TRANSPORT Management 98 by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION : P2A6244

SEPTEMBRE 2018

17E ANNÉE N°98

www.transportmedia.be

LE NOUVEL ACTROS SE CONDUIT (VRAIMENT) TOUT SEUL ! SPOTLIGHT

LES TRAVAUX POUR AMÉLIORER LA MOBILITÉ À ANVERS

SCOOP

LES NOUVEAUTÉS ATTENDUES AU SALON IAA DE HANOVRE

DOSSIER

LES TENDANCES IT DANS LES PETITES ET MOYENNES FLOTTES

Tout est une question d’entraînement. La formation Camion Mercedes-Benz : sécurité et rentabilité sur la route. Mercedes-Benz est depuis toujours le partenaire idéal de votre réussite dans le secteur des transports. Avec notre TruckTraining, nous veillons à ce que vos chauffeurs adoptent une conduite aussi efficiente et sûre que possible et que leur potentiel, ainsi que celui de leur véhicule soient pleinement exploités. Pour en savoir plus, consultez mercedes-benz.com/trucktraining

sommaire 6

PANORAMA Un peu d’exotisme cette fois, avec une plongée dans le transport de céréales au Brésil. Bienvenue au port de Paranagua !

PORTRAIT Daisy Coudeville (31 ans) a remporté la première édition du concours Love2Truck. Quand on l’écoute raconter son histoire, on comprend mieux pourquoi le public l’a choisie comme ‘chauffeur le (la) plus passionné(e) de Belgique’.

CASE STUDY Garsou-Angenot (Thimister-Clermont) connaît une croissance très régulière et profite au maximum de son inclusion dans le réseau Astre.

TOPICS

DOSSIER IT La télématique embarquée devient de plus en plus mobile, mais le smartphone va-t-il totalement détrôner l’ordinateur de bord ou le GPS embarqué ?

Spotlight : La mobilité autour d’Anvers ? Une catastrophe !

Témoignages d’entreprises : • Eurogijbels • Kintrans • FB Logistics • Transport Schrauwen • Transport Meers

Colophon

Gérants Managing director

Christophe Duckers Transport Media - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers & Philippe Quatennens Christophe Duckers

Rédaction finale Assistante de rédaction Collaborateurs

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard et Pieter Jan Ghysens.

TRAILERS En avant-première, toutes les nouveautés attendues chez les carrossiers allemands au salon de Hanovre. La semi-remorque est de plus en plus connectée.

Rédaction Directeur de la rédaction

TRUCK 32 Test du DAF XF480 4x2 Space Cab, un tracteur qui prouve que même sans Super Space Cab, le chauffeur peut avoir toute la place nécessaire. Et une nouvelle preuve que la simplicité paie toujours chez DAF. 34 Aperçu des principales nouveautés attendues au salon IAA de Hanovre, avec le nouveau Mercedes Actros et un nouveau tracteur Ford en vedette. 36 Prise en mains des nouveaux Scania L, avec leur nouvelle cabine surbaissée et leur nouveau moteur de 7 litres. 38 Non, MAN ne présentera pas encore son nouveau tracteur longcourrier à l’IAA. Mais le constructeur allemand mise beaucoup sur un nouveau moteur léger et sur la propulsion électrique. 39 Mercedes-Benz vous invite dans son centre de recherche & développement où l’on planche déjà sur le camion sans cabine. Pas pour tout de suite quand même…

L’Antwerps Transportforum a fait le point sur le calendrier des travaux et sur les solutions alternatives.

Éditeur responsable

DOSSIER IT

TOOLS Présentation de la nouvelle gamme d’huiles Delo, qui remplace les anciennes huiles Ursa chez Chevron-Texaco

Sales & Marketing Project manager

Marketing

Retournez ce magazine et découvrez VAN Management : • Reportage du Best of Van 2018 • Dossier Pick-Ups • Dossier Leasing

Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be ©TRANSPORTMEDIA 2018

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Edito

Montée en fleche du cabotage

UNE EUROPE À DEUX VITESSES Comme à l’accoutumée, j’ai eu l’envie de de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité de votre secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/remarques…

our minimiser l’impact de la dérégulation du marché, les tenants d’une ligne ultra-libérale expliquent que le cabotage (où les Belges se sentent menacés par les transporteurs d’Europe centrale) ne représente qu’une petite partie des transports routiers en Europe. Certes, mais il progresse beaucoup plus vite que le reste du transport : + 17% en 2017 et + 100 % en cinq ans. Ce sont les pays d’Europe centrale qui en profitent, mais pas tous…

L’imagination au pouvoir. Inutile d’une fois encore vous sensibiliser au manque cruel de chauffeurs dont souffre le secteur. Face à ce problème de taille, les transporteurs – du moins certains d’entre eux – ont décidé de faire preuve de créativité. Ainsi Xwift qui, confronté à la nécessité de trouver 15 chauffeurs d’ici la fin de l’année suite à une augmentation de 30 % de son chiffre d’affaires, a décidé de mettre en place un bel incitant. Tout chauffeur qui, après au moins deux ans de service, aura obtenu un bon score en conduite économique et pourra faire valoir de bonnes statistiques d’accidents recevra… une voiture de société ! Une bien belle carotte qui risque pourtant de faire grincer les dents de certains confrères, soucieux de conserver leur propre personnel roulant… Autre initiative, du côté de TDL Group cette fois. L’entreprise de Houthalen est ainsi la première à appliquer un principe – le lien direct entre le salaire et le système de classification des fonctions - pour lequel un consensus entre les partenaires sociaux existe depuis… 2014 ! Concrètement, le salaire est déterminé en fonction du degré de professionnalisme du chauffeur et plus en fonction de la masse maximale autorisée du camion. Chez TDL, ce changement va permettre à certains des 320 chauffeurs de bénéficier d’une augmentation pouvant aller jusqu’à 2 euros bruts par heure. De plus, TDL met en place des primes supplémentaires : prime de nuit, de flexibilité (travail pour plusieurs business units) ou encore pour les chauffeurs qui forment les débutants. Des chiffres qui inquiètent. En un an, le cabotage a augmenté de 17 % dans l’Union européenne (source Eurostat). Et le plus préoccupant, c’est que les caboteurs des nouveaux états membres ont vu leur part augmenter de 25 % - jusqu’à représenter 71 % de toutes les opérations de cabotage -, là où celle de la Vieille Europe stagne. Plus inquiétant encore : là où les Belges affichent une baisse de 26 %, leurs collègues croates affichent un taux de croissance insolent de 308 % pour 83 % aux Lituaniens et 38 % aux Polonais. D’où la sonnette d’alarme tirée par Febetra face à la réalité d’un Vieux continent à deux vitesses : « Toute libéralisation plus poussée du cabotage ne peut aboutir qu’à une véritable catastrophe pour les transporteurs d’Europe occidentale en général, et pour les transporteurs belges en particulier. » L’économie collaborative a-t-elle un avenir dans le transport routier ? C’est la question à laquelle VIL entend répondre au travers d’un projet initié avec 8 huit entreprises de transport (Deny, Eutraco, Exsan, De Clercq, Remitrans, Lux, Vanschoonbeek et Vincent Logistics). Ce projet est parti d’un sondage qui a révélé que 50 % des sondés reconnaissaient que leurs moyens de transport sont parfois à l’arrêt en dehors des heures de pointe. Un système de « fleet sharing » serait-il de nature à apporter des solutions ? Réponse dans quelques mois…

Claude Yvens

LE CABOTAGE EN 2017

Evo 2016 > 2017

Volumes 2017

(%)

(x1000 tonnes)

PL 37,97 17.897 RO 29,07 3.921 UK 26,64 309 ES 17,24 2.781 EU 17,1 45.123 FR 13,25 282 HU 7,07 1.227 DE 2,85 1.660 PT 2,52 1.341 NL -0,76 1.947 SK -4,22 1.386 IT -7,37 465 BE -25,78 1.019 CZ -37,73 614

% 40

37,97 29,07

26,64 17,24

17,1 13,25 7,07

10 0

2,85

2,52

-0,76 -4,22

-10

-7,37

-20 -25,78

-30

-37,73

-40

Evolution 2016 > 2017

Source : Eurostat

Christophe Duckers, Directeur de la rédaction. christophe.duckers@transportmedia.be

transport

6 Panorama 10 Portrait 12 Spotlight 15 Case Study

La plupart des cargaisons du port de Paranagua sont des vracs. Ici, des engrais importĂŠs, dont le BrĂŠsil est un grand consommateur.

PORT DE PARANAGUA

LA SAMBA DES CÉRÉALES V

ous pensiez tout connaître du transport portuaire après avoir visité Anvers ou Rotterdam ? Oubliez tout ce que vous savez... Dans le port brésilien de Paranagua, les chauffeurs ne connaissent pratiquement pas le conteneur. Tout, ou presque, se fait en vrac. Et les soucis principaux des chauffeurs sont très éloignés des embouteillages et de la taxe kilométrique. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Deuxième port brésilien, Paranagua est surtout le premier port céréalier du continent sud-américain. Soja, maïs, sucre pour l’exportation, engrais à l’importation constituent les principales marchandises qui transitent par son quai. PATIO DE TRANSITO Depuis quelques années, le flux de camions (oubliez le train...) qui viennent décharger leur marchandise est régulé pour éviter le chaos. Une vaste zone de transit a été aménagée en dehors du port où chaque chauffeur vient s’enregistrer. Sur l’immense parking de 1200 places, les chauffeurs ont des sanitaires et des distributeurs de boissons à disposition. Ce n’est que lorsqu’ils obtiennent un ‘slot’ qu’ils sont autorisés à quitter le ‘Patio de Transito’ pour entrer dans le port lui-même. Nous y rencontrons Antonio et Idair, deux chauffeurs indépendants qui attendent leur tour. La période est plutôt calme, avec un trafic moyen de 1600 camions par jour contre 4600 en période de haute récolte. Antonio vient de Brilhante, une petite cité du Mato Grosso qu’il a quittée 36 heures auparavant. 36 heures pour un trajet sur les routes brésiliennes, autant dire qu’il n’a pas respecté à la lettre les temps de conduite en vigueur (si, si) au Brésil : “Normalement, on ne peut pas travailler plus de 12 heures par jour et on doit

se reposer au minimum 8 heures toutes les 24 heures. Mais c’est quand même moi qui décide quand je m’arrête. C’est surtout une question de sécurité pour moi et pour mon camion. De toutes façons, on n’est généralement contrôlé que quand il se passe un acident quelque part”, rigole-t-il. Idair, lui, n’a eu que 750 km à faire avec sa cargaison de soja. A 68 ans, il roule plus ‘cool’, maintenant. Plus jeune, il forçait lui aussi sur les feuilles de coca pour tenir le coup plus longtemps, mais un incident grave l’a fait réfléchir : “En 2013, près de Bahia, un conducteur fantôme m’a heurté à l’avant. J’ai essayé de l’éviter, mais j’ai versé au fossé. Ce jour-là, j’ai perdu un camion.” Il a racheté un Volvo d’occasion juste après... Malheureusement, le Brésil (re)devient de plus en plus dangereux pour les routiers. Les mafias volent même des cargaisons de soja. Idair et Antonio, quand ils le peuvent, roulent ensemble. Avec leur syndicat, ils voudraient organiser des escortes vers le port. Mais ils aiment quand même leur métier. “Rouler, c’est tout ce que je sais faire”, confie Idair. “Si j’arrête de rouler, je meurs !”

Les mafias volent même des cargaisons de soja.

UNE GRÈVE QUI RAPPORTE On en a même parlé dans les journaux belges : les routiers et patrons-chauffeurs brésiliens, soutenus par le sgrands transporteurs, ont bloqé le pays pendant 10 jours pour protester contre l’augmentation du diesel. Il faut dire que le gouvernement avait autorisé la compagnie pétrolière nationale (Petrobras), embourbée dans un immense scandale de corruption et susceptible de devoir payer des milliards de rials de dommages et intérêts, à augmenter le prix des carburants chaque semaine. Les petits transporteurs roulaient à perte, puisque leurs tarifs ne pouvaient pas augmenter (pas de clause diesel au Brésil...). “On s’est rendu compte qu’on pouvait paralyser tout le pays en bloquant les dépôts de carburant”, explique Antonio. “Après dix jours de grève, au lieu de 120 reals par tonne, j’en ai obtenu d’un coup 155 !”

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6 Panorama 10 Portrait 12 Spotlight 15 Case Study

8. 1. L’entrée de la ‘zone de transit’, où les chauffeurs attendent d’être appelés dans le port. | 2. Antonio et Idair, avec l’autorisation de quitter la zone de transit. | 3. Idair reprend la route avec son Volvo de 2011. Dans l’état du Parana, on peut rouler à 74 tonnes de MMA avec neuf essieux et une longueur maxi de 26,9 mètres. Dans le nord du pays, les convois peuvent atteindre les 100 tonnes sur 12 essieux ! | 4. Les camions font la file avant d’être pesés et déchargés. | 5. La plaque d’immatriculation rouge indique qu’il s’agit d’un transport pour compte de tiers. | 6. Un bateau, c’est 70.000 tonnes de soja. Le port de Paranagua peut absorber 40 camions à l’heure | 7. Les vieux Scania sont toujours très populaires et continuent à faire de petits trajets dans et autour du port. | 8. Juste à la sortie du port, une rareté absolue : un camion brésilien FNM D1100 qui était basé sur un modèle... Alfa-Romeo !

La nouvelle génération Scania n’a jamais perdu un défi de consommation Quelle que soit la compétition, Scania a toujours été au top, à chaque test et chaque défi. Donc, lorsque nous déclarons que nous vous permettons d’économiser 5 % de carburant par rapport à la génération précédente Scania, vous n’avez pas à nous croire sur parole. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En savoir plus sur la consommation de carburant sur scania.be.

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10 Portrait 12 Spotlight 15 Case Study 18 Topics

La passion du métier était déjà présente dès le plus jeune âge.

DAISY COUDEVILLE, CHAUFFEUR ROUTIER LA PLUS PASSIONNÉE DE BELGIQUE

« MA DÉTERMINATION A CONVAINCU LE JURY » D

aisy Coudeville, 31 ans, a traversé pas mal d’épreuves à ses débuts, mais elle porte désormais le titre bien mérité de « chauffeur routier le plus passionné de Belgique » de l’année. « Au départ, mes parents ne voulaient pas que je devienne chauffeur de camion. Mais aujourd’hui, tout le monde est très fier de moi », explique la jeune femme. Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be

Cela fait 10 ans que Daisy Coudeville sillonne les routes au volant de son camion. Elle vit à Aartrijke et travaille chez Transport De Rese à Bruges. Son mari exerce le même métier qu’elle. Ils se sont rencontrés ‘ au travail ’, autant dire qu’ils étaient faits l’un pour l’autre ! Leur premier enfant naîtra en septembre, mais Daisy est bien décidée : « Je continuerai mon travail à temps plein. Nous sommes incroyablement heureux d’accueillir notre premier enfant, mais j’ai dit à Stefaan que

je continuerais à rouler après ma grossesse. Stefaan adaptera son travail chez De Rese pour être plus souvent à la maison avec notre enfant », poursuit la sympathique Daisy. TATOUAGES La passion de Daisy lui a permis de démontrer qu’elle méritait de gagner le concours Love2Truck. « Après le premier tour, Peter Schockaert était largement devant moi. Je pense que le jury a été charmé par ma

« Avant, un chauffeur se devait d’être couvert de tatouages. Les temps ont changé. »

11 COMMENT DAISY A SU TOUCHER LE PUBLIC Daisy: D’où vient votre passion pour votre métier ? Daisy : Mon père était maraîcher. Il avait un petit camion pour aller vendre ses légumes à la criée. Quand j’avais 10 ans, mon père a acheté un nouveau camion et je l’ai accompagné au garage pour le choisir. C’est là que je suis tombée amoureuse des poids lourds. Qu’est-ce qui rend votre travail si unique ? Daisy: Vous vivez un peu sur la route, chaque journée est différente et incomparable. Vous admirez un beau coucher de soleil le soir et le lever du soleil le lendemain matin. C’est vraiment ce qui est passionnant dans ce métier. Comment convaincre les jeunes de choisir ce métier ? Daisy : Je pense qu’il faut avoir cette passion en soi dès le départ. Par exemple parce qu’on a accompagné son père chauffeur routier (dans mon cas, c’était ma mère) quand on était petit, ça marque. Il faut surtout suivre ses rêves. • Expérience ? 10 ans, dont 5 chez De Rese à Zeebruges • Premier job ? Emballeuse pendant 2 ans • Véhicule préféré ? Volvo Trucks FH460 • Kilométrage annuel moyen : plus de 100 000 km par an. • Moment le plus émouvant : premier voyage international en Tchéquie avec quatre anciens collègues. • Situation la plus difficile : les hommes qui ont parfois d’autres intentions. Heureusement, je n’ai pas été souvent confrontée à ce problème. Les femmes doivent oser se défendre. • Destination favorite : La Rochelle. Je connais bien la route et j’ai de bons rapports avec mes collègues là-bas. C’est toujours un peu comme si je rentrais à la maison et c’est un plaisir de les revoir.

« En réalité, nous n’avons pas participé pour gagner, mais surtout pour soutenir cette belle initiative. »

Les cinq finalistes de Love2Truck ont tissé d’excellents liens.

détermination. Mes parents ne voulaient pas que je devienne chauffeur routier. Heureusement, ils ont vite changé d’avis quand ils ont vu que cela me rendait vraiment heureuse. Bien sûr, je les comprends aussi. Les préjugés sont nombreux sur ce métier. Mes parents ne savaient absolument pas dans quoi je m’engageais, car personne dans la famille n’est dans le secteur du transport. Avant, un chauffeur devait être couvert de tatouages. Et puis, il quittait souvent son domicile pour des semaines entières. Mais les temps ont changé. Il m’arrive parfois de rentrer le soir même à la maison. » Daisy a tissé un lien fort avec les quatre autres finalistes. « Dès le départ, nous avons eu un déclic. Surtout après l’enregistrement de nos vidéos promotionnelles à Gand. Nous restons en contact via un groupe Facebook. Récemment, nous sommes allés ensemble au truck show à Wieze. En réalité, nous n’avons pas participé pour gagner, mais surtout pour soutenir cette belle initiative. Plus elle durera, plus les gens l’accepteront. »

« DAISY A BRISÉ LES CLICHÉS » Daisy Coudeville a conquis le jury de Love2Truck grâce à sa profonde passion pour son métier : « Tous les finalistes sont les gagnants de notre campagne, car leur enthousiasme nous a touchés profondément. Mais l’histoire de Daisy était la plus exceptionnelle. Daisy a obtenu de nombreuses voix du public, mais le jury a aussi été unanimement convaincu par son engouement pour le métier. Son histoire a su nous convaincre, pardelà tous les clichés, car elle a vraiment dû naviguer à contre-courant. Nous sommes persuadés que Daisy représentera admirablement notre secteur et pourra attirer de nouvelles recrues vers ce beau métier. »

CHAUFFEUR EXEMPLAIRE En plus de son amour profond pour le transport, Daisy est un chauffeur exemplaire. « En matière de sécurité, elle est vraiment une ambassadrice pour notre entreprise. Ses statistiques sinistres sont très bonnes. Elle fait partie des meilleurs chauffeurs de notre entreprise, ceux qui n’ont jamais eu d’accident, » affirme le gérant Marnix De Rese. « En ce qui concerne la consommation de carburant, elle fait aussi partie des meilleurs », ajoute Marnix De Rese. Daisy Coudeville relativise : « Je transporte principalement des conteneurs-citernes de produits chimiques. Ces produits doivent être livrés à temps. Je suis donc plus souvent attentive à la vitesse et à la sécurité qu’à la consommation ». Coudeville est une fervente conductrice de Volvo.

transport

12 Spotlight 15 Case Study 18 Topics 24 Dossier IT

ANVERS ET (IM)MOBILITÉ

ON N’EST PAS SORTIS DE L’AUBERGE Photo www.benweyts.be

’est peu enviable : Anvers est dans le top mondial des villes les plus embouteillées. D’autant moins enviable que la ville est un nœud routier important et abrite un des plus grands ports européens avec un ‘hinterland’ gigantesque. Le réseau routier et l’infrastructure affichent un retard désespérant et peu de choses évoluent. La réunion annuelle de l’Antwerps Transportforum a fait le point sur les travaux planifiés. Hendrik De Spiegelaere

« Cela fait des années que la situation est désolante », indique Steven Meeus de la société de transport Eskatrans. « Rouler au pas pendant trois quarts d’heure voire plus entre la rive gauche et droite est habituel. Résultat : plus de la moitié de nos chauffeurs sont confrontés quotidiennement aux files. Il faudrait d’abord achever le ring actuel. » ROULER LA NUIT : UNE PARTIE DE LA SOLUTION Pour permettre les transports de nuit, les premiers opérateurs de terminaux ont élargi leurs heures d’ouverture en semaine pour optimaliser le flux des poids lourds sur leur terminal et étaler davantage les volumes.

Mais ces opérateurs soulignent aussi la nécessité d’adapter toute la chaîne logistique pour faire de l’ouverture 24/5 un succès. Il ne suffit en effet pas d’ouvrir plus longtemps les portes des terminaux, les transporteurs, les chargeurs et les entrepôts (dans le port et en dehors) doivent suivre. Pour soutenir le transport nocturne, le trafic de fret bénéficie de tarifs plus avantageux pour traverser de nuit le tunnel du Liefkenshoek. Un succès car le trafic a augmenté de 50 % pendant la nuit. Le port d’Anvers lui-même est bien conscient du problème causé par les nombreux travaux routiers à Anvers et ses environs et de leur

impact sur le trafic domicile – lieu de travail ainsi que sur le transport de marchandises. Pour faciliter l’accès au port, différentes initiatives ont été prises, de la promotion d’alternatives pour le trafic domicile-travail à l’étalement du transport routier en passant par le modal shift (davantage de transport par voie fluviale, chemins de fer et pipelines) et l’optimalisation des flux de marchandises. La ville d’Anvers souhaite apporter des solutions, mais c’est précisément à ce niveau que l’effet paralysant d’une démocratie se fait sentir. Divers groupes d’action peuvent à chaque fois saper les propositions de la ville et les différer en demandant de nouvelles études et analyses de solutions alternatives. Une partie des projets concernant l’achèvement du Ring d’Anvers fait toujours l’objet de réserves. Des décisions clés doivent toujours être prises. Le problème est gigantesque : Anvers est un point important sur l’axe nord-sud européen avec le trafic urbain et préurbain, les liaisons avec des villes telles

13 que Bruxelles, Gand et Liège et, enfin, le port en tant que pôle de transport pour la Belgique et l’arrière-pays européen. DISSOCIER LES FLUX « Pour l’instant, nous sommes confrontés à des problèmes liés à l’entretien urgent de l’infrastructure existante, aux extensions, aux adaptations environnementales et aux grands travaux d’infrastructure à plus long terme », précise Brunhilde Foulon de Wegen en Verkeer à Anvers. A court terme, les travaux suivants sont planifiés ou ont déjà commencé : • R2 : rénovation du revêtement routier à Waaslandhaven Noord • A12 : placement d’écrans anti-bruit à partir d’Ekeren vers les Pays-Bas • E34 : remplacement du béton par de l’asphalte aux alentours de Turnhout • E19 : entretien structurel de la liaison avec la R1 et travaux entre Brecht et Loenhout • A112 : assainissement du tunnel Jan de Vos A plus long terme, le gros morceau c’est évidemment l’adaptation et l’achèvement du Ring. « Le but est de dissocier le flux régional du trafic de transit », poursuit Brunhilde Foulon. « Les premières décisions sont maintenant prises et les travaux débutent au

En principe, les travaux autoroutiers pour la construction de la liaison Oosterweel sur la rive gauche et à Zwijndrecht seront achevés fin 2023.

printemps 2019. Ceci va engendrer pas mal de perturbations, mais nous allons tenter d’y remédier en réduisant les délais d’exécution. Les entrepreneurs devront également travailler la nuit et le week-end. Nous avons notamment reçu 100 millions d’euros de la taxe kilométrique, mais nous ne pouvons les utiliser que sur les routes soumises à la taxe et pas pour résoudre les problèmes dans le port par exemple. Il y a donc plus de chances de voir apparaître de nouveaux péages que d’entendre l’appel à la suppression du péage dans le tunnel du Liefkenshoek. En tout cas, l’Oosterweel sera traité en priorité. » QU’EST-CE QUE CELA SIGNIFIE CONCRÈTEMENT ? Les travaux débutent au printemps 2019 au niveau autoroutier sur la rive gauche et à Zwijndrecht. Ils devraient durer 5 ans. Dès que le rapport sur l’impact environnemental du projet sera achevé, fin 2018, une demande de permis d’urbanisme pourra être introduite au printemps 2019 pour certaines parties de la liaison Oosterweel sur la rive droite, ce qui permettrait de débuter les travaux principaux au printemps 2020. Ces travaux dureront environ 5 ans et demi et comporteront quatre phases : le Tunnel de l’Escaut, l’échangeur Oosterweel, les tunnels sous canal et la liaison au R1-Noord. Les travaux autoroutiers pour la construction de la liaison Oosterweel sur la rive gauche et

Selon le planning actuel, les travaux de la liaison Oosterweel seront terminés en… 2026.

à Zwijndrecht seront achevés fin 2023. Selon le planning actuel, les travaux à la liaison Oosterweel seront terminés en 2026. A partir de là, le Ring d’Anvers sera vraiment achevé et vous pourrez aussi traverser l’Escaut via le nouveau tunnel. UNE MESURE POUR RIEN ? « Nous appelons depuis des années déjà les autorités à intervenir », précise Frank Van Noyen de Transport Van Noyen. « Anvers est une catastrophe, où nous perdons des heures dans les files. Les tunnels sur le ring n’ont pas de capacité suffisante, ce qui bloque le trafic. Le tunnel du Liefkenshoek est lui aussi saturé et la nouvelle liaison Oosterweel n’offrira pas vraiment de solution. Selon nous, la seule solution est de créer un vrai grand ring autour d’Anvers, de Sint-Niklaas à Kontich. En tant que transporteur, nous préférons rouler 40 km de plus que de perdre des heures dans les embouteillages. »

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En conséquence de la demande soutenue, Garsou-Angenot doit engager du personnel supplémentaire.

GARSOU-ANGENOT

ETOILE MONTANTE M

oins de cinq ans après avoir inauguré de toutes nouvelles installations à ThimisterClermont, Garsou-Angenot vient de terminer un chantier d’agrandissement conséquent. Avec une certaine prise de risque, certes, mais en s’appuyant sur la dynamique du réseau Astre, dont la société liégeoise est membre depuis 2015. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

C’est en novembre 2013 que GarsouAngenot avait emménagé dans ses bâtiments neufs dans la zone industrielle des Plenesses, à Thimister-Clermont. Les 3500 m2 ayant été rapidement remplis, la décision d’agrandir le dépôt a été prise trois ans plus tard, sans certitude de le remplir tout de suite. INVESTISSEMENT À RISQUE “Nous n’avions pas de contrat en vue, mais nous avons préféré anticiper, d’autant plus que les taux d’intérêt restent historiquement bas. C’était le bon choix, puisque nous avons décroché en juillet un contrat avec un fabricant de sauces qui nous amène 2000 palettes

d’ici à la fin de l’année, avec gestion du stock et préparation de commandes en prime.”, explique le directeur général Cédric Capelle. Sur le plan du transport, l’année 2018 se déroule également de façon positive, avec une augmentation des trafics de 20 % sur les cinq premiers mois. “2017 avait été la première année où la progression des volumes avait été soutenue du début à la fin, poursuit Cédric Capelle. Nous savions que le manque de capacité allait se faire sentir en 2018, et nous avons donc pu faire passer une augmentation tarifaire de 3 à 6 %, sans rencontrer trop de résistance. A une condition

toutefois : que nous puissions nous engager sur la durée avec les clients.” Garsou-Angenot est spécialisé dans le groupage et la livraison en 24 heures, avec ou sans hayon élévateur. Depuis trois ans, la société liégeoise est membre à part entière du réseau Astre. “Astre prend une place importante dans notre stratégie, explique Cédric Capelle. “Auparavant, nous étions membre de Palletways, mais Astre, c’est autre chose. D’une part, Palletways générait peu de trafic palettes en Belgique, mais Astre est aussi beaucoup plus structuré, sur le principe de la coopérative en en proposant par exemple un groupement d’achats.”

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15 Case Study 18 Topics 24 Dossier IT 32 Truck

L’EFFET ‘ASTRE’ C’est par l’intermédiaire de Luc Van Mieghem (le principal pilier d’Astre en Belgique) que Garsou-Angenot a fait son entrée dans le réseau. En 2014, la région liégeoise était couverte par Mondia, mais Astre cherchait un nouveau partenaire. La collaboration a débuté le 1er janvier 2015, avant de s’étendre au service Palet System en juillet de la même année. “Cela nous permet de sérieusement optimaliser nos opérations dans tout le Benelux, se réjouit Capelle. Nous avons notamment pu décaler les horaires de nos tournées en combinant nos propres volumes et les volumes d’Astre destinés à la province de Liège. Pour l’instant, nous recevons encore un peu plus de marchandises que ce que nous injectons dans le réseau Benelux, mais nous injectons pas mal de marchandises vers la France, ce qui équilibre les flux.” Des flux qui sont en augmentation, ce qui a permis à GarsouAngenot d’organiser une deuxième navette quotidienne entre Thimister-Clermont et le hub de Saintes (chez Van Mieghem) depuis six mois. Pour faire fonctionner ce réseau, Astre mise beaucoup sur des outils IT communs. Dans un premier temps, Garsou-Angenot a donc interfacé ses propres systèmes à ceux du réseau, de manière à proposer aux clients le track & trace en temps réel, les preuves de livraison électroniques et la facturation électronique. “Au sein d’Astre, il existe une division Astre Digital chargée des systèmes d’informations. Nous y réfléchissons actuellement à la meilleure manière d’intégrer le CMR électronique, et Astre Digital a également acheté les codes-sources d’un TMS”, explique Capelle. Le groupement continue par ailleurs à développer de nouvelles initiatives commerciales. Certaines semblent faire long feu, comme Astre City, mais la prochaine initiative devrait porter sur l’élargissement de son service de transport palettisé Palet System à des volumes plus importants, de 3 à 10 mètres de plancher. Un nouveau hub est également planifié entre Nancy et Lyon. “Mais il ne faudrait pas réduire l’intérêt de faire partie d’un groupement comme Astre

Le parc roulant se répartit entre DAF et MAN.

La société de Thimister-Clermont dispose maintenant de 9000 m2 de stockage.

à une question de volumes ou de systèmes. Il y a aussi toute une série d’avantages non quantifiables qui sont liés aux échanges entre membres, au sein des commissions et pendant les congrès. Puisque nous ne sommes pas concurrents les uns des autres, nous avons par exemple pu échanger des vues sur les augmentations tarifaires”, explique encore Cédric Capelle. De la même manière, il ne faut pas réduire Garsou-Angenot à une spécialité de livraison en province de Liège. La société développe aussi un pôle overseas avec son propre bureau à Brucargo qui emploie maintenant quatre personnes après une très bonne année 2017 et un début 2018 encore meilleur, selon Cédric Capelle, qui constate notamment que les métiers liés à la douane n’ont pas disparu. UN AVENIR EN MODE SEMI-AUTONOME L’avenir de Garsou-Angenot passera-t-il par de nouvelles technologies ? C’est certain, et ici encore, Astre a son propre bureau d’études qui suit les développements en matière de propulsions alternatives et de véhicules autonomes. “Pour l’instant, nous n’avons pas besoin de nous engager dans la propulsion électrique, mais nous devrons y passer quand les villes de la région nous l’imposeront. Personnellement, je suis davantage intéressé aux progrès de la conduite autonome. Ou plutôt semi-autonome, parce que je ne crois pas à des véhicules autonomes à 100 % dans nos métiers. De toutes façons, cela va encore faire évoluer le métier de nos chauffeurs. Le problème, c’est qu’on leur a déjà demandé beaucoup sans avoir la capacité de les payer davantage...”, conclut Cédric Capelle.

“Nous avons construit à risque, préférant anticiper l’augmentation de la demande.” (Cédric Capelle, directeur général de Garsou-Angenot)

GARSOU-ANGENOT EN BREF • Spécialités : groupage, distribution, livraison en 24 heures avec ou sans hayon, fret aérien • Siège d’exploitation : Thimister-Clermont • Surface logistique : 9000 m2 • Chiffre d’affaires : 9 millions EUR • Personnel : 35 personnes, dont 15 chauffeurs (+ une vingtaine de tractionnaires) • Flotte : 15 véhicules moteurs, dont 6 porteurs et 9 tracteurs ou ensemble camions-remorque (DAF et MAN), 20 remorques et semi-remorques www.garsou-angenot.be

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TOPICS LE ‘DRAGON FLÂNEUR’, PREMIER CAMION AUTONOME CHINOIS Le Strolling Dragon (‘dragon flâneur’) est le premier camion autonome de niveau 4 à être produit en Chine. Son constructeur n’est pas un industriel, mais une société d’e-commerce, au travers de sa filiale Suning Logistics. Le Strolling Dragon est basé sur un tracteur FAW Jiefang J7 bourré de capteurs, radars et lasers et complètement contrôlé par un système d’intelligence artificielle. Selon ses concepteurs, il est capable de repérer un obstacle à une distance de 300 mètres (soit 50 mètres de plus que le système de freinage d’urgence ABA4 de Mercedes-Benz) et peut effectuer un freinage d’urgence à partir d’une vitesse de 80 km/h, grâce à un temps de réponse de 25 millisecondes. Le véhicule a, semble-t-il, passé avec succès les tests d’homologation imposés par les autorités chinoises, puisque Suning annonce aujourd’hui qu’il est plus proche d’une commercialisation que les futurs camions autonomes de Daimler et de Tesla. L’an dernier, Suning avait déjà fait les gros titres de Les Chinois pourraient bien être les premiers à commercialiser un camion autonome de niveau 4. la presse ‘hi-tech’ en présentant ses propres robots préparateurs de commande et des robots capables de livrer des colis directement aux consommateurs. Son nouvel objectif est de faire travailler ces trois types d’appareils autonomes ensemble. Suning Logistics emploie 100.000 chauffeurs en Chine, mais la société dit ne pas vouloir les remplacer par des robots, seulement les assister sur les trajets autoroutiers.

ECONOMIE VAN MOER LOGISTICS REPREND KVG-TRANS Van Moer Logistics annonce la reprise de son collègue KVG-Trans de Willebroek). KVG-Trans effectue des transports ADR, avec une flotte de 39 tracteurs et 80 châssis. KVG-Trans conserve son identité et son fondateur Kurt Van Gijsel se chargera toujours de la gestion quotidienne. Le groupe Van Moer dénombre désormais quelque 420 poids lourds dans sa flotte.

XWIFT PROPOSE UNE VOITURE DE SOCIÉTÉ AUX CHAUFFEURS

Les commandes passées hier expédiées ce jour partout en Europe. C’est possible avec DKV BOX EUROPE.

Xwift de Nazareth doit trouver 15 nouveaux chauffeurs pour une entrée en service immédiate. Elle lance une campagne ‘employer branding’ et une nouvelle approche HR, qui permet notamment aux chauffeurs de prétendre à une voiture de société s’ils combinent de bons résultats d’écoconduite et de sinistralité. Pieter Denys, son CEO, s’explique : “Si nous voulons concrétiser notre ambition de doubler notre chiffre d’affaires dans les cinq ans, nous devons garantir une ambiance de travail agréable et la sécurité de l’emploi, mais ce n’est pas suffisant. En introduisant ce système, nous espérons nous positionner comme un employeur attractif.” L’entreprise finance le système en partie par les économies qu’elle réalise grâce à la baisse de la consommation et du nombre d’accidents.

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TDL GROUP APPLIQUE LA NOUVELLE CLASSIFICATION DES SALAIRES TDL Group est la première entreprise à lier le salaire de ses chauffeurs à la nouvelle classification des fonctions. Celle-ci se veut plus conforme à la réalité du métier que l’ancienne, qui datait de plusieurs dizaines d’années et était basée sur une simple notion de MMA du véhicule. “En bonne intelligence avec les trois syndicats, nous avons mis un terme à une discussion qui tourne en rond depuis dix ans”, explique l’administrateur délégué Yves Vandeput. “C’est une bonne nouvelle pour toutes les parties. Nos chauffeurs recevront un salaire en fonction du travail qu’ils prestent, souvent plus élevé qu’aujourd’hui, ils consolident leur pension et nous nous rendons plus attrayants comme employeur. Nous espérons que cette convention collective nous permettra d’attirer des travailleurs motivés. » Pour TDL Group, l’accord signifie un surcoût annuel de 470.000 euro pour plus de 320 chauffeurs.

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3 QUESTIONS A... REGIS COTTEREAU (TELEPASS)

« L’ALLEMAGNE SANS PASSAGE A L’ATELIER » TRANSPORT Management : En quoi Telepass se distingue-t-il des autres fournisseurs d’OBU ? Regis Cottereau (directeur commercial de Telepass) : « Ce qui nous distingue, c’est que nous développons nous-mêmes, via les sociétés du groupe Atlantia auquel nous appartenons, toutes les technologies que nous proposons à nos clients. Cela veut dire que nous avons une maîtrise totale de toutes les mises à jour et que nous ne dépendons de personne. » TRANSPORT Management : Pour les transporteurs, un OBU doit être le plus interopérable possible. Où en êtes-vous à ce niveau ? Regis Cottereau : « Parmi nos principaux concurrents, nous sommes les seuls à être homologués en Italie. Les autres boîtiers le ne sont pas encore. Sinon, nous couvrons le Portugal, l’Espagne, la France, la Belgique, l’Autriche et une partie du réseau polonais, en plus du tunnel du Liefkenshoek, de deux lignes de ferry et des parkings qui acceptent la technologie DSRC, dont le parking Eurotunnel. » TRANSPORT Management : En parlant d’interopérabilité, les transporteurs belges sont surtout intéressés par l’Allemagne… Regis Cottereau : « Evidemment, et c’est pour nous une nécessité absolue. Nous avons déjà une équipe dédiée sur place, et si l’Allemagne suit le planning qu’elle a annoncé, nous serons dans le peloton de tête. Nous allons incessamment débuter les tests de compatibilité et de facturation, et notre objectif est d’obtenir notre homologation avant la fin de l’année 2018. A partir de ce moment-là, les choses iront très vite, puisque l’activation de l’Allemagne peut se faire chez nous ‘over the air’, c’est-à-dire sans passage à l’atelier. »

"L’activation de l’Allemagne peut se faire chez nous ‘over the air’." (Regis Cottereau)

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INDUSTRIE QUI CONDUIT ENCORE UN (TRES) VIEUX DAF ? Cette année, DAF Trucks fête son 90e anniversaire et est à la recherche du plus vieux DAF encore en activité pour des tâches de transport. Propriétaires et chauffeurs sont invités à partager une photo ou une vidéo sur la page Facebook de DAF avant fin novembre.

L’URBAN LAB 2 TIENT LES PROMESSES DE RENAULT TRUCKS Avec son véhicule laboratoire Urban Lab 2, Renault Trucks a réduit de 12,8% la consommation de carburant en milieu urbain et péri-urbain, par rapport à un véhicule de série. Le véhicule avait été construit dans le cadre d’un projet de recherche européen qui visait une réduction de la consommation de 13 %. Le Renault Trucks Urban Lab 2 est basé sur un Renault Trucks D Wide de 19 tonnes et 280 ch, équipé d’une caisse frigorifique aérodynamique Lamberet. Le véhicule est aussi équipé d’un dispositif combinant les technologies micro-hybride et Stop & Start Valeo. Urban Lab 2 est capable de communiquer avec les feux tricolores : il calcule alors s’il est plus économe d’augmenter sa vitesse ou de ralentir. Enfin, le véhicule était monté avec des pneumatiques prototypes Michelin à très faible résistance au roulement.

LES SCANIA DRIVER COMPETITIONS COMMENCENT EN EUROPE Scania relance ses Scania Driver Competitions pour la saison 2018-2019. Grand changement par rapport aux éditions précédentes : il n’y a plus de limite d’âge (auparavant, seuls les ‘jeunes’ chauffeurs de moins de 35 ans pouvaient s’inscrire). La finale nationale, comprenant les tests pratiques, aura lieu cet automne à Den Bosch (Pays-Bas), et la finale européenne aura lieu le 25 mai 2019 à Södertälje.

TALSON FÊTE SES 35 ANS Talson, constructeur néerlandais de véhicules tractés, vient de fêter ses 35 ans d’existence, puisque tout a commencé en 1982 à l’initiative de Kees Thunnissen, un ingénieur aéronautique qui décida un beau jour d’appliquer ses connaissances aux semi-remorques. C’est notamment lui qui a inventé le système d’arrimage Talfix. Aujourd’hui, Talson fait partie du groupe Tirsan et reste spécialisé dans les semi-remorques pour le fret aérien, mais a fortement élargi sa gamme. Son siège est situé à Venlo mais ses produits sont assemblés à Goch et à Ulm, en Allemagne, et à Adapazari en Turquie.

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SERVICE UN NOUVEL ATELIER AGRÉÉ VOLVO TRUCKS DANS LA BOTTE DU HAINAUT Actuellement, c’est le garage STA qui se charge du service Volvo Trucks près de Chimay. Ces activités vont être reprises par Jean-Yves Guérin, qui possède vingt ans d’expérience du service après-vente de poids lourds. Dans un premier temps, il va poursuivre ses activités dans les bâtiments de STA, mais l’objectif est d’investir à terme dans un nouvel atelier. L’opération bénéficie du plein soutien de Volvo Trucks Belgium.

NEBIM INVESTIT A ZELE ET A ZWEVEGEM Nebim, concessionnaire Volvo Trucks, investit massivement dans de nouvelles implantations. La nouvelle implantation de Zele devrait être opérationnelle en mars 2019. Elle remplacera la concession de Dendermonde et offrira 11 travées, dont une spécialement équipée LNG/CNG (une première en Belgique). Ce système sera également installé dans l’implantation existante de Ninove et à Zwevegem, qui remplacera l’implantation de Harelbeke à partir de la mi-2019.

AUTOBEDRIJF JACOBS PASSE EN MAINS SUÉDOISES La société suédoise Hedin Bil a trouvé un accord avec le concessionnaire Jacobs pour la reprise de ses activités Mercedes-Benz à Lokeren et Sint-Niklaas. Cette opération donnera naissance à la plus grande concession Mercedes-Benz de Belgique qui exploitera 14 sites dont quatre concessions poids lourds. Les deux co-gérants d’Autobedrijf Jacobs, Carl Seys et Kris De Saegher, justifient l’opération par la nécessité de faire partie d’un grand groupe pour faire face aux défis qui attendent la distribution automobile dans les années à venir.

MAES REPREND LES STATIONS OCTA+ Maes Energy & Mobility devrait reprendre à Octa+ l’intégralité de son réseau de 155 stations-service en Belgique. Cela porterait le réseau de stations Maes à 280. Octa+ souhaitait accélérer sa transition vers la fourniture de services d’énergie et d’électromobilité. Maes avait déjà racheté 40 stations-service Esso dans les provinces d’Anvers et du Brabant Flamand et le réseau Desimpel Energy Group (19 stations).

MODELES RÉDUITS : L’ÉCHELLE 1/24E Nous avons déjà évoqué la demande croissante de certains passionnés de faire réaliser ‘leur’ véhicule en modèle réduit. Pour en recevoir des dizaines ou des centaines d’exemplaires, il faudra choisir l’échelle 1/50e. Le 1/24e est plus indiqué pour un seul exemplaire qui sera monté et peint aux couleurs de l’original. Malheureusement, les deux principaux fabricants de kits ne proposent qu’une gamme réduite. Impossible de se procurer par exemple un Renault T ou encore un Volvo FH. Pourtant, on en voit souvent dans les collections et chez les transporteurs… La solution est venue de modèles finis, transformés et personnalisés. Eligor réalise évidemment depuis très longtemps des modèles au 1/43e. Dans sa collection Renault Trucks, il est possible d’obtenir les deux versions du T au 1/24e. D’une très grande qualité de fabrication (majoritairement en métal), il y en a en blanc, en rouge ou en gris, mais cette base sera de toute façon transformée aux couleurs du client avant que l’on y ajoute les accessoires. Les prix varient entre 115 € et 155 €. Emek propose des modèles MAN, Scania et Volvo. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le choix est ici très vaste : porteurs, semi-remorques ou encore camions-remorques, tous équipés de porte-containers, de grues… bref il est difficile de ne pas trouver son bonheur. Ici, les modèles sont exclusivement en plastique, et les prix sont très intéressants, comparables à des modèles à construire : 34 € pour un tracteur 6x2 ou +/- 65 € pour un ensemble semi-remorque par exemple. Emek n’est donc pas à cataloguer comme fabricant de jouets uniquement pour les enfants ! Pierre-Yves Bernard

Pour personnaliser un Renault T au 1/24 e, on se tournera vers un modèle déjà monté d’Eligor en métal.

LIVRAISONS SNEL LOGISTICS SOLUTIONS MISE A LA FOIS SUR LE LNG ET LE BIODIESEL Snel Logistic Solutions de Deinze vient de commander à Scania quatre tracteurs LNG de 410 ch qui sont utilisés pour la distribution locale et huit porteurs G 450 6×2 fonctionnant au biodiesel. Ces derniers seront utilisés comme écocombis.

RIMA-TRANS ACHETE 15 MAN En un an, Rima-Trans a acheté quinze nouveaux tracteurs MAN TGX 18.460 avec cabine XLX. « Nous voulons passer de trois à deux marques », précise Robby Van Baelen, Transport Manager. « De plus, nous souhaitons rajeunir notre parc, tant pour le confort du chauffeur que pour réduire la consommation et l’impact environnemental.” Sur 30 véhicules moteurs, il y a désormais 21 tracteurs et 2 porteurs MAN.

VOLVO TRUCKS LIVRE A L’UZA LA PLUS GRANDE AMBULANCE DE BELGIQUE L’Hôpital Universitaire d’Anvers est le premier à utiliser dans notre pays une ambulance basée sur un châssis de poids lourd. Ce choix permet d’emporter davantage de matériel en intervention. Le FL de 12 tonnes est doté d’un moteur de 280 ch et d’une boîte de vitesses automatique Allison. Lorsque l’ambulance est utilisée en ‘112’ pour des interventions d’urgence, le véhicule peut atteindre 130 km/h.

ACUTRA CHOISIT A NOUVEAU MERCEDES-BENZ Gino Seys, directeur d’Acutra (Zeebrugge), a décidé de reprendre à nouveau des Mercedes-Benz dans sa flotte. Le premier Actros 1953 LS a récemment été livré par le concessionnaire Mercedes Jacobs.

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24 Dossier IT 32 Truck 40 Trailers 42 Tools

La percée du smartphone en cabine se réalise pour l’instant en combinaison avec d’autres appareils professionnels.

DOSSIER IT/TÉLÉMATIQUE

INCONTOURNABLE SMARTPHONE L

es ordinateurs de bord ont moins la cote qu’avant. Plus chers, moins flexibles, ils commencent à subir la loi des smartphones dans le transport routier. Mais quels smartphones ? Et quelles précautions prendre dans un cadre professionnel ? Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Les ordinateurs de bord ont fait les beaux jours des flottes de transport depuis la moitié des années ’90, mais deux phénomènes les détrônent progressivement de leur piédestal : la nouvelle génération d’appareils développés par les constructeurs de poids lourds analyse mieux le style de conduite et se rend indispensable pour les plans d’entretien préventifs, et le smartphone s’est imposé comme hub idéal pour toutes les applications. Dans le transport routier, le smartphone rend la télématique accessible au patron-chauffeur et facilite grandement la gestion de flottes sous-traitées.

SI MÊME WABCO S’Y MET… En 2018, c’est donc là que l’on voit apparaître le plus de nouveautés. Il est par exemple symptomatique de constater que Wabco (propriétaire de Transics) a présenté au salon We are Transport une solution de gestion de flotte entièrement basée sur smartphone : Traxee se présente sous la forme d’un petit boîtier qui se connecte au tachygraphe digital et au CAN-bus du véhicule. Il contient aussi un traceur GPS et offre donc la plupart des fonctionnalités d’un ordinateur de bord… Transics. Le tout est accessible sur smartphone et tablette. “Avec

Le grand avantage du smartphone, c’est qu’il suit le chauffeur. Mais cela peut aussi devenir un inconvénient.

A l’heure actuelle, le smartphone est idéal quand il est combiné à un autre appareil.

6 CONSEILS-CLÉ • Quel que soit l’appareil, empêcher son utilisation pendant que le chauffeur roule • Avant de sélectionner le hardware, faire un plan clair de qui doit disposer de quelle information • Intégrer dans sa réflexion la question de la stabilité du système à moyen terme (4-5 ans) • N ’installer aucune app contenant des informations critiques sur un appareil qui n’est pas contrôlé par la société • L imiter les accès au paramétrage de l’appareil • Si le chauffeur utilise son propre smartphone, lui verser une provision pour les data utilisées ce nouveau produit, nous visons les flottes de moins de 20 véhicules, dont 80 % ne sont aujourd’hui équipées d’aucun système télématique”, nous a expliqué ce jour-là Peter Bal (Vice President and Business Unit Leader Digital Services chez Wabco). La raison de cette fuite en avant est simple : « Les smartphones font partie de notre vie quotidienne à tous, et nous utilisons nos apps chaque jour. Une app est généralement facile d’utilisation, même dans un contexte professionnel. En plus, le smartphone suit le chauffeur, et le chauffeur dispose toujours des informations dont il a besoin, où qu’il se trouve. Il peut par exemple plus vite répondre à la question d’un client », estime Carola Rijnbeek (Marketing Manager chez GPS-Buddy).

DU PDA AU SMARTPHONE Pourtant, peu de flottes sont passées au ‘tout smartphone’. Chez Suivo, par exemple, aucun client n’a franchi le pas, mais nombreux sont ceux qui ont choisi un autre appareil portable (PDA ou GPS) sur lequel ils ont installé des apps professionnelles : scanneur de codes-barres, envoi de photos en cas d’emballage abîmé, formulaire de réclamation pour les clients ou, bientôt, traitement des CMR électroniques. Parmi ceux qui croient dur comme fer à la percée du smartphone, il y a Paul Havelange, le CEO d’Ubidata : « C’est un appareil plus flexible que les systèmes du passé, et on peut y faire tourner plusieurs applications en même temps. Or, les chargeurs imposent de plus en plus souvent aux transporteurs d’utiliser leurs propres apps. Autre avantage : la remontée d’information est la même entre les chauffeurs salariés et les sous-traitants. » D’autres sont moins catégoriques, comme Elke Kraemer chez Suivo : « Le smartphone reste dépendant de la couverture réseau, et il ne permet pas de coupler les signaux GPS à un programme de facturation ou de calcul des rétributions kilométriques. Il reste aussi moins pratique à utiliser dans un contexte professionnel avec son écran tactile qui reste petit et moins facile à combiner avec des scanners professionnels par exemple. En fait, nous voyons le smartphone comme une solution adaptée aux organisations de transport qui font surtout appel à des sous-traitants non exclusifs.» Rene De Jong (Sales Director Benelux chez TomTom Telematics) va dans le même sens :

« Nous voyons toujours le smartphone comme un complément aux appareils standalone, et leur valeur ajoutée s’exprime surtout auprès des responsables de flotte. Un smartphone n’est pas encore fiable à 100 % en ce qui concerne le véhicule. Nous préférons donc parler de symbiose entre les deux appareils. » STANDARD OU PROFESSIONNEL ? Le tout est de savoir quel type d’appareil choisir. « C’est davantage une question de philosophie d’entreprise que de limitations techniques », argumente Paul Havelange. Techniquement, le seul cas où un smartphone standard atteint ses limites, c’est lorsqu’il faut souvent scanner ou utiliser la

GSM OU GPS ? Selon Suivo, le boîtier GPS traditionnel conserve encore pas mal d’avantages : • Avec sa mémoire, il souffre moins d’éventuelles coupures réseau et offre toujours un back-up sécurisé • Il est mieux adapté au calcul de la taxe kilométrique, d’une éventuelle indemnité kilométrique et au checkin@work • Il est plus facile à combiner avec d’autres systèmes télématiques (tachygraphe digital, canbus, scanners professionnels etc…) • Ses fonctions de messagerie sont plus conviviales • Il est toujours relié au système hifi du véhicule, ce qui le rend plus sûr à utiliser en fonction ‘navigation’ • Il est moins facile à hacker qu’un téléphone portable • Il est (généralement) plus robuste.

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24 Dossier IT 32 Truck 40 Trailers 42 Tools

fonction photo. Mais si l’on utilise l’appareil professionnel du chauffeur, il faut au minimum lui verser une compensation financière au prorata du volume de data que l’on va lui faire utiliser. Néanmoins, je préconise plutôt l’emploi d’appareils professionnels, dont le coût peut aller de 300 à 900 euros, mais qui offrent surtout l’avantage d’un hardware stable pendant quatre ou cinq ans. Un smartphone normal, cela change tous les six mois et le fonctionnement des apps peut en être affecté plus vite qu’on ne le pense. » « Veillez aussi à bien penser aux différents niveaux d’accès : vous devez décider qui a accès à quelle information, et faire en sorte que le système soit parfaitement sécurisé », poursuit Carola Rijnbeek. Même si les mécanismes de cryptage sont aujourd’hui à même de limiter les risques, un smartphone reste en effet un système ouvert, et plusieurs fournisseurs conseillent par exemple de n’ouvrir le système qu’après identification par empreinte digitale par exemple. L’employeur peut aussi faire en sorte que son personnel ne puisse pas

Selon Rene De Jong (Sales Director Benelux chez TomTom Telematics), les outils mobiles offrent surtout des solutions aux gestionnaires de flotte, mais en combinaison avec un autre appareil.

accéder à certains réglages de l’appareil qu’il lui fournit. Finalement, le principal inconvénient du smartphone par rapport à l’ordinateur de bord vient de son avantage : la portabilité.

« Le smartphone suit le chauffeur, pas le véhicule », conclut Paul Havelange, qui conseille de combiner le smartphone et un boîtier embarqué pour suivre le véhicule et la marchandise.

EURO GIJBELS

« TOMTOM NOUS FAIT ÉCONOMISER TROIS TRAJETS PAR JOUR » Euro Gijbels est un nom bien connu en Campine. Le grossiste en fruits et légumes de Geel défend depuis quatre générations des valeurs telles que la qualité, la flexibilité et l’innovation dans l’intérêt du client. C’est dans cet esprit qu’ils se sont associés il y a cinq ans avec TomTom. Le but : mieux suivre leurs camions.

« La flexibilité est un de nos chevaux de bataille. Nos clients peuvent commander tard, voire à la pièce. La gestion de notre parc de véhicules est essentielle pour leur offrir un tel service. En effet, nos opérations se font quasiment tout le temps en régie », explique John Gijbels.

UN OUTIL PRATIQUE « Nos 35 camions sont tous équipés d’une application de localisation TomTom qui associe leur GPS et leur tachygraphe. Au moment de la livraison, le chauffeur reçoit des images sur son smartphone. Il peut alors Les 35 camions d’Euro Gijbels sont tous équipés d’une application de localisation de TomTom Telematics.

encoder les articles consignés et envoyer le client suivant à son GPS, toujours via son téléphone. De leur côté, nos dispatcheurs voient leur tâche facilitée grâce au tableau de bord en ligne. » « Nous sommes très heureux d’avoir choisi TomTom il y a cinq ans. TomTom Webfleet, notre planificateur SmartTour et notre application mobile, que nous avons créée en interne, fonctionnent très bien ensemble. Nous évitons au maximum les kilomètres inutiles, nos chauffeurs déchargent plus facilement et nos clients savent toujours où se trouve leur commande. Grâce à une planification plus dynamique, nous évitons pas moins de trois trajets par jour. Sur une année, imaginez l’économie en termes de frais de personnel, d’usure des pneus et de consommation de carburant ! »

Pieter Jan Ghysens

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MICHEL VERSCHEURE TRANSPORT

PLUS DE TEMPS, DE QUALITÉ ET DE SÉCURITÉ

epuis septembre, Michel Verscheure Transport a automatisé la lecture de ses tachygraphes et cartes de conducteurs, et suit de très près les mouvements de son personnel sur son site grâce aux solutions d’Orditool. Résultat : plus d’efficience, de sécurité et de ponctualité.

En 1987, Michel Verscheure redonne souffle à l’entreprise familiale fondée par son grand-père à Ruddervoorde, en FlandreOccidentale. Depuis, la société est devenue une valeur sûre du marché logistique européen, grâce à l’ouverture de deux implantations en Italie et en Espagne. Chaque semaine, plus de 150 camions quittent les points de chargement de Belgique, du sud des Pays-Bas ou du nord de la France pour le terminal ferroviaire le plus proche. Là, les marchandises de clients internationaux (principalement actifs dans les secteurs de la chimie et de l’acier) sont chargées dans des caisses ou des conteneurs à rideaux coulissants puis acheminées en train vers l’Espagne ou l’Italie (et inversement). En effet, Michel Verscheure Transport est une entreprise 100 % multimodale, qui a choisi d’investir dans l’écologistique. Plus le trajet se fait en train, moins il y a de camions sur les routes. Tout bénéfice pour l’environnement. GESTION EFFICACE DES SALAIRES Le gérant Michel Verscheure investit dans l’amélioration continue : « Nous sommes légalement tenus de télécharger les cartes de nos conducteurs tous les 21 jours et les tachygraphes tous les deux mois. Jusqu’il y a peu, tout cela se faisait manuellement, ce qui prenait du temps et n’était pas simple puisque nous opérons depuis plusieurs sites. » Grâce à Orditool et son unité embarquée plug-and-play digiDL, cette opération se fera bientôt automatiquement. « Toutes les données, qu’elles proviennent des tachygraphes

Michel Verscheure Transport poursuivra l’année prochaine l’implémentation du logiciel Ordifleet d’Orditool.

ou des cartes de conducteurs, seront centralisées quotidiennement, ce qui représentera une importante économie de temps et de moyens pour le traitement des salaires et le calcul des coûts. La numérisation et l’extension de nos processus informatiques nous permettent aussi de mieux préparer le renouvellement de notre certification SQAS (Safety and Quality Assessment System). »

toujours pu compter sur eux quand nous en avons eu besoin, nous pouvons leur faire confiance », témoigne Michel Verscheure.

SUIVI PRÉCIS Michel Verscheure Transport a également remplacé sa pointeuse par le LAN digiPostPro d’Orditool. « D’une part, le contrôle précis des activités de nos collaborateurs est indispensable si nous voulons continuer à améliorer la ponctualité et la qualité de nos services, et d’autre part, la sécurité fait partie de nos priorités de chaque instant. Sur notre site, du matériel lourd est constamment chargé et déchargé. Cela comporte des risques. Cette surveillance rapprochée nous permettra de garantir en permanence une sécurité maximale. »

Michel Verscheure Transport utilise l’unité embarquée plug-and-play digiDL d’Orditool.

Enfin, pour améliorer l’efficience de sa gestion de garage, l’entreprise va poursuivre l’implémentation du logiciel Ordifleet d’Orditool. « Nous choisissons toujours le meilleur partenaire pour atteindre nos objectifs. Une collaboration ouverte, respectueuse et fondée sur une confiance mutuelle est essentielle à nos yeux. Nous connaissons Orditool depuis de nombreuses années et nous avons

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KINTRANS

« UN DES PLUS ANCIENS CLIENTS DE TRANSICS » Peu d’entreprises peuvent se targuer de rouler avec des ordinateurs de bord depuis plus de vingt ans. Kintrans émarge à ette catégorie. Ce transporteur de voitures bien connu de Desteldonk (près de Gand) a débuté dans le transport de plantes en 1970 avant de se réorienter complètement vers le secteur automobile au milieu des années 90.

Herman Kint, l’administrateur de Kintrans, raconte : “80% de nos transports sont nationaux, le reste s’effectue vers la France et la Suisse. Parmi nos clients, on compte entre autres Volvo et Honda. Nous mettons à leur disposition 47 porte-autos qui roulent de jour comme de nuit, cinq jours sur sept.” “Quand nous sommes passés au transport de voitures, nous avons équipé tous nos véhicules du tout premier ordinateur de bord Laura de Transics. Nous avons été un de leur tout premiers clients, et certainement un des plus fidèles. Au début, on travaillait encore en MS DOS !”, s’amuse Herman. Herman Kint : “Transics fait pour nous ce que nous attendons de lui.”

“Depuis lors, les produits Transics ont bien sûr beaucoup évolué. Aujourd’hui, nous roulons avec les ordinateurs de bord TX Sky de dernière génération. Avec le logiciel TX Connect, nous envoyons les messages aux chauffeurs, nous automatisons le planning, nous visualisons les missions et nous suivons chaque véhicule avec précision. Le calcul des salaires est intégré à TX Social, et Transics se charge de faire communiquer les TX Sky et notre programme de dispatching. Les avantages ? Nous devons beaucoup moins souvent téléphoner aux chauffeurs. Les messages sont plus précis, le planning est automatisé et tout est contrôlable. Nous n’utilisons certainement pas encore toutes les possibilités de TX Connect, mais nous nous réjouissons de voir que le système évolue en permanence”, conclut Herman. Pieter Jan Ghysens

FB LOGISTICS

« NE SURCHARGEZ PAS LES CHAUFFEURS DE TÂCHES ADMINISTRATIVES » Patrick Boketi a débuté en 2005 avec quelques camionnettes, avant de déménager à Brucargo en 2013. Il s’occupe principalement du transport et de la logistique du fret aéroportuaire, mais offre aussi un large éventail de transports hors de l’aéroport. Depuis fin 2016, il est également actif dans le secteur pharmaceutique. Depuis 2013, FB Logistics utilise un PDA d’Ubidata. Chaque soir, les chauffeurs reçoivent le planning du lendemain ainsi que les références et exceptions dont ils doivent tenir compte. Ce système permet à la société d’assurer le suivi des tracteurs, des chauffeurs et des semi-remorques. Un module spécial a été acheté pour l’industrie pharmaceutique pour contrôler en continu la température, les mouvements et les activités dans les remorques. Les clients peuvent eux aussi utiliser ce tracking.

« L’intégration du logiciel de planification TAS se passe bien. Nous avons fait développer un module qui permet aux chauffeurs de prendre une photo de leur CMR pour le transférer directement à TAS et chez notre client, ainsi que des checklists intégrées que les chauffeurs peuvent utiliser pour l’inspection du véhicule, par exemple. Ce système simple et efficace est pratique pour nos chauffeurs. Certains clients exigent que nous utilisions leurs applications pour monitorer nos transports. Nous les installons alors sur les PDA, après avoir vérifié si l’appli en question est fonctionnelle et facile d’utilisation. Nous sommes exigeants sur ce plan, car la priorité du chauffeur doit aller à l’efficacité et à la rapidité de ses livraisons. Son travail n’est pas administratif », conclut Christophe Vandenberghe de FB Logistics. Pieter Jan Ghysens

En 2018, FB Logistics exploite 35 tracteurs, 10 porteurs, 45 semi-remorques et 45 camionnettes.

transport

24 Dossier IT 32 Truck 40 Trailers 42 Tools

TRANSPORT SCHRAUWEN

« GPS-BUDDY RÉPOND PARFAITEMENT À NOS BESOINS » Transport Schrauwen est une entreprise familiale basée à Essen, près de Roosendaal, à mi-chemin entre Anvers et Rotterdam. Une situation idéale, puisque le port d’Anvers est le premier débouché du transporteur. « Le transport de conteneurs en provenance et à destination du port d’Anvers représente 75 % de nos activités. Pas étonnant que nous soyons spécialisés dans le transport portuaire national et international. Les 25 % restants sont répartis entre tautliners et remorques plateaux », explique Nico Schrauwen. « Notre site d’Essen possède un terrain de 10 000 m2. Notre flotte se compose d’une quarantaine de véhicules, auxquels s’ajoutent les semi-remorques conduites par la trentaine de sous-traitants qui travaillent sous nos couleurs. »

« Cela fait déjà dix ans que nous utilisons GPS-Buddy pour localiser nos véhicules et communiquer avec nos chauffeurs. Nous pouvons les dispatcher, contrôler leurs temps de conduite et de repos, vérifier que nos véhicules sont là où ils doivent être, et générer des rapports. GPS-Buddy n’a rien d’un système sophistiqué avec plein de boutons partout. Mais il répond parfaitement à nos besoins. Il comprend une appli mobile, il est rapide et nous permet de communiquer des informations telles que la lettre de voiture, les numéros de scellés, de conteneurs… » BEAUCOUP MOINS D’APPELS « GPS-Buddy nous a bien aidés ces dernières années. Nous ne devons plus constamment appeler nos chauffeurs pour savoir où ils sont. Nos clients, qui sont devenus plus exigeants, peuvent suivre leur livraison en temps réel. De plus, le système est entièrement

Cela fait dix ans que Transport Schrauwen utilise GPS-Buddy.

compatible avec notre logiciel de planification. Pourquoi devrions-nous investir dans un système plus moderne, plus perfectionné et plus coûteux ? », conclut Nico Schrauwen. Pieter Jan Ghysens

MEERS

« DÉCHARGEONS NOS CLIENTS DES SOUCIS DE TRANSPORT ET DE LOGISTIQUE » Meers Transport est une entreprise familiale créée en 1959 et gérée depuis 1990 par les fils Xavier et Olivier. En 2018, le Groupe Meers Transport & Logistiek compte quatre

Le Groupe Meers aime se projeter dans l’avenir. La réflexion à long terme et la qualité sont deux facteurs importants pour la direction.

filiales : Meers Transport et Moors-Thijs en Belgique, Wessem Wegtransport aux PaysBas et M.I.T.L. au Luxembourg. Le Groupe Meers est actif dans le transport, le stockage et la manutention. Ses 85 véhicules vont de la benne à la remorque walking floor et sont équipés depuis 8 ans de l’ordinateur de bord CarCube de Trimble Transport & Logistics. « Nous nous sommes formés à leurs systèmes en 2010 et avons acheté 55 CarCubes dans la foulée. Aujourd’hui, nous avons 85 véhicules, tous équipés de CarCubes que nous utilisons surtout comme système de track & trace. Mais c’est bien plus que cela : c’est un système de communication à part entière qui nous permet d’envoyer des messages et le planning aux chauffeurs — et vice versa.

Le chauffeur peut téléphoner, adresser des messages et encoder ses activités. Dès qu’il commence à décharger, il appuie sur un bouton du CarCube. Comme le système est connecté à notre programme de planification interne, le planificateur peut donc suivre le chauffeur en temps réel sur l’écran », explique Jan Rondas (Groupe Meers). « À présent, nous investissons dans la tablette FleetXPS qui nous permettra de traiter et faire signer les e-CMR pour que le client les reçoive en quelques secondes », conclut Jan Rondas. Pieter Jan Ghysens

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DAF XF480 4X2 SPACE CAB

SIMPLEMENT PERFORMANT

Calandre et pare-soleil identifient la nouvelle génération.

ors de sa présentation en mai 2017, la nouvelle génération DAF, baptisée Pure Excellence, ne concernait pas le look, mais apportait de réelles nouveautés au niveau des fondements du véhicule. Pierre-Yves Bernard

On ne change pas une équipe qui gagne, mais le XF nouvelle mouture est-il conforme à cet adage ? La version actuelle du XF présente un look quasiment identique à la précédente ; les seules améliorations discrètes ont eu pour but d’améliorer (encore et dans la mesure du faisable) l’aérodynamisme : nouveau pare-soleil, nouvelles extensions de passages de roue, guides d'écoulement derrière la calandre et un nouveau dessin des grilles de calandre qui réduit la traînée, tandis que de nouveaux éléments ferment les espaces entre les phares de toit et les déflecteurs d’angle. EFFICACITÉ GLOBALE Chaîne cinématique. Pour réduire la consommation de 7 % supplémentaires, il a fallu changer la ligne cinématique en profondeur : les deux blocs MX-11 et MX-13 ont reçu des innovations pour diminuer encore

leur régime. Considérablement en hausse sur les deux blocs, le couple est désormais disponible dès 900 tours/minute pour abaisser la vitesse du moteur. Le MX-13 voit sa version la plus puissante passer de 510 à 530 ch, et le couple fait un bond de 2500 Nm à 2600 Nm, mais pas question pour DAF de rentrer dans la course aux grandes puissances. La gestion de l'air des moteurs PACCAR MX a été optimisée grâce à un nouveau turbocompresseur plus performant, à un nouveau système EGR et à une commande de soupape repensée. L'efficacité thermique est également en hausse grâce à un nouveau système de combustion (pistons, injecteurs, stratégie d’injection) et des taux de compression plus élevés. En parallèle, de nouvelles pompes à huile, de direction et de refroidissement à vitesse variable ultra-efficaces sont utilisées afin d’obtenir la consommation de carburant la plus faible possible. Notons encore que la

nouvelle génération de CF et XF se retrouve allégée de 100 kg, tout profit pour la charge utile. TRAXON ET NOUVEAUX ESSIEUX ARRIÈRE C’est désormais la boîte TraXon qui équipe de série les CF et XF, avec 12 vitesses en version standard. Une version à 16 vitesses est possible en option. Pertes de frictions réduites, passages au rapport supérieur encore plus rapides et le recours à la fonction EcoRoll favorisent une faible consommation de carburant. Le but avoué de DAF est aussi d’obtenir un rendement élevé avec des rapports plus longs : avec un rapport de réduction jusqu'à 2,05:1, la conduite à 85 km/h est possible à seulement 1000 – 1040 tours/minute, selon les versions. Le développement de nouvelles huiles à faible viscosité d’une part, la réduction des niveaux d'huile dans les essieux

33 Quasi toutes les commandes sont désormais au volant.

commande plus précise de l'embrayage, un plus grand silence ou encore une meilleure fluidité de la conduite. Le nouvel essieu arrière génère lui aussi un niveau sonore extrêmement faible. Les qualités intrinsèques du XF restent évidemment de mise : hauteur intérieure (1735 mm sur notre véhicule de test), grande accessibilité, simplicité des commandes, couchage de haute qualité… mais quelques innovations améliorent encore le quotidien du chauffeur : nouvel habillage intérieur exclusif, nouveau système de contrôle de la température et de la climatisation, agencement du tableau de bord optimisé, ou encore les commandes qui peuvent être configurables selon les préférences du conducteur.

arrière et les roulements de moyeux à faible friction contribuent également à optimiser le rendement énergétique. Les performances du frein moteur sont aussi en hausse : la puissance de freinage maximale du moteur Paccar MX-11 atteint à présent 340 kW (au lieu de 320) et augmente de 20 % entre 1000 et 1500 tours/minute. Le MX-13 offre 360 kW de 1200 à 1500 tours/ minute (+ 30 %). Le but ? Se passer d’un ralentisseur optionnel. Dans la gamme XF, notre véhicule de test remplace le XF 460 : il était équipé du bloc MX-13 qui délivre 483 ch (soit 21 de plus que l’ancien XF460), un couple de 2500 Nm (+ 200 Nm), une boîte TraXon à 12 rapports, un frein moteur DEB, des pneus Michelin 385 R22.5 et un rapport de pont de 2,21 :1. Lors du trajet d’essai, nous avons particulièrement

Presque 900 l de rangements !

apprécié le fonctionnement de la boîte Traxon, qui peut à présent rivaliser avec ce qui se fait de mieux à ce niveau. Passage optimalisé des vitesses, rapidité, souplesse et donc confort sont au rendez-vous. Nous avons également joué le jeu en laissant la main le plus souvent possible au système. Certes, avec le relief très prononcé de notre parcours, les séquences de passage à l’Eco-Roll ne sont pas nombreuses, mais restent efficaces. Le DAF Engine Brake suffit à la tâche, mais il doit être bien utilisé. Enfin, le coaching informatique du chauffeur est plus précis que par le passé, mais encore faut-il que le chauffeur suive les conseils. DE PLUS EN PLUS SILENCIEUX Confort de conduite. Le confort a toujours été cité parmi les qualités du DAF, et il est encore en hausse : on remarque une

Conclusion. Les importants travaux de renouvellement du revêtement de l’autoroute E25, sur lequel nous effectuons nos relevés de consommation, ne nous cette fois pas permis de vérifier les dires de DAF qui nous promet -7 %. Ce n’est que partie remise. Mais nous avons néanmoins pu juger du bien-fondé des améliorations apportées par DAF à son XF et nous pouvons attester que les fondamentaux de DAF sont toujours bien présents.

FICHE TECHNIQUE DAF XF480 4X2 • Type : tracteur 4x2 • Cabine : Space Cab • Désignation moteur : Paccar MX-13 • Cylindrée : 12.9 litres • Puissance maxi : 483 ch (355 kW) à 1600 tr/min • Couple maxi : 2500 Nm entre 900 et 1125 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses : automatisée 12 rapports ZF Traxon 12TX2210 • Freins : à disques, EBS • Empattement : 3 600 mm • Rapport de pont : 2.21 • Pneus AV : 385/55 R22.5 • Pneus AR : 385/55 R22.5 • Suspension avant : lames • Suspension arrière : air • Suspension cabine : pneumatique

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IAA 2018

Le futur Actros sera le premier camion à proposer une conduite autonome de niveau 2. A remarquer : l'absence de rétroviseurs !

L’ACTROS ET LES AUTRES

lus le temps passe, moins les évolutions subies par les poids lourds sont visibles à l’oeil nu. On s’en rendra compte au salon de Hanovre, où la propulsion électrique et les services connectés occuperont le devant de la scène chez la plupart des constructeurs. Avec en point d’orgue le nouveau Mercedes-Benz Actros. Mais l’IAA 2018 marquera aussi le retour de Ford Trucks sur le marché européen. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Sept ans après avoir été le premier constructeur à lancer un tracteur grand routier de nouvelle génération, Mercedes-Benz est aussi le premier à en proposer une mise à jour. Nous disons ‘mise à jour’ et non ‘facelift’, car l'Actros n'est pas modifié en profondeur extérieurement, à l'exception des caméras qui remplacent les rétroviseurs.

UN ACTROS MP4 2.0 Il faut par contre s’attendre à un saut technologique important, comme l’a laissé sous-entendre Martin Daum (membre du Board of management de Daimler AG) lors de la conférence organisée par le VDA en juillet dernier : “Vous ne devrez plus attendre longtemps avant de nous voir célébrer une première mondiale en matière de conduite autonome de niveau 2.” En langage commun, cela signifie que le nouveau Mercedes-Benz Actros sera capable de prendre le contrôle de la ligne cinématique, de la direction et du freinage sur certains parcours. Dans ce cas, le chauffeur peut lâcher le volant et son rôle se limite au contrôle des opérations et à sa capacité à reprendre les manettes si les systèmes électroniques ne répondent pas correctement à une situation donnée. On imagine directement l’impact que cette évolution peut avoir, notamment, sur le poste de conduite, et on peut s’attendre de la part

de Mercedes-Benz à un tableau de bord plutôt révolutionnaire. Intuitif et tactile ? Comme l’explique Stefan Buchner (Head of MercedesBenz Trucks), Daimler veut aussi rendre l’utilisation d’un poids lourd aussi simple que possible. Et aussi simple qu’un téléphone portable ou une tablette. FORD IS BACK Puisque MAN et Iveco ne dévoileront leurs nouveaux grands routiers qu’en 2019/2020, l’autre vedette du salon sera le tout nouveau Ford Cargo fabriqué en Turquie. La nouvelle gamme sera livrable dès la fin de cette année, et Ford Otosan ne cache pas ses ambitions européennes : des accords de distribution ont d’ores et déjà été signés avec des distributeurs privés puissants en Europe de l’est, parmi lesquels on trouve des sociétés bien implantées dans des pays comme la Roumanie (Cefin Trucks) ou la Russie (le groupe belge TH Trucks, qui entretient des ambitions plus larges pour la nouvelle gamme). Ces ambitions

Politiquement, les constructeurs allemands (qui mènent la danse à l’IAA) doivent mettre en avant leurs solutions électriques.

Le nouveau Ford Cargo turc sera la vedette ‘exotique’ du salon IAA 2018.

s’étendront-elles à des pays d’Europe occidentale ? A suivre dans le courant du mois de septembre sur www.transportmedia.be... Que peut-on attendre du nouveau Ford Cargo, dont le développement a semblet-il mobilisé 1200 personnes pendant cinq ans ? Extérieurement, il est calibré comme un tracteur européen classique. De face, les mauvaises langues en feront un clone du Volvo FH, de côté, on pense davanage à un Scania R ou S. L’ensemble n’est pas vilain, mais pas révolutionnaire non plus. La cabine devrait exister en deux largeurs (216 et 250 cm), et Ford annonce une absence totale de tunnel moteur pour la version à cabine surélevée. Mécaniquement, le Cargo utilisera un nouveau moteur Euro 6 dont on ne connaît actuellement qu’un seul niveau de puissance (500 ch). L’ÉLECTRICITÉ À MARCHE FORCÉE En Allemagne, particulièrement, les constructeurs sont politiquement obligés de communiquer largement sur leurs projets électriques. On peut donc s’attendre à voir une place importante consacrée sur les stands de Mercedes-Benz à l’eActros et de MAN à l’eTGM (voir les nouveautés MAN en pages suivantes). Mais Renault Trucks mettra lui aussi l’accent sur sa gamme ZE avec un Master ZE et un porteur D Wide de 26 tonnes équipé d’une benne à ordures ménagères. Renault fera également la démonstration sans exposer le véhicule lui-même) de plusieurs technologies innovantes et réductrics de consommation, telles qu’il les a testées sur le prototype Falcon. D’autres petits constructeurs tenteront eur chance ave des camions électriques, comme l’allemand Framo qui annonce un porteur de 37 tonnes équipé d’une pompe à béton et un ensemble tracteur-semi remorque. Par contre, même si l’état fédéral allemand a (finalement) décidé d’encourager l’utilisation de gaz CNG et LNG, on ne devrait pas voir de nouveau moteur à gaz apparaître au salon de Hanovre, au-delà des solutions déjà connues

chez Iveco, Scania et Volvo Trucks, à moins d’une surprise de dernière minute. Dans ce domaine, Iveco se distinguera par un stand ‘sans diesel’ qu’il partagera avec Shell. Il faudra par contre surveiller de près les stands des fournisseurs de première ligne (Tier-One) comme Bosch, ZF, Knorr Bremse, Wabco ou Continental qui profitent toujours de l’IAA pour présenter des nouveautés techniques intéressantes que l’on retrouve un peu plus tard dans les poids lourds de série. Bosch, en particulier, vaudra le détour après avoir annoncé une technologie d’injection révolutionnaire apte à (rien que ça !), ‘sauver le moteur diesel’. Malheureusement, le sauvetage en question ne vaudrait que pour les utilitaires légers et non pour les poids lourds. NOUVEAUX SERVICES CONNECTÉS Avec l’électricité, la connectivité sera l’autre grand thème du salon IAA. Le nouvel Actros se présentera certainement avec une nouvelle génération de services connectés, mais on devrait voir Volvo Trucks renouveler complètement son offre télématique et les marques du groupe Volkswagen dévoiler de nouveaux services connectés basés sur la plate-forme RIO. Sans oublier les nombreux fournisseurs télématiques indépendants.

DE TOUT UN PEU Voici quelques autres nouveautés attendues à Hanovre : • le DAF CF Electric, développé avec VDL, chez DAF Trucks • une nouvelle gamme de pneumatiques d’approche chantier chez Hankook • plusieurs nouveaux groupes frigorifiques électriques pour utilitaires légers et porteurs chez Thermo King / Frigoblock • on devrait voir apparaître des versions de poids lourds où l’angle mort est surveillé par des caméras au ieu de rétroviseurs. Bosch présentera un tel système au salon.

L’ACTROS EN ‘LIVE’ La présentation du Mercedes Actros ayant lieu après l”envoi de notre magazine à l’impression, vous pourrez retrouver détails et photos dès le 5 septembre sur www.transportmedia.be

Renault Trucks, comme d’autres, mettra l’accent sur sa gamme électrique.

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La fonction d’abaissement, qui abaisse l’avant de la cabine de 100 mm, facilite la montée et la descente.

SCANIA L

MARCHEPIED ABAISSÉ ET BONNE VISIBILITÉ

a moitié de la population mondiale vit aujourd’hui en ville. Alors que ce phénomène ne va qu’en s’accentuant, les besoins en véhicules de livraison urbains augmentent eux aussi. Avec la série L, Scania met sur le marché un camion capable de répondre à cette demande. Erik Roosens

Le lancement des séries L et P clôture la mise sur le marché des modèles Nouvelle Génération de Scania. Ce mouvement avait été entamé à l’automne 2016 avec les modèles longue distance S et R, suivi un an plus tard par le G et le XT, axés sur le transport dans le secteur de la construction. Par rapport à la génération précédente, Scania a doté ses véhicules d’une variante supplémentaire ua sommet (série S) et en entrée de gamme (série

L). Grande première : le Scania S possède une cabine à plancher entièrement plat, et le Scania L une cabine qui combine un accès facile et une bonne visibilité pour le conducteur. Avec cette série L, Scania vise la collecte des déchets ménagers et d’autres utilisations en milieu urbain, comme la construction et la distribution. Dans la cabine L, le conducteur est plus prêt du sol et de la rue, et donc des autres usagers comme les piétons et les cyclistes. Une position basse qui améliore la sécurité en centre-ville et facilite l’accès pour le chauffeur. Les cabines de la série L mesurent toutes deux mètres de long et sont disponibles avec une hauteur de toit basse, intermédiaire et haute. FONCTION D’ABAISSEMENT La fonction d’abaissement permet aux conducteurs qui sont souvent amenés à monter et descendre de la cabine d’en abaisser automatiquement l’avant de 100 mm lorsque le frein de stationnement est mis. Vous n’avez alors plus qu’une marche à grimper, et le

plancher se situe alors à environ 80 cm de hauteur selon les pneus choisis. Sans cette fonction, vous devez monter deux marches et la hauteur du plancher est de 93 cm. Nous avons brièvement testé le Scania L et quelques variantes du Scania P. Si la visibilité offerte par le L est optimale, le nouveau P offre lui aussi une bonne vue sur ce qui se passe autour du camion. Tout comme dans le S, le R et le G, le chauffeur est plus près du pare-brise et plus à gauche qu’avec la série PGR. Combinée à un tableau de bord abaissé, cette configuration améliore la vue sur la circulation. Les cabines P et L peuvent toutes deux être dotées d’une City Safe Window, une fenêtre découpée dans la porte passager, qui réduit encore l’angle mort. Avec le L, Scania répond à la demande des villes, qui désirent voir circuler dans leur centre des camions adaptés aux spécificités urbaines. « C’est légitime, et cela nous pousse à rendre nos camions plus modernes», explique Henrik Eng, Product Director d’Urban Scania Trucks.

37 Dans la cabine L, le chauffeur est plus près du sol et de la rue.

Le moteur 7 litres pèse 360 kilos de moins que le 9 litres.

« Un camion-benne doté d’un marchepied abaissé, d’une City Safe Window dans la portière droite et d’un moteur à gaz silencieux qui fonctionne au biométhane aura bien plus sa place dans les rues de Londres que des véhicules traditionnels. Les zones à faibles émissions ou à faible niveau de bruit semblent évincer les camions-bennes classiques. » SIX CYLINDRES DE 7 LITRES Les nouveaux modèles marquent également l’arrivée d’un nouveau moteur 7 litres, le DC07, uniquement disponible sur la série P pour le moment. Par rapport au moteur 8 cylindres de 9 litres, il pèse 360 kg de moins et est, selon le constructeur, 5 à 10 % plus sobre. Scania a estimé qu’un client qui parcourt 50 000 km avec un moteur plus petit réduirait sa consommation de carburant (625 euros) et augmenterait sa charge utile (540 euros), et économiserait donc 1165 euros par an au total. Ce DC07 se décline en trois versions : 220, 250 et 280 ch. Nous avons pu tester le P 220 B4x2NB et le P 280 B6x2*4NA, tous deux

en charge. À notre grande surprise, même la version la plus light a suffisamment de puissance et de souplesse pour avancer efficacement. Le couple maximal de 1000 Nm pour le 220 ch et de 1200 Nm pour le 280 ch est atteint à 1050 tr/min. « Grâce à cette nouvelle série de motorisations, nous élargissons considérablement notre offre au profit de clients de plus en plus nombreux à circuler essentiellement en ville », assure Henrik Eng. Ce dernier pense ici à un véhicule de distribution qui débute sa journée avec un 18 tonnes, mais qui, après quelques livraisons, n’est vite plus qu’à 10 à 12 tonnes. Cela étant, le nouveau moteur 7 litres. Peut aussi motoriser les véhicules de 26 tonnes. Le nouveau moteur DC07 étant plus compact, vous pouvez commander une cabine P dotée d’un tunnel moteur abaissé de 10 cm, ce qui augmente la liberté de mouvement latérale et permet aux cabines P de disposer des mêmes espaces de rangement que les cabines G. Cela offre de nouvelles options de configurations avec espace de rangement et couchettes à l’arrière.

La nouvelle cabine L dispose d’une fenêtre (en option) dans la portière passager.

MOTEURS DE 220 À 730 CH Avec le lancement du nouveau six cylindres DC07, Scania propose à présent quatre moteurs diesel d’une puissance allant de 220 à 730 ch. Le six cylindres DC07 (220, 250 et 280 ch), le cinq cylindres DC09 (280, 320 et 360 ch), le six cylindres DC13 (370, 410, 450 et 500 ch) et le V8 DC16 (520, 580, 650, 730 ch). Toutes ces motorisations peuvent rouler entièrement à l’HVO (huile végétale hydrotraitée). Scania a aussi deux moteurs à gaz, l’OC09 (280 et 340 ch) et l’OC13 (410 ch). Le six cylindres OC13 possède un couple de 2 000 Nm pour 1 100 à 1 400 tours/ minute et se prête au transport lourd longue distance, avec un rayon d’action pouvant aller jusqu’à 1 000 km lorsqu’il roule au gaz naturel liquéfié (GNL). Avec un double réservoir GNL, ce chiffre peut même atteindre les 1600 km. Les moteurs à gaz de Scania fonctionnent comme un moteur à essence, où la combustion est provoquée à l’aide de bougies. Le prémélange du carburant se fait lors de son acheminement vers les cylindres. Le remplacement des bougies et de l’huile a lieu tous les 45 000 km, contre 30 000 sur les générations précédentes. Le nouveau moteur à gaz de 13 litres est toujours couplé au Scania Opticruise, la boîte automatique du constructeur suédois.

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MAN À L’IAA

UN AN TROP TÔT M

AN ne présentera pas sa nouvelle cabine long courrier au salon IAA de Hanovre. Le successeur des TGS et TGX n’est pas attendu avant 2020. Mais MAN travaille beaucoup à ce qui se passe sous le capot et dans les airs… Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

MAN profitera du salon IAA de Hanovre pour lancer commercialement plusieurs nouveautés en matière de chaîne cinématique, mais la principale sera sans conteste le nouveau moteur D15 qui vient combler un trou existant entre le D08 (présenté dans une version renouvelée fin 2017) et le D26. UN MOTEUR PLUS LÉGER Le moteur D15 est une évolution du groupe qui a été lancé l’an dernier par MAN Engines pour le secteur agricole et en début d’année 2018 dans sa gamme de bus. Il devrait couvrir une gamme de puissances allant de 280 à 440 ch, ce qui devrait mettre fin à la carrière du moteur D20 que l’on ne trouvait plus que dans les versions d’appel des gammes TGS (en 320 et 440 ch) et TGX (360 ch seulement). Le tout avec une sérieuse économie de poids, puisque le D20 a une cylindrée supérieure de 10,5 litres. MAN a refusé de nous confirmer si ce nouveau moteur adoptera

la technologie SCR-Only qu’il a appliquée en début d’année sur son petit moteur D08. Les autres nouveautés actuellement annoncées par MAN pour le salon de Hanovre sont les suivantes : • un nouveau ralentisseur désengageable et de nouvelles prises de force pour la boîte Tipmatic 12+2, une boîte automatisée qui disposera aussi de nouveaux rapports extra-lents • le système de traction intégrale désengageable Hydrodrive est disponible avec deux rapports de pont supplémentaires • l’ACC (Adaptive Cruise Control) s’enrichit, en option, d’une fonction ‘stop-and-go’ qui permet eu véhicule de redémarrer sans intervention du chauffeur lorsque le véhicule est arrêté dans une file. Contrairement à ce qui se passe dans les voitures particulières, ce système ne provoque pas de coupure moteur à l’arrêt.

• la gamme TGE va s’étendre à un minibus de 16 places, et le TGE électrique sera également sur le stand. Il proposera une charge utile de 1000 kg environ et une autonomie que MAN estime entre 120 et 170 km selon les conditions d’utilisation. • une nouvelle caméra d’assistance vidéo pour détecter les usagers faibles dans l’angle mort. Si le TGM électrique, dont les tests n’ont pas encore débuté en Autriche, sera bien sûr de la partie (sa production en série devrait débuter en 2021), le grand absent du stand MAN sera peut-être le gaz naturel. Du côté ‘trucks’, en tout cas, car MAN annonce un tout nouveau moteur 9,5 litres E18 à gaz pour sa gamme de bus, avec une puissance de 320 ch et un couple de 1400 Nm.

Le grand absent du stand MAN pourrait bien être le gaz naturel… côté camions en tout cas.

MAN DIGITAL SERVICES Signalons encore que MAN lancera à Hanovre ses propres services digitaux, basés sur la RIO Box mais utilisant davantage de données moteur. On peut donc s’attendre à des versions plus performantes (mais payantes) des services (gratuits) de RIO, notamment en matière d’entretien préventif et d’analyse de la flotte. Les services RIO seront par ailleurs disponibles sur la gamme TGE en 2019. Politiquement incontournable dans l’Allemagne de 2018, le MAN eTGM sera l’une des vedettes du stand MAN à l’IAA.

ROADEFFICIENCY 2030 : MERCEDES-BENZ TRUCKS LÈVE LE VOILE SUR LE ‘LABO DU FUTUR’

BIENTÔT UN CAMION SANS CABINE Les ingénieurs s’attendent à ce que la cabine disparaisse totalement d’ici 30 ans.

es camions autonomes, la disparition des cabines d’ici 30 ans… Selon les ingénieurs de Mercedes-Benz Trucks, tout est possible. Mais avant de concrétiser un tel ‘camion du futur’, ils travaillent en coulisses sur une évolution progressive. Nous avons pu découvrir en exclusivité le centre de développement de Mercedes-Benz Trucks à Wörth. Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

Les ingénieurs de Mercedes-Benz Trucks planchent sur quatre phases d’autonomisation. Pour l’instant, ils en sont à la première : le chauffeur doit encore pratiquement tout faire, mais il est aidé par les fonctions autonomes de l’engin (systèmes de sécurité, cruise control, etc.). Lors de la phase 2, le camion devra pouvoir rouler seul sur certaines sections. Selon Mercedes-Benz, nous n’en sommes plus très loin. Pour la phase 3, le camion sera prêt pour l’autonomie complète, mais le chauffeur sera toujours à bord pour le contrôler. Enfin, lors des phases 4-5, le camion sera autonome, sans chauffeur pour le superviser. Les ingénieurs pensent même que d’ici 30 ans, la cabine aura totalement disparu. AFFÛTER LES SENS « Le camion du futur répondra à une multitude de demandes », déclare le chef d’équipe,

Stefan Buchner. « Plus performant, plus sûr et plus efficace que jamais, il sera doté de nouvelles technologies et de systèmes inédits qui aideront nos clients et leurs chauffeurs dans leurs tâches quotidiennes. Et il brillera par son intelligence et ses valeurs intrinsèques. Aujourd’hui, quand nous concevons un nouveau camion, notre réflexion se focalise sur son fonctionnement interne : comment relier ses synapses en réseau ? Comment affûter ses sens ? Par contre, nous n’envisageons pas de modifier son aspect, sauf si un design différent nous permet d’améliorer ses performances », poursuit Buchner. DÉFINIR LE TEMPO L’évolution est en marche depuis un moment. Le Mercedes-Benz Future Truck 2025 a déjà été présenté voici quelques années. Ce camion de demain marquera le rythme de développement des futurs produits et des modernisations de produits existants dans le cadre de la stratégie RoadEfficiency 2030. Toute une série de systèmes d’assistance ont déjà pu être intelligemment intégrés en réseau, ce qui a eu pour effet d’accroître le niveau de sécurité, de réduire la consommation et les émissions mais aussi d’améliorer les conditions de travail des chauffeurs professionnels. Dans le même temps, le Future Truck 2025 a démontré comment la connectivité pouvait améliorer la gestion du véhicule et de ses déplacements, mais aussi de développer des applis intelligentes.

Le Future Truck marquera le rythme du développement des futurs produits.

LE DIESEL EST MORT. OU PAS ? Mercedes-Benz Trucks confirme une fois encore l’importance des moteurs diesel efficaces. Pourtant, beaucoup d’efforts sont consentis pour parvenir à un carburant à faibles rejets de CO2, voire à rejets nuls — qui pourrait être l’hydrogène. Les piles à combustible utilisent la réaction chimique entre l’hydrogène et l’oxygène pour générer de l’électricité pouvant actionner un moteur électrique. Ce système porte le rendement à 55 %, soit bien audelà de celui d’un moteur à combustion. Le bilan énergétique total est lui aussi meilleur.

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LES REMORQUES À L’IAA

CHARGER PLUS VITE ET DE FAÇON PLUS SÛRE A

l’IAA (Hanovre), les grands fabricants allemands de remorques présentent eux aussi leurs nouveautés : plus de connectivité, moins de poids à vide et (dé)chargement plus rapide. Les lattes des remorques à bâches coulissantes sont ainsi remplacées par des bâches renforcées ou des lattes textiles. Erik Roosens

Lors de la mise sous presse, seuls les constructeurs allemands de remorques (et D-Tec) nous avaient transmis leurs principales innovations. Pour l’actualité des autres marques, consultez notre site web www.transportmedia.be. KÖGEL À l’IAA, Kögel partage un stand avec sa société sœur Humbaur, spécialisée dans les applications de distribution. La Flexbox de Humbaur offre une réduction de poids et des charges utiles atteignant 1 300 kilos dans la catégorie jusqu’à 3,5 tonnes. Il existe aussi une Flexbox pour les camions jusqu’à 18 tonnes.

Avec la Novum, Kögel propose une nouvelle génération de semi-remorques. La Cargo Novum et la nouvelle Kögel Mega pèsent respectivement 5 920 et 6 130 kilos en version de base. La soudure du châssis de la Novum est robotisée pour garantir une qualité stable. Les lamelles peuvent être remplacées par le Kögel FastFix pour accélérer le (dé)chargement. La structure Kögel Strong & Go est conforme à la directive Daimler 9.5 sans lattes encastrables. Une rangée de lattes suffit pour le transport des boissons. La Kögel Lightplus Coil de la génération Novum offre une charge utile de 410 kilos supplémentaires par rapport au modèle précédent. Avec un poids à vide de 5 790 kilos, elle convient au transport de feuillards et de bobines. La benne basculante Kögel gagne également 430 kilos grâce à une combinaison intelligente d’acier et d’aluminium. La version isolée pour le transport de l’asphalte n’est pas encore disponible. À l’IAA, Kögel présente aussi le châssis conteneur flexible Port 45 Triplex (4 550 kilos), extensible à l’arrière, à l’avant et au centre. La remorque Kögel LightPlus est désormais

La nouvelle génération de remorques Kögel Novum est livrée avec une structure Strong & Go conforme à la directive Daimler 9.5 et n’est pas équipée de lattes encastrables.

Schmitz, Krone et Kögel (via Humbaur) fabriquent des carrosseries d’utilitaires légers pour répondre à la demande des entreprises de messagerie. disponible avec un col de cygne de 90 millimètres pour améliorer la hauteur intérieure. Enfin, les feux Luxima latéraux, qui s’allument lorsque le conducteur utilise son clignotant pour tourner à droite, par exemple, sont une option intéressante pour avertir les usagers de la route que le véhicule manœuvre. SCHMITZ CARGOBULL Schmitz présente un prototype de groupe frigorifique électrique lors de l’IAA. Il satisfera ceux qui attendent un système de réfrigération plus silencieux et sans vibrations. Pour l’instant, il faut se contenter d’un moteur diesel, mais le nouveau bloc Common Rail est plus silencieux que son prédécesseur et transmet moins de vibrations grâce à ses amortisseurs.

41 Le Power Curtain de Schmitz Cargobull (à gauche) et le Safe Curtain de Krone (à droite) répondent aux normes les plus strictes en matière d’arrimage sans lattes transversales.

Les remorques à bâche sans lattes transversales gagnent beaucoup en charge utile supplémentaire.

Avec le Power Curtain, Schmitz dispose d’une remorque à bâches coulissantes sans lattes transversales qui est conforme aux normes de Daimler et de l’industrie allemande des boissons. Le Power Curtain permet de gagner beaucoup de temps et offre une sécurité accrue pour le conducteur pendant le (dé) chargement car il n’a plus besoin de monter sur la semi pour la préparer à prendre la route une fois chargée. Pour renforcer la bâche, Schmitz Cargobull a recours à l’aramide et à du fil d’acier. Quasi indécoupable au couteau, le Power Curtain empêche aussi les vols de cargaison. Le poids des semi-remorques a été réduit. La S.CS Mega Genios, par exemple, pèse 300 kilos de moins que le modèle qui la précédait, et Schmitz a gagné 500 kilos sur une combinaison camion-remorque. La marque s’engage également dans la numérisation. Pour l’entretien de la flotte (contrôle des garnitures de frein…) mais aussi pour contrôler à distance la température des remorques frigorifiques ou l’uniformité de la température dans la chambre froide. KRONE Krone propose à Hanovre des services numériques qui améliorent la mobilité et la logistique. Le Smart Trailer Check permet ainsi

de s’assurer que la remorque peut prendre la route en toute sécurité ; le Smart Bird View donne au chauffeur, grâce à des caméras, une visibilité à 360° sur ce qui se passe autour de la remorque et le Smart Scan montre l’espace de chargement restant dans la remorque. Le système, qui existait déjà en 2D, se décline à présent en 3D. Krone proposera ces informations sur les bourses de fret afin que les clients puissent voir quel véhicule peut emporter une charge supplémentaire. Krone présente aussi une bâche de sécurité qui protège le chargement contre le vol. Aucune barre transversale n’est nécessaire et la remorque gagne ainsi 90 kilos de charge utile. Ce Safe Curtain peut équiper la Mega Liner, la Paper Liner et la Profi Liner, qui dispose aussi d’un espace de chargement optimisé grâce à un nouveau cadre extérieur et un nouveau panneau arrière. Toujours à l’IAA, Krone présente sa Mega Liner dont l’arrière s’élargit pour faciliter le chargement d’objets de grande taille, sans oublier un châssis conteneur Box Liner (4.600 kilos) avec porte-à-faux limité et système d’extension pneumatique à poutre centrale. La Krone Cool Liner dispose d’un système

permettant de modifier la charge à l’essieu quand elle est en charge partielle, par exemple lorsque la moitié de la marchandise a déjà été déchargée. KÄSSBOHRER Kässbohrer continue à miser sur le Digital Trailer Control (DTC), présenté en exclusivité à l’IAA 2014. Cette année, la marque propose les options DTC actualisées pour les silos basculants et non basculants. Kässbohrer propose une remorque intermodale à bâches coulissantes dotée de la certification Code XL K. SCS M, un silo basculant avec télécommande K. SSK 60, un châssis conteneur multifonctionnel à poutre centrale octogonale K.SHG AVMH, une semi bâchée à caisse mobile K. SWAU C et une remorque à 3 essieux K.SLL 3. A l’extérieur des palais, Kässbohrer présente la benne K.SKS. Sur la scène New Mobility World, le silo non basculant K.SSL fera l’objet de démonstrations quotidiennes en direct avec le système de livraison autonome de Kässbohrer.

Humbaur dispose aussi d’une Flexbox pour camions jusqu’à 18 tonnes.

NOUVEAU CHÂSSIS CONTENEUR CHEZ D-TEC À l’IAA, D-TEC présente un châssis conteneur de 20 et 30 pieds pour l’industrie chimique avec un arrière ouvert permettant de raccorder des tuyaux. En option, ce châssis peut être équipé d’un bac récepteur, d’échelons et d’une barre de traction pour le conducteur. Depuis de nombreuses années, D-TEC fabrique des châssis conteneurs tels que le Flexitrailer et le Combitrailer.

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CHEVRON LUBRICANTS

DELO PART À L’ASSAUT DE L’EUROPE L

’heure est aux marques mondiales, et Chevron Lubricants entend désormais commercialiser tous ses lubrifiants sous une marque unique. Exit donc les Texaco Ursa, place à Texaco Delo, mais il ne s’agit pas que d’un simple nouveau nom. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Delo (l’acronyme de Diesel Engine Lubricating Oil) est une marque déjà bien implantée en Amérique du Nord, en Amérique Centrale, en Asie-Pacifique, au Moyen-Orient et en Afrique. La nouvelle génération d’huiles Delo pour le marché européen entend répondre aux besoins des gestionnaires de flotte en matière de réduction de la consommation, d’intervalles de vidange et de protection du moteur. 75 % D’HUILE DE BASE, 25 % D’ADDITIFS Pour ce faire, les huiles Delo font un large usage d’additifs Oronite (une autre marque de Chevron Lubricants, fabriquée à Rotterdam) qui entrent pour environ un quart dans leur composition. En Europe, la gamme Delo comprend : • Des huiles moteur qui bénéficient d’une nouvelle formule. Il s’agit notamment de la Delo 400 MGX SAE 15W-40 qui

remplace l’huile Ursa Ultra LE SAE 15W40. C’est une huile moteur hautes performances à faible teneur en cendres sulfatées, en phosphore et en soufre, destinée aux poids lourds fonctionnant sur route et hors-route, équipés de systèmes SCR et EGR et de filtres à particules. Selon Chevron, cette huile permettrait aussi d’allonger les intervalles de nettoyage du filtre à particules. • Quant à la Delo 400 XLE HD SAE 5W-30, c’est une huile synthétique à faible viscosité formulée pour réaliser des économies de carburant (voir encadré). • Les huiles Delo 400 XLE SAE 10W-30 et Delo 400 XSP SAE 5W-40 bénéficient également de nouvelles formules. La première répond aux normes ACEA E6/E9. Elle est conçue pour des intervalles de vidange prolongés et remplace l’huile Ursa Ultra LE SAE 10W-30 et l’huile Ursa Ultra Synblend SAE 10W-30.

• Des huiles de transmission nouvelle formule. La Delo Syn-AMT XV SAE 75W-90 est une huile synthétique destinée aux transmissions manuelles synchronisées qui permet des intervalles entre les vidanges de minimum 450.000 km, assure une bonne lubrification même à hautes températures et réduit également la résistance due aux frottements. Pour les boîtes automatiques ou automatisées, Chevron propose la Delo Syn ATF XV. • Des graisses pour roulements Delo Grease ESI HD Moly 3% EP 1, Delo Grease ESI HD Moly 5% EP 2 et Delo Starplex EP 2, • Des huiles pour engrenages Delo Gear CGA SAE 80W-90 et Delo Syn-Gear XPD SAE 75W-85, • Des liquides de refroidissement. L’avenir de la gamme Chevron Delo passera tout d’abord par des huiles moteur adaptées aux CNG/LNG. Les produits sont déjà commercialisés aux Etats-Unis, ce n’est qu’une question de temps avant de les voir arriver en Europe.

AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DE LA FAIBLE VISCOSITÉ Les essais montrent qu’une huile à plus faible viscosité permet de réduire la consommation d’un poids lourd (surtout en terrain plat). Selon les tests réalisés par Chevron Lubricants (avec un moteur Volvo D12D, donc relativement ancien), par rapport à une classique 15W-40, une huile 5W-30 permet de gagner 1,2 % en consommation. Le gain est de 1 % avec une 5W-40 et de seulement 0,2 % avec une 10W-40. Le tout est de conserver cette performance tout au long de la vie du moteur, puisque le risque d’une huile à faible viscosité est lié à sa volatilité et à l’épaississement. Chevron réalise ses tests de résistance de moteurs en partie dans son centre de recherche de Rotterdam.

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