerheffing op – de marginale infrastructuurkosten: de slijtage die veroorzaakt wordt door één bijkomend voertuig. Als je dat basisprincipe niet toepast en die correcte prijs niet vraagt, dan krijg je te veel productie aan een te lage prijs.”

De kilometerheffing die er nu zit aan te komen, is stap één: de gebruiker, óók als die géén Belgische nummerplaat heeft, betaalt voor het gebruik van de infrastructuur. Voor Eddy Van de Voorde is dat nog onvoldoende. Immers: er is geen of weinig impact op vlak van congestie, ongevallen of milieu. Congestie tegengaan, bijvoorbeeld, zal alleen volgen als ook voor personenwagens een kilometerheffing komt. Net zoals men omwille van de Maut waar mogelijk Duitsland is gaan mijden, zo zal er ook bij ons ruimte vrij komen door vrachtwagens die niet door ons land zullen trekken. Maar die ruimte zal worden ingenomen door personenwagens, stelt professor Van de Voorde, waardoor de files niet verminderen.

Uit het Duitse voorbeeld, waar de Maut nu meer dan 10 jaar geleden is ingevoerd, blijkt ook dat een kilometerheffing goed nieuws is voor andere transportmodi. “Het gaat er zeer goed met de binnenvaart – al heeft dat ook te maken met de waterstanden op de Rijn – en ongelooflijk goed met de spoorwegen”,

klinkt het. Eddy Van de Voorde benadrukt dat de wegvervoerders daardoor niet minder werk zullen hebben: “Neen, want in absolute termen gaan zij blijven groeien. Omdat de economische groei er is.”

KOSTPRIJS De transportsector, zo bleek uit de Graydonstudie waar Transportmanagement onlangs nog over berichtte, is er een met kleine marges. Binnen de sector is er dan ook ongerustheid over de impact die de kilometerheffing zal hebben op de individuele bedrijven. Eddy Van de Voorde wil de doemberichten nuanceren en verwijst daarvoor naar een studie van enkele jaren geleden, 'Kilometerheffing in Vlaanderen: De impact op havenconcurrentie en logistiek'. Daarin berekenen de onderzoekers, onder meer professor Van de Voorde, de meerkost die een kilometerheffing betekent voor een aantal trajecten.

Wat blijkt? Op de langere internationale routes, is er nauwelijks een toename – 1

4

TM 86 NL.indd 4

7/12/15 14:25

5

edito Knappe koppen, die constructeurs!

Ik zou het graag nog eens willen hebben over een aantal onderwerpen die me zeer nauw aan het hart liggen. Ik kan alleen maar hopen dat dit bij u ook het geval is!

“De wegen waarop tol geheven wordt en de manier om het tarief te berekenen mag maximaal twee keer per jaar worden aangepast”

De vrachtwagenfabrikanten en hun dekselse technici! De laatste weken heb ik het geluk gehad om nog eens te mogen ‘proeven’ van de beste motoren van de markt. Telkens opnieuw word je overdonderd door de overweldigende technologische krachttoeren die de constructeurs keer op keer uithalen. De term ‘krachttoer’ is hier echt wel op zijn plaats. De grootste krachtpatser uit het pak, de Volvo FH 16 van 750 pk, is er zo maar eventjes in geslaagd ons testparcours af te haspelen aan een verbruik van iets meer dan 30 l/100 km. Dit is zeer opmerkelijk als je er rekening mee houdt dat de constructeurs al jaren moeten opboksen tegen loodzware uitstootnormen. En ondertussen toch maar proberen om het brandstofverbruik binnen de perken te houden… Wat stellen we vast vandaag? Dat een Euro 6-motor minder verbruikt dan een Euro 5, die op zijn beurt minder verbruikt dan een Euro 4.

Onwaarschijnlijk! Ook Scania kwam verrassend uit de hoek met de introductie van een indrukwekkende waslijst aan alternatieve brandstoffen (gas, biogas, bio-ethanol, biodiesel, plantaardige olie,..). Geen hersenspinsels van de ingenieurs, maar brandstoffen die effectief volledig gebruiksklaar zijn. Zo mochten we plaats nemen achter het stuur van een P280 CNG-vrachtwagen (Compressed Natural Gas). Qua rijgedrag was er geen verschil waar te nemen met de dieselvariant, behalve de ontroerende stilte van de alternatieve krachtbron. Nu nog de meerkost (geschat op enkele tienduizenden euro) en het aantal beschikbare tankstations aanpakken, zodat CNG/LNG kan doorgroeien naar een valabel alternatief voor de sector van het goederentransport. +8% in België, +18% in Europa. U zou het ondertussen moeten weten. In dit editoriaal probeer ik altijd voor een optimistische noot te zorgen. Kwestie van het glas halfvol te zien in plaats van halfleeg. Deze maand zorgt de vrachtwagenmarkt voor het mooie weer. Die ging er opnieuw flink op vooruit, zowel in België (+ 8,2% in de markt van +16 ton), als in Europa (+18,5%). Een lichtpuntje in een periode waarin het negativisme de bovenhand dreigt te halen op positief denken. Indien u zelf leuke nieuwtjes heeft (nieuwe contracten, nieuwe klanten, investeringen,…), weet dan dat de mailbox van de redactie wagenwijd open staat…

tot 2 procent slechts. Het is pas als er verhoudingsgewijs véél over Belgische wegen wordt gereden, dat de impact groter is. Antwerpen-Goes, bijvoorbeeld, of Rotterdam-Rijsel. Ook nationaal (distributie) vervoer dat veel gebruik maakt van de tolwegen zal de kilometerheffing voelen.

Maar, wanneer dat vervoer wordt uitgeChristophe Duckers voerd door een Belgische vervoersonderRedactiedirecteur nemer met Belgische vrachtwagens, staat christophe.duckers@transportmedia.be er tegenover een hogere variabele kost een De erfgename van de maand lagere vaste kost. De eurovignetverplichting Het cijfer van de maand Diane Govaerts, kleindochter Het herstel van de maand van Arthur Ed. Ziegler, staat voor ons land verdwijnt, de kilometerhefDat Distrilog heeft de logistieke voortaan aan het hoofd van is de stijging van het dienstverlener Forlog fi ng kan volledig afgetrokken worden, de de groep Ziegler (3.200 overgenomen. Daarmee behaalt mensen in 14 landen). aan geregistreerde verkeersbelasting voor vrachtwagens daalt Distrilog een geconsolideerd bedrijfsvoertuigen in zakencijfer van 100 miljoen euro. naar het Europese minimum en wordt zelfs Europa eind oktober.

Het is de tiende afgeschaft voor de vrachtwagens van minopeenvolgende maand der dan 12 ton. Er is ook een engagement dat dit cijfer stijgt.

Het goede (?) nieuws van de maand om de directe en indirecte loonlast van de Vanaf 2017 zullen ecocombi’s toegestaan worden om de grens tussen Nederland en transportsector met 40 miljoen euro te verBelgië over te steken. Maar als we weten minderen, al is op dit moment nog niet dui- De samenwerking van de maand dat er is Nederland 1000 ecocombi’s zijn, De havens van Antwerpen en tegenover 2 in België, dan kan je al raden delijk hoe dat precies zal werken.

Zeebrugge hebben een commercieel wie hier het grootste voordeel mee heeft. samenwerkingsverband afgesloten De investering van de maand Of het ons land minder aantrekkelijk zou wat betreft de diepzeecontainersector.

Group-GTS plant een uitbreiding van worden, bijvoorbeeld als locatie voor een 10 tot 20.000 m² extra opslagruimte.

+ 6,6 %.

TM 86 NL.indd 5

7/12/15 14:26

transport

04 Spotlight 10 VIP 15 Dossier

logistiek centrum? Ook dat gelooft professor Van de Voorde niet: het effect van de kilometerheffing verdwijnt quasi in het niets in vergelijking met andere uitdagingen waar we hier mee te kampen hebben: een gebrek aan plaats en enorme congestie op onze wegen.

IN DE PRAKTIJK

Edward Claessens: "Systemen die gebruikt worden voor tolheffing moeten open zijn én er moeten verschillende leveranciers van dergelijke OBU's kunnen zijn. De voorwaarden zijn wel dat zij het juiste niveau van detail aankunnen."

Om de politieke beslissing om de kilometerheffing in de drie gewesten in te voeren op het terrein, speelt Viapass een belangrijke rol. De interregionale entiteit coördineert en voert de beslissingen uit, en controleert de private partner, Satellic, die instaat voor het ontwerp en de bouw van de vaste infrastructuur die er nodig is om de kilometerheffing

“Compensatie in geen geval voldoende” Transport Gheeraert uit Loppem, WestVlaanderen, was vroeger een echte internationale speler, maar houdt zich, onder druk van de Oost-Europese concurrentie, vandaag voornamelijk bezig met transport tot zo'n 300 kilometer rond het bedrijf.

“Dat is goed voor 70 procent van onze activiteit”, zegt mede-zaakvoerder Peter Gheeraert. “Voor de overige 30 % maken we actief deel uit van een sterk Europees distributienetwerk Astre. In ons bedrijf werken we alleen met Belgische chauffeurs en maken het verschil door de meerwaarde die we leveren.”

Dat Transport Gheeraert minder in het buitenland actief is, heeft als onmiddellijk gevolg dat het harder zal getroffen worden door de kilometerheffing. Hoe hard? “We hebben zelf de berekening nog niet gedaan, maar vallen terug op de studie van ITLB. Als we dat toepassen op onze organisatie, dan krijgen we een stijging van 7 tot 8 procent – en zelfs tot 10 procent – bovenop de huidige kostprijs.”

Om meer precieze en concrete berekeningen te kunnen maken, bestelde de firma alvast twee OBU's. Wanneer die in twee vrachtwagens geïnstalleerd zullen zijn, zal duidelijk worden wat de heffing écht in de praktijk zal betekenen. Transport

Gheeraert heeft ook de voor- en nacalculatie klaargemaakt en de planningssoftware aangepast.

Of de compensaties voldoende zullen zijn?

“In geen enkel geval”, klinkt het heel duidelijk. Vooral de afschaffing van het eurovignet is een slag in het water. “Een deel van onze vloot rijdt van en naar Nederland, dus die hebben sowieso een vignet nodig.

Het zijn druppels op een hete plaat.

Bovendien mag je ook niet onderschatten dat de transportfirma die heffing zal moeten voorschieten: als we die doorrekenen, dan wordt die betaald volgens onze facturatievoorwaarden, terwijl we zelf sneller moeten betalen.”

Peter Gheeraert vreest dat andere ondernemingen mogelijks een verkeerde berekening zullen maken of niet de volledige heffing zullen doorrekenen. “Dat zal extra druk op de prijzen met zich meebrengen”, weet hij. “Wij zullen onze klanten duidelijk informeren en hen op een transparante manier uitleggen welke gevolgen de kilometerheffing heeft. We hebben geen andere keuze dan vanaf 1 april de kilometerheffing door te rekenen. Voor volle transporten zal dat één op één gebeuren, voor het distributiewerk en de colli's zal gewerkt worden met een percentage. Er is echt geen enkel andere mogelijkheid.”

te realiseren, maar ook die infrastructuur prefinanciert en zal beheren en uitbaten als een dienstverlening. Satellic heeft daartoe de openbare aanbesteding binnengehaald.

Vandaag is Satellic ook de enige op de markt die een OBU – On Board Unit, het bakje dat elke vrachtwagen vanaf 1 april aan boord moet hebben – aanbiedt. “Maar”, zo zegt Edward Claessens, directeur Communicatie bij Viapass, “er is een beslissing van de EU dat systemen die gebruikt worden voor tolheffing open moeten zijn én er moeten verschillende leveranciers van dergelijke OBU's kunnen zijn. De voorwaarden zijn wel dat zij het juiste niveau van detail aankunnen – het kan niet dat de ene op de meter nauwkeurig is en de andere maar op 10 meter, bijvoorbeeld.” De gewesten moeten nog de precieze voorwaarden vastleggen, maar ViaPASS heeft dit jaar wel al mogelijk OBUproducenten ontmoet en gebrieft over het Belgische systeem, met de bedoeling meerdere spelers te hebben.

"Het wegvervoer gaat in absolute termen blijven groeien.

Omdat de economische groei er is”

Volgens het aanbestedingscontract zal Satellic 800.000 OBU's produceren. Sinds 1 oktober kan je die via hun website bestellen.

Als transportonderneming betaal je 135€ waarborg voor een OBU. Voor buitenlandse vrachtwagens 'op doorreis' komen er ook 128 distributiepunten in en rond België, een soort automaten waar chauffeurs het bakje kunnen verkrijgen. Een OBU kan ingebouwd worden, maar bestaat ook in losse versie dat met zuignappen kan worden bevestigd in de cabine. “De OBU van Satellic is gebaseerd op GPS- en GSM-technologie. In het bakje zitten de wegenkaart van ons land met voor elke weg het toltarief – het tarief dat de gewesten hebben vastgelegd voor hun hoofdwegen en een nultarief voor de overige. Het is de OBU zelf die berekent hoeveel kilometer je aflegt op wegen waarvoor je moet betalen en hoeveel tol je verschuldigd bent. Het toont dat

6

TM 86 NL.indd 6

7/12/15 14:26

AT16 adv

70% BEZOEKERS +32.000

DECISION MAKERS

MEER OPPERVLAKTE

20%

MEER 5, BEZOEKERS 54%

INFORMEREN NETWERKEN ZAKEN DOEN

+400 EXPOSANTEN

BENELUX VAKBEURS VOOR AUTOPROFESSIONALS

ALLE PROFESSIONALS UIT TRUCK,TRAILER EN

TRANSPORTSECTOR SERVICE STATION S H O P & C A R WA S H 20-23.03.2016

autotechnica@i-one.be

+32 2 790 27 47 | +32 9 243 48 40 Vanaf e85/m 2

10% korting voor exposanten 2014

10% extra opp. indien demo of extra animatie

Vroegboekprijs tot 15/09/2015!

www.autotechnica.be TM 86adv_trucksector_TRUCK_202x267_NL.indd NL.indd 7 AT16 1

7/12/15 9/09/15 14:26 17:05

Kilometerheffing in België

We gaan de pil voor u vergulden

u

.e

es xx

a w. w w

Een on-board unit waarmee u kan betalen in België, Frankrijk, Spanje, Portugal en Duitsland, Geïnteresseerd?

Publicité belgique validée NL.indd 1 TM 86 NL.indd 8

13/11/2015 11:40:43 7/12/15 14:26

9

transport

Professor Eddy Van de Voorde: "Als je het basisprincipe 'de gebruiker betaalt' niet toepast en die correcte prijs niet vraagt, dan krijg je te veel productie aan een te lage prijs.”

(Foto: Universiteit Antwerpen)

ook aan de chauffeur én zendt de data versleuteld en anoniem naar de backoffice. Om de twee weken, of om de maand, afhankelijk van het betaalmiddel, krijgt de onderneming een factuur met het totaalbedrag, het bedrag per gewest én de afstand over de verschillende betolde wegen.” Betaling gebeurt via fleetcard, creditcard of cash, elk met zijn eigen betalingstermijn.

“Een deel van onze vloot rijdt van en naar Nederland, dus die hebben sowieso een vignet nodig"

CONTROLES Zoals elk systeem moet ook dit gehandhaafd worden. Er zijn in ons land al 40 portieken gebouwd die zijn uitgerust met een camera die de nummerplaten herkent én een lasercamera die de grootte van de voertuigen registreert. Daarnaast zijn er ook 22 mobiele camera’s én rijden er een aantal mobiele units rond die diezelfde infrastructuur aan boord hebben. Belangrijk: het is niet de politie die controleert of iedereen zich aan de regels houdt, wel gewestelijke ambtenaren.

Het gaat immers niet om een verkeersreglement, maar een administratieve maatregel – vergelijk het met de douane, die afhangt van de FOD Financiën.

Edward Claessens: “Vanaf 1 april zal elke vrachtwagen een ingeschakelde OBU aan boord moeten hebben. Wie er dan géén heeft, zal beboet worden. De gewesten hebben de boete decretaal vastgelegd op

11:40:43

TM 86 NL.indd 9

1.000 euro per overtreding.” Elke vrachtwagen? Het gaat concreet over elke vrachtwagen met een maximaal toegelaten massa (MTM) van méér dan 3,5 ton, zo legt hij uit.

Elk voertuig met een MTM van 3,5 ton of minder valt niet binnen de scope van de tolheffing. Heeft uw voertuig een MTM van méér dan 3,5 ton, dan hangt het tarief onder meer af van de totale MTM. Kan uw vrachtwagen een bijkomende aanhangwagen trekken, dan moet u het het maximale gewicht rekenen dat de combinatie op de baan kan zetten. Er worden uitzonderingen gemaakt voor voertuigen gebruikt door het leger, de civiele bescherming en andere 'essentiële overheidstaken', medische interventiediensten en voertuigen die gebruikt worden voor bos- & landbouw en visteelt.

De formule die de tol berekent, houdt heeft niet alleen parameters voor weg, euronorm en MTM, maar ook het moment van de dag én de rijrichting opgenomen, al staan die twee factoren vooralsnog op nul. Dat die al zijn opgenomen, maakt het makkelijk om later de kilometerheffing slimmer te maken en 'de gebruiker betaalt' helemaal te realiseren. “De wegen waarop tol geheven wordt en de manier om het tarief te berekenen mag maximaal twee keer per jaar worden aangepast”, besluit Edward Claessens. “Een gewest kan een aanpassing voorstellen, maar de drie gewesten moeten gezamenlijk akkoord gaan met de aanpassing.”

Hoeveel tol moet ik precies betalen?

Een van de taken van Viapass is ervoor te zorgen dat er coherentie is qua tolheffing in de verschillende gewesten. Dat is om te vermijden dat de tol per kilometer plots dubbel zo duur zou worden als je de gewestgrens overschrijdt. De verschillende tarieven vind je in onderstaande tabel.

Vlaanderen, Wallonië, Brusselse autosnelweg

Brussels Gewest binnenstedelijk gebied

< 12 ton

12 – 32 ton

> 32 ton

< 12 ton

12 – 32 ton

> 32 ton

Euro 0

0,146

0,196

0,2

0,188

0,263

0,292

Euro 1

0,146

0,196

0,2

0,188

0,263

0,292

Euro 2

0,146

0,196

0,2

0,188

0,263

0,292

Euro 3

0,126

0,176

0,18

0,163

0,238

0,267

Euro 4

0,095

0,145

0,149

0,132

0,207

0,236

Euro 5

0,074

0,124

0,128

0,109

0,184

0,213

Euro 6

0,074

0,124

0,128

0,099

0,174

0,203

Opgelet, in Wallonië beheert Sofico de autowegen zijn en niet het gewest. Daarom wordt er BTW gerekend op de kilometerheffing.

BETOLDE WEGEN Welke wegen zullen vanaf 1 april betold worden met een tarief verschillend van nul?

In Vlaanderen: de hoofdwegen waar al een eurovignetverplichting was, met uitzondering van de havens.

In het Waals Gewest: de hoofdwegen waar al een eurovignetverplichting was, plus een aantal wegen waarvan men vreest dat ze anders als sluiproute zou gebruikt worden, bijvoorbeeld de N25.

In het Brussels Gewest: álle wegen. De bedoeling daarvan is om zwaar vervoer uit Brussel te houden. Daarom betaalt u in Brussel een hogere tol dan op de autosnelwegen.

7/12/15 14:26

transport

10 VIP 15 Dossier 20 Case Study

Voor het gebruik van deze OBU betaalt de transporteur een waarborg van 135 euro aan Satellic.

“FINANCIËLE EN ADMINISTRATIEVE ONTZORGING VAN DE KLANT IS ONZE PRIORITEIT” O

p 1 april 2016 gaat de Belgische kilometerheffi ng offi cieel van start. Een ingrijpende verandering, zeker voor transportbedrijven die momenteel nog uitpluizen hoe ze deze kilometerheffing het best aanpakken. DKV Euro Service biedt de klant daarom een totaaloplossing door het administratieve en financiële aspect van A tot Z op zich te nemen. Managing Director Gertjan Breij legt uit.

Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be

“We zijn de eerste partij in de markt geweest die de invoering van de Belgische kilometerheffing heeft gepromoot. Onze boodschap is altijd dezelfde geweest: we willen de volledige Belgische tol ‘ontzorgen’, zowel op financieel als administratief vlak. Wij dienen altijd het belang van de markt en onze klanten. Enerzijds door informatief te zijn en te vertellen wat deze kilometerheffi ng nu precies betekent voor alle gebruikers in België.

Anderzijds hebben we extra additionele verkoopkanalen ontwikkeld om zoveel mogelijk mensen te benaderen. Zo willen we niet enkel de transporteurs aanspreken, maar ook de KMO’s.”

DKV Euro Service zal de volledige registratie van klanten op zich nemen. Volgens Gertjan

Breij is dit erg belangrijk voor de transporteurs. “De administratie is een complex gedeelte. Het betalen van tol is natuurlijk een nieuw gegeven in België. Transporteurs kennen het systeem niet. Daarom kunnen ze op onze expertise rekenen om deze administratie in orde te brengen. Hetzelfde geldt voor het financiële gedeelte.”

DUITSLAND Vanaf 1 april 2016 zullen vrachtwagens met een maximum toegelaten massa (MTM) van meer dan 3,5 ton een kilometerheffing betalen in België. Deze maatregel is van toepassing op autosnelwegen en op een aantal gewestwegen. Onder het motto ‘de gebruiker betaalt’ wil de Belgische overheid een eerlijke bijdrage voor het gebruik van de wegen.

Hierbij neemt België een voorbeeld aan landen zoals Duitsland en Spanje. DKV Euro Service is als serviceprovider actief in 42 verschillende landen, en is de absolute marktleider. Gertjan Breij heeft dan ook een duidelijk zicht over het Belgische tolsysteem in vergelijking met andere landen. “We kunnen België perfect vergelijken met Duitsland.

Als je kijkt naar de techniek die er gebruikt wordt, en de aanbieders die het systeem verzorgen, dan kan je vaststellen dat beide systemen grote gelijkenissen hebben.”

EUROVIGNET De Belgische kilometerheffing vervangt het huidige Eurovignet en is ongetwijfeld één van de meest ingrijpende veranderingen op de Belgische wegen sinds de invoering van datzelfde Eurovignet in 1994. Toch is er een groot verschil tussen beide systemen.

“De fi nanciële impact voor transporteurs is nu veel groter. In Duitsland hebben we gemerkt dat het systeem herkend en erkend is door iedereen. De kosten worden daar correct doorgerekend op de factuur. In België

10

TM 86 NL.indd 10

7/12/15 14:26

161115_T

Bent u klaar voor de nieuwe kilometerheffing?

Vanaf 1 april 2016 zullen alle binnen- en buitenlandse eigenaars van vrachtwagens van meer dan 3,5 ton een kilometerheffing betalen in BelgiĂŤ. Op die manier betaalt iedereen een faire bijdrage voor het weggebruik.

Om gebruik te maken van eender welke Belgische weg moeten al deze vrachtwagens uitgerust zijn met een OBU (On Board Unit). Die registreert de gekozen route, de gereden kilometers en het bedrag dat gefactureerd zal worden.

Registeer u vandaag nog op Satellic.be en bestel uw OBU!

TM 86 NL.indd 11management_Satellic_(BEL)_267x202.indd 1 161115_Transport

7/12/15 14:26 02/10/15 14:40

transport

Gertjan Breij: “We kunnen het Belgische tolsysteem perfect vergelijken met Duitsland. Als je kijkt naar de techniek die er gebruikt wordt, en de aanbieders die het systeem verzorgen, dan kan je vaststellen dat beide systemen grote gelijkenissen hebben.”

DKV raadt zijn klanten aan om zich in zo’n vroeg mogelijk stadium te registeren, ter voorkoming van ophopingen voordat het nieuwe tolsysteem in België van start gaat.

“DKV staat in voor het welzijn van de sector. Daarom hebben we de handling fee voor de Belgische tol bewust op een extreem laag niveau gelegd.”

moet dat nog blijken. DKV staat in voor het welzijn van de sector. Daarom hebben we de handling fee – de bijkomende kosten voor de afhandeling – voor de Belgische tol bewust op een extreem laag niveau gelegd. We willen steeds in het belang van de doelgroep handelen. Hiervoor hebben we ook drie businessregels opgesteld in België: tijdigheid, betrouwbaarheid en continuïteit.

De Belgische kilometerheffing hoeft niet leuk gevonden te worden, maar het is wel een feit en daarom moeten we samen aan een oplossing werken.”

DKV werkt als aandeelhouder binnen AGES Maut System GmbH & Co. KG in Langenfeld al geruime tijd aan een oplossing die uiteindelijk moet leiden tot het pan-Europees afrekenen van tol. “Technische gezien is dat

geen grote uitdaging, want we kennen de twee systemen. Het is dus een kwestie van deze te implementeren. DKV is actief in de werkgroepen van de Europese Commissie om tot deze oplossingen te komen. We willen graag één oplossing voor Europa.

Maar je ziet dat tol exploitanten toch nog andere keuzes kunnen maken. We vechten hard voor dit European Electronic Toll Services (EETS)-project, hoewel er ook veel verandering voor nodig is. Maar het is wel ons doel. DKV gaat hier pas vol voor, enkel op het moment dat er met 99,8% zekerheid een één-box-oplossing kan worden gegarandeerd.”

REGISTREREN DKV Euro Service is al volop bezig met de registratie voor vervoerders die willen gebruikmaken van hun service. DKV raadt zijn klanten aan om zich in zo’n vroeg mogelijk stadium te registeren, ter voorkoming van ophopingen voordat het nieuwe tolsysteem van start gaat. Transporteurs dienen hun gegevens in te voeren op de website van DKV en moeten de vereiste documenten uploaden. De klant geeft nadien DKV de toestemming om een registratie uit te voeren in zijn of haar naam. DKV controleert de documenten, voert de registratie uit en voltooit de tolprocedure met toloperator Satellic NV. Vervolgens worden de On Board Units (OBU) verzonden naar het vervoersbedrijf. Voor het gebruik van deze OBU betaalt

de transporteur een waarborg van 135 euro aan Satellic.

“De registratie bij DKV loopt zeer vlot. We hebben intussen al enkele tienduizenden boxen mogen registreren. We zien een duidelijke positieve progressie sinds november.

In oktober merkten we dat er ietwat terughoudend werd gereageerd, terwijl in november alles in een stroomversnelling is gegaan.

De uitdaging die we met z’n allen hebben, is om het aantal OBU’s tijdig te verdelen.

850.000 is gewoon echt ontzettend veel.

Daarom moet je tijdig geregistreerd zijn.

Bovendien is het ook nuttig om eens te testen hoe het systeem werkt. 1 april lijkt nog ver weg, maar dat is het zeker niet”, besluit Managing Director Gertjan Breij.

PARTNERSCHAP MET UNICEF NEDERLAND DKV onderscheidt zich bij de implementatie van de Belgische tol, maar ook op sociaal-maatschappelijk vlak dragen ze zeker hun steentje bij. Zo steunt DKV Euro Service haar partner UNICEF Nederland bij een project in Mozambique. Het project is gericht op de strijd tegen ondervoeding en kindersterfte. “We hebben de Belgische kilometerheffi ng aangegrepen om ons sociaal-maatschappelijk ondernemen nog krachtiger de markt in te zetten. Met het project kunnen we elk jaar ongeveer 1.000 kinderen helpen. De markt betaalt hier niets voor. Het is DKV die deze investering volledig betaalt.”

12

TM 86 NL.indd 12

7/12/15 14:26

27926_Sh

BEREID U VOOR OP DE KILOMETERHEFFING EN REGISTREER UW VLOOT MET BEHULP VAN UW EUROSHELL KAART !

Shell, de voorkeurspartner van wegtransporteurs, helpt u uw voertuigen te registreren en de inbouwapparatuur te verkrijgen.

Met uw euroShell-kaart kunt u bovendien de kilometerheffing betalen. Hoe groot of klein uw wagenpark ook is, neem contact met ons op !

Wij maken het u gemakkelijker om uw activiteiten te beheren !

Ga snel naar www.shell.be/nl/e-toll SHELL, UW PARTNER ONDERWEG

27926_Shell_insert_e_tall_10_2015_267_202_NL_V2.indd 1 TM 86 NL.indd 13

26/10/15 09:36 7/12/15 14:26

PTTC pub in TM86 2015-11_Mise en page 1 03/12/15 15:25 Page2

Professional Transport Training Centre Opleidingen in een professionele versnelling PTTC is het referentiecentrum voor de opleidingen van beroepschauffeurs. Onze lesgevers kunnen zich beroepen op een jarenlange ervaring in de transportsector. PTTC biedt vervoerders een totaalservice aan: theorielessen op verschillende locaties, pistes voor praktijklessen, expertise en administratieve ondersteuning bij het aanvragen van de financiële tussenkomsten (SFTL, KMO Portefeuille en Chèques Formation)

Nascholing vakbekwaamheid (ook binnen uw bedrijf ) • Defensief rijden • Economisch rijden • Gebruik van de tachograaf • Ladingszekering • Transportdocumenten • Rij- en rusttijden • Ongevallenaangifte • E.H.B.O. • Stressbeheer • Communicatie • Wegcode • Conflictbeheer • Imago van het bedrijf

Opleidingen ADR • Initiële en vernieuwingen colli/tanks • Initiële en vernieuwingen veiligheidsadviseur

Wacht niet om uw cursussen te plannen en vertrouw uw opleiding toe aan de professionals van PTTC! Professional Transport Training Centre Havenlaan 104-106 • 1000 Brussel Tel: 02 421 07 26 • Fax: 02 421 07 28 • info@pttc.be • www.pttc.be

TM 86 NL.indd 14

7/12/15 14:26

15

e

transport

g

rs dt or le

w C!

e

el be

VAKBEKWAAMHEID CODE 95

DE CODE VOOR DE VOORBEELDIGE VRACHTWAGENCHAUFFEUR! Op 10 maanden van de deadline zouden zo’n 80% van de chauffeurs de nodige opleidingen al gevolgd hebben.

T

egen september 2016 moeten zo’n 80 à 90.000 beroepschauffeurs 35 uur nascholing gevolgd hebben om over een geldig rijbewijs C of D te kunnen beschikken. Dit rijbewijs zal vervolgens voorzien worden van de ‘code 95’, het ultieme bewijs dat de houder van het rijbewijs geschikt is voor het uitoefenen van zijn beroep. Zal dit titanenwerk tijdig uitgevoerd worden? Zijn de transporteurs voldoende op de hoogte van wat er hen te wachten staat? Is er voldoende capaciteit in de opleidingscentra? Wat is de mening van de beroepsorganisaties?

We laten alle betrokkenen aan het woord.

Guillaume Maris

De nieuwe reglementering over de permanente vorming van de chauffeurs werd op 10 september 2009 ingevoerd. Deze reglementering voorziet dat de houders van een rijbewijs C en D een opleiding van 35 uur moeten volgen – 5 modules van 7 u – en dit over een periode van vijf jaar. Deze opfrissing is de basis voor het behalen van de vakbekwaamheid, wat uiteindelijk gesymboliseerd wordt door de vermelding van de ‘code 95’ op het rijbewijs. Deze periode van vijf jaar eindigde in principe in 2014, maar werd met twee jaar verlengd om alle transportbedrijven (voor eigen rekening of voor rekening van derden) de mogelijkheid te bieden om zich tijdig in regel te stellen. De verlenging verklaart waarom de deadline verschoven is

TM 86 NL.indd 15

naar 2016. De vakbekwaamheid blijft 5 jaar geldig. Binnen deze periode moeten de betrokken chauffeurs een nieuwe opleiding van 35 uren volgen.

die transport in opdracht van derden doen.

Bij de chauffeurs die betrokken zijn in het vervoer voor eigen rekening, is dit een stuk minder evident.

Tot zover de context. Of misschien toch nog een kleine en wellicht ook overbodige verduidelijking: de nascholing is verplicht voor de chauffeurs die gebruik maken van een voertuig met een MTM van meer dan 3,5 ton, en waarvan het besturen van dit voertuig de hoofdactiviteit is. Maar wat wordt er nu verstaan onder ‘hoofdactiviteit’? Men is vertrokken van het principe dat de activiteit zich voor meer dan 50% achter het stuur van de vrachtwagen afspeelt. Dit principe is makkelijk te controleren voor de chauffeurs

OPDRACHT VOLBRACHT? Hoever staan we nu eindelijk, op 10 maanden voor de onheilspellende deadline? Volgens de FOD Mobiliteit en Vervoer stond de teller van het aantal gevolgde modules in september van 2015 op 432.000 (de opleiding bestaat uit 5 modules van 7 uren). Dit aantal laat vermoeden dat de doelstelling van september 2016 zal gehaald worden. Michaël Reul, Secretaris Generaal van UPTR, toont zich alvast tevreden over het cijfer in kwestie. Toch zijn er nog een aantal schemerzones: “Als we

7/12/15 14:26

transport

15 Dossier 20 Case Study 22 Transporteurs aan het woord

Dankzij de verschillende tegemoetkomingen kunnen de vormingen volledig terugbetaald worden.

cijfers mogen geloven, zit 80% van het werk erop. Toch zorgt de term ‘hoofdactiviteit’ voor de nodige onduidelijkheid. Volgens mij gaat het hierbij over zo’n 10.000 chauffeurs, meer bepaald de chauffeurs die in het vervoer voor eigen rekening actief zijn. In het algemeen mogen we hoe dan ook tevreden zijn dat de immense uitdaging blijkbaar succesvol zal afgerond worden. In 2009 zag het er toch eventjes anders uit.” Bij de andere beroepsorganisaties horen we min of meer eenzelfde geluid, maar toch is er geen sprake van overdreven optimisme. Volgens Thomas Kindt van de juridische afdeling van TLV, lijkt het “onwaarschijnlijk dat alle chauffeurs de vereiste opleidingen zullen gevolgd hebben voor september 2016. De meeste bedrijven

zijn er nu volop mee bezig, maar volgens mij zijn ze te laat in gang geschoten. Wij horen dat heel wat chauffeurs zelfs nog niet begonnen zijn. In de sector van het vervoer voor rekening van derden, zullen de chauffeurs klaar zijn. In het vervoer voor eigen rekening, is dit allerminst het geval.” Ook voor Thomas Kindt is het niet geheel duidelijk hoeveel chauffeurs uit het vervoer voor eigen rekening daadwerkelijk de opleidingen moeten volgen. Dit is overigens ook de conclusie van Isabelle De Maegt van de informatiedienst van Febetra: “Het is niet gemakkelijk om te weten hoeveel chauffeurs er precies al zijn opgeleid. Niet alle houders van een rijbewijs C zijn vrachtwagenchauffeur. Er zijn bovendien chauffeurs die onder de uitzonderingen

Het beloven drukke maanden te worden voor de opleidingscentra.

vallen of chauffeurs die er niet aan begonnen zijn omdat ze binnenkort op pensioen gaan.

Op basis van de cijfers van de FOD Mobiliteit van afgelopen april, denken we dat reeds 75% van de opleidingen reeds gevolgd werden in de sector van het vervoer voor rekening van derden. Bij het vervoer voor eigen rekening, ligt dit aantal veel lager.”

De vraag dringt zich op wat er gebeurt, mocht er bij er bij een controle blijken dat een chauffeur niet over de code 95 beschikt.

Heel eenvoudig: de chauffeur zal niet verder mogen rijden en vervangen moeten worden door een chauffeur die wel over de bewuste code beschikt. De gecontroleerde chauffeur zal eerst de nodige opleiding(en) moeten

LOCATIES

IN 36 ERKENDE HEEL BELGIË MODULES CODE 95

Vraag nu VrijblijVend uw offerte! info@transportacademy.be ERKENNINGSNUMMER OCF-035 - WWW.TRANSPORTACADEMY.BE

TM 86 NL.indd 16

7/12/15 14:26

17

transport

Een goede maatregel

volgen. Hij kan zelfs vervolgd worden en de verzekeringsmaatschappijen hebben het recht om niet tussen te komen, mocht de chauffeur betrokken raken bij een ongeval.

WAT MET DE ERKENDE OPLEIDINGSCENTRA? De opleiding van de chauffeurs vindt plaats in één van de meer dan 120 erkende centra in ons land. Die hebben een aantal drukke maanden in het vooruitzicht. VAB Rijschool staat in voor de vorming van zo’n 10.000 chauffeurs per jaar, verdeeld over 11 centra in Vlaanderen. Filip Van Alboom, commercieel verantwoordelijke: “Naarmate de deadline nadert, stellen we een sterke toename vast van het aantal aanvragen naar volledige

De permanente vorming is in het leven geroepen om het wegtransport professioneler en veiliger te maken. Vanuit dit standpunt kan men er bezwaarlijk tegen zijn. Isabelle de Maegt (Febetra): ”De permanente vorming is een voordeel voor de transportbedrijven die de opleidingen vakbekwaamheid als een meerwaarde zien, en de cursussen in functie hiervan uitkiezen. Indien ze er de juiste modules uitpikken, zal dit meestal gepaard gaan met minder ongevallen, minder boetes en een lager brandstofverbruik. Dit staat in schril contrast met de bedrijven die de vorming zien als tijdverlies en geldverspilling. We begrijpen dat het voor de chauffeurs niet evident is om opnieuw naar school te moeten. Het zal dus nog wel even duren voordat het concept van de ‘permanente vorming’ door iedereen aanvaard zal worden.” Febetra heeft evenwel bedenkingen bij de chauffeurs die in aanmerking komen voor de verplichte nascholingen: “Het doel van de permanente vorming is meer verkeersveiligheid. Voor Febetra is het dan ook logisch dat de maatregel van toepassing zou zijn op alle chauffeurs. Vandaar dat het jammer is dat er uitzonderingen gemaakt werden. Die uitzonderingen zijn bovendien voer voor discussie. Het is niet altijd even duidelijk of een bepaalde chauffeur al dan niet de verplichte modules moet volgen. Tenslotte hebben wij vernomen dat de permanente vorming een gewestelijke aangelegenheid zou worden, tenzij de Raad van State er anders zou over beslissen. We hopen dat de bevoegdheidsoverdracht zonder problemen verloopt en dat de transportbedrijven en

hun chauffeurs er geen nadelige gevolgen van ondervinden.” Michael Reul beschouwt de vakbekwaamheid voor de chauffeurs eerder als een investering dan een kostenpost: “Het is duidelijk dat de permanente vorming een kost is, maar men moet het eerder als een investering zien omdat de chauffeurs uiteindelijk het visitekaartje van de transportbedrijven zijn. In die zin is het van kapitaal belang dat ze de basisprincipes van hun beroep tot in de puntjes beheersen. Op die manier kan men geld besparen en onnodige kopzorgen vermijden. Bovendien zijn er tegemoetkomingen waardoor de kosten voor de opleidingen min of meer volledig worden terugbetaald. Toch is het jammer dat de regeling niet van toepassing is op alle chauffeurs omdat de verkeersveiligheid iedereen aanbelangt.” Ook Thomas Kindt (TLV) ziet het als een gemiste kans dat niet alle chauffeurs mee in het bad getrokken worden. Hij vindt het echter wel een geslaagde maatregel. “Het is een goede maatregel. We stellen jammer genoeg vast dat niet alle opleidingen even goed inspelen op de wensen van de transportsector. TLV is dan ook vragende partij om de onderwerpen uit te breiden. Dit zou kunnen bijdragen tot meer professionalisering. We zijn bovendien van mening dat het aantal weekdagcursussen zal moeten uitgebreid worden om iedereen tijdig aan bod te laten komen. Rekening houdend met het beperkte aantal lesgevers, zal het anders niet mogelijk zijn om alle chauffeurs de vereiste modules te laten volgen voor de invoeringsdatum.”

VAB-Rijschool, als je kiest voor kwaliteit.

Onze afdeling transportopleiding is door FOD mobiliteit erkend als opleidingscentrum en biedt een ruim aanbod aan opleidingsmodules in het kader van de verplichte nascholing voor vrachtwagenchauffeurs (code 95).

Een greep uit ons aanbod: Rij- en rusttijden, defensief en ecologisch rijden, EHBO, ladingzekeren, ergonomie, wegcode, brandbestrijding, klantvriendelijkheid, hoe omgaan met agressie, ...

140347 VAB advertentie Transportopleiding 174x60.indd 1

TM 86 NL.indd 17

Deze opleidingen worden zowel aangeboden in “open aanbod” of georganiseerd als groepsopleiding op jouw locatie.

VAB-Transportopleidingen Oostjachtpark 13 9100 Sint-Niklaas TEL.: 03/7803030 nascholing@vabrijschool.be www.vabrijschool.be

transportopleiding

8/10/14 11:08

7/12/15 14:26

transport

15 Dossier 20 Case Study 22 Transporteurs aan het woord

Kosten?

Welke kosten?

Men kan er niet omheen dat de verplichte opleidingen gepaard gaan met een bepaald prijskaartje. De kosten kunnen echter gecompenseerd worden door verschillende subsidiekanalen. Zo beschikt het Sociaal Fonds Transport en Logistiek al sinds 2009 over een opleidingsbudget. In 2015 werd het budget verdubbeld. Bedrijven met maximaal 5 werknemers kunnen genieten van een tegemoetkoming van € 100/werknemer.

Voor de bedrijven met 6 werknemers en meer is er € 50/werknemer voorzien.

De Vlaamse KMO’s kunnen ook gebruik maken van de tussenkomsten die door de KMO-portefeuille voorzien worden.

In Wallonië bestaat er een systeem van opleidingscheques. Bedrijven kunnen bovendien beroep doen op tal van sectorfondsen die hoofdzakelijk op het vervoer voor eigen rekening gericht zijn.

Dit geheel aan financiële tegemoetkomingen zorgt ervoor dat de kost van de opleiding integraal kan gerecupereerd worden. Voor de volledigheid moeten we erbij vermelden dat de tijd die de chauffeurs achter de schoolbanken doorbrengen, als arbeidstijd beschouwt wordt. Hiervoor moeten ze vergoed worden door de werkgever.

Ondanks de tussenkomsten zijn er sommige transporteurs die hun chauffeurs verplichten om de opleidingen zelf te betalen. Daniel Maratta, provinciaal secretaris voor Luik, Namen en Luxemburg van de FGTB (de Waalse tegenhanger van het ABVV) heeft weet van minstens drie gevallen: “Wij weten dat drie bedrijven de factuur doorgestuurd hebben naar de chauffeur. Dit komt neer op 5 modules aan € 121 per module… Het is niet de chauffeur die de opleidingen moet betalen, maar de werkgever die de chauffeur een loon moet uitkeren aan € 11,34/uur. Eén van de ondernemingen in kwestie stelt meer dan 50 chauffeurs te werk… De chauffeurs betalen de kosten uit eigen zak, uit angst om hun job te verliezen.”

Voor de chauffeurs die op 10 september 2016 niet in orde zijn, geldt een nultolerantie bij controles.

cursussen, meer bepaald 5 modules van 7 uren die op heel korte tijd moet plaatsvinden.

Wij geven ook veel in company-trainingen.

Dit aantal ligt om en bij de 75%.” Bij Noa Trainings in Turnhout horen we een gelijkaardig verhaal. Directrice Ingrid Nys: “Talrijke bedrijven moeten er nog aan beginnen. Ik heb zelfs de indruk dat er nog ondernemers zijn die nog niet echt op de hoogte zijn. Dat is onder meer het geval bij het transport voor eigen rekening. Ik ben echt benieuwd hoe dit gaat uitdraaien. Zolang de bedrijven maar goed beseffen dat er geen medelijden zal getoond worden na 10 september 2016.

Wij proberen hen zoveel mogelijk te sensibiliseren en duidelijk te maken dat ze er niet kunnen aan ontsnappen. Wie uiteindelijk toch beslist om de opleidingen te volgen, wil er zo snel mogelijk van af zijn. De komende maanden zou er wel eens een behoorlijke bottleneck kunnen ontstaan.” Volgens Véronique De Meyer, verantwoordelijk voor de permanente vorming bij het door UPTR ondersteunde PTTC (Professional Transport Training Center), ziet het er naar uit dat het alle hens aan dek zal zijn de komende maanden. “Op dit moment zijn er nog altijd bedrijven die niet weten dat hun chauffeurs moeten gevormd worden… Ik heb het hierbij dan voornamelijk over het eigen vervoer.

80% van de opleidingen vindt plaats tijdens het weekend, maar bedrijven zullen op een bepaald moment verplicht worden om hun chauffeurs tijdens de week cursussen te laten volgen. Voor sommige ondernemingen is dit een probleem. De toegenomen vraag dreigt voor een tekort aan lesgevers te zorgen.”

Deze vaststelling kregen we bij nagenoeg alle opleidingscentra te horen. Een duidelijk bewijs dat er een grote inhaalbeweging op

gang is gekomen met de inmiddels beruchte 10 september in het vooruitzicht.

De opleidingsinstituten doen echter meer dan alleen maar opleidingen verzorgen.

Transportbedrijven kunnen bij hun vormingscentra ook terecht voor ondersteuning bij de aanvraag van subsidies en andere vormen van dienstverlening. In het kader van de code 95 heeft De Coninck Opleidingen in 2015 al 3.700 chauffeurs opgeleid. Lie Van Opstal, De Coninck M&O, legt de nadruk op de meerwaarde die het bedrijf probeert te geven: “Na afloop van de opleiding, ontvangen de chauffeurs hun attest per post. Niet alle centra bieden deze service. Om subsidies te krijgen, werken we bovendien samen met verschillende sectorfondsen.” Transport Academy, een samenwerkingsverband van 10 rijscholen, verzorgt opleidingen op 21 verschillende plaatsen in België. Olivier Uyttenhove, commercieel verantwoordelijke, heeft het over de samenwerking tussen Transport Academy en KMO-portefeuille: “Dankzij de KMO-portefeuille kunnen Vlaamse KMO’s de helft van hun investering in opleiding recupereren via een subsidie.”

Ook hij legt de nadruk op de meerwaarde van de opleidingen, zowel voor de chauffeur als voor zijn werkgever. “Dankzij de cursus ecodriving is het bijvoorbeeld mogelijk om het brandstofverbruik met 20% te verminderen. Een gigantisch voordeel.”

Met de deadline in aantocht is het duidelijk dat iedereen zich dubbel plooit. De vraag of dit volstaat, zal binnen een tiental maanden een antwoord krijgen.

18

TM 86 NL.indd 18

7/12/15 14:26

NewEuroc

THE TRUCK THE CITY LIKES

DUURZAAM

VEILIG

VEELZIJDIG

Euro VI-motoren met exclusieve HI-SCR-technologie: lagere emissies en tot 8% minder brandstofverbruik zonder gebruik van EGR.

Geavanceerd noodremsysteem (AEBS), Waarschuwingssysteem voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook (LDWS), Adaptive cruisecontrol (ACC), Bedieningen op het stuur, Airbag voor de chauffeur.

Meer dan 11.000 mogelijke configuraties.

Ook beschikbaar op de 4X4-versie.

8 cabinetypes.

LEEF- EN WERKKWALITEIT. – Nieuwe stijl, van buiten en van binnen: volledig nieuwe vormgeving van het exterieur, nieuw ergonomisch interieur met zeer comfortabele stoel voor de chauffeur en een nieuw mobiel kantoor.

– Nieuwe prestaties: 7 motoren, van 160 tot 320 pk, waarvan twee (de nieuwe Tector 5 160 en 190 pk) geoptimaliseerd om bij een lager toerental een hoger koppel te leveren.

– Nieuwe en lagere totale exploitatiekosten dankzij geoptimaliseerde brandstofefficiënte motoren en telematische oplossingen.

NIEUWE EUROCARGO: UITMUNTENDHEID ALS ALTIJD.

“Iveco heeft een nieuwe middelzware vrachtwagen afgeleverd die ook nu weer de lat hoger legt in een zeer competitief segment waarin de Eurocargo de afgelopen 25 jaar het referentiepunt voor de markt is geweest.”

Gianenrico Griffini, voorzitter van International Truck of the Year

NewEurocargoTOTY1115_adNL202x267.indd 1 TM 86 NL.indd 19

24/11/15 09:06 7/12/15 14:26

transport

20 Case Study 22 Transporteurs aan het woord 24 Topics

VADESCO LOGISTICS (LIER)

“OPTIMALE TRANSPORTPLANNING DANKZIJ TRACK & TRACE” Peter Van Campenhout voor één van de 70 bedrijfsvoertuigen van Vadesco Logistics.

V

adesco Logistics, specialist in transport en warehousing, doet nu al enkele jaren beroep op de platformen Suivo en Toursolver. Dankzij het optimale gebruikt van track & trace kan een prima klantenservice gegarandeerd worden. En dat is prioriteit, zo leren we uit een gesprek met Sales Manager Peter Van Campenhout.

Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be

“Flexibiliteit naar de klant toe is voor ons het allerbelangrijkste. Als ze vandaag een probleem hebben, dan zijn we morgen al aan de slag met een oplossing. Het is een groot voordeel dat we een familiebedrijf zijn.

Want zo moeten er nooit vijf vergaderingen komen, vooraleer er een knoop kan worden doorgehakt.”

Jullie hechten veel belang aan flexibiliteit.

Waarom?

Peter Van Campenhout: “We willen kwalitatieve transportdiensten aanbieden met een extra service. We zorgen zowel voor warehousing als voor transport omdat we ons niet enkel en alleen willen vastpinnen op transport. Flexibel omgaan met klanten is voor ons een must. We willen met hun meedenken, en kostenefficiënt tewerk gaan.

Zo willen we het verschil maken, want de concurrentie is groot binnen de transportsector. Onder meer GLS, DPD en DHL zitten gedeeltelijk in ons vaarwater. We proberen ons te onderscheiden door onze leveringen kwaliteitsvoller te laten verlopen. Vadesco Logistics heeft een zeer hoge leveringsgraad en een laag retourpercentage. Bovendien leveren chauffeurs tot op de plek waar de klant het wil.”

Hoe zit het met de groei van Vadesco Logistics?

“Sinds mijn vader Hedwig Van Campenhout het bedrijf overnam in de jaren negentig, zijn we gestaag blijven groeien. Vandaag zitten we aan een omzet van zeven miljoen euro, en dat met 95 medewerkers en een vloot van 70 bedrijfsvoertuigen. In de beginjaren

van Vadesco Logistics lag de focus vooral op transport. Vandaag is logistiek erbij gekomen. Retail is historisch gezien onze core business. Dankzij enkele grote klanten is dat vandaag nog steeds zo. Maar we zijn uiteraard ook actief binnen andere sectoren.

Tegenwoordig zijn we actief in de Benelux, waarvan 80 % in België en Luxemburg. We zijn altijd stelselmatig blijven groeien, met de afgelopen jaren een piekperiode op korte termijn. Maar eigenlijk houden we ons niet echt met die cijfers bezig. We willen gewoon rustig verder bouwen aan deze weg, en vooral niet onze hand overspelen.”

Jullie hebben vorig jaar geïnvesteerd in een prachtig nieuw bedrijfspand.

“Door de gestage uitbreiding waren de vorige gebouwen te klein geworden. Daarom

20

TM 86 NL.indd 20

7/12/15 14:26

21

transport

Het gloednieuwe pand werd gebouwd omdat de vorige gebouwen te klein waren geworden.

hebben we besloten om een volledig nieuw pand te bouwen van 10.000 m². Bovendien huren we nog een magazijn iets verderop.

We zijn zelfs al bezig met een verdere uitbreiding van het nieuwe gebouw. Dankzij deze investering krijgt het huidige magazijn een tweede verdieping, waardoor er meer opslagruimte vrijkomt. Die vergroting was nodig omdat we extra werk hebben binnengehaald. Op een termijn van één à twee jaar willen we de huidige site verder vergroten.

Dat zal zorgen voor extra tewerkstelling, voornamelijk chauffeurs en magazijniers.

Voorts staan er nog wel enkele uitbreidingen op het programma. Maar dat is een constant gegeven, net zoals bij de technologie en de vloot.”

Hoe belangrijk is technologie voor Vadesco Logistics?

Technologie is heel belangrijk. We werken nu al geruime tijd met het telematicaprogramma Suivo van GeoSolutions en de routeplanner TourSolver. Het grootste voordeel is dat dit track and trace systeem zorgt voor een efficiënte en optimale transportplanning. Dankzij deze software kan de communicatie met chauffeurs beter verlopen en kunnen we hun ook veel beter opvolgen.

En indien het nodig is, kunnen we tijdig ingrijpen bij een probleem. In de toekomst willen we meer en meer routes verzenden via de GPS. Zodoende dat de chauffeurs

TM 86 NL.indd 21

een vooropgesteld traject kunnen volgen.

Bovendien moeten ze dan niet telkens manueel het adres ingeven, maar stappen ze in hun wagen, en kunnen onmiddellijk vertrekken. Technologie is eveneens een constant gegeven. We proberen steeds te innoveren en nieuwe technologieën te gebruiken.

Daarom zijn we ook lid van het VIL (Vlaams Instituut voor de Logistiek). We zetten ons nu actief in voor hun project Powering Logistics 2020, dat zich focust op de zoektocht naar alternatieve brandstoffen. We hebben intussen al een testproject gehad met een dual fuel met diesel en aardgas. Maar de voordelen waren niet rendabel genoeg.”

Jullie werden intussen beloond met een Lean and Green Award. Is dit een beloning voor het geleverde werk?

“We gaan meer en meer milieubewust moeten omgaan. We hebben de Lean and Green Award behaald omdat we een plan hebben ingediend om onze CO2-uitstoot met 20 % te verminderen. Door een aantal maatregels te nemen, willen we dit proberen te halen.

Aan de hand van het Lean and Green plan hebben we nagedacht hoe we in de toekomst milieubewuster kunnen omgaan. Het resultaat daarvan is dat we nu een zeswekelijkse vergadering hebben om na te denken over nieuwe oplossingen. Daarnaast gaan zo’n maatregelen meestal ook gepaard met een kostenbesparing.”

“In de toekomst willen we meer en meer routes verzenden via de GPS. Zodoende dat de chauffeurs een vooropgesteld traject kunnen volgen”

Welke impact zal de kilometerheffing hebben op Vadesco Logistics?

“De kilometerheffing is natuurlijk voor niemand leuk. De prijsverhoging zal doorgefactureerd worden, waardoor de eindconsument de grote dupe wordt. We zijn momenteel aan het bekijken hoe we die factuur zo laag mogelijk kunnen houden.

Maar het is onmogelijk om alle extra kosten op ons te nemen. Natuurlijk gaan we de beloofde compensaties van de overheid gebruiken om de kosten te drukken, want het mag absoluut niet de bedoeling zijn dat de transporteur winst maakt op de kilometerheffing. We gaan ons dus flexibel opstellen tegenover de klant. Want flexibiliteit is het allerbelangrijkste voor Vadesco Logistics.”

7/12/15 14:26

transport

22 Transporteurs aan het woord 24 Topics 28 Scoop

Het woord

aan de ondernemers N

iet wij, maar de transporteurs maken het nieuws. Het is dan ook meer dan ooit onze bedoeling om onze lezers aan het woord te laten. Zij die investeren, creëren en innoveren, kortom: de echte ondernemers. In elk nummer van dit magazine vindt u voortaan enkele interviews met transporteurs die recent in de actualiteit opdoken.

Damien Schils (Magetra): “Gecombineerd vervoer richting Italië versterken” Het standpunt van de baas van Magetra International (Eupen) over de activiteiten sinds de overname van Mathieu, zijn visie op de opstart van een nieuwe transportactiviteit van zijn vroegere partner, en zijn mening over de lancering van Trilogiport.

In 2011 heeft Magetra Mathieu S.A. en haar dochterondernemingen overgenomen. Hoe is uw bedrijf sindsdien geëvolueerd?

“Door de overname hebben wij ons cliënteel kunnen diversifiëren en onze activiteiten kunnen versterken. De integratie van Mathieu heeft wel enkele jaren geduurd. Op menselijk niveau moesten we de middelen zoeken om met verschillende mentaliteiten om te gaan. Ook op commercieel gebied

hebben we veel inspanningen moeten leveren opdat het cliënteel van Mathieu zou blijven samenwerken met Magetra. Nu is de integratie volledig verteerd en zetten we onze ontwikkeling verder. Zo hebben we dit jaar bijvoorbeeld onze transportactiviteit van gecombineerd rail-wegvervoer in Italië versterkt. Zo komen we in contact met andere klanten met andere producten …”

De heer Mathieu lanceert nu een nieuwe transportactiviteit, wat vindt u daarvan?

“Wij hadden een contract met de heer Mathieu dat is verstreken en niet werd vernieuwd. Dit gezegd zijnde, we hebben er niets op tegen dat hij een nieuwe transportactiviteit lanceert, op voorwaarde dat hij geen concurrent wordt. Hij heeft een

Nederlands bedrijf overgenomen en doet afvaltransport, iets wat wij niet doen. We hebben hier dus zeker geen probleem mee.”

Over twee weken wordt in uw streek de Liège Trilogiport ingewijd. Hoe staat u tegenover de lancering van dit platform?

“Het is een goede zaak voor Luik. Er wordt al minstens 10 jaar over gepraat maar nu zijn de terreinen klaar om de dienstverleners te verwelkomen. Wat ons nu interesseert is te weten of de argumenten van Trilogiport zullen volstaan om grote industriële groepen te overtuigen om hier hun verdeelcentra te vestigen, liever dan zich te richten op Duitsland of Nederland. Hierdoor zouden wij onze diensten kunnen aanbieden.”

22

TM 86 NL.indd 22

7/12/15 14:26

23

transport Was u al lang op zoek naar een overnemer?

“Een overname hing al een jaar in de lucht.

We wilden onze aandelen aan een betrouwbare en stevige partner overlaten.

Verschillende buitenlandse ondernemingen toonden interesse, maar de belangstelling van de Jost Group was concreter.

De gesprekken gingen in juli van dit jaar van start en de deal was relatief snel beklonken.“

Josy ’s Heeren (TTS): “Totaal geen spijt!”

De activiteiten van TTS komen in handen van de Jost Group. Josy ’s Heeren, één van de drie familiale aandeelhouders, komt terug op de manier waarop deze transactie is verlopen. Zijn persoonlijke gevoelens kwamen ook aan bod.

Van Moer: “Omzet verdubbelen tegen 2020 dankzij nieuw businessplan” In het kader van een rebranding wordt Van Moer Group omgedoopt tot Van Moer Logistics. De geïntegreerde logistieke dienstverlener met hoofdzetel in Zwijndrecht wil de komende vijf jaar zijn omzet verdubbelen. CEO Eric Noterman legt uit hoe het bedrijf, dat vijfentwintig jaar geleden werd opgericht door Jo Van Moer, die groei wil realiseren.

TM 86 NL.indd 23

Was het financiële aspect de enige factor?

“Het financiële was belangrijk, maar het doorslaggevend element was de toekomst van het personeel. Voor mijn broers en mij was dit een conditio sine qua non. Om de woorden van Roland Jost te gebruiken: ‘In Bierset blijft alles hetzelfde. Er komen geen wijzigingen aan het personeelsbestand, noch aan de gebouwen of de activiteiten.‘”

Hoe kijk je persoonlijk terug op het verhaal van TTS en deze bladzijde die nu omgeslagen wordt?

“Aanvankelijk waren de vijf broers actief in het bedrijf. Vandaag zijn dat er nog drie.

Persoonlijk ben ik 43 jaar betrokken geweest bij het reilen en zeilen van dit bedrijf. Ik ben 63 jaar en een beetje op de sukkel met mijn gezondheid. Mijn broers Philippe en Vincent worden er ook niet jonger op. De kinderen hebben noch de interesse, noch de capaciteiten om de fakkel over te nemen. Ik heb dus totaal geen spijt, te meer omdat de toekomst van het personeel verzekerd is en de vooruitzichten er niet echt beter op worden.

Het is namelijk onduidelijk hoe de sector verder zal evolueren. Er wordt een hevige strijd gestreden en de toekomst is wellicht aan de grote groepen, waaronder Jost. Die verstevigt nu zijn positie in de markt van het tanktransport van chemische- en petroleumproducten, en in de multimodale markt.”

Van Moer bestaat vijfentwintig jaar. Drong zich daarom een rebranding op?

“Je zaait uiteraard wat je oogst. Op onze 240 vrachtwagens stond in het groot Van Moer Transport. Daarom werden wij nog te vaak en onterecht gezien als louter transporteur.

Vanaf vandaag komen we – gesteund door een nieuw logo en website – enkel nog naar buiten onder de gemeenschappelijke noemer Van Moer Logistics. Die delen we dan wel verder op in vier blokken van hoofdactiviteiten: transport en distributie, warehousing en storage, forwarding, en specialized services.”

een nieuw business plan. Het streefdoel, tegen 2020 een verdubbeling van de omzet naar tweehonderd miljoen euro (in 2014 draaide Van Moer Group op een omzet van 87 miljoen euro, nvdr), willen we bereiken in drie fases. Eerst en vooral is er in kaart gebracht hoeveel we nog zouden groeien als we onze huidige capaciteit optimaal benutten. Een tweede fase bestaat uit de reeds gekende investeringen. Blijft nog een delta van ongeveer zestig miljoen over. Die zullen we in een derde fase moeten realiseren door nieuwe activiteiten op te starten, maar ook door acquisities te doen.”

Around the world, down to earth, zo luidt de nieuwe tagline. Waarin zoekt Van Moer Logistics zijn groei?

“Forest products en ijzer en staal, op dit moment onze voornaamste activiteiten, blijven voor ons wel belangrijk. Maar uitbreiding zoeken we toch vooral in markten die we zelf gaan bepalen, zijnde chemie, voeding en droge bulk. De bedoeling is ook dat we meer rechtstreeks gaan werken voor de grote industriële producenten. Om de simpele reden dat je daarmee veel gemakkelijker een lange termijn partnership kunt opbouwen. Daarnaast maken we werk van

Tegelijk plegen jullie wel een familiebedrijf te blijven. In hoeverre kan de geplande uitbreiding op die manier gedragen worden?

“Als ons business plan klaar is, moet blijken hoeveel middelen er nog nodig zijn. Maar dat we dit niet alleen kunnen, lijkt me logisch. In de loop van volgend jaar moet er dan ook een minderheidspartner bijkomen.

Wij worden nu al enorm veel gecontacteerd.

Op dat vlak zijn wij een nogal sexy bedrijf.

Maar we houden graag alle mogelijkheden open.”

7/12/15 14:26

transport

24 Topics 28 Scoop 36 Tyres

VOERTUIGEN CONTINENTAL EN SCHMITZ CARGOBULL GAAN NAUWER SAMENWERKEN

Transport

Wij rekruteren actief in uw sector:

Transportplanner

Customer Advisor

Senior Sales Executive

Service Manager

Logistics Manager

Sales Advisor Trucks

Haesaerts Intermodal – Breendonk

Scania – Wijnegem

Broekman Logistics Belgium – Antwerpen

Op zoek naar een nieuwe uitdaging?

Kijk op www.deputter.co/jobs

TM 86 NL.indd 24

uitgebreide dienstennetwerk van Transics en van WABCO is bovendien een grote troef bij het verzekeren van de performantie van onze vloot over heel Europa.”

Logistiek dienstverlener – West-Vlaanderen

Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2040 Antwerpen

Scania – Neder-Over-Heembeek Mercedes-Benz Truck Center – Sint-Pieters-Leeuw

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Transics International, dat gespecialiseerd is in fleetmanagement en deel uitmaakt van de groep Wabco, heeft een contract afgesloten met het Oostenrijkse Hödlmayr International. Wabco levert technologieën ter verbetering van de veiligheid en de efficientie van commerciële voertuigen. Hödlmayr

Na de CF en XF Silent-modellen introduceert DAF nu een stedelijke distributietruck op basis van de LF, die volgens de constructeur als ‘extra stil’ wordt omschreven. Met een maximaal geluidsniveau van 72 dB (A) is de truck bijzonder geschikt voor het laden en lossen in gebieden waar ’s avonds of ’s nachts geluidsbeperkingen gelden.

De nieuwe DAF LF Silent is uitgerust met een 4,5 liter Paccar PX-5-motor met vermogens van 152 tot 184 pk. De motor is gekoppeld aan een geautomatiseerde AS Tronic zes-versnellingsbak.

De FL Silent is beschikbaar als 4×2 bakwagen met keuze uit dag-, verlengde dag- en slaapcabine.

Automotive

TRANSICS RUST HÖDLMAYR UIT

op zijn beurt is een topspeler in autotransport en -logistiek en heeft zich tot Transics gericht om zijn volledige wagenpark (610 voertuigen) met TX-Sky-boordcomputers uit te rusten en het webgebaseerde TXConnect-backofficesysteem te installeren.

Het doel: de veiligheid en efficiëntie van het wagenparkbeheer en van de chauffeurs optimaliseren. Markus Formann, Verantwoordelijke voor de inkoop en het beheer van het wagenpark bij Hödlmayr International: “De oplossingen van Transics zijn vlot te integreren in onze bestaande software. Dankzij hun grote flexibiliteit en aanpasbaarheid zijn ze ook perfect af te stellen op Hödlmayr Internationals businessnoden van vandaag en van de toekomst. Het

DAF STELT ‘EXTRA STILLE’ LF VOOR

Logistics

De constructeur van getrokken voertuigen Schmitz Cargobull en de bandenfabrikant Continental kondigen aan dat ze nauwer gaan samenwerken. Zo voegt Schmitz Cargobull binnenkort de Conti Hybrid HT3-band – nieuw sinds 2015 – aan zijn gamma gehomologeerde banden voor de eerste uitrusting toe. De Conti Hybrid HT3 is een veelzijdige band voor aanhangwagens die is aangepast aan vervoer op gewest- en autosnelwegen. Vergeleken met zijn voorganger biedt deze band een hogere kilometerprestatie, hij verbetert de wegligging op een vochtig wegdek en zou minder gulzig zijn, en dit dankzij een betere rolweerstand. Deze nieuwe band benadrukt een samenwerking van meer dan 30 jaar tussen beide bedrijven.

Peter Matzke, Head of OE Truck Tires van Continental (foto): “We zijn verheugd dat Schmitz Cargobull onze Conti Hybrid HT3-band voor de eerste uitrusting heeft geselecteerd. Onze jarenlange samenwerking wordt hierdoor nog verstevigd”.

7/12/15 14:26

25

transport

TRUCK & TRANSPORT

TOPICS LEVERINGEN

VAN MOER LOGISTICS KIEST VOOR MAN TGX Van Moer Logistics heeft dertien MAN TGX vrachtwagens in gebruik genomen.

Elf MAN TGX 18.400 BLS met lage cabine voor distributie en twee MAN TGX 26.520 6×2 voor uitzonderlijk vervoer tot 90 ton. “We zijn vooral onder de indruk van de heel professionele aanpak en de voorbereiding van MAN bij de keuze van de voertuigen”, zegt bedrijfsleider Jo Van Moer.

Het bedrijf ging bij de aanschaf niet over een nacht ijs. “Voor we de keuze maakten, hebben we eerst een maand met alle merken gereden en ze getest”, zegt Jo Van Moer. “Daarbij vielen ons vooral de uitstekende verbruikscijfers van de MAN TGX op.

We hebben nu een gemiddeld verbruik van 27 liter per 100 kilometer en dat is heel goed voor dit soort distributieopdrachten.”

Jo Van Moer is heel erg te spreken over de aanpak van MAN bij de aankoop. “Die aanpak is heel professioneel. We hadden gevraagd welke wagen we voor dit werk nodig

hadden en dat heeft MAN prima gedaan. Zo zijn al onze wagens uitgerust met een dodehoekcamera die oplicht als de chauffeur rechts knippert.” Zelf kruipt Jo Van Moer nog geregeld achter het stuur van een van zijn vrachtwagens. “Mijn zoon van 19 heeft de transportschool gevolgd en heeft zijn rijbewijs CE. Samen met hem rij ik al eens op zaterdag voor Delhaize.”

Hoe lang de wagens in dienst zullen blijven, heeft het bedrijf nog niet uitgemaakt. De trekkers doen kleine afstanden en leggen jaarlijks om en bij de 90.000 kilometer af.

“We zoeken er minstens zes jaar mee te rijden”, zegt Jo Van Moer.

De twee MAN TGX 26.520 6×2 worden binnen de haven van Antwerpen ingezet voor licht uitzonderlijk vervoer tot 90 ton.

Ze trekken diepladers met zware machines van Hyundai waarvoor Van Moer Logistics de afwerking doet voor ze naar de klant gaan. “Geen enkel ander merk kon ons een 6×2 leveren die 90 ton kon trekken”, zegt Jo Van Moer. “Er is ook een knop om de niet aangedreven as omhoog te tillen zodat er meer tractie komt op de trekas.”

Alle wagens zijn geleverd door Garage Lockefeer uit SintNiklaas met een volledig onderhoudscontract wat nieuw is voor Van Moer Logistics.

TM 86 NL.indd 25

100 RENAULT TRUCKS T460 IN HET GROEN Jost Group heeft zopas maar liefst 100 langeafstandstrekkers van Renault Trucks, type T460 4×2, in gebruik genomen. De wagens, die ingezet worden voor kiptransport en walking floor-toepassingen, zullen jaarlijks zo’n 120.000 kilometer voor hun rekening nemen.

De indrukwekkende vervangingsinvestering bevestigt Renault Trucks’ positie als één van de preferred suppliers van Jost Group. De 100 trekkers, waarvan de laatste exemplaren zopas afgeleverd werden, zijn volledig identiek op vlak van configuratie en uitrusting. Het gaat om T460 4×2 trekkers die helemaal voldoen aan Jost Groups vereisten op vlak van internationaal transport.

FUEL ECO De voertuigen zijn uitgerust met een hydraulisch systeem, aangepast voor kiptransport en walking floor-opleggers. Een ander belangrijk element is het Fuel Eco-pack om het verbruik van het wagenpark te optimaliseren. De nieuwe voertuigen zijn ingeschreven in België en Luxemburg, twee landen waar Jost Group bijzonder vaak actief is. Gedurende de garantieperiode zullen de voertuigen onderhouden worden bij de dealer Lens Motor. Nadien worden ze overgeheveld naar het indrukwekkende atelier van Jost Group, waar maar liefst 50 personen instaan voor de opvolging van het wagenpark.

7/12/15 14:26

transport

24 Topics 28 Scoop 36 Tyres

STADSBADER KIEST VOOR 10 NIEUWE VOLVO FH Familiebedrijf Stadsbader heeft zich in de loop der jaren gespecialiseerd in openbare werken en industriële projecten. De ambitie van het bedrijf is om alle bouw gerelateerd transport door Volvo trekkers te laten uitvoeren.

“De eerste kennismaking met Volvo Trucks dateert pas van vorig jaar, toen we het bedrijf Van Maercke Prefab overnamen.

Van Maercke beschikte over een eigen vloot van een twintigtal Volvo FH12. De ontmoeting werd door ons meteen als zeer positief ervaren, zodat we vrij snel de beslissing namen om het aantal voertuigen uit te breiden met nog eens tien nieuwe Volvo Trucks, maar dan van de nieuwste generatie FH13-420 pk“, aldus Johan Steenhaut, verantwoordelijk voor de investeringen binnen de groep Stadsbader.

“Het relatief laag eigen gewicht van deze voertuigen is binnen ons type transport mooi meegenomen. We proberen als onderneming om zoveel mogelijk alles van materieel te uniformiseren, kwestie van efficiënt te kunnen werken over de diverse filialen van de groep heen. Pluspunt is ook het servicenet van Volvo Trucks in de regio’s waar we actief zijn“.

Bij de groep Stadsbader maakt men gebruik van het Fuel & Environment pakket dat een onderdeel is van Dynafl eet, het transportinformatiesysteem van Volvo Trucks.

HATRACO KOOPT 4 SCANIA’S R450 HIGHLINE Hatraco NV uit Wingene heeft 4 Scania’s R450 Highline aangekocht. Een bewuste keuze, ingegeven door verschillende factoren: het comfort, de restwaarde en de veiligheidsuitrusting van de Scania-voertuigen.

Hatraco NV is de transportafdeling van de Haeck-groep, die onder de naam Hapro een bekende naam is in de varkenssector. Voor het vervoer van de varkens en de veevoeders voor deze dieren, besliste Hatraco om over te gaan tot de aankoop van de Scania R450 LA4x2MLB. Zaakvoerder Wim Haeck: “We hebben vier integraal luchtgeveerde trekkers gekocht met Highline-cabine, Opticruise en Retarder. We hebben in onze keuze met verschillende factoren rekening gehouden. In eerste instantie is er het comfort. Onze chauffeurs moeten heel vaak laden en lossen. In 90 % van de gevallen opereren ze binnen een straal van 50 km. We maken er dan een ook een punt van dat onze chauffeurs hun werk in alle comfort kunnen uitvoeren.

De restwaarde bij doorverkoop is nog zo’n belangrijke parameter.

Ook op dat vlak scoort Scania bijzonder goed. Tenslotte hechten we heel veel belang aan veiligheid. Zo zijn onze voertuigen onder meer uitgerust met Xenon verlichting omdat dit ’s nachts voor een betere zichtbaarheid zorgt. Verder hebben we de voertuigen uitgerust met Lane Departure Warning (LDW) en Advanced Emergency Braking (AEB).”

Automatische beveiligde archivering

www.rauwers.be 02 240 09 00

TM 86 NL.indd 26

Uw tachograafgegevens via web

easy manaGement

7/12/15 14:26

27

transport

ECONOMIE GRENSOVERSCHRIJDEND AKKOORD OVER DE ECOCOMBI’S: “GEEN GOEDE ZAAK VOOR DE BELGEN” De inkt van het akkoord over het grensoverschrijdende verkeer van de ecocombi’s tussen België en Nederland is nauwelijks droog, of daar zijn de eerste reacties al.

Zo vindt Philippe Degraef, directeur van Febetra, dat de overeenkomst op zijn minst voorbarig is te noemen: “Op dit ogenblik zijn er 1.000 ecocombi’s aan Nederlandse kant en … 2 aan Belgische zijde. Hoeven we ons dan nog af te vragen wie voordeel uit dit besluit zal halen en wie zijn volle gewicht in de schaal heeft geworpen om tot dat besluit te komen?”

Dat het principe gerechtvaardigd is, wordt niet in twijfel getrokken. Het is voornamelijk de timing die langs Belgische zijde in vraag wordt gesteld. “Eigenlijk zijn wij vragende partij voor een bilateraal akkoord over het verkeer van ecocombi’s, maar dan wel eerst tussen … het Vlaamse en het Waalse gewest!” benadrukt P. Degraef gewiekst. En zoals we weten, zit Wallonië op het vlak van ecocombi’s nog in de fase van het pilootproject en worden de eerste concrete resultaten daarvan ten vroegste tegen maart-april van volgend jaar verwacht …

En om af te sluiten, schakelt P. Degraef op een ander dossier over: “Volgens mij was een bilateraal akkoord over het grensoverschrijdende verkeer van wegcombinaties van 44 ton tussen het Vlaamse en het Waalse gewest enerzijds en de Franse staat anderzijds voor de Belgische transportbedrijven veel nuttiger geweest. Volgens onze regelgeving mogen die de grens over, maar toch mogen ze Frankrijk niet binnen …” Surrealistisch?

IVECO-MAENHOUT OPENT NIEUWE VESTIGING IN BRUGGE Begin oktober vond de officiële opening plaats van de Iveco concessie in Brugge. De nieuwe vestiging is intussen de derde concessie van de transportfamilie Maenhout, na Roeselare en Deinze.

Volgens afgevaardigd bestuurder Peter Maenhout was de keuze voor Brugge snel gemaakt.

“Brugge was voor Iveco-Maenhout vooralsnog een zwarte vlek”, zegt hij. “Voor ons was het een opportuniteit om in deze regio aanwezig te zijn.”

De familie Maenhout was in het verleden al succesvol als transporteur. Nu zijn ze concessiehouder van Iveco. En dat blijkt eveneens een succesverhaal. “In 2012 hadden we een omzet van 12 miljoen euro. De laatste drie jaar zijn we sterk gegroeid waardoor we vandaag een omzet draaien tussen 24 en 25 miljoen euro.” Het aantal verkochte voertuigen steeg van 160 in 2012, naar een kleine 400 in 2015. Meer dan een verdubbeling dus.

Iveco-Maenhout is met zijn concessies in Brugge, Roeselare en Deinze actief aanwezig in Oosten West-Vlaanderen. “Voorlopig zijn er geen plannen om verder uit te breiden. We werken wel samen met verschillende lokale dealers die onze dienstverlening kunnen garanderen”, besluit Peter Maenhout. Met een totale grootte van ongeveer 10.000 m², wordt de vestiging in Brugge het hoofdkantoor van de drie Iveco-Maenhout concessies. De site in gelegen in de Pathoekeweg.

TM 86 NL.indd 27

KILOMETERHEFFING: SATELLIC KRIJGT CONCURRENTIE VAN AXXÈS De nakende invoering van de kilometerheffing in ons land (voorzien voor 1 april 2016) zorgt voor de nodige opwinding: Axxès, een Franse aanbieder van teletolkaarten, werpt zich op als concurrent voor Satellic. De Fransen maken zich sterk dat ze een automatisch registratietoestel per satelliet (OBU) kunnen aanbieden voor de Belgische kilometerheffing.

Axxès wordt voor Satellic hoe dan ook een concurrent om rekening mee te houden. De Viaxxès SAT-badge wordt reeds in verschillende Europese landen toegepast (Frankrijk, Spanje, Portugal).

Zelfs in België is deze badge reeds beschikbaar voor de tolheffing aan de Liefkenshoektunnel! Het Franse bedrijf werd in 2005 opgericht en telt ondertussen 30.000 klanten. 250.000 badges zijn nu reeds in omloop.

7/12/15 14:26

transport

28 Scoop 36 Tyres 37 Service

DE MERCEDES OM471-MOTOR GETEST OP SLOVEENSE WEGEN Het gamma van de OM471 wordt kwaliteitsvol uitgebreid met een 530 pk.

13% ZUINIGER DAN DE VORIGE ACTROS V

ier jaar nadat hij bij de Actros werd uitgebracht, is de OM471, de zescilinder-in-lijn van Mercedes-Benz vernieuwd. Op het programma: een lager verbruik en een groter vermogen en dit alles bij een motor van het hoogste niveau.

Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Mercedes-Benz organiseerde onlangs testdagen in SloveniĂŤ voor de internationale pers. Daar kregen we dus de kans om kennis te maken met de nieuwe lichting OM471motoren, een zes-in-lijn met een cilinderinhoud van 12,8 liter. Tegelijk kondigden de Duitse ingenieurs vol trots aan dat ze erin zijn geslaagd het verbruik met 3% terug te dringen. Hierdoor is de huidige Actros in totaal 13% zuiniger dan de vorige generatie. Daarvan hebben we 5% te danken aan de overgang naar Euro 6, 5% komt door het inbouwen van de Predictive Powertrain

Control (PPC) en 3% vinden we bij de wijzigingen die aan de 2de generatie van de OM471 zijn aangebracht.

BETER "GEKOPPELD", BETERE DYNAMIEK Hoe zijn we zover geraakt? Er wordt onder andere vooruitgang geboekt met de Common Rail X-Pulse, het tweedegeneratie-injectiesysteem met een injectiedruk tot 2.700 bar. De nieuwe eindaandrijvingsverhouding is langer, wat natuurlijk ook bijdraagt aan het lagere verbruik van de nieuwe OM471. Dankzij de nieuwe

Dankzij de nieuwe overbrengingsverhouding (i=2,533) kon het motorvermogen met 3% worden verlaagd.

28

TM 86 NL.indd 28

7/12/15 14:26

29

transport

Naast die financiële en ecologische aspecten heeft Mercedes dankzij een verbeterde injectie ook van de gelegenheid gebruik gemaakt om de koppelcurve van zijn motor te verfijnen.

De slimme cruisecontrol PPC voorziet welk wegreliëf er aankomt en is een aanzienlijke troef voor een lager verbruik.

overbrengingsverhouding (i=2,533) kon het motorvermogen met 3% worden verlaagd. Met 315/70 R 22,5-banden bedraagt het toerental zo slechts 1.150 tpm aan 85 km/uur. En de kers op de taart: het verlaagde brandstofverbruik gaat slechts met een lichte stijging van het ADBlue-verbruik gepaard. Het ADBlue-verbruik, dat overeenkomt met zo'n 5% van het brandstofverbruik, zit op een vergelijkbaar niveau als bij de vorige Euro 5-motoren.

Naast die financiële en ecologische aspecten heeft Mercedes dankzij een verbeterde injectie ook van de gelegenheid gebruik gemaakt om de koppelcurve van zijn motor te verfijnen. Het nominale toerental werd zo met 200 Nm verlaagd tot 1.600 Nm. Doordat hij beter is "gekoppeld", is de motor ook dynamischer: de maximale koppelling wordt zelfs al voor 1.000 tpm behaald, terwijl vanaf 1.300 tot 1.400 tpm 95% van het vermogen beschikbaar is. Het nuttige toerenbereik is bijzonder breed, met ongeveer 1.000 tpm, wat een niet te verwaarlozen rijcomfort voor de bestuurder met zich meebrengt.

EEN HOOGSTAAND GAMMA MET 530 PK Het vermogenpallet van de OM471 is trouwens naar omhoog opgetrokken, met een piek van 530 pk. Voortaan worden vijf niveaus voorgesteld: • 421 pk (310 kW) aan 1.600 tpm voor een maxikoppel van 2.100 Nm aan 1.100 tpm

TM 86 NL.indd 29

• 449 pk (330 kW) aan 1.600 tpm voor een maximumkoppel van 2.200 Nm aan 1.100 tpm • 476 pk (350 kW) aan 1.600 tpm voor een maximumkoppel van 2.300 Nm aan 1.100 tpm • 510 pk (375 kW) aan 1.600 tpm voor een maximumkoppel van 2.500 Nm aan 1.100 tpm • 530 pk (390 kW) aan 1.600 tpm voor een maximumkoppel van 2.600 Nm aan 1.100 tpm

Voor de volledigheid vermelden we nog dat de varianten met 421, 449 en 476 pk vervolledigd zijn met drie "Top Torque"-versies. Bij de hoogste schakeling van de geautomatiseerde Mercedes PowerShift 3-versnellingsbak bieden die motors nog 200 Nm extra koppeling. Het resultaat: minder schakelingen, wat zich in combinatie met een langere eindaandrijvingsverhouding vertaalt in een hogere gemiddelde snelheid zonder hoger verbruik.

Van Ljubljana naar de Adriatische kust: het voordeel van de PPC In de Sloveense hoofdstad Ljubljana stonden ons een tiental Actrossen met trekker/oplegger op te wachten, klaar om ons naar Koper te voeren, een badplaats aan de Adriatische kust. Dit traject bestaat grotendeels uit autosnelweg en bevat enkele interessante hellingen. Onze aandacht ging natuurlijk in de eerste plaats naar de 1853, met de nieuwe versie van de OM471-motor met 530 pk. Naast het vermogen, waarmee je alle rijomstandigheden in alle sereniteit aanpakt, waren we vooral onder de indruk van de soepelheid van de motor. Wanneer je hem onder de 1.000 tpm eens flink aanport, biedt de nieuwe motor - die hierbij (zonder enige manuele tussenkomst) goed wordt bijgestaan door een grootse PowerShift3 - een waar rijplezier, waarbij de chauffeur zelfs bij plankgas van een heerlijke stilte geniet. De slimme cruisecontrol PPC (hij analyseert op voorhand het bodemreliëf en past daaraan onder andere het schakelen aan) blijkt een erg doeltreffende en ontspannend reisgezel te zijn. Met een kruissnelheid die is vastgesteld op 84 km/uur, een maximale snelheid van 90 km/uur en een minimale snelheid van 76 km/uur, konden we ons dankzij de PPC zonder probleem op de weg concentreren terwijl zelfs de meest ervaren chauffeur ons lage verbruik niet had kunnen evenaren. Dit gezegd zijnde, voor een nauwkeuriger idee over zijn prestaties en dan vooral over het gemiddelde gebruik van de nieuwe OM471, moeten we een gedetailleerde testrit op ons gebruikelijke testparcours afwachten.

7/12/15 14:27

PUBLIREPORTAGE

TYRE SAFETY EUROPE REVOLUTIONEERT HET BANDENBEHEER

Eenvoud, veiligheid, rentabiliteit B

elgische transporteurs verliezen jaarlijks miljoenen euro's door een foute bandenspanning op hun trucks. Volgens recent onderzoek zou een op drie gevallen van pech bovendien te wijten zijn aan een verkeerde bandendruk. Om die scheefgegroeide situatie aan te pakken, komt Tyre Safety Europe met een vernieuwend systeem op de proppen, dat trouwens het goedkoopste van alle TPMS-systemen is.

"Ons Led Pressure Alarm is om meerdere redenen uniek", verklaart Chris Blancke, Managing Director van Tyre Safety Europe.

"Zo is de 'Visual'-versie eenvoudig op het ventiel van de band te bevestigen. Bij een licht drukverlies van 0,4 bar of 400 gr., wat zo'n 5% van de bandenspanning is, gaat het lampje al knipperen terwijl de klassieke TPMS in het beste geval slechts vanaf 20% drukverlies in koude toestand waarschuwt, wat met 35% van de druk in warme toestand kan overeenkomen.

Met de Radio Visual-versie wordt bovendien een alarm op het dashboard geactiveerd. Bij een trekker/ aanhangwagen combinatie duurt een typische installatie een 20 tal minuten. De twee systemen worden automatisch op de bandenspanning geijkt en houden rekening met alle temperatuurschommelingen.

TM 86 NL.indd 30

ANTIDIEFSTALSYSTEEM Na het nakijken van de bandenspanning kan ĂŠĂŠn van beide versies met de anti diefstal sleutel op het ventiel van de band worden vastgeschroefd. De Radio-Visual ontvangers worden zowel op de trekker als op de aanhangwagen bevestigd. In de ontvanger op de trekker zit een herkenningsfunctie die alle aanhangwagens die met het systeem zijn uitgerust automatisch herkent. Dankzij de draadloze verbinding tussen de verschillende elementen wordt de bestuurder via het dashboard van elk alarm op de hoogte gebracht. Dankzij de integratie met bijna alle bestaande telematische systemen, kan de beheerder van het wagenpark op zijn beurt de bandendruk van alle banden opvolgen.

AUTOMATISCHE TEMPERATUUR COMPENSATIE "Tot op vandaag volgen de alarm waarden van de bestaande TPMS de verschillende buitentemperaturen of de temperatuur van de band niet", herneemt Chris Blancke. "Zo kunnen bijvoorbeeld in de wintermaanden heel wat valse alarmsignalen worden gegenereerd. Met ons systeem heb je dat probleem niet". Doordat het rekening houdt met de temperatuur, wordt een alarm gemeld van zodra de bandendruk met 5% is gezakt. Hierdoor blijft de band voortdurend

Het Led Pressure Alarmsysteem van Tyre Safety Europe is ver kr i jgbaar bij de gespecialiseerde verdelers of online via www.tyresafetyeurope.com.

Voor gemengde wagenparken stelt het bedrijf ook oplossingen voor die zijn aangepast aan lichte bedrijfsvoertuigen, bussen, touringcars en de zwaardere bouwmachines.

binnen zijn toegelaten onderhoudslimieten.

"Een correcte bandenspanning is essentieel", herhaalt Chris Blancke ter afronding. "Met een goede bandenspanning verhoogt de levensduur van de band met 20%, het brandstofverbruik daalt en doordat de algemene veiligheid groter wordt, daalt ook het risico op pech gevoelig.

7/12/15 14:27

31

transport

MERCEDES-BENZ EFFICIENCY RUN 2015

ZUINIG DUURT HET LANGST A

fgelopen maand organiseerde MercedesBenz een persconferentie om de resultaten van zijn Efficiency Run 2015 bekend te maken. Die prestigieuze praktijktest bij drie vooraanstaande Duitse vervoerders leverde een door DEKRA gecertificeerde brandstofbesparing op van zomaar eventjes 14 %.

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Dat CO2- en andere uitstootcijfers tegenwoordig gevoelige materie geworden zijn, hoeven we u allicht niet te vertellen. Maar terwijl ze in Wolfsburg nog volop puin ruimen na het inslaan van de Dieselgate-bom, pakt Mercedes-Benz het momentum. Om aan te tonen dat de industrie zich uit de naad werkt om waarheidsgetrouw testwerk af te leveren, mét rechtstreekse en bovendien aantoonbare besparingen voor zowel de eindgebruiker als ons felgeplaagde milieu.

DB Schenker, Elflein en Große Vehne, drie Duitse transportbedrijven met een internationale uitstraling, gingen met Mercedes-Benz in zee om uit te vissen hoe energiezuinig je een vrachtwagencombinatie in de praktijk kan maken. Want dat er grenzen zijn aan de dieselmotortechnologie, is onderhand wel pijnlijk duidelijk geworden.

GEÏNTEGREERDE AANPAK “We mogen ons niet langer blindstaren op

TM 86 NL.indd 31

de motor alleen om de ecologische voetafdruk van onze sector te verkleinen”, aldus Mercedes-Benz Trucks’ opperhoofd Wolfgang Bernhard. Tijdens de persconferentie pleitte Bernhard daarom voor een ‘geïntegreerde aanpak’, waarbij alle factoren die een rechtstreekse invloed hebben op de CO2-uitstoot en het verbruik (denk o.a. aan banden, aerodynamica en biobrandstoffen) op een coherente manier op elkaar worden afgestemd. Waarna Bernhard meteen de daad bij het woord voegde, en de bijzonder puike testcijfers van DB Schenker, Elflein en Große Vehne uit de mouw schudde. De tot in de puntjes afgestelde testcombinaties van Mercedes-Benz reden bij de drie vervoerders namelijk een gemiddelde brandstofbesparing van 14 procent bij elkaar, waarmee ze hun allerstoutste verwachtingen overtroffen.

Hoewel DEKRA en Mercedes-Benz voor de Efficiency Run bijna maniakaal te werk gingen om de testresultaten zo objectief mogelijk te maken (zie kader), wilden beide partijen toch vooral aantonen dat het ook vandaag al mogelijk is om aanzienlijke besparingen te realiseren, simpelweg door verder te kijken dan het vaak wel heel theoretische verbruikscijfer van een motorvoertuig. Daarmee zegt Mercedes-Benz niet dat hun deel van het werk erop zit, maar roept

De testcombinaties van DB Schenker en Große Vehne boekten een verbruikswinst van 12 à 14 %, het LZV-testvoertuig van Elflein spande de kroon met een besparing tot 17 %.

het de andere stakeholders wel op om actief mee te werken aan efficiëntere vrachtwagencombinaties. De geïntegreerde aanpak, zoals dat dan heet.

Efficiency Run 2015 geen speld tussen te krijgen De drie bedrijven kregen voor de Efficiency Run Mercedes-Benz Actros 1842-trekkers ter beschikking, gekoppeld aan Krone Eco-trailers in standaardconfiguratie. Elflein, een fervent voorstander én gebruiker van LZV’s in Duitsland, deed dezelfde oefening met een Actros 1845 en een klassieke, vierassige trailercombinatie. Ook de kilometerstanden van de referentievoertuigen en de testwagens ontliepen elkaar nauwelijks om de testresultaten zo min mogelijk te beïnvloeden. Tijdens de praktijktest, die telkens een week duurde, werden alle trajecten uitgevoerd met een copiloot van DEKRA, die alle externe factoren (files, manoeuvres, slipstreamen, …) mee in rekening bracht. Tanken gebeurde aan een gekalibreerd tankvoertuig met brandstof van identieke kwaliteit en identieke temperatuur.

7/12/15 14:27

transport

28 Scoop 36 Tyres 37 Service

HYBRIDE, GAS, BIO-ETHANOL, PLANTAARDIGE OLIE, …

SCANIA GAAT DE ALTERNATIEVE TOER OP De Scania P280 is niet alleen de eerste hybride truck die aan de Euro 6-norm beantwoordt, maar ook de eerste die aangedreven wordt met hernieuwbare brandstoffen, zoals biodiesel in ons geval.

D

e verantwoordelijken bij Scania zijn vastberaden: “We streven ernaar om het meest uitgebreide gamma aan duurzame transportoplossingen aan te bieden.”

Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Om deze doelstelling te bereiken, heeft de Zweedse vrachtwagenfabrikant een compleet gamma aan alternatieve brandstoffen gelanceerd, die allen beantwoorden aan de Euro 6-norm (gas, biogas, bio-ethanol, biodiesel, plantaardige olie).

Dit uitgebreide aanbod bevat ook twee nieuwigheden: een hybride vrachtwagen en een bio-ethanolmotor.

TWEE KILOMETER IN 100 % ELEKTRISCHE MODUS Een dubbele première voor Scania: zijn hybride uitvoering is niet alleen de eerste die voldoet aan de Euro 6-norm, maar ook de eerste die aangedreven wordt door een hernieuwbare brandstof, met name biodiesel.

Dit type aandrijflijn is beschikbaar op de P- of G-cabine, waarbij de vijfcilinder-in-lijn 9-liter motor van 320 pk als basismotor wordt gebruikt. Deze motor kan op diesel of biodiesel draaien, waarbij de vermindering aan

CO2-uitstoot bij deze laatste tot 92 % kan oplopen. De dieselmotor wordt gekoppeld aan een elektromotor met een vermogen van 174 pk en een koppel van 1.050 Nm. In deze configuratie kan de Zweedse hybride truck twee kilometer lang enkel op elektriciteit rijden op vlak terrein met een totaal gewicht van 15 ton. Deze eerder beperkte elektrische autonomie wordt door Scania verklaard door het feit dat een elektromotor “hoofdzakelijk vereist is in heel specifieke omstandigheden, bijvoorbeeld in een geluidsgevoelige stadsomgeving (nvdr: het voertuig is PIEK-gekeurd, waardoor nachtleveringen mogelijk zijn), of wanneer het voertuig ergens binnen moet rijden waar uitlaatgassen niet gewenst zijn.” Niet onbelangrijk is de vermelding dat het hybride-systeem, inclusief batterijen, in totaal 790 kg weegt. De Scania hybride is verkrijgbaar vanaf volgend jaar. In vergelijking met een ‘normale’ vrachtwagen zullen de kopers zo’n 50.000 euro meer moeten neertellen.

BIO-ETHANOL: TOT 90 % MINDER CO2

Met de nieuwe P280, de eerste Euro 6, is Scania inmiddels toe aan de vierde generatie vrachtwagens, die gebruik maakt van bio-ethanol. Dit avontuur startte in 1989.

De Scania hybride is verkrijgbaar vanaf volgend jaar. In vergelijking met een ‘normale’ vrachtwagen zullen de kopers zo’n 50.000 euro meer moeten neertellen.

Gelet op de niet te versmaden voordelen, is het niet verwonderlijk dat de Zweedse vrachtwagenbouwer hier zo snel mee van start ging. Bio-ethanol is gebruiksvriendelijk, het is een alternatieve brandstof die veruit het meest voorhanden is en de CO2-uitstoot wordt er gevoelig mee verminderd (tot 90 %). De P280 is gebaseerd op een vijfcilinder-in-lijn 9-liter motor die aangedreven wordt door ED 95 (bio-ethanol met 95 %

32

TM 86 NL.indd 32

7/12/15 14:27

33

transport

Ons testvoertuig, de P280 CNG, wat uitgerust met integrale luchtvering. Gekoppeld aan de typische geluidsarme werking van een gasvoertuig, zorgde dit voor een ongeëvenaard comfortabel gevoel.

ethanol en 5 % ontstekingsverbeteraar en smeermiddelen). Dit voertuig is goed voor een vermogen van 280 pk en een maximum koppel van 1.250 Nm. Omdat de motor volgens het dieselprincipe werkt en compressieontsteking heeft, waren er relatief weinig aanpassingen nodig (systeem van brandstofinspuiting met aangepaste cilinders voor een grotere compressie).

AFSCHEID VAN DE FOSSIELE BRANDSTOF Voor de klant ligt het niet meteen voor de hand om de meest geschikte brandstof te kiezen. De keuze hangt af van zijn activiteiten, zijn CO2-doelstellingen en uiteraard ook van zijn budget. Om de klant te helpen om de juiste keuze te maken, is er de ‘Scania Co2mposer’, een recent ontwikkelde toepassing die de klant toelaat om de optimale transportoplossing te kiezen.

“Dankzij de Co2mposer kunnen de klanten bepalen welke inspanningen ze moeten leveren om hun milieudoelstellingen te halen. Verrassend genoeg komen ze vaak tot de vaststelling dat die kosten lager uitvallen dan wat ze voor ogen hadden”, zegt een opgetogen Magnus Höglund, verantwoordelijke alternatieve brandstoffen bij Scania.

TM 86 NL.indd 33

CNG-brandstof tanken is net zo eenvoudig als diesel. De maximale druk (netjes af te lezen van de teller) bedraagt 200 bar als alle tanks gevuld zijn.

Aan het stuur van de P280 CNG: NTM! De eindconclusie: NTM! Niets te melden. Tijdens een test met de Scania P280 CNG merkten we eenvoudigweg geen verschil met de dieseluitvoering van de P. Qua geluidsproductie is de ‘gas’-versie natuurlijk in het voordeel en qua CO2-uitstoot doet hij 20 % beter. De P280 CNG kan ook alleen maar worden gekoppeld aan de volautomatische Allison-versnellingsbak (6 verhoudingen met ingebouwde retarder). De geautomatiseerde Opticruise-versnellingsbak is (nog) niet geschikt voor dit type brandstof, omdat deze onder meer nog niet snel genoeg kan schakelen. De Allison-transmissie is bovendien uiterst geschikt voor veelvuldige ‘stop and go’ activiteiten. In tegenstelling tot een geautomatiseerde versnellingsbak wordt de koppeling veel minder aangesproken. Ons testvoertuig was uitgerust met 8 tanks van telkens 82 liter of 656 liter in totaal. Deze hoeveelheid is goed voor een gemiddelde autonomie van 400 km (300 km in de stad en 500 km op autosnelwegen). De chauffeur moet er permanent rekening mee houden dat de tanks vrij dicht bij de grond zijn geplaatst … Een aandachtspunt bij het aansnijden van een verhoogd wegdek. We moeten het beslist ook hebben over het kostenplaatje van de P280 CNG, in vergelijking met zijn dieselvariant. De meerkost van 35.000 euro zal ongetwijfeld een struikelblok zijn voor een behoorlijk aantal potentiële kopers. Toch is Tom Musiek positief over het groeipotentieel: “In België rijden er momenteel 20 Scania CNG-trucks rond. In Nederland zijn dat er 80. Dit eerder bescheiden aantal zal ongetwijfeld nog toenemen omdat tal van verladers op zoek zijn naar ecologische transportoplossingen. Zij zullen hun transportpartners meer en meer onder druk zetten om hun koopgedrag te wijzigen.” Te meer omdat een versie van meer dan 400 pk in volle ontwikkeling is (momenteel worden er reeds twee vermogens aangeboden: 280 en 340 pk).

7/12/15 14:27

transport

28 Scoop 36 Tyres 37 Service

De rode MAN TGX D38 560 nam genoegen met een gemiddelde van 30,7 liter op het bergachtige parcours, zijn voorganger - de blauwe MAN TGX D28 V8 680 – had 35,6 liter nodig.

MAN TGX D38 560 VERSUS MAN TGX D28 680

ZESCILINDER EURO 6 GAAT STRIJD AAN MET V8 EURO 5 M

AN blaast dit jaar honderd kaarsjes uit en dat laat de Duitse vrachtwagenbouwer niet zomaar voorbijgaan. Transport Management kreeg de kans om de nieuwste versie van het vlaggenschip – de TGX D38 modeljaar 2016 – in een vergelijkende test aan de tand te voelen met zijn voorganger – de TGX V8 Euro 5. Een duel tussen een Euro 6 zescilinder-in-lijn en een Euro 5 V8 die niet enkel twee cilinders meer heeft maar daar ook nog eens 120 pk extra uit puurt.

Erik Roosens

Toen we twee jaar geleden een eerste keer reden met een gps-gestuurde cruisecontrol hadden we zo onze bedenkingen. Een chauffeur kan toch wel zelf de cruisecontrol uitschakelen als hij ziet dat de vrachtwagen bijna boven op een helling komt en het geen zin meer heeft om nog extra gas te geven als er daarna een afdaling volgt. Hij kan op het einde van een afdaling toch ook zelf wel opnieuw de cruisecontrol inschakelen om de volgende helling aan te vatten. “Dat klopt”, zei de bijrijder toen. “Maar als het donker is,

zie je niet hoe het verdere verloop van de weg er uitziet en als je het parcours niet kent is het heel moeilijk om te weten of er na een helling een lichte of een zware afdaling volgt.”

Na meer dan drie uur aan het stuur van de MAN TGX D38 560 met de nieuwe EfficientCruise gekoppeld aan EfficientRoll is ons scepticisme volledig verdwenen en zijn we overtuigd van het nut van een gps-gestuurde cruisecontrol. Ook al omdat we na de middag de terugweg konden aanvatten met zijn voorganger, de MAN TGX D28 680 die het zonder moet stellen. Een gemis dat we zelf trachtten aan te vullen door voortdurend de cruisecontrol in en uit te schakelen om zoveel mogelijk brandstof te besparen.

We moeten toegeven dat we daar niet in slaagden op de golvende autowegen in Beieren. Ofwel schakelden we de cruisecontrol te vlug uit zodat de vrachtwagen in zijn tocht naar boven te veel snelheid verloor, ofwel schakelden we hem te laat uit zodat de cruisecontrol in de afdaling al gauw de motorrem en de intarder moest aanspreken

De krachtige motorrem Turbo EVBec (630 kW bij 2400 tpm) is lichter en zuiniger dan een intarder.

om de veertig ton onder de 90 kilometer per uur te houden. Het is ook vermoeiend om als chauffeur naast het verkeer ook nog eens het reliëf proberen in te schatten. Na een uur hou je het dan ook voor bekeken. Je stelt de cruisecontrol in op 85 kilometer per uur en laat het voertuig zijn gang gaan.

VERBRUIKSWINST 13,7 % Maar dat gaat niet ongestraft voorbij. Op de boordcomputer konden we in de voormiddag al zien dat we met de MAN TGX D38 560 met de nieuwe EfficientCruise onder

34

TM 86 NL.indd 34

7/12/15 14:27

35

transport

De EfficientCruise weet precies wanneer hij moet stoppen met gas geven, de chauffeur niet de 30 liter per 100 kilometer doken. Met de MAN TGX D28 680 Euro 5 raakten we op de terugweg niet onder de 35 liter. ’s Avonds was het verdict dan ook duidelijk. Tijdens de testritten die onze Deense collega en ik die dag afwisselend aflegden met de twee voertuigen, bleek dat de MAN TGX D38 560 met een gemiddelde van 30,7 liter toekwam om het bergachtige parcours af te leggen. Zijn voorganger - de MAN TGX D28 680 – had met 35,6 liter bijna 5 liter meer diesel nodig op dezelfde rit. De V8 deed wel 3 minuten minder lang over de 486 km: op een rijtijd van 6 uur betekent dat een tijdverlies van 0,8 % tegenover een verbruikswinst van 13,7 %.

De nieuwe EfficientCruise leest dan ook tot drie kilometer op voorhand de topografie van de weg en dat is veel verder dan een chauffeur kan zien. Hij weet precies wanneer hij moet stoppen met gas geven en hij schat even exact in wanneer hij de motor- of de bedrijfsrem moet aanspreken. Het comfort voor de chauffeur is groot: als je op de Duitse autowegen de cruisecontrol op 85 kilometer per uur hebt ingesteld hoef je alleen nog het verkeer in het oog te houden en eventueel tragere voorliggers in te halen. De andere functies neemt de EfficientCruise over.

EFFICIENTROLL En dat zijn er nog al wat. Te beginnen met de EfficientRoll die de versnellingsbak in neutraal schakelt bij lichte afdalingen. Als het te steil bergaf gaat, blijft de versnelling ingeschakeld om op de drijflijn af te remmen en zo de bedrijfsremmen te sparen.

De chauffeur kan zelf de tolerantie van de EfficientCruise instellen in vier niveaus waarbij hij het voertuig toelaat om zowel naar onder als naar boven af te wijken van de ingestelde snelheid. Dat gaat van -3, -4, -7 tot -9 kilometer per uur naar onder en van +5, +6, +7 tot +9 kilometer per uur naar boven. Als je het voertuig start, kiest de wagen voor niveau drie (-7 / +7). Dat was ook het tolerantieniveau tijdens de testrit zodat de ingestelde snelheid van de TGX D38 op de autoweg kon zakken tot 78 kilometer per uur in het naar boven klimmen en in de afdaling kon oplopen tot 92 kilometer per uur

TM 86 NL.indd 35

Met de EfficientCruise hoeft de chauffeur op autowegen alleen nog het verkeer in het oog te houden.

om de volgende helling vlot te beklimmen.

De EfficientCruise doet nog meer. Zo voorkomt het systeem dat er teruggeschakeld wordt als de helling niet lang meer duurt, terwijl hij voor een steile beklimming vooraf terugschakelt om tractieverlies tijdens het klimmen te vermijden. De EfficientCruise is gekoppeld aan de nieuwe gerobotiseerde versnellingsbak MAN Tipmatic TX Profi met 12 versnellingen. Die heeft nu een sensor die op basis van de hellingsgraad en het gewicht van het voertuig bepaalt in welke versnelling wordt vertrokken. De nieuwe Tipmatic schakelt sneller dan zijn voorganger, vooral in de hoogste drie versnellingen. Daardoor wordt tractieverlies bij beklimmingen vermeden.

van 16.160 cc, de D38 zescilinder-in-lijn heeft een slagvolume van 15.256 cc. Het hoogste koppel van 2700 Nm wordt bij de D38 dan ook al bereikt bij 930 toeren per minuut, terwijl de voorganger D28 de toeren moet laten klimmen tot 1100 rpm om zijn maximaal koppel van 3000 Nm te bereiken.

Downsizing van het aantal cilinders dus zonder op het motorvolume in te boeten want met een grote longinhoud en een hoog koppel bij lage toeren krijg je een zuinige motor, vindt MAN.

MOTORREM TURBO EVBEC Met de motorrem Turbo EVBec heeft de MAN TGX D38 nog een troef om overtollige liters te vermijden. De krachtige motorrem (630 kW bij 2400 tpm) neemt de plaats in van een intarder. Je hebt daardoor niet enkel een lager leeggewicht (-70 kilo) maar ook minder wrijving: twee factoren die het verbruik ten goede komen. De Turbo Exhaust Valve Brake heeft vijf standen. Tijdens de steilere afdalingen op de autowegen in het zuid-oosten van Duitsland schakelde de EfficientCruise soms terug tot de tiende versnelling om de maximale kracht van de motorrem aan te spreken. Dat zorgt uiteraard voor meer lawaai dan een intarder waarmee de V8 was uitgerust.

Het nieuwste vlaggenschip van MAN, de TGX D38 moet het met twee cilinders minder doen dan zijn voorganger de D28 V8 maar het motorvolume is nagenoeg gelijk gebleven. De D28 V8 had een longinhoud

MAN TGX D38 100 Years Edition Om zijn honderdste verjaardag te vieren bracht MAN recent de TGX D38 100 Years Edition uit. Het vlaggenschip met 520 of 560 pk valt op door de twee vlammende leeuwen aan de zijkant van het voertuig en de hoogglans gepolijste vooren zijsteunen met geïntegreerde ledaccentverlichting. Binnenin vind je onder meer luchtgeveerde comfortstoelen met verwarming, een klok met alarm op de slaapplaats en een koelbox met tafelblad.

7/12/15 14:27

transport

36 Tyres 37 Service 38 Event

MICHELIN TIRE CARE

WAT ALS ...

UW BANDEN KONDEN PRATEN? R

uim een derde van alle vrachtwagenpannes in Europa is te wijten aan een probleem met de banden. In 90 procent van de gevallen is een te lage bandenspanning de boosdoener, een euvel dat Michelin nu definitief uit de wereld wil helpen door gebruik te maken van RFID-technologie.

Bij iCheck gebeurt de diagnose via een bijgeleverde meetset, die gegevens als profieldiepte en bandenspanning automatisch in een overzichtelijk rapport giet.

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Transportbedrijven en bandenbeheer, het blijft nog al te vaak een moeilijk huwelijk.

Volgens de Franse bandengigant Michelin blijft in Europa gemiddeld 15 procent van het bandenpotentieel onbenut, terwijl een te lage bandenspanning in de transportsector nog steeds een enorm aandachtspunt blijft. Onder de verzamelnaam Michelin Tire Care lanceert de Franse bandenfabrikant nu drie digitale oplossingen waarmee vlootbeheerders hun rubber tot op bandniveau kunnen monitoren. Eerst en vooral is er de gratis app TireLog, een soort van digitaal notitieboekje, geflankeerd door de uitgebreide diagnosetool iCheck en tot slot de geconnecteerde iManage-oplossing. Die brengt alle bandeninformatie via RFID-technologie tot bij de vlootbeheerder, om hem vervolgens de meest aangewezen beslissingen op een presenteerblaadje aan te reiken.

Deze geconnecteerde diensten moeten het onderhoud van vrachtwagenvloten aanzienlijk efficiënter laten verlopen. Bovendien biedt het fleet managers de mogelijkheid om preventief in te grijpen, met uiteraard een gunstig effect op de uptime en de wegveiligheid van ieder voertuig. Een derde niet onbelangrijke troef is de benodigde tijd voor een bandeninspectie, die dankzij de digitale oplossingen van Michelin met een factor van drie wordt verkleind.

PRIMUS INTER PARES

voorzien. Tijdens de persconferentie gaf Michelin ook nog fijntjes mee dat het zijn technologie gratis ter beschikking stelt aan de andere constructeurs, met de bedoeling om de RFID-technologie zo snel mogelijk ingeburgerd te krijgen … en om de aanwezige journalisten erop te wijzen dat Michelin zich nog steeds de primus inter pares van de bandenfabrikanten voelt. En de kostprijs van dat alles? Die schommelt van 1 tot 9 euro per maand per voertuig, al rekende Michelin ons voor dat de mogelijke besparing tot vier keer hoger kan liggen.

Michelin’s RFID-oplossing komt overgewaaid vanuit de States, waar Michelin zijn bedrijfsvoertuigenbanden al langer met dergelijke smartchips uitrust. In Europa wil de fabrikant tegen eind volgend jaar het leeuwendeel van zijn assortiment vrachtwagenbanden van de RFID-technologie

36

TM 86 NL.indd 36

7/12/15 14:27

37

transport IDS WERKT SAMEN MET PLOSE VOOR ELEKTRONISCHE TOLBETALING

“WE COMBINEREN HET BESTE VAN TWEE WERELDEN” D

ieselspecialist IDS biedt sinds enkele maanden een elektronische tolbetalingsdienst. Daarmee kunnen chauffeurs in heel Europa snel en zonder cash tol betalen.

“Wie gebruik wil maken van de toldienst hoeft niet per se met onze tankkaarten te werken. De klant heeft alle vrijheid.”

Tom Mondelaers

International Diesel Service (IDS) is een onderdeel van Kuwait Petroleum. De kernactiviteit blijft dan ook de verkoop van diesel. “Daarnaast willen we ons gamma steeds completer maken”, vertelt Martijn Hazebroek, Strategy & Market Manager bij IDS. “We verkopen AdBlue, en hebben diensten voor btw-teruggave en invoicing.

De tolbetaling ligt in lijn met onze andere services. We hebben ervoor gezorgd dat klanten zo veel mogelijk de controle behouden, en dat op de veiligst mogelijke manier.

Met onze tankkaarten kunnen transporteurs vanop afstand bepalen waar en hoeveel een bestuurder kan tanken. Dankzij het partnership met Plose geldt dat nu ook voor tolbetalingen. We hebben onze behoeften in kaart gebracht en vergeleken met de mogelijkheden van de verschillende aanbieders. Plose bleek de beste match. Tol is hun corebusiness. Omdat ze al zo lang bezig zijn, hebben ze rechtstreeks toegang tot concessiehouders en collectors, zodat ze indien nodig snel stappen kunnen zetten.”

Ondanks de vanuit Europa geplande invoer van de European Electronic Toll Service of EETS – een systeem dat de interoperabiliteit

TM 86 NL.indd 37

van toldiensten moet verzekeren en gebruikers moet toelaten om vlot tol te betalen in heel Europa via één dienstverlener en één boordunit – lijkt de complexiteit vooralsnog alleen maar toe te nemen. Martijn Hazebroek: “Er gebeuren wel zaken. Zo werkt de tol in Italië, Spanje en Frankrijk al met dezelfde on-board unit. Maar aan de andere kant wordt het steeds ingewikkelder.

Kijk maar naar België vanaf volgend jaar.”

“Onze kaart zit op het niveau van een bankkaart, en we zijn bijna volledig overgeschakeld naar contactloos betalen, zodat kaarten niet meer gekopieerd kunnen worden”

ADMINISTRATIEVE ROMPSLOMP IDS mikt op internationaal gerichte transporteurs. “We hebben een netwerk van 600 strategisch gelegen acceptatiepunten in Europa. In het verlengde daarvan richt onze tolservice zich dan ook vooral op transporteurs die door meerdere landen rijden met een grote vloot. Hoewel ook kleinere bedrijven er hun voordeel mee doen. Wie alleen in Frankrijk rijdt, kan de administratieve rompslomp misschien nog zelf regelen. Maar als je ook in Duitsland, Spanje en Italië komt, is het moeilijk bij te houden.” Toch hoef je geen IDS-tankkaart te hebben om gebruik te maken van de toldienst. “We combineren het beste van twee werelden, maar wie gebruik wil maken van onze toldienst hoeft

niet per se met onze tankkaarten te werken.

Pushen werkt averechts. Keuzevrijheid voor de transporteur is zeer belangrijk.”

Verder benadrukt Martijn Hazebroek het belang van veiligheid. “Daar blijven we op hameren. Bij brandstof- en tolbetalingen komen grote bedragen kijken. Dan kan je niet anders dan werken met een beveiligd netwerk. Onze kaart zit op het niveau van een bankkaart, en we zijn bijna volledig overgeschakeld naar contactloos betalen, zodat kaarten niet meer gekopieerd kunnen worden. Dat is zo’n enorme winst voor transporteurs.”

7/12/15 14:27

transport

38 Event 40 Test

RENAULT TRUCKS OPTIFUEL CHALLENGE 2015 Een theoretische quiz over rationeel rijgedrag telde mee voor 10% van de punten.

SPANJE OP KOP O

nder een stralende herfstzon kwamen begin oktober 37 chauffeurs uit 20 Europese en mediterrane landen bijeen om het in de omgeving van Lissabon in Portugal tegen elkaar op te nemen in de strijd om de titel van ecobestuurder van het jaar 2015. Op het programma stond een theoretische quiz over zuinig rijgedrag en een praktisch parcours met een Renault Trucks T Optifuel.

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be

Voor deze derde editie zond Renault Trucks de deelnemers richting het mythische circuit van Estoril dat met zijn ouderwetse charme, ver weg van de chaos van het huidige Formule 1-gebeuren, menig deelnemer heeft verleid. De finalisten begonnen de dag met een quiz die hun kennis over de economische rijstijl moest testen. Dit theoretische deel telde mee voor 10% van de totale puntennotering. Daarna legden ze een parcours van een veertigtal minuten op de openbare weg af. Ze deden dit aan boord van de Renault Trucks T Optifuel, waarvan negen exemplaren (acht voor de deelnemers en een expositievoertuig) zorgvuldig voor de dag van de wedstrijdfinale waren klaargemaakt.

DE CRÈME DE LA CRÈME Tijdens de praktische proef werden de bestuurders beoordeeld op de kwaliteit van

hun rationele rijgedrag, hun reissnelheid en hun brandstofverbruik. Op basis van de informatie die de Optifuel Infomax had verzameld, werden vervolgens alle gegevens geanalyseerd. Na zijn praktische test werd elke finalist door een deskundige van Renault Trucks tijdens een debriefing over zijn prestaties over de economische rijstijl aan de tand gevoeld.

Op deze Lissabonse apotheose werden de inspanningen bekroond van de 20 nationale finalisten van het merk met de ruit in de strijd om de beste ecobestuurder van het jaar.

Meer dan 9.000 kandidaten die dagelijks met de vrachtwagens van Renault Trucks rijden of gewoonlijk trucks van andere merken besturen en die ofwel voor eigen rekening of voor derden meer dan 2.200 transportbedrijven vertegenwoordigden hebben immers

aan de regionale en nationale selecties deelgenomen. Zo zijn in totaal van Rusland tot Portugal en van Groot-Brittannië tot Turkije niet minder dan 470 competitiedagen georganiseerd, voor een totaal van 2.000 rijuren.

Onnodig te vermelden dus, dat de 37 finalisten op het vlak van de zuinig rijstijl heel goed weten waar ze het over hebben.

België werd door twee kandidaten vertegenwoordigd. Danny Das, Driver Supervisor bij Withofs Transport (Lanaken), is de winnaar van de nationale finale die werd georganiseerd aan het Museum van de Ronde van Vlaanderen in Oudenaarde. Gérald Sundermann, chauffeur bij Coca-Cola Enterprises Belgium (Heppignies) won de Luxemburgse competitie die op de terreinen van Stoll Trucks in Leudelange plaatshad.

Het adagium "Never change a winning team" mag hier letterlijk worden genomen, aangezien Danny en Gérald ons land vorig jaar ook al eens vertegenwoordigen en nu dus een nieuwe kans kregen om de kleuren van het Belgische wegtransport, dat wat publiciteit goed kan gebruiken, met brio te verdedigen...

38

TM 86 NL.indd 38

7/12/15 14:27

39

transport

Meer dan 9.000 kandidaten namen voor meer dan 2.200 bedrijven deel aan de regionale en nationale selecties

GEEN TWEE ZONDER DRIE? De plaatselijke chauffeurs waren gemotiveerder dan ooit en wachtten vastberaden hun collega's uit de andere landen op, met de bedoeling in dezelfde lijn door te gaan als bij de vorige edities van het evenement.

Bij de eerste editie in 2012 die in Sevilla was georganiseerd, werd de wedstrijd immers door een Spaanse chauffeur gewonnen, terwijl vorig jaar in Nice een Franse bestuurder de overwinning behaalde. Maar dat was buiten hun Spaanse buur gerekend, want het was uiteindelijk José Ramon Jano Gago, bestuurder en zaakvoerder van het bedrijf Janocargo, die de titel van ecobestuurder van het jaar 2015 voor de neus van de Litouwer Vytaulas Luotè wegkaapte. De Portugese Vitor Pereira behaalde een derde plaats en redde hiermee de nationale eer.

TM 86 NL.indd 39

Negen Renault Trucks T Optifuel waren zorgvuldig klaargemaakt voor de apotheose van de challenge.

De Spanjaard José Ramon Jano Gago behaalde de titel van ecobestuurder van het jaar 2015.

"Zelf rijd ik niet dagelijks voor mijn bedrijf", verklaarde de Spaanse laureaat. "Ik had me goed voorbereid, maar toch had ik last van zenuwen. Ik ben echt heel gelukkig met dit resultaat en ik denk dat mijn chauffeurs trots op mij zullen zijn. Als werkgever zorg ik ervoor dat elke nieuwe werknemer van mijn bedrijf een opleiding over rationeel rijgedrag krijgt. José Ramon Garcia Gago sleepte een aankoopbon van 8.000 euro in de wacht die hij kan inruilen bij de merken die hij zelf verkiest. Zijn bedrijf Janocargo krijgt een jaar lang full service een Renault Trucks T Optifuel te huur.

1.000 euro op zak en krijgt 2.000 euro aan aankoopbonnen bij Renault Trucks cadeau voor zijn werkgever, de firma JLS.

Het wagenpark van Janocargo bestaat uit 22 voertuigen, waaronder 17 Renault Trucks. Het Spaanse bedrijf heeft onlangs vier nieuwe Renault Trucks T aangekocht.

"Ik houd van de kwaliteiten van de truck en dan vooral van alle technologische snufjes die erop zitten en waarmee je het brandstofverbruik steeds verder kunt afbouwen.

Het comfort van mijn chauffeurs is belangrijk voor mij en ik ben dan ook erg tevreden over het comfort dat de Renault Trucks T biedt".

Ook de Litouwse kandidaat toonde zich tevreden met zijn tweede plaats: "Ik ben heel gelukkig met mijn resultaat, op een toch wel erg technisch parcours met rotondes en heuvelachtige wegen". Hij trok huiswaarts met een aankoopbon van 2.000 euro, terwijl zijn bedrijf, Stella Nova, 3.000 euro kreeg in aankoopbonnen die geldig zijn bij Renault Trucks. De Portugese bronzen medaille toonde zich ook van zijn beste kant: "Ik heb deelgenomen omdat ik wilde tonen wat ik op het vlak van rationeel rijgedrag in mijn mars heb en ik ben erg tevreden over mijn resultaat". Hij steekt een aankoopbon van

Belgium : one point

Optifuel Challenge Belgian Team. Van links naar rechts: Gérald Sundermann (Coca-Cola Enterprises Belgium), Gino Withofs (Withofs Transport), Roland De Deyne (Renault Trucks BeLux), Pascal Libens (Coca-Cola Enterprises Belgium), Danny Das (Withofs Transport vooraan), Guy Gogne (Renault Trucks BeLux), Michael De Saeytyd (Renault Trucks BeLux), Vicky Princen (Garage Bielen).

Bij de Belgische clan stond de ontgoocheling op de gezichten van Danny Das en Gérald Sundermann te lezen. De navigatieproblemen waar Danny tijdens zijn wegparcours mee kampte, verklaren inderdaad zijn 34ste plaats. En bij Gérald, die met zijn erg eerzame 11de plaats net buiten de top 10 viel, speelde zeker het gebrek aan oefening aan het stuur van een Renault Trucks T, aangezien hij voor zijn dagelijkse ronde met een motorwagen rijdt. België heeft zich niettemin onderscheiden in de ludieke competities die in de marge van de challenge werden georganiseerd. Danny Das, Gino Withofs (bestuurder van het gelijknamige bedrijf) en Vicky Princen (van Garage Bielen) sleepten de prijs voor het beste team in de wacht en mochten zo tijdens de ceremonie van de prijsuitreiking het podium betreden.

7/12/15 14:27

transport

40 Test

VOLVO FH16.750 GLOBETROTTER XL

ABSOLUTE TOPKWALITEIT

Q

ua verbruik het beste wat we ooit gepresteerd hebben met een Volvo FH16. Op ons gebruikelijk testtraject deed de FH16.750 Euro 6 het beter dan de FH16.660 Euro 4 en de FH16.750 Euro 5, die we eerder op de testbank legden. Deze prestatie is ronduit opmerkelijk omdat we er altijd vanuit gegaan zijn dat schonere motoren onlosmakelijk in verband zouden gebracht worden met een hoger brandstofverbruik. Hoed af voor de ingenieurs!

Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Voorgeschiedenis. Is het gepermitteerd om van een mythe te spreken? Misschien is het beter om te stellen dat de FH16 een model is dat deel uitmaakt van de legende van de Zweedse truckfabrikant. Wat maakt hem dan zo speciaal? Sinds de lancering heeft hij altijd een buitengewone drang aan de dag gelegd om de krachtigste van het pak te zijn. Toen de FH in 1993 op het toneel verscheen, was hij met zijn 520 pk en elektronische injectie, meteen de meest imposante. Na een paar jaar in de luwte, maakte de FH16 een sterke comeback in 2003 met 610 pk. In 2006 kwamen er zelfs 660 paarden aan te pas. In 2009 was de krachtbron

van de FH16 de eerste om de kaap van 700 pk te ronden. Daarna moest hij de leiderspositie afstaan aan de R-serie van Scania die met 730 pk nog machtiger uit de hoek kwam. Dat konden de technici bij Volvo niet over hun hart krijgen. De Euro 5-versie van de FH16 kwam op de proppen met 750 pk onder de motorkap. Sinds de overschakeling naar Euro 6 is het aantal pk op hetzelfde niveau gebleven, maar toch blijft de FH16 de ‘most powerful truck’!

PREMIUM OP ZWEEDSE WIJZE Testvoertuig. Moet het nog gezegd dat journalisten soms ongelooflijk in de watten

gelegd worden? Vooral als ze achter het stuur van de krachtigste FH 16 mogen kruipen, die dan nog eens uitgerust is met elke denkbare optie (Globetrotter XLcabine, lederen zetels, I-See vooruitziende snelheidsregelaar,…). Zoals het een goede Scandinaviër betaamt, laat deze overvloed aan opties zich vooral voelen in het departement van de veiligheidsvoorzieningen: Adaptive Cruise Control (met anti aanrijding waarschuwing en noodstopsysteem), Emergency Brake Light, Lane Change Support, Lane Keeping Support, Driver Alert Support,… Daar moesten we het dan maar mee doen…

40

TM 86 NL.indd 40

7/12/15 14:27

41 28 Track & Trace 33 Scoop

De spiegelblok is nauwkeurig en ver genoeg geplaatst t.o.v. de cabine om het zijdelingse zicht van de chauffeur niet te belemmeren.

Naast de grote buitenkoffer, biedt de Globetrotter XL ook plaats aan twee bidons.

Cabine. Het is niet voor het eerst dat we vaststellen dat de FH van de nieuwste generatie een echte hoogvlieger is op esthetisch vlak. Bij de lancering werd het meteen duidelijk dat de uitmuntende aerodynamica de cabines van sommige concurrenten degradeerde tot verbeterde kubussen! De kwaliteit van het Zweedse design wordt misschien nog het best uitgedrukt door de vormgeving van de spiegels. Ze zien er niet alleen mooi uit, maar ze hebben in dezelfde beweging een negatief aspect van de vorige generatie van de FH onder tafel geveegd, meer bepaald het gedeeltelijk verstoren van het zijdelingse zicht van de chauffeur. Toch zijn we niet helemaal tevreden. Volvo is namelijk vergeten om haar klanten toe te laten om hun eigen bedrijf in de picture te plaatsen. Onder de voorruit is er namelijk te weinig plaats voor de firmanaam en het design van de zijramen zal de beletteraars ook niet echt vrolijk maken.

720 PK, 3.550 NM: EEN INDRUKWEKKENDE STAMBOOM

Dashboard. Ook hier zien we de typisch Zweedse toetsen. Het geraffineerde instrumentenpaneel is duidelijk leesbaar en alle bedieningsknoppen staan op de juiste plaats. Je hoort ons evenmin klagen over de kwaliteit van de afwerking: oerdegelijk materiaal en een correcte indeling. Het gekozen kleurenpallet sluit overigens perfect aan bij de ‘premium’-uitstraling van de FH16.

TM 86 NL.indd 41

Aandrijflijn. In het voorjaar van 2014 deed de Euro 6-versie van de FH16 zijn intrede op de markt. De stamboom van deze zescilinder-in-lijn van 16,1 l. oogt indrukwekkender dan ooit: 750 pk tussen 1.600 à 1.800 t/ min en een gigantisch maximumkoppel van 3.350 Nm dat vrijkomt tussen 950 en 1.400 t/min! De FH 16.750 is gekoppeld aan de geautomatiseerde I-Shift-versnellingsbak.

Verder konden we ook terugvallen op de VEB+ geïntegreerde motorrem, die optioneel verkrijgbaar is. Die levert een maximaal vermogen van 470 kW bij 2.200 t/min.

Ter info voegen we er aan toe dat de FH 16 ook leverbaar is met de iets meer bescheiden vermogens van 550 en 650 pk.

Algemeen comfort. Een lederen stuurbekleding, elektrisch regelbare lederen zetels,…: men heeft er werkelijk alles aan gedaan om het leven van de bestuurder zo aangenaam mogelijk te maken. Van zodra deze mastodont zich in beweging zet, blijft het vooral genieten als was het maar

Verbruik Gemiddeld verbruik: 30,30 l/100 km Uitersten: van 24,46 tot 40,40 l/100 km

transport

omwille van de adembenemende stilte aan boord. En het blijft stil… zelfs wanneer de motor tot het uiterste gedreven wordt. De stilte wordt enkel doorbroken door het huilen van de wind. Aan de designtafel is men kwistig omgesprongen met praktisch

Technische fiche Type: trekker 4x2 Cabine: Globetrotter XL Motor: D16K 750 Cilinderinhoud: 16,1 liter Maximaal vermogen: 750 pk (552 kW) bij 1.600-1.800 t/min Maximumkoppel: 3.350 Nm bij 950 à 1.400 t/min Uitstootnorm: Euro 6 (EGR+SCR) Versnellingsbak: geautomatiseerde I-Shift, 12 versnellingen Ophanging vooraan: bladvering Ophanging achteraan: luchtvering Remmen: schijfremmen, EBS Banden vooraan: Michelin XLine Energy 315/70 R22.5 Banden achteraan: Michelin XLine Energy 315/70 R22.5 Uitrusting: Adaptive Cruise Control (met anti aanrijding waarschuwing en noodstopfunctie), Emergency Brake Light, Lane Change Support, Lane Keeping Support, Driver Alert Support

7/12/15 14:27

transport

40 Test

Het geraffineerde instrumentenpaneel is duidelijk leesbaar en alle bedieningsknoppen staan op de juiste plaats.

Talrijke en praktisch ingerichte opbergruimtes, waaronder een lade, centraal in het dashboard.

ingerichte opbergruimtes. De ruime frigo onder het bed en de grote kasten boven de voorruit zijn hier een perfecte illustratie van. Leuk detail: het verklikkerlampje op het dashboard licht op als de buitenkoffer geopend is. Voor de rest kan men zich vrij gemakkelijk verplaatsen in de cabine. Op dit vlak staat de Globetrotter niet op eenzame hoogte: de vloer van de cabine is immers niet volledig vlak en de ruimte tussen het bed en het instrumentenpaneel is ook niet bepaald groot te noemen. Het grootste mankement is evenwel de beenruimte voor de passagier.

Te beperkt om van een optimaal comfort te kunnen spreken.

RELATIEF ZUINIG Rij-impressies. Wat een weelde! Op de helling van Geraardsbergen haalden we 70 km/h in tiende versnelling: ongezien… Om nog maar te zwijgen over het ongeloofl ijk ‘gekoppel’. Onze Zweedse wegreus vertrok schijnbaar moeiteloos met minder dan 1.000 toeren op de teller, waardoor hij iedereen die plaats neemt achter het stuur zonder enige uitzondering met verstomming doet slaan. En alsof dit nog niet genoeg is, kan hij dan nog eens rekenen op een I-Shift in bloedvorm. De programmatie maakt het totaal overbodig om manueel in te grijpen.

Ook de bediening van de geautomatiseerde versnellingsbak, in de vorm van een joystick naast de bestuurderszetel, puilt uit van het gebruiksgemak. Op die manier is het

supergemakkelijk om voor- of achteruit te manoeuvreren om een oplegger aan te koppelen. Makkelijker alvast dan bij de klassieke bediening aan het stuur.

Allemaal goed en wel horen wij u zeggen.

Maar u zit ongetwijfeld op het puntje van uw stoel om te weten te komen of de FH16 al dan niet een zware drinker is… We kunnen u min of meer geruststellen. Enerzijds is het logisch dat hij niet kan tippen aan het verbruik van een voertuig van 450 pk.

Anderzijds deed hij beduidend beter dan zijn voorgangers in Euro 4- en Euro 5-uitvoering: 30,30 l/100 km, daar waar de FH 16.600 in Euro 4 32,75 l/100 km noteerde en waar de FH 16.750 in Euro 5 31,50 l/100 km verbruikte. Lang niet slecht, zeker als u rekening houdt met het rijplezier van deze koning van de weg.

TOP

• Verbruik van deze wegreus • Premiumkwaliteit • 750 pk, ongeziene weelde!

MIN

• 750 pk, is dit wel echt nodig?

• Beenruimte voor de passagier • Niet geheel vlakke vloer

De cijfers Rit 1

Wegtype

Gemiddelde snelheid

Gemiddeld verbruik

Autosnelwegen

83,85 km / h

25,60 l / 100 km

Rit 2

Nationale- en gewestwegen

53,93 km / h

40,40 l / 100 km

Rit 3

Autosnelwegen

85,81 km / h

30,97 l / 100 km

Rit 4

Brusselse Ring

84,42 km / h

24,46 l / 100 km

Rit 5

Autosnelwegen

80,95 km / h

29,18 l / 100 km

74,07 km / h

30,30 l / 100 km

Totaal

T

K T in

w

42

TM 86 NL.indd 42

w

7/12/15 14:28

TRUCK & TRAILER FINANCING FLEXIBELE & SNELLE OPLOSSINGEN

OVERAL IN EUROPA n de Start va ie: t registra 5!

1 0 -2 0 01-1

België brengt de nieuwe tol aan het rollen.

Vanaf 1 april 2016 ook voor kleinere vrachtwagens boven 3,5t.

HUURKOOP › › LEASING

TERMIJN VERHUUR › › VERKOOP Klaverbladstraat 21 | B-3560 LUMMEN T : +32 13 53 93 50 | F : +32 13 52 21 58 info@rentingcar-wts.com

www.rentingcar-wts.com

Profiteer vanaf het begin van onze 30 jaar ervaring met tol, wij maken de invoer en afrekening van de tol voor vrachtwagens met een toelaatbaar totaalgewicht van meer dan 3,5t in België voor u zo eenvoudig mogelijk.

Met uitstekende service en topcondities.

Meer informatie vindt u op www.dkv-euroservice.com

UNICEF does not endorse any brand or product. DKV Euro Service Benelux V.F.O partner of UNICEF Nederland

www.maxtrailer.eu

TM 86 NL.indd 43

7/12/15 14:28