TRANSPORT Management 102 FR by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur

JUIN 2019 18E ANNÉE N° 102

www.transportmedia.be

LES CAMIONS DÉFIENT LA GRAVITÉ

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

AU TRUCK TRIAL

SPOTLIGHT

LE FONDS SOCIAL MULTIPLIE LES INITIATIVES POUR FORMER DE NOUVEAUX CHAUFFEURS

DOSSIER

LES PNEUMATIQUES SONT DE PLUS EN PLUS CONNECTÉS

ENTREPRISE VINTRA, UN JEUNE TRANSPORTEUR TRÈS BRANCHÉ ‘DIGITAL’

15-16-17I10I2019 ANTWERP EXPO

ENRÉGISTREZ-VOUS POUR VOTRE ENTRÉE GRATUITE avec ce code : 2000 www.transport-logistics.be

LE PLUS GRAND ÉVÉNEMENT DANS LE BENELUX

ROUTES, CONFÉRENCES DE HAUTE NIVEAU, CÉRÉMONIE DE REMISE DES PRIX, ET TELLEMENT PLUS !

sommaire

PANORAMA Pour la première fois en trente ans d’histoire, le championnat européen de Truck Trial a posé ses valises en Belgique. Et le moins que l’on puisse dire est que le spectacle était au rendez-vous !

10 PORTRAIT A 30 ans, Brecht Vanruymbeke écume avec succès les concours de conduite économique des constructeurs, mais c’est surtout un chauffeur passionné par son métier.

CASE STUDY Vintra est encore une jeune entreprise de transport, et son jeune patron Vince Vloeberghs entend bien jouer la carte « jeune » pour la démarquer de ses concurrentes.

14 RÉTRO Les transports Jonet de Charleroi étaient les grands spécialistes du transport exceptionnel jusqu’à la fin des années ’80.

DOSSIER Au-delà de la présentation de nouvelles gammes routières, les fabricants de pneumatiques ne cessent de développer de nouveaux services connectés.

16 SPOTLIGHT Elles ne permettent pas encore de neutraliser la pénurie de chauffeurs, mais elles commencent à attirer davantage de candidats : nous nous intéressons aux initiatives du Fonds Social du Transport et de la Logistique.

TOPICS

CHECK-UP TEST Nous partons cette fois sur les routes de la région de Louvain avec Geert Hendrickx, chauffeur-livreur chez Facq avec son Volvo FL 250 de trois ans d’âge.

28 TRUCK

Colophon

DAF ne cesse d’investir dans ses usines de Westerlo et d’Eindhoven.

35 TOOLS Tout savoir sur le nouveau tachygraphe digital, connecté par GPS.

Éditeur responsable

Gérant

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers

Rédaction

Directeur de la rédaction Rédacteur en chef

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Assistante de rédaction / Management Assistant / Abonnements Traductrice interne Collaborateurs

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard et Pieter Jan Ghysens.

Sales & Marketing Project manager

Marketing

Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

©TRANSPORTMEDIA 2019

Retournez ce magazine et découvrez VAN Management : • Dossier : le leasing et les véhicules électriques • Spotlight : l’impact de la norme WLTP (2) • Nouveautés : Renault Master et Iveco Daily

Économiser du carburant n’a jamais été aussi agréable

Nous vous présentons le Volvo FH doté de l’I-Save, notre camion longues distances par excellence. Vous pouvez désormais réduire les frais de carburant jusqu’à 7 %*, et ce, sans compromettre la productivité et le plaisir de la route. Il intègre le nouveau moteur D13TC, notre moteur longues distances le plus économe en carburant de tous les temps, ainsi qu’un ensemble de fonctions mises à jour permettant d’économiser du carburant. Il s’agit notamment du nouvel I-See avec application de cartographie. Désormais, vous pouvez compter sur davantage de couple à bas régime, ce qui vous permettra d’augmenter la vitesse moyenne sans utiliser plus de carburant. Sans parler d’un temps de réponse du couple plus court et d’une conduite plus souple et plus silencieuse. Grâce à la fonction I-Save, plus vous couvrez de kilomètres, plus vous pouvez économiser et gagner en rentabilité; et ceci n’a jamais été aussi agréable. *Les économies de carburant effectives sont fonction d’une multitude de facteurs, notamment l’utilisation du régulateur de vitesse, la topographie en présence, l’expérience du conducteur et les conditions météorologiques.

Volvo FH AVEC i-save

Édito LA BELGIQUE LOGISTIQUE TOUJOURS PLUS ATTRACTIVE Comme à l’accoutumée, j’ai eu l’envie de de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité de votre secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/remarques… Best of Wallonia : les chiffres parlent d’eux-mêmes. Pour sa 1ère édition, la plateforme de networking et d’information « Best of Wallonia » (28 mai, Namur Expo) a drainé plus de 1.400 visiteurs, dont 500 ont assisté aux deux conférences plénières. Même succès pour le Job Day qui a attiré plus de 200 candidats. Au-delà des chiffres, Best of Wallonia a rempli sa mission : rassembler la communauté « transport et logistique » wallonne, susciter les échanges entre tous les intervenants et leur apporter un maximum d’infos en un minimum de temps. De quoi leur permettre d’optimiser la gestion de leurs entreprises. Nous vous fixons d’ores et déjà rendez-vous le 18 mai 2021 pour la deuxième édition ! Investissements étrangers : la Belgique maintient le cap. Ernst & Young vient de publier un baromètre de l’attractivité économique des pays européens. Premier constat : pour la première fois depuis longtemps, l’Europe enregistre un recul de 4 % des investissements étrangers sur son sol. Ceci étant, le Vieux Continent reste de loin la région de monde la plus prisée avec 56 % de part de marché (le 2ème est à 42 %). Plus encourageant encore : la Belgique a elle enregistré une hausse des projets étrangers de 29 % ! L’effet Brexit n’y est évidemment pas étranger. Plus spécifiquement encore, les projets logistiques qui se sont implantés en Belgique en Les projets logistiques 2018 ont augmenté de 18 %, renforçant encore le pouvoir d’attraction de notre pays à ce niveau. Les arguments plaidant en faveur de la Belgique ? Une main-d’œuvre qualifiée, les étrangers qui se sont infrastructures de transport et la qualité de vie. Le point noir ? La mobilité… implantés en Belgique en Une chaire « intermodale » en mémoire de Dennie Lockefeer. On se souvient du décès accidentel de Dennie Lockefeer, directeur commercial du 2018 ont augmenté de 18 %. groupe Van Moer. En sa mémoire, Jo Van Moer souhaite créer une chaire de recherche fondamentale relative au transport intermodal à l’Université d’Anvers. Une belle idée que TRANSPORTMEDIA entend promouvoir au travers de ses médias. Si vous aussi, vous souhaitez soutenir la création de cette chaire, envoyez un email à Yves Hebb (yves@vanmoer.com), responsable RH du groupe Van Moer. Bonne lecture ! Christophe Duckers, Directeur de la rédaction. christophe.duckers@transportmedia.be

LA SURCAPACITÉ DE TRANSPORT GUETTE Le secteur du transport vivait depuis 2014 une phase de croissance constante de la demande, mais le ralentissement économique commence à se faire sentir : au premier trimestre 2019, le Transport Market Monitor (un baromètre basé sur les trafics de la place de marché Transporeon) s’est clôturé sur une très nette hausse de l’indice de capacité, soit le rapport entre la capacité de transport disponible

et la demande en transport. Au-dessus de 100, il y a plus de camions disponibles que de demande. Conséquence immédiate : l’indice des prix a chuté de 8,4 % en un trimestre. Il reste cependant encore un peu plus élevé qu’un an auparavant, et sa chute semble davantage due à la baisse des prix du carburant. Price Index

Capacity Index 140

110

130 104,9

104,9

105 100

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101,8

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95 91,5

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110 95,1

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100 90

86,0

50 Q113

Q313

Q114

Q314

Q115

Q315

Q116

Q316

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Q318

Q119

CAPACITY INDEX

100,6

PRICE INDEX

107,9

transport

6 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

TRUCK TRIAL À MONT-SAINT-GUIBERT

LES AS DU (DÉS)ÉQUILIBRE I

l fallait les voir en action, ces funambules au volant de leurs Unimog, de leurs MAN 8x8 ou de leurs vieux Zil russes, attaquer les pentes glissantes de la sablière de Mont-Saint-Guibert! Le championnat européen de Truck Trial n’a en tout cas pas loupé son arrivée sur le sol belge... Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Pour les amateurs de sport automobile extrême, le week-end des 11 et 12 mai derniers était à marquer d’une pierre blanche, mais il les obligeait à faire un choix : aller voir les fous furieux du rallycross découvrir le Raidillon de Francorchamps ou se laisser tenter par la toute première compétition de Truck Trial organisée en Belgique ? Chez TRANSPORTMEDIA, nous n’avons pas hésité longtemps : direction la sablière de Mont-Saint-Guibert ! COMME À MOTO, MAIS EN VERSION XXL Cela fait trente ans que le championnat European Truck Trial existe. A l’origine, il ne concernait que les pays alpins, puis il s’est un peu étendu dans les anciens pays de l’est et voilà qu’il effectuait sa première incursion en Belgique, à l’initiative de l’importateur MAN. Une grosse trentaine de concurrents avait répondu à l’appel, répartis en quatre catégories : • 2 essieux, le royaume absolu de l’increvable Unimog de Mercedes-Benz • 3 essieux, la catégorie où l’on croise encore d’anciens camions de l’armée russe (Zil ou Ural), voire des Steyr autrichiens (mais pas de Tatra à poutre centrale, hélas, en tout cas pas cette fois

•

4 essieux, la catégorie reine où les MAN et les Mercedes sont les plus nombreux • Et enfin les protos, assemblages de cabines, moteurs et ponts qui crapahutent dans les positions les plus improbables. Dans le paddock, on ne fait pas la grosse tête. On découvre ensemble le parcours tracé par des arbitres sadiques et on s’échange des conseils pour passer sans faute entre les portes du parcours. C’est du trial, pas de la vitesse : il faut passer dans les portes sans toucher le monidre piquet, sinon c’est la pénalité assurée. A Mont-Saint-Guibert, les organisateurs avaient tracé huit parcours alternant bosses, pentes à 45 degrés, gués et trous plus profonds les uns que les autres. De quoi soumettre les châssis aux torsions les plus insupportables, jusqu’à la limite des lois de l’équilibre. Plus d’un équipage (il y a toujours un pilote et un copilote à bord) s’y sera laissé prendre, mais l’avantage d’une sablière, c’est qu’on ne se fait pas trop mal en tombant. Un petit coup de grue et ça repart! Les 4.000 personnes qui ont pris le chemin de Mont-Saint-Guibert se sont en tout cas bien amusés (surtout le dimanche, où il faisait enfin beau) et notre petit doigt nous dit qu’ils auront l’occasion de revenir l’an prochain!

Le sable bien collant de Mont-Saint-Guibert a posé pas mal de difficultés aux concurrents. Heureusement qu’il faisait sec (le dimanche).

C’est le MAN de l’écurie allemande HS Schoch Hardox Truck Trial qui a remporté la catégorie ‘4 essieux’. L’équipage est français, le camion est un vieux Ural lourdement modifié. Le genre de camion que l’ ne voit qu’en Truck Trial!

transport

6 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

1. Il faut vraiment être un expert pour reconnaître des parties de MAN sur ce proto. 2. La catégorie ‘2 essieux’ est le royaume des Unimog de toutes générations... | 3. ... mais c’est tout de même un Avia tchèque qui a remporté la manche belge du championnat d’Europe. | 4. Le rôle des arbitres (en rouge) est de vérifier que chaque concurrent passe la porte proprement, sans toucher les piquets. | 5. La question à ne pas poser, c’est ‘Et ils font les mêmes en Euro 6’ ? | 6. Il arrive souvent qu’un concurrent bloqué au fond du trou ait besoin d’une aide extérieure pour s’en sortir. | 7. Voici le plus beau camping car du paddock. A la bonne franquette !

Scania Ecolution

Qui a dit que durabilité ne pouvait rimer avec efficacité? Des rendements élevés vont parfaitement de pair avec le respect de l’environnement. Grâce à leur faible consommation de carburant, les moteurs SCR-only à réduction catalytique sélective de Scania sont un excellent point de départ pour une flotte de véhicules plus écologique. En effet, une baisse de la consommation de carburant permet de réduire les émissions de CO2, mais aussi les frais de carburant. Un avantage pour l’environnement, mais aussi pour vos finances. Scania vous propose d’aller encore plus loin grâce à des modules astucieux qui réduiront davantage votre consommation de carburant. Nos modules liés à la formation des conducteurs ou aux contrats d’entretien, par exemple, augmenteront le taux de disponibilité de vos véhicules. Nous vous proposons des services parfaitement adaptés au profil de votre entreprise. Vous trouverez plus d’informations sur fr.scania.be/ecolution

transport

10 Portrait 12 Case Study 14 Rétro

BRECHT VANRUYMBEKE (30), CHAUFFEUR

PASSIONNÉ PAR LES POIDS LOURDS DEPUIS SON PLUS JEUNE AGE A

vec la pénurie de chauffeurs, on en oublierait presque qu’il y a encore de jeunes chauffeurs passionnés. Brecht Vanruymbeke (30) en fait partie. Il roule avec un Mercedes Actros 1942 pour Dhondt Logistics et a participé l’an passé, pour la première fois, à des compétitions pour chauffeurs professionnels. Il a remporté la finale belge du Volvo Trucks Driver Challenge et s’est classé 2e de la finale belge des Scania Driver Competitions. Erik Roosens

Brecht est fasciné par les poids lourds depuis sa plus tendre enfance. «Pendant les congés, j’accompagnais une connaissance de mes parents qui roulait pour Devatrans », raconte-t-il. « Mes parents trouvaient ça bien mais ont voulu que je suive d’abord une formation de soudeur. Ce que j’ai fait mais après je préférais quand même devenir ‘trucker’. C’est pourquoi j’ai investi dans une formation de chauffeur poids lourd. Lorsque j’ai obtenu mon CE, j’ai pu rouler pour Vervoer Ter Vichten à Anzegem avec un Volvo FH accouplé à une remorque à essieux centraux. » Brecht a exprimé cette passion pour le métier en participant, l’an passé, à la finale belge du Volvo Trucks Driver Challenge. J’étais, avec Nick Decuyper - le Driver Trainer de Volvo Trucks -, dans la cabine du Volvo FH 460 avec lequel les 10 finalistes belges ont effectué un parcours économique passant par BerchemSainte-Agathe, Anderlecht, Sint-Anna-Pede, Dilbeek et retour. Après le trajet, nous savions tous les deux que Brecht avait réalisé un très bon résultat, car il a très bien anticipé et a joué avec l’inertie de son ensemble tracteur/semi pour réduire sa consommation. Les données de Volvo Dynafleet ont confirmé cette impression. Brecht a obtenu le meilleur score et a pu défendre les couleurs de notre pays à Göteborg. ECO-RUN Deux épreuves attendaient les participants au cours de cette finale suédoise : un trajet de conduite économique avec un Volvo FH 460 sur un parcours fermé et avec un temps imparti ainsi qu’une épreuve d’adresse avec un

FMX 540. Dès le matin, Brecht s’est concentré et a analysé les parcours des autres candidats pour voir comment il allait s’y prendre. Après son éco-run, il a évalué son propre parcours. « Dans le deuxième virage, j’ai attendu trop longtemps pour accélérer à 60 km/h », disait-il. Finalement, il a terminé 5e sur 35. Cette première participation lui avait donné faim. Brecht s’est inscrit ensuite aux Scania Driver Competitions. Là, il a atteint la finale belge où il ne s’est incliné, dans la dernière épreuve, que face à Christophe De Neve. « Une victoire méritée », dit Brecht. « Dans la dernière épreuve, il était plus rapide que moi. » « Les deux compétitions sont exaltantes mais la plus complète est celle de Scania », déclare Brecht. « Elle englobe l’arrimage, le contrôle technique du poids lourd, les premiers secours, les manœuvres et l’éco-driving. Ce dernier correspond bien aux deux marques : anticiper et prévoir. Et c’est aussi ce que je fais tous les jours. Quand vous connaissez le chemin, vous savez où vous pouvez lever le pied. » « Ces concours m’ont beaucoup apporté dans mon travail quotidien », affirme Brecht. « En préparant la finale du Volvo Trucks Driver Challenge, j’ai beaucoup appris avec Nick, le formateur de Volvo Trucks. » Après les concours, Brecht a eu beaucoup de réactions positives de la part de collègues. « Même notre grand patron a téléphoné au dispatching pour me féliciter », souligne Brecht. « Je conseille à tous les chauffeurs de participer à ces concours car cela permet de se mesurer aux collègues. On apprend énormément de choses sur le plan

de l’éco-driving et vous rencontrez d’autres personnes. Je n’ai pas encore reçu d’offres d’autres entreprises, mais je suis très heureux chez Dhondt Logistics. » « Je prends toujours du plaisir à exercer ce métier de chauffeur. Surtout le matin quand tout est calme sur la route. Alors, conduire est vraiment divin. Et cela se voit aussi directement au niveau de la consommation : pour un même trajet, il peut y avoir une différence de plusieurs litres selon que vous rouliez aux heures creuses ou de pointe. » DES PARKINGS BONDÉS « Dommage que les chauffeurs soient si mal traités dans de nombreux lieux de chargement et déchargement. Souvent, ils ne sont pas les bienvenus et sont confrontés à des sanitaires très sales et rudimentaires. Autre

problème : les parkings bondés. Le soir, il faut s’arrêter suffisamment tôt pour trouver une place pour la nuit. Je fais cela une ou deux fois par semaine quand je roule sur les Pays-Bas et reviens via Enschede. Heureusement, nous partons très tôt, ce qui nous permet de nous arrêter vers 17 h. Les chauffeurs qui s’arrêtent plus tard ne trouvent plus de place. » Ce qu’il transporte dans sa semi-remorque ? « Essentiellement des pommes de terre ou produits dérivés comme des chips, mais au retour, il peut s’agir de tout : bière (Grolsch d’Enschede), papier, acier ou aluminium. Nous essayons de ne pas revenir à vide. » Brecht a brièvement envisagé de se lancer comme chauffeur indépendant. « Si je gagnais un poids lourd comme celui de Scania, je le ferais. Mais effectuer un tel investissement soi-même et hypothéquer sa maison, je ne le sens pas trop pour l’instant. »

« Malheureusement, les chauffeurs sont souvent mal traités là où ils chargent et déchargent. »

Il y avait également une épreuve d’adresse avec un Volvo FMX 540.

SCANIA DRIVER COMPÉTITIONS : CHRISTOPHE DE NEVE REPRÉSENTERA LA BELGIQUE EN SUEDE Christophe De Neve – chauffeur pour Imperial Meat Products à Lovendegem – a représenté la Belgique, le 24 mai dernier, lors de la finale européenne des Scania Driver Competitions à Södertälje. Le vainqueur de cette finale internationale retournera à la maison avec un Scania flambant neuf d’une valeur de 100.000 euros.

En Suède, Brecht a dû effectuer un parcours économique avec un Volvo FH 460.

Plusieurs centaines de chauffeurs ont participé à la manche belge. La finale nationale s’est déroulée à Den Bosch où Christophe a affronté dix chauffeurs belges. Lors de la série finale, i l a b attu Laurent Géromboux et ensuite Brecht Vanruymbeke en confrontation directe.

Scania Driver Competitions : Brecht Vanruymbeke et le vainqueur Christophe De Neve.

RÉSULTAT 1. Christophe De Neve 2. Brecht Vanruymbeke 3. Laurent Géromboux

transport

12 Case Study 14 Rétro 16 Spotlight

VINCE VLOEBERGHS (VINTRA)

« NOUS SOMMES TRES BRANCHÉS SUR L’INNOVATION TECHNOLOGIQUE » O

n nous demande souvent comment une société de transport doit se préparer pour l’avenir ? La digitalisation qui s’intensifie est une piste. Chez Vintra, société de transport de conteneurs de Heist-op-den-Berg qui a terminé cette année 2e de notre Truck ICT Award, on en est en tout cas convaincu.

En 2018, Vince Vloeberghs reprend Vintra gérée jusque-là par son père Daniël.

Pieter-Jan Ghysens

Vintra a été créé en 1970 sous le nom de Vloeberghs Transport par Eduard et Daniël Vloeberghs, respectivement grand-père et père de Vince, l’actuel dirigeant. En 2019, la société est rebaptisée Vintra et Vince Vloeberghs en prend la direction. Elle effectue tous les transports de conteneurs possibles au départ des ports maritimes pour les amener vers divers lieux de (dé)chargement et inversement, et ceci dans toute l’Europe. Sa spécialité ? Le transport en conteneurs frigorifiques de marchandises sensibles à la température comme les produits alimentaires et pharmaceutiques.

ma mère sont toujours actifs dans l’entreprise. Ensemble, nous nous chargeons du planning et de l’administration. » PARTIR DU PLANNING

UN FRIGO DE LUXE La société exploite quatre tracteurs (2 Mercedes Actros et 2 Renault Trucks T High Lines) ainsi que 25 châssis-conteneurs. Vingt d’entre eux sont équipés d’un groupe électrogène accroché sous le châssis et qui alimente automatiquement le conteneur réfrigéré. « Un frigo de luxe, comme on l’appelle parfois », plaisante Vince Vloeberghs. « Ces conteneurs réfrigérés représentent de loin l’essentiel de notre business. Nous travaillons surtout au départ d’Anvers où nous possédons un parking mais allons aussi régulièrement à Rotterdam, au Havre et à Strasbourg. De là, nous couvrons toutes les destinations d’Europe où l’on a besoin de nous. Actuellement, nous sommes très actifs en Bretagne où nous avons un certain nombre de clients importants. Pour ces longues distances, nous employons trois chauffeurs et travaillons avec une vingtaine de sous-traitants roumains. Vintra est par ailleurs une vraie société familiale, avec deux employés, mon frère et moi-même. Mon père et

Avec le changement de génération, Vintra s’est armée numériquement pour l’avenir. « En collaborant avec des entreprises informatiques spécialisées dans le transport de conteneurs », explique Vince. J’ai moi-même 27 ans et j’ai un diplôme d’ingénieur industriel. Nos deux employés ont 21 et 22 ans. Nous sommes donc encore jeunes, et très concernés par les innovations technologiques afin d’être prêts aux changements dans notre secteur. La société anversoise Hakka a développé un Transport Management System (TMS) très pratique qui se concentre sur le planning, l’échange d’informations et la connexion des systèmes. Les TMS des années ’90 mettaient surtout l’accent sur la comptabilité et l’administration. Hakka s’est écartée de cette approche : comment organiser le planning de façon aussi optimale que possible et le connecter à un maximum de partenaires, dépôts, terminaux, clients, … Ce n’est qu’après que le planning est lié à l’administration et à la comptabilité », précise Vince.

RÉDUIRE LES KILOMÈTRES À VIDE « Hakka développe vraiment le TMS avec nous, c’est là sa force. Ce n’est pas juste un pack à choisir sur une étagère. Je me charge du business et Hakka de la technologie. Cette dernière est partie de l’idée de l’optimalisation des trajets et de la réduction des kilomètres à vide. Des combinaisons intelligentes entre différents partenaires, basées sur la technologie Hakka, permettent de réaliser des économies substantielles. Eviter les kilomètres à vide, c’est mieux pour la rentabilité, les files ET l’environnement. »

VINTRA EN BREF • • • •

Siège : Heist-op-den-Berg Création : 1970 Spécialité : transport de conteneurs Flotte : 4 tracteurs, 20 châssisconteneurs avec générateur • Effectif : 6 collaborateurs pour le planning et l’administration, 3 chauffeurs, 20 sous-traitants www.vintra.be

Hakka rassemble pour cela les données publiques de tous ses partenaires et laisse son propre algorithme faire le travail. « Vous introduisez vos données comme l’expéditeur, la région et le type de conteneur dans le système. Lorsque celui-ci trouve une correspondance, les deux sociétés de transport reçoivent une notification et peuvent trouver un accord entre elles. Notre nouveau système de planning va même plus loin : il n’examine pas seulement votre propre planning pour déterminer les possibilités d’optimisation avec les partenaires, mais en propose luimême un sur la base de l’algorithme. Cette proposition est générée sur notre place de marché publique sur la base de plannings et de données. Nous essayons d’automatiser le processus au maximum, tant pour les inscriptions aux terminaux et dépôts que pour le planning interne des expéditeurs, armateurs et sociétés de transport. Et tout est évidemment consultable sur votre ordinateur, smartphone ou tablette », souligne Yannick Spillemaeckers de Hakka.

Vingt châssis sont équipés d’un générateur qui produit automatiquement du courant pour les conteneurs réfrigérés.

« NOUS SOMMES JEUNES » Vintra compte bien rester à la pointe de l’innovation. « Nous avons réuni de jeunes loups, et exploitons clairement nos atouts. Dans le transport de conteneurs, nous dépendons beaucoup de la conjoncture et du paysage politique international. Nous

devons donc tout faire pour proposer le meilleur service possible. A terme, je souhaite un développement progressif et faire de Vintra une valeur sûre. S’impliquer activement avec les bons partenaires en s’appuyant sur les innovations technologiques y contribuera grandement », conclut Vince Vloeberghs.

« Nous sommes encore jeunes et très concernés par les innovations technologiques. »

Vintra exploite deux Renault High Lines et deux Mercedes Actros.

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14 Rétro 16 Spotlight 20 Topics

TRANSPORTS JONET

LES CAMIONS VERTS DU PAYS NOIR C

’est déjà avant la première guerre mondiale que les transports Jonet sont nés (1912). Dès le départ, ils sont installés à Marcinelle, au cœur du pays noir. A cette époque et jusqu’au milieu des années 60, c’était l’un des cœurs industriels de la Belgique. Jean-Marie Becker

Jonet va se développer autour de deux activités. La première, c’est le transport lourd, car une bobine de 15 tonnes en 1920 est considérée comme une charge exceptionnelle ! Très vite, Jonet se développe autour des usines ACEC et particulièrement dans le transport des transformateurs, dont certains atteindront les 360 tonnes. Jonet se spécialisa aussi dans la manutention, le démontage et le remontage au sein des usines. Une autre activité est liée à la SNCB, puisque Jonet est le partenaire du service de distribution des colis des années ’30 à la disparition de cette activité de messagerie liée aux chemins de fer à la fin des années ’80. A ce moment, le transport exceptionnel va donner naissance à des prestations en international. C’est pourquoi Jonet lance deux agences en douane et affrètement, l’une (Dolisy) étant tournée vers les pays du sud tandis que l’autre (Eurotruck à Eynatten) se spécialise vers l’Allemagne. Jonet participe également à la création de l’entreprise de ferroutage TRW. Au milieu des années ’80, plus de 100 personnes travaillent chez Jonet, qui dispose d’un matériel très varié : plus de 50 moteurs dont des Bedford JK4 et JK6, des Ford D de 5 tonnes, des Magirus, des Kenworth, des Autocar, un MAN et de nombreux Mercedes de différents tonnages,des grues et appareil de levage, et plus de 30 semiremorques Varmo, Scheuerle, Gheysen & Verpoort et Nicolas. Avec la fin des activités des ACEC, les crises successives, les fermetures d’usines et malgré des investissements dans du matériel plus récent, Jonet disparaît du paysage belge au milieu des années 1990.

Puissant tracteur DIAMOND transportant une très lourde colonne d’acier, dont une partie repose sur une remorque spéciale Gheysen & Verpoort et sur un dolly spécial.

Quand il faut transporter une très lour de deux tra Ici, l’un des cteurs Autocar avec mot de pièce, Jonet dispos e Autocar tract eur Cummin avec une rang e l’imposante semi-rem s de 600 ch. orque Nicola ée de 4 essie s ux et 8 roue s par rangée .

Vue en détail de

cette semi-remo

rque Gheysen

& Verpoort.

semi-re1933 avec ancien Mercedes et un Le trac teur ysen & Verpoor t rection du he morque G pôt de Kalken, en di suivi par un e, tram du dé Transpor ts de Lièg ue. s gr Musée de cedes 1926 avec er por teur M

En matière de transport exceptionnel, ces deux Kenwor th 4X4 (ici l’un en tracteur, l’autre en pousseur) feront la réputation de Jonet. D’autant qu’ici, il tracte un très lourd générateur ACEC de 300 tonnes, avec deux élément s de 4 lignes d’essieux chacun, de Nicolas.

Ces puissants tracteurs seront remotorisés par Cummins. Nous sommes ici au début des années ’60 !

Le trac teur MAN 40.400 et la remorque à 12 lignes d’essieu Scheuerle: ici, avec un imposant transformateur.

Rubrique animée par JeanJean-Paul Becker, Marie Cammaerts, Claude Chabeau, Walter Ceulemans et Lode Goosens.

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16 Spotlight 20 Topics 26 Truck

100 NOUVEAUX CHAUFFEURS PAR AN VIA UNE FORMATION PROFESSIONNELLE INDIVIDUELLE

« JEUNES DANS LE TRANSPORT », UN JOLI SUCCES L

e jeune qui veut devenir chauffeur de poids lourds peut suivre gratuitement une formation à la conduite pour obtenir un permis C/CE. « Cela ne lui coûte rien », déclare Rachide Berrazi, consultant au Fonds Social Transport et Logistique (FSTL) et chef de projet Jeunes dans le Transport’ (JdT). « Les seules conditions : être à la recherche d’un emploi, motivé et disposer d’un permis B. » Depuis le lancement de JIT II en janvier 2018, 177 candidats-chauffeurs ont déjà été formés et le projet a encore quelques mois à vivre. Erik Roosens

Dire qu’il manque de chauffeurs de poids lourds, c’est enfoncer une porte ouverte. Le flux sortant est plus important que le flux entrant malgré diverses initiatives visant à former davantage de chauffeurs. Pour celui qui veut devenir chauffeur de poids lourds et qui doit payer la formation de sa poche, il y a de quoi hésiter puisque cela peut coûter plus de 5.000 euros. « Nous évaluons le manque de chauffeurs à 8.000 », indique Thierry Vanden Driesse, consultant du FSTL. « De plus, avec l’inversion de la pyramide des âges, il y a de plus en plus de chauffeurs de plus de 55 ans. Ils prendront leur pension dans les prochaines années et la pénurie ne fera alors que s’accentuer. » D’où viennent dès lors les nouveaux chauffeurs ? « La plupart - environ 650 par an - sont formés via le VDAB et le Forem au moyen de véhicules-écoles du FSTL », explique T. Vanden Driesse. « Mais ces

Le Fonds Social Transport et Logistique évalue à 8.000 le nombre de chauffeurs poids lourds manquants.

chauffeurs n’exercent pas tous dans le secteur du transport. Par ailleurs, 40 élèves terminent chaque année leurs secondaires dans des écoles proposant la formation de chauffeur poids lourd. Et ensuite, il y a le projet Jeunes dans le Transport qui forme une centaine de chauffeurs par an. » ARGENT Avec ‘Jeunes dans le Transport’, le Fonds Social Transport et Logistique (FSTL) offre aux entreprises la possibilité de former de jeunes chauffeurs. L’argent provient des autorités fédérales et ce projet court encore jusqu’à la fin 2019. « Un grand succès », affirme Rachide Berrazi. « D’ici à la fin de l’année, nous aurons quand même formé environ 200 nouveaux chauffeurs. » Qui peut en bénéficier ? Chaque jeune de 18 à 26 ans, à la recherche d’un emploi et détenteur d’un permis B. Les jeunes demandeurs d’emploi qui disposent déjà d’un permis théorique C ont également accès au projet, mais c’est une minorité. L’initiative peut venir du jeune lui-même ou de l’entreprise. « Le plus souvent, l’initiative vient de l’entreprise », précise R. Berrazi. « Au cours du premier projet JdT (20162017), l’initiative était prise, neuf fois sur dix, par l’employeur. Aujourd’hui, un quart des

Des simulateurs de conduite sont également utilisés pour la formation des jeunes conducteurs.

jeunes font eux-mêmes la démarche, directement chez les consultants du FSTL, via les services d’accompagnement (VDAB/FOREM/ ACTIRIS/ADG) ou via l’employeur. Le plus important est que les candidats soient motivés, car ce n’est pas une filière facile. »

« Lors du JdT I, environ 75 % des candidats provenaient de Flandre. Aujourd’hui, plus de la moitié sont Wallons. »

CAMIONNETTE Le projet Jeunes dans le Transport est une forme de formation professionnelle individuelle. L’entreprise conclut un contrat de formation avec le jeune et avec le VDAB (Flandre), le Forem (Wallonie), Actiris (Bruxelles) ou ADG (Cantons de l’est). Avant de commencer, on teste les aptitudes des candidats pour le job. C’est ainsi qu’en Wallonie, le jeune passe un premier test de conduite au volant d’une camionnette. S’il est accepté, il est envoyé dans une école de conduite agréée. Il passe d’abord l’examen théorique et suit ensuite la formation pratique. Dans la plupart des cas, le screening est effectué par l’employeur est cela suffit pour être accepté dans la filière. Quand le candidat-chauffeur ne suit aucun cours théorique ou pratique, il roule avec un chauffeur expérimenté de l’entreprise qui l’emploiera. Ce chauffeur est un accompagnateur agréé par le FSTL. Pour le devenir, le chauffeur accompagnant doit suivre une

formation (deux samedis) d’accompagnateur au FSTL. Dès que le jeune candidat a décroché son permis C/CE, il roule lui-même avec le poids lourd de l’entreprise, sous la supervision de son accompagnateur et ceci jusqu’à la fin de la formation professionnelle individuelle qui dure en moyenne 13 semaines. FEMMES Le projet Jeunes dans le Transport veille à ce que les nouveaux chauffeurs arrivant dans le secteur y restent. « Neuf chauffeurs sur dix ayant achevé la formation sont toujours dans le métier et la plupart restent même dans la société où ils ont suivi la formation », déclare R. Berrazi. « Lors du JdT I, environ 75 % des candidats provenaient de Flandre. Aujourd’hui, plus de la moitié

ÉCOLE DE CONDUITE VAB La plupart des chauffeurs qui obtiennent leur permis C ou CE en Flandre passent par le VAB qui est, avec sept centres de formation pour le transport lourd, la plus grande école de conduite du nord du pays. L’an passé, 1.050 élèves ont obtenu le permis C et 549 le permis CE. VAB dispense les formations en fonction de la demande du marché. « De plus en plus, la formation CE a lieu avec un tracteur-semi car c’est avec cela que le chauffeur travaillera par la suite », indique Marijn Vereecken de VAB. « Tous les véhicules-écoles disposent de trois sièges et d’une double commande de manière à ce que l’instructeur puisse intervenir si nécessaire. » « Peu de chauffeurs paient encore eux-mêmes leur formation », déclare Vereecken. « Dans presque tous les cas, c’est l’employeur qui paie par le biais ou non de subsides du Fonds Social Transport et Logistique. Mais pour remédier à la pénurie de chauffeurs, il faudra aussi investir du temps, en plus de l’argent, dans la formation. »

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LES RÉFUGIÉS RECONNUS PEUVENT AUSSI DEVENIR CHAUFFEURS Il a dû fuir la Syrie en guerre et voir, impuissant, ses camions anéantis par un bombardement. Aujourd’hui, il roule en Belgique à bord d’un camion de distribution pour un employeur qui ne tarit pas d’éloges à son égard. Au départ, le but était de raconter son histoire en citant son nom et son prénom. Comment ses cinq Scania ont été détruits à Alep, comment il a dû fuir et est arrivé en Belgique, comment il a demandé l’asile et l’a obtenu. Comment, ensuite, il a appris le néerlandais en un an à raison de 8 heures par jour via le VDAB et décroché son permis C et comment il est arrivé, après son stage, dans l’entreprise où il travaille maintenant. Mais ses craintes pour la sécurité de sa famille en Syrie nous obligent à taire son nom et celui de son employeur. Ce chauffeur syrien n’est pas le seul réfugié à rouler ici. Deux autres roulent pour Transport Joosen et Trafuco grâce au projet Iacta qui s’adresse exclusivement aux réfugiés reconnus domiciliés à Anvers. Mais on ne peut pas encore parler d’afflux. Les entreprises qui souhaitent engager sont nombreuses mais trouver des candidats est une autre paire de manche. Pour l’instant, le projet a fourni deux chauffeurs à Anvers mais la ville de Gand montre aussi de l’intérêt pour un mécanisme similaire. IMMERSION LINGUISTIQUE La première difficulté à laquelle les réfugiés reconnus sont confrontés, c’est la barrière de la langue. C’est pourquoi ils suivent d’abord une préformation en transport lourd qui les plonge en immersion néerlandaise pendant neuf semaines. Ils découvrent en même temps la terminologie professionnelle. Ensuite, il y a la formation à la conduite proprement dite. Le Syrien avec qui nous avons parlé est en tout cas très satisfait. Il aime son travail car il aime rouler et apprécie la liberté que lui offre son job. Il trouve aussi que la Belgique est « un pays chaleureux où il fait bon vivre ». L’employeur qui a engagé notre Syrien est tout aussi enthousiaste. « C’est un chauffeur parfait et très poli qui est bien accepté dans la société », déclare le chef d’entreprise. « Au départ, il roulait exclusivement au GPS, mais il commence maintenant à connaître le chemin pour se rendre chez les clients. »

« La plupart des chauffeurs - environ 650 par an - sont formés via le VDAB et le Forem au moyen de véhiculesécoles du Fonds Social Transport et Logistique. »

sont Wallons. Les femmes sont toujours minoritaires (6 sur 177), et 1 candidat sur 5 est d’origine allochtone. » Les entreprises de transport qui jouent le jeu bénéficient d’une intervention de 100 euros par jour de conduite en double équipage. En outre, le projet prévoit aussi une prime de 3 euros par heure, applicable tout au long du contrat de formation. Ces deux primes doivent compenser la perte de productivité résultant de formations ‘onthe-job’ de ce type. Après le succès des deux premiers projets JdT, il est probable qu’un ‘Jeunes dans le Transport III’ soit organisé dans la période 2020 - 2021. « Dès que le SPF ETCS appellera les secteurs à participer à nouveau à des projets de formation et d’appel à candidats pour les 18 à 26 ans, nul doute que le FSTL sera encore de la partie », déclare T. Vanden Driesse. INFO: WWW.CONDUCTEURDEPOIDSLOURDS.BE

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TOPICS LE NIKOLA TRE EN EUROPE DES 2023 Soyons de bons comptes : on ne sait pas grand-chose de plus sur le Nikola Tre que sur le Tesla Semi, mais ce nouveau camion à pile à combustible a déjà convaincu trois grands transporteurs belges (Ninatrans, Be-Trans et Aertssen) qui ont passé commande pour dix exemplaires. Le Nikola Tre n’émettra aucune émission nocive, aucun CO2 et on lui promet une autonomie allant de 800 à 1.200 kilomètres. Extérieurement, le Tre ressemble à un camion européen moderne, mais c’est dans la cabine qu’il se

distingue le plus : la place libérée par l’ensemble moteur-boîte a permis d’abaisser la couchette inférieure et d’augmenter l’espace de vie à bord. Attendez-vous aussi à un tableau de bord de type ‘tablette interactive’.

Les designers de Nikola ont su parfaitement s’adapter au style européen.

MINIATURES

MODELES RÉDUITS : LES DIORAMAS Nous avons déjà eu l’occasion de parcourir les différentes marques et échelles disponibles pour les collectionneurs. L’étape suivante consiste à choisir les meubles adéquats et la pièce dédiée à la collection. Les ranger par marque ou par style, c’est bien, mais pour certains les contempler tous alignés ce n’est pas assez ! Les mettre en valeur et créer une atmosphère, un contexte, une histoire, tout cela passe par la création d’un diorama, véritable décor miniature. Cela demande une certaine place disponible… et un budget supplémentaire pour mettre tout en œuvre. Dans pareille situation, les véhicules sont moins bien protégés des contacts fortuits et de la poussière, qui reste l’ennemi numéro un. Surtout pour des modèles plus petits, fragiles et pas faciles à entretenir. Voici trois questions de base si vous décidez de franchir le pas : 1. Où allez-vous placer votre diorama ? Tout déplacement après la création est synonyme de risques de casse ! 2. A quelle échelle ? L’échelle 1/87 est sans nul doute celle qui offre le plus de possibilités au niveau du matériel et des accessoires. 3. Sur quel support ? Le bois est le plus courant. Faites ensuite un état des lieux de ce dont vous disposez déjà (modèles réduits, décors, végétation, figurines, matériel naturel comme des pierres ou du sable).

Votre projet devra se construire de façon logique, et ne pas être figé trop vite si vous voulez encore le faire évoluer dans le futur. Faites des plans sur papier avant de commencer. Et n’hésitez pas à profiter de l’expérience de ceux qui ont franchi le pas avant vous ! Pierre-Yves Bernard

ÉCONOMIE TAILORMADE LOGISTICS REPREND KTO Le groupe gantois Tailormade Logistics ajoute une niche à son offre avec l’acquisition de KTO (Izegem), spécialiste du transport et de la logistique des revêtements de sol. Outre son siège social situé à Izegem, KTO dispose de sept succursales en France. Ses autres marchés importants sont la Suisse, le Royaume-Uni et l’Allemagne. KTO, qui emploie 300 collaborateurs, réalise un chiffre d’affaires annuel de 34 millions d’euros et dispose de 120 camions et de 60.000 m² d’entrepôts. La société restera active sous son propre nom.

LE SOUTIEN WALLON AU CNG/LNG PUBLIÉ AU MONITEUR Le Moniteur Belge a publié le texte de l’arrêté régional wallon relatif aux mesures de soutien décidées par la région aux poids lourds au CNG et au LNG. Voici, pour rappel, les principales conditions imposées : • la MMA doit être de plus de 3,5 tonnes • la taxe de circulation doit être due en Région wallonne • l’entreprise doit avoir un siège d’exploitation en Région wallonne • la prime est plafonnée à 15.000 euros par véhicule CNG pour une PME (12.000 euros pour une grande entreprise) et à 24.000 euros par véhicule LNG pour une PME (19.200 euros pour une grande entreprise) • la mesure est limitée à 30 investissements par entreprise • la mesure prend fin le 31 décembre 2021 • L’UPTR signale que seuls les investissements effectués après le 13 mai 2019 entrent en ligne de compte.

REPRISE DE TRANSPORT IMPENS PAR AB TEXEL Début avril, le groupe de transport néerlandais AB Texel a repris l’entreprise Transport Impens d’Oostrozebeke, spécialisée comme lui dans le transport de produits d’origine agricole en vrac. Transport Impens emploie une douzaine de personnes et transporte quotidiennement en Belgique, en France, en Allemagne, au Luxembourg et aux Pays-Bas. AB Texel Group, entreprise comptant 1.700 employés, dispose d’une flotte d’environ 1.100 camions et 1.800 remorques.

REPRISE DE JAN DOHMEN PAR VERVAEKE Deux ans après la reprise de Van der Lee, Vervaeke récidive : Jan Dohmen, dont le siège se trouve à Herkenbosch, passe aux mains de la société belge. Jan Dohmen est un important prestataire logistique dans le secteur des produits chimiques et gaz liquides et dispose d’une flotte de plus de 700 conteneurs-citernes. L’entreprise réalise un chiffre d’affaires de plus de 20 millions d’euros et emploie environ 70 collaborateurs. Grâce à cette acquisition, Vervaeke peut désormais également assurer des transports non accompagnés de conteneurs par voie ferroviaire ou maritime.

PETER POELMAN EST LE NOUVEAU MANAGING DIRECTOR DE DAF TRUCKS BELUX Bart Bosmans (38 ans) a récemment été nommé European Sales Director chez DAF Trucks à Eindhoven. Peter Poelman lui succède en tant que Managing Director de DAF Trucks Belgique & Luxembourg.

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BE-TRANS LANCE SON PREMIER ÉCOCOMBI Après neuf mois de travail préparatoire, BE-Trans a mis en route son premier écocombi. C’est le premier du genre à sortir du port d’Anvers avec des conteneurs maritimes. Le tracteur MAN 26.500 est attelé à deux châssis porte-conteneurs Van Hool, dont le premier est particulièrement soigné : extensible, avec un premier essieu relevable et un troisième essieu directionnel. « De cette manière, nous nous protégeons contre tout risque de surcharge à l’essieu et nous pouvons aussi utiliser les deux châssis en solo pour transporter des conteneurs de 40 pieds, » explique le CEO Bert Vranckx.

REPRISE DE ADM TEAM HEAVY WEIGHT PAR AERTSSEN Aertssen Group a repris les activités de la société de transport ADM Team Heavy Weight, située à Westerlo et spécialisée dans le secteur du transport exceptionnel. Ce rachat permet à Aertssen Group d’augmenter ses effectifs d’une vingtaine de personnes.

LIVRAISONS

VERVOER DAEMEN PASSE AU LNG AVEC SCANIA Vervoer Daemen (Weelde) a récemment acheté ses deux premiers tracteurs Scania, qui sont aussi les deux premiers tracteurs au LNG d’une flotte composée de 18 véhicules. Scania a convaincu Ruud Daemen car ses tracteurs fonctionnent exclusivement au LNG, sans diesel et AdBlue donc. Le nouveau Scania R 410 est principalement utilisé pour les moyennes et longues distances, à travers tout le Benelux et l’Allemagne.

JEAN-PIERRE HAESEN EST DÉCÉDÉ Jean-Pierre Haesen, Secrétaire Général de l’UPTR de 2000 à 2007, nous a quitté ce 17 avril 2019 à l’âge de 73 ans. Il fut aussi à l’initiative de la création du secrétariat social PayCover ainsi que du centre de formation PTTC.

WANTY CHOISIT DAF L’entreprise familiale Wanty, multi-spécialiste des métiers de la construction (et bien connue pour son équipe cycliste) a commandé fin 2018 6 DAF CF multi essieux au concessionnaire TH Trucks. La commande portait sur deux porteurs CF480 6X4 (FAT) équipés d’une benne AJK et sur quatre CF 480 FAD (8×4), dont trois équipés d’un hayon hydraulique et un avec un système lève-conteneurs, également livrés par AJK. Ces nouveaux DAF seront utilisés pour les travaux de terrassement et d’asphaltage.

GROUP GTS ACHETE SIX VOLVO FH LNG Group GTS franchit le pas du LNG avec une première commande de six Volvo FH 460 LNG. La société de Tessenderlo va utiliser quatre de ces véhicules sur des navettes en distribution, effectuées en deux shifts. Les deux autres feront la navette entre la Belgique et la Ruhr. De cette manière, le patron Ben Geybels espère leur faire rouler 130.000 kilomètres par an : « Nous effectuons cet investissement pour réduire nos émissions, mais aussi parce que nous sommes convaincus que le TCO sera favorable. Nous n’investissons pas dans le LNG parce qu’il y a des subsides ou pour des raisons de marketing. »

JAN DE NIL ACQUIERT UN NOUVEAU RENAULT TRUCKS C Le dépanneur Jan De Nil vient de mettre en service un nouveau Renault Trucks C. « Nous roulons avec des Renault Trucks depuis toujours », déclare Pieter De Nil. « Le rapport qualité/prix est tout simplement le meilleur. Mon camion le plus récent roule depuis neuf ans, le plus ancien depuis 14 ans. » C’est ce dernier, qui n’a pourtant que 300.000 kilomètres au compteur, qui a été remplacé par le nouveau Renault Trucks C.

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20 Topics 26 Truck 30 Dossier

H.ESSERS MISE AUSSI SUR LE LNG H.Essers a acheté une première série de tracteurs Iveco Stralis NP auprès du concessionnaire Gregoor. Pour l’instant, ces camions seront principalement utilisés sur moyennes distances. « C’est une question de disponibilité du carburant », explique le responsable de la flotte Dirk Franssens. « Sa disponibilité augmente dans notre pays, mais n’est pas encore suffisante à l’échelle internationale. » Si tout se passe bien, d’autres véhicules LNG devraient bientôt rejoindre la flotte.

INDUSTRIE UNE ÉDITION SPÉCIALE POUR LES 50 ANS DU SCANIA V8 Scania Belgium fête le cinquantenaire de son V8 avec une édition spéciale particulièrement luxueuse. Elle n’est disponible qu’avec la cabine haute S et se distingue par sa peinture métallisée rouge ‘Ruby Red’ ou noire ‘Pure Black’ et divers détails exclusifs. Ambiance tout aussi exclusive à l’intérieur de la cabine, puisque l’on y retrouve quasiment tous les packs d’équipement possibles et divers logos ’50 ans V8' dans une ambiance noire surpiquée de rouge.

2017

WINNER CATEGORY SAFETY

2019

WINNER CATEGORY CHASSIS

VOLVO LANCE UN FH TYPÉ ‘LONGUE DISTANCE’ Volvo Trucks Belux met sur le marché une version Fuel & Efficiency du FH, particulièrement configurée pour allier productivité et faible consommation sur longues distances. Elle n’est disponible qu’avec le moteur D13 de 500 ch, associé à une boîte I-Shift avec la fonction I-Roll. Le logiciel dispose également d’une coupure automatique du moteur au ralenti. Quant au cruise control prédictif I-See, il est configuré ici sur le mode le plus économique. Signalons encore le régulateur de vitesse I-Cruise avec niveaux Eco, un rapport de pont arrière optimisé et des pneus à faible résistance au roulement parmi les équipements destinés à limiter la consommation de carburant.

EASYTRIP PROPOSE UN OBU INTEROPÉRABLE DANS 11 PAYS (DONT L’ALLEMAGNE) Après DKV et UTA, c’est Easytrip qui annonce que son boîtier (en fait celui de Telepass) est aussi opérationnel en Allemagne. Cela porte à 11 le nombre de pays couverts par un seul boîtier : Allemagne, France, Espagne, Portugal, Italie, Autriche, Belgique, Pologne (A4), Danemark, Suède, Norvège et bientôt Hongrie.

DB SCHENKER ET MAN CROIENT TOUJOURS AU PLATOONING Alors que Daimler a abandonné les recherches sur le platooning, MAN insiste. Avec DB Schenker, il vient de clôturer un projet-pilote de sept mois et 35.000 kilomètres en conditions réelles, qui s’est conclu sur une réduction de consommation de 3 à 4 %. Le système d’accouplement électronique a fonctionné durant 98 % des kilomètres parcourus, le chauffeur n’intervenant qu’une fois tous les 2.000 kilomètres. Selon les promoteurs du projet, c’est moins que ce qu’ils avaient prévu.

DAF VA AUGMENTER LA CAPACITÉ DE SON USINE DE WESTERLO Bien que DAF Trucks soit contraint à court terme de réduire sa production de 240 à 225 camions par jour, la société mère Paccar continue de croire en son usine belge de Westerlo. DAF va y injecter 200 millions d’euros pour porter la capacité journalière à 300 ‘cabines nues’ pour les DAF CF et XF.

3 QUESTIONS A ... HANS COUSSERIER (DKV)

« L’ALLEMAGNE, UN ENJEU STRATÉGIQUE » TRANSPORT Management : Votre DKV Box est-elle maintenant homologuée pour payer la taxe kilométrique en Allemagne ? Hans Cousserier : « Ce n’est plus qu’une question de signature ministérielle. Tous les tests techniques, tant en laboratoire que sur la route, ont été réussis. Ce sont des procédures très compliquées, qui varient de pays en pays. Mais le gros avantage, c’est que notre DKV Box permette maintenant de payer les péages et autres taxes kilométriques dans plusieurs pays avec un seul appareil. Et l’Allemagne, plus gros marché de transport et pays de transit par excellence, était un enjeu stratégique que nous sommes fiers d’avoir remporté. » TM : Pour les clients, est-ce seulement une question de simplification administrative ? Hans Cousserier : « Non. Il est vrai que travailler avec un seul partenaire EETS réduit la paperasse, mais cela permet aussi de récupérer des données sur tous ses kilomètres en Europe au même format. Un transporteur qui va du nord des Pays-Bas en Italie, par exemple, pourra calculer plus précisément son prix de revient au kilomètre entre les pays où il paie une vignette

forfaitaire, comme le Luxembourg, les pays où il paie un péage, comme en France, et la Belgique ou l’Allemagne où il paie une taxe kilométrique. » TM : Que doit faire un client qui désire utiliser sa DKV Box pour payer la LKW-Maut en Allemagne ? Hans Cousserier : « C’est très simple : il suffit de se rendre sur DKV Cockpit et sur l’onglet ‘Box Management’. Vous demandez l’activation de l’Allemagne pour le boîtier concerné, et quelques minutes plus tard vous pouvez entrer en Allemagne. Et je rappelle qu’il n’y a pas de frais d’activation, quel que soit le nombre de pays couverts. » Une interview de Claude Yvens

transport

26 Truck 30 Dossier 35 Tools

Les livraisons ont lieu sur les chantiers, chez les commerçants et les particuliers.

VOLVO FL 250

SUFFISAMMENT GRAND POUR FACQ P

our le Check-Up Test, nous avons choisi cette fois un Volvo FL 250 utilisé par Facq pour livrer ses produits chez les clients. Nous avons accompagné Geert Hendrickx (38) qui dessert la région de Louvain au départ du dépôt de Zaventem et qui accumule 18 ans d’expérience en tant que chauffeur dans le domaine de la distribution pour le compte du grossiste en sanitaires. Erik Roosens

Commande. Le 1-CYU-036 est un des 34 Volvo FL 250 utilisés par Facq pour amener les produits chez les clients. Le FL 250 affiche une charge utile de 4 t pour un poids total de 12 tonnes et cela est suffisant. « Nous transportons du volume plutôt que du poids », déclare Jozef Segers, responsable d’expédition. « La plupart des FL ont une superstructure de 7,2 m, certains une caisse courte de 6 mètres. Nous utilisons ces derniers à Bruxelles. Nous

avons choisi une hauteur de 2,44 m, juste assez pour caser nos portes de douche. Pour livrer là où le Volvo FL ne passe pas, nous disposons encore de quelques Iveco Daily. » Le Volvo FL 1-CYU-036 du test a été mis en service en novembre 2016. Après 2,5 ans d’utilisation et 107.189 km au compteur, le contrat de leasing conclu entre Facq et Volvo Trucks en est à mi-parcours. Tous les véhicules restent 5 ans en service et roulent

au maximum 200.000 km. « Ensuite, ils retournent chez Volvo Trucks », précise Segers. « Ils sont remplacés par des véhicules complètement neufs, car ces poids lourds constituent notre carte de visite. Pour respecter le contrat, nous échangeons à mi-chemin un véhicule qui roule davantage contre un qui roulent moins. » Un véhicule qui arrive en fin de contrat est remplacé par un autre Volvo FL. « Nous étudions aussi la possibilité d’exploiter, à l’avenir, des véhicules électriques », souligne Segers. « Car avec de nombreux stop-andgo, le travail s’y prête. Une autonomie de 300 km suffit et il est possible de recharger le véhicule de 18 h à 6 h du matin. Mais il faudra que ce soit un 12 t. Nous cherchons donc un FL électrique de 12 t. »

POSITIF/NÉGATIF ++ Taille ++ Maniabilité ++ Visibilité ++ Montées et descentes -- L’I-Sync repasse (trop) vite en première -- Bruit de moteur dans la cabine

« Les poids lourds constituent notre carte de visite »

RADIOSCOPIE TECHNIQUE • Moteur : D8K250 Euro 6 (4 cylindres 5,1 litres) • Boîte automatique I-Sync à 6 rapports et 1 vitesse rampante • Empattement : 5.300 mm • Dimensions totales : 9.400 x 2.550 x 3.750 mm • Dimensions caisse : 7.200 x 2.440 x 2.400 mm • Hayon : D'Hollandia CONSOMMATION La consommation moyenne de la flotte (rien que des Volvo FL) : 26,45 l/100 km (cycle mixte sur courte distance). L’ordinateur de bord du 1-CYU-036 indique une moyenne de 23 litres après la tournée.

Impressions de conduite. Le test commence à Heverlee avec Geert Hendrickx. Celui-ci débute sa carrière il y a 20 ans dans les bureaux de Facq. Mais rapidement, il manifeste une préférence pour la route. La société lui donne l’opportunité de passer son permis C et CE et, depuis lors, il aime prendre le volant. « D’abord dans la province de Liège et dans les Ardennes », dit-il. « Et depuis un certain temps maintenant dans la région de Louvain. Les chauffeurs font tout : charger le camion, rouler et décharger chez les clients, environ 20 à 25 fois par jour. » Ce mardi, Geert se rend d’abord chez différents clients de Louvain où il est clair qu’un porteur plus imposant ne serait pas pratique pour un travail de ce type en centre-ville. Les livraisons sont effectuées sur les chantiers de construction, chez les commerçants et les particuliers. Je prends le volant et nous roulons vers la Platte Lostraat et la Verenigingsstraat à Kessel-Lo. Dans ces quartiers résidentiels, la bonne visibilité et la maniabilité offertes par le FL sont précieuses. Ensuite, nous prenons le chemin de Bierbeek où nous devons reculer sur une rampe d’accès étroite d’une habitation privée qui nous oblige à rabattre le rétroviseur gauche. C’est pourquoi le porteur

est doté d’une caméra de recul. « Les chauffeurs qui découvrent ce travail ont quelques sueurs froides au début », plaisante Geert. Nous poursuivons notre route vers Opvelp, Boutersem, Tirlemont, Bekkevoort, Aarschot et Rotselaar pour revenir ensuite à Heverlee. Aujourd’hui, nous avons livré 22 clients. Après trois heures passées au volant, nous sommes convaincus qu’il est préférable de disposer d’un porteur pas trop imposant comme ce Volvo FL 250 - pour ce travail de distribution. Il est facile à parquer et permet, si nécessaire, d’emprunter une rampe d’accès étroite. Les montées et descentes du véhicule sont aisées. La boîte de vitesses automatique est pratique mais tout comme Geert, je pense que l’I-Sync rétrograde trop vite vers le premier rapport. Il repasse déjà en 1ère quand on freine et que le véhicule n’est pas encore totalement à l’arrêt avant de remettre des gaz, par exemple pour laisser passer un véhicule venant en sens inverse. « C’est pourquoi j’opte alors pour le mode manuel », déclare Geert.

A Bierbeek en marche arrière sur une rampe d’accès étroite dans une maison privée.

Geert livre 20 à 25 clients par jour. Il roule 1.000 à 1.200 km par semaine.

RÉPARATIONS ET ENTRETIEN (VOLVO TRUCK CENTER KAMPENHOUT) Facq a conclu un contrat d’entretien qui couvre l’entretien et les réparations, mais pas les dégâts de carrosserie. • Réparations des dégâts : volet au-dessus du hayon, pièce centrale du pare-chocs avant, marchepied avant gauche, pare-chocs arrière droit. • Interventions techniques (août 2018) : ne démarre plus - code d’erreur du système de carburant - problème avec l’AdBlue. Un problème qui survient souvent chez Facq, également avec les autres FL. • Contrat ‘pneumatiques’ : avec Volvo Trucks via Q Team qui contrôle tous les trois mois les pneus (Michelin) et la pression des pneus.

Cela aide effectivement. Geert fait aussi cela pour prendre un casse-vitesse en douceur. En accélérant, il repasse alors en mode automatique. Dans les rapports plus élevés, le passage des vitesses s’effectue de façon plus fluide et douce avec l’I-Sync. Le chauffeur choisit luimême le moment du changement de vitesse en relâchant un peu la pédale des gaz, ce qui entraîne le passage d’un rapport.

RÉACTION DE L’IMPORTATEUR Le Volvo FL est en effet idéal pour une activité de distribution nécessitant de livrer à de nombreux clients sur des distances courtes. Le kilométrage convenu est aisément atteint dans les meilleures conditions. Le contrat d’entretien Volvo Gold contribue clairement à réaliser cet objectif de manière fiable, incluant également les interventions mentionnées. Le système AdBlue est passé depuis lors à la version la plus récente. Le passage entre les modes automatique et manuel est très simple grâce à un levier au volant. Ce Volvo FL est très économique, et les résultats réels le prouvent. Nous tenons dès lors à féliciter Geert pour sa consommation qui se situe même sous la moyenne. Depuis l’achat de ce véhicule, Volvo a introduit l’Adaptive Cruise Control et le limiteur de vitesse réglable sur le Volvo FL.

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28 Truck 30 Dossier 35 Tools

La moitié des cabines quittant l’usine sont blanches car la valeur résiduelle est ainsi plus élevée.

DAF RÉNOVE SES USINES D’EINDHOVEN ET DE WESTERLO

LE BLANC, C’EST TOUJOURS BEAU D

AF Eindhoven usine aujourd’hui tous les blocs et têtes du moteur PACCAR MX-11. Auparavant, cela se passait en Amérique. Nous avons visité l’usine d’Eindhoven d’où sortent chaque jour 254 DAF XF et CF. Erik Roosens

Pendant des années, les têtes et blocs du moteur PACCAR MX-11 étaient usinés dans l’unité de production de moteurs PACCAR du Mississippi. C’était plus efficace car les blocs et têtes bruts étaient expédiés du Brésil vers les Etats-Unis et, après usinage, envoyés à Eindhoven. Désormais, ils arrivent directement à Eindhoven où, ces deux dernières années, une toute nouvelle ligne de blocs et de têtes pour le moteur PACCAR MX-11 a été construite. NOUVEAU TUNNEL DE PEINTURE Eindhoven ne peut se passer de son usine belge de Westerlo qui, avec un effectif de 3.000 personnes, est un des principaux employeurs de Campine. Westerlo produit chaque jour 640 essieux et 275 cabines qui prennent ensuite la direction d’Eindhoven. Nous avons fait le trajet en sens inverse avec un DAF XF 480 Pure Excellence. Ce Truck of the Year 2018 est plus raffiné que son prédécesseur et également plus silencieux. Pour comprimer la consommation et réduire

les émissions de CO2, la vitesse maximale a été limitée à 85 km/h. Selon DAF, la consommation de la nouvelle gamme a baissé de 7 %. Les nouveaux véhicules peuvent rouler au HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un carburant extrait de déchets résiduels permettant de réduire de 89 % les émissions de CO2 par rapport au diesel. Nous avons pu découvrir, à Westerlo, le nouveau tunnel de peinture, un investissement de 100 millions d’euros. La longueur de ce nouveau tunnel est de 144 m pour une largeur de 58 m et une hauteur de 26 m. Il est capable de pulvériser 3.000 couleurs différentes. Le blanc reste toutefois la couleur la plus populaire. En effet, la

Westerlo produit chaque jour 640 essieux et 275 cabines qui prennent ensuite la direction d’Eindhoven.

moitié des cabines quittent l’usine dans cette couleur car la valeur résiduelle d’un véhicule blanc est plus élevée. L’usine affiche une capacité de 300 cabines par jour, soit 70.000 par an. C’est 50 % de plus que le tunnel précédent. Une méthode spéciale permet de réduire et de capter l’inévitable overspray pendant l’opération de peinture. Les technologies les plus récentes sont utilisées pour assainir l’air qui quitte les cabines de peinture. La chaleur ainsi libérée est récupérée et réutilisée pour chauffer les bains de prétraitement.

ITS MAXIMALISE L’UPTIME Le centre d’assistance International Truck Service a évolué. Au-delà de l’assistance pure, il cherche désormais à réduire le temps immobilisé. On nous dit que l’entretien à l’étranger est effectué pendant le temps de repos du chauffeur.

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Le pneu communiquant existe déjà. Reste à utiliser ces données intelligemment.

PNEUMATIQUES CONNECTÉS

ON EST ‘PREMIUM’ OU ON NE L’EST PAS D

epuis des années, les marques premium sont confrontées à une concurrence accrue de la part de nouvelles marques, principalement asiatiques. Les grands manufacturiers ont réagi en relançant leurs marques B, mais ils repartent aussi à l’offensive avec de nouveaux services connectés. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Dans le monde du poids lourd, les pneumatiques ont ceci de particulier qu’ils comptent pour moins de 3 % dans le prix de revient, mais qu’au moindre problème, ils sont responsables de pertes importantes. Il y a bien entendu le retard subi par une livraison, le manque à gagner pour le transporteur, mais aussi les files générées par l’incident qui se répercutent donc sur des milliers d’autres usagers de la route. A LA BASE, LE TPMS Les nouveaux services proposés par les manufacturiers visent à atteindre deux objectifs : prévenir les incidents (crevaisons ou crevaisons lentes) et rendre la gestion du parc pneumatique plus prédictive. Pour atteindre

le premier objectif, il faut mesurer deux facteurs : la pression et la température. Les poids lourds ne doivent pas encore être équipés d’un système de mesure de la pression en temps réel comme le sont les voitures particulières depuis 2014, mais de nombreuses flottes ont perçu l’intérêt de suivre l’état de leurs pneumatiques à distance. Ces informations seront de plus en plus stratégiques, comme l’explique David Anckaert (Vice President Goodyear Commercial Europe) : « Avec l’avènement des véhicules autonomes, le pneumatique sera vraiment le seul point de contact du véhicule avec la route, mais il

pourra aussi aider les gestionnaires de l’infrastructure à gérer l’évolution de la météo. » Les premiers systèmes de TPMS pour poids lourds utilisaient des capteurs de pression fixés sur la valve du pneu. Les systèmes les plus rudimentaires s’achètent aujourd’hui pour quelques dizaines d’euros sur les sites d’e-commerce, mais quelques fournisseurs plus sérieux comme Haldex, Bendix, Wabco, B.Alert ou Tyre Safety Europe offrent des solutions de qualité professionnelle. Les manufacturiers s’étaient, dans un premier temps, un peu laisser déborder par ces fournisseurs tiers, mais les temps ont changé. Après tout, ils sont à la source de l’information ! On voit donc apparaître des capteurs intégrés dans l’enveloppe même du pneu ou montés sur le corps de la jante, à même de mesurer la pression et la température à l’intérieur du pneu en temps réel. “Ces mesures sont plus précises qu’avec un capteur monté sur la valve”, explique Guy Libens (Business Unit Director Benelux chez Continental). “Le risque d’abîmer le capteur est aussi réduit à chaque montage et démontage, et ces capteurs peuvent être réutilisés dans un autre pneu grâce à leur durée de vie de 600.000 kilomètres.” L’autre méthode pour mesurer l’état des pneus se justifie davantage pour les flottes qui reviennent régulièrement à la base. Un portique fixe sur lequel il faut rouler identifie chaque pneumatique et enregistre ses données de pression et de température. Ces données sont envoyées à un serveur central pour être mises à disposition du gestionnaire de flotte. Le système nécessite un capteur RFID sur chaque pneu, mais fonctionne en principe avec toutes les marques de pneus. On en trouve chez Continental (Yard Reader Station), Goodyear (Drive Over Reader) et Pirelli (Cyber Fleet Gate). Leur gros avantage est qu’ils mesurent également la profondeur des sculptures sur toute la bande de roulement et qu’ils permettent donc de prédire la durée de vie restante de chaque pneu.

NOUVELLES GAMMES • Hankook vient d’étendre sa gamme SmartFlex à la semi-remorque avec le pneu TH31, disponible en 385/65R22.5 (9 et 10 tonnes) et en 435/50R19.5 160J. Les dimensions 275/70R22.5, 385/55R22.5 & 425/65R22.5 vont suivre cette année encore; • Bridgestone a lancé la deuxième génération de sa gamme Ecopia pour le transport longue distance, avec une priorité claire à la réduction de la consommation. Cette gamme s’enrichit progressivement de nouvelles dimensions en 2019 ; • On s’attend incessamment à ce que Bridgestone lance aussi une toute nouvelle gamme de pneus régionaux (essieu moteur, directeur et tracté) ; • Goodyear présente cette année la deuxième génération de ses pneus Kmax et FuelMax. Le Kmax se destine davantage au transport régional et

est compatible avec les futures motorisations électriques. Le FuelMax est davantage destiné à la longue distance. Les deux gammes sont identifiables par puce RFID et sont lancées dans un premier temps sur les essieux moteur et directeur ; • La marque-soeur Dunlop lance ses SP346 et SP446. Ils sont disponibles pour essieu moteur et essieu directeur en 17,5 et 19 pouces. Ces pneus sont également adaptés pour les camions hybrides ou électriques. Par rapport au SP444 qu’il remplace, le SP446 passe de la note E à D (consommation), de D à C (adhérence) et de deux vagues à une (bruit de roulement) ; • Chez Michelin, la gamme X Multi Energy, typée longue distance et basse consommation, a été lancée en avril 2018 et devrait rapidement s’étendre à de nouvelles dimensions.

DE PLUS EN PLUS D’APPS Une fois chaque pneu identifié et suivi, il est possible d’identifier une anomalie qui peut mener à un incident. Cette information, les manufacturiers la destinent à la fois au chauffeur et au gestionnaire de flotte, soit au travers d’un portail, soit via une application plus ou moins riche en fonctionnalités. Chez Bridgestone, l’app Fleetpulse permet également de valider une inspection

LE SCULPTURE AUTO-REGÉNÉRANTE N’EST PLUS UN MYTHE C’est le rêve de tout utilisateur : un pneu dont les performances restent stable tout au long de sa vie. En juin 2018, deux ingénieurs Michelin ont reçu le Prix de l’Inventeur Européen pour le concept Regenion, une sculpture auto-régénérante qui débute sa vie plus fermée et rigide, dévoilant des sillons cachés kilomètre après kilomètre, apparaissent pour assurer un niveau continu d’adhérence tout au long de la vie du pneu.

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visuelle du véhicule à chaque début de journée et de planifier les interventions du partenaire de service. Le chauffeur peut également signaler un problème technique (une déchirure sur le flanc d’un pneu, p.ex.) en y joignant une photo. Chez Goodyear, on va plus loin avec les Goodyear Predictive Solutions. En combinaison avec le Drive Over Reader, le gestionnaire de flotte obtient une estimation du kilométrage que chaque pneu peut encore parcourir et du moment où il pourra être rechapé. Goodyear propose également sa technologie G-Predict, qui signale les incidents potentiels avant qu’ils ne se produisent. Dans un cas comme dans l’autre, on entre dans le domaine de l’entretien prédictif. Michelin n’est pas en reste. Le groupe français avait été le premier à créer (en 2013) une marque spécifiquement dédiée aux services, aujourd’hui rebaptisée Michelin Services & Solutions. Dans ce portefeuille, la gestion des pneumatiques est confiée au programme Effitires et il y a aussi une app pour inspecter le véhicule avant de démarrer sa journée (MyInspection), mais Michelin ne propose pas (encore) d’analyse prédictive de la durée de vie. Par contre, Michelin a été le premier à élargir son offre télématique au suivi complet de la semi-remorque (Effitrailer), qui utilise notamment une balise track & trace. Le système fonctionne sur abonnement, et Michelin s’engage à rembourser cet abonnement (en partie) si ses conseils ne génèrent pas suffisamment d’économies opérationnelles. No Cure,

No Pay... Michelin s’aventure aussi dans le suivi des formations des chauffeurs (MyTraining) et l’évaluation des compétences professionnelles (MyRoadChallenge), mais on s’éloigne ici du domaine purement pneumatique. Continental est également actif dans le domaine de l’entretien préventif. “Avec le Yard Reader, nous pouvons par exemple détecter une fuite au niveau de la valve en cas de perte très lente de pression”, explique Guy Libens. La marque allemande engage également des partenariats avec des fournisseurs télématiques pour qu’ils mettent les données liées au pneu à disposition de leurs clients via une seule interface. C’est déjà le cas avec Trimble et Astrata, mais des tests sont aussi en cours avec Traxgo. Goodyear ne vend pas son Drive Over Reader. « Nous l’installons chez le client qui paie un abonnement en fonction de la taille de sa flotte. Le client récupère ces frais en consommant moins de carburant et en réduisant le nombre de pannes. A la fin de la première année, il est déjà gagnant », explique Andre Weisz Managing Director de Goodyear Proactive Solutions. Et si vous voulez acquérir le portique directement auprès de la société allemande qui l’a conçu, sachez que Goodyear a racheté Ventech fin 2017… Une autre manière de lier pneumatiques et IT. Ce rapprochement entre manufacturiers et fournisseurs IT a d’ailleurs pris un tout autre tour en avril dernier, quand Bridgestone a confirmé le rachat de TomTom Telematics. Finalement, la seule marque premium à

LE TPMS EN VERSION ‘SERVICE PUBLIC’ Aux Pays-Bas, le Rijkswaterstaat a lancé un projet de mesure de la pression des pneus en temps réel sur l’autoroute A16 entre ’s Gravendeel et Dordrecht. Entre décembre 2018 et avril 2019, les chauffeurs des entreprises participantes recevaient un message d’alerte si le système détectait une différence flagrante de pression sur leur camion. L’objectif des autorités est ici d’empêcher une simple crevaison de provoquer un embouteillage ou un accident.

rester absente des services connectés est Hankook, mais il semble que cela ne soit plus qu’une question de temps. A QUAND LA MESURE DES PROFILS ? A l’heure actuelle, la seule manière de prévoir la durée de vie ou le kilométrage restant d’un pneu est de mesurer régulièrement la profondeur de ses profils. Donc de faire passer chaque véhicule sur un lecteur statique du type DOR ou Yard Reader. Pour les flottes décentralisées, c’est un inconvénient majeur. Il n’est cependant pas exclu qu’un manufacturier ne présente dans les deux ans à venir un système mobile. Mais cela risque de coûter cher…

Les services connectés aident les marques premium à se distinguer de la concurrence bon marché.

Les portiques sont actuellement les seuls outils capables de mesurer avec précision la profondeur des sculptures.

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LE TACHYGRAPHE INTELLIGENT DEVIENT OBLIGATOIRE

LES FRAUDEURS CHERCHENT DE NOUVEAUX MOYENS POUR TRAFIQUER LES APPAREILS A

partir du 15 juin 2019, chaque nouveau camion devra être équipé d’un nouveau tachygraphe. Grâce à la connectivité de ce tachygraphe intelligent, la police pourra vérifier à distance que l’appareil fonctionne normalement et qu’il n’y a pas de fraude. Erik Roosens

La principale nouveauté du tachygraphe intelligent est sa connectivité. « Il dispose d’un module DSCR (Communications dédiées à courte portée) qui permet à la police de vérifier depuis une courte distance si le tachygraphe a été calibré et si le fonctionnement de l’appareil n’a pas été perturbé », explique Greet Dejaegere, Business Unit Manager de Rauwers Controle. Dans le cas contraire, ils peuvent arrêter le véhicule et procéder à un contrôle ciblé. Les nouveaux appareils seraient mieux protégés contre la fraude. La vérification à distance se limite à 19

‘paquets d’informations’ tels que les failles de sécurité, les coupures de courant, les conflits entre les données collectées par les capteurs et les mouvements, le départ sans carte de conducteur ou conduire sans entrer sa carte, les données du dernier calibrage, le numéro d’immatriculation du véhicule et la vitesse enregistrée par le tachygraphe. « Que des données qui ne portent pas atteinte à la vie privée du chauffeur », précise Dejaegere. Les nouveaux appareils enregistreront la position au début et à la fin de la journée de travail, et toutes les trois heures de

conduite via le module GNSS. Cela permet à la police, lors d’un contrôle, de reconstituer le trajet effectué par le chauffeur. « Le positionnement est enregistré à la fois sur les cartes de conducteur nouvelle génération et dans la mémoire de masse de l’appareil. » NOUVELLES CARTES D’ATELIER Les entreprises de transport et les chauffeurs n’ont rien à faire pour le moment : les cartes de conducteur actuelles continueront à fonctionner dans le nouveau tachygraphe. Les

Les contrôles ciblés révèlent qu’un véhicule sur quatre n’est pas en ordre.

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cartes d’atelier nécessaires au calibrage du nouveau tachygraphe devront être renouvelées. « En principe, elles seront disponibles à partir du 15 mars », selon Greet Dejaegere. Le nouveau tachygraphe sera obligatoire uniquement pour les véhicules nouvellement immatriculés. Il faudra donc attendre encore longtemps avant de le retrouver dans tous les camions en circulation. « Les contrôles sont toutefois déjà ciblés à l’heure actuelle », signale Frédéric Martin, coordinateur chargé des tachygraphes à la Police fédérale de la route. « Un véhicule contrôlé sur quatre n’est pas en ordre. Si nos contrôles étaient aléatoires et non ciblés, ce taux serait bien plus faible, probablement un véhicule sur quarante. »

en manipulant les deux signaux simultanément », déplore Frédéric Martin. « Le tachygraphe intelligent permet de remplacer le deuxième signal de contrôle provenant de l’ABS/EBS par le signal GPS. Le tachygraphe devient ainsi plus difficile à trafiquer. »

Les cartes de conducteur actuelles continueront de fonctionner dans le nouveau tachygraphe.

MARCHÉ NOIR Dès 2006, on a vu que les fraudeurs pouvaient désactiver les tachygraphes numériques de première génération à l’aide d’un aimant. Le tachygraphe mis sur le marché en 2012 était armé contre ce type de fraude, mais des appareils capables de manipuler les tachygraphes sont malgré tout rapidement apparus sur le marché noir. Parce que les fraudeurs sont de plus en plus ingénieux, l’inspecteur de police craint le pire concernant ce tachygraphe intelligent. « Nous sommes sceptiques », concède Frédéric Martin. « Nous craignons que les fraudeurs ne tentent également de trafiquer ces nouveaux appareils. Dans un premier temps, seuls quelques véhicules seront équipés de ce tachygraphe dernier cri. Le phénomène ne sera visible pour nous que d’ici deux ou trois ans, lorsque ces véhicules seront plus nombreux sur la route. De nouveaux logiciels nous sont nécessaires pour pouvoir inspecter ces tachygraphes. » Frédéric Martin s’attend à ce que l’enregistrement automatique des coordonnées GPS soit un atout considérable du tachygraphe intelligent. Lors d’un contrôle, on pourra observer la position du véhicule quand il démarre, après chaque tranche de trois heures de conduite et quand il s’arrête en fin de journée. Le nouveau générateur à impulsions, doté d’un boîtier spécial en aluminium — serait également mieux protégé contre la fraude grâce à un traçage effectué depuis la boîte de vitesses. Un contrôle supplémentaire est cependant déjà mené sur les tachygraphes actuels. En effet, en plus du capteur de mouvement sur la boîte de vitesses, les données de l’ABS/ EBS sont également analysées. « Mais ici aussi, les fraudeurs trouvent leur bonheur

Les nouveaux tachygraphes enregistreront la position du véhicule au début et à la fin de la journée de travail, et toutes les trois heures de conduite.

TACHO WEB GROUP TRAQUE LA FRAUDE Le Tacho Web Group a été créé en 2005 pour traquer les fraudeurs et améliorer les connaissances des contrôleurs. « Ce groupe comprend des experts issus des services de police et des ministères du Transport de nombreux pays européens », ajoute Frédéric Martin. « Cette coopération a des retombées positives : la fraude est bien plus souvent décelée et le trucage des tachygraphes bien plus souvent repéré, et ce tous les pays. Nos statistiques en attestent. En 2016, nous avons détecté 74 cas de fraude matérielle en Belgique. En 2017, ce chiffre est monté à 166 cas, ce qui classait nos contrôleurs parmi les plus efficaces d’Europe. En 2018, nous sommes redescendus à 70 cas de fraude détectée, une baisse que nous imputons aux nouveaux systèmes utilisés par les fraudeurs pour trafiquer le tachygraphe.

EN BREF •

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Les camions immatriculés au-delà du 15 juin devront être équipés du nouveau tachygraphe. Les constructeurs livrent donc dès à présent des châssis incorporant les nouveaux appareils, afin de compenser les retards survenus lors de leur construction. VDO a obtenu une approbation officielle pour son nouveau tachygraphe en décembre 2018, tandis que son concurrent Stoneridge attend toujours le feu vert.