Tm96 fr

Le magazine du décideur PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION : P2A6244

MARS 2018

17E ANNÉE N°96

TRANSPORTEUR DE L'ANNÉE 2018

KURT JOOSEN, BIENTÔT EN VISITE CHEZ BENTLEY !

SPOTLIGHT

LA PÉNURIE DE CHAUFFEURS ET LES SOLUTIONS POUR EN SORTIR

PANORAMA

PLONGÉE DANS LE ‘COMPOUND’ DE GEFCO À GHISLENGHIEN

DOSSIER

2018 EST L’ANNÉE DU LNG EN BELGIQUE

LE PLUS GRAND SALON DE

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sommaire 6

PANORAMA Un ‘compound’ comme celui de Gefco à Ghislenghien, c’est bien plus qu’un grand parking à ciel ouvert : il s’y passe tout le temps quelque chose.

15 PORTRAIT Danny Das travaille chez Withofs (Lanaken) et est un des trois visages de la campagne Love2Truck, ce qui nous donnait une bonne raison de lui faire parler de sa passion pour le métier de chauffeur routier.

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CASE STUDY Guy Smet n’a peut-être que quatre camions, mais il n’a pas spécialement l’envie de faire grandir son entreprise.

20 EVENT Tous les résultats des Transport & Logistics Awards 2018, plus une chouette galerie de portraits des participants.

22 TOPICS 27

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Il y a du changement dans les Tops Régionaux du transport que nous publions avec le soutien de Trends Top !

• P.27 Introduction • P.28 Le Top 100 en Flandre • P.30 Interview Goedele Sannens (VOKA) • P.32 Le Top 100 en Wallonie • P.34 Interview Samuel Saelens (UWE) • P.36 Le Top 50 à Bruxelles • P.37 Interview Ischa Lambrechts (BECI)

Spotlight : Transporteur cherche chauffeur

La pénurie de chauffeurs est réelle, elle empêche les transporteurs d’utiliser toutes les opportunités du marché, mais les chauffeurs restent passionnés par leur métier : et si on misait sur cette passion pour relancer la machine ?

DOSSIER

38 TEST Scania R520 V8

41 TRUCK • •

Colophon Éditeur responsable

Gérants Managing director

Christophe Duckers Transport Media - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers & Philippe Quatennens Christophe Duckers

Rédaction Directeur de la rédaction Rédaction finale

Assistante de rédaction Collaborateurs

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard et Pieter Jan Ghysen.

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Prise en mains du Fuso eCanter (p. 41) Prise en mains de la gamme Scania dans le nord de la Norvège (p. 42)

DOSSIER CNG-LNG • • •

2018, année zéro pour le CNG et le LNG en Belgique (p.44) Présentation du Volvo FH LNG (p.46) Présentation du Iveco Stralis NP (p.47)

49 EVENT Présentation du salon Autotechnica 2018 et des enjeux pour le secteur de la distribution.

51 VIP Interview avec Stefan Dhondt, Vice-Director Commercial Vehicles chez Van Hool.

Retournez ce magazine et découvrez VAN MANAGEMENT : • Guide d’Achat de l’Utilitaire Léger 2018 • Présentation du nouveau Mercedes Sprinter • Dossiers : les camionnettes connectées et les Zones à Basses Emissions

Sales & Marketing Project manager Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31

GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

©TRANSPORTMEDIA 2018

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Edito Les transporteurs belges plus productifs La rédaction de Transportmedia a analysé les bilans de tous les transporteurs belges pour 2016.

On y voit notamment que la productivité des sociétés de transport (calculée en valeur ajoutée par personne employée) a continué à progresser, surtout dans le chef des entreprises moyennes (entre 750.000 et 3 millions d’euros de chiffre d’affaires). Par contre, l’augmentation de la productivité a été inférieure à l’inflation, contrairement à l’année précédente… et la productivité des petites entreprises continue de chuter.

PRODUCTIVITÉ MOYENNE DES TRANSPORTEURS BELGES A : chiffre d’affaires de plus de 3 millions EUR B : chiffre d’affaires entre 750.000 et 3 millions EUR C : chiffre d’affaires inférieur à 750.000 EUR 72000 70000 68000 66000 64000 62000 60000 58000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

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BENTLEY IS THE LIMIT !

1.500 décideurs présents, des vainqueurs de grande qualité, une image très valorisante du transport routier : comment ne pas être pleinement satisfait de la 26ème édition des « Transport & Logistics Awards » ?

Où que j’aie tendu l’oreille au cours de cette belle et longue soirée du 1er mars, je n’ai entendu que des échos positifs, des satisfactions 1.500 décideurs pour clairement exprimées.

une soirée de gala plus

Nous avions pourtant pris quelques risques glamour que jamais ! pour la deuxième édition managée par les équipes de TRANSPORTMEDIA (*). D’abord via un changement de lieu, le Tour & Taxis de Bruxelles laissant la place au Nekkerhal de Malines. La volonté était, tout en maintenant une localisation centrale indispensable pour un événement national, d’éviter les problèmes de mobilité inévitablement liés à une entrée dans Bruxelles et de disposer d’emplacements de parking dignes de ce nom. Pari tenu. Ensuite, un changement complet de scénographie avec deux podiums accueillant pour l’un les finalistes, pour l’autre les vainqueurs. Là aussi, un pari réussi, cette « théâtralisation » contribuant à booster l’adrénaline ! Une première également : l’intégration d’une marque automobile de luxe, en l’occurrence Bentley, ce qui a encore dopé le côté glamour de la soirée…

Nous avions donc une volonté de changement mais aussi de conserver ce qui fait la force de cet événement unique depuis plus de 25 ans. Comme de permettre à tout ce que le monde du transport belge compte comme décideurs de profiter d’un networking efficace, et ce dans une atmosphère à la fois « classe » et détendue.

Comme de mettre en évidence les plus remarquables prestataires en transport et en logistique de l’année écoulée (voir notre magnifique palmarès dans les pages qui suivent). Comme de placer sous le feu des projecteurs des initiatives qui tirent l’image de notre secteur vers le haut. A l’instar de « Love2Truck » qui est à la recherche du chauffeur le plus passionné de notre plat pays. A l’instar également du combat mené par VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) pour améliorer la sécurité routière au travers des labels « Truckveilig ». Autant de combats nobles auxquels TRANSPORTMEDIA est heureux d’apporter son concours.

Global

Source: Truck & Business

PRODUCTIVITÉ MOYENNE PAR RÉGION Bruxelles : 57612 EUR/personne Flandre : 71907 EUR/personne Wallonie : 65917 EUR/personne

En un mot comme en cent : les Transport & Logistics Awards étaient plus que jamais « the big place to be » !

Christophe Duckers, Directeur de la rédaction. christophe.duckers@transportmedia.be (*) Rappelons que TRANSPORTMEDIA a racheté les activités de MMM Business Media (organisateur des T&L Awards) en juin 2016.

transport

6 Panorama 10 Spotlight 15 Portrait

Le site de 40 ha à Ghislenghien permet d'accueillir 13.000 véhicules. Une capacité parfois totalement utilisée. Ils étaient 12.500 au moment où nous avons réalisé ce reportage, peu après le salon de l'auto...

GEFCO BENELUX

LOGISTICIEN DE L'AUTO G

efco est reconnu comme spécialiste européen de la logistique de véhicules neufs.

Immersion dans le quotidien du site de Ghislenghien de la division Finished Vehicles Logistics (FVL) de Gefco Benelux où des dizaines de milliers de voitures et d'utilitaires légers sont réceptionnés, aménagés, préparés et distribués chaque année.

Jean-Michel Lodez – photos Erik Duckers

Parmi les piliers de ses activités de logistique industrielle, le groupe Gefco met en oeuvre les moyens qui permettent la prise en charge des véhicules neufs (VN) de ses clients constructeurs automobiles dès leur sortie de la ligne de production. Il gère par voies ferroviaires, maritime et routière le pré-acheminement des véhicules vers les pays de consommation, en assure le stockage dans ces pays, réalise l'aménagement et la préparation de certains véhicules avant leur distribution finale. Gefco assure également la logistique de véhicules d'occasion pour ses clients constructeurs, comme les retours de véhicules fleet ou en location court terme, et pour le compte de brokers. Une activité qui peut, elle aussi, s'accompagner de prestations à valeur ajoutée appelée.

Première filiale historique du groupe, Gefco Benelux propose l'ensemble de ces prestations. Seul le pré-acheminement des véhicules de son plus gros client (PSA) est géré par le siège social parisien. Son site de Ghislenghien s'étend sur 40 hectares. Des véhicules y sont stockées à perte de vue. Une denrée rare à l'intérieur des terres, les espaces de stockage étant en

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général concentrés à proximité des ports.

Principale voie d'acheminement des véhicules sur ce site : le rail, auquel il est directement connecté.

A LA CARTE « A leur arrivée, certains de ces VN sont directement affectés à des clients concessionnaires », explique Romain Leblanc, Directeur FVL Benelux. « En fonction des besoins de chacun d'eux, ils peuvent être aménagés, préparés et distribués. Les autres véhicules rentrent sur le stock de la filiale en attendant leur affectation. Par ailleurs, comme pas mal de concessionnaires ont une capacité de stockage limitée, ils préfèrent que les véhicules - même déjà vendus - restent stockés le plus longtemps possible chez nous en attendant la date de livraison. A ce moment-là, notre client n'est plus la filiale de la marque mais bien le concessionnaire. » Cette flexibilité se retrouve dans les autres prestations que propose Gefco Benelux.

A commencer par la préparation mécanique des véhicules qu'elle peut prendre en charge ou laisser aux soins du concessionnaire. Les aménagements de véhicules

sont aussi réalisés à la carte. Ils concernent principalement les utilitaires légers et peuvent aller assez loin. « Par exemple, certains clients souhaitent que leur flotte soit mise à leurs couleurs mais celles-ci ne sont pas toujours disponibles d'usine. Nous désossons alors les véhicules pour réaliser cette mise en peinture. Notre capacité à industrialiser les process nous permet de traiter de grands volumes rapidement et donc d'offrir de l'agilité tant aux constructeurs qu'aux concessionnaires. » TOUT EST CODIFIÉ L'activité de Gefco est régentée par des procédures de contrôles à toutes les étapes. « Notre particularité est que nous transportons des marchandises non emballées. Cela implique des procédures très strictes. A chaque transfert de

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responsabilité, le contrôle d'un seul véhicule nécessite deux minutes trente de procédures. Le personnel est donc formé au respect du référentiel de contrôle qui varie d'une marque à l'autre. » Les transporteurs routiers avec lesquels travaille Gefco sont principalement des sous-traitants exclusifs. Ces ‘véhicules affrétés prioritaires’ et leurs chauffeurs sont eux-aussi contraints de rentrer dans le moule. Ils sont formés à ces procédures et reçoivent des supports reprenant les standards qualité de chaque constructeur auxquels ils peuvent se référer en cas de doute.

Ceci concerne tant la manière de stocker le véhicule que celle de le caler ou de l'arrimer avant le transport, les différences d'une marque à l'autre pouvant aller jusqu'au nombre de sangles à utiliser pour réaliser ces opérations. Des procédures que Gefco espère pouvoir uniformiser un jour...

LA LOGISTIQUE DES VÉHICULES FAÇON GEFCO, C'EST...

Le Groupe Gefco : • 3200 salariés dans les centres FVL de 33 pays • 4 millions de véhicules neufs transportés • 3250 wagons propres • 2000 camions (propres et ‘véhicules affrétés prioritaires’) Gefco en Belgique : • 140 équivalents temps plein • 275.000 véhicules transportés • 100 camions sur la route (90 % de véhicules affrétés prioritaires) Le site de Ghislenghien : • 40 ha • capacité de stockage : 13.000 véhicules • capacité d'accueil de trains : 500/an

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1. L'essentiel des transports par route de Gefco s'effectuent à l'aide de véhicules affrétés prioritaires. Des sous-traitants exclusifs que forme l'entreprise au respect des procédures imposées par les constructeurs pour lesquels elle officie. | 2. Les exigences des uns ne sont pas celles des autres. La manière dont est stocké et transporté le véhicule, avec ou sans vitesse enclenchée, l'endroit où les clés sont déposées, l'arrimage dans le camion porte-voitures... Autant d'éléments spécifiques à chaque marque. | 3. La crise de 2008 avait eu un effet dévastateur sur les ventes de véhicules neufs mais un report avait été observé sur les véhicules d'occasion. En exploitant également ce créneau de l'occasion, Gefco parvient à lisser son activité quelle que soit la conjoncture. | 4. L'implantation de Gefco à Ghislenghien est directement connectée au rail. Elle accueille huit trains de ce type chaque semaine (soit 400 par an) en provenance des usines. | 5. Les procédures de réception des véhicules sont très strictes. A l'arrivée d'un train, chacun d'eux est inspecté selon des critères précis à raison de 2’30’’ par véhicule. | 6. La préparation mécanique ou PVN (Préparation Véhicules Neufs) sort le véhicule de l'état léthargique que lui impose son schéma logistique de départ. Sa mise en mode opérationnel comprend notamment une checklist de 80 points que doit scrupuleusement suivre le mécanicien. | 7. 3000 véhicules sont aménagés chaque année dans ces ateliers. Pour les utilitaires légers, cela va de l'installation de l'attache de remorque à celle de dispositifs anti-intrusion en passant par des travaux plus lourds de carrosserie ou de mise en peinture. | 8. Romain Leblanc, Directeur FVL Benelux : « Le positionnement de Gefco vise notamment à offrir de la flexibilité à nos clients constructeurs et concessionnaires. »

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10 Spotlight 15 Portrait 18 Case Study

IL Y A TROP PEU DE CHAUFFEURS POURTANT...

CE SONT DES TRAVAILLEURS MOTIVÉS !

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n 2017, la profession de chauffeur figurait dans le top 10 des métiers en pénurie : plus de postes vacants que de candidats. Ce n’est cependant pas une cause perdue : de nouvelles initiatives donneront à un plus grand nombre de demandeurs d’emploi la possibilité de devenir chauffeurs. Et les chauffeurs eux-mêmes restent passionnés par leur profession.

Erik Roosens

Près de 70 % des entreprises de transport ressentent la pénurie de chauffeurs, d’après un baromètre réalisé en novembre 2017 par Truck & Business. Ce magazine mesure la pénurie de chauffeurs deux fois par an. Les résultats de novembre confirment ceux du mois d’avril : 69,1 % des transporteurs interrogés subissent une pénurie de chauffeurs. Ce chiffre est de 87,2 % pour les entreprises qui craignent un déficit à court terme. « Environ 5 % des postes vacants d’Alders Transport ne sont pas pourvus, et c’est également le cas pour les autres entreprises de transport au Limbourg », confirme Roel Smets, directeur général d’Alders Transport.

Pour la première fois, T & B a également mesuré l’impact de la pénurie de chauffeurs sur la demande croissante de transport. Cet impact est énorme : les transporteurs interrogés s’attendent, en 2018, à une augmentation de 4,8 % des volumes transportés, mais estiment que le manque de chauffeurs les empêchera d’atteindre 10,3 %.

DES CHAUFFEURS MOTIVÉS « Les chauffeurs sont des travailleurs super motivés, mais ils font rarement parler d’eux de cette manière », explique Erik Debruyne, COO de Randstad Transport. « Vous rencontrez tant de personnes sympathiques et motivées dans le secteur des transports, mais de l’extérieur, ce secteur a une image négative, y compris pour les employés potentiels ».

Randstad Transport, une agence de travail

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en intérimaire, est implanté en Belgique depuis plus de 15 ans et est le leader du marché dans ce secteur. « Nous connaissons bien le marché, que ce soit les personnes à la recherche d’un emploi ou les entreprises à la recherche d’un chauffeur ».

POTENTIEL ÉNORME « On remarque une pénurie de chauffeurs, mais également un énorme potentiel », déclare Erik Debruyne. « Les personnes qui viennent chez nous pour trouver du travail ne se rendent pas toujours compte que le métier de chauffeur poids lourd convient à leurs critères. La plupart d’entre eux ont très peu de connaissance de ce métier et des possibilités qui leur sont offertes. Pour nous, il s’agit surtout de placer la bonne personne au bon endroit ».

La campagne Love2Truck, à la recherche du chauffeur routier le plus passionné de Belgique, démontre bien la présence d’une certaine passion des chauffeurs pour ce métier. « Nous avons déjà beaucoup d’inscrits, cela prouve que de nombreux chauffeurs sont réellement passionnés », déclare Erik Debruyne.

CODE 95 Toutefois, Randstad Transport doit également admettre que la demande est actuellement supérieure à l’offre. « Nous ne devons cependant pas faire une fixation sur le problème, car il existe certainement des solutions pour

Griet Aerts (Meers Transport) est l’un des visages enthousiastes de la campagne Love2Truck.

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y remédier », déclare Erik Debruyne. « Nous remarquons trois types de personnes : les chauffeurs qui ont un permis de conduire, mais qui ne peuvent pas travailler parce qu’ils n’ont pas de Code 95, les chômeurs qui ont droit à la formation Forem et les demandeurs d’emploi qui n’y ont pas droit, mais que nous pouvons former grâce à notre propre fonds de formation ». « Pour les chauffeurs qui n’ont pas leur compétence professionnelle, nous nous occupons de leur administration et nous payons les coûts », explique Erik Debruyne. « Se charger de l’administration les aide généralement déjà bien.

Pour les personnes qui peuvent prétendre à une formation du Forem, la formation et l’obtention du permis sont gratuites. Et puis il y a la formation professionnelle individuelle (FPI) que nous organisons ».

La FPI de Randstad est entrée en vigueur après l’introduction de la taxe kilométrique. Le gouvernement flamand a alors lancé un appel pour former des chauffeurs supplémentaires.

Randstad Transport assure cette formation pour les provinces de Flandre-Occidentale, d’Anvers et du Limbourg. Syntra se charge du Brabant flamand et de la Flandre-Orientale. « De cette façon, deux cents chauffeurs s’ajouteraient chaque année. Cette formation est accessible à toute personne à la recherche d’un emploi », ajoute Erik Debruyne.

VAB Pendant qu’ils suivent cette formation chez VAB, les candidats travaillent également dans l’entreprise dans laquelle ils seront engagés, mais pas en tant que chauffeurs de poids lourds. La première formation vient de se terminer et les premières personnes formées peuvent commencer leur nouveau métier.

D’après Erik Debruyne, la formation de nouveaux chauffeurs n’est pas la seule solution pour remédier à cette pénurie, le secteur du transport lui-même peut également faire la différence en étant plus flexible, par exemple. « Les entreprises de transport rejettent souvent la candidature de personnes qui aimeraient être chauffeurs, mais qui veulent, par exemple, continuer à jouer au football, avec des entrainements deux fois par semaine à 18 heures. Ils supposent qu’il est impossible de conjuguer le métier de chauffeur avec une activité qui occupe deux soirs par semaine. A

LE FONDS SOCIAL TRANSPORT ET LOGISTIQUE FINANCE LES FORMATIONS L’organisation faîtière qui soutient les formations et les finance est le Fonds Social Transport et Logistique (FSTL). « L’argent provient des cotisations patronales et du gouvernement fédéral », explique Willy Mullebrouck, directeur formation au FSTL. « La plus chère — jusqu’à 8000 euros de frais de formation par candidat — est celle des Jongeren in Transport (JIT) où nous formons 75 jeunes chauffeurs chaque année par le biais d’une formation professionnelle individuelle dans l’entreprise (FPI) ».

Bien entendu, le FSTL soutient également d’autres formations, en fournissant par exemple des véhicules d’enseignement, du matériel didactique, et en participant au frais de carburant pour les dix écoles secondaires qui forment de futurs chauffeurs.

Comment devenir chauffeur ?

1. Via des centres de formation : VDAB (7), Forem (5) et Bruxelles Formation (1).

2. Via la formation professionnelle individuelle (FPI) grâce aux d’accords-cadres entre la FSTL et les services régionaux de l’emploi : VDAB (Flandre), Le FOREM (Wallonie), Bruxelles-Formation/ACTIRIS (Bruxelles) et ADG (Cantons de l’Est).

3. Via l’enseignement secondaire : six écoles en Flandre et quatre en Wallonie.

4. Via l’enseignement pour adultes : sept centres en Belgique.

5. Via leur entreprise, pour les employés qui doivent obtenir un permis de conduire C/CE parce que leur emploi change. (Maximum 3200 euros) 6. Via le projet Fast Track CE, actuellement, uniquement dans le Limbourg.

7. Via le projet Jongeren in Transport.

La limite d’âge est de 26 ans.

8. Via le projet FPI dans le cadre de la politique logistique du gouvernement flamand, géré par le VDAB.

RX O W D S R E N R O C

ATTIRER ET CONSERVER DES COLLABORATEURS : NOS CONSEILS Il est de plus en plus difficile de trouver ET de conserver les bons collaborateurs. Les sociétés de transport et logistiques l’apprennent à leurs dépens. C’est pourquoi l’employeur que vous êtes doit soigner son ‘employer branding’. Cela signifie : profiler votre entreprise de façon attractive mais correcte. Plus votre organisation est attirante, plus grande sera la chance que les rares candidats optent pour elle.

Le temps où vous pouviez sélectionner, dans une masse de candidats, la personne taillée pour votre entreprise, est révolu depuis longtemps. Aujourd’hui, chaque candidat de valeur a déjà une idée de votre organisation avant même l’entretien d’embauche. Mais l’image que renvoie votre société est-elle la bonne ? Si ce n’est pas le cas, vous consacrez beaucoup de temps au recrutement et sans beaucoup de succès. Votre site web, les réseaux sociaux, les discussions avec la famille et les amis, … tout cela joue un rôle dans la façon dont votre société est perçue.

Travailler activement à votre attractivité d’employeur

CE PLAN EN QUATRE ÉTAPES PEUT VOUS Y AIDER:

1. ELABOREZ UNE ‘EMPLOYEE VALUE PROPOSITION’ (EVP) Demandez à vos collaborateurs comment ils vous voient en tant qu’employeur. Pourquoi ont-ils décidé un jour de travailler chez vous ?

Pourquoi sont-ils toujours heureux d’y travailler – ou pas ?

SD Worx mise beaucoup sur l’autonomie : ‘It’s your move’. Nous nous adressons directement à nos futurs collègues et leur disons que chez nous, ils ont les cartes en mains pour bâtir leur carrière. Ceci en investissant dans la mobilité interne et les opportunités de croissance.

démarquer en tant qu’organisation, vous devez respecter ce que vous dites. C’est la seule façon d’attirer les bons candidats.

3.POSITIONNEZ VOTRE ENTREPRISE SUR LE MARCHÉ

Une fois votre message clarifié, mettez vos slogans sur papier et choisissez des images appropriées. Cherchez également des histoires fortes et des ambassadeurs enthousiastes au sein de votre entreprise. Donnez au collaborateur l’occasion d’expliquer ce qu’il aime tant dans son job. C’est comme cela que vous serez le plus crédible et que vous toucherez un public plus large.

2. METTEZ L’ACCENT SUR VOS

4. CONTINUEZ À PEAUFINER VOTRE OFFRE POUR VOS COLLABORATEURS ACTUELS ET FUTURS

L’EVP comporte de nombreux atouts à faire valoir. Pour la 2e étape, vous devez décider si vous souhaitez les mettre en avant vis-à-vis du profil recherché. Inutile de multiplier les promesses sur les salaires généreux ou sur le nombre élevé de jours de congé si vous n’êtes pas en mesure de les tenir. Pour vous

Même si votre campagne employer-brand est en cours, il est important de continuer à travailler sur l’attractivité de votre entreprise.

Vous pouvez par exemple envisager d’introduire le travail flexible ou la rémunération flexible. Faites appel à des experts afin de traiter la question de manière aussi rentable que possible.

ATOUTS

VOUS VOULEZ SAVOIR COMMENT SD WORX PEUT VOUS AIDER À DÉVELOPPER VOS ATOUTS EN TANT QU’EMPLOYEUR ? PRENEZ ALORS CONTACT AVEC NOUS VIA LOGISTIQUE@SDWORX.COM OU INSPIREZ-VOUS DES ARTICLES DE NOTRE BLOG : WWW.SDWORX.BE/BLOG

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Roel Smets (Febetra) : « Chaque candidat est immédiatement associé à une entreprise de transport, de sorte qu’au début de la formation, son emploi est déjà assuré »

Erik Debruyne (Randstad) : « Le secteur des transports a une image négative, mais on y rencontre tellement de gens sympathiques et enthousiastes ! »

UN CHAUFFEUR GAGNE PLUS QU’UN EMPLOYÉ

Via 'Jongeren in Transport', le FSTL forme chaque année 75 jeunes chauffeurs grâce à une formation professionnelle individuelle en entreprise.

Gand, nous avons rencontré des personnes qui gagnent un salaire d’appoint en exerçant le métier de chauffeur occasionnellement, par choix ou capacité. Si nous faisons preuve de souplesse, on peut s’attendre à un afflux plus important de chauffeurs femmes ».

PROJET PILOTE AU LIMBOURG Dans le Limbourg, on remarque également un manque de chauffeurs pour pourvoir les postes vacants. C’est pourquoi certains transporteurs, la fédération professionnelle Febetra, la province du Limbourg et le VDAB se sont associés pour offrir une formation gratuite de chauffeur routier (Fast Track CE).

Ils veulent ainsi combler le manque de chauffeurs routiers dans le Limbourg.

Febetra, la province du Limbourg et le VDAB ont chacune investi de l’argent, de sorte que la formation (qui coûte entre 6500 et 8000 euros) soit totalement gratuite pour les personnes intéressées. « Nous attendons des candidats qu’ils soient motivés et déterminés à exercer la profession pendant au moins deux ou trois ans », affirme Roel Smets. « Mais il n’y a aucune garantie. C’est juridiquement impossible. Chaque candidat est immédiatement associé à une entreprise

de transport, de sorte qu’au début de la formation, un emploi dans ce secteur soit déjà assuré ». Il n’y a pas de frais supplémentaires pour les entreprises.

Ce projet pilote pourrait doubler le nombre d’intéressés. « Les 25 premiers candidats ont terminé leur formation de trois mois et peuvent désormais travailler », déclare Roel Smets, président de Febetra au Limbourg. « Chaque année, nous prévoyons entre 60 et 80 chauffeurs supplémentaires ».

LES RÉFUGIÉS ET LES FEMMES Les autres provinces étudient ce projet avec beaucoup d’intérêt, car elles sont également touchées par une pénurie de chauffeurs. « La province d’Anvers souhaite lancer un tel projet et le Brabant flamand s’y intéresse également », explique Roel Smets. « Nous essayons toujours d’impliquer les entreprises de transport : pour Anvers, ce sont Trafuco et BE-Trans, pour le Brabant flamand, Ninatrans et Transmet ».

Le projet dans le Limbourg s’adresse à un très large public, notamment les chômeurs de longue durée, les réfugiés et les femmes, qui sont rares dans ce secteur.

Selon une étude de TL Hub et Work in Logistics, les chauffeurs routiers (C/CE) gagnent plus que les employés logistiques. Un chauffeur gagne en moyenne 2310 euros nets par mois contre 1963 pour un employé logistique. Cette différence de près de 18 % s’explique par le nombre moyen d’heures prestées par semaine, qui est plus élevé pour les chauffeurs. Alors qu’un employé travaille en moyenne 41 heures par semaine, un chauffeur dépasse régulièrement les 50 heures.

HUNTING4JOBS Avec la plate-forme plurimédias Hunting4jobs, Transportmedia veut se concentrer sur les métiers du transport et de la logistique. « Nous voulons devenir un centre d’expertise et d’information pour les personnes qui sont à la recherche d’un emploi et pour les entreprises qui recherchent l’employé idéal », déclare Christophe Duckers, rédacteur en chef. « Nous présenterons un rapport détaillé sur les initiatives en cours. Il s’agit notamment du projet pilote lancé par la province du Limbourg, dans le cadre duquel les candidats les plus motivés peuvent obtenir gratuitement un permis de conduire C ou CE ».

01 > 03 / 06 2018

BRUSSELS EXPO L’évènement de référence pour le secteur transport routier en Belgique !

Entrée gratuite pour les professionnels après inscription en ligne.

Plus d’infos sur www.wearetransport.be

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LOVE2TRUCK

L’HISTOIRE INSPIRANTE DE DANNY DAS P

ar passion pour les camions, pour la route ou pour la confraternité entre chauffeurs, chacun a ses raisons d’apprécier ce métier. Dans le cadre de la campagne Love2Truck, nous partons en chasse du chauffeur le plus passionné de Belgique. L’un des visages de la campagne est Danny Das de Withofs Transport(Lanaken). Pour quelles raisons a-t-il choisi la plus belle profession au monde ?

Pieter Jan Ghysens

Danny Das : « Chauffeur, c’est le plus beau métier du monde ! »

Danny, comment tout ça a commencé ?

Danny Das : « J’étais au début de mon service militaire, lorsqu’on m’a demandé si j’étais intéressé de passer mon permis C. J’ai toujours été fasciné par les voitures et les motos, j’ai sauté sur l’occasion. Le fait que j’avais 18 ans le lendemain de l’examen a joué en ma faveur. J’ai réussi le permis, et je l’ai obtenu un jour plus tard.

“L’ARMÉE, CE N’ÉTAIT PAS FAIT POUR MOI” L’armée n’était pas vraiment mon truc. Je pouvais donc prendre un an de congé sans solde pour essayer autre chose. À l’époque, je jouais au billard à trois bandes et un jour, j’ai joué contre une personne qui travaillait chez Withofs. De fil en aiguille, je me suis fait engager chez Withofs, c’était en 1992.

Après une semaine de tests, j’ai su que c’était ce que je voulais faire ».

Parlez-moi de l’entreprise Withofs…

Danny Das : « Withofs transporte principalement des marchandises en vrac, solides et liquides. Nous nous chargeons de transports intermodaux, en particulier de véhicules-citernes chargés de plastique, de maïs, de sucre et de poudres diverses. Mais aussi de produits chimiques liquides, de silicate de sodium, de craie liquide pour les usines de papeterie, de ciment, de cendres volantes, de chaux, de zinc en poudre, de manganèse, de gypse, etc. Withofs dispose également d’une division ‘carburant’, qui fournit surtout le groupe limbourgeois Bruno. A une époque, la forte croissance de Withofs était principalement due à la construction du canal Zuid-Willemsvaart et à l’exploitation des carrières du Pays mosan. Le rachat récent d’une division vrac aux

transport

15 Portrait 18 Case Study 20 Event

« Respecter les valeurs et les règles et donner l’exemple nous rend fier d’être chauffeur », affirme Danny.

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Pays-Bas a également entraîné une croissance, car nous pouvons désormais garantir à nos clients une plus grande capacité de transport de vracs ».

Comment se sont passés vos débuts chez Withofs ?

Danny Das : « J’ai commencé par le transport de sable et de pierres d’une carrière vers des centres de récupération et de tri de pierres. Par la suite, j’ai commencé à conduire des porte-conteneurs, des citernes et des semi-remorques vrac. J’ai effectué toutes sortes de transports. J’étais souvent le chauffeur-test quand Withofs s’engageait dans une nouvelle industrie. J’adore apprendre par moi-même et acquérir de l’expérience. Bien sûr, j’ai eu beaucoup de soutien de mes collègues et de mes concullègues. J’ai un énorme respect pour les chauffeurs, nous sommes tous collègues, quelle que soit l’entreprise. Nous nous entraidons toujours en partageant des astuces et des bons conseils ».

Que transportez-vous le plus en ce moment ?

Danny Das : « Je suis instructeur de conduite et de sécurité pour Withofs depuis environ sept ans. Cela signifie que je suis responsable du recrutement et de la formation des nouveaux chauffeurs. Je donne des cours pour obtenir la compétence professionnelle (Code 95). Je m’occupe également

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des plaintes et des procédures à suivre. Je suis de près la législation ADR, en collaboration avec notre responsable de la sécurité et des ventes, et j’en informe les chauffeurs.

Mon travail est très varié. C’est ce qui rend mes journées amusantes. Je conduis encore parfois, mais c’est rare ».

Quelle musique écoutiez-vous habituellement en conduisant ?

Danny Das : « J’écoutais habituellement des radios régionales. En Allemagne, c’était principalement Rock Radio dans les environs de Coblence et BFBFS à Duisburg. Je n’avais pas vraiment de chansons préférées, mais j’adorais quand U2 passait, ça me motivait. Je conduisais avant l’ère des clés USB et des smartphones, alors nous n’avions pas le choix que de trouver une bonne station de radio ».

RESPECTER LES TEMPS DE CONDUITE ET DE REPOS Quel a été votre trajet le plus long ?

Danny Das : « En Suisse, lors d’un convoi de deux fois trois citernes remplies de craie liquide. Lorsqu’on est arrivés, on s’est rendu compte que le silo n’avait pas été inspecté avant de pouvoir stocker le chargement. J’ai donc dû rester un soir de plus, dans un restaurant d’entreprise très agréable avec six autres collègues. On pouvait faire la grasse matinée, pas besoin de vous expliquer les détails de la soirée, je pense… » (rires)

Et votre trajet le plus spectaculaire ?

Danny Das : « Un accident il y a une quinzaine d’années. En principe, j’étais en congé ce jour-là. En fin d’après-midi, je reçois un appel téléphonique pour savoir si je suis disponible pour un transport vers la France le soir même. Quand je suis arrivé à Lanaken à 6 heures du matin, après 11 heures de route et plus de 9 heures de conduite, j’ai vu une note dans mon réceptacle pour savoir si je pouvais décharger de la marchandise à Duisburg. À la sortie de la N273 en direction de Venlo, je me suis endormi les yeux ouverts. Le camion s’est retrouvé dans un fossé et a basculé. Heureusement il n’y a pas eu de fuite, plus de peur que de mal. Depuis, j’ai toujours respecté les temps de conduite et de repos et j’ai toujours attaché une grande importance à la sécurité ».

Jusque quand resterez-vous dans le secteur des transports ?

Danny Das : “Jusqu’à ma retraite ! J’aimerais beaucoup être témoin de l’évolution vers les camions autonomes. Je suis très curieux de savoir quand et comment cette transition se fera. Tout le monde en parle pour le moment.

A quoi servira le chauffeur dans ce cas ?

Qu’un camion soit autonome ou non, il doit tout de même être déchargé. Les clients deviennent de plus en plus exigeants et le trafic augmente, nous verrons donc peut-être dans quelques années une évolution ».

Conçue pour la seule activité qui compte. La vôtre.

La perfection n’a pas de limites. Nous le savons depuis toujours. Et notre détermination à perfectionner chaque détail et à toujours repousser les limites fait notre renommée.

Cette fois, nous sommes allés encore plus loin et avons mis à l’épreuve nos solutions éprouvées. Nous nous sommes remis au travail afin de trouver de nouvelles manières d’aider votre entreprise à surmonter ses défis.

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transport

18 Case Study 20 Event 22 Topics

Guy Smet se contente de quatre tracteurs et trois chauffeurs qualifiés.

GUY SMET TRANSPORT

VIVE LES TPE !

G

uy Smet conduit depuis qu’il a 18 ans.

Il a travaillé dans l’entreprise familiale jusqu’en 2010, année de création de son entreprise, Guy Smet Transport. Aujourd’hui, cette entreprise dispose de quatre tracteurs et emploie trois chauffeurs. C’est une petite entreprise qui met l’accent sur la qualité des services, le bien-être des chauffeurs et le professionnalisme.

Hendrik De Spiegelaere

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Plus jeune, Guy Smet travaillait pour l’entreprise de son père, Willy Smet SA, qui produisait des clinkers de béton. Guy s’occupait alors des livraisons aux clients. En raison des problèmes récurrents concernant le transport des matériaux, il a décidé de créer sa propre entreprise de transport.

de tiers. Un choix judicieux, car lorsque Willy Smet SA a fermé en 2015, son entreprise avait déjà constitué sa propre clientèle.

Quand Tom a arrêté de travailler en 2016, le plus ancien tracteur de l’entreprise a été vendu.

Il a acheté un premier tracteur et une semi-remorque vrac en 2010 et a commencé à conduire pour son père en tant que patron-chauffeur. L’année suivante, il achète son deuxième ensemble, mais, cette fois, un tracteur avec semi-remorque à benne basculante pour le transport de gravier et d’autres matériaux. À la fin de l’année 2011, un tracteur avec semi-remorque vrac a été ajouté, car Guy s’était mis au transport pour compte de tiers.

INVESTIR DANS L’INDUSTRIE DU CIMENT « Aujourd’hui nous travaillons avec quatre tracteurs, un pour Guy et les autres pour trois chauffeurs employés », déclare Marleen De Backer, la compagne de Guy, responsable de l’administration et de la planification. « Avec quatre ensembles, l’administration et la planification restent gérables. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous ne voulons plus développer l’entreprise. L’autre raison, c’est que nos enfants n’ont pas envie de reprendre l’entreprise plus tard ».

En 2013, il achète son quatrième ensemble, un tracteur et une benne supplémentaire.

C’est au volant de ce tracteur que le fils de Guy, Tom, a fait ses débuts de chauffeur.

L’année suivante, un tracteur équipé d’une semi-remorque vrac s’ajoute à la petite flotte et servira au transport pour compte

Sur les quatre tracteurs, l’un est sous-traité par Altransport à Ternat. « C’est facile pour moi, parce qu’ils se chargent de la planification », ajoute Marleen. Les trois autres servent à transporter du ciment pour des clients tels que Peterson (Maastricht), CCB (Doornik), Holcim (Obourg) et VVM. « C’est

mon travail de programmer les trajets de façon à ce que les chauffeurs roulent le moins possible sans chargement. Nos chauffeurs passent une semaine entière loin de la maison et dorment dans la cabine. Le week-end, ils ramènent leur véhicule chez eux. Cela signifie que nous ne voyons pas beaucoup les tracteurs et semi-remorques et que nous devons donc compter sur le sens des responsabilités des chauffeurs. Nous leur faisons entièrement confiance. Tout comme Guy, ils attachent une grande importance à la propreté et à l’apparence des véhicules, ils ont une certaine rigueur. Le concessionnaire prend immédiatement en charge les problèmes mineurs auxquels nous faisons face.

Guy Smet Transport possède trois tracteurs Volvo FH500 et un Scania R500 V8. Ces tracteurs sont équipés d’un compresseur pour décharger les matériaux. L’entreprise possède également deux bennes à fond ouvrant et une semi-remorque vrac à benne basculante, toutes de chez Feldbinder.

L’apparence et l’entretien des équipements sont très importants pour Guy Smet.

FAIRE BEAUCOUP DE CHOSES SOI-MÊME… L’entreprise gère elle-même toute sa planification, son administration et sa comptabilité. « Je reçois déjà beaucoup d’aide de Altransport et Peterson pour le planning.

Avec trois chauffeurs qualifiés, l’entreprise est rentable et la planification reste claire.

Nous avons une excellente vue d’ensemble des coûts et des revenus (par tracteur, par semi-remorque et par chauffeur) ».

CONTRATS D’ENTRETIEN « L’industrie du ciment est un secteur très sensible à la qualité des services avec des exi- « Nous utilisons des cartes de carbugences strictes en ce qui concerne l’entretien rant et Volvo Dynafleet pour surveiller des équipements. Nos clients ont aussi des la consommation de carburant. Je peux exigences puisqu’ils demandent des chauf- lire les tachygraphes de chez moi à l’aide feurs belges néerlandophones. Puisque nos d’Orditool, un excellent outil de calcul des chauffeurs vivent dans leur cabine toute la salaires. C’est vraiment pratique parce que semaine, nous choisissons toujours les plus les chauffeurs ne sont pas souvent chez grandes cabines entièrement équipées. Nous eux. Nos chauffeurs sont rémunérés par choisissons des marques haut de gamme heure prestée, les heures de disponibilité, telles que Volvo et Scania pour leur design et les temps d’attente et les périodes de repos leur qualité. Afin de maintenir les véhicules étant inclus. Nous avons des accords fixes en bon état technique, ils font tous l’objet avec nos clients pour le calcul de la taxe d’un contrat d’entretien, car notre entre- kilométrique, de l’Eurovignette et du péage. prise est bien trop petite pour se permettre Nous disposons également d’une certaine un atelier. Les deux tracteurs les plus anciens flexibilité puisque Guy se charge encore de datent de 2011 et seront remplacés cette an- transporter des matériaux, le week-end par née. Chaque tracteur reste environ sept ans exemple, si une entreprise nous demande en service avec en moyenne 120 000 km par- une livraison rapide ». courus par an. Après ces sept années, ils seront remplacés en tenant compte de la valeur résiduelle et des coûts ».

L’un des tracteurs Volvo va de pair avec une semi-remorque à benne basculante.

L’apparence et l’entretien des équipements sont très importants pour Guy Smet.

EN BREF • •

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Activités : transport de ciment et sous-traitance pour Altransport Destinations : Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Allemagne, France, Luxembourg (et Grande-Bretagne pour Altransport) Direction : Guy Smet et Marleen De Backer Chauffeurs salariés : 3 Flotte : 4 tracteurs (3 Volvo FH500, 1 Scania R500) et 3 semi-remorques vrac Feldbinder (2 auto-déchargeuses, 1 benne) Siège de l’entreprise : Sint-Gillis-Waas

26E ÉDITION DES TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS

RECORDS (ENCORE)

BATTUS

O

n n’arrête plus les Transport & Logistics Awards ! Depuis sa reprise par TRANSPORTMEDIA, l’événementphare du secteur a pris une autre dimension.

Après l’édition du jubilé en 2017, place à un nouveau lieu (le Nekkerhal de Malines) et à 300 VIP supplémentaires. Nous étions (vous étiez) 1500 à applaudir le nouveau Transporteur de l’Année !

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

En attendant les reportages détaillés chez tous les vainqueurs dans la prochaine édition du magazine Truck & Business, voici les podiums des cinq prix du secteur ‘transport’ et une galerie de portraits qui illustre bien l’esprit de fête qui régnait au soir du 1er mars dans l’immense Nekkerhal.

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1. Groep Joosen

1. Bruxelles Propreté

2. CB Vlaanderen 3. Broodthaers

2. Groep Op De Beeck 3. Cleanlease Fortex

Groep Joosen est devenu un des grands spécialistes du transport de conteneurs dans et à partir du port d‘Anvers. Groep Joosen a beaucoup grandi, tout en professionnalisant ses structures et en développant plusieurs projets innovants : écocombis, bourse de fret pour le transport de conteneurs, développement de navettes de nuit pour limiter le trafic aux heures de pointe…

Bruxelles Propreté, tout en devant se conformer aux contraintes imposées par son statut semi-public, a fortement amélioré sa gestion de flotte en développant des outils de suivi qui lui permettent de pratiquer l’entretien préventif de ses 760 véhicules.

Plusieurs types de véhicules moins polluants sont également testés ou à l’étude.

Avec le soutien de

Avec le soutien de

PROLONGEZ LA FÊTE… … avec notre ‘aftermovie’ sur le channel Youtube de TRANSPORTMEDIA, les interviews des vainqueurs et la galerie photos sur le site www.transportmedia.be

Non seulement les moyens mis en place pour réduire les accidents dépassent le cadre légal, mais les travailleurs sentent également que leurs efforts sont suivis et soutenus par la direction. Le résultat est une baisse de la sinistralité, mais VPD développe aussi une politique de prévention qui anticipe les accidents en analysant le style de conduite habituel des chauffeurs.

Avec le soutien de

1. VPD 2. Groupe Gobert 3. Igepa Belux Le ton était donné dès l’accueil : les Transport & Logistics Awards ont pris cette année une autre dimension.

4D Trans est une toute jeune entreprise de transport ambitieuse, dont la structure IT n’a rien à envier à des entreprises bien plus grandes. Cela témoigne d’une véritable vision de la direction, tant sur le plan du hardware que des différents logiciels. Il fallait pour cela oser investir des montants considérables sans garantie absolue de réussite.

Ilse De Vis et Christophe Duckers (Managing Director de TRANSPORTMEDIA) donnent le coup d’envoi de la remise des prix.

Avec le soutien de

1. 4D Trans 2. De Rycke Beton 3. Movianto

Remitrans est actif sur tous les plans de la réduction de ses émissions nocives. En évitant les kilomètres à vide, en développant des partenariats inédits qui impliquant même le transport ferroviaire, mais aussi en investissant lourdement dans la propulsion au gaz naturel (véhicules et station propre). En attendant de pouvoir faire rouler rapidement des écocombis…

Pour faire durer le suspense, rien de tel qu’un intermezzo aérien assuré par Air Elegance.

Avec le soutien de

1. Remitrans 2. Frans Hendrickx 3. IMOG

Grâce à Bentley, Luxury Brand Sponsor, les lauréats du Transporteur de l’Année ne sont pas repartis les mains vides…

transport

22 Topics 27 Dossier 38 Test

TOPICS ECONOMIE JOST GROUP REPREND CHARLIER Nouvelle reprise d’envergure pour Jost Group avec les différentes entreprises du groupe familial Charlier, actif dans la province du Luxembourg et au Grand-Duché de Luxembourg.

Le rachat à la famille Charlier des sociétés Charlier Logistics à Recogne et N. Charlier International au Grand-Duché de Luxembourg s’inscrit dans la suite logique du rachet de Nadin en mars dernier. A l’époque, la volonté de Jost Group était de s’implanter sur le marché luxembourgeois de la distribution fine. Or, Charlier Logistics est fortement implanté sur ce marché au travers du réseau DHB (Distributie Holland België) et couvre la distribution entre le colis d’un kilo et la palette entière.

Charlier Logistics dispose également d’installations logistiques conséquentes à Messancy (40.000m²) et Molinfaing-Neufchâteau (12.500m²). Avec les activités de transport en general cargo, l’ensemble représente un chiffre d’affaires d’environ 25 millions EUR réalisé par 183 personnes (dont 115 chauffeurs) qui font appel à 100 véhicules moteurs et 170 (semi-) remorques bâchées, fourgons et frigorifiques.

ALDERS REPREND TRANSPORT MARCEL DEPAIRE Le 1er janvier 2018, Alders Transport a repris Transport Marcel Depaire. Le site de l’entreprise à Asse sera conservé, et Alders Transport atteint désormais un chiffre d’affaires annuel de 65 millions d’euros.

“En tant qu’entreprise familiale de la troisième génération, nous souhaitions nous assurer un bel avenir à long terme”, explique Nadine De Paire, PDG de Transport Marcel Depaire.

“Alders Transport a une culture d’entreprise saine et une excellente réputation tant en Belgique qu’à l’international. Ce rapprochement est un accord gagnant-gagnant.”

“Dans le secteur des transports, les synergies et les économies d’échelle sont nécessaires pour relever les défis de l’avenir”, justifie de son côté Roel Smets, propriétaire et directeur général d’Alders Transport.

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SCHENK REPREND TANKTRANSPORT THYS Un des transporteurs belges les plus respectés va désormais arborer pavillon néerlandais : Tanktransport Thys a été repris par Schenk.

Frank Thys, propriétaire de Tanktransport Thys, était à la recherche d’un partenaire solide et a trouvé chez Schenk Tanktransport (Papendrecht) un acheteur pour l’ensemble des actions. « Notre volonté est de conserver Tanktransport Thys comme une entité séparée au sein de Schenk Tanktransport. Le nom sera maintenu et le site de Merksem aussi.

Frank Thys, quant à lui, continuera à diriger la société au jour le jour », déclarent Arjan et Harry Schenk.

INDUSTRIE SCANIA PRÉSENTE SES NOUVELLES CABINES L ET UN MOTEUR DE 6,7 LITRES Scania termine le renouvellement de sa gamme avec le lancement de nouvelles cabines destinées aux applications urbaines.

Petite surprise : à côté des cabines P et G déjà connues apparaît une nouvelle cabine L qui se combinera avec un nouveau moteur de 6,7 litres. Ce nouveau moteur, dénommé DC07, est plus léger que les moteurs 9 litres qui constituaient jusqu’à présent l’offre d’entrée de gamme. Le DC07 a été développé sur base d’un Cummins ISB6.7, mais il a été fortement modifié par Scania puisqu’il n’utilise pas d’EGR. Les dimensions réduites de ce nouveau moteur permettent notamment d’obtenir une cabine P avec un tunnel central moins proéminent (- 95 mm). Mais Scania va plus loin sur le plan des cabines en lançant aussi une nouvelle cabine L surbaissée (photo).

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RENAULT TRUCKS LANCE LE T X-ROAD POUR L’APPROCHE CHANTIER C’est une initiative inédite dans le monde des poids lourds : Renault Trucks lance un modèle spécifique pour l’approche chantier, mais le T X-Road est basé sur un un tracteur T 4×2 de 460 ch d’occasion, entièrement révisé sur 200 points différents et reconditionné à Bourg-en-Bresse. Dans sa nouvelle configuration, il aura reçu des pare-chocs en acier, des emmarchements plus résistants et des grilles de protection des phares. Il est équipé de pneus 315/80 à profil mixte et bénéficie d’une garde au sol rehaussée de 60 mm. Les adaptations touchent aussi à la mécanique, puisque la boîte de vitesses robotisée Optidriver reçoit un mode off road et un accélérateur manuel. Tout T X-Road 460 est assorti d’une garantie constructeur d’un an ou 120.000 km.

VOLVO TRUCKS VENDRA DES CAMIONS ÉLECTRIQUES EN 2019 Dès 2019, Volvo Trucks commercialisera des camions de distribution à propulsion électrique en Europe. Les premiers prototypes seront testés en conditions réelles dès cette année auprès de clients sélectionnés, mais on ne sait pas encore exactement de quel modèle il s’agira… « Notre technologie et notre savoir-faire en matière d’électromobilité sont basés sur les solutions commerciales déjà en place et éprouvées sur les autobus électriques de marque Volvo ainsi que sur les solutions introduites sur les véhicules hybrides de Volvo commercialisés depuis 2010, explique le constructeur. Quant au futur camion électrique de Renault Trucks, il serait basé sur la gamme D et serait aussi commercialisé en 2019.

LIVRAISONS 100 NOUVEAUX TRACTEURS DAF POUR TRANSPORT S’JEGERS S’Jegers a commandé 100 nouveaux tracteurs DAF XF 530 Super Space Cab par l’intermédiaire du Garage Peeters à Herentals, dont 20 avec semi-remorque à benne basculante. Ils seront tous livrés au cours de cette année.

La flotte de S’Jegers Transport compte 1 000 semi-remorques : 250 semi-remorques bâchées et semi-remorques frigorifiques et 750 semi-remorques porte-conteneurs, équipées pour conteneurs 20", 40", 45" et pour conteneurs réfrigérés.

La campagne est initiée par

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22 Topics 27 Dossier 38 Test

LIVRAISONS TRAMOTRANS ACHÈTE UNE SÉRIE DE DIFFÉRENTS VOLVO Tramotrans, filiale de transport du spécialiste des travaux publics TRBA (Mouscron), a récemment commandé une série de tracteurs et de camions Volvo Trucks pour l’entretien et le nettoyage des sols. La livraison concerne quatre tracteurs FH 4×2 de 460 ch pour la traction de mixers à béton de 10 m³ et de bennes isolées pour le transport d’asphalte, un tracteur FH 4×2 de 500 ch, un tracteur FH 6×4 de 500 ch pour tracter des porte-engins, un porteur FE 4X2, un porteur FMX 8×4 plateau avec grue pour l’entretien et une balayeuse FMX 4×2.

21 NOUVEAUX IVECO CHEZ TDS TSRD Transports, une filiale du groupe TDS de Nivelles, vient de commander 21 nouveaux Iveco auprès du concessionnaire TH Trucks Charleroi. La commande porte sur 19 porteurs Eurocargo et deux Daily. L’ensemble des véhicules est livré par TH Trucks Charleroi.

3 QUESTION À ...

PETER HIMPE (MANAGING DIRECTOR DE VOLVO GROUP BENELUX)

« IL N’Y A PAS DE BULLE » Transport Management : Comment expliquez-vous le léger recul subi par Volvo Trucks sur le marché belge ?

Peter Himpe : On ne peut pas vraiment parler de recul, puisque nous avons progressé dans tous les segments du marché des porteurs, mais nous n’avons pas pu utiliser tout le potentiel du marché en tracteurs.

C’est dû en grande partie à la difficulté de se faire livrer par certains fournisseurs de sous-ensembles, comme Bosch par exemple. Il faut dire que le marché mondial du poids lourd se trouve dans une spirale particulièrement positive, puisque même les marchés qui étaient en difficulté, comme l’Amérique du Sud ou la Russie, sont à nouveau en croissance.

Transport Management : Quel impact cela a-t-il sur les délais de livraison ?

Peter Himpe : Nos délais de livraison ont un peu augmenté, mais pas de manière dramatique. On est aujourd’hui entre 14 et 16 semaines (l’interview a été réalisée à la mi-janvier, NDLR). Nous sommes encore loin des 18 mois de livraison que l’on a connus en 2007, et nous n’y arriverons probablement pas, parce que je ne pense pas qu’il y ait aujourd’hui des achats spéculatifs comme il y a dix ans. Il n’y a donc pas de bulle sur le marché poids lourd.

Par contre, les retards de nos fournisseurs ont aussi un impact sur nos coûts, car les usines doivent plus souvent faire appel à des livraisons de pièces en express pour compenser ce qui n’a pas été livré via les canaux habituels.

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Transport Management : En décembre, on annonçait l’arrivée du constructeur chinois Geely dans le capital de Volvo group. Est-ce une bonne chose pour vous ?

Peter Himpe : Il est évidemment bien trop tôt pour voir comment ce nouvel actionnaire va influencer le cours des choses, mais sur le principe, le fait d’échanger un actionnaire financier pour un actionnaire industriel est une très bonne chose.

Une interview de Claude Yvens

VAN MOER RENOUVELLE 50 % DE SA FLOTTE D’UN SEUL COUP Van Moer Logistics a reçu les clés du premier des 186 nouveaux poids lourds commandés auprès de quatre constructeurs. Cette commande permet au transporteur anversois de renouveler d’un seul coup la moitié de sa flotte. Comme il l’avait annoncé il y a quelques mois, Van Moer a sollicité l’avis de ses chauffeurs avant de passer commande. Une manière comme une autre de s’assurer la fidélité du personnel en ces temps de pénurie de chauffeurs routiers. Le résultat est une commande de 186 véhicules répartie sur quatre marques : 75 Volvo, 60 DAF, 31 MAN et 20 Scania.

UN KAMAZ DE RÊVE ?

N’exagérons pas, mais avouons que le Kamaz 54901 ne déparerait pas sur nos routes. Présenté au salon Comtrans de Moscou en octobre 2017, il représente le plus gros pari et le plus gros investissement consenti par le constructeur russe depuis des… décennies. Nouveau châssis, nouvelle cabine et nouveau moteur, Kamaz n’a pas fait les choses à moitié. Et puisque Daimler possède 15 % de son capital, Kamaz a été puiser chez Mercedes-Benz la base de la cabine Actros (la forme des passages de roue ne trompe pas !) et plusieurs systèmes de sécurité active (Active Brake Assist, Lane Guard, Sideguard Assist). Le nouveau moteur P6, par contre, a été développé avec le constructeur de grues Liebherr : il s’agit d’un 6 cylindres en ligne de 12 litres qui délivre des puissances entre 380 et 550 ch (Euro 5 et Euro 6) sur le Kamaz 54901, mais peut monter à 700 ch.

Kamaz annonce une progression spectaculaire de l’espace à bord (9 m3, au lieu de 7.5 m3 dans sa génération précédente de cabines ‘longue distance’) et une hauteur intérieure de 198 cm. De quoi empêcher les routiers russes de préférer des camions européens ou américains ?

Claude Yvens

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Le Kamaz 54901 exposé au salon Comtrans n’était qu’un prototype. La production de série ne commencera qu’en 2019. (photo : Andreas Lubitz)

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22 Topics 27 Dossier 38 Test

MINIATURES

COUP DE PROJECTEUR SUR LE 1/24E Le prix d’une transformation au 1/24 e varie selon le niveau d’exigence.

Si vous voulez avoir une réplique de votre propre camion et si vous ne souhaitez pas faire réaliser une série complète au 1/50e, il vous reste le choix de vous procurer un modèle au 1/24e et de le (faire) personnaliser.

Le hic, c’est que réaliser son véhicule soi-même avec un résultat parfait, demande dextérité et matériel adapté, sans parler du temps. Travailler sur des modèles en métal est encore plus complexe, que ce soit pour modifier des éléments ou simplement ajouter des accessoires. La solution ? Les modèles en plastique à assembler et plus particulièrement ceux des deux leaders du marché : Italeri et Revell. L’intérêt de ces modèles, c’est que l’échelle 1/24e permet des possibilités de modifications infinies. Que ce soit la peinture, les dessins (décalcomanies), les modifications de châssis, de la cabine, l’ajout ou la suppression d’essieux… tout est faisable.

Ceci étant, tout n’est pas disponible à la vente, même dans les magasins spécialisés. La solution passe par la création de moules qui vont ensuite permettre à leur tour de fabriquer et dupliquer à loisir les pièces nécessaires. Ces pièces, en résine, peuvent être de simples accessoires, des carénages mais aussi une cabine quasi complète. Rappelez-vous la cabine mythique Eurotrotter des Volvo série F !

Enfin, ranger du 1/24e exige plus d’espace et il faut aussi tenir compte d’une plus grande fragilité. Si vous ne souhaitez pas insérer le véhicule dans un diorama, mieux vaut alors le fixer sur un socle et le protéger en le plaçant dans un boitier par exemple. Comptez environ 60 EUR pour une boîte complète neuve, mais on en trouve des anciennes sur les bourses pour à peine 20 ou 30 EUR. Reste le coût de la réalisation par le spécialiste, qui varie quant à lui en fonction de vos exigences !

Pierre-Yves Bernard

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H.ESSERS

Jost Group

LEADERS RÉGIONAUX DU TRANSPORT

UN NOUVEAU LEADER SUR TROIS U

PS Europe qui caracole en tête d’un classement bruxellois qui semble immuable, H. Essers qui sent le souffle chaud de Renewi en Flandre… C’est en Wallonie que l’on assiste au principal changement, puisque Jost & Cie a détrôné Gefco.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

WAL

VLA

BRU

TOP DU BÉNÉFICE 1 UPS Europe 2 Euro-Sprinters 3 J.F. Trans

TOP DES INVESTISSEMENTS 10.105.542 1.302.713 835.199

TOP DE L'EMPLOI

1 T.S.R.D.

2.901.404

1 Ziegler

352,2

2 Demets Transport Service

1.022.688

2 UPS Europe

277,9

3 Dandoy Transports

809.947

3 De Nationale Transportmij

66,7

1 UPS

29 738 626

1 H. Essers Transport Cy

29 934 207

1 Renewi

2 DSV Road Holding

18 328 296

2 DDtrans

26 499 926

2 UPS

1 426,50 676,00

3 H. Essers

6 420 659

3 Renewi

23 618 854

3 DHL International

643,90

1 Dachser Belgium

2 392 198

1 Jost & Cie

7 271 731

1 Fockedey Truck

370,7

2 Vanschoonbeek T.T.

2 201 838

2 Greg Transports

6 952 528

2 V.T.H.

260,4

3 Gefco Benelux

1 632 985

3 Fockedey Truck

6 941 105

3 Dachser Belgium

(en EUR)

(en EUR)

259,8

(en équivalents temps plein)

MÉTHODOLOGIE Pour établir ces classements, nous avons comme d’habitude collaboré avec Trends Top, et c’est la méthodologie de Trends Top qui sert donc de base à ces classements, basés sur les bilans 2016 : • •

Les sociétés reprises doivent être reprises sous les codes NACEBEL 49410 (transport routier pour compte de tiers) ou 49420 (déménagements) Les classements sont basés sur le chiffre d’affaires. Les sociétés qui ne publient pas leur chiffre d’affaires (dans le cadre d’un bilan abrégé) sont reprises dans un classement séparé (voir en page suivante)

Ce classement est réalisé en collaboration avec Trends Top. Sur trendstop.be, vous retrouverez les coordonnées de tous les transporteurs de Belgique.

FLANDRE Nom

CP

Commune

Chiffre d'affaires

Valeur ajoutée

Bénéfice(+), perte(-) de l'année comptable

Investissements

Nombre d'employés (ETP)

Fonds propres

I

l s’en est fallu de peu : H. Essers conserve sa première place, mais Renewi (ex-Van Gansewinkel) se rapproche, ayant notamment engagé plus de 230 personnes en un an ! Au sein du top 10, les autres gagnants de l’année sont FedEx (+ 2) et DPD (+ 4).

28

1 H. Essers

3600

GENK

376 084 420

6 420 659

55 941 960

4 302 544

617,5

57 010 267

2 Renewi

2400

MOL

356 400 707

5 134 229

117 139 809

23 618 854

1 426,50

185 679 881 10 984 913

3 ECS European Containers

8380

ZEEBRUGGE-BRUGGE

268 149 903

5 478 855

16 889 492

482 178

165,9

4 UPS

1831

DIEGEM

251 469 095

29 738 626

50 781 404

1 439 268

676

59 694 637

5 Schenker

2030

ANTWERPEN

205 925 347

-5 174 065

43 690 586

482 512

626

12 890 418

6 FedEx

1820

STEENOKKERZEEL

195 414 267

3 910 182

43 360 186

3 668 105

411,7

-5 407 436

7 DHL International

1831

DIEGEM

193 878 300

2 375 361

47 128 417

245 816

643,9

10 791 865

8 DHL Global Serv. Logist.

1831

DIEGEM

151 230 368

1 093 592

19 360 234

26 575

109,3

31 287 652

9 DSV Road

2870

PUURS

115 962 106

1 129 324

21 320 037

83 157

264,2

60 705 178

10 DPD (Belgium)

2800

MECHELEN

114 847 586

-7 226 320

19 281 578

1 920 556

315,9

52 367 247

11 HAVI Logistics

2250

OLEN

109 758 873

376 982

6 171 786

134 349

73,3

946 425

12 Saelens Intertransport

8900

IEPER

99 277 644

110 787

11 768 991

3 287 153

102,2

9 636 846

13 CLdN Cargo

8380

ZEEBRUGGE-BRUGGE

98 421 027

4 346 548

8 560 283

3 866 446

54,9

10 238 779

14 Plantefeve

8953

WIJTSCHATE

87 673 543

611 587

4 506 484

1 637 664

47,3

3 532 025

15 Metro

8870

IZEGEM

80 667 742

1 685 606

5 636 668

331 000

41,7

27 980 967

16 GLS Belgium

1620

DROGENBOS

80 635 110

1 700 565

18 851 873

1 180 778

232,4

7 503 628

17 DHL Parcel (Belgium)

1740

TERNAT

79 785 567

-23 902 468

15 020 902

281 271

460,7

6 013 351

18 H. Essers Transport Cy

3600

GENK

77 970 155

3 447 404

57 530 633

29 934 207

642,8

38 370 704

19 Move Intermodal

3600

GENK

75 591 575

1 197 121

5 008 867

1 962 227

36,3

4 579 563

20 Vanheede Logistics

8940

GELUWE

72 285 899

-184 878

22 221 576

7 523 651

292,5

16 268 803

21 GLS Belgium Distribution

1620

DROGENBOS

65 613 953

2 422 746

19 975 548

130 176

238,5

8 003 864

22 Hamann Int. Logistics

9230

WETTEREN

64 450 825

399 536

7 794 952

533 424

104,8

3 762 910 6 063 590

23 Ecu Worldwide (Belgium)

2030

ANTWERPEN

63 163 536

102 157

12 080 884

1 029 694

100,4

24 Bleckmann België

9770

KRUISHOUTEM

62 969 952

552 978

29 485 098

3 443 656

224,7

3 298 737

25 Scanfor

2160

WOMMELGEM

58 246 089

571 431

7 343 985

459 064

125,1

2 340 510 16 970 521

26 Vervaeke

8587

SPIERE

57 608 532

1 868 941

29 507 797

3 905 781

392

27 PostNL International

2800

MECHELEN

57 579 912

-976 077

4 886 269

97 607

65,7

866 532

28 Bruhn Spedition

2000

ANTWERPEN

54 910 399

622 738

5 415 133

4 541 769

27,4

16 362 734

133 328

29 DFDS Logistics

9042

GENT

54 865 357

1 655 895

14 109 230

30 DSV Road Holding

2870

PUURS

53 235 547

18 328 296

19 168 232

77,8

16 038 605

39,8

435 043 872

31 Huktra

8380

ZEEBRUGGE-BRUGGE

49 189 629

2 469 959

5 601 097

286 687

34,9

23 963 911

32 Transuniverse Forwarding

9032

WONDELGEM

48 662 327

149 080

3 784 958

93 488

44,7

1 288 560

33 Transwest

8020

OOSTKAMP

47 908 954

159 336

15 885 367

1 429 911

182,2

7 181 371

34 Arendonk Transport

2370

ARENDONK

44 629 414

199 414

3 416 411

275 121

33,8

4 399 504

35 Van de Poel Karel & Zonen

2270

HERENTHOUT

42 066 036

171 270

9 437 091

6 403 584

90,5

6 277 602

36 Wauters Global Logistics

9220

HAMME

40 722 513

270 164

8 410 022

1 118 633

98,5

3 420 842

37 Gilbert De Clercq

9140

TEMSE

40 448 667

296 923

8 698 837

2 247 963

119,5

5 950 648

38 Hödlmayr Logistics Belg.

3700

TONGEREN

40 290 937

-336 068

9 547 842

563 820

171,2

3 603 499

39 PostNL Pakketten België

2300

TURNHOUT

39 671 875

996 987

8 156 975

230 102

61,1

6 676 983

40 Rhenus Intermodal Systems

2140

BORGERHOUT

39 231 138

278 774

2 829 460

14 864

47,2

3 560 131

41 De Bock Gebr. Transport

9130

KIELDRECHT

39 168 713

842 789

13 382 582

2 679 081

168,4

19 012 244

42 Hospital Logistics

3200

AARSCHOT

39 150 964

44 915

5 005 800

1 312 168

75

6 899 769

43 DFDS Logistics Services

8310

ST.KRUIS-BRUGGE

37 866 192

346 561

5 057 934

1 243

31,1

5 137 531

44 Mainfreight Forwarding Be.

8400

OOSTENDE

37 249 137

-1 753 119

7 559 329

1 775 509

123,7

849 038

45 DHL Parcel (Speedpack)

2880

BORNEM

36 005 134

-1 001 909

7 883 794

270 463

105,6

723 744

46 Gheys Transport

2400

MOL

34 967 013

218 866

4 120 292

2 063 510

43,8

4 679 756

47 Van Moer Transport

2070

ZWIJNDRECHT

34 217 438

-106 652

10 221 097

1 158 228

120,6

2 311 826

29

Nom

CP

Commune

Chiffre d'affaires

Bénéfice(+), perte(-) de l'année comptable

Valeur ajoutée

Investissements

Nombre d'employés (ETP)

Fonds propres

48 Jost Trucking

2030

ANTWERPEN

32 454 230

2 178 549

12 044 125

10 804 687

52,7

8 063 537

49 World Courier Belgium

1930

ZAVENTEM

30 255 795

1 043 578

5 629 086

393 548

35,8

8 339 220

50 Eutraco

8800

ROESELARE

29 184 501

147 204

7 442 557

2 398 841

93,2

4 212 777

51 Ninatrans

3001

HEVERLEE

29 125 590

309 727

7 054 036

1 784 466

97

5 314 754

52 Remitrans

1755

KESTER

28 313 946

304 416

8 892 311

2 041 692

93,4

3 051 419

53 Tailormade Logistics

9042

GENT

28 296 011

1 053 591

8 925 381

965 865

88,9

2 383 693

54 Saelens

3300

TIENEN

28 182 834

202 790

2 836 149

558 183

35,5

1 420 256

55 Rotra Forwarding

1910

KAMPENHOUT

27 918 067

8 570

7 543 356

186 363

119,5

-5 530 960

56 Michiels Transport

2235

HULSHOUT

27 869 122

751 186

14 075 757

3 805 207

186,1

2 892 785

57 Stobart Automotive Europe

3600

GENK

27 259 399

348 145

476 868

58 Trafuco

2627

SCHELLE

26 738 473

120 206

13 424 115

2 850 642

214,8

5 825 506

59 Joosen Transport

2030

ANTWERPEN

25 958 808

290 091

8 582 410

224 909

121,9

462 745

60 S.B. Logistic

9700

OUDENAARDE

25 884 368

1 326 568

3 337 385

323 975

28,3

16 874 690

61 Valkeniersnatie

2030

ANTWERPEN

25 881 467

-35 550

5 426 888

2 124 135

30,8

10 545 520

748 377

62 BE-Trans

2440

GEEL

25 822 415

47 072

3 462 626

204 553

52,4

704 847

63 Transagro Bouton

8908

VLAMERTINGE

25 488 118

493 553

2 272 224

116 196

16,2

1 996 949

64 Containers Maes

3980

TESSENDERLO

25 141 458

812 333

7 269 413

1 892 225

66,2

3 813 231

65 Dematra

9810

NAZARETH

24 995 541

847 725

7 270 990

513 442

66,2

1 161 466

66 Cont. Cargo Carriers

8400

OOSTENDE

24 142 689

240 981

2 895 327

821 248

21,2

3 009 867

67 Widem Logistics

8930

MENEN

23 899 023

1 068 174

5 204 867

811 158

54,8

3 415 863

68 Geertrans-Hellings

3940

HECHTEL

23 795 509

1 715 641

11 989 377

2 129 588

156,5

2 841 127

69 Mervielde Transport

9940

ERTVELDE

23 645 895

3 246 932

14 050 448

2 386 279

98,7

8 583 531

70 N.S.E.

8380

ZEEBRUGGE-BRUGGE

23 550 635

625 274

4 591 113

2 466 628

49,9

9 354 731

71 Alders Transport

3900

OVERPELT

23 443 555

193 567

9 559 037

1 082 800

159

2 930 276 -3 483 621

72 PostNL Pharma & Care

2300

TURNHOUT

22 635 943

-2 137 781

8 893 346

296 417

167,2

73 S'Jegers Logistics

2430

VORST

22 560 469

379 364

13 918 173

1 586 831

171,7

2 035 074

74 Depaire Marcel Transp.

1730

ASSE

22 530 045

1 006 659

8 986 650

2 601 257

93,2

6 272 299

75 Van Egdom-Mariën & Co

2220

HEIST-OP-DEN-BERG

22 526 125

112 094

5 290 747

3 435 519

47,2

6 579 296

76 Cool Solutions

8400

OOSTENDE

22 264 544

256 764

1 949 107

1 708 895

14,1

1 205 540

77 Transfennica Logistics

9130

KALLO

21 455 767

14 963

997 237

71 625

12

376 042

78 HN Transp. & Distribut.

2070

ZWIJNDRECHT

21 412 163

-520 808

1 360 590

71 095

25,4

322 620

79 Cooltrans

3560

LUMMEN

21 321 674

-15 446

6 793 206

1 289 737

105,1

812 997

80 DistriLog Transport

2830

WILLEBROEK

21 094 210

9 595

12 683 545

230 356

184,2

575 823

81 V.N.W. Transport

3530

HOUTHALEN

20 950 624

-56 263

9 645 456

576 751

163,1

4 345 134

82 Ceva Ground Europe

2030

ANTWERPEN

20 854 433

910 014

1 856 584

4 208

9,1

-103 760

83 Mattheeuws Eric Transport

8630

VEURNE

20 840 828

856 347

4 895 290

3 494 437

33,4

4 707 399

84 Lokere Alg. Vervoerond.

8380

ZEEBRUGGE-BRUGGE

20 834 276

11 318

2 555 689

1 239 010

32,2

1 174 670

85 Colfridis Distribution

2830

WILLEBROEK

20 568 969

-98 674

4 711 131

14 066

73,1

309 227

86 Mainfreight Logistic Services Be.

8400

OOSTENDE

20 425 059

1 144 856

12 163 119

158 950

139,6

4 476 939 4 001 632

87 Transmet Vervoer

3370

BOUTERSEM

20 276 766

123 739

8 738 796

2 090 841

153,1

88 Fiege

2030

ANTWERPEN

20 208 761

1 863 935

29 700 098

258 634

133,9

2 277

89 Van Dievel Transport

2800

MECHELEN

20 107 328

16 026

9 440 257

415 676

152,9

1 926 126

90 Ciblex Belgium

1930

ZAVENTEM

20 084 917

1 487 353

4 221 091

222 895

18,5

6 299 115

91 KTO

8870

IZEGEM

19 603 904

492 312

4 866 051

765 524

53,9

9 065 413

92 Itterbeek

1742

ST.KATHERINA-LOMB.

19 503 368

621 346

3 635 156

240 437

38,9

2 729 133

93 R.T.S.

8210

ZEDELGEM

19 453 822

-14 244

2 791 182

1 865 449

21,2

2 172 064

94 Masterbulk

9030

MARIAKERKE

19 301 371

460 604

11 204 214

3 374 975

150

2 720 912

95 Ambrogio

2812

MUIZEN

18 804 460

-34 919

3 009 630

673 161

43,7

959 935

96 Rayden

3070

KORTENBERG

18 795 875

1 077 735

5 943 111

422 967

50,6

2 972 690 3 909 814

97 Aertssen Transport

2940

STABROEK

18 112 718

156 835

6 552 274

2 151 049

86,4

98 Stobart Automotive Belg.

3600

GENK

17 943 102

491 233

7 163 644

1 230 413

92,9

2 934 344

99 Middlegate Europe

8380

ZEEBRUGGE-BRUGGE

17 890 933

-42 592

4 422 828

1 668 993

54,8

2 491 979

2030

ANTWERPEN

17 577 302

-575 691

731 283

17,4

1 831 925

100 Euroports Road Transport Be.

GOEDELE SANNEN (VOKA)

« IL FAUT PLUS D’EFFICACITÉ » C

ongestion, pénurie de chauffeurs, taxe kilométrique … : les défis sont connus en Flandre. La solution ? L’experte Goedele Sannen ne peut la sortir de son chapeau mais souligne quand même que les entreprises doivent porter l’effort sur une amélioration de l’efficacité.

Timothy Vermeir

« Quand l’économie reprend des couleurs, la croissance touche aussi la logistique et les flux de transport. » Mais pour Goedele Sannen (Senior Advisor Mobility and Logistics auprès de la fédération patronale flamande VOKA), deux facteurs peuvent tout gâcher : la pénurie de chauffeurs et la congestion.

Goedele Sannen (Senior Advisor Mobility and Logistics auprès de VOKA).

Nous devons passer la vitesse supérieure sur le plan des solutions cloud.

« Ceci nous pousse à chercher l’efficacité, plus encore qu’avant », déclare l’experte. « Le fait que nous évoluions aujourd’hui vers des opérations 24/7 en est un exemple, même si toute la chaîne doit suivre à ce niveau. » La navigation intérieure peut-elle être un élément de cette quête d’efficacité ?

G. Sannen le pense, même s’il ne s’agit pas de la solution miracle. « La navigation intérieure n’apporte évidemment pas une solution à toutes les entreprises ni pour tous les flux de marchandises. » Par contre, la technologie peut être utile ! Pour G. Sannen, les applications cloud peuvent aider transporteurs et chargeurs à accroître l’efficacité des processus logistiques. Même si elle indique aussitôt que cela nécessite de partager ses données, un pas qui est encore difficile à effectuer pour de - trop - nombreuses sociétés. « Sur ce plan, nous devons enclencher la vitesse supérieure. » Goedele Sannen ne veut cependant pas se montrer trop pessimiste. « Je ne veux pas aller jusqu’à dire que la congestion et la pénurie de chauffeurs peuvent mettre à mal la croissance générale, mais nous devons relever le défi. »

30

MESURES D’ACCOMPAGNEMENT POPULAIRES Et la taxe kilométrique ? « D’abord, nous continuons à déplorer qu’elle ne soit pas appliquée à tous les véhicules, car telle qu’elle se présente aujourd’hui, c(‘est juste une taxe supplémentaire pour les entreprises exploitant un poids lourd sans que cela ne réduise les files », affirme G. Sannen répétant ainsi le point de vue bien connu du VOKA. « Mais j’entends bien que la taxe est dans la plupart des cas répercutée et que c’est donc le donneur d’ordres qui paie. » Elle indique en outre que la taxe continue à avoir un certain nombre d’effets négatifs sur le secteur du transport : le coût initial, mais aussi la problématique du transport à vide et les frais généraux liés à l’administration et au suivi. « La taxe kilométrique nous oblige à être plus efficaces, même si nous sommes bien conscients qu’un fret de retour parfait n’est pas toujours disponible. » « Les modifications introduites par les pouvoirs publics sont plus délicates : l’indexation du tarif à différents moments ou l’ajout d’un certain nombre de routes à péage. Cela doit rester limité et si des changements interviennent malgré tout, il faut alors communiquer intelligemment et en temps utiles. On travaille souvent avec des contrats annuels qu’il n’est plus possible d’adapter lorsqu’à mi-chemin, on modifie la taxe kilométrique. » Les mesures d’accompagnement apportent-elles un soulagement ? « Nous voyons en tout cas qu’elles sont populaires.

Logique : il s’agit d’un des accords conclus avec le secteur. Nous sommes très contents que ces 40 millions € soient utilisés pour l’innovation et l’écologie, mais nous aurions encore préféré que le montant total soit investi, et de préférence dans l’infrastructure. »

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WALLONIE Nom

CP

Commune

Chiffre d'affaires

Valeur ajoutée

Bénéfice(+), perte(-) de l'année comptable

Investissements

Nombre d'employés (ETP)

Fonds propres

J

ost & Cie gagne deux places et détrône Gefco de la première place. STEF Transport Saintes est l’autre gagnant de l’année, gagnant quatre places pour entrer dans le Top 10 wallon.

1 Jost & Cie

4040

HERSTAL

133 740 565

-947 877

24 296 011

7 271 731

239,8

2 Gefco Benelux

7822

GHISLENGHIEN

107 194 824

1 632 985

25 504 000

744 677

191,8

9 338 984

3 Dachser Belgium

7700

MOUSCRON

84 639 548

2 392 198

17 510 664

301 604

259,8

11 724 489

4 Fockedey Transports

7900

LEUZE-EN-HAINAUT

75 550 063

-18 415

2 423 512

348 037

34,6

1 918 015

5 Fockedey Truck

7900

LEUZE-EN-HAINAUT

56 013 319

279 145

26 674 232

6 941 105

370,7

1 498 391

6 Supertransport

4040

HERSTAL

55 803 733

110 279

14 893 438

97 883

258,3

3 018 693

7 Van Mieghem Logistics

1480

TUBIZE

54 405 617

13 982

8 319 656

17 376

185

705 765

8 Magetra International

4700

EUPEN

50 365 397

793 523

10 426 108

1 146 459

45,7

4 880 315

9 T.T.S. Belgium 10 Stef Transport Saintes

32

68 745 319

4460

GRACE-HOLLOGNE

46 306 224

-711 858

2 417 755

230 867

47

5 122 975

1480

TUBIZE

34 221 617

656 768

10 520 924

1 060 764

124,1

7 343 754

11 Transports Louis Frisaye

4101

JEMEPPE-SUR-MEUSE

33 699 251

191 587

2 893 459

783 059

16

2 375 779

12 Cogetrina

7522

MARQUAIN

32 210 370

487 596

12 488 386

5 439 184

211,1

13 868 701

13 XPO Supply Chain Chemical

4840

WELKENRAEDT

29 310 659

-479 607

14 553 244

129 921

258,8

429 434

14 Galliker Transports

4041

MILMORT

23 934 510

184 569

7 065 598

3 104 134

78,9

11 139 531

15 Palifor Logistics

4480

HERMALLE-SOUS-HUY

22 214 497

100 689

3 930 303

1 219 833

59,3

1 959 441

16 Debois Etablissements

1367

RAMILLIES

21 212 967

211 425

1 800 902

324 270

20,6

2 473 351

17 V.T.H.

1480

TUBIZE

20 571 397

50 809

11 411 000

18 Cat Benelux

7180

SENEFFE

20 385 101

135 592

7 378 699

19 B.R. Transports

1460

ITTRE

20 222 346

80 172

126 181

20 Frigorexpress

7601

ROUCOURT

19 971 487

84 680

260,4

885 586

84 123

86

363 330

2 535 770

994 597

14,8

1 572 610

270 338

21 Vuylsteke

7522

TOURNAI

19 933 600

1 308 872

8 565 366

2 289 643

147,6

2 698 163

22 T.T.S. Multimodal Belgium

4460

GRACE-HOLLOGNE

16 687 144

-506 678

9 110 788

1 283 652

160,8

1 774 579 1 848 354

23 S.T.T.

7110

STREPY-BRACQUEGNIES

15 683 421

482 415

3 305 162

10 606

41,6

24 Tegec

4432

XHENDREMAEL

15 198 517

403 385

5 050 402

545 406

80,3

899 107

25 Jost Logistics

4040

HERSTAL

15 189 554

117 112

9 148 197

6 398 803

78,3

6 167 632

26 Rogister Logistik

4840

WELKENRAEDT

14 506 038

-148 237

4 332 595

307 199

70,6

1 138 533

27 Vincent Logistics

4731

EYNATTEN

14 088 195

389 199

4 029 516

3 810 263

48,6

8 032 472

28 Michel Fernand-Transports

7110

HOUDENG-AIMERIES

13 523 876

-83 342

5 525 371

335 954

127

637 435

29 Euro-Trafic

6220

HEPPIGNIES

12 700 376

5 988

8 413 167

5 199 276

109,5

260 369

30 Lannutti

5190

JEMEPPE-SUR-SAMBRE

12 434 982

128 343

5 401 081

916 807

73,5

7 078 918

31 Cardon Logistique

7522

BLANDAIN

12 277 153

-9 275

7 127 710

96 622

121,7

449 820

32 Hoslet Etablissements

1325

CHAUMONT-GISTOUX

11 778 403

744 899

6 366 567

1 344 125

73,6

2 057 356 1 233 172

33 Buxant Denis Transports

6700

ARLON

11 555 855

-112 935

5 660 647

16 065

87,9

34 Mateco

4910

POLLEUR-THEUX

11 298 394

41 164

3 241 369

1 124 093

28,3

-114 638

35 Debliquit Henri Anc. Ets

7134

PERONNES-BINCHE

11 198 890

225 589

5 728 278

1 483 204

105,6

1 027 406

36 LDA Transports

6800

RECOGNE

10 582 000

5 832

7 093 174

1 293 624

104,2

1 320 083

37 Rendac Udes

5590

CINEY

10 292 962

893 396

1 438 699

53 816

1,2

8 032 128 2 142 981

38 S.C.T.R.

4557

SOHEIT-TINLOT

9 303 939

151 761

5 533 915

3 413 849

50,9

39 Transrad

6220

FLEURUS

9 174 297

364 697

3 152 124

40 789

22,8

1 623 731

40 Glass Partners Transports

5190

JEMEPPE-SUR-SAMBRE

8 896 494

40 376

2 855 421

870 745

10,3

2 146 515 3 522 054

41 Belin G. Transports

7760

CELLES

8 137 460

140 813

2 604 836

88 286

30,7

42 Transnam

5020

MALONNE

7 490 450

-584

5 591 049

92 174

108,4

457 197

43 Sobeltax-Distribution

6060

GILLY

6 949 882

-185 740

336 398

15 352

2

1 925 009

44 Citytrans

1380

LASNE

6 661 923

-93 948

4 399 748

912 155

69,8

90 971

45 Sud-Fresh

6790

AUBANGE

6 332 040

-185 076

704 155

19 486

8,1

800 405

46 Gérard Affrètement

4557

TINLOT

6 186 995

40 538

1 874 561

596 658

26,9

1 024 735

47 Delsencerie Transports

7504

FROIDMONT

6 075 278

135 595

2 018 940

6 988

33,6

1 319 577

33

Nom

CP

Commune

Chiffre d'affaires

Bénéfice(+), perte(-) de l'année comptable

Valeur ajoutée

Investissements

Nombre d'employés (ETP)

Fonds propres

48 Lentz Felix

4770

AMEL

6 007 031

258 638

957 603

854 396

7,7

49 VDW Trans

7822

MESLIN-L'EVEQUE

5 978 234

301 204

2 395 759

316 176

33,3

1 862 534 867 826

50 Vervaeke Wallonie

7180

SENEFFE

5 976 601

278 463

3 885 313

600 400

54,2

2 230 638 141 498

51 Pierre Transports

1390

GREZ-DOICEAU

5 852 056

42 551

2 908 228

301 820

53,2

52 Full Logistic Thuin

6530

THUIN

5 676 783

10 550

3 631 342

626 802

59

934 573

53 Transgem Logistics

4300

WAREMME

5 198 213

-80 570

1 311 179

250 710

13,8

1 558 455

54 Staelens Transport

7804

OSTICHES

5 030 259

146 543

1 669 484

203 993

26,4

490 832

55 Interworks Trans

7333

TERTRE

4 646 713

158 116

1 320 044

70 630

15

731 607

56 Deschieter Transp.&Manut.

7011

GHLIN

4 642 705

561 788

1 526 393

452 734

13

1 202 132

57 Beyers Luc

4460

GRACE-HOLLOGNE

4 477 516

191 155

1 016 121

423 603

11,1

397 538

58 Tobri

4300

WAREMME

4 181 493

365 362

2 202 171

1 107 585

24,8

914 650

59 D-Trans

4880

AUBEL

4 128 714

157 775

2 964 210

556 111

35,7

621 490

60 Baguette Marcel Transport

4890

THIMISTER-CLERMONT

4 069 343

71 677

1 761 768

155 754

27,4

322 008

61 Kesteloot Logistics

7522

TOURNAI

4 039 448

36 014

1 487 679

102 039

20,7

288 839

62 Rendac Udes Transport

5590

CINEY

4 009 030

435 192

2 589 022

31,7

3 900 006

63 Bruyer

5660

COUVIN

3 920 954

90 418

1 508 682

483 322

28,4

1 512 243 3 810 408

64 Roosens Services

7170

BOIS-D'HAINE

3 868 181

234 727

2 479 322

1 207 599

41,7

65 D.F.D.

1420

BRAINE-L'ALLEUD

3 825 681

102 631

2 487 327

173 909

34,2

649 247

66 Loratrans

4608

WARSAGE

3 744 895

19 585

1 949 609

686 273

31,1

600 693

67 Cuypers Logistics

4400

FLEMALLE

3 728 489

-164 671

468 391

2 645

35,2

-283 437

68 Wertz Iwan Transports

4650

CHAINEUX

3 600 268

210 486

2 479 451

343 751

35

1 045 023

69 Hanneuse Transports

7061

THIEUSIES

3 382 712

30 715

2 474 460

731 689

44,5

707 606

70 Transmanumat

7061

THIEUSIES

3 329 051

22 461

2 385 985

623 764

45,6

755 773

71 ECO DTLO

6220

FLEURUS

3 273 554

-2 437

1 127 105

68 762

33,4

67 340

72 Heinen Roger Transport

4700

EUPEN

3 178 284

83 016

1 020 424

566 845

11,3

1 250 998 1 909 257

73 Comotrans

4400

FLEMALLE

3 144 785

8 619

1 334 974

13 591

21,9

74 Frigo-Way

1428

LILLOIS-WITTERZEE

3 020 100

193 927

1 989 057

836 486

12,3

90 448

75 Multitra Logistics

4821

ANDRIMONT

3 016 740

131 566

634 024

3 174 012

4,3

365 395

76 Sebastien

5070

FOSSES-LA-VILLE

2 833 741

107 286

1 420 152

30,3

136 848

77 R.M.D. Transports

4140

SPRIMONT

2 809 535

57 367

1 642 071

38 382

15,9

897 376

78 Bodson Transports

6880

BERTRIX

2 533 857

43 357

1 212 373

328 428

17,5

418 508

79 Eloy Arthur Transport

5360

HAMOIS

2 250 731

34 105

713 669

233 310

7

411 783

80 Couvin Transports

5660

COUVIN

2 226 844

181 180

1 561 012

446 944

20,7

882 256

81 TGV Transports

4460

BIERSET

2 000 188

48 714

949 540

507 020

16

206 337

82 Spataro Transports

7110

BOUSSOIT

1 938 755

21 421

1 026 912

259 313

14,7

88 702

83 G.A.Y. Trans

6183

TRAZEGNIES

1 889 406

12 810

898 952

59 016

16,3

58 936

84 Cordier Transports Belg.

7110

HOUDENG-GOEGNIES

1 863 179

-22 903

202 752

682

2,8

122 332

85 Field Logistic

7180

SENEFFE

1 840 543

40 610

716 613

9 860

18,1

277 732

86 Transcam-Seilles

5300

ANDENNE

1 802 965

-18 758

755 635

25 000

12

305 447

87 Raux Transports

6590

MOMIGNIES

1 713 118

153 516

995 912

161 939

18,7

686 944

88 Livagro

5140

SOMBREFFE

1 704 413

30 042

987 587

170 389

13,9

691 783

89 Destrijker Transport

1440

WAUTHIER-BRAINE

1 612 542

56 121

897 283

52 552

14,6

57 490

90 Karaduman Int. Transport

4040

HERSTAL

1 556 642

6 850

151 724

91 Breuer-Peerboom & Fils

4800

ENSIVAL

1 444 487

53 199

742 065

5,6

5 044

329 966

12,2

297 406

92 Ardenne & Meuse Logistic

4041

VOTTEM

1 330 779

65 197

990 057

173 984

14,6

997 983

93 Giet-Bodarwé Transports

4960

MALMEDY

1 318 223

196 364

1 008 505

370 291

20,1

504 142

94 Transports Axel Dubois

1370

JODOIGNE

1 305 613

3 523

561 588

77 221

6,3

22 165

95 Vandevelde Transports

6041

GOSSELIES

1 268 796

-91 867

467 185

1 486

11,8

-156 602

96 JPS Services

5100

WIERDE

1 251 672

92 749

238 647

35 352

1,4

97 Vanaubel L. Transports

4651

BATTICE

1 150 267

61 262

134 438

98 Elsen R. Transports

4400

FLEMALLE

1 139 958

-19 273

15 191

3 816

1

-124 917

99 Jeanmotte Maurice

7370

DOUR

1 136 577

27 732

701 807

177 326

14,2

1 101 444

7700

MOUSCRON

283 217

5 494 591

1 011 649

45,5

3 497 771

100 Transmyl

59 354 426 970

SAMUËL SAELENS, CONSEILLER À L'UWE :

« IL FAUT GÉNÉRALISER LE PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE » L

e dernier point conjoncturel de l'Union Wallonne des Entreprises témoigne d'une situation économique positive tant sur le plan européen que belge et wallon.

Une réalité qui réjouit Samuël Saelens, même s'il pointe des défis à relever en termes de mobilité et de transport.

répercussion est partielle et dans 6% des cas, elle est totalement impossible. On voit donc que globalement, le prélèvement kilométrique s'est intégré dans les différentes chaînes de production et de distribution et qu'il est répercuté à hauteur de 75 à 80%. », explique Saelens.

Jean-Michel Lodez

Samuël Saelens, conseiller Environnement, Energie et Mobilité à l'Union Wallonne des Entreprises.

« Le prélèvement kilométrique tel qu'il est pratiqué aujourd'hui a un impact principalement budgétaire. »

Samuël Saelens constate tout d’abord que les managers wallons affirment vouloir investir davantage : « Par ailleurs, quand on voit que les Pays-Bas, la France et l'Allemagne absorbent plus de 50% de nos exportations et que ces pays se portent bien, on peut raisonnablement supposer que des flux supplémentaires vont être générés vers et en provenance de ces trois pays. Reste maintenant à voir les matières réellement transportées, mais les indicateurs transport constatent déjà que les volumes repartent à la hausse. » RÉPERCUSSION DE LA TAXE KILOMÉTRIQUE Dans ce contexte, la taxe kilométrique constitue-t-elle toujours un problème ? « Au niveau wallon, nous disposerons bientôt d’une étude complète sur l'impact réel de la taxe kilométrique. Les premières conclusions montrent qu'au niveau industriel, plus la valeur du produit est faible, plus le secteur est impacté : les carriers, les entreprises de transformation de produits agro-alimentaires ou de matériaux recyclés p.ex. » Et Saelens de souligner que les mesures d'accompagnement du gouvernement wallon, que l’UWE soutenait dès le départ, permettent à ces secteurs d'absorber partiellement le surplus du prélèvement.

La question de la répercussion de la taxe kilométrique reste cependant centrale. « Dans la majorité des cas, le prélèvement est totalement répercuté. Pour une minorité, la

34

« Depuis le début, nous sommes partisans d'un prélèvement qui touche tous les usagers, véhicules privés compris. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il aura une pertinence en termes de décongestion de trafic et d'environnement. Le Bureau du Plan le souligne d'ailleurs volontiers également. Pour l’instant, l'impact est principalement budgétaire et permet à la Région d'entretenir son réseau payant. En termes de report modal, il n'y a rien. On voit une légère accélération du renouvellement des flottes lourdes mais qui est peut-être à mettre au crédit de l'amélioration de la conjoncture. Par contre, on constate un envol des achats d'utilitaires de moins de 3,5 tonnes. Là, on peut supposer qu'une série d'acteurs qui n'ont pas vraiment besoin de véhicules lourds ont basculé vers des VUL pour échapper au prélèvement. En matière de mobilité, ce n'est vraiment pas idéal.

Quant à la pénurie de chauffeurs, elle frappe aussi les entreprises wallonnes, mais Saelens élargit le débat : « On parle beaucoup des chauffeurs routiers mais d‘autres métiers de la logistique posent problème. Idem dans la batellerie ou dans le chemin de fer. Il y a peut-être un effort à faire au niveau didactique, pour donner envie aux jeunes de s'orienter vers ces métiers. C'est d'autant plus crucial que cette pénurie met en difficulté nos propres entreprises et ouvre la voie à des sociétés étrangères pratiquant des tarifs plus intéressants.... L'idée de lutter contre le dumping social est bonne, mais encore faut-il pouvoir le faire avec nos propres forces vives ! »

35

KÄSSBOHRER PRÉSENTE LA PLATEFORME EXTENSIBLE LA PLUS SOLIDE Kässbohrer présente sa nouvelle série de K. SPA, K. SPA M et K. SPA X pour le transport de marchandises lourdes, longues ainsi que des marchandises générales.

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BRUXELLES Nom

L

Commune

Chiffre d'affaires

Bénéfice(+), perte(-) de l'année comptable

Valeur ajoutée

Investissements

Nombre d'employés (ETP)

Fonds propres

a première place d’UPS Europe n’est pas près d’être mise en danger… Un peu plus loin, on note l’arrivée de Dandoy qui était repris l’an dernier dans le Top flamand à la 4 e place.

1 UPS Europe

1200

BRUXELLES

507.250.942

10.105.542

58.083.107

215.852

277,9

703.678.799

2 Ziegler

1020

BRUXELLES

108.360.231

78.351

22.656.161

569.661

352,2

30.254.327

3 Easy Fresh Logistics

1070

ANDERLECHT

42.199.380

89.518

2.768.387

2.618

40,5

555.799

4 Dandoy Transports

1090

BRUXELLES

23.402.410

128.433

4.529.167

809.947

32,4

1.954.384 5.823.086

5 Universal Express

1020

BRUXELLES

22.527.099

31.153

2.858.592

198.537

43,7

6 Transnubel

1200

BRUXELLES

11.670.085

155.397

3.379.777

433.101

34,2

815.967

7 Euro-Sprinters

1000

BRUXELLES

11.385.392

1.302.713

3.019.908

50.224

21,5

5.371.329

8 TransMission

1090

BRUXELLES

6.737.951

1.465

887.092

33.163

18,2

107.000

66,7

994.122

18.708

29,3

482.084

3,4

1.202.483

13,7

9 De Nationale Transportmij

36

CP

1083

GANSHOREN

4.534.408

153.339

3.630.731

10 Viva Xpress Logistics

1150

BRUXELLES

4.392.118

-227.517

1.388.764

11 Fedex Express Belgium

1000

BRUXELLES

4.276.399

202.577

607.530

12 SLM Trans

1081

BRUXELLES

3.669.688

40.681

747.582

474.419

13 Alpha Express Delivery

1040

ETTERBEEK

2.532.897

-7.300

157.093

58.352

318.267 243.589

14 Burcin

1020

BRUXELLES

2.141.888

44.145

699.129

3.309

15,6

178.566

15 Yuksel Transports

1080

MOLENBEEK-ST.JEAN

2.003.762

10.893

892.887

1.296

21

174.660

16 Royal Services

1070

ANDERLECHT

1.960.559

-140.260

701.502

86.000

16

-94.804

17 Ozgur Transport

1140

EVERE

1.954.217

21.922

585.934

247.743

13,4

90.167

18 Antony Transport

1090

BRUXELLES

1.821.140

122.861

1.030.388

700.540

12,8

294.653

19 Food Trans

1050

BRUXELLES

1.757.697

544

825.046

276.267

19,1

100.544

20 Proxilog

1040

BRUXELLES

1.708.868

41.765

1.093.916

96.274

20,8

134.526

21 BLPC

1120 NEDER-OVER-HEEMBEEK

1.670.649

6.116

90.612

2.947

2,1

60.060

22 Elia Trans

1070

BRUXELLES

1.504.036

18.487

201.683

51.514

23 Vandervelde en Zoon

1070

ANDERLECHT

1.496.887

29.005

1.025.349

260.250

18,5

133.935

37.133

24 S.I.M. Trans

1030

BRUXELLES

1.483.981

8.706

742.734

226.953

15,7

-29.080

25 Stetraco

1000

BRUXELLES

1.421.707

22.368

927.977

245.250

9,3

709.014

26 T.S.R.D.

1170

WATERMAEL-BOITSFORT

1.269.188

-37.593

646.813

2.901.404

21,3

-219.068

27 Zule Trans

1083

BRUXELLES

1.241.899

29.224

528.839

101.013

12,1

133.634

28 Challenger Services

1180

UCCLE

1.144.321

35.629

353.184

70.687

8

388.995

29 Timo-Trans

1030

SCHAERBEEK

1.082.299

-9.408

534.080

173.267

13,1

112.221

30 V.G.K. Trans

1030

BRUXELLES

1.031.149

-6.017

530.218

233.000

14,2

107.283

31 Akx

1030

SCHAERBEEK

1.021.216

69.894

391.683

53.114

32 Proxitrans

1040

BRUXELLES

970.164

12.854

566.784

10,8

106.603

10,5

90.223

3

47.448

33 Serkal Express Delivery

1050

IXELLES

933.609

12.804

379.701

38.133

34 Najah

1190

BRUXELLES

854.709

2.352

510.540

143.203

35 D.E.S. Trans

1040

BRUXELLES

812.495

7.926

202.440

57.893

36 DMGC Service

1083

BRUXELLES

702.404

29.719

186.009

24.490

37 G.S.B.H.

1030

BRUXELLES

679.967

16.226

142.840

42.612

38 Longika

1040

ETTERBEEK

663.039

3.724

243.338

77.734

141.491

47.895 111.266 52.853 5,6

108.654

39 NVR

1130

BRUXELLES

660.557

17.255

295.847

109.974

5,5

35.382

40 Euros G3 Services

1070

ANDERLECHT

658.401

29.191

356.347

3.049

6,3

-35.255

41 Dem Trans

1210

BRUXELLES

646.417

11.474

191.640

2.065

42 Grami-Trans

1080

BRUXELLES

640.490

10.069

288.855

142.385

6,9

45.754

18.993 3,6

43.688

43 Krom Services

1020

BRUXELLES

639.669

9.534

173.809

112.185

44 Ertas

1030

BRUXELLES

628.202

3.608

174.519

77.146

35.734

45 Bing Express

1070

BRUXELLES

620.795

40.616

46.797

412

493.622

46 Erdemir

1020

BRUXELLES

609.289

8.894

191.148

75.602

47 ESD Logistics

1200

BRUXELLES

607.328

3.986

49.505

48 A.2.Z. Transport

1070

BRUXELLES

606.764

19.647

303.742

49 Cris Europe Services

1200

WOLUWE-ST.LAMBERT

543.061

8.684

90.603

50 Kral Trans

1020

BRUXELLES

524.327

29.953

215.277

4

-29.806

4,3

179.477

23.980

1

65.279

24.135

3,6

49.467

22.272

37

ISCHA LAMBRECHTS (BECI)

DES CLIENTS EXIGEANTS FACE À L’IMPRÉVISIBILITÉ DE BRUXELLES B

Ischa Lambrechts, conseiller Mobilité chez BECI.

« Le nombre de chantiers à Bruxelles a décuplé au cours des cinq dernières années ».

ruxelles ma belle. C’est aussi la ville des embouteillages permanents et des travaux routiers qui donnent du fil à retordre aux transporteurs et aux chauffeurs.

démontre qu’un embouteillage d’une heure à Bruxelles coûte entre 50 et 80 euros aux transporteurs.

Timothy Vermeir

« Par jour, 6 % du trafic routier total à Bruxelles est consacré au chargement et au déchargement. Et en moyenne, 70 % des livraisons font partie d’un cycle de livraison fixe. Tout est planifié à la minute près.

La moindre perturbation peut donc avoir des conséquences majeures », poursuit le conseiller.

Tous ceux qui devront se rendre à Bruxelles dans les mois et les années à venir remarqueront que l’infrastructure routière est en plein chantier. Le complexe Reyers (pour ceux qui entrent ou sortent de Bruxelles par l’E40 depuis Louvain) est en cours de rénovation, causant des déviations pendant un an. À partir de l’été 2018, des travaux seront également réalisés dans le tunnel Léopold II, la voie d’accès à la capitale pour ceux qui arrivent de Gand par la E40. « En plus de ces travaux, un réaménagement du Ring de Bruxelles est prévu pour le second semestre de 2018. La durée totale de ces travaux n’est pas encore déterminée », déclare Ischa Lambrechts, conseiller mobilité au BECI. « Bruxelles Mobilité conseille d’utiliser d’autres modes de transport pendant la durée des travaux. Pour les transports de +3,5 tonnes, c’est cependant très compliqué.

Il est impossible de déterminer avec précision l’impact de ces travaux sur le trafic, mais nous suivons ces travaux avec attention ».

UN STRESS SUPPLÉMENTAIRE POUR LES CHAUFFEURS Il devient de plus en plus difficile pour les chauffeurs de fixer avec certitude leurs délais de livraison dans la capitale. Pourtant, les clients exigent de plus en plus que leurs marchandises soient livrées à un moment précis, compatible avec leur ‘just in time’.

Selon I. Lambrechts, une journée moyenne à Bruxelles fait perdre 44 minutes aux chauffeurs par rapport à une journée où le trafic est fluide. Ce n’est pas seulement une mauvaise nouvelle pour les chauffeurs : l’enquête

Ischa Lambrechts donne deux exemples.

Tout d’abord, la zone piétonne au centre de la capitale oblige de nombreuses entreprises à modifier leur itinéraire. « De plus, le nombre de chantiers à Bruxelles a décuplé ces cinq dernières années. Ces rénovations, reconstructions et réaménagements provoquent des déviations à répétition ». Les délais de livraison de plus en plus courts et les chantiers toujours plus nombreux dans la capitale ne font pas bon ménage.

TAXE KILOMÉTRIQUE La taxe kilométrique représente un défi majeur pour les entreprises bruxelloises, y compris celles qui doivent réceptionner des marchandises. « Un problème pratique important est qu’à Bruxelles, il n’y a qu’un seul endroit où les chauffeurs de poids lourds peuvent échanger un OBU défectueux : Anderlecht », explique I. Lambrechts. C’est problématique pour ceux qui se trouvent de l’autre côté de la ville. Les exigences des entreprises en matière d’horaires de livraison fait que les transporteurs choisissent souvent de livrer d’abord leurs clients, au risque d’être verbalisés. « Il est tout à fait logique que les transporteurs soient livrés en premier. Nous ne préconisons pas la suppression des amendes pour ceux qui conduisent délibérément sans OBU, mais nous voulons que les chauffeurs qui détiennent un appareil défectueux puissent réagir ».

transport

38 Test 41 Truck 44 Dossier

SCANIA R520 V8

LES PASSIONNÉS SAVENT POURQUOI !

S

cania est donc désormais le seul à proposer des grands routiers à moteur V8.

Pour les passionnés, le V8 c’est une légende vivante et rien ne se fait de mieux, même si l’Euro 6 a eu raison de son bruit si particulier. Ce ‘survivant’ mérite-t-il encore d’être vénéré ?

Si certaines applications nécessitent la puissance d’un V8, d’autres optent encore pour un V8 par fierté et par besoin de reconnaissance. Ils ne veulent pas sacrifier la passion pour la raison. Mais cela a un coût : peuton dès lors encore ‘raisonnablement’ se faire plaisir ?

Au bas de la calandre, positivement agressive, on trouve à gauche le type de cabine et la puissance (R520) et à droite, un logo V8, tout en sobriété également. Ce logo revient sur la porte des coffres extérieurs et sur le carénage latéral. Hormis cela, rien ne laisse présager la présence d’un V8.

NOUVELLE IMAGE Extérieur. De face, la nouvelle cabine Scania respire la sobriété. Trop, diront certains. Audelà des nouveaux phares supplémentaires positionnés sous le pare-brise (et qui vous donnent l’impression que la cabine vous regarde), les autres nouveautés visuelles se résument à de nouvelles poignées de porte, la suppression des petits déflecteurs d’angles de cabine, les phares longues portées dans le toit, ou encore la nouvelle forme des spoilers à l’arrière de la cabine, qui récolte d’ailleurs pas mal de suffrages. Sans oublier la ‘casquette’ pare-soleil, qu’une majorité de clients achètent en option.

CABINE R OU S ?

Intérieur cabine. L’avènement de la nouvelle cabine a sonné le glas des mentions Topline et Highline. Dans les mœurs de la route, la cabine R Topline incarnait le top du top. Du coup, d’aucuns se sont demandé quel était l’intérêt de la cabine S. Même si ce n’est pas évident pour ‘monsieur-tout-le-monde’, la différence principale entre les deux cabines, c’est le tunnel moteur. Ne refaisons pas le débat entre les fans du plancher plat et ceux qui préfèrent un (petit) tunnel moteur pour garder les saletés devant les sièges. Scania vous propose le choix : présent dans la R et absent dans la S, le tunnel moteur détermine

Texte et photos : Pierre-Yves Bernard

38

39

Signe extérieur de fierté.

TOP • • •

Image de marque Consommation Confort global de conduite

FLOP • • • On n’imaginait pas une nouvelle gamme sans moteur V8 !

la hauteur intérieure qui varie de 160 mm (1910 mm dans la R et 2070 mm dans la S) et le nombre de marches d’accès.

Deux marches d’accès restent visibles lorsque les portes sont fermées, mais il faudra en gravir trois pour accéder à bord de la cabine R et quatre pour la S. Quand on veut montrer qu’on a un camion au top, on ne se tracasse pas de ces quatre marches d’accès, même si certains s’en plaignent quand même à l’usure. Par contre, les deux marches cachées permettent de placer ses chaussures de travail sales, ce qui évite de salir l’intérieur. C’est bien vu, et cela plait aux chauffeurs très regardants, qu’ils soient employé ou patron-chauffeur, pour qui le respect de l’espace de vie doit être total.

Faible capacité frein moteur de série 4 marches à gravir sur le S Pare-soleil pas encore électrique

Un emmarchement bien conçu.

chauffeurs qui apprécieront la différence.

Le volant est très agréable et présente la particularité d’être rectiligne dans sa partie basse. Il propose en outre des petits changements au niveau des commandes, celle du Cruise Control par exemple. On note aussi que la commande des phares a été déplacée dans la partie supérieure de la portière, que le bouton des warnings est (enfin !) placé de façon judicieuse à droite sur la planche de bord, ou encore le nouveau design de la manette à droite du volant, qui combine les commandes boîte + Opticruise + ralentisseur.

Les deux écrans reprenant les compteurs arborent maintenant un aspect ‘relief’ du plus bel effet, de jour comme de nuit.

Notre cabine R, avec tunnel moteur, proposait donc une hauteur intérieure de 1910 mm.

Le sentiment de volume et d’aisance est bien perceptible. Les chauffeurs de petite taille qui choisissent la version S peuvent vous parler de la difficulté d’atteindre le contenu des armoires supérieures ou des coffres extérieurs.

Vie à bord. La fierté de rouler en Scania V8 passe par le regard des autres, mais le chauffeur veut retrouver cette fierté dans sa cabine.

Scania l’a bien entendu : intérieurs de porte en cuir avec surpiqûres en rouge, logo V8, volant cuir et surpiqûres, contour des cadrans en rouge, arrière de la cabine personnalisé V8, et enfin le siège grand luxe, en cuir, avec un logo V8 imprimé dans la têtière. La classe !

INTÉRIEUR DE GRANDE CLASSE La planche de bord a été repositionnée plus bas, ce qui améliore la visibilité. Le siège chauffeur a subi un repositionnement latéral et vers l’avant. Certes, ce ne sont que quelques centimètres, mais il y a pas mal de

L’espace frigo est bien pensé, facile d’accès et pratique, avec une capacité très raisonnable.

Mais pour garder vos bouteilles à la verticale, il faudra opter pour une cabine S. On se rend tout de suite compte que les armoires au-dessus du pare-brise sont plus

profondes et exploitent parfaitement la plus grande verticalité du pare-brise. Avec les coffres extérieurs, pas loin de 1000 litres sont dévolus au chauffeur. Les coffres extérieurs sont conséquents, mais la cabine R n’a pas droit au deuxième coffre extérieur sous le coffre principal. Finalement, la seule mauvaise surprise vient de l’absence d’un frein de parc : pourquoi Scania ne l’a-t-il pas implémenté ?

UN V8 EN QUATRE TONS Motorisation. Certes, le 520 ch se situe en entrée de gamme et est donc coiffé par les trois autres versions de 580, 650 et 730 ch.

Mais ce qui rassure certains, c’est qu’en gagnant 20 chevaux par rapport au modèle précédent (R500), il acquiert un statut unique dans la gamme. Désormais, les choses sont claires : 500 ch, c’est un 6 cylindres et 520 ch, c’est un V8. Un véritable amateur de V8 n’aime pas le flou…

Le R520 atteint sa puissance maximale à 1900 tr/min ; son couple, de 2700 Nm, est quant à lui prolifique sur une plage de 1000 tr/min à 1400 tr/min. Quand on observe avec attention les courbes de ce moteur, on comprend tout de suite qu’on ne peut plus rouler à l’oreille, mais bien avec les yeux. Sortir de la zone verte induit une rapide perte de puissance et une consommation en hausse.

Notre véhicule de test était évidemment équipé d’un frein moteur d’une puissance de

La capacité des rangements, et du frigo en particulier, est tout à fait satisfaisante.

Le volant multi-fonctions est de grande classe.

retenue de 320 kW (435 ch) complété par un retarder ’maison’ de 500 kW (680 ch). Enfin, le rapport de pont était de 2,59.

Impressions de conduite. L’aventure commence avec la fermeture de la porte, qui laisse augurer d’une insonorisation de qualité.

Cette impression positive se vérifie vite : quel silence de fonctionnement ! Mais le véritable point fort de ce modèle est le confort de conduite. Cinq petits centimètres, ce n’est pas anodin parce que cela va de pair avec le déplacement de l’essieu avant. La nouvelle suspension est également une vraie réussite.

Pour ce test, nous avons utilisé le Predictive Cruise Control. Rien à redire, son comportement est exemplaire, que ce soit dans la gestion des rapports, le freinage ou les séquences de roues libres. Sur le plan de la consommation, le PCC sera est évidemment le meilleur au quotidien, même si un humain motivé peut s’approcher de ses performances en adaptant son style de conduite à celui d’un robot.

Deux remarques s’imposent néanmoins : le chauffeur n’a plus besoin du coach virtuel et il n’est pas facile de trouver le juste milieu entre le Predictive Cruise Control et l’Adaptative Cruise Control. Combiner sécurité et conduite économique n’est pas encore une science exacte !

RÉSULTATS PROBANTS Performances et consommation. Après le S730 et le S500, nous étions impatients de relever les chiffres du R520 V8. Et le moins que l’on puisse dire, avec il est vrai d’excellentes

40

conditions météo et de circulation, c’est que le résultat final est excellent ! Une bonne vitesse constante avec peu de relances non souhaitées, quasi pas de changements de rapports inutiles, voilà la recette du succès.

Le R520 a réalisé le parcours avec une vitesse moyenne de 85,14 km/h pour une consommation de 27,75 l/100 km ! A titre de comparaison, le S500 a réalisé 84,25 km/h de moyenne et une consommation très légèrement supérieure de 27,97 l/100 km. Rouler en V8 n’est donc pas une punition au niveau carburant, que du contraire.

Conclusion. Scania reste à la hauteur de sa réputation. Les modèles V8 ont été maintenus et objectivement, personne n’aurait osé imaginer le contraire. Confort global, image de marque, agrément de l’Opticruise, consommation, tout est là. C’est ça, concrètement, être le ‘King of the Road’ !

L’intérieur personnalisé est très soigné, et la finition est excellente.

En déplaçant l’essieu avant et le siège de cinq centimètres, Scania a créé une nouvelle ‘expérience cabine’.

FICHE TECHNIQUE • • • • • •

DONNÉES COMPARATIVES Consommation (l/100 km)

Vitesse moyenne (km/u)

Eco Quotiënt

R520

27,75 85,14

3,068

S500

27,97 84,25

3,012

S730

31,31 86,69

2,769

• • • • • • • •

Type : tracteur 4x2 Cabine : CR20H Désignation moteur : Scania DC16 116 Cylindrée : 16.4 litres Puissance maxi : 520 ch (382 kW) à 1900 tr/min Couple maxi : 2700 Nm entre 1000 et 1400 tr/min Niveau d’émission : Euro 6 Boîte de vitesses : automatisée 12 rapports Scania GRS905R Freins : à disques, EBS Empattement : 3 750 mm Rapport de pont : 2.59 Pneus AV : 315/70 R22.5 Pneus AR : 315/70 R22.5 Suspensions cabine : AV : lames, AR : air

41

FUSO ECANTER

L’ÉLECTRIQUE À MATURITÉ E

n plein buzz pour les (peut-être) futurs camions électriques américains, le Fuso eCanter est le premier camion électrique produit en série par un grand constructeur.

Par rapport au prototype présenté au dernier salon IAA, il est devenu plus réaliste.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmdia.be

Entre les prototypes exposés au salon de Hanovre en 2016 et la version de série, le Fuso eCanter a vu ses caractéristiques techniques évoluer fortement. Ainsi, au lieu des 185 kW initialement annoncés, la version de série en conserve 129. Idem au niveau du couple qui est passé de 350 à 285 Nm. C’est le résultat des tests pratiques menés en conditions réelles et qui ont permis de trouver un meilleur équilibre entre performances pures, consommation et poids. Car qui dit ‘performances’, dit aussi ‘batteries’ quand il s’agit d’un véhicule électrique.

Pour garantir une autonomie suffisante (100 km sans recharge intermédiaire, en conditions réelles), le nombre de packs de batteries du Fuso eCanter est passé de 5 à 6, pour un poids total de 600 kg. Ces batteries Lithium-Ion peuvent être rechargées à 80 % en une heure sur une station de recharge rapide à courant continu, ou à 100 % en sept heures sur courant alternatif.

En circulation urbaine, le Fuso eCanter se montre très docile. La tentation de profiter de la forte capacité d’accélération du moteur électrique est forte, mais la manière dont le tableau de bord renvoie des informations pertinentes sur la consommation instantanée aura tôt fait de calmer les ardeurs. L’autre caractéristique qui frappe le conducteur lors de ses premiers kilomètres, c’est le caractère un peu sautillant de la tenue de route. Question de centre de gravité, sans doute…

ECOSYSTÈME Au-delà des avantages annoncés par Fuso en termes de coûts opérationnels (- 1000 euros par mois et – 30 % en frais d’entretien

Les premiers Fuso eCanter ont été livrés à de grands transporteurs allemands à Berlin, via un leasing de 24 mois chez Charterway. Quand on vous parlait d’écosystème…

par rapport à un diesel comparable), Fuso inscrit ce nouveau véhicule dans un écosystème complet qui inclut les recharges et un service télématique complet TruckConnect.

Truckconnect inclut l’analyse des performances du chauffeur, le diagnostic à distance et la prévention à distance de toutes les pannes électriques.

Il est également frappant de constater à quel point le groupe Daimler (maison-mère de Fuso Truck and Bus Corporation) a réussi à intégrer un maximum de valeur : les batteries sont fabriquées par Accumotive (une autre filiale de Daimler), Mercedes-Benz Energy est en train de développer des services liés au recyclage et à la seconde vie des batteries, et Daimler a pris une participation dans la société ChargePoint qui est spécialisée dans les infrastructures de recharge et dans la start-up israélienne StoreDot qui développe de nouvelles générations de batteries. Seul le moteur électrique provient de BorgWarner.

DÉJÀ UNE VERSION 2.0 EN VUE A plus long terme, Fuso annonce encore une version 2.0 de l’eCanter pour 2019 et de nouveaux modèles de plus gros tonnages pour 2020 et au-delà, sous la marque eFuso lancée au récent Salon de Tokyo.

Un Fuso eCanter permettrait d’épargner 16 tonnes de CO2 par an.

FICHE TECHNIQUE ECANTER 7C16E •

• • •

• •

Moteur électrique synchrone permanent BorgWarner développant 129 kW et un couple continu de 285 Nm Boîte de vitesses à rapport unique placée sur l’essieu arrière Vitesse maxi limitée à 80 km/h Six packs de batteries lithium-ion refroidies par eau, pour une capacité totale de 83 kWh. MMA de 7,49 t Charge utile de 4,29 t (superstructure et chargement).

transport

41 Truck 44 Dossier 49 Event

Le Scania G 500 B8x4HZ peut déplacer un poids total de 58 tonnes.

TEST HIVERNAL

DU SCANIA NEW GENERATION L

a neige est tombée en abondance en janvier sur la ville norvégienne de Trysil et les Norvégiens ne l’évacuent pas des routes. Le décor rêvé pour tester le comportement du Scania New Generation en conditions hivernales. Scania a mis 20 véhicules - du P au S en passant par le G et le R - à disposition des testeurs. La version XT (Extra Tough) dotée des nouveaux essieux renforcés était également de la partie. Celle-ci déplace 58 tonnes en configuration 8x4.

Erik Roosens

Voilà quelques années que la division norvégienne de Scania organise des tests hivernaux à Trysil qui est, avec 73 km de piste, le plus grand domaine skiable du pays. En raison de sa situation nordique, le domaine est toujours enneigé et est donc le lieu idéal pour des tests en conditions hivernales. Sur les axes principaux, les chasse-neige repoussent la neige sur les côtés de la route, mais ne l’évacuent pas sur les voies secondaires.

V8 Vingt Scania patientent sur l’aéroport de Trysil recouvert de neige et donc inutilisable : véhicules de distribution, bennes, tracteurs accouplés à des semi-remorques ou des surbaissées et même chasse-neige. Le plus vieux - un Scania P 93 4x4 - est un camion de l’armée datant de 1992. Le plus léger est le porteur de

42

distribution P 220 B4x2LB doté du nouveau 7 litres six cylindres de 220 ch. Les les plus puissants sont le S 730 B8x4*4HA et le S 730 A6x4NB avec le V8 de 760 ch sous le plancher de la cabine. Les versions moins puissantes (520, 580 ou 650 ch) du 16 litres V8 sont également présentes. Par ailleurs, 5 véhicules sont équipés du moteur 13 litres six cylindres (4 de 500 ch et 1 de 410 ch).

Tous les véhicules de test sont équipés de pneus neige tandis que les camions de l’armée sont dotés de chaînes sur toutes les roues afin de rester mobiles, en 1ère et en 2e, sur terrain non stabilisé et dans 60 cm de neige. Nous ne pouvons pas emprunter la voie publique au volant du nouveau porteur de distribution P 220 B4x2LB car il n’est pas encore homologué.

Nous effectuons dès lors quelques tours d’un

circuit aménagé par Scania autour de l’aéroport. Avec un couple maxi de 1000 Nm entre 1050 et 1500 t/m, ce 7 litres six cylindres se montre très souple. La direction est légère et le véhicule passe les rapports lui-même grâce au Scania Opticruise. Afin d’accroître la visibilité en ville, la portière droite comporte une vitre Scania City Safe au travers de laquelle le chauffeur peut voir l’angle mort.

CHAÎNES NEIGE AUTOMATIQUES Le porteur de distribution G 410 6x2*4 NB peut, quant à lui, emprunter la voie publique, d’abord l’axe principal menant à Trysil, ensuite une petite route secondaire totalement enneigée. De quoi tester les chaînes neige automatiques (OnSpot) qui se positionnent, suite à une simple pression sur un bouton, sous les roues motrices tout en roulant. Une caméra placée sur le tableau de bord montre clairement ce qui se passe. En repoussant sur le bouton, les chaînes se relèvent. L’opération est automatique au-delà de 50 km/h.

Même sans chaînes, les pneus neige (Continental Scandinavia) suffisent amplement pour permettre au G 410 de rouler dans

43 Le Scania G 410 6x2*4 était équipé de chaînes neige automatiques qui se positionnent sous les roues motrices d’une simple pression sur un bouton.

la neige. Idem pour les autres poids lourds. Le risque de voir les roues arrière patiner n’est perceptible que sur les tracteurs dotés d’un seul essieu moteur, comme le S 650 A6x2NB. Mais là aussi, Scania a une solution. Une pression sur un bouton permet de relever l’essieu arrière non moteur du 6x2 de manière à augmenter le poids sur les roues motrices et ainsi accroître leur adhérence. Vous pouvez déterminer vous-même la répartition des 18 t sur les essieux arrière : soit tout le poids sur l’essieu moteur soit seulement une partie. Le but est évidemment que le chauffeur retire ce ‘surpoids’ sur l’essieu moteur dès qu’il n’a plus besoin de cette puissance de traction supplémentaire.

Sachez qu’il existe des projets visant à associer cette répartition du poids au système GPS de manière à automatiser l’opération et ainsi décharger le chauffeur de cette tâche.

Outre le S 650 A6x2NB, nous avons aussi pu tester le S 650 A6x4NB. Avec ses deux essieux moteurs et un poids total de 50 t - le même que le 6x2 -, ce tracteur/semi ne connaît aucun problème de traction. Les chauffeurs scandinaves privilégient cet ensemble en conditions hivernales et bloquent le différentiel entre les deux essieux sur route glissante. Dans le cas du 6x4, l’utilisation d’un ralentisseur et du frein moteur sur revêtement glissant est également plus sûr car les forces s’exercent sur la route via 8 roues au lieu de 4. Nous avons

En conditions hivernales, les chauffeurs scandinaves ont une préférence pour les tracteurs 6x4.

également emprunté la voie publique à bord du S 730 A6X4NB, la version la plus puissante du V8. Bien sûr, celui-ci peut, avec 50 t, plus aisément maintenir une vitesse élevée sur une forte pente (8 %).

G 500 8X4 XT Nous avons pu tester le G 500 B8x4HZ doté d’un six cylindres en ligne de 13 litres dans sa version XT équipée des nouveaux essieux renforcés. Le 8x4 peut supporter un poids total technique de 58 t et donc 40 t de chargement, par exemple dans une carrière. Les deux essieux directeurs avant peuvent porter 11 t chacun pour 36 t sur l’essieu tandem arrière.

Avec un couple maxi de 2550 Nm entre 1.000 et 1.300 t/m, le moteur 13 litres de 500 ch est assez puissant pour aborder une forte pente, mais évidemment sans l’aisance du V8.

Avec le lay shaft brake – un mécanisme de freinage sur l’essieu intermédiaire – le temps de passage des vitesses des nouveaux Scania est divisé par deux par rapport à leurs prédécesseurs. Un avantage évident lorsqu’ils changent de rapport en côte. Le chauffeur peut toujours enclencher le mode manuel pour empêcher que l’Opticruise ne change de rapport à un moment inopportun. A conseiller, notamment sur les tronçons glissants et en forte pente autour de l’aéroport.

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Une pression sur le bouton vous permet de relever l’essieu arrière non moteur du 6x2 de manière à accroître l’adhérence des roues motrices.

SCANIA FLEET CARE Avec Scania Fleet Care, le constructeur suédois souhaite proposer un entretien des véhicules répondant encore mieux aux besoins du client. Scania avait déjà lancé les plans d’entretien flexibles au cours desquels les vidanges ou le remplacement des filtres ont lieu en fonction de la manière dont le client utilise le poids lourd. Avec Scania Fleet Care, le constructeur souhaite aujourd’hui adapter les entretiens au planning du client. Celui-ci détermine quand le véhicule passe à l’entretien et bénéficie d’une compensation pour chaque heure dépassant la durée convenue. Ceci permet d’allonger le temps d’utilisation du véhicule.

CNG/LNG

2018, ANNÉE ZÉRO A

près une première tentative à l’époque des normes Euro 5 et une période de mise au point plus longue qu’espérée pour satisfaire à la norme Euro 6, trois constructeurs misent cette fois gros sur le gaz naturel. CNG pour la ville et LNG pour la longue distance ont désormais de sérieux atouts à faire valoir. Reste juste à installer suffisamment de stations.

réservoir de diesel et un réservoir d’AdBlue, ce qui rend impossible l’installation d’un deuxième réservoir et limite l’autonomie à 1000 km. La baisse du niveau sonore est également moins spectaculaire, alors qu’Iveco, par exemple, annonce le lancement d’une version de son Stralis NP460 certifiée PIEK.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Dans le camp adverse, on mise sur la simplicité (un seul carburant, un seul réservoir) et sur l’autonomie. Les ingénieurs d’Iveco justifient le plus faible couple par le fait que l’on n’a que rarement besoin d’exploiter le moteur au maximum de ses capacités. Formulons-le autrement : si les nouveaux moteurs Euro 6 LNG se comportent comme la génération précédente Euro 5, il vaut mieux ne pas faire fonctionner un moteur otto LNG à pleine charge trop longtemps, sous peine de voir la consommation effectuer un bond spectaculaire. Les retours d’expérience des pionniers (comme le groupe Jacky Perrenot en France) font état d’un business plan rentable à partir de 12500 km par mois, sans problème de fiabilité particulier.

Les avantages du gaz naturel comme carburant de substitution ont longtemps été neutralisés (voire annihilés) par deux handicaps majeurs : les moteurs ne développaient pas une puissance suffisante et le réseau de stations-services ne couvrait pas le territoire.

LE COUPLE OU L’AUTONOMIE Le premier problème appartient désormais au passé. En deux ans, on est passé de 330-340 chevaux à 460 sur les moteurs LNG d’Iveco et de Volvo Trucks, et Scania va aussi passer sous peu à 410 ch. Ces trois constructeurs ont cependant posé des choix techniques radicalement différents : Volvo Trucks est resté fidèle au cycle diesel, tandis que Scania et Iveco font confiance au cycle Otto.

Les implications de ce choix sont nombreuses : le Volvo FH ou FM LNG profitent d’un couple plus élevé (2300 Nm contre 2000 Nm à ses concurrents), mais ils doivent toujours embarquer un petit

44

L’évolution de la puissance est moins spectaculaire pour les moteurs CNG, mais ces véhicules seront surtout utilisés en milieu urbain et en transport régional. On note par exemple une belle progression des ventes dans le secteur de la collecte de déchets (surtout en Flandre) et au sein de quelques flottes publiques.

UN VRAI RÉSEAU, ENFIN En ce qui concerne les réseaux de distribution, les choses prennent un tournant décisif. Longtemps, il n’y a eu que deux stations LNG en Belgique : Romac Fuels (Transport Eric Mattheeuws) à Veurne et Total/ADPO à Kallo. En 2018 ouvrira Tank Terminal à Lokeren, la station de Shell à Herstal et une autre à Tessenderlo. La construction de la deuxième station de Romac Fuels à Houdeng-Goegnies n’attend plus que quelques formalités administratives. Pour 2019, on attend la station Uhoda à Brucargo et deux stations sont en projet le long de la E411. Voilà pour les stations publiques.

D’autres stations vont cependant sortir de terre. Jost Group, quand il a annoncé l’achat de 500 tracteurs chez Iveco, n’a pas fait mystère de son intention d’en installer au moins trois. Remitrans a également l’intention d’installer sa propre station LNG, et d’autres projets nous sont peut-être inconnus. Sans présager des intentions des différents transporteurs à l’origine de ces nouvelles stations, on pourrait voir apparaître un modèle d’exploitation mixte : un transporteur installe sa station LNG sur

Tout est réuni pour voir le gaz naturel percer en 2018.

45

STATIONS CNG/LNG EN BELGIQUE LNG projets

Total LNG

61

0

Société

CNG projets

DATS24

55

6

Pitpoint

9

5

14

0

ENoRa

8

6

14

0

GPS

4

3

7

0

Q8

5

5

0

3

0

Idelux

LNG 2018

Total CNG

CNG 2018

3

Total

2

Romac Fuels

1

1 1

1

1

2

1

2

2 0

GOW!

1

1

Devagro

1

1

0

ELVA

1

1

0

IMOG

1

1

0

Lubolux

1

1

0

Bruno

1

1

0

Dejap

1

1

0

1

0

Asoil

1

Tankterminal Lokeren

1

1

1

1

Uhoda

1

1

1

1

1

0

1

Shell

LES EXPLOITANTS DE STATIONS DATS 24 est l’incontestable leader du CNG en Belgique, mais d’autres groupes pétroliers commencent à s’y intéresser.

Ainsi, Total a racheté la société Pitpoint qui exploite déjà une dizaine de stations (parfois sous le nom d’autres pétroliers…) et vise les 350 stations CNG/LNG en Europe.

De son côté, Lukoil a décidé d’investir en CNG dans les zones encore mal couvertes par ses concurrents (trois projets en cours).

+ •

•

• Pour plus d’infos, consulter www.ngva.be

• son propre terrain, mais il en autorise l’accès à un groupe fermé de tiers. Une telle manière de travailler lui permet de rentabiliser son investissement plus vite (on estime à 1000 kg par jour le débit minimal qui justifie le prix d’achat d’une station), et elle encourage d’autres transporteurs à franchir le pas du gaz. L‘avenir dira si ce modèle mixte tient la route…

En ce qui concerne le CNG, les choses continuent de s’améliorer : il y a aujourd’hui environ 120 stations opérationnelles ou en projet, et la couverture commence à s’améliorer en Wallonie, longtemps le parent pauvre dans ce domaine.

En province du Luxembourg, c’est par exemple l’intercommunale Idelux qui a annoncé construire trois stations à Marcheen-Famenne, Neufchateau et Arlon, ce qui résout d’un coup les craintes de panne sèche pour les véhicules en transit vers le Luxembourg.

POUR TRENTE ANS ?

A très long terme, le transport routier devra passer en mode 100 % ‘zéro-émissions’. La

seule solution techniquement viable pour le transport longue distance semble être la pile à combustible et l’utilisation de l’hydrogène comme carburant. Malheureusement, produire de l’hydrogène et le stocker consomme actuellement plus d’énergie que cela n’en produit. Il faut donc encore compter quelques années de recherches avant que la technologie ne puisse être installée dans un camion commercialisable.

En attendant, si la propulsion électrique et le stockage de l’énergie dans des batteries ont de beaux jours devant eux en milieu urbain, les moteurs CNG/LNG offrent les meilleures garanties pour la longue distance, d’autant plus qu’ils sont compatibles avec les biogaz de nouvelle génération, qui n’entrent pas en compétition avec la production alimentaire.

Jusqu’en 2035 à 2040 au moins. De quoi justifier l’investissement dans une infrastructure spécifique, en espérant que l’état joue le jeu en maintenant un niveau d’accises compétitif.

•

Dans la pratique, une réduction de 10 à 15 % des émissions de CO2 est garantie ; Le gaz naturel émet 95 % de particules fines et 35 % de NOx en moins que le diesel ; Son prix est pour l’instant plus compétitif, car l’état prélève moins d’accises que sur le diesel ; Un moteur CNG/LNG émet 5 dB de moins qu´un moteur diesel, ce qui correspond à la perception d´un bruit inférieur de 50 % ; Autonomie de 1500 km (LNG)

_

• • • • • •

Réseau de stations encore incomplet Prix d’achat plus élevé Légère perte de charge utile Frein moteur plus faible Autonomie (CNG) Consommation plus élevée quand on s’approche du couple maximum à pleine charge (moteurs monocarburant)

?

•

Évolution des accises

transport

44 Dossier 49 Event 51 Trailer

VOLVO FM ET FH LNG

BUSINESS AS USUAL

E

n lançant ses nouveaux FM et FH LNG, Volvo Trucks s’engage enfin sur le marché des poids lourds Euro 6 utilisant le gaz naturel pour carburant. En conservant le principe bi-carburant et en faisant le pari que ses clients, au-delà des avantages écologiques et économiques, ne remarqueront pas la différence avec le diesel.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Pour développer sa nouvelle offre LNG Euro 6, Volvo Trucks est resté fidèle à ce qu’il avait fait pour la norme Euro 5 : un moteur fonctionnant selon le cycle diesel. Mais entre la première génération Dual Fuel et l’actuelle génération LNG, le développement a été plus long que prévu.

PLUS DE COUPLE, MOINS D’AUTONOMIE Le choix de conserver le cycle diesel apporte pas mal d’avantages, mais aussi quelques inconvénients. Au rayon des avantages, les prestations routières sont a priori similaires à celles d’un moteur diesel. Le couple maximum des versions de 420 et 460 ch est d’ailleurs le même (2100 et 2300 Nm respectivement). Il arrive juste un peu plus tard (1100 tr/min au lieu de 900 sur le 460 ch).

Grâce à une programmation spécifique de la boîte I-Shift, l’accélération semble pourtant un peu plus franche au démarrage. En côte, il est extrêmement difficile de distinguer un FH d’un FH LNG. Volvo Trucks annonce une consommation comprise entre 20,5 et 21 kilos de LNG aux 100 km, et le niveau sonore est identique à celui des versions diesel.

Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs ont beaucoup travaillé sur le moteur, mais aussi (surtout) sur le réservoir. Le LNG est en effet stocké idéalement à une température de -145 degrés, et il faut gérer en permanence la pression de la fraction résiduelle du LNG contenu dans le réservoir qui se transforme en gaz à mesure que le réservoir se vide. De 3 bar avec un réservoir plein, il faut

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essayer de ne pas dépasser 10 bar et donc de ne pas laisser le gaz se réchauffer au-dessus de -120°. La technologie utilisée pour y arriver explique en partie le surcoût à l’achat d’un camion LNG. De réservoir, il en est aussi question pour le diesel et l’AdBlue. Par rapport à la génération Dual Fuel précédente, la part du LNG dans la consommation totale passe à 90-95 %, et le diesel n’est plus utilisé

qu’au démarrage. Mais le véhicule doit tout de même faire appel à un système de post-traitement des gaz d’échappement SCR et à un filtre à particules pour satisfaire à la norme Euro 6. La présence de ces deux réservoirs supplémentaires empêche l’installation de doubles réservoirs LNG, mais Volvo Trucks annonce néanmoins une autonomie de 1000 kilomètres pour un tracteur 4×2 sur terrain plat avec le grand réservoir de 205 kilos.

LA GAMME LNG TRACTEURS

Empattement (mm)

Réservoir (kg)

4x2

3700/3800

205

6x2P

3800/4100

115/155

6x2T

3900

205

6x4

3900

205

PORTEURS 4x2

5200

205

6x2T

4300/4600/4800

155

6x2T

4800/4900/5200

205

6x4

4300/4600

155

6x4

4900/5200

205

Avec un réservoir de 115 kg, Volvo annonce une autonomie de max. 550 km. Comptez 750 km pour le réservoir de 155 kg et 1000 km pour celui de 205 kg.

IVECO STRALIS NP

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BALLE AU CENTRE !

J

uste avant Volvo Trucks, Iveco avait dévoilé son nouveau Stralis NP460, le premier tracteur routier fonctionnant au gaz LNG à proposer une puissance compatible avec les exigences du transport sur longues distances.

L’Iveco Stralis NP460 avance des arguments forts en termes d’autonomie et de performances écologiques.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be L’Iveco Stralis NP460 peut fonctionner aussi bien au LNG qu’au CNG.

Sous la cabine de ce Stralis se cache un nouveau moteur Cursor-13 LNG. Il s’agit ici d’un moteur à cycle Otto, qui développe 460 ch contre 400 au Cursor-9 LNG déjà commercialisé. En matière de couple, l’Iveco Stralis NP460 plafonne à 2000 Nm entre 1100 et 1600 tr/min, soit 300 Nm de plus que sur le NP400.

TRANSMISSION AUTOMATISÉE L’autre grande nouveauté est la boîte automatisée Hi-Tronix, beaucoup plus souple et plus rapide que la boîte Eurotronic qui équipait encore le NP400. Tout le travail des ingénieurs Iveco a consisté ici à développer un système de contrôle réactif des flux d’air (en cours de brevet) qui tire le meilleur parti de la boîte d’origine ZF dans le cadre particulier d’un moteur à gaz.

Cette transmission permet à Iveco d’équiper son NP460 du cruise control prédictif Hi-Cruise, mais cela contribue également à réduire le niveau sonore. Iveco est ainsi le seul constructeur à proposer un tracteur certifié PIEK, grâce entre autres à un taux de compression réduit à 12:1 (contre 17:1 en moyenne sur un moteur diesel).

Face aux arguments de la concurrence, Iveco va jouer au maximum la carte de l’autonomie, de la simplicité et des coûts d’utilisation.

En matière d’autonomie, le Stralis NP460 peut aller jusqu’à 1600 km avec un double réservoir en configuration tracteur 4×2.

Mais le client peut aussi opter pour d’autres configurations de réservoir qui libèrent un espace de 500, 1000 ou 2000 mm entre les essieux.

La simplicité du concept tient au fait qu’un moteur à cycle Otto permet de respecter la norme Euro 6 sans SCR et sans AdBlue. Le Stralis NP460 se contente donc d’un simple catalyseur à trois voies qu’Iveco garantit sans entretien à vie. Quant aux intervalles d’entretien, ils passent de 75.000 à 90.000 km par rapport au NP400.

C’est cependant sur la consommation que les clients jugeront de la pertinence de leur investissement. Iveco annonce une consommation moyenne de 26.8 kg/100 km et estime que le poste ‘carburant’ d’un Stralis NP460 peut baisser de 30 à 40 % par rapport à un diesel comparable (0.25 EUR/km).

Ce calcul appelle deux remarques : d’une part, le LNG profite actuellement d’un taux d’accises favorable par rapport au diesel, mais l’exemple néerlandais montre qu’un état peut rapidement y voir une nouvelle source de revenus (un kg de LNG y coûte aujourd’hui 15 % plus cher qu’en Belgique).

D’autre part, il semble que la consommation

d’un moteur Otto puisse augmenter de manière significative lorsqu’il est poussé à pleine charge. La règle de base restera cependant la même : plus un véhicule à gaz roule, plus il est rentable.

Le lancement du Stralis NP460, tout comme celui du Volvo FH LNG et du prochain moteur LNG de Scania, marque un tournant peutêtre décisif. Désormais, les clients pourront vraiment choisir entre des moteurs diesel et des moteurs à gaz comparables : le match peut commencer !

LA GAMME LNG TRACTEURS 4x2

Autonomie (km) 1150 - 1600

PORTEURS 4x2

1600

6x2P

1600

6X2C

1600

L’autonomie est indiquée en configuration à double réservoir LNG. Les combinaisons LNG/CNG – techniquement possibles – réduisent l’autonomie totale.

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transport

AUTOTECHNICA 2018

DES MARGES NETTES TRÈS FAIBLES POUR LES CONCESSIONNAIRES BELGES

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imanche 25 mars, AutoTechnica ouvrira ses portes à Brussels Expo. Le salon s'adresse aux professionnels de l'automobile tels que les concessionnaires, qui ont, en Belgique, toujours des problèmes financiers, comme le démontre une étude menée par TRAXIO. Les marges nettes des concessionnaires belges sont toujours inférieures à celles des autres pays européens.

Erik Roosens

TRAXIO, la Confédération belge du Commerce, de la Réparation automobiles et des Secteurs connexes, a chargé IDEA Consult et Graydon de mener une étude sur la situation financière des concessionnaires belges sur la période 2011-2015. Ils se sont penchés sur les comptes annuels de 2 226 concessionnaires et ont conclu qu’en 2015, les marges ont seulement commencé à se redresser, après une période de baisse constante qui avait démarré en 2012.

La marge brute était de 3,1 % en 2015 (+ 21 %), elle reste pourtant inférieure de 20 % par rapport à la marge brute de 3,8 % en 2011.

Mais ce sont surtout les marges nettes qui ont augmenté fortement. Elles ont augmenté de 92 %, atteignant 1,8 % en 2015, soit une progression de 8 % par rapport à 2011 (1,7 %). Néanmoins, les marges nettes restent tout de même très faibles par rapport à celles des concessionnaires des autres pays européens.

Bénédicte Van Wonterghem: « Les concessionnaires doivent investir suffisamment dans la formation des employés et dans du nouveau matériel ».

MAN EN TÊTE Les concessionnaires de véhicules utilitaires légers et de camions se sont montrés un peu plus performants que les concessionnaires de voitures. Les concessionnaires MAN ont été les plus performants de tous, avec une marge brute nettement plus élevée, suivis par les concessionnaires DAF qui s’en sortent bien aussi. En moyenne, les concessionnaires Renault Trucks ont réalisé une marge brute de 0,3 % en 2015, alors qu’elle était négative en 2013 et 2014.

MAN et DAF sont également les plus performants en ce qui concerne les marges nettes.

Un concessionnaire moyen MAN obtient les meilleurs résultats en matière de santé financière générale, tout comme les concessionnaires Iveco et DAF. Dans presque toutes les marques, le résultat obtenu est plus élevé qu'en 2014, ce qui se traduit par une amélioration de leur rentabilité globale en 2015.

AUTOTECHNICA Retrouvez AutoTechnica du dimanche 25 au mercredi 28 mars à Brussels Expo, avec des produits et nouveautés de l'industrie automobile. On y retrouve 400 constructeurs et exposants, plus de 1 000 produits et plus de 32 000 visiteurs. AutoTechnica associe les stands d’exposition à une série d’événements et de démonstrations techniques. www.autotechnica.be

80 % des poids lourds sont assurés par un package global, alors que seuls 10 % des clients choisissent cette formule pour leurs camionnettes.

LE NOMBRE DE CAMIONNETTES VENDUES A AUGMENTÉ DE 12 % EN 2017 L'an dernier, aux Pays-Bas, on a vendu 12,1 % de véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 tonnes) en plus qu'en 2016. Les poids lourds ont connu une croissance moins marquée. Les ventes de véhicules de 3,5 à 16 tonnes ont augmenté de 4,5 %, tandis que celles de véhicules de plus de 16 tonnes de 4,3 %. Par conséquent, le marché des camionnettes a de nouveau connu une croissance plus rapide en 2017.

Les concessionnaires MAN ont été les plus performants avec une marge brute nettement plus élevée que les autres concessionnaires belges.

« LA SATISFACTION DU CLIENT EST UN CRITÈRE PRIMORDIAL » Bénédicte Van Wonterghem est présidente de la commission des véhicules utilitaires de Traxio et administratrice du garage Antoine à Geraardsbergen. Elle se consacre donc entièrement à ce domaine. « La satisfaction du client est primordiale », déclare-elle.

C'est pourquoi tous les appels passent par Bénédicte, qui les filtre avant de faire appel au mécanicien.

par le type de services associés. Pour les poids lourds, 80 % des clients optent pour un package d’assurance global. Ils louent le véhicule avec un contrat d'assurance et d'entretien pour éviter les mauvaises surprises. Pour les camionnettes, à peine 10 % des clients choisissent cette formule. De plus en plus de clients choisissent le guichet unique. Ils n'entretiennent pas seulement leurs camions au garage mais aussi les semi-remorques, rampes de déchargement et tachygraphes.

Les clients de véhicules utilitaires ont des attentes différentes de ceux des voitures particulières. Il n’y a pas de temps-mort. D'où le service 24h/24 et 7j/7 et les appels passants directement par Bénédicte. « Mais les clients n'en abusent pas pour autant. Ils n'appellent que si nécessaire ». Pour que le véhicule reste disponible, le garage assure un planning optimal. Bien que ce ne soit pas toujours possible, lorsque, par exemple, un problème inattendu survient, ce problème doit être résolu le plus rapidement possible.

Et que nous réserve l'avenir ? « Les concessionnaires doivent investir suffisamment dans la formation des employés et dans du nouveau matériel », déclare Bénédicte Van Wonterghem. « C’est plus complexe pour les nouvelles technologies. Doit-on investir dans des véhicules au gaz naturel (GNV/GNL) ou à propulsion électrique ? Trouver suffisamment de personnel est un autre problème. Les employés dans l’administration peuvent être former dans l'entreprise, mais trouver des mécaniciens, c’est plus compliqué. »

GUICHET UNIQUE En termes de chiffre d'affaires, les VUL représentent une part plus importante (70 %) que les poids lourds. Mais ils se distinguent surtout

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Pour les camionnettes (Top-5), l'augmentation la plus forte a été enregistrée chez Volkswagen (+ 20,2 %), suivie par Peugeot (+ 15,8 %), Citroën (+ 9,2 %), Ford (+ 9,0 %) et Renault (+ 0,1 %). Renault reste le leader du marché avec 14,5 % des véhicules vendus (11 125 unités). Au total, 76 504 camionnettes ont été immatriculées en 2017.

Dans la catégorie des 3,5 à 16 tonnes, la croissance de Volvo Trucks est spectaculaire (+ 49,5 %). Viennent ensuite MercedesBenz (+ 10,8 %), Renault Trucks (+ 5,7 %), MAN (+ 3,9 %) et Iveco (+ 3,1 %). Ce dernier est le leader du marché dans ce secteur avec 30,3 % des véhicules vendus (3,5 à 16 tonnes), c’est-à-dire 497 véhicules sur 1 639.

Pour les porteurs et tracteurs de plus de 16 tonnes, les ventes de Scania ont augmenté de 14,2 %, ce qui n'est pas surprenant car le fabricant suédois a présenté son nouveau modèle à l'automne 2016. DAF a vu ses ventes augmentées de 10,9 % et MAN de 4,8 %. Mercedes-Benz et Volvo Trucks subissent des pertes, avec respectivement - 4,5 % et -5,1 %. Volvo Trucks reste le leader du marché avec 1 817 véhicules vendus (21,8 % du marché). Au total, 8 351 poids lourds ont été immatriculés.

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transport

VAN HOOL NUMÉRO 1 AVEC SCHMITZ CARGOBULL

QUALITÉ AU TOP V

an Hool et Schmitz Cargobull sont numéro 1 en Belgique. Même s’il se heurte à la concurrence, le constructeur belge indépendant est capable de tenir tête aux autres grandes entreprises. La recette de son succès est une approche personnelle, beaucoup d’expérience, un désir d’innover et une recherche permanente de perfection dans la qualité et le détail.

Hendrik De Spiegelaere

Stefan Dhont est satisfait des résultats obtenus en 2017.

Entretien avec Stefan Dhont, vice-directeur de la division ‘Véhicules industriels’, sur le succès actuel que rencontre Van Hool.

Transport Management : Malgré une concurrence croissante, être le meilleur constructeur belge sur le marché doit apporter une certaine satisfaction, non ?

Stefan Dhondt: Même si ce n’est absolument pas le but de l’entreprise, c’est, en effet, une belle reconnaissance. D’autant plus que Van Hool, en tant qu’entreprise belge, soutient fortement l’emploi local. Le fait qu’il s’agisse déjà de la cinquième année consécutive reflète clairement à quel point nos véhicules sont appréciés. Nous remarquons également que les clients restent fidèles après la première commande. De nos jours, tout le monde fait attention aux coûts. C’est pourquoi nous utilisons des matériaux durables : ils augmentent la valeur ajoutée et le retour sur investissement. Nos clients réalisent des économies considérables sur les coûts d’entretien. Investir dans une remorque est un coût unique alors que les frais d’entretien, eux, sont récurrents.

TM : 2017 a été une bonne année, qu’espérez-vous pour 2018 ?

Stefan Dhondt: 2017 a été une très bonne année pour Van Hool et nous espérons obtenir au moins le même résultat, voire mieux en 2018. Au cours des cinq

dernières années, l’entreprise s’est bien développée. Le marché intérieur ne cesse d’évoluer. Chaque année, nous constatons que les statistiques augmentent et que de plus en plus d’entreprises de transport de qualité utilisent nos véhicules. Les marchés d’exportation se développent également un peu plus chaque année. Nous essayons donc d’exporter vers un plus grand nombre de marchés chaque année, à des clients qui comprennent notre philosophie et voient également la valeur ajoutée pour leur entreprise.

QUALITÉ DE CONSTRUCTION ET SATISFACTION DES CHAUFFEURS TM : Quels sont les points forts des véhicules Van Hool ?

Stefan Dhondt: Le plus important pour nos clients, c’est la qualité de la construction.

Nous ne faisons aucune concession dans ce domaine. La qualité de nos véhicules est due à nos investissements substantiels dans l’automatisation, mais également à d’autres facteurs, comme nos systèmes de peinture, par exemple. Van Hool est resté pionnier avec la peinture au zinc pendant près de dix ans. Ce système protège contre la corrosion pendant de nombreuses années. La qualité d’un produit Van Hool se remarque également sur le marché de l’occasion.

« Nous avons développé un porte-bobines avec un poids à vide d’environ 4 800 kg, tout en conservant la qualité que les clients attendent de Van Hool » (Stefan Dhont).

PRODUCTION DE L’ANNÉE 2017 Van Hool a construit environ 3000 véhicules industriels en 2017, dont 2/3 destinés à l’exportation. Les principaux pays d’exportation étant les Pays-Bas, l’Allemagne, la Pologne, la Grande-Bretagne, l’Italie, l’Espagne et la France.

Le marché des conteneurs-citernes est mondial. Van Hool fabrique des conteneurs-citernes pour le transport de produits alimentaires, de produits chimiques, de gaz et d’hydrogène.

Un autre point très important pour Van Hool est le bien-être des chauffeurs. Il est important d’allier fonctionnalité et ergonomie pour faciliter au mieux leurs trajets, eux qui sont jour après jour au volant du camion. Après tout, c’est leur lieu de travail quotidien… Par exemple, Van Hool dispose d’une large gamme de châssis avec un accès facilité à l’arrière et des châssis où le chauffeur peut tout connecter à partir du sol.

Nous remarquons que nos clients veillent à leur confort afin d’éviter toute pénurie de chauffeurs.

Les châssis et les conteneurs-citernes sont des produits très demandés. À l’arrière-plan, la nouvelle halle des conteneurs-citernes et des semi-remorques-citernes.

Le poids est aussi un autre point important.

Pour 2018, par exemple, nous disposons de deux versions d’un porte-bobines léger. Nous en avons développé un avec un poids à vide d’environ 4 800 kg, tout en conservant ce que les clients attendent d’un porte-bobines Van Hool, c’est-à-dire la qualité, la tenue de route, la facilité d’utilisation et la solidité.

GAMME VARIÉE TM : Par rapport à de nombreux autres fabricants, Van Hool dispose d’une gamme variée, qui peut également être adaptée à des besoins personnels.

Stefan Dhondt: C’est précisément ce qui fait notre force. Le marché des châssis Van Hool ne cesse de croître chaque année, tant pour les châssis spécialisés que pour les conteneurs-citernes et les conteneurs classiques.

Van Hool a développé une version optimisée du châssis universel qui peut transporter tout type de conteneur, y compris les conteneurs-citernes, et ce, toujours avec la meilleure répartition de poids possible à travers la partie mobile. Nous disposons d’une gamme parfaite de châssis dédiés avec de nombreuses spécialités.

Nos semi-remorques sont construites dans le respect des conditions spécifiques du Benelux. Contrairement à l’Allemagne ou à la France, rien n’est direct, cela signifie également plus de chargement et de déchargement. Nos véhicules sont conçus et préparés à cet effet, comme notre dernière semi-remorque à bâche coulissante qui combine un faible poids propre et une solidité exemplaire.

La qualité est un facteur important pour les clients belges.

Expansion de la production TM : La production peut-elle encore suivre le rythme des commandes ?

Stefan Dhondt: C’était déjà un problème, notamment parce que nous ne voulons pas faire de compromis sur la qualité.

Pour certains produits, nous avons déjà un délai de livraison d’un an. Nous ne pouvions plus suivre la production des remorques-citernes dans l’usine existante.

Nous avons donc dû construire une nouvelle halle avec 23 portes, où les conteneurs-citernes sont achevés…encore un grand succès pour Van Hool. Il suffit de penser au projet BASF, qui après deux ans de développement intensif, s’est conclu par une commande d’environ cinq cents

conteneurs-citernes. Un exemple unique de l’artisanat belge dont nous sommes particulièrement fiers.

TM : Pensez-vous suivre les grands constructeurs allemands et fabriquer des pièces telles que les essieux, les groupes frigorifiques ou même les roues et les pneus ?

Stefan Dhondt: Pour pouvoir fabriquer ces pièces, il faut des chiffres de production élevés. Les Allemands tirent parti de leur énorme marché intérieur, de la standardisation et de la solidité de leur capital.

Nous laissons aux clients le choix de ces pièces, un choix qui correspond parfaitement à leurs exigences.