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Le magazine du décideur JUIN 2016 15ÈME ANNÉE NR. 88

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

TOUS ENSEMBLE !

PANORAMA Dans les pas d'un chauffeur grumier CASE STUDY Macharis prend les choses en main DOSSIER La digitalisation du transport

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TRANSPORT

Le magazine du décideur JUIN 2016 15ÈME ANNÉE NR. 88

SOMMAIRE

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

Management

JUIN 2016

TOUS ENSEMBLE !

PANORAMA Dans les pas d'un chauffeur grumier CASE STUDY Macharis prend les choses en main DOSSIER La digitalisation du transport

04 DUEL

SPOTLIGHT

Des OBU défectueux, un manque de communication, un helpdesk inaccessible… A l’étranger aussi, la taxe kilométrique belge n’apparaît pas non plus comme un exemple d’efficacité et de sens de l’organisation…

DÉCOUVREZ

Steven Rotsaert et Marc Geerts se mesurent sur un sujet brûlant : pour ou contre la taxe kilométrique.

06 PANORAMA Une journée dans les pas d’un chauffeur grumier.

16 CASE STUDY Transport Macharis prend les choses en mains, et propose désormais des services logistiques.

18 VIP

27 DOSSIER - CONNECTIVITE Platooning, lettre de voiture électronique, suivi des véhicules et des marchandises : nous vous disons tout sur la digitalisation du transport !

A la rencontre de Vitaliy Rogachev, un patron russe installé à Ostende qui a créé son entreprise de transport en pleine crise économique.

35 SCOOP

colophon éditeur responsable

gérants managing director

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Christophe Duckers & Philippe Quatennens Christophe Duckers

DAF Trucks Transport Efficiency : DAF améliore le rendement de ses véhicules.

Rédaction directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

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Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Frédéric Willems, Philip De Paepe, Luc De Smet, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Kristof Winckelmans, Jean-Michel Lodez en Timothy Vermeir. Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Design

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

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RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ VAN MANAGEMENT : • Guide d’achat 2016 : trouvez l’utilitaire léger qui vous correspond • Scoop: le nouvel Iveco Daily Euro 6 a été présenté à 3500 m d’altitude • Mais aussi : Ford Ranger, Peugeot Expert, Mercedes-Benz Sprinter

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Transport

04 Duel 06 Panorama 10 Spotlight

Taxe kilométrique RTS Zedelgem

Corneel Geerts Transportgroup

VS POUR

CONTRE

« Celui qui roule doit payer »

« Une seule chose est au point : le système des amendes »

Les partisans de la taxe kilométrique belge ne sont pas légion. Pourtant la société de Flandre occidentale RTS Zedelgem - actif dans les secteurs du béton, des routes et infrastructures et du transport notamment - estime que la taxe kilométrique est logique. Le directeur Steven Rotsaert ne craint pas les conséquences financières pour son entreprise.

« Une taxation grossière qui n’est absolument pas sans faille ». C’est comme cela que Marc Geerts décrit la taxe kilométrique belge. Le CEO de Transportgroup Corneel Geerts ne mâche pas ses mots et veut une amélioration du système.

« Celui qui roule dans notre petit pays doit payer », déclare S. Rotsaert sans ambages. « En France et en Allemagne, il existe aussi des systèmes de péage similaires. Pourquoi pas en Belgique ? Les kilomètres sont en outre calculés en fonction de la distance parcourue. Plus votre flotte est rentable, plus la taxe kilométrique est correcte. Je trouve que c’est un très bon système ! » IMPACT FINANCIER Steven Rotsaert ne craint donc pas la taxe kilométrique. « Certes, il y aura sans doute un impact financier, mais il sera plutôt minime. Nos véhicules roulent surtout sur chantiers et ne doivent donc pas circuler souvent sur les routes à péage. Notre flotte est composée à 99 % de véhicules Euro 6. Nous possédons encore quelques tracteurs Euro 5. Récemment, nous avons acheté 20 nouveaux tracteurs (type Volvo Trucks FH 6x4 de 500 ch avec un moteur de 13 litres). « La concurrence est rude, mais nous devons rester vigilants, croître avec le marché et suivre les dernières tendances. Le but n’est pas de croître en 2016 autant que pendant les 5 à 6 dernières années. Nous devons aujourd’hui surtout nous stabiliser et chercher de nouvelles niches de marché. Il peut évidemment y avoir une croissance, mais je ne veux pas me retrouver d’ici peu avec 500 salariés », conclut Steven Rotsaert.

« J’avais espéré que l’introduction d’une taxe kilométrique ferait évoluer les choses », déclare Marc Geerts. « Mais en ce moment, ce n’est qu’une vulgaire taxe - disons une nouvelle vache à lait pour combler les déficits budgétaires. Je suis partisan d’une taxe intelligente. Si nous pouvions rouler la nuit à un tarif réduit et pendant les heures de pointe avec un supplément de par exemple 125 %, nous pourrions alors réduire les embouteillages. Pour l’instant, on ne le fait pas du tout. Nous payons pour rester immobilisés sur les parkings. » MOINS CONCURRENTIEL Selon Marc Geerts, nous nous tirons une balle dans le pied avec l’introduction de la taxe kilométrique. « La concurrence réciproque ne va pas se détériorer car le coût est le même pour tout le monde. Mais ce que je crains, c’est la position concurrentielle de la Belgique. Aujourd’hui, nous sommes encore le centre de la logistique et de la distribution. Mais nous allons être bien moins concurrentiels par rapport à Rotterdam par exemple. Des entreprises telles que Nike à Laakdal ont récemment encore créé des milliers d’emplois en Belgique. Mais je crains que dans le futur, nous perdions de nouveaux projets ou investissements. » « En fin de compte, une seule chose est au point : le système des amendes », dit Marc Geerts avec cynisme. « Mais les OBU… Ils ne sont pas sans faille, loin s’en faut ! Il y a toujours énormément de problèmes. Quand vous appelez les call-centers, vous devez attendre des heures. Mais quid de l’immobilisation des camions ? Les coûts grimpent. Qui va payer ? », se demande le CEO.

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Transport

06 Panorama 10 Spotlight 16 Case Study

J'AI RENDEZ-VOUS DANS LE BOIS...

PROFESSION : CHAUFFEUR GRUMIER e secteur du bois en Belgique, c'est environ 4 millions de m3 de bois prélevés chaque année. 80 % de ce bois vient de Région wallonne, essentiellement des vertes provinces de Luxembourg et de Liège. C'est précisément sur ces deux territoires que nous avons accompagné un grumier de Jost Group entre le bois et la scierie. Histoire de découvrir les spécificités d'un métier du transport pas comme les autres.

Jean-Michel Lodez – Photos : Erik Duckers

En dehors des exploitants forestiers, on estime à environ 200 le nombre d'entreprises qui pratiquent le transport de grumes et de billons en Belgique. Il s'agit essentiellement de petites sociétés hyper-spécialisées de 5 à 10 camions. Vu son ampleur, Jost Group fait un peu figure d'exception. Il s'agit toutefois d'une activité historique du transporteur qui n'occupe que 7 de ses véhicules. Elle se justifie d'autant mieux qu'elle alimente les lignes de sciage d'IBV (Vielsalm), scierie qui fait partie de Jost Group.

CHARGER N'EST PAS JOUER Dominique Heinskyl partage son temps de travail entre le volant de son MercedesBenz Actros et les commandes de sa grue Loglift. Son métier de chauffeur grumier, il le pratique chez Jost depuis une quinzaine d'années. Avec une passion liée aux particularités de l'activité : « Elle me donne une certaine forme d'indépendance, me rapproche de la nature et me sollicite sur le plan physique », se réjouit-il. Un métier que lui a transmis un ancien comme c'est presque toujours le cas dans ce secteur, même si des

formations existent depuis peu (*). Lorsque nous le retrouvons à l'orée d'un bois malmédien, Dominique nous attend pour charger. En un coup de grappin, il dépose son dolly dans le prolongement du véhicule moteur. Quelques secondes plus tard, avec une dextérité étonnante, il fait virevolter des troncs de 21m50 (longueur technique maximale admissible pour la scierie) pour les disposer en quinconce. L'essentiel des pointes des résineux prennent néanmoins appui sur le dolly dont la charge utile admissible est moins importante que celle du tracteur. La

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répartition du poids est de l'ordre de 60 % à l'avant et 40 % à l'arrière. Le chargement dure environ 45 minutes. Il se termine par le sanglage des grumes, la découpe des pointes et l'installation d'un panneau indiquant le caractère exceptionnel du convoi.

ET LE SECTEUR ? « Le secteur du bois en Belgique se porte bien dans le sens où la demande est importante. Néanmoins, il rencontre des difficultés au niveau de l'approvisionnement, les quantités de matières vendues annuellement étant à la baisse », explique François De Meersman, Secrétaire général de l'Union Nationale des Entreprises du Bois. « Une diminution qui pourrait s'accentuer faute de disponibilité de bois en forêt. Les résineux plantés après-guerre ont été récoltés ces dernières années et ce qui a été replanté ne compense pas les prélèvements. L'équilibre qui prévalait avec les feuillus n'est plus d'application, ces derniers représentant désormais 57% du peuplement contre 43% pour les résineux. Or, les feuillus sont plus lents à pousser et font l'objet d'une surcapitalisation par les propriétaires forestiers. Résultat : seuls 65 à 70 % de la production annuelle peuvent être prélevés. »

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LA DÉBROUILLE Une trentaine de kilomètres seulement séparent le lieu de chargement de la scierie. Le trajet commence par quelques routes étroites et sinueuses, par quelques rondspoints. Vu de derrière, le déport du dolly dans les courbes est impressionnant mais à chaque fois, le convoi de 27 m et 44 t trouve son chemin. Ça frôle une haie, un véhicule en stationnement, un panneau de signalisation... mais jamais ça ne touche ! La maîtrise du chauffeur est réelle. Arrivé au centre de Vielsalm, une route en travaux non signalée bloque le convoi. La longueur de ce dernier ne lui permet pas de faire demi-tour. Loin de se décomposer, Dominique doit improviser. Il demande à des éboueurs de passage de l'aider à se frayer un chemin dans la seule issue possible : une rue en sens interdit. Ni une, ni deux, la circulation est bloquée par les deux hommes efficaces. Les automobilistes comprennent et se rangent. Dix minutes plus tard, le chauffeur immobilise son véhicule le long de la table de découpe de la scierie. Il saute sur sa grue et décharge sans attendre. Ces grumes seront valorisés à 60% en bois scié. L'excédent, fait d'écorces, chutes de bois et sciures sera transformé en pellets ou brûlé dans une centrale de cogénération qui permet à IBV d'être autonome en énergie (thermique et électrique) et de réinjecter sur le réseau l'équivalent de la consommation de 40.000 habitations. Une entreprise qu'alimente Dominique à hauteur de 15.000 t par an avec son seul grumier.

SELON L'ESSENCE ET LA DESTINATION... Il existe beaucoup de types de transports de bois. Tout est question d'essence et d'utilisation. Concernant le résineux, le transport s'effectue soit en long (20 – 25 m) soit en billons de 2, 4 ou 6 m. Pour le feuillus, la notion de 'long' est généralement réduite entre 10 et 15 m. Quant au bois d'industrie, il est presque toujours transporté en courtes dimensions. Le résineux est essentiellement utilisé par le secteur de la construction, pour l'emballage (palettes,...) et des sous-produits comme le papier, les panneaux ou les pellets. Le feuillus est lui plutôt utilisé en menuiserie, comme bois de chauffage, les sous-produits étant là encore réservés à la fabrication de papier et de panneaux.

(*) Une formation « chauffeur grumiers » de 10 semaines est organisée de manière récurrente par le centre de compétences FOREM Wallonie Bois de Libramont avec l'appui de l'Union Nationale des Entreprises du Bois qui regroupe 250 acteurs de la filière bois.

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Transport

06 Panorama 10 Spotlight 16 Case Study

La journée commence à 4h00 du matin pour Dominique Heinskyl. Indispensable pour éviter autant que possible les encombrements avec son 27m... En fonction de l'éloignement entre la ou les coupe(s) et la scierie, il parvient à réaliser entre deux et six rotations par jour.

Les grumiers sont constitués d'un tracteur et d'un dolly. Le profil type du tracteur est un 3 essieux 6x4 ou 6x6 à roues jumelées et double pont renforcé. Un faux-châssis est nécessaire pour l'installation de la grue. Quant au moteur, il développe de 500 à 600 ch.

Le dolly suit les trajectoires du véhicule moteur mais, dans les passages délicats, son mode automatique doit parfois être désactivé. A l'aide de ce boîtier, le chauffeur peut alors le diriger indépendamment du tracteur.

Installée à Burtonville (Vielsalm), IBV est l'une des deux principales scieries de résineux du pays et un acteur majeur sur le plan européen. En une pause de huit heures, elle est capable de traiter 1000 grumes.

Pour déplacer, soulever, ranger des grumes de plus de 20 m de long, le grappin est suspendu à une grue de 24 t/m.

Déchargement terminé. Le grappin embarque le dolly pour repartir vers la coupe. La moitié des trajets des grumiers s'effectuent à vide et les kilométrages ne sont pas énormes : de 80.000 à 100.000 km par an pour celui-ci.

Le bois scié est palettisé, emballé et prêt à reprendre la route. Il va principalement alimenter le secteur de la construction et des plateformes de distribution spécialisées. Les principaux marchés d'IBV sont l'Allemagne, le Benelux et la France.

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Carte blanche

Immatriculations de camions neufs (au 31/05/2016)

Les poids lourds, partie du problème ET de la solution Les poids lourds jouent un rôle important dans notre économie mais génèrent aussi des coûts importants. Une taxe kilométrique et des normes de consommation et d’émission de CO2 applicables aux nouveaux véhicules constituent une partie de la solution. Chaque jour, un demi-million de poids lourds - souvent étrangers – empruntent nos routes belges, ce qui va de pair avec des coûts importants. Ainsi par exemple, un seul poids lourd cause autant de dégâts à la route que des milliers de voitures et les camions sont, au niveau du transport routier, les véhicules qui émettent le plus d’oxydes d’azote dans l’UE. Grâce aux différents tarifs basés sur les normes Euro, les moteurs propres deviennent plus attractifs. Ce qui contribue à l’amélioration de la qualité de l’air. En outre, la taxe récompense les poids lourds chargés avec efficacité et crée des budgets pour mieux entretenir les routes. C’est pourquoi nous estimons que la taxe kilométrique est une bonne chose. Mais cette taxe n’est qu’une pièce du puzzle. Après l’accord sur le climat de Paris, nous sommes face à un grand défi, celui de réduire fortement nos émissions de CO2. Les poids lourds rejettent en Flandre quelque 40 % du CO2 du transport routier. Pour atteindre les objectifs climatiques européens de 2030, la solution consiste à continuer à améliorer la consommation des poids lourds et à réduire les émissions de CO2. Les coûts de carburant plus bas entraînent un répit financier pour les entreprises de transport, sont bons pour l’emploi et rendent l’Europe moins dépendante du pétrole russe et saoudien. Le CO2 est donc le nouveau défi mais il y a encore beaucoup de place pour les situations win-win qui bénéficient à l’économie, au secteur du transport ET à l’environnement. Stef Cornelis Safer & Cleaner Truck Office Transport & Environment

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Mercedes-Benz Iveco MAN DAF Volvo Scania Renault

352 275 260 254 248 143 130

20,06 % 15,67 % 14,81 % 14,47 % 14,13 % 8,15 % 7,41 %

Immatriculations de tracteurs neufs (au 31/05/2016) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Volvo DAF MAN Scania Mercedes Renault Iveco

676 585 396 373 318 150 133

25,61 % 22,16 % 15,00 % 14,13 % 12,05 % 5,68 % 5,04 %

-6,8 % Le 27e Indicateur du Marché du Transport de Capgemini Consulting et Transporeon indique que l’indice des prix a diminué de 6,8 % au premier trimestre 2016. L’indice de capacité à quant à lui augmenté pour atteindre 110,7 (+25 %), soit la valeur la plus élevée depuis le premier trimestre 2014 (indice 114,4). L’indice diesel (59,1), enfin, est inférieur de 22,7 % à celui du premier trimestre 2015.

+7,94 % l’ITLB a calculé l’impact de la taxe kilométrique sur le prix de revient d’une entreprise belge active en transport national général. Pour les transporteurs belges, la taxe kilométrique belge générera un surcoût moyen de 7,94 %.

Les opinions de notre rubrique "carte blanche" n'engagent pas la rédaction de TRANSPORTMEDIA qui ne s'exprime pas dans ces pages.

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Transport

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LES TRANSPORTEURS ÉTRANGERS À PROPOS DE LA TAXE KILOMÉTRIQUE BELGE

« JE NE SAIS PAS SI VOS POLITICIENS ONT PENSÉ À CELA... » es OBU défectueux, un manque de communication, un helpdesk inaccessible… A l’étranger aussi, la taxe kilométrique belge n’apparaît pas comme un exemple d’efficacité et de sens de l’organisation. Et nous ne parlons même pas de la taxe kilométrique belge comptée pour la traversée de Hoek van Holland vers le Royaume-Uni…

Timothy Vermeir

« En tant qu’organisation professionnelle, nous nous sommes fortement opposés à l’écotaxe mis sur la table par notre gouvernement français. En cinq jours, nous avons bloqué toute la France, avec des blocages mis en place à certains endroits le lundi matin pour s’achever le vendredi et le dimanche soir avec une paralysie de tout le pays. C’était en octobre - novembre 2014. Notre gouvernement est ensuite revenu sur sa décision. » Aujourd’hui, Pascal Vandalle, administrateur délégué au sein de la fédération de transport TLF pour le conseil du transport routier, voit un système très similaire dans notre pays. Il connaît bien les mésaventures des entreprises de transport françaises (les interviews pour cet article ont eu lieu fin avril, ndlr). « Ils ont commandé leurs OBU à temps et les ont reçu à temps, peut-être pas

forcément tous ceci dit. Ce n’est pas cela qui a causé les problèmes », déclare-t-il de Paris. « Ce qui était plus problématique, c’était le manque d’information. L’information sur les routes concernées, le tarif qui serait appliqué, ce que les transporteurs doivent faire en cas de panne… a été fournie avec un timing très court. Les aspects organisationnels ont été beaucoup plus préoccupants pour nos membres. » Les entreprises étaient et sont à la recherche d’information sur ce qui se passerait en cas de panne d’un de leurs OBU. « Cela semble peut-être théorique, mais c’est une vraie préoccupation. Nous connaissons le système introduit chez vous car il est quasi identique à celui qui aurait pu être installé en France dans le cadre de l’écotaxe. A l’époque, nous avions déjà dénoncé les risques de défaillances : boîtes qui ne

démarrent pas, pas de connexion, … Où les entreprises peuvent-elles aller chercher leurs boîtes si elles ne les ont pas reçues ? Y en a-t-il suffisamment en stock pour absorber les pannes ?... » NEUVILLE-EN-FERRAIN EST-IL BELGE ? Les entreprises françaises lui ont aussi raconté que les OBU se trompent fréquemment : ils indiquent par exemple différents montants pour une même route effectuée avec le même poids lourds plusieurs fois par semaine. « Il semble aussi que les OBU comptent un péage sur certaines routes en France proches de la frontière belge - je pense en particulier à Neuville-en-Ferrain - comme s’il s’agissait de routes belges. Il y a clairement un problème avec la géolocalisation par les satellites. » Pascal Vandalle évoque aussi une grande inquiétude sur le plan commercial. Il a reçu beaucoup de demandes de report car les entreprises ont eu peu de temps – trop peu souligne-t-il – pour discuter avec leurs clients. « Pour qu’un client accepte un prix plus élevé à cause d’une taxe kilométrique, il faut aller

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edito

L’union fait plus que jamais la force ! le trouver, lui fournir des explications, lui donner une idée de l’ampleur de la hausse, etc. Cela prend du temps. Cela ne se fait pas en un ou deux mois, mais il faut plutôt six mois pour y arriver. Et les entreprises n’ont pas eu autant de temps. » De plus en plus d’entreprises, poursuit Pascal Vandalle, sont confrontées à des offres après quoi on convient d’un prix dans un contrat. Une taxe kilométrique remet en question un contrat de ce type. De plus, si une entreprise réussit malgré tout, via des négociations, à obtenir une augmentation du prix, celle-ci sera rarement assez élevée pour couvrir la totalité du surcoût dû à la taxe kilométrique.

« SATELLIC N’A PAS LE CONTRÔLE » Les histoires sont similaires chez des collègues néerlandais de Pascal Vandalle. Sjoerd Boot est membre, au sein de Transport en Logistiek Nederland, du Team Internationaal. Ces derniers mois, il a suivi de près le dossier de la taxe kilométrique belge. Il affirme haut et fort que TLN avait déjà commencé à communiquer avec ses membres juste après l’été sur la taxe kilométrique belge. « Le problème est né ces derniers mois au niveau de la livraison des OBU Satellic et de l’enregistrement des véhicules », raconte-t-il en direct de Zoetermeer aux Pays-Bas. « La plupart de nos membres se sont bien préparés et ont commandé leurs OBU à temps. Je ne connais pas les pourcentages, mais nous savons qu’une dizaine de transporteurs – parmi lesquelles des très petites mais aussi des grandes – ne disposaient pas de leurs boîtiers le 1er avril malgré toutes les précautions prises à temps. » Les principaux griefs énoncés par nos voisins du nord sont des OBU non livrés ou défectueux, des appareils rendant l’âme après une ou deux semaines d’utilisation, un contact center injoignable, des véhicules qui n’ont pu être enregistrés… Depuis le 1er avril, des problèmes sont régulièrement rapportés à la fédération. « Un de nos membres a pris le bateau de Hoek van

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D’un côté, TRANSPORTMEDIA cherchait à renforcer sa position sur le marché de l’édition dans le domaine du transport et de la logistique. D’un autre côté, Jean-Marie Becker, administrateur délégué de MMM Business Media, en raison de problèmes de santé et de succession, cherchait à transférer ses activités dans le domaine de la communication à un partenaire de confiance. C’est donc assez logiquement que TRANSPORTMEDIA a repris l’ensemble des activités « transport & logistique » de MMM Business Media (magazines professionnels et d’entreprise, événements, sites web,…). De quoi garantir la pérennité des activités de MMM Business Media et de constituer, au sein de TRANSPORTMEDIA, un pôle de communication majeur pour tous les acteurs du transport et de la logistique dans le Benelux. Mentionnons que ce rapprochement s’est effectué dans la plus parfaite entente entre, d'une part, les actionnaires et gérants de TRANSPORTMEDIA, Philippe Quatennens et moi-même, et, d'autre part, Jean-Marie Becker. Ce dernier sera d’ailleurs appelé dans l’avenir à assurer des missions de conseil pour TRANSPORTMEDIA. Concrètement, cette reprise ne changera rien en 2016 au programme des publications prévues initialement par les deux maisons d’édition, que cela soit pour les magazines professionnels (TRANSPORT/VAN Management et LOGISTICS Management côté TRANSPORTMEDIA ; Truck & Business et Link2logistics côté MMM), ou pour les sites web (www.transportmanagement.be pour TRANSPORTMEDIA ; www.truck-business.com et link2logistics.eu pour MMM). Par contre, le salon « Truck & Transport » de janvier 2017 sera l’occasion pour TRANSPORTMEDIA de présenter un nouveau plan « produits » en phase avec les besoins du secteur. Quant à l’événement des « Transport & Logistics Awards » (avec, entre autres, l’élection du « Transporteur de l’Année »), il sera bel et bien de la partie en février prochain. Plus que jamais, nous sommes convaincus que l’union fait la force. Pour les Diables Rouges comme pour le monde de l’édition !

Christophe Duckers managing director christophe.duckers@transportmedia.be

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Holland vers le Royaume-Uni et a remarqué que, selon l’OBU, il devait s’acquitter d’un péage. Nous constatons aussi - et j’ai déjà vu une amende pour cela - que les chauffeurs disposant d’un OBU non intégré mais raccordé à l’allume-cigare oublient de pousser sur ‘OK’ en démarrant et du coup l’OBU ne fonctionne pas. Ce qui est très peu pratique, tous les autres boîtiers s’enclenchant automatiquement. » Le problème ? Pour Sjoerd Boot, il est clairement du côté de Satellic. « Satellic n’a pas le contrôle », dit-il. « Ils n’ont pas la logistique des OBU sous contrôle, ne réussissent pas à résoudre les problèmes. Et quand on appelle la ligne d’assistance, il y a des temps d’attente jusqu’à 2h15. » VACHE À LAIT ORDINAIRE Les problèmes ne sont pas seulement pratiques. Les transporteurs néerlandais doivent aussi mener des négociations compliquées avec leurs clients pour faire passer des coûts de transport plus élevés. « Ce qui distingue les Pays-Bas de la Belgique, c’est que nous, en tant que fédération, ne pouvons pas appeler à répercuter la taxe en raison de la loi sur la

concurrence. Ce qui ne nous empêche pas de pointer l’augmentation des coûts. Pour l’ensemble du secteur, il s’agit de 60 millions d’euros aux Pays-Bas, une augmentation de 4,5 à 8 % en fonction de l’importance de l’activité de l’entreprise en Belgique. » Néanmoins, Sjoerd Boot peut admettre le principe de l’utilisateur payeur, même s’il estime que l’approche belge n’est pas correcte. « En Belgique, on considère le secteur du transport comme une vache à lait ordinaire. En effet, les automobilistes, qui sont la cause des files, ne paient pas. Seul le secteur du transport est touché, alors que c’est lui qui a le moins de marge de liberté quant au lieu et au moment de circulation. C’est en effet le client qui les détermine. De plus, nous entendons qu’en Flandre par exemple, à peine 30 % des revenus retournent à l’infrastructure. Et pourtant votre infrastructure en a vraiment besoin, comme vous le savez. Non, on ne peut pas soutenir sans ciller qu’il s’agit ici d’améliorer la mobilité. » A noter que nos voisins du nord plaident pour une réglementation européenne plus rigoureuse devant mener à un système de péage européen au

lieu du patchwork actuel. « La directive EETS ne fonctionne pas. Dans le monde idéal, un seul boîtier devrait permettre de circuler dans toute l’Europe, avec moins de coûts et d’administration. Aujourd’hui, les chauffeurs roulent avec huit ou neuf boîtiers dans leur camion. »

"Satellic ne réussit pas à résoudre les problèmes. Il y a des temps d'attente jusqu'à 2h15 sur leur ligne d'assistance"

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Transport

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FOCUS SUR LE VOYANT VERT Quid des transporteurs néerlandais et belges eux-mêmes ? Qui subissent en grinçant des dents. Bas den Dekker, par exemple, dirige la société De Hart Transport à Heusden à ‘s-Hertogenbosch, un prestataire logistique dans le domaine des produits secs et conditionnés, spécialisé dans le transport de fleurs, plantes, légumes, fruits et autres biens conditionnés. « « Nous chargeons des fruits à Anvers et acheminons aussi beaucoup de légumes entre la Belgique et l’Allemagne. Nous transportons en outre des plantes en provenance des Pays-Bas et d’Allemagne vers la Belgique », déclare-t-il au téléphone. Très actif sur nos routes, il avait commandé les OBU – ou les petites boîtes comme il les appelle – longtemps à l’avance. Il a pourtant fallu attendre le soir du mercredi 30 mars avant de les recevoir. « Nous avons alors travaillé le soir et toute la journée du jeudi - merci à notre concessionnaire - pour les installer. « Mais seuls un ou deux de ces boîtiers ont fonctionné d’emblée et les autres ont requis

l’intervention de Satellic ou ont carrément dû être remplacés. Du coup, ce n’est que lundi, soit trois jours après l’introduction de la taxe belge, que tous les véhicules étaient équipés d’OBU intégrés. » Depuis lors, Bas den Dekker constate que rouler avec un OBU n’a rien d’une sinécure pour les chauffeurs de De Hart Transport. « Ils sont toujours concentrés sur le petit voyant vert. Les amendes sont si élevées qu’ils surveillent constamment ce voyant pour être sûr que le boîtier fonctionne bien. On se demande quel peut être l’impact de cette situation sur la sécurité… De plus, les chauffeurs m’ont également raconté que les ventouses grâce auxquelles ils sont fixés sur le pare-brise se détachent après quelques semaines. Un souci en plus. » Pour le suivi administratif, De Hart Transport fait appel à un seul partenaire - UTA - de manière à ce que la société puisse se concentrer sur le transport et pas sur le paiement de toutes les taxes. Ce que l’entreprise fait elle-même toutefois, c’est surveiller le nombre de kilomètres parcourus sur les routes à péage belges afin de

pouvoir contrôler la facture par la suite. Et la répercussion des coûts supplémentaires ? Ce n’est pas simple, a remarqué Bas den Dekker. « Avec certains clients, les négociations ont été très compliquées. Cela reste une affaire d’argent. Et un de nos clients nous a carrément déclaré qu’il ne voulait pas payer davantage à cause de la taxe, une entreprise belge en plus. Nous avons donc mis un terme à nos relations, car ce n’est pas tenable pour nous. » Quelque chose à ajouter ? « Absolument ! Ce qui est très important pour moi : la suppression ! », dit-il très clairement. « En Belgique et en Allemagne, il y a des péages tandis qu’aux Pays-Bas, l’eurovignette est toujours en vigueur. Cela n’arrête plus… »

"Ce qui est très important pour moi : la suppression." BAS DEN DEKKER, DE HART TRANSPORT

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semaine », raconte-t-il au téléphone. « De plus, nous constatons que des péages s’appliquent déjà quelques kilomètres avant la frontière, à Neuville-en-Ferrain par exemple. Nous avons appelé Satellic à ce propos, mais personne ne répond. Un de mes collègues a attendu une heure avant d’avoir quelqu’un en ligne… »

ATTENDRE LES RÉACTIONS Delquignies Logistique, qui possède son siège à la frontière franco-belge à proximité de Tournai, envoie quotidiennement une dizaine de poids lourds sur nos routes, soit environ un quart de la flotte totale. L’expérience liée à l’écotaxe en France - qui n’a jamais été appliquée - explique pourquoi le patron Sébastien Delquignies a hésité à consacrer beaucoup de temps et d’énergie dans la taxe kilométrique belge. « Nous nous sommes demandés si elle allait vraiment entrer en vigueur au premier avril. Nous avons donc attendu de voir ce que les autres transporteurs faisaient. Début mars a été pour beaucoup le moment de se préparer et de commander les OBU. » Sébastien Delquignies constate que les montants indiqués par les OBU ne sont pas toujours corrects. « Il existe des différences de coût pour différents véhicules de même classe Euro et de même MMA parcourant exactement le même parcours, ou pour des véhicules qui effectuent le même trajet plusieurs fois par

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Le chef d’entreprise français a averti ses clients au début de l’année déjà de l’arrivée de la taxe et a remarqué que ses donneurs d’ordre se demandaient aussi si celle-ci allait bel et bien devenir réalité en Belgique. « Aujourd’hui, la taxe est en vigueur depuis quatre semaines et nos clients sont devant le fait accompli. Il s’agit de clients qui font des livraisons chez des destinataires belges qu’ils ne veulent pas perdre à cause de la taxe kilométrique. Mais je dis clairement que je ne suis qu’un intermédiaire quand il s’agit de la taxe kilométrique. Je la répercute exactement sur le donneur d’ordre. C’est ce que nous avons communiqué aux clients. Je pense que les réactions viendront une fois que les clients auront reçu leur facture. Nous avons envoyé les premières factures mi-avril, mais c’était les vacances scolaires en France. Je pense donc que les réactions viendront après. » Ce qui a du mal à passer chez Sébastien Delquignies, c’est que les politiciens belges ont introduit cette taxe coûte que coûte. Non pas que le principe de l’utilisateur payeur ne soit pas correct, mais quelles seront les conséquences pour l’économie (belge) ? « Qui va finalement payer cette taxe ? Le consommateur final, soit vous et moi quand nous irons faire nos achats. Et que va faire le consommateur ? Il va choisir l’option la moins chère, et ce ne sera pas forcément un bien produit en Belgique. Ce qui est déjà produit meilleur marché en Asie ou ailleurs ne sera soumis qu’une seule fois à la taxe kilométrique, quand le bien en question sera transporté du port d’Anvers vers le client final. Pour un bien produit en Belgique, la taxe kilométrique touche d’abord le transport des matières premières ET ensuite le transport de l’usine vers le lieu de vente. Je ne sais pas si les politiciens ont pensé à cela… »

Transport en Logistiek Nederland en quête de compensations Aux Pays-Bas, la fédération professionnelle TLN plaide pour des compensations au bénéfice des entreprises de transport néerlandaises. Sjoerd Boot voit croître les revenus pour les autorités néerlandaises de deux manières. « Tout d’abord, la Belgique se retire de la directive Eurovignette, ce qui fait que les revenus de l’eurovignette devront être partagés par moins de pays. Chacun recevra donc une plus grande part de gâteau. D’autre part, les eurovignettes ne sont plus vendues en Belgique, donc les transporteurs belges qui roulent aux Pays-Bas achèteront une eurovignette chez nous. Nous avons fait le calcul et nous arrivons à une augmentation des revenus néerlandais de l’eurovignette de 13 millions d’euros. » Avec ces 13 millions, une partie des coûts en hausse de 60 millions pour le secteur du transport néerlandais peut être compensée, estime TLN. Dans une lettre au ministre néerlandais de l’Infrastructure et de l’Environnement, la fédération indique différentes possibilités. C’est ainsi que les tarifs de l’eurovignette peuvent baisser pour les poids lourds écologiques, ce qui n’entre pas en contradiction avec la directive européenne. Les Pays-Bas peuvent aussi baisser la taxe sur les véhicules moteurs jusqu’au minimum européen.

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16 Case Study 18 VIP 20 La parole aux transporteurs

LA SOCIÉTÉ FAMILIALE DE DENDERMONDE PROPOSE DÉSORMAIS DES SERVICES LOGISTIQUES

TRANSPORT MACHARIS PREND LUI-MÊME LES CHOSES EN MAINS a société de transport Macharis stocke elle-même des biens pour ses clients dans une partie de son propre entrepôt. Avec ce service logistique, elle possède un atout supplémentaire dans son offre. Transport Macharis entend ainsi se profiler à nouveau comme une société familiale qui prend elle-même les choses en mains. La société de transport de Dendermonde achète par exemple tous ses véhicules au lieu de les leaser et les entretient elle-même dans son propre garage.

Erik Roosens

Transport Macharis est toujours une véritable société familiale. Dans les années ’60, Roger Macharis lance une société de déménagement. « Mais à un certain moment, il en a eu marre », déclare son fils Luc qui dirige aujourd’hui l’entreprise avec son frère Marc. « Surtout parce qu’à l’époque de grands lustres devaient être déplacés et que pendant le transport, il y a eu de la casse. » Macharis père se concentre alors sur le transport de matelas vers Marseille, ce qui marque le début du transport international. Cette activité a évolué pour faire place à des trajets dans un rayon de 500 kilomètres. « Nous nous sommes vus contraints d’abandonner les trajets internationaux en raison de la concurrence étrangère. C’est pourquoi nous effectuons aujourd’hui des trajets beaucoup plus courts qu’auparavant. Pour les longs trajets, nous faisons appel à nos sept sous-traitants réguliers. » Luc et

« En tant que transporteur, nous payons aussi la taxe kilométrique sur les biens qui nous sont livrés. »

Marc Macharis ont intégré la société dans les années ’80. Ils ont tous deux effectué du transport international et ont également travaillé dans le garage de la société. « C’était une volonté de mon père et je l’en remercie », déclare Luc Macharis qui dirige aujourd’hui l’entreprise en qualité de General Manager. « Parce que l’on sait ainsi de quoi on parle. C’est un avantage aussi bien dans les contacts avec les clients qu’avec les chauffeurs. » Son frère Marc dirige le garage et l’entrepôt. Le choix de prendre en charge le garage et une partie de l’entrepôt s’inscrit dans l’approche globale proposée par Transport Macharis. « Il nous restait de l’espace dans notre entrepôt », déclare Luc Macharis. « Cet espace est occupé par un client qui y stocke ses propres marchandises. Nous avons placé des rayonnages dans notre entrepôt et ainsi nous offrons une valeur ajoutée à nos clients. Disposer de son propre garage reste aussi pratique. Il y a toujours une lampe qui doit être remplacée ou une petite réparation à effectuer. Mais nous nous chargeons aussi de l’entretien complet de nos véhicules. Si nécessaire, nos mécaniciens se convertissent en chauffeurs. » EMBRAYAGE Transport Macharis possède des véhicules DAF, Volvo et depuis peu Scania. « Leurs garages se situent tous à proximité », indique Marc Macharis. « Car même si nous faisons

tout nous-mêmes, il est toujours pratique de ne pas perdre des heures à aller chercher des pièces de rechange. » Pour pouvoir effectuer l’entretien complet, la société a acquis les programmes informatiques des 3 marques. « La prévention est importante chez nous », souligne Marc Macharis. « Ainsi, nous remplaçons l’embrayage sur chaque camion après 500.000 km, qu’il soit usé ou pas. Ils sont remplacés une seule fois car à 1.000.000 de km, nos poids lourds partent chez des revendeurs. » Le garage de Macharis est équipé pour ce type d’intervention. Un pont de levage hydraulique permet de lever jusqu’à 40 tonnes. Un des pylônes est coulissant de manière à pouvoir placer les semi-remorques sur le pont.

Luc et Marc Macharis ont tous deux roulé à l’international et ont travaillé dans le garage.

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Transport

Transport Macharis abrite un point de réglage des retroviseurs Transport Macharis abrite depuis près de 3 ans maintenant un point de réglage des rétroviseurs des autorités flamandes. D’autres chauffeurs poids lourds peuvent y régler leurs rétroviseurs gratuitement et à tout moment. « A l’origine, les autres poids lourds étaient peu nombreux », raconte Marc Macharis. « Mais depuis lors, de nombreux chauffeurs savent qu’il y a un point de réglage ici et s’arrêtent régulièrement. » Les chauffeurs qui veulent régler leurs rétroviseurs placent leur véhicule entre les lignes jaunes et contrôlent alors si le champ de vision de chaque rétroviseur correspond à la zone numérotée qui est indiquée sur le sol par des lignes blanches.

FREINAGE D’URGENCE Le terrain de Transport Macharis comporte un des 22 points publics de réglage des rétroviseurs de Flandre. Cela en dit long sur l’importance que la société attache à la sécurité. Ce n’est pas un hasard si Transport Macharis a remporté le Transport Safety Award 2014 et si trois de ses chauffeurs ont été élus Chevaliers de la route par la compagnie d’assurances TVM. « Nous attachons beaucoup d’impor-

« Quand je vois notre effectif, je constate que la moitié prendra sa retraite dans les 10 ans. »

tance à la sécurité mais ce n’est pas suffisant », affirme Luc Macharis. « C’est ainsi que tous nos poids lourds disposent de l’adaptive cruise control avec fonction freinage d’urgence avant même que celle-ci soit obligatoire. Ce qui nous a déjà permis d’éviter quelques accidents. Cela n’augmente pas seulement la rentabilité de l’entreprise mais nous estimons qu’il est de notre responsabilité morale de limiter au maximum le nombre d’accidents. »

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Tout comme d’autres transporteurs, la société de Dendermonde s’attend à une pénurie de chauffeurs d’ici à quelques années. « Actuellement, ce n’est pas encore un problème », dit Luc Macharis. « Mais quand je vois notre propre effectif, je constate que la moitié du personnel prendra sa retraite au cours des 10 prochaines années. C’est la génération qui a encore décroché son permis à l’armée. Aujourd’hui, peu de jeunes se sentent encore attirés par la profession. Avec les clients, on discute souvent du prix mais dans quelques années se posera la question de savoir s’il y a encore un chauffeur qui accepte la mission. »

y a les trois régions et puis il faut encore en retirer la TVA. Cela demande une telle administration qu’un employé doit s’y consacrer quasiment à temps plein pour la traiter. Un coût supplémentaire donc en termes d’administration. De plus, en tant que transporteur, nous payons aussi la taxe kilométrique sur les biens livrés chez nous, comme le carburant. Répercuter la taxe kilométrique au client, ce sera difficile. Après l’été, je m’attends à ce que beaucoup de transporteurs se retrouvent avec des problèmes de liquidités. »

TAXE KILOMÉTRIQUE La discussion sur le prix revient continuellement dans les discussions avec les transporteurs. C’est le cas aussi à Dendermonde. « La plupart des clients veulent que leurs marchandises soient transportés de A vers B au prix le plus bas possible », déclare le General Manager. « Le transport est une des façons les plus simples d’économiser. Mais nous ne pouvons pas généraliser. Il y a aussi des clients prêts à payer davantage pour un bon service. » Parmi les sujets chauds, il y a aussi la répercussion de la taxe kilométrique au client. « La première facture est aujourd’hui arrivée », dit Luc Macharis. « Et elle est si complexe qu’il est difficile de distinguer les coûts par transport. Il

Le pont hydraulique peut soulever jusqu’à 40 tonnes.

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Transport

18 VIP 20 La parole aux transporteurs 22 Topics

VITALIY ROGACHEV, DIRECTEUR DE TRANSVIT PLUS :

« Je suis content d’avoir osé » n 1999, Vitaliy Rogachev est arrivé dans notre pays avec un permis C en poche. Aujourd’hui, 16 ans plus tard, il a non seulement trois enfants, mais il a aussi bâti sa propre entreprise de transport. « Le premier pas est le plus dur », déclare-t-il sans le moindre regret dans la voix. Une histoire inspirante.

Timothy Vermeir

Vitaliy Rogachev est arrivé de Russie en 1999 pour s’installer dans notre pays. Il a travaillé ici comme chauffeur avec un permis C pour une entreprise d’Oostkamp. Depuis lors, il a décroché son permis CE dans une école de conduite. « Je suis alors passé à des véhicules plus imposants et j’ai commencé chez Transport Maenhout à Ostende en 2004. J’y ai travaillé en tant que salarié jusqu’en 2011. » Mais Vitaliy est du genre entreprenant. « J’envisageais depuis longtemps déjà d’acheter mon propre tracteur. J’avais vu que Transport Maenhout faisait appel à un grand nombre de sous-traitants. Je suis allé voir le patron pour lui demander ce qu’il en pensait. Si j’achetais un tracteur, est-ce que je pourrais travailler pour lui, en tant que sous-traitant, avec un seul véhicule ? J’ai travaillé là pendant un certain nombre d’années et Monsieur Maenhout était content de mes services, donc pour lui cela ne posait aucun problème. »

EN VEILLE PENDANT LA CRISE Tout se passe donc comme sur des roulettes ? Non, quand même pas. Vitaliy Rogachev a créé son SPRL en 2008. Après coup, sans doute au plus mauvais moment. Au lieu de se lancer tête baissée, il a laissé dormir son entreprise et a continué à travailler comme chauffeur salarié. Mais ce n’est pas parce que la SPRL était assoupie que Vitaliy est resté les bras croisés. Ok, ce n’était pas le moment de développer son entreprise, mais il a suivi, au cours de cette période, différentes formations pour être plus fort par la suite. Il a suivi une formation en gestion d’entreprise chez Syntra-West et plus tard une formation en compétence professionnelle pour le transport de marchandises. « Pas une formation facile », se souvient-il encore. En 2011, il en a eu assez d’attendre et il a fait le pas. « J’ai alors acheté mon premier tracteur », déclare-t-il. « J’ai aussi commencé cette année-là comme sous-traitant pour transport Maenhout. » Un deuxième véhicule a suivi le premier, puis un troisième, un quatrième… Entre-temps, il a également engagé des chauffeurs qui se trouvent sur la liste de paie de son entreprise Transvit Plus. « Je travaille toujours comme sous-traitant pour Transport Maenhout qui est devenu Wim Bosman à Ostende. J’ai eu quelques clients en direct, mais pas réguliers. » Est-il difficile de créer une société de transport en Belgique ? « Peu importe l’endroit où vous vous lancez, je pense. Ce n’est vraiment facile nulle part de créer sa propre entreprise. J’étais toutefois bien préparé grâce aux formations que j’avais suivies, et j’apprends encore tous les jours. La théorie, c’est totalement différent de la pratique », précise-t-il.

PENSÉE POSITIVE « Je suis une personne très positive », souligne notre chef d’entreprise russe. « S’il y a quelque chose de négatif, il faut malgré tout rester positif. Si on le veut, on peut résoudre les problèmes. Les gens ne doivent pas commencer à se plaindre. Même face à une mauvaise personne. » « Je suis content de m’être lancé en 2011, d’avoir osé. Le premier pas est le plus difficile. J’aime ce métier et je suis bon là-dedans. Je connais le travail de A à Z. Je pense parfois à ce que serait ma vie si je ne l’avais pas fait, … je suis alors heureux de l’avoir fait. »

TRANSVIT PLUS à Ostende possède 11 tracteurs, des DAF CF85 et DAF XF105. Au total, l’entreprise emploie 13 chauffeurs et un seul employé.

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20 Topics 26 Kilometerheffing 32 Case study

LA PAROLE AUX TRANSPORTEURS lus que jamais, notre volonté est de donner la parole aux transporteurs. Et plus particulièrement à tous ceux qui créent, qui innovent, qui investissent. En un mot, qui entreprennent. Dans chaque édition de notre magazine, vous retrouverez ainsi les interviews de quelques patrons qui ont marqué l’actualité récente.

BEN GEYBELS (GROUP-GTS) :

« SYNERGIES POSITIVES ET COMPLÉMENTARITÉ AVEC VAN AERDE » « Nous étions depuis un certain temps à la recherche d'une acquisition intéressante, et nous l'avons trouvée avec Van Aerde. Cette opération peut être qualifiée d'amicale. Les deux parties dégagent des synergies positives et de la complémentarité. Cela vient surtout du fait qu'il s'agisse de deux entreprises familiales", explique Ben Geybels. La reprise offre de nombreuses opportunités à Group-GTS. « Je pense avant tout à l'implantation stratégique sur la rive gauche de l'Escaut, à Kallo, avec un grand entrepôt de wplus de 40.000 mètres carrés. A court terme, notre but est d'optimiser dans les meilleurs délais l'occupation

de celui-ci. Van Aerde compte également une flotte totale de 100 tracteurs. Au total, Group-GTS va donc représenter 350 tracteurs ». « Nous n'avons pas l'ambition de devenir le plus grand, mais bien d'arriver dans le top 10/15 en Belgique. Notre but est simplement d'être un partenaire logistique complet, qui propose une chaîne d'approvisionnement totale, de A à Z. Nous traversons pour le moment une très belle période de croissance. Nous sommes à notre place. La soif de notre management motivé n'est certainement pas encore éteinte, mais nous allons d'abord nous octroyer une

période d'optimisation et d'évaluation ». Pour Bert Geybels, la reprise de Van Aerde est le fruit de la réflexion. « Nous réalisons d'une part des économies d'échelle tout en développant, d'autre part, notre portefeuille de clients via l'optimisation de nos processus. Les activités logistiques dans lesquelles Van Aerde est spécialisé entreposage, empotage et dépotage de conteneurs et manutention de marchandises - nous ouvrent beaucoup de perspectives, car ce sont des secteurs dans lesquels nous n'étions pas encore actifs de manière importante ». Le nom "Van Aerde" continuera à être utilisé.

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Transport

PETER VAN DE KERKHOF (TRANSPORT ROOSENS):

« SE CONCENTRER SUR LE TRANSPORT DE CONTENEURS » L'affaire est dans le sac : Transport Roosens a repris son collègue Vervoer Thuysbaert. Les deux parties sont arrivées à un accord, ce qui représente pour Transport Roosens une croissance d'une trentaine de pourcents. Le transporteur souhaite notamment se concentrer davantage sur le transport de conteneurs. « Nous avons choisi délibérément de reprendre Vervoer Thuysbaert car nous partageons la même philosophie », explique Peter van de Kerkhof, administrateur délégué. « C'est une entreprise saine, qui travaille uniquement avec des chauffeurs belges, ce qui est très important pour nous. Le coût est supérieur, mais la qualité bien meilleure ».

La nouvelle équipe dirigeante de Roosens n'a pas ménagé ses efforts ces 6 derniers mois. « Nous agrandissons fortement notre flotte. Avec ces 14 véhicules supplémentaires, nous disposons désormais d'environ 60 tracteurs. Notre personnel se développe également. 16 chauffeurs viennent nous rejoindre, et nous comptons désormais une septantaine de collaborateurs ». En unissant les deux entreprises, Roosens souhaite pourvoir répondre davantage au besoin de flexibilité des clients. L'élargissement de la clientèle rend possible une planification plus efficace des trajets. « Nous allons surtout nous concentrer sur le transport de conteneurs au

départ et à destination du port. Tout doit aller aujourd'hui de plus en plus vite. Nous avons dès lors pris la décision de dédier en permanence 40 tracteurs au transport de conteneurs au départ du port, et 20 autres véhicules pour des lignes régulières ». Vervoer Thuysebaert continuera cette année à opérer sous son nom. « Les discussions ont été bouclées rapidement. Les gérants Debbie et Jan ont choisi de se concentrer davantage sur le vrac. Ils étaient également réticents à absorber le travail administratif supplémentaire causé par la taxe kilométrique », conclut Peter van de Kerkhof.du port, et 20 autres véhicules pour des lignes régulières ».

RAOUL VAN RAEMDONCK (VRD LOGISTIEK) :

« INVESTIR QUAND ÇA VA MAL » VRD Benelux (Tamise) s'affiche cette année dans le Top 10 des Gazelles, dans la catégorie des petites entreprises. De quoi satisfaire Raoul Van Raemdonck, son CEO, qui souhaite poursuivre sur sa lancée : « Nous sommes une groupe très solide, sur un marché qui n'est pas toujours facile. Mon message est donc d'investir quand ça va mal ».

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depuis longtemps. Nous disposons pour moitié de véhicules Euro 5 et pour moitié de véhicules Euro 6. Nous bénéficions ainsi des tarifs les plus bas pour la taxe kilométrique, ce qui est intéressant pour nos clients, sur lesquels nous répercutons ce coût ».

Le secteur du transport traverse des temps difficiles, mais VRD ne semble pas en souffrir. « Nous essayons de trouver des solutions », explique Raoul Van Raemdonck. « Nous faisons de notre mieux pour travailler de manière économique et écologique. Nous investissons ainsi en permanence, et venons d'acquérir 24 nouveaux véhicules et 38 nouvelles remorques ».

La taxe kilométrique est une charge supplémentaire pour le secteur du transport. « Elle représente pour notre entreprise 700.000 euros sur base annuelle », poursuit le CEO. « Nous avons trouvé des accords avec nos clients, parce qu'il n'est pas possible de fonctionner autrement. Celui qui ne répercute pas ce coût est voué à disparaître. La taxe kilométrique est un impôt supplémentaire que tout le monde doit payer. Nous aussi, donc. Mais l'argent est plus vite dépensé que gagné ».

« Notre groupe est très solide. Il faut investir quand ça va mal. Nous fonctionnons ainsi

VRD dispose de différents atouts. « Nous sommes une entreprise familiale et flexible.

Nous faisons notre travail habituel du lundi au vendredi, et nous occupons le samedi des transports spéciaux, et ainsi de suite... Notre approche environnementale est un autre avantage. Nous tentons de garder le contrôle à tous les niveaux : nous examinons nos émissions de CO2, avons des systèmes d'alarme, etc. Nous essayons ainsi de maîtriser nos dépenses et de travailler de façon aussi écologique que possible », conclut Raoul Van Raemdonck. Le groupe VRD Logistiek compte 130 collaborateurs, dont 122 chauffeurs. La flotte se compose de 100 poids lourds, dont 35 tracteurs et 75 véhicules de distribution. L'entreprise réalise un chiffre d'affaires de 22 millions d'euros. Sa filiale VRD Benelux emploie 25 personnes dont entre 15 et 20 chauffeurs.

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Transport

22 Topics 27 Dossier 35 Scoop

TOPICS

ECONOMIE DACHSER BENELUX MAINTIENT LE CAP

Dachser a dévoilé ses résultats pour 2015 et annonce maintenir le cap dans le Benelux. Le prestataire logistique a vu son chiffre d’affaires augmenter de 8,5 %. En Belgique, l’augmentation est de 5,8 %. Dachser Benelux a atteint, en 2015, un chiffre d’affaires de 216 millions d’euros.

STEF SE RENFORCE AUX PAYS-BAS AVEC L’ACQUISITION DE LA SOCIÉTÉ VERS-EXPRESS Stef annonce l’acquisition de 100% des titres de la société Vers-Express, située à Eindhoven (Sud des Pays-Bas). Cette opération de croissance externe conforte le réseau Stef aux Pays-Bas. La société Vers-Express a été créée en 1997. Dirigée par Frank Gruijters, elle est spécialisée dans la distribution capillaire de produits frais. Vers-Express dispose d’une plate-forme en froid positif (2-4°C) d’une surface de 2 000 m² équipée de 14 quais à partir de laquelle elle réalise des opérations de massification et de distribution de détail. En 2015, Vers-Express a réalisé un chiffre d’affaires de 5,5 M€ avec un effectif de 40 personnes et une flotte de 27 véhicules. Avec l’acquisition de Vers-Express, Stef dispose d’une nouvelle implantation directement opérationnelle sur le territoire néerlandais. Avec un site à Saintes (Belgique), deux sites à Bodegraven (Pays-Bas), la nouvelle plate-forme de Vers-Express complète le dispositif et sera utilisée pour réaliser des livraisons de détail pour le Sud-Est des Pays-Bas et le Nord-Est de la Belgique.

CHIFFRE D’AFFAIRES EN HAUSSE POUR GEFCO EN 2015 GEFCO annonce une hausse de son chiffre d’affaires de 3 % par rapport à 2014 pour atteindre 4,2 milliards d’euros. L’Ebitda est, lui, en baisse de 18 % à 131 millions d’euros. Le groupe se targue d’avoir produit un cashflow de 173 millions d’euros en trois ans avec très peu de dettes, ce qui indique une situation financière saine. Il signale aussi un portefeuille clients en croissance avec 9,5 % de revenus en plus du côté des clients industriels internationaux. La baisse de l’Ebitda est attribuée à la chute des prix du pétrole, à la crise économique en Russie et au Brésil et aux difficultés des constructeurs automobiles en Amérique latine et en Russie. 2015 fut également une année d’expansion du réseau international du groupe. Ce dernier a ouvert quatre nouvelles filiales en Serbie, en Grèce, au Vietnam et en Corée du Sud.

Le nombre d’envois et les tonnages transportés ont quant à eux progressé de, respectivement, 7,9 et 10,5 %. Le Managing Director de Dachser Benelux, Aat van der Meer, attribue ces hausses à différents facteurs : « La croissance économique se poursuit. Dachser Benelux se développe avec ses clients existants et a réussi à attirer de nouveaux clients. » En Belgique, le chiffre d’affaires a atteint 85,1 millions d’euros en 2015 pour 1.040.900 envois (+ 5,5 %) et 520.100 tonnes transportées (+ 12,4 %).

FEBETRA : "MALGRÉ UNE BAISSE DES FAILLITES, LA SITUATION DU TRANSPORT ROUTIER BELGE RESTE PRÉCAIRE" Dans le courant du premier trimestre 2016, seules 15 entreprises titulaires d’une licence de transport ont déposé le bilan. Au premier trimestre 2015 on en dénombrait encore 56. C’est ce qui ressort des derniers chiffres du SPF Mobilité et Transports. Même si la baisse significative du nombre de faillites peut être qualifiée d’encourageante, l’euphorie n’est certainement toujours pas de mise. D’autres indicateurs, tels que les données Eurostat et les statistiques « Maut » émanant de la BAG, montrent que la part de marché du pavillon belge s’est littéralement effondrée ces dix dernières années et qu’il y a peu de chances de voir cette tendance s’inverser à court terme. D’autre part, une question fondamentale demeure encore sans véritable réponse à ce jour. Les transporteurs routiers belges, parviendront-ils, oui ou non, à digérer la taxe kilométrique qui représente pour le transporteur lambda un surcoût de 8%? Et surtout, dans quelle mesure parviendront-ils à répercuter intégralement ce surcoût ?

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INDUSTRIE CONTINENTAL SORT UN NOUVEAU PNEU POUR ESSIEU TRAÎNÉ Continental a complété sa gamme de pneus destinée au transport « grand régional » de marchandises. Le nouveau pneu est le Conti Hybrid HT3 385/55 R 22.5 pour essieu traîné qui a reçu la note B pour le label européen dans les catégories « efficacité énergétique » et « adhérence sur sol mouillé ». Le pneu a été spécialement conçu, d’après Continental, pour augmenter jusqu’à 20 % les performances kilométriques et réaliser des économies de carburant jusqu’à 6 %. Le nouveau venu de la gamme Conti est spécialement développé pour une utilisation mixte régionale et autoroutière, ce que Continental appelle « grand régional ».

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PARTOUT EN EUROPE

LE COMBIMAX DE FAYMONVILLE SÉDUIT AUX 4 COINS DU MONDE Faymonville souligne le succès qu’a connu d’emblée le CombiMAX. Et il le prouve avec les témoignages de plusieurs clients aux 4 coins du monde. Jussi Alamäki de la société de transport finlandaise Maanrakennus Alamäki Oy utilise le CombiMAX en combinaison 3+5 surbaissée ou mi-surbaissée extensible avec bogie additionnel à 1 essieu (essieu dit Joker). Elle apprécie « la flexibilité du véhicule qui booste la compétitivité ». L’entreprise néerlandaise Zwaart Transport Zeeland pointe, quant à elle, la fiabilité et la charge utile de son CombiMAX 2+4 avec plateau surbaissé et essieu Joker. Joost Rijk : « Le véhicule est flexible sans jamais enfreindre la loi. » Michael Tesker de la société israélienne Karmiel Transporters Ltd souligne, en évoquant le longeron télescopique : « Ce véhicule nous est d’une très grande utilité grâce à sa longueur variable ». Jef Hufkens de la société belge Team Heavy Weight exploite son CombiMAX avec 2 bogies à 3 essieux, 2 doubles essieux et un bogie à 4 essieux auxquels s’ajoutent deux plateaux surbaissés, un longeron télescopique et deux cols de cygne. Il précise : « Le CombiMAX est très léger et d’une flexibilité sans égale. Il répond parfaitement aux besoins actuels d’une entreprise de transport. »

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Transport

22 Topics 27 Dossier 35 Scoop

LE CAMION HYBRIDE DE SCANIA REMPORTE UN PRIX DE L'INNOVATION Le camion hybride de distribution récemment lancé par Scania a obtenu le prix allemand "Green Truck Future Innovation 2016" décerné par nos collègues du magazine Verkehrsrundschau. La solution hybride permet à un camion de livraison de 18 tonnes de parcourir jusqu’à deux kilomètres uniquement à l'énergie électrique. Le fonctionnement électrique est principalement destiné à des situations telles que la distribution urbaine pendant la nuit dans les zones sensibles au bruit ou à la conduite dans des entrepôts et parkings souterrains où les gaz d'échappement doivent être évités. En mode électrique, le niveau acoustique est inférieur à 72 dB (A). Le moteur électrique est combiné avec un moteur Euro 6 9 litres de Scania, qui peut être alimenté avec du biodiesel pur. Du fait de la chaîne cinématique modulaire, un moteur électrique affichant une puissance de 130 kW (174 ch) et un couple de 1.050 Nm siège entre le moteur et une version spéciale de la transmission automatique de Scania.

DAF REMET LES CLÉS DES XF ANNIVERSARY EDITION À SES CONCESSIONNAIRES Le DAF XF 460 Super Space Cab Anniversary Edition, longtemps attendu, peut être maintenant admiré chez les concessionnaires DAF de Belgique. Ce robuste tracteur de 460cv, très exclusif et équipé du puissant moteur PACCAR MX-13 arbore fièrement un striping aux couleurs du drapeau belge, en référence à l'usine ultra moderne DAF de cabines et d'essieux à Westerlo qui a ouvert ses portes il y a tout juste 50 ans. Chaque DAF XF Anniversary Edition est numéroté individuellement, est proposé en Brilliant White et est doté d'un striping exclusif aux couleurs du drapeau belge. En plus, le véhicule est doté d’un nombre important d’options avec notamment les systèmes les plus récents de gestion intelligente de la sécurité et de la conduite comme Predictive Cruise Control, Advanced Emergency Braking System (AEBS), MX Engine Brake, Vehicle Stability Control et Lane Departure Warnig System.

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LIVRAISONS VINGT MERCEDES-BENZ AROCS POUR TRBA Spécialisée dans les travaux de voirie dans le cadre de projets publics ou privés, TRBA a acquis 20 nouveaux poids lourds Mercedes-Benz de différents types. Le point commun à tous ces modèles ? Leurs qualités sur chantier. Analyse du sol, terrassement, dimensionnement des systèmes de voirie, exécution de travaux spécifiques, bureau d’études en interne… TRBA se charge du projet de voirie de A à Z. Pour mener ces activités à bien, la société s’appuie sur une flotte de 58 véhicules, dont 24 Mercedes-Benz. Alain Casteele, acheteur du groupe TRBA,

nous détaille les dernières acquisitions de la société : « Nous avons acheté 9 Arocs 4x2 1845 LS HAD, 8 Arocs 6x6 3343 AK et 3 Arocs 8x4 tridem 3243 LK. Ces véhicules serviront au transport - acheminement et évacuation - de béton, asphalte, granulats et terre en direction ou en provenance des chantiers. »

UN TRACTEUR IVECO STRALIS LNG ADR À AFC/ ADPO La société anversoise ADPO poursuit ses investissements dans une flotte durable au gaz naturel et renouvelle sa confiance en Cammaert Trucks en Iveco par l’acquisition d’un nouveau tracteur Stralis LNG. Ce tracteur 4x2 agréé ADR avec cabine de couchage AT est mû par un moteur Euro VI Cursor 9 d’une puissance de 330 ch. Un réservoir cryogénique LNG dernier cri garantit une autonomie d’environ 800 kilomètres. La cabine est dotée de tous les équipements de confort modernes et bénéficie du label spécifique de flotte durable d’AFC/ADPO. ADPO a favorisé la construction de la première station service de LNG en Belgique sur son terrain de Linkeroever. Celle-ci permet également de stocker du CNG à haut pouvoir calorifique. ADPO s’est également dotée dans la foulée d’une flotte composée de 15 tracteurs LNG et de divers véhicules de transport de personnes et de marchandises CNG.

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NEBIM SOUTIENT NOS DIABLES ROUGES Le concessionnaire a décoré 6 tracteurs aux couleurs nationales « Nous voulons de cette manière soutenir nos Diables Rouges pendant le Championnat d’Europe en France », explique Philippe Devos, responsable financier du groupe Nebim. « Les couleurs attirent en effet

l’attention, et nous avons déjà reçu de nombreux échos positifs. Les camions étaient à peine arrivés sur notre parking qu’ils avaient déjà été photographiés plusieurs fois ». Nebim va mettre ces véhicules en service dans sa flotte de location. En fonction de la période de location, les clients peuvent garder le lettrage s’ils le souhaitent. Et quelles sont les attentes footballistiques de Nebim ? « La Belgique va être championne d’Europe, nous en sommes convaincus », conclut Philippe Devos avec le sourire.

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Transport

22 Topics 27 Dossier 35 Scoop

ROOSENS SERVICES ACQUIERT CINQ TRACTEURS VOLVO TRUCKS FM Roosens Services, une filiale de la société wallonne Roosens Bétons, vient de réceptionner cinq tracteurs Volvo Trucks FM. Ils renforcent le parc de la société de transports, qui se compose de 35 tracteurs et porteurs. C’est la première fois depuis 15 ans que cette entreprise acquiert des véhicules de la marque suédoise. Roosens Bétons est une entreprise familiale spécialisée dans la livraison de béton prêt à l’emploi et des éléments en béton préfabriqués. Le groupe dispose depuis 30 ans de sa propre société de transport et de logistique, Roosens Services. Elle travaille essentiellement pour la maison-mère, mais effectue également des transports pour d’autres clients, entre autres pour réduire les kilomètres à vide. « Les cinq tracteurs Volvo Trucks qui ont été livrés récemment sont des FM de 460 cv sont dotés d’une boîte I-shift, d’un ralentisseur VEB, d’une direction assistée Volvo Dynamic Steering et d’un système hydraulique avec retour pour le levage de bennes, » explique Cédric Tilmant, délégué technico-commercial chez le concessionnaire Mons Truck Industry. « Les véhicules sont suivis par le système Dynafleet avec les modules de géolocalisation et suivi de consommation. Une particularité de ces tracteurs est la hauteur du châssis plus élevée qu’à la normale. Ils livrent généralement des parpaings, des blocs en béton, etc. directement sur chantier et ils ont donc besoin d’une garde au sol maximale. »

Automotive

Transport

Logistics

Transport Bauwens exploite également 3 centres logistiques (35.000 m2 au total) pour un effectif de 150 personnes. La société est active dans le transport pour le secteur de l’emballage et alimentaire, essentiellement dans le Benelux. Elle est également spécialisée dans le transport de pigeons et la gestion de palettes.

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Transport Bauwens vient d’acquérir deux nouveaux porteurs Scania G410. La société les exploitera dans le cadre du transport de matériel d’emballage dans le Benelux. Les nouveaux Scania G410 LB 6x2 MEB sont associés à des remorques pour former des ensembles grand volume avec une hauteur utile de 3 mètres. La flotte de Transport Bauwens compte 85 véhicules dont une vingtaine portent le célèbre griffon. Avant ces deux nouveaux porteurs, la société a mis en service pas moins de 16 tracteurs Scania G410 sur une période d’un an et demi. La société dispose de son propre garage mais fait appel le cas échéant au réseau Scania.

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A la recherche d’un nouveau défi?

TRANSPORT BAUWENS COMPLÈTE SON PARC AVEC DEUX SCANIA G410

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Transport SIX MARQUES DE POIDS LOURDS ROULENT DE FAÇON AUTONOME VERS ROTTERDAM À L’OCCASION DU PREMIER ‘EUROPEAN TRUCKS PLATOONING CHALLENGE’

PREMIER TEST POSITIF DE POIDS LOURDS AUTONOMES Scania Volvo Trucks

DAF Trucks Iveco Mercedes

MAN

n avril ont été organisés en Europe les premiers tests de convois transfrontaliers de poids lourds autonomes. A l’initiative de Volvo Trucks, Iveco, DAF, Scania, MAN et Mercedes-Benz, une colonne a roulé à destination de Rotterdam. Une réussite puisque toutes les marques ont rallié l’arrivée sans problème. Compte-rendu.

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

MERCEDES (STUTTGART ROTTERDAM) > 639 KM:

MAN (MÜNCHEN ROTTERDAM) > 859 KM:

« Rouler en convoi est un des nombreux moyens pour améliorer les prestations du transport routier. Aujourd’hui, il y a déjà 365.000 utilitaires légers de Mercedes connectés entre eux. Nous sommes constamment occupés à développer et faire évoluer cette technologie. »

« Le platooning contribue dans une large mesure à la réduction des émissions de CO2. Rouler en peloton peut augmenter la sécurité des utilitaires légers tout en améliorant l’utilisation de l’infrastructure. Ceci soulage le chauffeur et augmente la sécurité routière ».

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Transport

27 Dossier 35 Scoop

SCANIA (SÖDERTÄLJE – ROTTERDAM) > 1481 KM: « C’est une excellente opportunité pour sensibiliser les gens en Suède et en Europe aux avantages importants liés aux convois automatisés. Ils génèrent un trafic plus sûr et un meilleur transit. Mais une législation européenne commune doit être élaborée pour permettre la conduite en convoi à grande échelle. »

IVECO (BRUSSEL ROTTERDAM) > 173 KM:

DAF TRUCKS (WESTERLO ROTTERDAM) > 171 KM:

« Iveco est déterminé à relever les défis techniques au niveau du véhicule, et préconise de plaider - avec les autres acteurs du marché – en faveur d’une révision de la réglementation, ainsi que de la compatibilité de l’infrastructure et des autres usagers. Le platooning représente pour nous un pas vers le futur qui nous permet de continuer à fournir à nos clients les solutions de transport les plus durables. »

« La communication entre les deux véhicules est à ce point rapide que le 2e véhicule réagit immédiatement à ce que fait le premier. Si le premier véhicule freine, le 2e le fait en même temps. Le temps de réponse est 25 fois plus rapide que le temps de réaction humain. A terme, nous voyons aussi un avantage sur le plan des temps de conduite et de repos. Si les chauffeurs peuvent ‘accrocher’ leur véhicule à un peloton, ils pourront eux-mêmes se reposer.

VOLVO TRUCKS (GÖTEBORG – ROTTERDAM) > 1179 KM: Peter Himpe, Vice President Volvo Group Trucks Belux, souligne qu’il y a encore du pain sur la planche. Le platooning en est toujours à ses balbutiements et « se trouve encore dans une phase de sensibilisation des instances compétentes et d’acceptation du grand public ». Sans négliger une harmonisation nécessaire des législations nationales. Et ceci n’a rien d’une sinécure…

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PUBLIREPORTAGE

DE MEUTER NUMÉRISE SA GESTION DE MATÉRIEL ET SE MET AU TRACKING & TRACING

e Meuter nv à Ternat, spécialiste des travaux de démolition, numérise sa gestion de matériel et va désormais tracer les appareils, outils et conteneurs. Pour cela, la société fait appel à Mergroup nv à Asse. Pendant les congés du bâtiment, cela va taguer ferme.

De Meuter donne chaque jour du travail à 400 personnes, sous-traitants compris. La flotte compte une septantaine de poids lourds, essentiellement des tracteurs avec semis bennes et des porte-conteneurs ainsi qu’une centaine de camionnettes. Il y a 6 ans, Mergroup avait déjà installé des appareils track & trace sur des véhicules porte-conteneurs et des camionnettes. Les grandes excavatrices possèdent elles aussi leur propre boîte noire. « Aujourd’hui, nous nous chargeons aussi de la gestion du matériel comme les appareils - matériel manuel –, les outils et les conteneurs », déclare le directeur Stefaan De Meuter. Un millier d’étiquettes seront apposées sur des marteaux, foreuses, meules, bobcats, mini-pelleteuses, chargeuses, ciseaux, brise-roche, pinces,...

De Meuter reprend ses outils et conteneurs sur la plate-forme track & trace de Mergroup nv.

« La gestion de matériel est très fonctionnelle pour nous. Il s’agit d’un support logistique pour notre planning très dynamique. Nous gérons une centaine de chantiers par jour. Avec le système Mer, nous voyons où tout se trouve et réalisons le planning plus rapidement. » Le nouveau système track & trace peut aussi être utilisé en cas de vol - un vrai problème dans ce secteur - mais l’accent porte d’abord sur le ‘planning’.

OUTIL DE PLANNING ET D’ORGANISATION « Désormais, nous pouvons voir quel matériel se trouve où. » Le tracking & tracing est déjà uti-

lisé pour le planning des véhicules, l’indemnité kilométrique des ouvriers, le suivi du personnel et l’activité sur le chantier. « C’était clairement un bon investissement. Aujourd’hui, nous le développons », déclare De Meuter. Pendant les congés du bâtiment, nous allons étiqueter un millier d’outils. Cette évolution requiert de fixer les responsabilités et d’élaborer des procédures. De Meuter s’appuie sur 2 planificateurs dans son QG. Le premier planifie les poids lourds et les grandes machines. L’autre se charge des ouvriers, des machines plus petites et des porte-conteneurs. « C’est un job très complexe car il faut aussi tenir compte immédiatement de chaque demande. » C’est aujourd’hui possible avec beaucoup plus de précision.

PROCÉDURES D’abord, les véhicules équipés d’un système track & trace sont dotés d’un nouveau module intégré associé à un lecteur RFID. Celui-ci lit les tags sur les appareils et les outils jusqu’à 250 m. L’étiquette scellée - trois pièces de 2€ de haut envoie un signal toutes les 30 secondes. La batterie peut fonctionner pendant 10 ans. Plus il y a de véhicules équipés, plus l’information sur la position sera correcte. “« Nous donnons la priorité au petit matériel électrique et pneumatique, petites machines et appareils. » De Meuter a fait l’inventaire de son petit matériel. Un code catégorie permet de procéder à une recherche. Le numéro de série de l’étiquette est associé au code de l’appareil. « Le plus difficile, ce sont nos 200 à 300 conteneurs », estime De Meuter. Ceux-ci sont étiquetés progressivement. « Nous espérons être opérationnels à 80 ou 90 % après les congés. »

TRACK & TRACE IN THE CLOUD Ensuite, il s’agira de respecter les suivre et de convaincre les personnes qui doivent utiliser le système à effectivement les respecter. Les chefs de chantier reçoivent une appli sur leur smartphone qui leur permet de voir, via la plate-forme du Mergroup, où l’on peut ra-

PLUS D'INFO: MERGROUP.BE OU INFO@MERGROUP.BE

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André et son fils David De Saeger (Mergroup nv) et Stefaan De Meuter, directeur de De Meuter nv.

pidement trouver du matériel. Le nouveau matériel doit être étiqueté et intégré dans le système.Le Mergroup offre ce service sur la plate-forme Cloud T3 via une formule d’abonnement basée sur le nombre de tags en circulation, avec un montant global par mois. « Si on évite de devoir chercher les outils une poignée de fois, c’est déjà amorti », déclare De Meuter.

PRIMEUR Mergroup lance aussi un nouveau projet visant à réduire les coûts. Le leader de marché dans le secteur des conteneurs de collecte de vêtements équipera ses conteneurs, dès le mois prochain, d’émetteurs track & trace intelligents de Mergroup. Les émetteurs avertissent le dispatching lorsque le niveau de remplissage dépasse les 50 à 75 %. Le système planifie même la route vers les conteneurs pleins.

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Transport

27 Dossier 35 Scoop

Chez nos voisins néerlandais, 40 millions de CMR sont utilisés chaque année.

LA LETTRE DE VOITURE ÉLECTRONIQUE SE FAIT DÉSIRER

Papy « papier » fait de la résistance e protocole européen qui offre au secteur du transport la possibilité de travailler avec des lettres de voiture électroniques (ou e-CMR) est entré en application en 2011, mais seuls huit pays de l’Union européenne (Bulgarie, Danemark, Espagne, Lettonie, Lituanie, PaysBas, Slovaquie et Tchéquie) ainsi que la Suisse l’ont ratifié à ce jour. Dans notre pays, un projet pilote vient d’être lancé par le SPF Mobilité et Transports, afin de déterminer les mesures nécessaires au développement de cette technologie.

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Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be

Dans un secteur où les marges sont faibles, et où un tiers des entreprises navigue en eaux troubles, d’après l’enquête réalisée par Graydon et Transport & Logisics Vlaanderen, toute rationalisation est la bienvenue. L’informatisation de la lettre de voiture permettrait un encodage automatique des informations et le rapatriement instantané des données vers le siège du transporteur. Cette digitalisation réduirait ainsi la charge administrative, et donc le temps entre la réalisation d’une mission de transport et la facturation de cette-ci. DEMANDE DU SECTEUR Le projet pilote du Service public fédéral Mobilité et Transports, encadré par l’Arrêté Royal du 10 avril 2016, prévoit une période de trois ans pour passer de la lettre de

voiture que nous connaissons actuellement à une version digitale. Dans un premier temps, l’administration invite les fournisseurs de logiciels à se porter candidats pour développer une technologie « e-CMR ». Cette étape a débuté le 1er mai dernier, et s’étend jusqu’au 31 janvier prochain. « Le projet répond à la demande pressante du secteur du transport », a expliqué François Bellot, le nouveau ministre fédéral de la mobilité. « La lettre de voiture électronique est en effet plus rapide et plus efficace, le risque d’erreur humaine est fortement diminué et la gestion des documents simplifiée ». La seconde étape commence une fois le dossier certifié, le développeur de logiciel

pourra mettre son application à disposition des chargeurs et des transporteurs, afi n qu’ils puissent utiliser la lettre de voiture électronique. Cette phase d’expérimentation durera jusqu’au 30 avril 2019, et fera ensuite l’objet d’une évaluation pour vérifier la sécurité et la fiabilité des systèmes, et déterminer les mesures nécessaires au développement du projet.

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ZONES D’OMBRE « L’objectif est de tester l’utilisation de la lettre de voiture électronique au niveau national afin d’arriver à un système fiable qui, à terme, pourra être consolidé et élargi, dans un premier temps au Benelux et plus tard au transport international », a ajouté Martine Indot, directeur général de la DG Transport routier et Sécurité routière.

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Les développeurs devront établir une liste des lettres de voiture établies à l’aide de leur solution technologique, et la transmettre tous les trois mois au Service public fédéral Mobilité et Transports. Les e-CMR devront être conservés durant une période de 5 ans au minimum après la date du transport, et être facilement consultables par les agents chargés du contrôle. Ils devront également pouvoir être imprimés, et envoyés par voie postale sur simple demande. Un point central de sauvegarde et de consultation, sous la houlette de l’administration, aurait certainement constitué un signal positif… Si la digitalisation de la lettre de voiture permettra l’encodage unique des informations relatives à une mission de transport et la mise à disposition de ces informations à l’expéditeur, au commissionnaire de transport et au transporteur, l’Arrêté Royal soulève

néanmoins quelques questions, comme par exemple le sort réservé dans les applications numériques aux conditions générales, le plus souvent imprimées au dos des CMR, ou encore les conditions spécifiques auxquelles les fournisseurs de logiciels doivent répondre, alors que les imprimeurs des lettres de voiture sont soumis à de nombreuses exigences).

« Le projet répond à la demande pressante du secteur du transport », FRANÇOIS BELLOT, MINISTRE FÉDÉRAL DE LA MOBILITÉ

HUP HOLLAND HUP Nos voisins néerlandais, toujours à l’affût d’un bon coup, ont déjà fait leurs comptes ! Chaque année, 40 millions de CMR sont utilisés pour le trafic de marchandises au départ ou à destination des Pays-Bas. Le coût de cette paperasse est estimé à environ 250 millions d’euros (un peu plus de 6 € par lettre de voiture). Le traitement administratif d’un e-CMR étant sensiblement moins coûteux que celui d’une version papier, le passage du « tout papier » au « tout numérique » permettrait de réduire les charges administratives de plus de 180 millions d’euros sur base annuelle, selon les estimations de la fédération professionnelle TLN.

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Transport

27 Dossier 35 Scoop

UN SYSTÈME TÉLÉMATIQUE OFFRE UNE SOLUTION TOTALE À LA SOCIÉTÉ DE CONSTRUCTION HOOYBERGHS

HOOYBERGHS SIMPLIFIE L’ADMINISTRATION GRÂCE À SUIVO TELEMATICS a société de construction Hooyberghs a choisi la plate-forme Suivo qui offre une solution totale pour les collaborateurs du département ‘développement de projets’ comme pour les équipes de l’entreprise générale de construction. Grâce à l’automatisation complète de l’administration, la société de construction gagne un temps précieux tout en réduisant la marge d’erreur.

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

Kurt Baggen : « L’automatisation de notre administration correspond au travail de deux collaborateurs à temps plein qui peuvent ainsi utiliser leur temps autrement. »

Hooyberghs fait partie du B&R Bouwgroep d’Arendonck qui chapeaute dix-sept entreprises spécialisées. B&R Bouwgroep représente toutes les disciplines de la construction et peut ainsi se charger de toute mission de A à Z. Le groupe cherchait un partenaire pour pouvoir répondre simplement à l’enregistrement obligatoire de présence dans la construction appelé checkinatwork. Avec une flotte chantier totale de 145 camionnettes, la société a opté pour Suivo Telematics en raison de l’évolutivité et de la modularité de la solution.

CHECKIN@SUIVO « Après une analyse de marché approfondie, Suivo est apparu comme l’outil approprié car il offre une solution pour tous nos collaborateurs », déclare Kurt Baggen, Directeur Administratif de Hooyberghs. « Nos ouvriers ont entre-temps commencé à utiliser l’outil d’inscription automatique ‘Checkin@Suivo’ et s’inscrivent très facilement au moyen du Construbadge. L’administration a ainsi moins

de travail grâce à l’automatisation et les fautes sont totalement exclues. » Bientôt, les ouvriers d’autres entreprises pourront se signaler automatiquement avec leur Construbadge. Par ailleurs, les indemnités de mobilité et kilométriques seront aussi totalement automatisées.

UN GAIN DE TEMPS IMPORTANT Kurt Baggen est enchanté du système télématique. « L’administration des présences de plus de 300 ouvriers divisés par 70 chantiers simultanés dans toute la Belgique constitue un vrai défi », dit-il. « Nous voulions offrir à nos ouvriers la solution la plus simple et ne pas alourdir notre administration. Avec la solution totale de Suivo, nous y sommes parvenus. » « A terme, la poursuite de l’automatisation de nos processus avec Checkin@Work et des indemnités de mobilité/kilométriques généreront surtout un gain de temps pour nos ouvriers. Nous estimons que ceci correspond au

travail de deux collaborateurs à temps plein qui peuvent ainsi utiliser leur temps d’une autre manière », précise Kurt Baggen. Grâce à l’intégrabilité de Suivo dans le pack ERP de Microsoft Dynamics, la société pourra à l’avenir continuer à optimaliser ses processus administratifs.

ECONOMIE DE CARBURANT ET GESTION DE MATÉRIEL Le B&R Bouwgroep veut utiliser, à terme, davantage de solutions encore de Suivo pour poursuivre l’optimalisation. Il peut ainsi être intéressant d’enregistrer et d’analyser les données des grues, poids lourds et machines de construction lourdes. Avec une simple connexion CAN-bus, la société de construction atteint un rendement maximal pour ce qui est du carburant, de l’entretien et de la durée de vie des véhicules. D’autre part, Suivo dispose d’une solution pour la gestion automatisée de matériel, ce qui résout le problème du matériel non utilisé, manquant et volé.

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Transport

ZETESCHRONOS

TOUT SAVOIR TOUT LE TEMPS A

ujourd’hui, livrer rapidement n’est souvent plus suffisant. Le client aime avoir accès à un certain nombre d’informations tout au long du trajet effectué par sa marchandise. C’est ce que propose la solution ZetesChronos de Zetes. Explications. Guillaume Maris

« ZetesChronos fonctionne sur base de la plate-forme MCL Mobility Plarform qui garantit que le logiciel acheté fonctionne sur différents systèmes d’exploitation (Android et Windows), aujourd’hui et dans le futur. Ceci confère au client une importante garantie en termes d’investissement. Par ailleurs, le système génère un gain d’efficacité et une réduction de coût (moins d’erreurs lors de la livraison ou de l’enlèvement, moins de paperasserie, une information en temps réel plus correcte pour un meilleur service,…). Le système peut aussi s’adapter avec une grande

souplesse aux processus spécifiques des clients. » ZetesChronos est utilisé dans le cadre de l’automatisation du processus de livraison dans les secteurs suivants :

poste, courrier & service colis, transport & distribution, food service, détaillants et grossistes.

... mon chargement toujours sous les yeux !

Benjamin Anguille, Mobility Busines Developper de Zetes, nous explique l’application : « ZetesChronos est une application ‘proof-of-delvery’ qui gère la totalité du suivi du transport. L’application s’articule autour de deux axes : l’application mobile ZetesChronos et le module back-office ‘web-based’ ZetesChronos. La solution ZetesChronos prolonge le système TMS, ERP ou WMS du client. Les chauffeurs utilisent des terminaux mobiles (Windows ou Android), sont guidés tout au long du processus d’exécution et enregistrent toutes les actions pertinentes liées à un stop (scanning du chargement d’un véhicule, livraison chez le client, enlèvement, enregistrement des emballages consignés (livrés/repris), prise de photos en cas de dégâts, paiement à la livraison, signature numérique,…). Tous les enregistrements sont communiqués en temps réels au système hôte et au module back-office ZetesChronos. Tous les événements, résultats et statuts peuvent ainsi être suivis par les dispatchers, sur carte ou sur tableau. »

Vous ne pouvez pas toujours rester près de votre véhicule. C’est la raison pour laquelle nous avons développé KRONE Telematics. Grâce à ses fonctions télématiques, KRONE Telematics vous permet d’accéder en ligne aux informations concernant la position, l’état et la température de votre chargement et cela à toute heure et en tout confort. Créé selon vos besoins, KRONE Telematics ne se contente pas seulement de faciliter le travail de la disposition. Il permet aussi de faire des économies, de gagner du temps et de ménager vos nerfs car vous pourrez démontrer à votre client que même les marchandises les plus fragiles sont parfaitement prise en charge et entre de bonnes mains.

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Transport

DAF Trucks Transport Efficiency

Progresser par (plus ou moins) petites touches

En plus de différentes améliorations (motorisations, aérodynamisme,..), le LF s’enrichit d’une version « Silent », dont le niveau de bruit ne dépasse pas les 72 dB(A).

Ce n’est pas à la révélation d’innovations spectaculaires que nous avait convié récemment les responsables de DAF Trucks, mais bien à la découverte d’un ensemble d’améliorations touchant l’ensemble des gammes (LF, CF, XF). But de la manœuvre, reprise chez DAF Trucks dans le programme « Transport Efficiency » : améliorer le rendement des véhicules tout en en maximisant l’adéquation avec les applications multiples auxquelles ils seront affectés.

Christophe Duckers - (christophe.duckers@transportmedia.be)

LF Edition 2016. C’est le petit Poucet de la gamme, le LF (7,5 à 19 t), qui a bénéficié du plus grand nombre d’améliorations. Au niveau des motorisations d’abord. Ainsi, le 4 cylindres de 4,5 litres (Paccar PX-5) voit sa consommation abaissée de 5 % via une optimalisation de la combustion. Quant au 6 cylindres de 6,7 litres (Paccar PX-7), il peut désormais accueillir en option la boîte de vitesses automatisée AS Tronic à 12 rapports. Avec de nombreux avantages à la clé par

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rapport à la boîte automatisée à 6 rapports : régime moteur abaissé (1.370 t/min à 85 km/h, contre 1.630 t/min), consommation annoncée en baisse de 2 %, diminution du niveau sonore et poids totaux jusqu’à 32 tonnes. Le LF cuvée 2016 voit par ailleurs ses empattements sensiblement grandir jusqu’à atteindre 6,90 mètres et permettre par la même occasion le montage de réservoirs d’une capacité de 1.240 litres, une exclusivité dans cette catégorie de véhicules.

De quoi faire gagner 25 % de charge utile supplémentaire en configuration porteur solo : 74 mètre cubes avec l’empattement de 6,70 m (longueur carrossable de 9 m), contre 59 m 3 maximum auparavant (empattement de 5,40 m). Mieux : en porteur remorqueur, le LF atteint un volume utile de 120 m3 ! L’aérodynamique n’a pas été oubliée avec de nouveaux déflecteurs latéraux et de toit, permettant une économie de carburant de 4 %.

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Transport

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CF 3 essieux. C’est à un élargissement de l’offre qu’a droit le CF : en combinaison avec le moteur de 6,7 litres (Paccar PX-7), il peut également accueillir des variantes à 3 essieux (essieu fou simple de 7,5 t derrière l’essieux arrière de 13 t, essieu fou jumelé, essieu arrière fou directeur). Pour situer les nouveaux atouts du CF, sachez que le CF 6x2 PX-7 est entre 500 et 600 kg plus léger que la version équipée du moteur de 11 litres (MX-11) et qu’il peut emporter 6.000 kg de charge utile en plus par rapport au CF FA. CF et XF Low Deck. Soucieux de proposer des solutions créatives pour certaines niches du marché, DAF Trucks proposait déjà des tracteurs surbaissés avec une hauteur d’attelage à 96 cm. Le constructeur américano-hollandais va plus loin encore aujourd’hui en descendant la sellette à 91 cm, garantissant des volumes

de chargement supérieurs à 100 mètres cubes (hauteur du véhicule de 4 m, hauteur intérieure de 3 m). Pour réaliser cette prouesse, DAF Trucks a installé une sellette d’attelage de 140 mm (- 22 mm) et a fait développer chez Goodyear des pneus taille basse spécifiques (315/45R22.5 à l’arrière ; 375/45R22.5 à l’avant). Sans oublier le développement d’un nouveau déflecteur de toit à l’aérodynamisme optimisé (- 1 ,3 % en consommation). LF, CF et XF Silent. On connaissait déjà les versions « Silent » du CF et du XF. La famille s’agrandit aujourd’hui avec le LF Silent. Comme ses aînés, il dispose d’un niveau sonore maximum de 72 dB(A), lui permettant d’accéder aux zones de distribution appliquant des restrictions de bruit. Le LF Silent est équipé du moteur de 4,5 litres de 152 ou 184 ch.

Silent ou gaz ? DAF Trucks a choisi Dans un pays friand de gaz comme les Pays-Bas, il est étonnant de constater que DAF Trucks n’offre pas de véhicules roulant au CNG ou au LNG. Interrogé sur le sujet, Raoul Wijnands, Manager Testing, défend l’approche « Silent » du constructeur hollandais : « Nos versions « Silent » sont aussi silencieuses que des véhicules au gaz. Et, cerise sur le gâteau, elles présentent pas mal d’avantages par rapport à ces derniers : elles sont moins coûteuses – de l’ordre de 25.000 EUR -, plus fiables, disposent d’une meilleure valeur de revente et ne requièrent aucune infrastructure spécifique pour le ravitaillement en carburant. »

Sellette d’attelage de 140 cm, pneus taille basse spécialement développés par Goodyear, déflecteur de toit optimisé : le DAF XF « low deck » offre une hauteur de sellette de 91 cm pour une hauteur maximale de 4 m et une hauteur intérieure de 3 m.

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10/06/16 11:56