TRANSPORT Management 103 (septembre - octobre 2019) by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur

SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

18E ANNÉE N° 103

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

www.transportmedia.be

S-WAY : IVECO RELANCE LA BATAILLE DU LONG-COURRIER

SPOTLIGHT

LES OLDTIMERS, UNE AFFAIRE DE PASSION

DOSSIER

CARTES SERVICE ET BOÎTIERS DE PÉAGE

PANORAMA

LES PLUS BEAUX CAMIONS DU TOUR DE FRANCE

NOMBRE DE DUELS: ECONOMIE DE CARBURANT MOYENNE:

4 901 11,1 %

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sommaire

PANORAMA Camions-ateliers, montage des podiums, mais surtout la caravane publicitaire : Transportmedia était sur la ligne d’arrivée de la première étape du Tour de France, face au Palais Royal à Bruxelles, pour saisir au vol les plus beaux camions du Tour.

10 PORTRAIT Le seul Volvo VNL de Belgique, il est à lui : Kurt Vancoillie, patronchauffeur chez Vancotrans, est un fan absolu des camions à ‘long nez’.

CASE STUDY A Verviers, on pratique le transport en famille chez BreuerPeerboom. Mais la croissance est aussi au rendez-vous, comme en témoigne la Gazelle qu’ils viennent de recevoir.

14 RÉTRO Une entreprise de transport belge qui développe ses propres cabines ? Dans les années ’50, c’était possible chez Camerman à Anvers.

DOSSIER

La frontière entre les cartes carburant et les boîtiers permettant de payer péages et taxes kilométriques ne cesse de s’affiner. D’autant plus que les OBU deviennent enfin interopérables.

16 SPOTLIGHT Le mouvement des ‘oldtimers’ n’a pas en Belgique la même vigueur qu’il possède aux Pays-Bas ou en Allemagne, mais les amateurs (transporteurs ou pas) sont de véritables passionnés.

TRANSPORT TOPICS

26 TRUCK MAN élargit son offre moteurs avec le nouveau D15, aussi performant et beaucoup plus léger que le D20 qu’il remplace.

28 TRUCK Le S-Way représente une forte évolution par rapport au Stralis au sein de la gamme Iveco, et il se lance dans la vie avec de sérieux atouts.

Colophon Éditeur responsable

Gérant

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers

Rédaction

Directeur de la rédaction Rédacteur en chef

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

31 TEST Ou plutôt prise en mains, puisque nous avons essayé le nouveau Volvo I-Save et son moteur turbocompound avec une semi tout à fait classique. Même sans artifices aérodynamiques, il fait cependant mieux que les autres FH…

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Assistante de rédaction / Management Assistant / Abonnements Traductrice interne Collaborateurs

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard et Pieter Jan Ghysens.

Sales & Marketing Project manager

Marketing

Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

©TRANSPORTMEDIA 2019

Retournez ce magazine et découvrez VAN Management : • Dossier : superstructures et accessoires • Interview Patrick Van der Aa (LCV Manager of the Year 2019) • Neuf (!) tests et prise en mains de nouveautés

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Édito

DES APPÉTITS D’OGRE

LA BELGIQUE, UN PAYS DE PLUS EN PLUS CABOTÉ

Comme à l’accoutumée, j’ai eu l’envie de de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité de votre secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/remarques…

A la demande des trois fédérations de transporteurs, l’ITLB a réalisé une étude sur le cabotage en Belgique. Autrefois, les transporteurs belges étaient ceux qui effectuaient le plus de cabotage à l’étranger pour rentabiliser leurs retours, mais aujourd’hui c’est en Belgique que les transporteurs étrangers viennent caboter le plus. Près de 14 % des transports nationaux effectués en Belgique ont été le fait de véhicules immatriculés à l’étranger. En Europe, la moyenne n’est que de 4,3 %.

Pourcentage du transport national effectué par des véhicules étrangers (cabotage) Pologne Bulgarie Lettonie Croatie Finlande Hongrie Portugal Estonie Rép. Tchèque Espagne Suisse

Iveco en pleine effervescence. Dans la foulée du lancement de la nouvelle gamme lourde, l’actualité du constructeur italien demeure chargée. D’abord avec l’annonce de la scission de la maison-mère d’Iveco (CNH Industrial) en deux entités : l’une regroupant les marques liées aux véhicules utilitaires (Iveco, Iveco Bus, Heuliez Bus, FPT Industrial), l’autre celles relatives aux véhicules agricoles, militaires et de pompiers (Astra, Case, New Holland, Steyr, Magirus). A la base de la scission, un problème de rentabilité, celle d’Iveco plafonnant au tiers de celle de l’autre branche… Autre annonce d’importance, le partenariat initié avec Nikola Motors et visant à commercialiser des véhicules roulant à l’hydrogène en Europe et en Amérique. Un S-Way (successeur du Stralis) doté de piles à combustibles bientôt sur nos routes ? Aertssen et Tailormade hyperactifs. Deux groupes belges se « Ne boudons pas notre plaisir montrent particulièrement ende voir des groupes belges treprenants ces derniers temps. Ainsi Tailormade Logistics qui, poursuivre leur expansion à après Billiet (Zelzate) l’an dermarche forcée ! » nier et KTO (Izegem) en mai de cette année, vient d’engloutir ES&S Logistics et sa filiale de transport Zuiderkempen (Westerlo). Une acquisition dans le secteur « automotive » qui porte à 800 collaborateurs, 200.000 m2 d’entrepôts, 680 matériels tractés et 280 camions la taille de l’« ogre » gantois. Même appétit et quasi même timing du côté d’Aertssen Group : acquisition de Michielsens (location de grues) l’an dernier, reprise de ADM Team Heavy Weight (Westerlo) en avril de cette année et intégration de AltéAd Devriendt (Zedelgem), filiale belge du groupe AltéAd. Ne boudons pas notre plaisir de voir des groupes belges poursuivre leur expansion à marche forcée ! Tout sauf une surprise. 38 %, telle est l’ampleur du recul des immatriculations de poids lourds (plus de 16 t) en août comparé à la même période de l’année dernière. Rien d’étonnant à ce ralentissement : les transporteurs ont anticipé l’introduction du tachygraphe digital et ont donc logiquement investi en masse au 1er semestre. Sans compter que les incertitudes économiques (Brexit, ralentissement en Allemagne,…) ne sont pas de nature à doper la confiance des entrepreneurs. Ceci dit, terminons malgré tout sur une note positive. Au cumul des huit premiers mois de l’année, la tendance reste dans le vert : + 12,74 % pour les véhicules de plus de 16 tonnes.

Roumanie Royaume-Uni Grèce Slovaquie Italie Lituanie Slovénie Pays-Bas Irlande Danemark Norvège EU28 Suède Allemagne Autriche France Luxembourg Belgique 0

Christophe Duckers, Managing Director. (christophe.duckers@transportmedia.be)

transport

6 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

TOUR DE FRANCE 2019

AUTOUR DU TOUR T

roisième plus grand événement sportif au monde, plus grand spectacle gratuit du monde… Les superlatifs ne manquent pas pour décrire le Tour de France qui partait cette année de Bruxelles pour fêter les 50 ans de la première victoire d’Eddy Merckx. Une seule chose est certaine : sans camions, il n’y aurait pas de Tour… Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

4.500 personnes à déplacer avec armes et bagages sur 3.408 kilomètres, avec zéro retard. Voilà le casse-tête logistique auquel sont confrontés chaque année les organisateurs du Tour de France. A l’occasion du Grand Départ de Bruxelles, nous nous sommes plongés au cœur des équipes cyclistes, des techniciens des média, des monteurs de tribunes et de la caravane publicitaire pour mieux rendre compte du caractère exceptionnel du Tour de France 2019. AH ! LA CARAVANE PUBLICITAIRE… Commençons par les équipes : chacune des 22 équipes sélectionnées emmène huit coureurs (un de moins que l’an dernier, et entre deux et trois accompagnateurs par coureur. Soit une trentaine de personnes par équipe, qui se partagent un bus, deux camions pour le matériel, un camion ou un van pour le ravitaillement et plusieurs voitures suiveuses. Selon le standing de l’équipe, les véhicules sont plus ou moins luxueux, et les camions sont aussi immaculés qu’une chambre d’opération d’hôpital. Vient ensuite la caravane publicitaire. Véritable événement dans l’événement, elle rassemblait cette année 160 véhicules et

plus de 600 ambassadeurs de 31 marques et institutions. Leur tâche ? Distribuer… 15 millions de gadgets aux 10 à 12 millions de spectateurs qui se pressent au bord de la route deux heures avant le passage des coureurs. L’avantage de la caravane par rapport aux coureurs, c’est qu’elle passe… moins vite ! C’est là que l’on voit les véhicules les plus originaux, à commencer par une vingtaine de véhicules ouverts, carrossés par la société française Theobora de Pithiviers. Parfaits pour les jours de beau temps, moins quand il pleut… et ils sont arrivés à Bruxelles sur plateau, par l’intermédiaire de la société de transport AltéAd. L’autre société de transport active sur le Tour de France, c’est XPO Logistics. Le groupe américain ne fait que perpétuer une tradition née avec Savam, puis United Savam, puis Norbert Dentressangle : parmi les milliers de chauffeurs français du groupe, une trentaine sont sélectionnés pour travailler au transport des barrières de sécurité, podiums et autres studios mobiles qui passent d’une arrivée à l’autre. Ici, les véhicules sont beaucoup plus classiques… Finalement, l’aspect le plus extraordinaire de ce grand cirque, c’est sa ponctualité : avez-vous déjà vu une étape du Tour partir en retard ?

Vu le prix des vélos, mieux vaut les transporter avec un maximum de précautions.

La caravane publicitaire du Tour s’offre encore quelques excentricités, tant que cela reste réglementaire.

Une partie du charroi de l’équipe Jumbo-Visma de Wout Van Aert.

LE TOUR DE FRANCE EN CHIFFRES • 15 millions de gadgets à distribuer • 12 millions de spectateurs • 4.500 personnes • 3.408 kilomètres • 600 ambassadeurs dans la caravane publicitaire • 160 véhicules dans la caravane • 22 équipes • 8 coureurs par équipe • 0 retard

transport

6 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

6. 1. XPO est toujours le transporteur attitré du Tour de France. | 2. Les studios de Rodrigo Beenkens ou de Michel Wuyts ? De ‘simples’ semi-remorques extensibles en hauteur ! | 3. Il va falloir tenir comme ça pendant plus de 3.400 kilomètres ! | 4. Les Citroën Jumper recarrossées en HY font fureur dans la caravane publicitaire. | 5. On avait presque oublié que Nissan avait un jour présenté le NT500… | 6. Plus de 15 millions de ‘goodies’ sont distribués chaque année. |

Eddy Merckx (ici avec le prince Albert de Monaco), invité d’honneur du Grand Départ à Bruxelles.

TRANSPORTMEDIA était à… 10 mètres de la ligne d’arrivée pour assister à la victoire de Teunissen à l’issue de la première étape.

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transport

10 Portrait 12 Case Study 14 Rétro

KURT VANCOILLIE (VANCOTRANS)

REVER, OSER… ET FAIRE ! K

urt Vancoillie ne rêvait pas simplement de devenir chauffeur de camion, mais surtout de prendre le volant d’un poids lourds imposant. Un rêve qu’il vit chaque jour avec beaucoup de passion. Geert De Temmerman

Après ma période scolaire, j’ai commencé à travailler dans un garage tout en continuant à m’intéresser au transport. Un fois mon permis CE en poche, je prenais de temps à autre le volant lorsque j’accompagnais un chauffeur. » PATRON-CHAUFFEUR

Avoir une passion depuis tout petit pour les camions qui débouche plus tard sur un métier de chauffeur poids lourds, voilà un cheminement familier pour de nombreux chauffeurs professionnels. C’est le cas aussi pour Kurt Vancoillie (50) de Kortemark. « Personne dans mon entourage direct n’avait un lien avec le transport et pourtant, le virus du poids lourd m’a touché très vite », entame Kurt. « A chaque moment libre, j’accompagnais un voison qui était chauffeur.

Le gérant de l’ex-société de transport où Kurt se rendait régulièrement lui a proposé un emploi de chauffeur à temps plein. « Pour passer d’un job classique de 9 à 5 à un job qui vous éloigne une semaine entière de la maison, nous avons dû nous adapter, mon épouse Sylvie et moi. Heureusement, j’ai pu compter sur son soutien et ainsi réaliser mon rêve de devenir chauffeur poids lourds. » Après avoir travaillé un peu plus de sept ans

comme salarié, le temps était venu de voler de ses propres ailes. « La société pour laquelle je roulais était principalement active dans le transport de légumes destinés à l’industrie du congelé. Une activité saisonnière. Dans les périodes creuses, nous effectuions de la traction et du transport de conteneurs pour différents donneurs d’ordre du port de Zeebrugge, notamment De Rese Transport. Un jour, j’ai pris mon courage à deux mains et je leur ai demandé si je pouvais rouler pour eux avec mon propre camion. En 1998, ce fut chose faite et Vancotrans a été porté sur les fonts baptismaux. » Vancotrans a acheté un premier Volvo et aujourd’hui, vingt ans plus tard, la société roule toujours pour le compte de De Rese. « Le travail n’a pas beaucoup varié après toutes ces années, mais les longs voyages sont devenus

Le transport de conteneurs pour vrac permet de rouler avec un camion à capot étant donné que le poids prime sur la longueur.

UNE VRAIE STAR AUPRES DU PUBLIC Le Volvo VNL 780 a aujourd’hui sept ans, mais il ne se passe pas un jour sans que quelqu’un ne le prenne en photo ou ne le filme pour les réseaux sociaux. « Au début, je craignais d’être davantage contrôlé, mais ce n’était pas justifié. On me contrôle pour voir si je respecte les exigences légales exactement comme les autres chauffeurs. De temps à autre, les fonctionnaires demandent à pouvoir jeter un œil à l’intérieur de la cabine, mais c’est juste par curiosité. Une fois, j’ai été interpellé par la gendarmerie et avant que je m’en rende compte, un gendarme avait contrôlé la longueur du véhicule. Il m’a dit que tout était en ordre. Peutêtre parce que vous roulez avec un véhicule un peu différent. A quoi ressemblera le prochain véhicule ? Je ne sais pas, peut-être simplement à un véhicule standard… »

exceptionnels. Le secteur a profondément changé au fil des ans. De nombreuses entreprises ont disparu ou ont été absorbées par des groupes plus importants. Une tendance qui se poursuit. Les choses ont aussi fortement évolué chez nos clients. Tout est planifié et règlementé avec beaucoup plus de rigueur. Dans de nombreuses sociétés, vous devez par exemple demander une clé pour aller aux toilettes. Mais je ne peux pas me plaindre car cela fait des années que je me rends chez la plupart des clients. Heureusement, il y a toujours moyen de papoter un peu ou de prendre un café. »

Le Volvo VNL 780 de Vancotrans est à ce point unique que WSI en a réalisé une miniature !

Heureusement, Kurt a toujours pu compter sur le soutien de son épouse Sylvie.

VOLVO VNL La passion et l’amour des poids lourds, en particulier des camions à capot, explique le remplacement du Volvo NH de Kurt par un Volvo VNL. « Les poids lourds ‘long nez’ restent exceptionnels sur nos routes et lorsque Volvo a lancé le NH, j’ai eu d’autant plus envoe d’en acheter un que la famille De Rese est également distributrice de la marque. J’ai effectué plus de 1,6 million de km avec ce véhicule. Lorsqu’il a fallu le remplacer, j’ai jeté mon dévolu sur un Volvo VNL 780 – 500 ch doté d’une boîte de vitesses manuelle Fuller. Un bahut où les passages de rapport poseraient des soucis à bien des chauffeurs ! » Dans le secteur des conteneurs pour vrac et IBC, le poids compte bien plus que la longueur. Dès lors, même avec un châssis conteneur de 30 pieds, le camion respecte toujours les normes légales pour un poids maximum possible de 27.000 kg. L’immatriculation du Volvo VNL a pourtant donné la migraine à Kurt et son épouse. « Entre l’achat du véhicule aux USA et son utilisation sur les routes belges, il a fallu patienter plus de deux ans. Heureusement, j’ai pu exploiter mon ancien véhicule pendant cette période. Je suis parvenu à homologuer ce moteur Euro5+ pour la Belgique via les Pays-Bas et le contrôle technique allemand TÜV, mais cela n’a pas été sans

mal. Pour autant que je sache, et je le constate tous les jours, je suis le seul à rouler avec un tel véhicule en Belgique. » De nombreux chauffeurs indépendants rêvent d’avoir un jour des dizaines de camions. Kurt aussi, pendant un certain temps, a pensé acquérir des véhicules supplémentaires mais il a vite conclus qu’il fallait soit continuer à travailler seul, soit mettre beaucoup de véhicules sur la route pour être vraiment rentable. « Lorsque ma femme a accouché de notre premier enfant, mon frère a repris le volant pendant quelques jours, à un moment où il y avait des grèves en France. Il devait nous appeler en permanence pour signaler qu’il y avait des blocages ou que les entreprises n’étaient pas accessibles. Pour nous, ce fut le signe qu’il ne fallait pas nous étendre, un choix que nous assumons encore totalement après coup », conclut Kurt.

« Continuer à rouler seul ou devenir très grand sont, d’après moi, les meilleures options pour être rentable. » (Kurt Vancoillie)

transport

12 Case Study 14 Rétro 16 Spotlight

BREUER-PEERBOOM

BON GRAIN NE SAURAIT MENTIR C

ouronnée par le prix de la Gazelle wallonne du Transport dans la catégorie des petites entreprises, Breuer-Peerboom n’est pas une entreprise qui fait souvent les gros titres de la presse. Pourtant, avec le père Jean-Pierre Breuer et ses deux fils Olivier et Christophe à la barre, la société de Verviers continue à se développer autour d’un bon sens qui lui réussit bien.

Le parc s’est progressivement réorienté vers les ensembles tracteur-semi.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

C’est en mai dernier que Breuer-Peerboom a reçu sa Gazelle dans le cadre de l’événement Best of Wallonia. Une petite surprise tout de même pour une entreprise qui avait déjà reçu une gazelle provinciale de la part de Trends Top. « On se doutait qu’on serait dans les finalistes, mais de là à être premier, c’était quand même une fameuse surprise », explique Christophe Breuer, monté sur le podium avec son frère Olivier. DES GRAINES AU TRANSPORT Les chiffres ne mentent pourtant pas : en cinq ans, le chiffre d’affaires de l’entreprise a doublé. Pour obtenir une Gazelle de Trends Top, il ne faut cependant pas seulement faire progresser son chiffre d’affaires. Les ratios qui témoignent de la solidité financière sont également analysés, et à cet exercice, BreuerPeerboom peut se targuer d’une solvabilité exemplaire (supérieure à 46) et d’une progression régulière de ses fonds propres. Ici, les bénéfices sont systématiquement réinvestis dans l’entreprise.

Tout avait pourtant commencé dans un autre secteur que le transport, se rappelle Jean-Pierre Breuer, qui continue à diriger l’entreprise avec ses deux fils : « J’ai commencé dans le commerce d’aliments pour animaux. J’avais mon propre véhicule, d’abord un utilitaire léger puis un camion. Un jour, je me suis rendu compte que ce camion ne roulait pas tous les jours et j’ai décidé de me lancer dans le transport pour compte de tiers. » Nous sommes au début des années ’90, et avec sa licence de transport en poche, Jean-Pierre Breuer commence à rouler pour la chaîne de magasins locaux Peeters Cash : « J’étais leur seul livreur pour servir cinq ou six magasins dans la région. Les choses se passaient bien, et un jour, mon fils Olivier a proposé de venir m’aider. On a donc acheté un deuxième camion, et quand mon deuxième fils Christophe a pu conduire, on en a acheté un troisième. » A l’époque, Breuer-Peerboom n’utilise que des porteurs de 7 à 12 tonnes, et les choses ont bien changé aujourd’hui, tout comme la nature même des activités de transport.

En 2019, Breuer-Peerboom emploie 15 chauffeurs pour quelques clients fixes et en sous-traitance pour de grands transporteurs. Le solde de l’activité de transport provient de la bourse de fret Timocom. « Selon les périodes, nous avons entre deux et quatre camions qui roulent en groupage sur l’Italie », détaille Jean-Pierre Breuer. « Nous faisons aussi du groupage sur la France et les Pays-Bas, et au total le groupage occupe 11 camions sur 15. Le reste, c’est de la distribution pour nos clients fixes, dans le Benelux et sur le Nord de la France. » Mais rouler en sous-traitance permet-il de rentabiliser son travail ? « Oui, estime JeanPierre Breuer, car en sous-traitance on est assuré de rouler tous les jours, ce qui n’est pas le cas avec nos clients fixes. » 100 % D’OCCASION Avec une telle taille, il faut limiter les frais fixes. A 67 ans, Jean-Pierre Breuer tient toujours les rênes de la société, mais il prépare tout doucement la transition vers la nouvelle génération : les deux frères se chargent des

« En achetant toujours des camions d’occasion récents et bien suivis, on évite les jalousies entre chauffeurs. » (Jean-Pierre Breuer)

Un exemple type d’entreprise 100 % familiale : les deux frères Christophe et Olivier avec leur père Jean-Pierre Breuer.

aspects administratifs et de l’entretien. C’est une des autres caractéristiques de BreuerPeerboom : un atelier qui permet même de peindre soi-même certaines pièces (Olivier Breuer est aussi un as de la restauration de combis VW…) et une politique d’achat de véhicules exclusivement tournée vers des camions d’occasion. « On a eu plusieurs marques, mais aujourd’hui, nous ne roulons qu’avec des Volvo que nous achetons chez Breuer-Antoine à Malmedy (il n’y a aucun lien de parenté entre les deux sociétés, NDLR). Ce sont toujours des véhicules de trois ou quatre ans maximum qui proviennent de Suisse ou, plus récemment, du Luxembourg. Avec une telle provenance, nous avons l’assurance que les camions ont été bien entretenus, nous les finançons sur trois ans et nous pouvons les conserver cinq ou six ans. », explique JeanPierre Breuer, qui précise tout de même que la société ne roule aujourd’hui qu’avec des Euro 5 et des Euro 6. La raison en est évidente : plus aucun client n’accepte de payer la taxe kilométrique pour les Euro 4 et antérieurs.

dix litres de plus que nos autres camions sur l’Italie », explique Jean-Pierre Breuer, qui ne craint en fait qu’une chose : tant qu’il achète des véhicules d’occasion, il n’y a pas de jalousie entre les chauffeurs !

Les choses pourraient toutefois changer du côté de Verviers : un premier essai est réalisé avec une formule de leasing opérationnel, et la société va peut-être acheter un véhicule pour la première fois si le test prévu avec un des nouveaux Volvo FH TurboCompound se révèle convaincant sur le plan de la consommation. « La dernière fois qu’on s’est écarté de notre politique d’achat, on est tombé sur un véhicule qui consommait

• Spécialisations : groupage Italie / France / Pays-Bas, distribution Benelux + Nord de la France • Chiffre d’affaires : 1,6 million EUR • Direction : Jean-Pierre, Olivier et Christophe Breuer • Personnel : 15 chauffeurs • Parc : 16 Volvo, dont quatre porteurs + 1 LCV

INTÉRIM, NON MERCI Des chauffeurs qui, pour une petite entreprise en croissance, constituent évidemment le plus gros défi actuel. « Des gars avec un permis, il y en a, mais des bons chauffeurs, c’est autre chose. Pendant les vacances, on a dû utiliser l’intérim pour remplacer nos chauffeurs en congé, mais sur sept intérimaires, il n’y en a pas un qui convenait. Pour moi, un chauffeur qui fait de l’intérim, c’est qu’il ne vaut rien. Le bon chauffeur, il trouve toujours du boulot. »

Mais comment la famille Breuer voit-elle l’avenir de Breuer-Peerboom ? « Faut-il rester à notre niveau ou continuer à grandir ? », s’interroge Jean-Pierre Breuer. Ce sera peut-être à ses deux fils d’en décider, mais la société va tout de même construire un petit hall à côté de ses installations actuelles pour stocker des marchandises en transit. On connaît beaucoup d’entreprises de belle taille qui ont commencé comme cela. Finalement, une seule chose est certaine : le père et les deux frères sont d’accord pour dire que Breuer-Peerboom doit rester à 100 % familiale.

Pour l’instant, Breuer-Peerboom achète toujours des véhicules d’occasion.

BREUER-PEERBOOM EN BREF

transport

14 Rétro 16 Spotlight 20 Topics

CAMERMAN

UN TRANSPORTEUR AVEC SES PROPRES CABINES L

’histoire des transports Camerman commence en 1945 lorsque Antoine et Philemon Camerman créent une entreprise de transport routier à Antwerpen. En débutant à l’Arsenaalstraat 5 avec un Mack provenant des surplus de l’armée américaine, l’entreprise a grandi si rapidement que dès 1954, elle s’installe sur un grand terrain à la Markgravelei 21-35. Dès le début, Camerman fait preuve de créativité. Non seulement il remplace les moteurs à essence de ses camions par les moteurs Diesel (une habitude à l’époque), mais il va surtout créer avec le carrossier EFA ses propres cabines et en transformer d’autres.

Le tout premier véhicule de l’entreprise, un Mack 6X4 avec remorque, qui portera ensuite le n°11.

Walter Ceulemans et Jean-Marie Becker

Camerman deviendra aussi l’importateur des camions et bus Büssing, tout en vendant les produits du groupe anglais Rootes (voitures Hillman, Singer, Sunbeam et Humber, camions Commer et Karrier). Ensuite, il deviendra dealer de Henschel. L’entreprise atteindra assez rapidement une taille respectable (plus de 60 ensembles routiers) avec deux spécialisations : le transport du verre (avec des semi-remorques très spéciales construites avec EFA) et le transport de gaz propane et butane. Pour la petite histoire, Philemon Camerman reprend aussi en 1959 l’hôtel Nautilus à la Kruisschans. Au milieu des années ’60, l’entreprise déménage vers la Noorderlaan. Pour assurer son développement et pouvoir utiliser des licences supplémentaires, Camerman va créer d’autres sociétés : Transports Généraux, EuropaExpress et Hansa-Station. En 1972, Antoine Camerman vend ses sociétés au groupe anglais Ferrymasters qui cherchait à s’installer en Belgique, et plus précisément au port d’Anvers. C’est ainsi que la flotte des tracteurs et porteurs Büssing et FIAT sera rapidement remplacée par de nouveaux tracteurs Scania. Et c’est pourquoi les couleurs de l’entreprise (vert et châssis rouge) sont remplacées par le jaune et blanc de Ferrymasters. La dénomination EuropeExpress subsistera encore quelques années avant de disparaître en même temps que l’histoire d’une des sociétés les plus dynamiques de notre pays.

Le Mack n°17 est un 6X4 porteur citerne accouplé à un dolly et à une remorque devenue ainsi semiremorque. Un très bel ensemble, avec un capot et moteur Henschel et une cabine artisanale maison.

Ce tracteur Mack à moteur Büssing et cabine ‘Camerman’ tracte une semiremorque spéciale adaptée au transport de chevalets de verre, construite par Camerman et le carrossier EFA.

Ce ‘long nez’ Büssing 6000 n°29 tracte une semi-remorque pour le transport de gaz propane construite par EFA.

15 L’un des tracteurs Commer avec une semi-remorque frigorifique.

Un porteur 6X4 avec cabine Camerman et moteur Henschel, sur châssis Mack, avec remorque bâchée.

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Tracteur Büssing à cabine longue avec une semiremorque Fruehauf pour le transport de gaz propane, aux couleurs de la filiale Hansa Station.

Superbe vue que celle de cette flotte de 11 véhicules, dont 4 Büssing LS Commodore (les longs nez) et 7 Büssing à cabine avancée (anciennes et nouvelles cabines).

Voici le premier camion acheté après la reprise par Ferrymasters, un Scania LB 110 Super. Ses couleurs sont celles du nouveau propriétaire, mais il porte toujours la dénomination Europa-Express, l’une des ‘marques’ du groupe Camerman.

Les derniers camions qui entreront chez Camerman seront cinq FIAT 619, n° 210 à 214, dont trois exemplaires sont ici présents.

La rubrique Rétro est animée par un groupe composé de Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goosens et Jean-Marie Becker. Cet article bénéficie du concours de Pierre Smidts, ancien chauffeur de l’entreprise Camerman.

transport

16 Spotlight 20 Transport Topics 26 Truck MAN D15

LES ‘OLDTIMERS’ EN BELGIQUE

DES VÉHICULES ASSEZ RÉCENTS P

armi la trentaine de clubs belges ouverts aux camions anciens, deux leurs sont vraiment réservés : le Belgian Oldtimer Truck Club et le Belgian Classic Trucks. Les autres clubs s’intéressent surtout aux anciens véhicules militaires. Certains amateurs sont aussi affiliés à des clubs généralistes. Du côté des entreprises de transport, les oldtimers permettent d’honorer la mémoire de la société. Hendrik De Spiegelaere

Certaines entreprises possèdent de superbes camions anciens restaurés, souvenir de leur glorieux passé.

Pour qu’un véhicule utilitaire devienne un oldtimer, il faut qu’il ait une bonne étoile. Contrairement aux voitures, ces véhicules sont employés dans un cadre professionnel et non choyés dans un garage. Ce qui explique pourquoi beaucoup n’atteignent pas un âge avancé. La plupart sont postérieurs à la Deuxième Guerre mondiale et la plupart ont moins d’une quarantaine d’années. L’entretien régulier et le faible kilométrage des camions militaires assurent leur grande popularité. C’est le cas aussi, dans une certaine mesure, des camions de pompiers, qui ont généralement très peu de kilomètres au compteur. En Belgique, les marques encore existantes comptent parmi les plus populaires auprès des amateurs d’oldtimers, notamment grâce aux pièces disponibles et à la possibilité de s’adresser au constructeur. Pour les marques depuis longtemps disparues, le marché des pièces se fait de plus en plus rare. Les réparations requièrent également un savoir-faire spécialisé. Contrairement à ses voisins, la Belgique ne compte guère de clubs de marques pour les camions anciens et de

nombreux propriétaires se tournent dès lors vers les clubs néerlandais ou allemand. NOMBRE D’OLDTIMERS Personne ne sait précisément combien de camions anciens circulent en Belgique. Les statistiques officielles ne les recensent pas et nous n’avons pas obtenu de réponse des services concernés (notamment le SPF Mobilité et Traxio). Nous estimons qu’ils doivent être entre 200 et 500, bien que bon nombre ne circulent qu’exceptionnellement, voire jamais sur la voie publique. Eric Lingier, trésorier du Belgian Oldtimer Truck Club, un des seuls ouverts aux camions civils : « Nous ignorons combien la Belgique peut compter de camions anciens. Notre club a environ 80 membres, pour 150 camions, grosso modo. Il faut aussi compter les propriétaires d’oldtimers qui ne sont pas affiliés à un club et ceux qui font partie d’un club généraliste. Nous ne connaissons pas non plus le nombre de modèles en Wallonie, car leurs propriétaires ne participent pas à

nos activités, et il n’existe pas d’équivalent wallon au BOTC. Au niveau de la législation, de nombreuses incertitudes subsistent pour les amateurs de camions anciens. Pour les utiliser pour le transport, il faut les équiper d’un OBU. Pour des transports rémunérés ou à des fins professionnelles, ces camions doivent cependant être immatriculés comme un camion classique, quel que soit leur âge. Cela pose notamment problème pour les foodtrucks, de plus en plus populaires. En tant qu’amateur de camion, vous avez intérêt à vous affilier à un club pour les assurances, l’entraide, trouver des pièces, etc. » Eddy Vandycke, président du BOTC, explique pour sa part que l’on ne trouve en Flandre qu’une centaine de camions anciens et que les autorités mettent un maximum de bâtons dans les roues des amoureux de ces ancêtres : « J’ai l’impression qu’elles voudraient nous voir disparaître. Rien n’est fait pour préserver ce patrimoine. Que du contraire. Voyez la récente obligation du contrôle technique pour les oldtimers. En soit, ce n’est pas une mauvaise idée de bannir des

Le BOTC est le plus grand club de Belgique en son genre. Le Belgian Classic Trucks est un autre exemple.

Les Reoboys se réunissent pour partir à l’aventure à bord d’anciens camions militaires.

DES EXIGENCES QUI ÉVOLUENT • Depuis mi-2013, l’utilisation d’un véhicule avec une plaque O est autorisée jour et nuit sur n’importe quelle distance, et plus uniquement limitée aux manifestations. • Les oldtimers doivent cependant être utilisés à des fins récréatives. Cela exclut par exemple toute forme d’usage commercial ou professionnel. • Pour un usage professionnel, par exemple comme foodtruck, vous devez immatriculer le véhicule comme un utilitaire classique, avec toutes les obligations d’usage (tachygraphe, temps de conduite et de repos, taxe kilométrique, etc.). • Pour être autorisé à transporter du matériel vers le lieu d’un événement, le propriétaire d’un oldtimer est obligé de l’équiper d’un OBU pour la taxe kilométrique. Tout chargement est concerné, même un vélo, un coffre de matériel ou encore des équipements de camping. • Les camions légers (et lourds) peuvent désormais bénéficier du tarif préférentiel de 36,53 EUR pour la taxe de circulation. L’ancienne catégorie réservée aux anciens véhicules militaires, obsolète, a été supprimée. • La limite d’âge du véhicule est passée de 25 à 30 ans pour suivre le modèle européen. • Le Code 95 n’est pas nécessaire pour ceux qui conduisent un camion ou un autobus ancien à titre privé et uniquement comme hobby. • Les exigences du contrôle technique varient selon les régions : Flandre

Wallonie

Bruxelles

De 25 à 30 ans d'âge

chaque année

De 30 à 50 ans d'âge

tous les 2 ans

tous les 2 ans ou exemption pour 'caractère historique'

tous les 2 ans

À partir de 50 ans

tous les 5 ans

routes les véhicules vraiment dangereux, mais on voit que lorsqu’un propriétaire de camion ancien se présente au contrôle, il est soumis aux mêmes normes qu’un véhicule moderne, celles de 2019 donc. Les ancêtres ne peuvent naturellement pas y satisfaire et n’obtiennent pas leur certificat de contrôle technique. C’est scandaleux. On coupe l’herbe sous le pied des rares amateurs de camions anciens. Les services de contrôle technique ne prêtent aucune attention à nos plaintes et la fédération responsable de tous les véhicules anciens ne s’intéresse qu’aux voitures, aux motos et aux tracteurs agricoles. Ils n’en ont rien à faire des camions. Je suis pessimiste pour l’avenir. » UNE PASSION Pourtant, tous les amateurs d’oldtimers partagent une même passion. La passion pour une marque, pour la technologie d’antan et pour les anciens géants de la route ! Christian Vanden Hoecke est le parfait exemple de cet enthousiasme débordant. Il est membre des Reoboys, un club pour anciens véhicules militaires. Ses membres se réunissent pour partir à l’aventure, camper et participer à divers événements. Agriculteur retraité, Christian est propriétaire de quelques camions militaires, dont un Unimog et plusieurs Reo. Il conduit à présent un camion militaire MAN : « Nous sommes un groupe d’amis qui s’amusent. Ce qui nous unit, c’est notre amour pour le matériel militaire ancien. Grâce à leurs fantastiques capacités en tout-terrain, ces véhicules sont idéaux pour partir à l’aventure. Sur la route, nous testons leurs limites. Notre amicale nous permet d’entretenir notre matériel et trouver facilement des pièces. » Habitant d’Eynatten et dirigeant de sa propre entreprise de transport, Jean Vincent est un amateur de camions d’un tout autre type : « Depuis ma jeunesse, je suis fasciné

transport

16 Spotlight 20 Transport Topics 26 Truck MAN D15

Les anciens camions de pompiers sont très populaires pour leur faible kilométrage.

par les camions anciens, que je collectionne depuis pas mal de temps. J’ai eu jusqu’à cinquante camions dans ma collection, dont le nombre varie au gré de mes achats et ventes. Si je trouve un véhicule intéressant à l’étranger, il y a toujours bien l’un de nos camions qui peut faire un détour pour revenir avec cet oldtimer. Je suis donc à la fois collectionneur et commerçant. Mais je reste avant tout un amoureux des camions anciens, que je prends plaisir à conduire pour me rendre à des événements. » Dans de nombreuses entreprises de transport, un ancien camion trône dans un coin, dans l’attente d’être restauré. Son propriétaire n’avait pas eu le cœur de s’en défaire à sa sortie de service. Nombre de ces oldtimers sont restaurés et témoignent du riche passé de leur entreprise, comme le Scania-Vabis L76 de Transport Van Dyck, à Hoogstraten. « Ce camion est arrivé dans l’entreprise en 1966 », raconte Eddy Van Dyck. « C’était à l’origine un châssis-cabine, mais nous l’avons transformé en tracteur en avançant l’essieu moteur et en remplaçant l’arbre de transmission. Ce Scania a été utilisé jusqu’en 1990 avant de rejoindre l’entrepôt. Après quelques tentatives de restauration, le projet s’est concrétisé lorsque notre fille Tinne a voulu un oldtimer romantique pour célébrer son mariage. Nous avons fait

Les camions très anciens ne circulent plus, mais sont transportés jusqu’aux événements.

appel à l’entreprise Bol, située aux Pays-Bas. Cette restauration a été terminée en 2009. J’utilise aujourd’hui ce véhicule pour mon hobby, l’attelage. Couplé à une remorque équestre, il peut transporter six chevaux et deux calèches. » Le parc de véhicules de l’entreprise J. Peeters Transport NV de Booischot compte pas moins de cinq ancêtres : « Les week-ends, nous participons à des truck-shows avec ces véhicules, que nous transportons avec

notre semi-remorque à plateau surbaissé. Nos chauffeurs sont fous de ces camions. Le plus ancien est un L76 Scania de 1962. Nous avons aussi un LS111 de 1975, un tracteur LBS141 de 1981 et un camion-citerne Scania L85 de 1968. Les camions-citernes de cette époque sont très rares. Notre plus récente acquisition est un Torpédo 3 essieux avec cabine Longline. »

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NE FAITES QU'UN AVEC HANKOOK Ne faites qu'un avec vos pneus, et la route ne fera qu'un avec vous

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transport

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TRANSPORT

TOPICS LA BELETTE PREND UN COUP DE JEUNE C’est une spécialité typiquement allemande, mais on n’en croisera que très exceptionnellement en dehors des aéroports et des centres logistiques : la société Kamag (filiale de Tii Group) fête cette année son 50e anniversaire et a présenté en mai dernier la nouvelle génération de son Wiesel (belette en allemand). Ce véhicule est spécialement conçu pour déplacer des caisses mobiles, une unité de transport particulièrement prisée de l’autre côté du Rhin. Cette nouvelle génération abandonne la cabine de l’ancien Mercedes-Benz Atego pour adopter une cabine plus large et positionnée pratiquement

au niveau du sol pour faciliter les fréquentes montées à bord. Le moteur est par contre toujours le Mercedes OM 934 LA Euro4 qui délivre une puissance de 129 kW suffisante pour assurer une vitesse maxi de 40 km/h. Une version électrique de 150 kW est aussi disponible.

MINIATURES

METTEZ VOS MODELES RÉDUITS EN VALEUR Certains collectionneurs de camions miniatures préfèrent les laisser dans leur boîte. Certes, leurs trésors ne prennent pas la poussière, mais personne ne les voit. Pour la grande majorité, le plaisir d’acquérir une pièce ne se limite pas à l’achat. Dès lors, la vitrine s’impose. Dans ce domaine, nous avons la chance en Belgique d’avoir les meubles Kewlox, qui sont une référence pour les collectionneurs. Leurs vitrines pour collectionneurs possèdent bon nombre d’avantages : garantie à vie, montage simple et rapide sans aucune pièce de liaison et donc sans outil. Tout s’emboîte avec aisance et rend le meuble solidaire.

Le système permet de créer le meuble que l’on veut. Tout est faisable : le nombre d’étages, leur hauteur, profondeur et largeur… bref, vous configurez votre vitrine selon l’espace disponible. La tendance est de stocker les précieuses boîtes vides dans les étages inférieurs, que l’on choisira alors en bois, tandis que les étages supérieurs seront vitrés sur tous les côtés. On peut même ajouter même des miroirs à l’arrière, ou diviser les étages en deux pour positionner les pièces les moins lourdes, en général les modèles au 1/87ème qui sont majoritairement faits de plastique et non de métal. Pierre-Yves Bernard

Le système Kewlox permet d’occuper au maximum son espace disponible.

Les tablettes intermédiaires doublent la capacité de chaque étagère.

ÉCONOMIE LE PARQUET FÉDÉRAL S’ATTAQUE A LA FRAUDE AU TACHYGRAPHE

TAILORMADE REPREND ES&S ET ZUIDERKEMPEN Le groupe campinois ES&S Logistics et sa filiale de transport Zuiderkempen ont rejoint les rangs de Tailormade Logistics. Le prestataire de services logistiques gantois renforce ainsi sa position dans la niche de l’automotive. ES&S Logistics se concentre principalement sur les services à l’industrie automobile et au secteur chimique, tandis que Zuiderkempen Vervoer effectue notamment des navettes dans le cadre d’une logistique JIT et JIS. Cette reprise ajoute 35 tracteurs et environ 100 semiremorques au parc de Tailormade, qui compte désormais 680 remorques, 350 conteneurs et 260 camions. Le siège social d’ES&S, qui dispose aujourd’hui de 10 hectares et 30.000 m² d’entrepôts, et devrait s’agrandir en 2020 de 15.000 m2 supplémentaires avec le soutien de TML. Les responsables d’ES&S, Guy et Ann Verrycken, restent en poste chez Tailormade Logistics.

Le parquet fédéral mène une vaste enquête sur un piratage du logiciel utilisé dans les tachygraphes. Cette enquête se déroule de manière combinée avec les Pays-Bas. Le 1er juillet dernier, deux ressortissants polonais ont été placés sous mandat d’arrêt après avoir été pris en flagrant délit pendant que l’un d’entre eux installait un logiciel permettant de désactiver complètement l’enregistrement des heures de conduite par le tachygraphe. Ce logiciel serait si sophistiqué qu’il ne laisse pratiquement aucune trace. L’organisation criminelle basée en Pologne ferait appel à des installateurs dans divers pays européens. Quelques jours après l’arrestation des deux Polonais en Belgique, les services d’inspection du travail et du transport néerlandais (ILT) mettaient la main sur deux personnes soupçonnées d’être des installateurs du logiciel. Du matériel a été saisi, et l’enquête est toujours en cours.

AERTSSEN REPREND ALTÉAD DEVRIENDT En mai, le groupe français AltéAd a déposé une demande d’ouverture de procédure de redressement judiciaire, et le sort de sa filiale belge AltéAd Devriendt est désormais connu : l’entreprise de Zedelgem, spécialisée dans le transport exceptionnel de machines et d’éoliennes, a été reprise par Aertssen. « Nos activités de transport et de logistique se sont fortement développées ces dernières années. Au début de cette année, nous avons acquis la société de transport ADM Team Heavy Weight, avec laquelle nous avons renforcé nos activités logistiques sur le marché allemand. Cette acquisition nous garantira une position encore plus forte sur le marché, tant en Belgique qu’en France », déclare Sam Aertssen, Manager d’Aertssen Logistics et d’Aertssen Transport.

ROOSENS REPREND SON VOISIN VAN GUCHT KURT Après un déménagement à Kallo en juillet dernier, Transport Roosens a repris son nouveau voisin, la société Transport Van Gucht Kurt. Celle-ci possède six tracteurs et un entrepôt de 5.000 m2 où sont stockés principalement des bobines de papier pour l’exportation. La famille Van Gucht reste en place pour développer les activités de l’entrepôt.

WITHOFS SE CHERCHE UN CEO L’entreprise de transport Withofs de Lanaken est à la recherche d’un nouveau CEO. Cela ne signifie cependant pas que Gino Withofs quitte le navire… « Nous avons aujourd’hui une soixantaine de véhicules, plus une vingtaine de sous-traitants. Nous avons passé le cap des 10 millions d’euros de chiffre d’affaires, mais si nous voulons grandir encore, nous devons renforcer notre structure », nous explique Gino Withofs, unique actionnaire de la société. Il y a quatre ans, Withofs avait repris la société néerlandaise Gehlen-Schols, et Gino Withofs estime qu’il ne pourrait plus réaliser une telle opération avec sa structure actuelle : « Je cherche donc un CEO pour nous renforcer, mais je resterai évidemment actif. Je souhaiterais simplement pouvoir me consacrer davantage aux aspects commerciaux et au développement de l’entreprise. »

KUSTERS AUX MAINS DE MEERS Le groupe de transport Meers de Lanaken a repris son voisin Kusters Transport. Le premier est spécialisé dans le transport international de vrac et de marchandises conditionnées, le second dans le transport de conteneurs. Meers exploite maintenant près de 100 véhicules. Selon le CEO Xavier Meers, cette reprise permettra à sa société de développer ses activités logistiques, puisque Kusters amène dans la corbeille 7,5 ha de terrains dans le zoning Europark. Les frères Kusters resteront en place au moins pendant trois ans encore pour garantir la pérennité des activités.

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INDUSTRIE CNH INDUSTRIAL SÉPARE IVECO DE CASE ET NEW HOLLAND Le holding CNH Industrial, qui détient notamment Iveco, va se scinder en deux entités : ‘On Highway’ (où l’on retrouvera notamment Iveco, avec à sa tête le nouveau CEO Gerrit Marx - photo) et ‘Off Highway’, qui regroupe les marques Astra, Case IH, New Holland Agriculture, Steyr et Magirus. Le secteur des machines agricoles (qui devient l’entité ‘Off Highway’) est beaucoup plus rentable que celui des moteurs et des véhicules routiers. Dans l’entité ‘On Highway’, on retrouvera aussi FPT Industrial qui continuera à fabriquer des moteurs pour les deux entités. Cette séparation devrait être effective au premier trimestre 2021.

IVECO ET NIKOLA DEVIENNENT PARTENAIRES

LES CAMIONS MERCEDESBENZ VONT AVOIR LEUR PROPRE ‘CARTE D’IDENTITÉ’ Daimler Trucks envisage de donner à ses camions une identité numérique propre, le Truck-Id, qui autorise par exemple le paiement automatique des péages et dans les stations de recharge électrique. Cela simplifierait l’administration, mais serait aussi plus sûr puisque personne ne pourrait observer le code PIN pour ensuite le rentrer dans le double d’une carte carburant. Le système faciliterait aussi la gestion des documents de transports, le contrôle et la facturation des sous-traitants ou la rémunération des chauffeurs.

VOLVO TRUCKS ET RENAULT TRUCKS COMPLETEMENT SÉPARÉS

CNH Industrial, la maison-mère d’Iveco, et Nikola Motors annoncent un partenariat stratégique. CNH Industrial apporte 250 millions USD de capital frais à Nikola, et les deux partenaires vont installer une joint-venture en Europe pour accélérer la mise sur le

marché de poids lourds à hydrogène. La nouvelle société développera aussi bien des véhicules électriques à batterie qu’à pile à combustible, avec un début de commercialisation prévu pour le 4e trimestre 2022.

LE MOTEUR DC13 DE SCANIA GRIMPE A 540 CH La gamme de moteurs de 13 litres de Scania se pare désormais d’une cinquième version de puissance avec le nouveau 540 ch qui propose un couple maxi de 2.700 Nm à partir de 1.000 tr/min. Partageant de nombreuses caractéristiques avec le 500 ch (même compression de 21:1, même turbo à géométrie fixe, pas d’EGR), ce nouveau moteur se présente comme une alternative intéressante aux moteurs V8, plus lourds.

C’est la fin d’une expérience qui n’aura duré que sept ans. En 2012, après que Renault a vendu les parts qu’il possédait dans Volvo AB, le groupe suédois décidait de rapprocher fortement ses marques Volvo Trucks et Renault Trucks : développement et achats communs et, dans certains pays, fusion des réseaux de distribution. La Belgique n’avait évité cette fusion que de justesse. Depuis 2017, c’est à un retour de balancier que l’on assiste, et les deux marques opèreront à nouveau de manière complètement indépendante à partie de janvier 2020. Seule survivance du plan de 2012 : les réseaux de concessionnaires des deux marques qui ont été fusionnés le resteront.

REPRISE DE PEMA PAR TIP TIP Trailer Services veut rachèter le loueur PEMA GmbH à Société Générale. PEMA est actif en Belgique, en République tchèque, au Danemark, en Allemagne, en Pologne, en Suède et en Suisse. Si cette reprise est avalisée par les autorités de la concurrence, elle portera le portefeuille TIP à près de 89.000 semi-remorques et camions et à plus de 100 ateliers.

MERCEDES-BENZ RELANCE L’OPÉRATION FUEL DUEL Mercedes-Benz défie à nouveau ses concurrents avec une nouvelle vague de Fuel Duels. Selon MercedesBenz Trucks BeLux, la première vague de duels, lancée en 2011, s’était soldée par un taux de réussite de plus de 90 % et par une économie de carburant de 10,3 % en Belgique. Le principe n’a pas changé : une flotte se fait prêter un Actros Streamspace de 460 ch durant deux semaines, à charge pour le client de l’utiliser en conditions normales et de comparer sa consommation à ses camions habituels. Une dizaine de véhicules est d’ores et déjà disponible, tous équipés de caméras à la place des rétroviseurs, ce qui devrait déjà leur assurer un avantage substantiel sur le plan aérodynamique.

LIVRAISONS GHEYS REÇOIT LES CLÉS DU 100.000E ‘NOUVEAU’ DAF XF Luc Gheys, copropriétaire du groupe de transport éponyme, a reçu les clés du 100.000e DAF CF de l’actuelle génération. DAF n’a jamais été aussi vite pour écouler le 100.000e exemplaire d’une de ses gammes. Le XF viendra rejoindre une flotte de 80 DAF en service chez Gheys, et Luc Gheys a annoncé que son entreprise commandait 25 exemplaires supplémentaires pour cette année encore.

SCANIA ENTRE DANS LA FLOTTE DE FRUYTIER

G. DE MOL S.A. ACQUIERT 2 RENAULT TRUCKS T X-ROAD La transaction s’est faite au point de service officiel Renault Trucks Car & Trucks Service (CTS) à Belsele : G. De Mol a acquis un T X-Road de 460 ch, soit un véhicule d’occasion récent transformé dans l’atelier spécialisé de Renault Trucks à Bourg-en-Bresse : carrosserie par endroits renforcée, garde au sol rehaussée de 60 mm et grilles de protection des phares, en plus d’une révision mécanique complète et d’une nouvelle peinture.

FABRY ACHETE UN PREMIER IVECO LNG

Le groupe Fruytier, largement implanté en province du Luxembourg et spécialisé dans le sciage et la transformation de résineux, a acquis ses cinq premiers porteurs Scania XT 500, équipés de grues Deom repliables en Z et de la boîte Opticruise avec embrayage sur demande (Clutch on Demand). Ils sont affectés au transport de rondins. Fruytier Group scie chaque année plus d’un million de m³ de bois, de quoi produire 132.000 km de planches et 120.000 tonnes de pellets.

La société G&H Fabry de Thimister-Clermont, spécialisée dans le transport grand volume, a acquis son premier Iveco NP 460 auprès du garage Hocké de Herstal. Cette société familiale très discrète a récemment reçu son étoile Lean & Green qui concrétisait la réduction de ses émissions de CO2 de 20 % en cinq ans, mais Fabry continue visiblement à aller de l’avant dans ce domaine avec ce premier véhicule au LNG.

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BE-TRANS CHOISIT AUSSI LE LNG

VAN MIEGHEM SE FAIT LIVRER LES PREMIERS ACTROS SANS RÉTROVISEURS C’est la société Van Mieghem Logistics qui a eu l’honneur de se faire livrer les premiers exemplaires ‘belges’ du nouveau Mercedes Actros. On y trouve notamment trois tracteurs 1942 et un tracteur 1948 qui seront utilisés dans le cadre des divers projets-pilotes d’écocombis, ainsi que deux porteurs Actros 2533 L et Arocs 2536 L.

Be-Trans a mis en service ses deux premiers tracteurs Volvo FH LNG, qui effectuent principalement la navette entre la Belgique et les PaysBas. Au total, ils parcourent de 2.500 à 3.000 km par semaine. Après trois semaines, Bert Vranckx (Be-Trans) confirmait des résultats très positifs en termes de consommation, plus faible que prévu, « de sorte que les tracteurs LNG sont légèrement moins chers à l’utilisation que les camions au diesel. » Les deux véhicules ont été livrés par Volvo Truck Center à Olen.

3 QUESTIONS A ... JEAN-MICHEL SAIVE :

« IMPRESSIONNÉ PAR GUNTHER JANSSENS » Jean-Michel Saive, ex-numéro 1 mondial de tennis de table, est le ‘visage’ choisi par TVM pour rehausser le prestige de l’édition 2019 des Chevaliers de la Route, ces chauffeurs qui ont roulé plusieurs années sans accident. Il a rencontré Gunther Janssens, qui a roulé 10 ans sans accident.

sport et le monde des affaires qu’on ne le pense. On le voit bien sur la route : ceux qui s’énervent dans un bouchon ou quand il y a un accident ne savent pas bien gérer leur stress. Cela prouve bien que ce chauffeurci a su gérer la route et lui-même avec une grande maîtrise. » Une interview de Claude Yvens

TRANSPORT Management : Qu’est-ce que cette manifestation vous inspire ? Jean-Michel Saive : « Je trouve ça à la fois sympa et impressionnant. Dix ans sans accident, c’est compliqué. Même moi, j’aimerais savoir que je peux y arriver, mais je ne crois pas que j’y arrive. C’est d’autant plus impressionnant vu le nombre de kilomètres qu’ils font. » TM : Ca change votre perception des chauffeurs routiers ? Jean-Michel Saive : « Certainement. Quand on voit certaines manoeuvres sur la route, on a l’impression que certains chauffeurs sont en train de faire autre chose, mais ceci me réconcilie fortement avec les chauffeurs routiers. Moi, je ne pensais même pas qu’un tel résultat était possible. » TM : Est-ce qu’on peut établir un parallèle entre un sportif de haut niveau et un chauffeur qui réussit à conduire dix ans sans accident ? Jean-Michel Saive : « Dans la gestion du stress et de la tension, peutêtre. De toutes façons, il y a beaucoup plus de parallèles à tirer entre le

Le portrait et l’interview de Gunther Janssens, Chevalier d’Or TVM de la Route 2019 (à droite sur la photo avec Jean-Michel Saive), sera publié dans le prochain numéro de Transport Management.

REGARDEZ LA TRANSPORT & VAN.TV

La seule émission de télévision dédiée aux utilitaires légers et lourds en Belgique Au programme : présentation de nouveaux véhicules (utilitaires légers, poids lourds, matériel tracté), présence sur tous les grands événements du secteur (salons, séminaires,...), news, case studies, portraits, et beaucoup d’autres choses encore…

Quand ? • En boucle sur Kanaal Z pendant deux week-ends complets : 12-13/10 et 19-20/10/2019 • En permanence via www.transportmedia.be

Une production de

transport

26 Truck MAN D15 28 Truck Iveco S-Way 31 Test Volvo TC

MOTEUR MAN D15

UNE PLACE STRATÉGIQUE DANS LA GAMME L

a nouvelle cabine n’étant pas (encore) d’actualité, MAN occupe le terrain en 2019 au travers de deux nouveautés techniques : une nouvelle famille de moteurs et de nouveaux systèmes d’assistance au chauffeur. Nous les avons testées au travers de trois véhicules différents. Pierre-Yves Bernard

La nouveauté principale concerne le bloc D20, qui laisse place à un tout nouveau moteur D15. Il s’agit d’un moteur de 9 litres à 6 cylindres en ligne et 4 soupapes par cylindre, répondant logiquement à la norme Euro 6 Step

D. Grâce à une cylindrée inférieure et à plusieurs innovations, il se présente sur la balance avec 230 kg de moins que son prédécesseur. C’est tout profit pour les métiers où la charge utile est un enjeu permanent. Le D15 possède aussi la particularité, comme ses petits frères D0834 et D0836, de ne pas utiliser d’EGR. Situé en milieu de gamme, il trouvera sa place aussi bien dans le TGS que dans le TGX. UN CHOIX PLUS ÉTENDU DE PUISSANCES Trois puissances sont programmées, dont la première n’était pas disponible sur le D20 :

330 (1.600 Nm), 360 (1.700 Nm) et 400 ch (1.800 Nm). La puissance maximale est atteinte dès 1.400 / 1.450 tr/min tandis que le couple, disponible dès 1.000 tr/min, se prolonge jusque 1.450 / 1.500 tr/min. Avec un tel choix, on pourra par exemple, en fonction de ses activités, hésiter entre un TGM de 320 ch avec le moteur D0836 de 6,9 l et un TGS de 330 ch avec le nouveau D1556 de 9 litres. Pour ce qui est des nouveautés techniques liées au moteur, citons en vrac : une nouvelle injection à 2.500 bar pour le Common Rail, permettant une meilleure combustion, ou encore l’électronique qui gère à présent la

BON A SAVOIR • Le D20 tire sa révérence face au D15 • Un nouveau mode au niveau de la transmission • Une sécurité générale en hausse Extérieurement, rien n’a encore changé.

FICHE TECHNIQUE MOTEUR D15 • Désignation : D1556 • Cylindrée : 9 litres • Cylindres : 6 en ligne • Puissances : 330, 360 ou 400 ch • Régime puissance maxi : 1.400 > 1.450 tr/min • Couple maxi : 1.600, 1.700 ou 1.800 Nm • Plage de couple maxi : 1.000 > 1.450-1.500 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 / Step D • Disponible sur TGS & TGX La taille du volant pourrait être réduite.

pompe de refroidissement, le compresseur ou encore l’alternateur. L’AdBlue est désormais régi par une pompe moins lourde et qui prend moins de place. Le D15 reçoit le frein moteur de série (EVBec), qui offre une puissance de retenue de 200 kW, ou par sa version renforcée (Turbo EVBec) qui passe alors à 330 kW pour le moteur de 330 ch et de 360 ch et à 350 kW dans la version de 400 ch. De quoi éviter, dans bien des cas, un Intarder pénalisant pour la charge utile. La transmission est assurée par une boîte TipMatic d’origine ZF qui reçoit différentes programmations selon le métier (Profi pour les moyennes et longues distances, ou Offroad pour les travaux plus lourds). Ce qui est intéressant, c’est le nouveau mode DP à haute performance. Il permet d’obtenir toute la puissance disponible tout de suite, générant des passages de vitesses plus rapides et plus tardifs ou encore une accélération plus vive. Rappelons-nous comment certains chauffeurs cherchaient à générer le fameux ‘kick-down’ en fin de course de la pédale de gaz. C’était typique de la génération de

Un nouveau mode visible sur la commande : DP.

chauffeurs qui pensaient que la puissance est l’atout majeur du camion. Dans une longue côte, cela faisait s’emballer le moteur à des régimes (vers les 1.800 ou 1.900 tr/min) où le moteur fournit certes des chevaux, mais largement en dehors de la plage de couple maxi. Très mauvais pour la consommation… Une programmation spécifique de la boîte de vitesses permet de retrouver cette possibilité… mais de l’utiliser à bon escient. SÉCURITÉ EN HAUSSE MAN a aussi présenté ses avancées dans le domaine de la sécurité sur trois points : MAN ComfortSteering, MAN Lane Return Assist (LRA) et enfin le système ACC Stop-and-go. Avec le ComfortSteering, la direction s’améliore grâce à un couple électronique supplémentaire qui autorise plus de confort et d’aisance lors de manœuvres. Le système LRA s’impose aussi progressivement dans les camions, et c’est une bonne assistance lors de la conduite. Si le chauffeur ne garde pas le cap et que le véhicule se déporte, le système va corriger en replaçant le véhicule dans sa trajectoire. Bluffant lorsque l’on le teste sur les autoroutes par exemple, mais à garder comme ange gardien, pas pour s’autoriser des comportements non responsables. Enfin, l’ACC Stop-and-go est désormais aussi disponible avec la boîte TipMatic 12. Impressions de conduite. Trois véhicules étaient au programme, chacun sur un parcours adapté. Un porteur 18.330, un ensemble tracteur semi benne TGS 18.400 et enfin un tracteur TGS 18.400 avec semi deux essieux. Dans le premier cas, en distribution urbaine, le

mode DP n’aura pas été très sollicité, même s’il s’avère très efficace en dégagement de carrefour. On relève les bas régimes du moteur, la souplesse et le confort de conduite. Pour les deux autres véhicules, que ce soit sur route ouverte ou dans une carrière, le mode DP s’est montré utile et même convaincant. Il ne doit cependant pas masquer les performances pures du nouveau venu D15. Un exemple concret : en franchissement pur d’obstacle dans la carrière, avec une bonne approche, le D15 avait très souvent assez de force pour réaliser le travail sans le mode DP. Le contre-exemple viendra plus tard, sur une bande de lancement d’autoroute beaucoup trop courte : là, le système DP est tout à fait pertinent. Enfin, que dire de l’Efficient Cruise, si ce n’est que comme nous l’avons déjà maintes fois écrit, rivaliser avec le système est possible, faire mieux que lui ne l’est plus. Avec les nombreuses commandes présentes à portée de mains du chauffeur et surtout au volant, conduire un tel MAN est un réel plaisir. Reste à voir ce que les nouvelles cabines apporteront en plus : sans doute un volant moins large et des rétroviseurs moins imposants, mais sans doute qu’ils ne seront tout simplement plus d’actualité… Conclusion. Les premiers kilomètres parcourus avec ce nouveau moteur D15 laissent penser que personne ne regrettera le D20. Avec une puissance d’entrée à 330 ch, ce sont de nouvelles perspectives qui s’ouvrent dans des secteurs précis. Dans l’attente de chiffres pour valider ce nouveau venu, nous avons déjà apprécié ses performances, son agrément de conduite, le tout avec une sécurité en hausse.

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28 Truck Iveco S-Way 31 Test Volvo TC 34 Dossier EETS

IVECO S-WAY

UN CHALLENGER SÉRIEUX

e lancement de la nouvelle gamme ‘long courrier’ est crucial pour l’avenir d’Iveco. Le nouveau S-Way qui remplace le Stralis surprend par un style agressif et son haut degré de connectivité, mais il offre aussi plus d’espace et un meilleur confort au chauffeur. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Extérieurement, le S-Way se démarque du Stralis par un style agressif… où l’on retrouve plus d’un clin d’œil aux cabines Volvo et Scania, mais l’ensemble est tout de même homogène. BEAUCOUP PLUS D’ESPACE À BORD Cabines / gamme. Puisque le châssis et la chaîne cinématique sont peu modifiés, c’est la nouvelle cabine qui constitue l’élément le plus marquant du S-Way. Selon Iveco, elle présente un coefficient aérodynamique amélioré de 12 %, ce qui promettrait une réduction de la consommation de 4 %. Ce gain provient de multiples détails comme les extensions en caoutchouc qui réduisent les turbulences entre le tracteur et la semi-remorque, la porte qui se prolonge jusqu’au seuil de la deuxième marche d’accès ou la forme du toit.

Le nouveau S-Way d’Iveco ose la confrontation avec les références des tracteurs long-courriers.

Première constatation lors de la montée à bord : le S-Way dégage une impression de qualité perçue nettement supérieure au Stralis qu’il remplace. Cela commence par l’ouverture et la fermeture des portes, et cette impression n’est pas démentie en cabine. Point positif pour les chauffeurs : ils pourront facilement ranger leurs chaussures sales sur la dernière marche. Pour l’instant, Iveco ne montre que la version AS (Active Space) de la cabine, mais on peut supposer qu’il y aura des déclinaisons Active Time et Active Day à pavillon normal, voire sans couchette. Dans cette cabine haute à toit surélevé, c’est une impression d’espace qui domine. C’est autant une question de détails que de dimensions, notamment grâce au nouveau panneau de toit, à sa large trappe et à l’abaissement du tunnel moteur, ce qui donne une hauteur libre maximale de 215 cm et beaucoup plus d’espace dans la partie

supérieure de la cabine. Le volume des espaces de rangement est en hausse (250 litres pour les trois compartiments au-dessus du poste de conduite et 375 litres à l’extérieur). On note aussi qu’Iveco adopte une stratégie opposée à celle de Mercedes-Benz : le S-Way se présente avec des rétroviseurs de série, mais des caméras sont disponibles en option. Globalement, le chauffeur dispose d’un meilleur champ de vision qu’auparavant. Le tableau de bord se démarque finalement peu de celui du Stralis, à l’exception du volant. Les commandes restent aussi très classiques, à l’opposé de ce que l’on peut trouver sur le Mercedes Actros et ses écrans tactiles par exemple. Un gros travail a par contre été réalisé sur le siège, dont la base est plus basse (- 60 mm), le coussin plus épais et les réglages plus amples. Même un chauffeur de grande taille et un peu volumineux y trouvera son compte, ce qui n’était pas le cas auparavant.

L’impression d’espace est renforcée par le volant asymétrique (comme sur le nouveau Daily) dont la partie basse est ‘aplatie’ pour libérer un peu d’espace pour les jambes. Puisque les dimensions extérieures de la cabine sont figées, le revers de la médaille se situe au niveau des couchettes. La couchette du bas est certes revalorisée par rapport à celle du Stralis (matelas enfin moins dur et plus épais de 2 cm), mais elle reste plus étroite que la concurrence (70 cm de large plus une extension entre les sièges contre 80 cm + extension chez Scania par exemple). Par contre, les chauffeurs apprécieront le verrouillage de nuit, comme chez DAF… et le fait qu’ils pourront choisir dans quel sens ils dormiront, puisque toutes les commandes et les connections sont doublées à gauche et à droite. Voilà une vraie bonne idée de la part d’Iveco. LE RETOUR DE L’EGR Chaîne cinématique. Le S-Way continue à faire appel aux moteurs diesel Cursor 11 et 13, sans modification particulière. A une exception près, mais elle est de taille : Iveco renonce à ses solutions ‘SCR-only’ et réintroduit un système de post-traitement des gaz d’échappement EGR. Cette volte-face technique était semble-t-il nécessaire pour continuer à suivre les évolutions futures des normes Euro 6. La gamme des puissances disponibles reste figée entre 310 et 570 ch. Ces moteurs sont conçus pour fonctionner

avec une huile OW-20 développée par Petronas. A notre connaissance, c’est la première fois qu’un constructeur européen homologue une huile de type 0W, et cela devrait favoriser la réduction de la consommation et les démarrages à froid. Le LNG est toujours de la partie (400 et 460 ch) alors que 10.000 unités du Stralis NP ont été vendues en trois ans en Europe. Iveco estime d’ailleurs que les versions diesel ne représenteront plus qu’une vente sur deux en 2025. Iveco annonce aussi une version à hydrogène, développée avec trois fabricants de piles à combustible, dont 16 exemplaires seront testés à partir de 2021. Connectivité. Le S-Way répond à sa manière à deux questions cruciales : en quoi un véhicule connecté est-il plus productif et en quoi un camion lancé en 2019 est-il prêt à la conduite autonome ? En matière d’entretien, le S-Way déploie à grande échelle la stratégie qu’Iveco a ébauchée avec son nouveau Daily : tous les S-Way sont équipés d’une Connectivity Box qui communique en permanence via un cloud Microsoft Azure avec le Customer Center installé à Turin. Le client peut ainsi suivre les performances de chaque véhicule sur son portail dédié, mais Iveco lui propose divers paquets d’entretien préventif (c’est classique), mais aussi d’optimalisation de la sécurité (ça l’est moins). Iveco proposera par la suite des plans de financement beaucoup plus affinés par

DÉJA DES SÉRIES SPÉCIALES ? Généralement, un constructeur ne sort des séries spéciales que pour soutenir commercialement un modèle en fin de vie. Là, Iveco en sort deux d’un coup : la ‘Magirus’ (hommage à une des marques mythiques qui ont donné naissance à Iveco) et la Fit Cab, équipée d’agrès qui permettent au chauffeur de faire de l’exercice physique pendant ses pauses. Et pourquoi pas après tout ?

rapport à l’utilisation réelle du véhicule. Avec le S-Way, Iveco mise gros. Les premières impressions laissées par les exemplaires de pré-série sont prometteuses, et si la nouvelle gamme ne souffre pas de maladies de jeunesse, elle devrait aussi permettre à Iveco de recoller au peloton de tête en matière de valeur résiduelle. Ce sera là son plus gros défi.

On retrouve dans le S-Way quelques clins d’œil stylistiques aux références suédoises, mais l’ensemble est homogène.

Le pare-chocs en trois éléments permet de ne remplacer que la partie endommagée.

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28 Truck Iveco S-Way 31 Test Volvo TC 34 Dossier EETS

LA CABINE EN DÉTAILS Les photos présentées ici montrent l’intérieur de la série spéciale Magirus. De nombreux détails de présentation peuvent donc varier. 1. TABLEAU DE BORD

2. CHAMP DE VISION

3. FRIGO

A l’exception du volant et de quelques détails, le tableau de bord est relativement similaire à celui de l’actuel Stralis.

Le champ de vision est nettement amélioré.

Sous l’épais matelas (14 cm) trouvent place deux larges tiroirs coulissants, dont un frigo.

La cabine du S-Way, dans la seule version AS actuellement connue, donne au chauffeur un réel sentiment d’espace.

5 6

2 4

4. LA COUCHETTE DU HAUT

5. LA COUCHETTE PRINCIPALE

6. RANGEMENTS

Deux possibilités au niveau de la couchette du haut : une couchette Smart de 60 cm de large et une couchette Confort de 70 cm. La première servira davantage de stockage pour les effets personnels du chauffeur.

Au niveau de la couchette principale, toutes les commandes sont doublées à gauche et à droite.

Les espaces de rangement sont en hausse à l’intérieur et à l’extérieur.

31 Test Volvo TC 34 Dossier EETS 38 Dossier Cartes Service

VOLVO FH I-SAVE

UN RENDEMENT ÉNERGÉTIQUE JAMAIS ATTEINT

Pour une fois, un constructeur nous a proposé un véhicule classique, tout droit sorti d’une concession.

ême si on parle de plus en plus d’énergies alternatives, la consommation des camions diesel reste un enjeu majeur. Volvo Trucks a encore remis son ouvrage sur le métier et présente une évolution du FH particulièrement performante sur ce plan. Pierre-Yves Bernard

Depuis l’avènement des normes Euro IV / V, les réductions massives de consommation se sont succédé, notamment grâce à la généralisation des boîtes automatisées et aux systèmes connectés qui connaissent la topographie de la route à l’avance. A tel point qu’il devient difficile d’annoncer de nouvelles réductions significatives. C’est pourtant ce qu’ose Volvo Trucks avec son FH I-Save, destiné aux longues distances. Cette nouvelle solution repose sur une association entre le nouveau moteur

D13TC et des fonctionnalités d’économie de carburant actualisées. Par rapport au D13 actuel, une réduction de carburant de 7 % serait acquise. Ce n’est pas rien, mais est-ce bien réaliste ? LE RETOUR DU TURBO COMPOUND Ligne cinématique. Le nouveau moteur D13TC se base sur une technologie Turbo Compound qui a déjà fait ses preuves par le passé : l'énergie excédentaire contenue

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31 Test Volvo TC 34 Dossier EETS 38 Dossier Cartes Service

dans les gaz d'échappement est utilisée pour alimenter le moteur par le biais d'une turbine supplémentaire dans le flux d'échappement. Par rapport au D13 Euro 6D, le nouveau venu possède aussi des pistons d’une nouvelle forme qui améliore la combustion et augmente l’efficacité via un guidage de l’énergie au centre des cylindres. Le chiffre important est celui du couple : pour une même puissance de 460 ch, le D13TC en produit 300 Nm de plus, passant ainsi de 2.300 à 2.600 Nm. La version de 500 ch passe de 2.500 à 2.800 Nm. Cela réduit le nombre d’accélérations, et il faut moins de carburant pour maintenir une vitesse constante. Autres arguments : les nouveaux essieux arrière et surtout un système I-See (enfin) au top, avec une carte mise à jour et un logiciel de changement de vitesses optimisé pour les longues distances. Par rapport aux derniers FH que nous avons testés, on remarque quelques évolutions légères au niveau du poste de conduite, puisque des boutons poussoirs supplémentaires font leur apparition. Les quatre premiers commandent la boîte I-Shift, et remplacent la légendaire commande située à droite du siège. A noter : il n’y a plus de passage en mode manuel possible lorsque l’on roule au Cruise Control. Vient ensuite le bouton qui concerne l’assistance au maintien de la trajectoire. Directement lié au Volvo Dynamic Steering, il corrige momentanément la trajectoire en cas de déviation. Enfin, il y a le bouton qui gère la hauteur de la suspension pneumatique. Optionnel, il abaisse le châssis de 10 à 30 mm dès 60 km/h, pour diminuer la consommation. Cette fonction permet d’éviter que le système ne se déclenche de façon automatique si le sol n’est pas adéquat pour le faire. I-SEE ENFIN AU TOP Impressions de conduite. Notre véhicule de test était équipé du frein moteur renforcé VEB+, d’une puissance de 375 kW (510 ch) à 2.300 tr/min. Il est de plus en plus courant d’éviter un ralentisseur auxiliaire avec un frein moteur renforcé, mais encore faut-il utiliser celui-ci de façon adéquate. Bluffant, le système qui corrige la trajectoire permettra d’éviter des accidents, tant que le chauffeur n’en profite pas pour relâcher son attention… ou faire autre chose. Performances et consommation. Après la prise en mains de ce nouveau

BON A SAVOIR • Pour une même puissance, 300 Nm de plus • Une économie de carburant attendue de 7 % • Un logiciel qui gère la hauteur du châssis moteur, nous en avons profité pour réaliser notre test classique, qui pour rappel est uniquement autoroutier et très exigeant au niveau relief : départ de la station Shell de Berchem (Luxembourg) et arrivée à l’entrée de Liège, soit 180 km. Le FH I-Save que nous avons pu prendre en mains, pour une fois, n’était pas un véhicule spécialement préparé, mais bien en configuration ‘client’, conforme à une sortie des chaînes de montage et accouplé à une semi bâchée classique. Nous avons réalisé le parcours avec l’I-See en profitant de l’abaissement du châssis. Prévu pour les longues distances, le rapport de pont était plus que favorable, à savoir 2,31. Attendu au tournant, l’I-See s’est (enfin) montré très performant et a mis en valeur les qualités du moteur Turbo Compound, avec des régimes qui se maintenaient fréquemment à 900 tr/min. Autant dire que certains anciens chauffeurs auront du mal à y croire. Pourtant, moins de changements de vitesse, cela veut dire moins de consommation et moins de ruptures de charge, et tout profit pour la vitesse moyenne. Le résultat est simplement très bon : une vitesse moyenne de 84 km/h et une consommation moyenne de 27,63 l/100 km. Par rapport aux trois autres FH460 avec lesquels nous avons roulé, ce FH I-Save réalise tout simplement le meilleur score : l’Euro 6A avait réalisé 87,46 km/h et 28,73 litres, l’Euro 6C 88,20 km/h et 29,39 l et enfin le Light Weight 84,59 km/h et 29,2 l. C’est 3,4 % de mieux,

Les commandes de l’I-Shift sont à présent des boutons poussoirs sur la planche de bord.

FICHE TECHNIQUE VOLVO FH460 I-SAVE • Type : tracteur 4x2 • Cabine : Globetrotter XL • Désignation moteur : D13TC 460 • Cylindrée : 12,8 litres • Puissance maxi : 460 ch (338 kW) 1.400 - 1.800 tr/min • Couple maxi : 2.600 Nm entre 900 - 1.400 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 / Step D • Boîte de vitesses : automatisée 12 rapports I-Shift actualisée avec logiciel longue distance optimisé • Rapport de pont : 2.31 • Nouveaux essieux arrière • Coupure de ralenti moteur • I-Cruise avec I-Roll, qui ajuste la vitesse pour réduire la consommation de carburant • Pompe de servodirection avec cylindrée variable • I-See actualisé mais par rapport à des ensembles routiers ultra-aérodynamiques. Enfin, nous avons consommé 2,8 litres d’AdBlue, et il semble ici que la technologie ‘Cooled’ empruntée au grand frère FH16 permette une réduction effective. Conclusion. Après avoir présenté une version ‘Light Concept’ qui affichait 300 kg de moins sur la balance, Volvo lance dans la bataille de la consommation ce moteur D13TC et ses nouveautés. Le résultat de cette prise en mains est très concluant, à plus forte raison avec un véhicule ‘usine’ classique et une semi qui l’était tout autant.

Différents modes au choix pour l’I-See.

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EN ROUTE VERS LE FUTUR AVEC UNE CARTE CARBURANT MULTIFONCTIONNELLE G

râce à la carte carburant DKV super efficace, les transporteurs avaient déjà accès au plus dense et plus grand réseau de distribution du secteur. Ainsi, les clients de DKV peuvent l’utiliser pour payer tout service automobile auprès de plus de 100 000 fournisseurs à travers l’Europe, tout en bénéficiant de maints autres avantages.

La carte carburant climatiquement neutre était depuis longtemps prévue par DKV. Selon Hans Cousserier, Sales Team Leader chez DKV Euro Service Benelux, « les partenaires professionnels des entreprises leur demandent de plus en plus souvent d’établir comment elles gèrent leurs émissions de CO2. Avec la DKV CARD CLIMATE, nos clients peuvent pleinement compenser leurs émissions de CO2 et ainsi rouler de façon 100 % climatiquement neutre. Un tel écobilan donne à l’entreprise un avantage concurrentiel incontestable, en plus de renforcer son image de marque. » DKV est également à la pointe en ce qui concerne les carburants alternatifs, tels le LNG et l’électricité. Hans Cousserier explique : « Nous offrons à nos clients l’accès à un réseau de 15.000 stationsservices au gaz naturel à travers l’Europe. Là où le LPG est surtout utilisé pour les véhicules utilitaires légers, le LNG, de son côté, peut également être intéressant pour le transport lourds. Au niveau international, nous offrons l’accès à plus de 27.000 points de vente. Le réseau de stations-services LNG ne cesse d’ailleurs pas de s’agrandir. » Restant en tout temps en contact avec d’autres parties et ses clients, DKV peut ainsi

adapter ses solutions d’approvisionnement aux souhaits de ces derniers. Et si le recours à l’électricité pour les transports les plus lourds est en hausse ces derniers temps, DKV n’envisage pas moins un avenir dans lequel les stations-services feront office de carrefours multifonctionnels en matière de livraison d’énergie, et où hydrogène et LNG, carburants alternatifs de plus en plus à la mode, seront disponibles aux côtés de l’électricité. Selon Hans Cousserier, « la demande de solutions et de services globaux et pratiques pour les flottes électriques va considérablement augmenter, principalement dans le domaine du transport professionnel. Pour satisfaire à cette demande, Innogy et DKV ont institué le concept Charge4Europe. » En tant que participante à cette future jointventure, DKV développera entre autres un réseau de roaming paneuropéen de stations de recharge publiques pour les flottes électriques. De plus, DKV et Innogy vont s'allier afin de pouvoir offrir au client des solutions de recharge à la maison et au travail (@home, @work). Ainsi, les clients pourront acheter un boitier mural ou d’autres systèmes de recharge pour les installer au travail ou à la maison, après quoi l’employeur facture au client de façon

www.dkv-euroservice.com/be-fr/

transparente. DKV offre actuellement l’accès à plus de 27.000 stations de recharge. D’ici fin 2019, le réseau roaming se sera élargi de 40.000 bornes de recharge. Avec ses e-mobility-services, DKV mise encore davantage sur une offre complète et intégrée de services pour les véhicules. On peut obtenir son électricité, son essence ou son diesel auprès d’un seul et même fournisseur. En plus, la facture comprenant plusieurs pleins ou recharges est simple et pratique. Tout est repris sur une facture DKV unique et transparente, peu importe la station-service ou le gestionnaire de l’appareil de recharge. De cette façon, les clients reçoivent toujours un aperçu clair des frais de chaque remplissage ou recharge.

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34 Dossier EETS 38 Dossier Cartes Service

PÉAGES ET BOÎTIERS

ENFIN INTEROPÉRABLES L

’époque où il fallait coller autant de boîtiers sur son pare-brise que de pays à traverser est bientôt révolue. L’Europe a enfin réussi à imposer le principe du boîtier de péage interopérable, et c’est maintenant aux transporteurs de faire leur choix. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Depuis la Suisse en 2001, plusieurs pays ont lancé leur taxe kilométrique avec leur propre boîtier. L’Europe clame depuis 2004 que les systèmes doivent être interopérables, mais ce principe ne se manifestait que dans les pays où règnent encore les barrières de péage à l’ancienne, fonctionnant avec une technologie à ondes courtes DSRC. L’ALLEMAGNE, LE DÉCLENCHEUR Cette technologie (aussi utilisée au tunnel du Liefkenshoek) est toutefois dépassée par la technologie satellitaire GNSS qui permet notamment d’élargir la palette de services proposés au transporteur. Le GNSS a d’abord été utilisé pour la LKW-Maut en Allemagne, mais le système a été conçu avant que l’UE ne vote la directive EETS sur l’interopérabilité

(2004). Il aura fallu attendre que l’Allemagne solde le contrat initial avec le consortium TollCollect pour que l’interopérabilité concerne réellement toute l’Europe. Dans cette histoire, la Belgique a joué un rôle particulier, puisque le système Viapass a été le premier à jouer pleinement la carte EETS : le système est en effet le premier à s’être ouvert à tout fournisseur capable de répondre à notre cahier des charges. Résultat des courses : il y a aujourd’hui cinq fournisseurs d’OBU agréés en Belgique sur les sept agréés au niveau européen (en plus de l’opérateur historique Satellic) : Total, Axxès, Telepass, Toll4Europe et Eurotoll. Plus une ribambelle de sociétés qui commercialisent l’un ou l’autre de ces boîtiers sous leur propre marque. Sur ces entrefaites, la situation a changé en Allemagne : Toll-Collect a été nationalisé, et le nouveau contrat de gestion est conforme à la directive EETS : le marché allemand est donc ouvert. Pour l’instant, seuls deux fournisseurs EETS ont été agréés : Toll4Europe et Telepass. Le boîtier de Toll4Europe, développé par Siemens, est commercialisé par DKV (un de ses actionnaires historiques) et par Shell (qui

est devenu actionnaire du consortium en octobre 2018). Celui de Telepass l’est par UTA, BP, Easytrip, Eurotoll et MSTS. Trois boîtiers devraient s’ajouter à cette liste : Total, Axxès qui a choisi de faire développer son nouveau boîtier par la société autrichienne Kapsch (parallèlement au boîtier déjà homologué en Belgique) et MSTS. Ce dernier a cependant obtenu son agrément EETS aux Pays-Bas et développe son propre boîtier qui devrait être commercialisé avant la fin 2020. Pour compliquer encore les choses, un même boîtier peut renfermer des technologies différentes. Ainsi, le boîtier Passango de Total, le Tribox Air d’Eurotoll et le nouveau DKV Box Europe se ressemblent furieusement. Mais comment se fait-il que le nouveau boîtier de Toll4Europe ressemble trait pour trait à un boîtier commercialisé par Eurotoll depuis 2013 ? « Les processeurs sont différents. Siemens (qui a développé l’appareil, NDLR) y a installé une toute nouvelle technologie », précise Hans Cousserier (Sales Team Manager chez DKV Benelux). Selon lui, il y aurait donc autant de différence entre les deux boîtiers qu’entre un iPhone 8 et un 8S… et la meilleure preuve en est qu’Eurotoll est

En ouvrant enfin son marché à plusieurs boîtiers, l’Allemagne a enfin lancé le marché de l’interopérabilité.

L’arrivée de nouvelles offres commerciales devrait faire baisser les frais réclamés aux flottes.

LES PRINCIPAUX FOURNISSEURS DE BOÎTIERS EETS Pays couverts* Société

Pays d'origine

Boîtier

Fournisseur

Axxès

Viaxxès SAT

Kapsch

CZ***

(x)

PL**

(x)

DKV

DKV Box Europe

Toll4Europe/Siemens

(x)

2020

(x)

Easytrip

SAT Box

Telepass

(x)

Eurotoll

Pronto

Telepass

Eurotoll

Pronto SAT

Telepass

Eurotoll

Tribox Air

EuroWag

OBU

(x)

MSTS

Multi Service Toll Box

Axxès/Kapsch

MSTS

Telepass SAT

Telepass

Satellic

OBU

Continental

x (x)

x x

x (x)

x x

(x)

x x

(x)

Shell

Toll4Europe/Siemens

Telepass

Telepass SAT

Total/AS24

PASSango

Kapsch

Total/AS24

PASSango Europe

(x)

UTA

UTA One

Telepass

x x

(x)

x (x)

(x)

* Les boîtiers qui permettent de payer les péages à ondes courtes (France, Espagne, Portugal...) permettent aussi de payer des ferries et tunnels comme le Liefkenshoek. ** Autoroute A4 *** La République Tchèque devrait lancer sa taxe kilométrique EETS en 2020. (x) : en cours

Plusieurs boîtiers sont commercialisés par différents revendeurs.

passé chez Telepass pour pouvoir proposer un boîtier compatible avec la taxe kilométrique en Allemagne. UNE OFFRE COMMERCIALE À RENFORCER Comme on le voit, le boîtier en lui-même va devenir une commodité. C’est donc sur le plan de l’offre commerciale que les différents acteurs doivent se distinguer. Et le premier atout mis en valeur est la couverture géographique. Sur ce plan, les offres qui incluent l’Allemagne ont un gros avantage sur le marché belge, et on voit bien que les acteurs d’origine française (Axxès et Total) font le forcing pour obtenir leur accréditation aussi vite que possible (Axxès annonce l’ouverture de son service pour décembre 2019). Eurotoll, de son côté, a choisi une voie plus facile en commercialisant le boîtier de Telepass. Cela n’empêche pas Total, par exemple, de continuer à commercialiser son badge Passango traditionnel. Un transporteur belge qui ne roule qu’en France et vers la péninsule ibérique peut très bien s’en contenter, en combinaison avec un boîtier Satellic pour la Belgique.

Les prochaines extensions de réseau concerneront des pays périphériques pour des transporteurs belges (Hongrie et Slovénie, plus les ferries et tunnels en Scandinavie), sauf chez Toll4Europe où on travaille dur pour offrir le réseau DSRC (France, Espagne, Portugal) à l’automne 2019. Les autres pays devraient suivre en 2020. Sur ce plan, le seul acteur à se contenter de sa couverture géographique actuelle est Satellic, qui restera cantonné au réseau belge. C’est logique, puisque le principal actionnaire de Satellic (T-Systems) est aussi l’actionnaire de référence de Toll4Europe… VERS UN SERVICE TÉLÉMATIQUE COMPLET Un boîtier EETS, suivi par satellite, recèle en effet un potentiel intéressant pour le suivi de flotte. Il y a deux ou trois ans, on voyait apparaître des offres de track & trace, mais ce service de base est déjà offert par des myriades d’acteurs télématiques. Les fournisseurs de solutions de péage investissent donc maintenant le domaine de la télématique embarquée. Ainsi, Easytrip (sur base du boîtier Telepass) propose un

paquet de services qui comprend une dizaine de fonctions comme le suivi à distance de la flotte et l’analyse des principaux paramètres moteur et du style de conduite. En d’autres termes, une offre comparable à celle de fournisseurs télématiques traditionnels comme Trimble ou Astrata. Telepass y ajoute par exemple la gestion des missions de transport, la gestion des entretiens du parc roulant et la gestion des temps de conduite via une connexion avec le tachygraphe digital. Des services qui ne sont visiblement pas proposés aux ‘revendeurs’ comme Easytrip. Telepass a également développé une app pour le chauffeur et une app pour le gestionnaire de flotte. Axxès suit le même chemin : son app Fleet Manager (suivi en temps réel et gestion de flotte) vient d’être enrichie d’une version mobile et dans les mois qui viennent, Axxès lancera l’app Fleet’Optim (contrôle de la flotte), une app chauffeur et même (c’est un cas unique) un nouveau service de bourse de fret. UTA, de son côté, assortit son offre de services généralement liés à une carte carburant, comme le paiement de ferries ou de parkings.

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BADGE PASSANGO EUROPE DE TOTAL

INTEROPÉRABLE EN EUROPE L

es transporteurs belges sont maintenant habitués à payer la redevance kilométrique avec l’OBU PASSango de Total. Il y en a aujourd’hui plus de 3.000 en circulation en Belgique.

PASSango est l’OBU de Total proposé aux transporteurs et, plus largement, aux sociétés qui utilisent des véhicules d’une MMA de plus de 3,5 t pour le transport de marchandises. Il présente de nombreux avantages, interopérabilité en tête, comme l’explique Kris Lardenoit, Sales Manager Total Cartes : « PASSango Europe permet déjà de régler la taxe kilométrique et les péages en Belgique, mais aussi en France, en Espagne et au Portugal. La nouveauté 2020, ce sera l’ouverture au marché allemand qui est en cours. Depuis 2005, il fallait obligatoirement utiliser un OBU de Toll-Collect pour payer la LKW-Maut, mais le marché et maintenant ouvert à d’autres acteurs, et Total possède la solution interopérable qu’il faut. Cela compte particulièrement pour les transporteurs belges, puisque l’Allemagne est le troisième pays où ils effectuent le plus de kilomètres en dehors de la Belgique après la France (déjà couverte par PASSango Europe) et les PaysBas (où il n’y a pas de taxe kilométrique). »

UN BADGE QUI REND SERVICE « L’OBU PASSango Europe peut en outre être associé au service Europilot qui permet notamment la géolocalisation. Ce service complémentaire est activable tout de suite ou peut être ajouté ultérieurement sans que le client ait à modifier quoi que ce soit. La géolocalisation peut être intéressante pour savoir où se trouvent les véhicules, visualiser les trajets effectués, avoir le détail des arrêts et redémarrages ou encore détecter des fraudes au ravitaillement. »

Avec PASSango Europe, Total possède un OBU qui ne manque pas d’atouts.

Kris Lardenoit pointe encore quelques avantages de travailler avec PASSango : « La facturation tout d’abord. Les détenteurs d’une carte et de l’OBU ne recevront qu’une seule facture globale, reprenant aussi les documents des différents pays et des différentes régions en Belgique. Par ailleurs, notre plate-forme en ligne permet au client de commander et gérer lui-même les OBU. Le back-office reste toutefois à sa disposition en cas de besoin. Une fois commandé, le client reçoit l’OBU dans les 5 jours et il est très facile à installer. C’est vraiment du plug and drive. Il suffit de le brancher et il fonctionne tout de suite. Le système n’est pas non plus soumis à un abonnement fixe. Le transporteur ne paie pas de caution et les coûts sont liés à l’usage. Enfin, PASSango permet de bénéficier des remises éventuelles offertes par les sociétés autoroutières. » Avec ces arguments de poids, Total a déjà séduit de nombreux clients. Et avec AS24

www.total.be

(transporteurs internationaux) qui propose le même OBU et une couverture étendue à l’Autriche, les PASSango en circulation vont continuer à se multiplier comme ils le font déjà depuis fin 2017.

LES + DE PASSANGO EUROPE • Interopérabilité : Belgique (taxe kilométrique et péage Liefkenshoektunnel), France, Espagne, Portugal, Allemagne en 2020 (+ Autriche via AS24) • Facturation unique et détaillée • Gestion en ligne • Coûts liés à l’usage • Accès aux remises proposées par les sociétés autoroutières

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38 Dossier Cartes Service

CARTE CARBURANT

ET SI ELLE DEVENAIT UN OUTIL DE RECRUTEMENT ? L

a carte carburant, outil de séduction des chauffeurs poids lourds ? La multiplication des services liés à ce petit bout de plastique est-elle en mesure de constituer un argument pour attirer des chauffeurs toujours aussi difficiles à trouver ? Ou la carte restera-t-elle avant tout un outil de gestion et de contrôle pas forcément toujours bien perçu par ceux qui prennent le volant ? Un peu des deux sans doute en fonction de la philosophie de la société de transport concernée. Michel Buckinx

La carte carburant, qui avait déjà évolué vers une carte services, suit désormais la tendance générale qui consiste à flanquer du terme ‘mobilité’ tous les aspects qui touchent de près ou de loin au transport. La carte carburant fait donc désormais de la mobilité le socle de son développement futur. Logique. On ne l’appelle pas encore ‘carte mobilité’, mais cela ne saurait tarder. La notion de mobilité s’étend maintenant à l’accès à tous les types de carburants : gaz naturel (CNG, LNG), hydrogène et bornes de recharge électrique. Le nombre de stations et de pays couverts a également

son importance. Dans cette perspective, les pétroliers engagent des partenariats avec d’autres fournisseurs, à l’image de ceux signés par Total fin 2018 avec BP/Aral et MOL tandis que la Suisse s’ajoutait aux 18 pays déjà couverts par la carte Eurotrafic. Mais les autres pétroliers et fournisseurs de cartes ne sont pas en reste à ce niveau (voir cadre sur les nouveautés). Outre le combustible, la carte carburant/ mobilité permet aussi d’accéder à d’autres services comme l’assistance technique ou juridique ou encore le paiement d’amendes. Et la liste s’allonge sans cesse.

Les cartes AS24 proposent des services de contrôle et d’alerte pour permettre aux clients de vérifier la consommation de carburant.

LES NEWS EN BREF

Le passage à la pompe, la raison d’être de la carte carburant. Mais elle permet bien d’autres choses.

OUTIL DE SÉDUCTION, PEUT-ÊTRE… Les fournisseurs de cartes proposent en effet des services toujours plus variés et affinés pour séduire les gestionnaires de flottes qui bénéficient d’une série de prestations précieuses : rapports détaillés, simplification de la facturation, réduction de prix, gestion en ligne, crédit et paiement différé, récupération de la TVA, etc. Le chauffeur n’est pas oublié pour la cause, avec notamment une personnalisation possible des cartes qui proposent tout un éventail de transactions autorisées ou non. Certaines cartes permettent par exemple de réserver une chambre d’hôtel, un billet de train, etc. en cas d’immobilisation du véhicule. Ce qui pourrait faire de la carte carburant un outil d’attractivité pour les entreprises de transport à la recherche de chauffeurs.

• Total a déployé sa nouvelle carte à puce avec la possibilité d’ouvrir ou fermer l’accès en temps réel. Le pétrolier a ouvert une 2e station LNG à Rekkem et vise 4 stations pour fin 2019. Objectif: plus de 350 stations en 2022 sur les réseaux BE, NL, D, LU et FR. Auxquelles il faut ajouter 35 stations à hydrogène en Europe d’ici fin 2019. Total développe aussi des sites avec des bornes de recharge haute puissance. • DKV donne la possibilité à ses clients d’acquérir une carte neutre climatiquement, la DKV Card Climate qui permet au transporteur de contribuer à des projets écologiques dans le monde. DKV Euro Service a aussi créé Charge4Europe avec la société énergétique allemande innogy. Charge4Europe propose des solutions ‘tout compris’ aux exploitants de parcs de véhicules utilitaires électriques. Fin 2019, le réseau DKV comptera 40.000 bornes de recharge au niveau international. DKV annonce par ailleurs avoir dépassé les 100.000 points d’acceptation de sa carte (y compris péages, garages et stations de recharge). • AS24 développe son réseau LNG. Il dispose désormais de 2 stations de ce type en Belgique. Le réseau global européen s’étend aussi : plus de 900 stations AS24 et plus de 16.000 stations partenaires en Europe. Les cartes AS24 proposent des services de contrôle et d’alerte (géographique ou temporelle) pour permettre aux clients de contrôler la consommation de carburant. • Shell a ouvert plusieurs sites LNG dont celui de Rekkem en juin tandis qu’une installation LNG est en construction dans le port d’Anvers. Un premier site Shell LNG va aussi ouvrir en Pologne. La carte Shell Fleet multi ou la carte NFC donne accès au plus large réseau CNG de Belgique. • UTA (groupe Edenred) a signé un contrat avec Carrefour. La carte UTA est désormais acceptée dans toutes les stations-services Carrefour de France (1.750 stations low-cost). Le réseau français compte désormais plus de 3.600 points d’acceptation. UTA développe par ailleurs son réseau en Italie de 20 % par an, mais aussi sa couverture espagnole et allemande. Edenred propose en outre des solutions de paiement mobile par exemple sous forme d’e-vouchers ou Apple Pay. UTA planche sur une solution équivalente pour ses propres clients. • Les activités ‘carte carburant’ d’EG Group ont été reprises, le 1er juillet dernier, par WEX. Le réseau acceptant la carte GO s’est par ailleurs étendu et compte désormais 1.250 stations Esso, Texaco, Q8, Octa+, Maes et G&V en Belgique (dont 175 stations pour poids lourds) et 4.690 stations en Europe (dont 2.000 pour poids lourds). Depuis cette année, il est également possible, avec la carte GO, de compenser les émissions de CO2 via des investissements dans des projets durables dans le monde. La carte GO donne aussi accès à 26 stations CNG en Belgique et 3 stations LNG. • EG Group a ouvert sa première station CNG/LNG à Heverlee, sur la E40, en direction de Bruxelles.

transport

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les cartes qui permet par exemple à un gestionnaire de flotte d’être averti si un chauffeur effectue un plein dans un pays où il n’est pas censé circuler », précise encore le fournisseur de carburant. UTA, de son côté, pointe l’intérêt des clients pour les solutions de paiement sécurisées et mobiles. Pour assister le chauffeur, l’appli UTA permet à ce dernier de trouver la station la moins chère. « Le client veut aussi un management intelligent du carburant, cela signifie un guidage proactif vers la station en fonction des données pertinentes liées au véhicule, de critères routiers et d’informations relatives à la station », précise UTA qui dit prendre ce souhait très au sérieux et travaille sur des solutions correspondantes. A quoi ressemblera la carte de demain ? On peut tout imaginer mais il est clair qu’elle n’est pas arrivée au bout de son évolution, loin s’en faut. Une carte carburant aux possibilités multiples peut faciliter le recrutement des candidats chauffeurs poids lourds.

En période de pénurie, comme c’est le cas actuellement, il peut s’agir d’un argument de poids. Total est par exemple conscient que les besoins des transporteurs vont évoluer. Même son de cloche du côté de DKV qui développe, en concertation avec ses clients, des services connectés et de nouvelles méthodes de sécurisation des transactions. Au-delà de la carte proprement dite et des services qui y sont liés, certains fournisseurs participent à des actions visant à mettre la profession de chauffeurs à l’honneur. C’est le cas de DKV toujours qui soutient la campagne Love2Truck. Cette campagne vise à rassembler des témoignages enthousiastes de chauffeurs poids lourds passionnés qui deviennent ainsi en quelque sorte les ambassadeurs de leur profession. Le but est d’attirer de nouveaux chauffeurs poids lourds et de susciter les vocations. La deuxième édition de cette campagne débute en septembre prochain. DKV contribue ainsi à redorer l’image de la profession et soigne du même coup la sienne auprès de transporteurs qui seront peut-être sensibles aux atouts de sa propre carte. OUTIL DE CONTRÔLE, SÛREMENT… Ceci étant, la carte est et reste avant tout un outil de gestion et de contrôle. La carte sur mesure, c’est le crédo de Shell qui précise que « Shell est en constante évolution et à l’écoute des clients. Ceux-ci peuvent aujourd’hui disposer d’une carte sur mesure

en mettant à leur disposition la possibilité de faire des restrictions par pays, par réseau ou encore par site. Les clients ont désormais la possibilité de connaître le solde de leur carte par un simple envoi d’un SMS. » AS24 est également sensible au bienêtre des chauffeurs mais souligne que d’après ses clients, le plus important pour attirer les chauffeurs, UTA One(R) c’est d’abord la qualité et le confort Driving across des poids lourds. La Europe without carte carburant est borders. avant tout un outil de gestion et de contrôle. one.uta.com/order « Le transporteur a tendance à analyser attentivement les dépenses liées aux One On-Board Unit (OBU) for Europe – With UTA cartes carburants et One ® - Europe‘s smartest toll solution, organising à optimiser au mieux your mobility needs is easier and more efficient les routes fréquentées than ever before. Mobility without limits – with par ses chauffeurs en the best UTA service. fonction du prix du carburant dans les différentes stations », indique-t-on chez AS24. « C’est pour répondre à ces besoins que nous UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG • Heinrich-Eckstein-Straße 1 • 63801 Kleinostheim avons développé un T +49 (0) 6027 509 669 • F +49 (0) 6027 509 77 669 • M sales@uta.com système d’alerte sur

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Récupération TVA et accises

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