TRANSPORT Management 104 FR

Le magazine du décideur

DÉCEMBRE 2019 18E ANNÉE N° 104

www.transportmedia.be

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

AU BONØR DU CHAUFFØR

TEST SCANIA S650 PRÉSENTATION VOLVO FH XXL

SPOTLIGHT

IL MANQUE DE (BONNES) PLACES DE PARKING

DOSSIER

LA TÉLÉMATIQUE À LA PORTÉE DES PETITES FLOTTES

CASE STUDY DVM TRANS, UNE GAZELLE TRÈS ‘VERTE’

le plus long voyage – AVEC LE CAMION LE PLUS VERT Pour la troisième année d’affilée, Scania a remporté le « Green Truck Award » dans le cadre d’une confrontation directe avec ses principaux concurrents. Ce bras de fer qui compare la consommation de carburant et les émissions de CO2 est organisé chaque année par les deux prestigieux magazines allemands VerkehrsRund-schau et Trucker Magazine.

Et bien que nous soyons extrêmement fiers de cette distinction, cela ne veut pas dire que nous avons atteint notre destination.

La réduction constante de la consommation de carburant et des émissions de CO2 - en plus de toutes les autres activités dans le domaine des biocarburants renouvelables et de l’électrification reste un pilier important du voyage de Scania vers un système de transport plus durable.

C’est la raison pour laquelle nous ne nous attardons pas trop pour fêter ce moment. Car notre voyage ne peut s’arrêter en chemin.

2019

GREEN TRUCK AWARD 2018 WINNER 2017 WINNER SCANIA R 500-SERIES

SCANIA R 450-SERIES

sommaire

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PANORAMA Le plus vieux marché de Belgique (et un des plus grands d’Europe) ne pourrait pas fonctionner sans camions. Bienvenue sur les quais de la Meuse à Liège pour une plongée pleine d’odeurs et de saveurs dans le marché de la Batte !

10 PORTRAIT Si vous dépassez un DAF de Steenbergen et que le chauffeur chante ‘Sweet Home Alabama’ à tue-tête, c’est Gunther Janssens ! Mais ne riez pas, c’est aussi un des chauffeurs les plus sûrs de Belgique.

12

36

CASE STUDY DVM Trans à Diksmuide prouve qu’on peut être une jeune entreprise de transport, réaliser une belle croissance et penser ‘vert’ en même temps.

DOSSIER

Indispensables à la conduite d’une entreprise de transport, les outils télématiques se perfectionnent, mais ils se rendent aussi plus accessibles aux petites entreprises.

14 RÉTRO Dans les années ’50, Van Gaever était un des plus grands transporteurs du pays, pionnier des liaisons avec le Royaume-Uni.

16 SPOTLIGHT Pas assez nombreux, sales, mal équipés ou… trop chers : il faut investir dans les parkings pour poids lourds.

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TRANSPORT TOPICS

27 TRUCK 50 ans plus tard, est-ce qu’un V8 apporte encore ce petit supplément d’âme à un Scania ? Après avoir conduit le S650, la réponse est ‘oui’.

29 TRUCK

Colophon

Volvo Trucks lance une version XXL de sa cabine FH. Le résultat ?

25 centimètres de plus…

30 TRUCK Tout ce que l’on sait déjà sur le futur MAN TG…

Éditeur responsable/Gérant Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be

Rédaction

Directeur de la rédaction Rédacteur en chef

31 TRUCK En matière de propulsions alternatives, Renault Trucks mise à la fois sur l’électricité (Master, D Wide) et sur le CNG (D Wide). Nous avons conduit les trois…

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Assistante de rédaction / Management Assistant / Abonnements Traductrice interne Collaborateurs

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard, Pieter Jan Ghysens et Philippe Van Dooren.

Sales & Marketing Project manager

Marketing

Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

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Retournez ce magazine et découvrez VAN Management : • Guide d’Achat 2019 • Reportage complet au eVan Xperience ‘by TRANSPORTMEDIA’ • Van Excellence Talk : le leasing et les carrossiers

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Édito

FORTE AUGMENTATION DU PRIX DE REVIENT EN VUE L’ITLB a publié ses prévisions d’augmentation du prix de revient pour 2020. En voici les principaux chiffres. Pour les chiffres détaillés, voyez www.itlb.be

ÉVOLUTION DES PRINCIPAUX POSTES DU PRIX DE REVIENT 2020 Coût de congestion

+ 50 %

Frais généraux

Carburant

3,13%

+ 1,6 > 2,4 %

+ 5,8 %

Financement

+ 4,4 > 5,1 % 20,4%

3,97%

8,83%

Pneumatique, Entretien, Amortissement véhicule, Assurances

+ 1,4 % 26,57%

Personnel roulant Évolution moyenne du poste en 2020

+ 0,98 % 37,06%

Part du poste dans le prix de revient (transport national général)

UNE VÉRITABLE LAME DE FOND, ÉLECTRIQUE ET AUTONOME Comme à l’accoutumée, j’ai éprouvé l’envie de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité de votre secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/remarques…

Electricité et hydrogène, même combat. Poussés dans le dos par des législations de plus en plus contraignantes et par de légitimes préoccupations environnementales, les constructeurs, dans un bel ensemble, mettent plein gaz sur… l’électrique, solution privilégiée à court terme, et sur l’hydrogène, envisagée dans la foulée. Dans ce contexte, Nikola Motors vient de frapper un très grand coup. Non content de s’affirmer comme l’un des leaders dans le domaine de l’hydrogène - il s’est récemment associé à Iveco pour produire à court terme en grande série un poids lourd ‘fuel cell’-, « Une batterie assurant à le constructeur américain a annoncé être en mesure de un camion électrique une mettre bientôt sur le marché une batterie révolutionnaire, autonomie de 1.300 km, c’est la revendiquant une autonomie promesse de l’américain Nikola pour un camion de l’ordre de 1.300 kilomètres ! Prouesse Motors. Promesse tenue ? » réalisée sans – trop – grever la charge utile puisque la batterie serait 40 % plus légère que son homologue lithium-ion… Pas égoïste pour un sou, le patron de Nikola, l’emblématique Trevor Milton, a choisi de partager la propriété intellectuelle de cette innovation avec d’autres partenaires. Si tout cela n’est pas trop beau pour être vrai, on va se bousculer au portillon.

Une croissance à deux chiffres. Autre lame de fond, celle portant actuellement les véhicules (semi-)autonomes. Ainsi, le marché du véhicule autonome devrait être de 15.200 unités en 2025 pour atteindre, sur base d’un taux de croissance annuel moyen de près de 40 %, 81.800 unités en 2030. Quant au segment des camions semi-autonomes, estimé l’an dernier à 260.100 unités, il devrait dépasser les 1,1 millions d’unités en 2025 (taux de croissance annuel de 23,38 %). On comprend mieux pourquoi Volvo Group vient de créer une division spécialement dédiée aux véhicules autonomes (Volvo Autonomous Solutions).

La (presque) bonne nouvelle du mois. Après une progression ininterrompue depuis 2009, il fallait s’y attendre : le marché européen du matériel tracté devrait diminuer cette année, mais dans des proportions plus faibles que prévu (6,6 %). La baisse devrait se poursuivre en 2020 mais la reprise se ferait déjà jour en 2021.

Acceptons-en l’augure !

ÉVOLUTION DU PRIX DE REVIENT 2020 Messagerie

National

Allemagne

France

Italie

Espagne

Inter

+4,14%

+4,21%

+3,32%

+3,5%

+3,23%

+3,41%

+3,35%

Christophe Duckers, Managing Director. (christophe.duckers@transportmedia.be)

transport

6 Panorama 10 Portrait 12 Case Study Le marché de la Batte est le plus grand et le plus vieux de Belgique.

LA BATTE

ENTRE LES ÉTALS DU PLUS VIEUX MARCHÉ DE BELGIQUE T

ous les dimanches de 8h à 14h30, et parfois au-delà, plusieurs quais de la rive gauche de Liège sont fermés à la circulation. A la place du flux de voitures, le lieu est squatté par les étals des marchands qui s’étendent sur plus de 3 kilomètres en bord de Meuse. C’est le jour de la Batte. Ce marché, le plus vieux (ses origines remontent au 16e siècle) et le plus grand de Belgique, attire entre 4 et 5 millions d’acheteurs et badauds par an. C’est là que nous vous emmenons cette fois pour une promenade ensoleillée, et en images, entre épices, fromages, poissons, charcuterie … et poids lourds.

Texte : Michel Buckinx, photos : Erik Duckers

A l’instar des véhicules de forains, les camions utilisés par les marchands ambulants peuvent rendre des services pendant de très longues années. Sur la photo, un Scania 143 420 du marchand de fruits et légumes Appeltants.

LA BATTE EN QUELQUES CHIFFRES • Date de création : 1561 • Superficie de vente : 100.000 m2 (3.600 m d’étals) • Environ 400 marchands • Tous les dimanches de 8 à 14h30

6

7

La maison Felice Datena, vendeur de produits italiens, utilise ce Renault G de 1995 avec 250.000 km au compteur. Sabine et son fils Nordin Datena sont présents sur 15 marchés par semaine.

Un nouveau véhicule est prévu pour bientôt.

transport

6 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

2.

3.

1.

4.

5.

6.

1. La Boucherie de l’Yser exploite ce Renault Midlum avec superstructure Etalmobil. A l’image de la cité ardente, la Batte est un lieu convivial et gai … | 2. Un véhicule frigorifique MAN TGM 18.250, à la fois frigo et espace de stockage pendant le marché. | 3. Etalmobil est un carrossier français qui transforme des poids lourds en camions de marché. Sur la photo, un Etalmobil TD 2.8 3010 sur base Renault. | 4. Le Renault 210 de la SPRL Myra (épices, huiles, fruits secs …) porte gaillardement ses 20 ans. La société, représentée aujourd’hui par Gurol Myra, ‘fait’ les marchés de Liège depuis 40 ans. | 5. Ce Scania T 580 d’un marchand bloque l’accès au marché. Une des conséquences des attentats aux véhicules-béliers de triste mémoire. | 6. Il faut pouvoir « caser » les poids lourds pendant le marché. Une ruelle latérale peut faire l’affaire. |

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TECHNOLOGIE I-SAVE : CHAQUE CENTIME COMPTE.

« Nous cherchons en permanence à réduire nos coûts d’exploitation. Avec nos tracteurs FH intégrant la technologie I-Save, nous consommons 2 à 3 litres de carburant en moins, tout en maintenant la puissance des véhicules. Et quand on sait que l’on circule souvent avec le poids maximum autorisé, c’est un avantage indiscutable. »

Tom Lambert CEO de Mazout Expres

Volvo FH AVEC i-save

transport

10 Portrait 12 Case Study 14 Rétro

GUNTHER JANSSENS

SWEET HOME CAMPINA L

e tout frais ‘Chevalier d’Or de la route’ s’appelle Gunther Janssens. Âgé de 45 ans et originaire de Herentals, Gunther roule aujourd’hui pour l’entreprise Steenbergen à Wommelgem. Et s’il roule sans accident, c’est avant tout grâce à son caractère posé. Ce qui ne l’empêche pas de chanter dans sa cabine…

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Les ‘Chevaliers de la Route’, c’est une cérémonie qui réunit tous les chauffeurs qui évitent l’accident depuis trois, cinq ou dix ans, et dans cette dernière catégorie, un chauffeur particulièrement méritant est mis à l’honneur chaque année. C’est devenu une bonne habitude : chaque année, l’assureur TVM vient le rencontrer sur son lieu de travail, avec la complicité de son employeur et de sa famille.

L’AMOUR DE LA DISTRIBUTION C’est donc en venant recharger chez Steenbergen à Wommelgem que Gunther Janssens, 45 ans, a eu la surprise de voir débarquer sa compagne, la direction de Steenbergen et le staff de TVM renforcé pour l’occasion par Jean-Michel Saive, ancien numéro 1 mondial de tennis de table et choisi par l’assureur pour porter cette année les couleurs de la campagne ‘Chevaliers de la Route’. Ce matin-là, Gunther avait juste été averti qu’il devrait faire une livraison spéciale.

Gunther Janssens travaille depuis plus de seize ans chez Steenbergen, et cela fait donc plus de dix ans qu’il évite tous les pièges de la route. « J’ai passé mon permis à l’armée, sur un MAN qui faisait trois fois mon âge. J’ai commencé à travailler avec une camionnette, puis j’ai travaillé pour la firme Van Dijck de Herentals, et progressivement j’ai conduit des camions de plus en plus lourds. En cinq ans chez Van Dijck, j’ai aussi fait de l’international.

On roulait toujours avec le même groupe de chauffeurs belges, néerlandais ou allemands, on se retrouvait toujours pour prendre le ferry ou l’Eurotunnel sous la Manche, et il y avait encore beaucoup de collégialité. C’était une époque fantastique, mais j’étais célibataire.

Quand vous avez une petite amie, c’est moins

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Gunther Janssens et son camion : « On a encore le temps avant qu’ils ne remplacent les chauffeurs par des robots ! »

simple. C’est comme ça que je suis revenu à mes premières amours : la distribution.

Chez Van Dijck, j’avais déjà un peu roulé en sous-traitance pour Steenbergen, je savais en quoi le travail consistait, et j’ai demandé à Dirk (Dirk Steyaert, directeur général de Steenbergen à Wommelgem, NDLR) si je pouvais commencer chez lui. Après deux mois de congé sabbatique, j’ai commencé chez lui en janvier 2001. » Un chauffeur qui préfère la distribution à la longue distance, ce n’est pas fréquent. « C’est parce que je rencontre souvent les gens, explique Gunther. J’ai d’abord fait les Flandres, puis une place s’est libérée en Campine, et cela fait seize ans que je roule dans ‘ma’ Campine. Je suis un peu partout chez moi, la plupart des clients sont des clients réguliers, et j’aime bien parler avec les gens… » Une journée normale de Gunther Janssens commence vers 5h30, puisqu’il doit être à six heures à Wommelgem. « Je prends un café, je vérifie calmement mes documents, je charge le camion et je suis parti. Je

« J’ai fait du transport international, mais ce que je préfère, c’est la distribution.

J’aime bien parler aux gens… »

charge mon camion moi-même. J’ai des collègues qui se font charger, mais c’est normal. Ce sont ceux qui doivent aller plus loin, de l’autre côté du tunnel Kennedy !

Moi, je préfère charger moi-même. Quand vous chargez votre camion vous-même, vous savez comment vous devez rouler. » Normalement, Gunther suit le planning prévu, mais sa connaissance de la région fait qu’il change parfois l’ordre des clients quand il y a des travaux par exemple.

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CARTE D’IDENTITÉ EXPRESS • Nom : Gunther Janssens • Age : 46 ans • Expérience : cinq ans chez Van Dijck, 17 ans chez Steenbergen • Camion : DAF CF • Hobby : chant • Chevalier d’Or de la Route TVM (10 ans sans accident)

SUIVRE LA TENDANCE Ce qui frappe quand on discute avec Gunther, c’est l’impression de calme qu’il dégage. Un calme qui n’est pas pour rien dans sa performance : dix ans sans accident (chez le même assureur…), c’est un petit exploit que ne réussissent que trois chauffeurs sur mille. Son secret ? « Montrez toujours aux autres usagers de la route ce que vous allez faire, prenez le temps pour le faire et utilisez tout l’espace dont vous avez besoin pour le faire. Si vous pouvez prendre un virage plus large, prenez-le large. » Gunther est aussi un utilisateur intensif de ses rétroviseurs : « Même dans un endroit où vous êtes déjà passés cent fois, regardez vos rétroviseurs quand vous y passez pour la 101e fois ! », conseille-t-il.

Tiens, à propos de rétroviseurs, comment Gunther voit-il l’arrivée de camions où ils sont remplacés par des caméras ? « Tout change, c’est parfois un peu bizarre au début, mais on doit s’y faire. Les gars qui ont conçu ces systèmes y travaillent depuis des années, donc nous on doit suivre la tendance. J’ai par exemple déjà roulé dans un camion qui se met à freiner tout seul, c‘est très bon pour la sécurité. Pour les

En plus de son certificat remis par TVM, Gunther (ici aux côtés de son épouse Sandra) a reçu un maillot dédicacé par Jean-Michel Saive.

caméras qui remplacent les rétroviseurs, je ne les ai pas encore testés, je ne sais pas si ça améliore la sécurité, je crois que ça réduira le nombre d’accidents avec l’angle mort, mais il faut suivre les tendances… » Gunther est par contre moins affirmatif quand on lui demande de se prononcer sur

Et c’est reparti pour une tournée de distribution sur les routes de Campine qu’il connaît par cœur !

les camions autonomes : « On en a parlé avec le syndicat (Gunther est délégué ACV Transcom, NDLR), et je crois que nous, les chauffeurs, on va se faire débarquer un jour. Il faudra encore quelqu’un dans le camion, mais ce seront plus des techniciens que des chauffeurs. Ce qui nous tracasse, c’est la manière dont ces personnes seront rémunérées. Quand le camion se conduit tout seul, est-ce du temps de conduite ou du temps de repos ? Mais bon, je crois que ce n’est pas pour tout de suite… » Gunther reprend la route, et il ne faut pas longtemps pour que la musique envahisse sa cabine. « Je chante dans un groupe, et j’ai toujours avec moi une clé USB avec les morceaux qu’on joue. Comme ça, je peux m’entraîner un peu… » La prochaine fois que vous verrez passer un DAF de Steenbergen et que vous entendrez Bad Case of Loving You ou Sweet Home Alabama chanté à tue-tête, ce sera Gunther au volant !

transport

12 Case Study 14 Rétro 16 Spotlight

D.V.M. TRANS

SPÉCIALISATION OU DIVERSIFICATION ?

C

ette question restera probablement un sujet éternel de discussion. D.V.M. Trans, vainqueur des Gazelles du transport, a opté pour la diversification et n’a manifestement pas à le regretter. Seule la pénurie sur le marché du travail ralentit un peu sa croissance.

Geert De Temmerman

Au cours des trois dernières années, le parc a doublé pour dépasser les 40 véhicules.

Cela va fort pour D.V.M. Trans d’Esen près de Dixmude, vainqueur des Gazelles Transport & Logistics dans la catégorie ‘petites entreprises’. « Nous avons connu une croissance constante, mais celle-ci s’est accélérée ces dernières années », déclare Dieter Vanoverberghe qui a créé la société en 2008 avec son épouse Mieke Marreel. « Ces trois dernières années, le parc a doublé pour dépasser le cap des 40 véhicules, mais nous sommes toujours restés fidèles à quelques principes de base : diversification, service irréprochable et une dose de bon sens. La victoire aux Gazelles était totalement inattendue, mais constitue naturellement une belle reconnaissance et une récompense pour notre entreprise et nos collaborateurs. »

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CONCENTRATION SUR LES NICHES DE MARCHÉ « Notre premier donneur d’ordres était une société de transformation de dérivés alimentaires pour animaux. Pour elle, nous allions chercher des déchets d’abattoirs dans différents ateliers de découpe et boucheries dans tout le Benelux. Le fait de se concentrer sur des niches de marché, qui étaient à l’origine liées au secteur agricole, a permis le développement systématique de l’entreprise. » Couvrir autant de niches de marché que possible, mais toujours avec un nombre limité de véhicules, telle est la philosophie de D.V.M. Trans. La société est notamment active dans le transport frigorifique et congelé, le transport de carcasses de porcs, la distribution de viande vers différents ateliers de

découpe et grandes surfaces, le transport de déchets, l’enlèvement d’abats, le transport par citerne, benne, ADR, la collecte de lait, le transport de vrac et la distribution de pièces de machines / matelas, … « Deux à huit véhicules au maximum par segment afin d’avoir un portefeuille clients aussi diversifié que possible et de répartir au maximum les risques éventuels. Chacun de nos chauffeurs est formé pour différentes disciplines, évidemment pas pour tout ce que nous proposons mais quand même pour deux ou trois types de transport. Nous pouvons ainsi mieux planifier leur journée en fonction du volume de travail qui se présente, sans renoncer à la qualité fournie. » Plus de 95 % des transports ont lieu en Belgique et la société travaille avec des

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chauffeurs belges, ce qui est censé fluidifier la communication avec les clients. « La distribution fine, jusque chez le client particulier, constitue une partie de notre travail. Je pense ici par exemple à la distribution de gaz domestique. Dans ce cas, il est selon moi impensable que les collaborateurs ne maîtrisent pas la langue. La communication est, d’après nous, une des clés du succès ! »

D.V.M. TRANS EN BREF

RELATION UN POUR UN Le groupage, le stockage et le transbordement ne sont que quelques exemples de prestations que les transporteurs ajoutent à leurs activités afin de garder la tête hors de l’eau.

Mais D.V.M. Trans nage à contre-courant. « C’est exact. Dès le début, nous avons décidé que chaque véhicule serait totalement à disposition d’un seul client. Pas de combinaison de chargements pour différents clients. Nous voulons ainsi réduire au maximum le risque de dommages, de vol, de perte de temps ou de perte. De nombreux clients apprécient cette approche et constatent que leur propre niveau de service en bénéficie. Ceci explique aussi en partie notre croissance explosive de ces dernières années. Un certain nombre de nos clients avaient leur propre parc, mais le suivi, la recherche de personnel, … nécessitaient souvent beaucoup de temps et d’énergie et ils sont arrivés à la conclusion que nous pouvions délivrer le même service. Nous avons ainsi repris les véhicules de plusieurs clients au cours de ces dernières années. Nous constatons aussi qu’un certain nombre de sociétés renoncent aux affréteurs indépendants car ils ne sont pas toujours sûrs d’eux, par exemple en cas de maladie, de congés, … ».

Dieter Vanoverberghe : « Nous cherchons des marques auxquelles nous pouvons nous adresser 24h/24 ! »

De nombreux véhicules de D.V.M. Trans stationnent en permanence chez les clients et assurent directement le flux des marchandises pour eux. « Certains de nos chauffeurs opèrent par exemple des navettes régulières et se chargent du pré-chargement de nos véhicules qui se trouvent chez les clients. » D.V.M. Trans fait aussi rouler des doubles équipages et pour la collecte de lait, l’équipage est même composé de trois chauffeurs.

La société-sœur L-Vano Truck & Car Service se charge d’une bonne partie de l’entretien et des réparations des véhicules et ceci en concertation avec les différents concessionnaires de marques. Un véhicule d’intervention propre et une dépanneuse permettent de réduire au minimum le temps d’immobilisation éventuel. « Actuellement, nous travaillons avec quatre constructeurs de poids lourds, avec une préférence pour Volvo en raison du service impeccable du garage Automobilia. » L’énergie verte, tout le monde en parle constamment. Est-ce aussi le cas chez D.V.M. Trans ? « Pour le moment, nous possédons

• Spécialité : couvrir tout le spectre du transport • Direction : Dieter Vanoverberghe et Mieke Marreel • Collaborateurs : 2 employés et 45 chauffeurs • Chiffre d’affaires : 5.600.000 euros • Parc : 41 véhicules (26 tracteurs, 12 porteurs et 3 camionnettes) • Politique de marques : Volvo (50 % de la flotte), DAF, Mercedes et Scania.

deux véhicules au LNG et d’autres vont probablement suivre dans le futur, mais le marché est en pleine évolution à ce niveau et il n’est pas toujours clair de savoir quelle est la meilleure solution. » PÉNURIE SUR LE MARCHÉ DU TRAVAIL Début de l’an prochain, la société déménagera dans une nouvelle implantation à Gistel, à un jet de pierre de l’autoroute E40 et des véhicules supplémentaires rejoindront la flotte. Il est clair que le vainqueur des Gazelles a encore un potentiel de croissance. « Comme c’est le cas pour de nombreuses entreprises, trouver du personnel adapté n’a plus rien d’évident. La pénurie sur le marché du travail persiste. Nous essayons d’engager des collaborateurs en leur proposant un salaire correct et payé à temps. Quelqu’un qui travaille chez nous doit toutefois faire davantage que simplement rouler. Il doit aider au chargement et au déchargement, travailler souvent de nuit, … des éléments qui doivent aussi se traduire sur sa fiche de paie. Nous envisageons aussi d’affiner encore notre système de rémunération en fonction du type de transport car le salaire lié au travail nous semble être un principe juste », conclut Dieter Vanoverberghe.

« En étant actif dans différents secteurs, nous voulons autant que possible répartir les risques. Ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier est une règle d’or ! » Couvrir autant de segments de marché que possible, mais toujours avec un nombre limité de véhicules.

transport

14 Rétro 16 Spotlight 20 Transport Topics

VAN GAEVER

PIONNIER DES FERRY-BOATS L

e nom de Van Gaever est étroitement lié au développement du port d’Anvers et des premiers ferry-boats. Tout commence en 1937 lorsque Léopold Van Gaever crée son entreprise.

Esprit visionnaire, il comprend très vite que le port d’Anvers va se développer. Dès la fin de la guerre, il achète – comme beaucoup d’autres des surplus américains, essentiellement des Mack et des International.

Voici le premier International acquis juste à la fin de la guerre, tractant deux (semi-)remorques via un dolly. Un précurseur des actuels écocombis !

Jean-Marie Becker, avec les photos de Walter Ceulemans et les archives de Lode Goosens.

Ces véhicules vont voir leurs cabines transformées et les semi-remorques à un essieu seront utilisées à la fois en semi et en remorque avec l’aide d’un dolly. Différents véhicules seront transformés à plusieurs reprises, ou restaurés, voire complètement recarrossés ou pourvus d’une nouvelle cabine.

Dès le début des années ’50, Van Gaever se lance dans le transport international sur longue distance, malgré l’état encore rudimentaire des réseaux (auto)routiers et des formalités douanières. Ses camions, chargés dans le port, vont ainsi aller aussi bien dans les pays scandinaves que dans les pays de l’Est (Russie, Tchécoslovaquie, Hongrie ou Pologne) et les pays du sud. Si certains tracteurs, comme les AEC Mandator, possèdent une cabine couchette, ce n’est pas le cas d’autres tracteurs long nez comme le Scammell ou les premiers Scania-Vabis. Le chauffeur dort donc sur les sièges… y compris par temps très froid !

La croissance de Van Gaever est liée au transport transmanche par ferry-boat. C’est l’une des premières entreprises à se lancer dans le transport non accompagné de semi-remorques entre Tilbury (UK) et Anvers. Grâce à un accord avec Continental Road Transport Services Ackworth Ltd, Van Gaever tracte les semi-remorques anglaises sur le continent. Et Ackworth fait de même avec les semi-remorques Van Gaever en Grande-Bretagne.

Homme d’affaires remarquable, toujours tiré à quatre épingles, Léopold Van Gaever fera de son entreprise l’une des plus importantes du pays. Il donnera ainsi l’envie à son fils de se lancer lui aussi dans le transport. Mais cela, c’est une autre histoire…

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Vue d’ensemble comprenant un International, un MAN Mkt 25, et trois Mack dont un en cabine avancée (très rare à l’époque) de chez Miesse.

Voici le fabuleux Mack cabine avancée 6X4, avec un châssis très allongé pour le transport de profilés en métal.

Rares étaient les transporteurs qui s’aventuraient jusqu’à Moscou pendant la guerre froide ! Van Gaever n’hésitait pas à répondre à la demande des clients. On aperçoit le tracteur Scammell (sans couchette !), deux AEC et un Scania L76.

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Léopold Van Gaever (à gauche) pose devant le Scammell 61 et l’une des premières semi-remorques à deux essieux.

Photo d’ensemble comprenant différents AEC, un Scammell et un Scania L 76.

Les chauffeurs de ces deux Scania 76 n’avaient pas peur d’affronter les Alpes !

Très bel ensemble avec ce tracteur MAN F8840 de 175 chevaux, avec une semi-remorque anglaise transportée par ferry-boat.

Les semi-remorques de Van Gaever, une fois sorties du ferry-boat, étaient notamment tractées par Ackworth.

Van Gaever deviendra un client fidèle de Hocke, qui importe notamment ce porteur Steyr avec caisse isotherme.

Voici l’un des six AEC Mandator achetés par Van Gaever. AEC publiera souvent des reportages et des photos des véhicules de Van Gaever dans le magazine destiné à ses clients.

« La rubrique Rétro est animée par un groupe composé de Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goosens et Jean-Marie Becker. N’hésitez pas à nous communiquer vos archives afin de constituer un patrimoine du transport routier belge. » L’un des tracteurs Berliet TLM10M, datant de 1959 ou 1960.

transport

16 Spotlight 20 Transport Topics 27 Test

Les employeurs et les syndicats sont d’accord : les parkings pour poids lourds dignes de ce nom sont trop peu nombreux en Europe et en Belgique.

PARKINGS AUTOROUTIERS POUR POIDS LOURDS

TROP PEU NOMBREUX, TROP SALES, TROP PEU SÛRS I

ls sont trop peu nombreux, sales et peu sûrs.

Voilà en bref la situation des parkings pour poids lourds le long des autoroutes européennes.

La Commission européenne estime qu’il est temps d’agir et consacre 60 millions d’euros supplémentaires à la sécurisation du réseau des aires de stationnement en Europe.

Erik Roosens

Actuellement, L’Union européenne dénombre 300.000 places de parking disponibles pour les poids lourds, alors qu’il en faudrait 400.000. Soit un manque de 100.000 places. De plus, moins de 3 % de cette capacité est certifiée et sûre (7.000 places). L’IRU, qui représente les employeurs européens du secteur du transport, qualifie cette situation de ‘problème majeur’. Selon une étude de l’IRU, près de 90 % des chauffeurs et des sociétés de transport déclarent que l’offre de parking est insuffisante dans l’UE. L’IRU se déclare dès lors satisfaite que de l’argent soit consacré au développement de nouvelles ‘Safe and Secure Truck Parking Area’s’ (SSTPA) - environ tous les 100 km le long du réseau TEN-T - et à la sécurisation des aires de repos existantes.

La situation n’est pas meilleure en Belgique.

La 8e édition du Livre Noir des parkings autoroutiers belges de l’Union Belge du Transport (UBT) est paru en juin 2019. « Le premier livre noir date d’il y a douze ans mais la conclusion est toujours la même : insécurisants, inconfortables et insuffisants », déclare Frank Moreels, président de l’UBT. « Quant à l’insécurité, nous n’avons enregistré aucun progrès notable ces dernières années.

Il a fallu une crise des réfugiés pour que le monde politique réagisse à la problématique des parkings autoroutiers. De plus, les politiciens ont pris les mauvaises mesures :

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la fermeture de parkings soi-disant peu sûrs.

Tandis que la vraie solution est de veiller à disposer de places de parking en nombre suffisant, sécurisés et confortables. Sur ce point, tant les organisations patronales que les syndicats sont d’accord, d’où l’appel commun des employeurs européens (IRU) et du syndicat de transport européen (ETF) pour davantage de SSTPA en Europe. » Pour le livre noir, une équipe d’inspection d’UBT a sillonné toute la Belgique afin d’analyser le taux d’occupation des parkings autoroutiers. En Belgique, 65 visites de parking ont été effectuées, chaque fois pendant un jour de travail et durant les heures nocturnes, car c’est à ce moment-là que les chauffeurs poids lourds cherchent leur lieu de repos. Pendant ces visites, l’UBT a constaté que le taux d’occupation dépassait les 100 % dans 42 parkings. Les poids lourds étaient parqués sur les bretelles d’accès ou de sortie, en double file ou stationnaient sur des places réservées aux moins valides, bus, caravanes ou mobilhomes.

98,5 % des chauffeurs de poids lourds ont déjà été confrontés à un parking plein.

TRUCK PARKING EUROPE : AIRBNB POUR CHAUFFEURS Truck Parking Europe propose aux chauffeurs une appli gratuite reprenant toutes les aires de stationnement en Europe. Les chauffeurs peuvent aisément chercher et filtrer en fonction de la taille, du confort, de la sécurité et des équipements. « Le but de Truck Parking Europe est d’offrir au chauffeur de poids lourd et à son chargement une place de parking sûre pour faire une pause ou passer la nuit », déclare Allard Hansma, Marketing Director. « Plus récemment, nous nous sommes aussi tournés vers le concept booking.com pour les places de parking destinées aux poids lourds. Les planificateurs, chauffeurs et responsables opérationnels peuvent réserver des places dans des parkings sécurisés. A cause du manque criant de parkings sécurisés, nous connectons également les places de parking des entreprises de transport à d’autres transporteurs (Airbnb). Deux beaux exemples en Belgique : Van Mieghem Logistics à Saintes et Kuehne + Nagel à Geel à 30 minutes de route du port d’Anvers qui souffre d’une pénurie de places sécurisées. »

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DKV FACTURE AUTOMATIQUEMENT LES FRAIS DE PARKING Group Bruno a récemment ouvert un 3e parking surveillé à Tessenderlo.

SANITAIRES Sur les 65 parkings contrôlés, seuls 10 sont sécurisés. Concrètement, il s’agit des parkings de Kalken et de Kruishoutem (dans les deux sens sur l’E17), de Wetteren et Drongen (dans les deux sens sur l’E40) et de Lille. Bien que de nombreux chauffeurs utilisent ces parkings sécurisés et le plus souvent payants, ces derniers comportent encore de nombreuses places vides le soir cependant que des poids lourds stationnent sur les bretelles d’accès et de sortie d’autres parkings. Ce jeudi 23 mai au soir, seul le parking de Wetteren (direction Bruxelles) semble être complet : le parking est fermé et payant. Dans le parking situé de l’autre côté de l’autoroute (direction Ostende), la barrière est levée et le parking est gratuit.

L’UBT a également vérifié les sanitaires.

Lorsqu’ils sont entretenus par des sociétés spécialisées, ils sont généralement propres mais le plus souvent payants. Mais il existe aussi des parkings sans sanitaires comme celui de Peutie le long de l’E19 ou celui d’Everberg le long de l’E40 ou encore ceux de Landen, Lille, Crisnée, Oreye, Hélécine, Ostin, …

TRANSMIGRANTS La problématique des transmigrants qui tentent la traversée vers la Grande-Bretagne à bord d’un poids lourd, préoccupe également les chauffeurs. 72 % des chauffeurs ont même été confrontés à des transmigrants, ce qui ne signifie pas qu’ils ont eux-mêmes connu des problèmes ou ont été harcelés.

Le fait que ceci soit clairement pointé par les chauffeurs pèse sans doute aussi beaucoup dans le sentiment d’insécurité qu’ils ressentent dans les parkings autoroutiers. Le problème n’est pas neuf. Lorsque nous nous sommes adressés à quelques chauffeurs sur le parking d’Heverlee, un chauffeur belge évoquait un incident d’il y a 20 ans lorsque les douaniers français avaient découvert 15 clandestins dans sa semi-remorque à Calais. Un chauffeur anglais et un autre néerlandais disent aussi avoir déjà eu affaire à des clandestins.

Des parkings sûrs sont également importants pour améliorer les conditions de travail, rendre la profession plus attractive et résoudre ainsi la pénurie de chauffeurs. Si le secteur du transport veut attirer davantage de femmes,

Vu la demande croissante pour ce type d’emplacement, DKV offre à ses clients un réseau de places de parking sécurisés pour poids lourds, le long d’autoroutes et de restaurants routiers. Les coûts du parking payant en Europe peuvent être payés via la DKV Card ou un boîtier de télépéage. Afin de garantir la plus haute qualité, DKV collabore uniquement avec des partenaires certifiés (par ex. la certification Esporg) et sélectionnés.

La facturation est simple et les frais de parking sont repris sur la facture DKV. Toutes les places de parking se trouvent dans DKV Maps, le planificateur routier gratuit.

Il est également disponible en version DKV App gratuite. Les options intelligentes de filtrage – comme ‘aires de parking sécurisées’ ou ‘aires de parking gratuites’ – aident le chauffeur à trouver les bons emplacements de stationnement. il est indispensable d’investir dans des parkings sûrs et propres. Dans une étude du Directorat Général Mobilité et Transport de la Commission européenne, 64 % des femmes chauffeurs déclarent qu’elles ont été confrontées à des situations insécurisantes lors d’un stationnement de nuit. L’intimidation sexuelle a été rapportée à de nombreuses reprises.

Elles estiment que la qualité des installations sanitaires devrait s’améliorer et que des équipements sanitaires séparés devraient être prévus pour les femmes.

nouveau marché. Nous avons d’abord parlé avec des chauffeurs mais cette approche n’était pas la bonne car ce ne sont pas les chauffeurs qui décident s’ils s’arrêtent dans un parking payant, mais bien les sociétés.

C’est pourquoi nous travaillons avec un badge pour les chauffeurs qui permet d’envoyer directement la facture à l’entreprise. Celle-ci est alors certaine que l’infrastructure est utilisée et que le chauffeur ne se trouve pas ailleurs et garde l’argent. »

GROUP BRUNO POSSÈDE TROIS PARKINGS SÉCURISÉS Group Bruno possède 3 parkings sécurisés : à Bilzen, qui peut accueillir 100 poids lourds, à Genk avec 26 places et un qui vient tout juste d’ouvrir à Tessenderlo avec 36 places. « Nous proposons autant de services que possible sur un seul lieu », déclare Sandro Rossetti, sales manager. « Outre un parking surveillé, on y trouve un salon-lavoir, des douches, un restaurant et des véhicules de location de manière à ce que les chauffeurs puissent laisser leur poids lourd et faire par exemple des courses. Les entreprises peuvent également louer un espace chez nous et l’aménager elles-mêmes. L’atout d’un parking sécurisé réside dans le fait que vous savez qui est présent. Si un incident se produit, l’enquête est plus simple. Evidemment, votre chargement est également en sécurité, ce qui est très important lorsqu’il s’agit de biens précieux. » Group Bruno est actif dans le secteur des stations-service depuis 31 ans. « Notre premier safe parking a ouvert en 2011 à Bilzen », raconte Rossetti. « Nous avions consenti cet investissement à l’époque à la demande d’une grande entreprise de transport de la région qui travaillait pour Ford Genk. Les chauffeurs attendaient sur notre parking avant de pouvoir livrer à Ford Genk. Avec la fermeture de Ford Genk, nous devions explorer un

Si le secteur du transport veut attirer davantage de femmes, des investissements dans des parkings sûrs et propres sont prioritaires.

‘ LE PLUS SOUVENT INSÉCURISANTS ’ Outre la tournée d’inspection, l’UBT a réalisé une enquête en ligne en mai 2019 sur les parkings autoroutiers auprès de mille chauffeurs professionnels. Elle montre que : • 98,5 % d’entre eux ont déjà été confrontés à un parking plein, et près de 90 % estiment que les parkings autoroutiers ne sont pas sûrs, • 26 % ont déjà subi un vol de chargement, • 22 % ont déjà été dévalisés • 48,5 % utilisent parfois des parkings sécurisés. Dans 35 % des cas, l’employeur paie la facture, 42 % paient eux-mêmes.

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TRANSPORT

TOPICS HYUNDAI ACCÉLERE SUR L’HYDROGENE AVEC LE HDC-6 NEPTUNE C’est au salon North American Trucking Show d’Atlanta que Hyundai a présenté un nouveau concept de camion à hydrogène.

Le HDC-6 Neptune est un tracteur de classe 8 (la plus lourde), mais c’est en fait plus qu’un camion, puisque Hyundai Translead, une branche du conglomérat coréen qui fabrique du matériel tracté, a aussi conçu la semi-remorque frigorifique HT Nitro Thermotech. Celle-ci utilise l’azote comme agent réfrigérant afin de résuire encore les émissions de CO2. L’attention principale se

porte toutefois sur le tracteur dont le look (et c’est voulu) rappelle les grands trains aérodynamiques des années ’30. Cerise sur le gâteau, ce coup de crayon est dû à un Belge, puisque c’est Luc Donckerwolcke qui est en charge du design chez le constructeur sud-coréen.

Par contre, malgré nos demandes

répétées, Hyundai ne communique pour l’instant rien sur les caractéristiques techniques du HDC-6 Neptune.

MINIATURES

MODELES RÉDUITS : LES MODELES RARES & PROTOTYPES Aujourd’hui, le choix proposé au niveau des modèles réduits qui s’offre à nous (peu importe la marque ou l’échelle) est vraiment pléthorique. Ceci étant, il y a encore des ‘pièces rares’. Prenons les ‘petits constructeurs’ comme Terberg, Ginaf ou encore, plus exotique, le MAZ 5440 russe. Ils restent souvent absents des collections. Ce n’est pas que ces modèles ne soient disponibles (ils le sont chez WSI et/ou Tekno), mais leur prix est élevé.

Autre cas de figure, les prototypes. Deux cas remarquables peuvent être cités, en l’occurrence chez Eligor au 1/43e : le Renault Radiance et le MAN Concept S. Le Radiance est ce que l’on peut appeler un ‘Dream Truck’ qui avait été présenté au salon d’Hanovre en 2004.

Un MAZ russe, un proto Renault ou un proto MAN ? Faites vos jeux… si vous en trouvez un !

Si l’original doit malheureusement errer quelque part derrière un bâtiment, la version miniature permet de se rappeler ce projet assez spécial qui, peut-être, reviendra sous une autre forme dans le futur.

Le MAN Concept S, quant à lui, a également brillé sur différents salons internationaux. Dans le même style que le Radiance, il est également devenu très difficile à trouver avec le temps. Et si d’aventure la chance vous sourit, attention à la déception qui pourrait s’en suivre au niveau du prix demandé… Une collection se construit encore et toujours selon ses envies et ses choix, mais des pièces rares ont toujours le mérite de la valoriser.

Pierre-Yves Bernard

transport

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ÉCONOMIE TAXE KILOMÉTRIQUE : CHACUN POUR SOI Le 1er janvier 2020, la Wallonie indexe ses tarifs pour la taxe kilométrique et ajoute 22 kilomètres (N224, N246, N5g et N610) à son réseau taxable. En Flandre, par contre, les modifications qui pourraient survenir en 2020 sont d’un tout autre ordre : le nouveau gouvernement veut augmenter le tarif de deux centimes pour les plus de 32 tonnes et réduire le tarif de moitié pour les moins de 12 tonnes.

Cette proposition est descendue en flammes par le Conseil Flamand de la Mobilité Mora, qui estime que cela ne va pas résoudre le problème des files. Du côté des fédérations de transporteurs, on est encore plus dur, et on parle d’opération purement budgétaire sur le dos des transporteurs, voire de ‘rage taxatoire’.

NINATRANS FAIT DEUX ACQUISITIONS Ninatrans vient d’acquérir deux activités de transport. D’une part, l’entreprise de Heverlee a repris toutes les activités de la société de transport LVW de Machelen.

Depuis Brucargo, cette entreprise s’occupe du transport de chargements complets et partiels ainsi que de transports express. Ce site reste actif afin de disposer d’un point de transfert pour organiser la distribution nationale des chargements partiels.

Ninatrans a également repris les activités de transport de détail de Trans Boogaerts, qui comptait dans son portefeuille clients Arvesta (l’ancienne Aveve). La flotte de Ninatrans compte ainsi 18 véhicules supplémentaires.

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TRANSPORTS DICK : UN NOUVEAU SIEGE

XWIFT LANCE UNE ‘PRIME A LA SIGNATURE’ L’entreprise de transport Xwift avait déjà lancé un système de bonus en attribuant des points aux meilleurs chauffeurs et en leur accordant, après un certain temps, une voiture de société. Il y a deux mois, un autre système a été introduit afin d’encourager les nouveaux chauffeurs à rester dans l’entreprise : une ‘prime à la signature’ dont le montant varie de 1.500 à 5.000 euros et payée en plusieurs parties sur 9 à 18 mois. Les chauffeurs déjà salariés recevront eux aussi une prime allant jusqu’à 2.500 euros s’ils arrivent à recruter un nouveau collègue.

La société Dick Frères, spécialisée dans le transport de charges lourdes, va se construire un nouveau siège social dans la nouvelle zone industrielle de Tubize. Pour l’instant, le site ne sert que de parking pour les 26 tracteurs et la septantaine de semi-remorques, mais dès janvier 2020 débuteront les travaux de construction de bureaux, d’un garage et d’un entrepôt de 3.000 m2. Le site va aussi s’enrichir d’une plate-forme multi-services pour chauffeurs, avec un parking gardé, un truck-wash, un restaurant et une station-service proposant aussi du LNG.

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OD-TRANS REPREND SA VOISINE OD-Trans, dont le siège est à Izegem, a repris Transport Degraeve Wilmar (Wielsbeke) et ses huit véhicules. « Nous sommes ravis que notre entreprise ait un avenir. Nous sommes fiers d’avoir réussi à tenir le coup 73 ans dans un monde du transport tumultueux et de pouvoir afficher de bons résultats. Nous remercions tout spécialement nos chauffeurs. Il est temps de passer à un nouveau chapitre de notre vie », déclarent les directeurs Els et Bert Pauwels.

ROTRA VEND SES ACTIVITÉS ROUTIERES A KUEHNE + NAGEL

KATOEN NATIE REPREND JOOSEN Katoen Natie a repris l’entreprise de transport anversoise Joosen (Transporteur de l’Année 2018). Cette opération renforcera considérablement sa flotte de transport de conteneurs dans le port d’Anvers : avec les 180 véhicules de Joosen, cette flotte compte désormais plus de 400 véhicules. Tous les employés de Transport Joosen ont aussi été repris. Kurt Joosen luimême reste actif et continuera à jouer un rôle moteur chez Transport Joosen.

DSV ROAD CHANGE D’ÉPOQUE A REKKEM DSV Road a inauguré sa nouvelle plate-forme dans la zone sud du LAR de Rekkem. Sur 8.000 m2 se déploient deux bâtiments, l’un principalement dédié aux fonctions administratives et commerciales et l’autre faisant office de cross-docking avec 52 quais de chargement. A l’heure actuelle, DSV Road y emploie 76 personnes, mais les activités sont en progression constante et de nouveaux recrutements sont en cours, notamment avec des spécialistes des formalités douanières, Brexit oblige.

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Le groupe néerlandais Koninklijke Rotra a décidé de poursuivre ses activités exclusivement en tant qu’expéditeur.

Par conséquent, toutes les activités de transport routier (dont l’ex-Gillemot en Belgique) ont été cédées au groupe suisse Kuehne + Nagel. La rentabilité des activités cédées n’était pas au niveau es activités d’expédition, et c’est pour en assurer la pérennité à long terme que Rotra s’en défait aujourd’hui. Machiel Roelofsen, le directeur de Rotra, s’en explique notamment en invoquant la difficulté de plus en plus grande pour les entreprises moyennes de maintenir un réseau de partenaires performant pour répondre aux demandes de la clientèle.

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LIVRAISONS VANRYCKEGHEM RENOUVELLE SA FLOTTE AVEC MERCEDES Vanryckeghem, une entreprise de Poperinge spécialisée dans les chariots télescopiques, a renouvelé l’ensemble de son parc de véhicules utilitaires avec l’achat de deux Mercedes Vito et un Sprinter. Un nouvel Antos 2642 et un premier tracteur Actros 1848, également livrés par Groep Vereenooghe, ont également rejoint la flotte.

VICTOIR ACQUIERT UN VOLVO TRUCK FE CNG Victoir, la société gantoise de produits de plafonnage et de plâtrage, faisait savoir en septembre sa volonté d’être écologiquement neutre. Elle a donc fait l’acquisition d’un Volvo Truck FE CNG 6 de 320 ch. Cet achat se fait dans le contexte de la politique de mobilité à Gand, qui introduira dès 2020 une zone de basses émissions.

Bénéficiant d’une autonomie de 250 km pour les tâches lourdes, le camion peut effectuer jusqu’à 400 km quand il s’agit de tâches moins exigeantes.

S’JEGERS TRANSPORT ACQUIERT DE L’EXPÉRIENCE AVEC DES SCANIA AU LNG Comptant maintenant environ 300 tracteurs, la flotte de Transport S’Jegers (Laakdal) s’est récemment enrichie de ses premiers Scania au LNG. Ces tracteurs sont principalement utilisés pour les trajets vers l’Allemagne, à la demande de certains clients. Deux autres tracteurs LNG ont aussi été commandés à un autre constructeur.

INDUSTRIE DAIMLER TRUCKS : LE MOTEUR THERMIQUE CONDAMNÉ D’ICI 2039

HAKKA RELOAD OPTIMALISE LES TRANSPORTS DANS LE PORT D’ANVERS

Dans vingt ans, Daimler Trucks ne produira plus que des poids lourds neutres en CO2 ‘du puits à la roue’. C’est ce qu’a déclaré Martin Daum, Membre du Board of Management de Daimler AG, qui a annoncé aussi que Daimler ne développera plus de moteurs à gaz (CNG et LNG), considérés désormais comme sans avenir. A moyen et long terme, seuls des poids lourds à batterie et à hydrogène sortiront encore des usines du groupe.

La plate-forme Hakka s’enrichit d’un nouveau service qui devrait permettre aux transporteurs qui travaillent pour l’armement MSC d’optimaliser leurs trajets à vide : un transporteur peut créer une triangulation entre deux missions pour MSC (de et vers le port) en acceptant une mission intermédiaire, similaire à un trajet de cabotage pour un transporteur international. Puisque les trois missions sont effectuées pour MSC, il est possible de calculer le kilométrage épargné par le transporteur : celui-ci paiera donc un prix proportionnel aux kilomètres gagnés grâce à Hakka.

transport

19 Transport Topics 27 Test 29 Truck Volvo XXL

UNE NOUVELLE STATION LNG/ LCNG A LONDERZEEL Liqal et Drive Systems annoncent la construction d’une troisième station LNG et LCNG à Londerzeel. Cette nouvelle station sera totalement automatique et fournira aussi du carburant traditionnel. Drive Systems exploitera la station LNG/LCNG tandis que Maes Energy & Mobility sera responsable de la construction et de l’exploitation de la station pour les carburants traditionnels. Cette station devrait être opérationnelle en avril 2020.

VOLVO TRUCKS LANCE LE CONTRAT D’ENTRETIEN FLEXI-GOLD Dans le nouveau contrat d’entretien proposé par Volvo Trucks, les coûts mensuels sont basés sur le kilométrage réel, avec la même couverture que le contrat Volvo Gold : il y a une partie fixe et une partie variable. Le kilométrage annuel peut être supérieur ou inférieur de 20 % au kilométrage convenu. Chaque facture mensuelle est basée sur le kilométrage réel du mois en question. Si le camion reste dans cette marge de 20 %, il n’y aura pas de frais supplémentaires à la fin de l’année.

LA BELGIQUE PAS ENCORE AU MENU DES VOLVO ÉLECTRIQUES Volvo Trucks lance la commercialisation de deux poids lourds électriques en Europe, mais la Belgique ne fait pas partie des premiers marchés visés par le FL Electric de 16 tonnes et le FE Electric de 27 tonnes. Le FL Electric est annoncé avec une autonomie allant jusqu’à 300 kilomètres, mais il n’y a pas à proprement parler de version standard : Volvo Trucks adaptera les packs de batteries en fonction des profils d’utilisation spécifiques de chaque client, afin de trouver à chaque fois le meilleur équilibre possible entre rayon d’action et charge utile.

QUI SUCCEDERA A DAISY COUDEVILLE AU CONCOURS LOVE2TRUCK ?

La deuxième campagne Love2Truck, qui va couronner le chauffeur de camion le plus passionné de Belgique, a été lancée par TVM, DKV, Renault Trucks, Suivo, Transportmedia, TLV, VSV, Randstad, Go4Logistics et IMOB. Pour l’instant, les candidats sont invités à s’inscrire et à motiver leur participation avec l’histoire la plus authentique possible sur leur passion du métier via le site www.love2truck.be. C’est aussi là que le grand public pourra voter pour le (ou la) chauffeur qui remportera le prix en juin prochain. En 2018, pour la première édition de Love2Truck, c’est Daisy Coudeville qui avait prouvé de manière éclatante que les femmes peuvent éprouver autant de passion que les hommes pour le métier de chauffeur routier.

DKV LANCE LA COMMERCIALISATION DE LA DKV BOX EUROPE

MICHIEL KUIJS REMPLACE PETER POELMAN CHEZ DAF

DKV Euroservice lance la commercialisation du boîtier DKV Box Europe, nom commercial du boîtier EETS développé par le consortium Toll4Europe dont DKV est un des actionnaires. Outre la taxe kilométrique belge, il permet de régler notamment la LKW-Maut en Allemagne et les péages en France, Autriche, Portugal, Espagne ainsi que les tunnels de Herren (Lübeck), Liefkenshoek (Anvers) et Warnow (Rostock).

Après le départ précipité de Peter Poelman, DAF Trucks Belgium a dû se trouver un nouveau Managing Director : c’est le néerlandais Michiel Kuijs qui a été choisi, mais il combinera ses responsabilités avec celles de MD de DAF aux Pays-Bas. DAF assure que les organisations commerciales resteront complètement séparées.

LE MEILLEUR CHAUFFEUR DAF DU MONDE EST UN BELGE Lors de la finale du nouveau concours DAF Driver Challenge qui se tenait sur le circuit Goodyear à Colmarberg (Grand-Duché de Luxembourg), c’est notre compatriote Peter Jacobs qui a emporté le titre. Il travaille chez Alders Bulk Logistics et l’a emporté face au Tchèque Miroslav Svoboda et au Lithuanien Nerijus Vitkauskas.

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DAWSONGROUP LOUE DÉSORMAIS DES REMORQUES FRIGORIFIQUES EN BELGIQUE L’entreprise familiale Dawsongroup, active au Benelux dans la location d’espaces réfrigérés mobiles, loue et vend, depuis peu, des remorques frigorifiques. Dawsongroup propose des remorques Chereau, mais également d’autres grandes marques. « En plus de l’enregistrement de la température, nos remorques peuvent être équipées de track & trace, de divers capteurs et d’une surveillance en ligne », explique Hielke van den Broek.

T HIGH 1894 EDITION ENTREZ DANS L’HISTOIRE

125 ANS DE SAVOIR-FAIRE Renault Trucks célèbre ses 125 ans de savoir-faire et d’innovation à travers cette nouvelle série limitée.

L’habitacle bénéficie de finitions intérieures haut de gamme dont une sellerie Recaro® en cuir avec surpiqûres et appuie-tête brodé. Plaisir de conduite et performance sont au rendez-vous grâce au moteur 13 litres de 520 ch et à la boîte de vitesses robotisée Optidriver.

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PUBLIREPORTAGE

UNE SOLUTION INTEROPÉRABLE EN EUROPE AVEC SHELL D

epuis l’adoption du service européen de télépéage EETS (European Electronic Toll Service), de nombreux pays européens ont ouvert leurs systèmes de péages nationaux pour permettre aux transporteurs de payer les péages européens avec un seul boitier. Shell travaille aujourd’hui avec trois prestataires leaders du service EETS pour offrir la couverture des nouveaux pays inclus dans cette directive. Une solution de péage personnalisée adaptée à toutes les entreprises.

Le télépéage évolue rapidement en Europe mais reste complexe. Shell est conscient que chaque entreprise a des besoins différents et offre le choix entre trois différents boîtiers pour les péages. Ces trois boîtiers sont certifiés conformes EETS et offrent une couverture complète en Europe.

Avec l’ouverture du marché allemand, conforme à la directive EETS, et vu que l’Allemagne est traversée par de nombreux transporteurs belges, Shell souhaite offrir une solution efficace et rapide de télépéage.

Grâce à ses nouveaux partenaires, Shell offre le boîtier Toll4Europe (développé par Siemens) qui dispose comme avantage principal d’être déjà agréé pour le paiement de la LKW-Maut en Allemagne (ainsi que les tunnels Herren et Warnow) et propose également des solutions de télépéage en Belgique et le tunnel du Liefkenshoek ainsi que dans d’autres pays comme la France, l’Autriche, l’Espagne et le Portugal. Une solution qui inclut également le paiement de parkings sécurisés en France et en Espagne.

D’autres pays viendront s’ajouter en 2020.

Pologne en plus de l’Allemagne, la Belgique, la France, l’Autriche, l’Espagne et le Portugal.

Un service de géolocalisation sera disponible très prochainement permettant aux gestionnaires de flotte un suivi en temps réel.

Le partenaire historique de Shell, Axxès, a également développé un nouveau boîtier afin d’être compatible avec la taxe kilométrique en Allemagne et sera disponible d’ici la fin de l’année.

PLUS DE BOÎTIERS, PLUS D’AVANTAGES Les clients Shell bénéficient entre autres d’une procédure d'inscription simple et rapide ; d’une installation et d’une maniabilité du boîtier faciles incluant des mises à jour lors de l'ajout de nouveaux pays au système EETS, sans frais d'installation

Le boîtier satellitaire de Telepass offre quant à lui la solution de télépéage la plus large car elle inclut l’Italie ainsi que l’autoroute A4 en

Shell Fleet Solutions, votre partenaire sur la route.

TROIS BOÎTIERS, HUIT DOMAINES DE PÉAGE Toll4Europe : Telepass : Axxès :

(Herren et Warnow tunnels inclus), ,

,

(LKH tunnel inclus), ,

,

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,

,

(LKH tunnel inclus), ,

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&

,

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(Autoroute A4)

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supplémentaires grâce au système d'activation à distance OTA (Over the Air) ; d’une seule application pour la gestion des données offrant des fonctionnalités de rapports ; d’un seul jeu de factures avec une TVA détaillée (le cas échéant) ce qui permet de réduire la charge administrative ; ainsi que des remises par les opérateurs des péages pour les utilisateurs fréquents.

Enfin Shell travaille également à assurer la sécurité d’une flotte et de ses chauffeurs en faisant appel aux technologies les plus modernes afin que les transactions de péages restent sécurisées contre les fraudes et les accès non autorisés aux données des clients.

Avec les différents avantages que regroupent les trois boîtiers, Shell offre une solution interopérable sur mesure répondant aux besoins de chaque entreprise.

27 Test 29 Truck Volvo XXL 30 Truck MAN

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Le S650 donne au chauffeur ce qu’un chauffeur attend d’un V8 : du confort et de la fierté.

SCANIA S650 V8

LA PASSION,

ENCORE ET TOUJOURS !

2

019 est synonyme des 50 ans de V8 chez Scania, désormais le seul constructeur à proposer ce type de moteurs. Il n’était donc pas envisageable de passer à côté d’un nouvel essai.

Pierre-Yves Bernard

Les passionnés vous le diront : un V8 est synonyme de légende vivante, de passion, d’émotion, même si le passage à Euro 6 a eu raison de son bruit si particulier. Scania est un des rares constructeurs qui proposent encore des grandes puissances, entendons celles qui dépassent les 700 ch. Pour le chauffeur, derrière un réel besoin de couple et de puissance, se cache également de la fierté et un besoin de reconnaissance d’une part, mais aussi et surtout une volonté de ne pas sacrifier la passion à la raison. Cela a un coût.

Peut-on dès lors encore raisonnablement

se faire plaisir ? Les systèmes actuels permettent-ils dans ce contexte de garder une consommation mesurée ?

R OU S ? UN VRAI DÉBAT !

Cabine. Les puristes de Scania n’acceptent toujours pas l’absence de la ‘casquette’ en sortie usine sur les nouvelles cabines R et S. Ils

reprochent au Scania une excessive sobriété.

Le design crée cet étrange sentiment que la face avant nous regarde… ce qui s’explique par les nouveaux phares supplémentaires désormais positionnés sous le pare-brise. De profil, par contre, la subtilité des spoilers à l’arrière recueille presque tous les suffrages.

La cabine S remplace l’ancienne cabine R Topline. Par rapport à une cabine R, la

RÉSULTATS COMPARATIFS S650

Consommation (l/100 km)

Vitesse (km/h)

Coefficient Eco

30,74

85,49

2,781

S520

27,75

85,14

3,068

S500

27,97

84,25

3,012

S730

31,13

86,69

2,769

transport

27 Test 29 Truck Volvo XXL 30 Truck MAN

Le logo V8, encore et toujours une légende !

différence est subtile, mais réelle : il n’y a pas de tunnel moteur, ce qui donne une hauteur intérieure de 2.070 mm au lieu de 1.910 mm.

Cela génère un sentiment de volume et d’aisance. Comptez aussi une quatrième marche d’accès, mais quand on veut se montrer un peu, ce détail s’oublie vite.

Pour fêter les 50 ans du V8, trois couleurs sont disponibles : gris, bordeaux et noir, avec des autocollants ‘jaune or’ qui rappellent le jubilé. Ce qui ne change pas, au bas de la calandre, noire et positivement agressive, c’est à gauche le type de cabine et la puissance (S650) et à droite, un logo V8.

Le carénage complet génère quant à lui une belle harmonie globale.

L’ergonomie reste un des points forts de Scania. La planche de bord est complète et grâce à son positionnement bas, permet une très bonne visibilité. Le volant est très agréable et présente la particularité d’être rectiligne sur sa partie inférieure. Il propose de très nombreuses commandes, de quoi envisager à moyen terme une conduite sans les deux pédales.

La qualité intérieure est sans compromis, que ce soit les matériaux choisis ou la finition globale. Scania n’a pas oublié qu’un chauffeur attend de son V8 une touche spéciale V8 : intérieurs de porte en cuir avec surpiqûres en rouge, logo V8, volant cuir et nouvelles surpiqûres, contour des cadrans en rouge, arrière de la cabine personnalisé V8, et comme bouquet final le siège grand luxe, en cuir, avec un logo V8 imprimé dans la têtière. La classe…

UN V8 EN QUATRE TONS Rappelons que le bloc moteur est un 16,4 l de cylindrée. La motorisation 650 ch que nous avons testée se situe en haut de

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Un poste de conduite proche de la perfection.

gamme, coiffée uniquement par la version de 730 ch. Deux autres puissances plus raisonnables sont disponibles (520 et 580 ch). Le S650 atteint sa puissance maximale à 1.900 tr/min tandis que son couple (3.300 Nm) est prolifique sur une plage de 950 tr/min à 1.350 tr/min. Quand on observe avec attention les courbes de ce moteur, pas de surprise, elles indiquent déjà qu’on ne peut plus rouler à l’oreille, mais bien avec les yeux. Sortir de cette zone verte induit une rapide perte de force, combinée à une consommation en hausse.

Notre véhicule de test était évidemment équipé d’un frein moteur de 297 kW (404 ch), complété par un ralentisseur Scania R4100D de 500 kW (680 ch).

Enfin, le rapport de pont était de 2,92 et l’empattement de 3.750 mm.

Impressions de conduite. L’aventure commence avec la fermeture de la porte, qui laisse augurer d’une insonorisation de qualité. Ce point se vérifie vite : quel silence de fonctionnement, avec une mention spéciale pour le Retarder qui a montré toute son efficacité sur la E411 : son débrayage momentané permet d’autre part de faire des économies de carburant.

Le confort de conduite est un des points forts de ce modèle : on profite clairement du déplacement de 5 centimètres de l’essieu avant. La nouvelle suspension est également une vraie réussite.

Performances en consommation. Nous avons cette fois fait confiance au cruise control prédictif. Rien à redire, son comportement est exemplaire, que ce soit dans la gestion des rapports, le freinage ou les séquences de roue libre. L’humain motivé ne peut plus que s’approcher du résultat du robot.

Un intérieur personnalisé et très soigné.

Notre S650 a clôturé le parcours avec une vitesse moyenne de 84,97 km/h et une consommation de 30,74 l/100 km. C’est légèrement mieux que le S730, mais moins bon que les 500 ch et 520 ch précédemment testés (un peu à cause des travaux rencontrés sur l’E25). Quoi qu’il en soit, ces chiffres confirment que rouler en V8 n’est pas une punition au niveau carburant, que du contraire.

Conclusion. Scania, c’est une histoire, et surtout une réputation. Si Scania avait dû supprimer le V8 de sa gamme, cela aurait été destructeur pour son image de marque.

Image de marque, confort de conduite, fierté du chauffeur… tout est là pour faire du S650 un vrai ‘King of the Road’ !

FICHE TECHNIQUE SCANIA S650 V8 • Type : tracteur 4x2 • Cabine : CS20H • Désignation moteur : Scania DC16 118 650HP • Cylindrée : 16.4 litres • Puissance maxi : 650 ch (479 kW) à 1.900 tr/min • Couple maxi : 33.000 Nm entre 950 et 1.350 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses : automatisée 12 rapports Scania GRS0925R • Freins : à disques, EBS • Empattement : 3.750 mm • Rapport de pont : 2.92 • Pneus AV : 315/70 R22.5 • Pneus AR : 315/70 R22.5 • Suspensions cabine : AV : lames, AR : air

29 Truck Volvo XXL 30 Truck MAN 31 Truck Renault Trucks

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VOLVO FH XXL

QUE FAIRE AVEC 25 CM DE PLUS ?

Q

uelques mois après les Pays-Bas, la nouvelle cabine XXL de la Volvo FH est finalement disponible en Belgique. Elle est 600 litres plus grande qu’une Globetrotter XL ‘normale’ et constitue le nouvel atout de Volvo Trucks à destination des patrons-chauffeurs passionnés.

Mais elle ne s’adresse pas à tous les types de transport…

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

La dernière fois qu’un constructeur avait mis sur le marché une cabine rallongée, c’était Scania avec le Longline de 2003. La version définitive en avait été dévoilée au salon RAI d’Amsterdam, et c’était une autre époque… Le Longline n’a vécu que ce que vivent les roses, puisque l’année suivante, la Série 4 était remplacée par la R et qu’aucune version allongée n’en a jamais été proposée.

Restent les transformateurs indépendants, qui sévissent d’ailleurs aussi sur le nouveau Scania S. Fin de la digression…

Un lit plus grand qu’à la maison… mais une apparence très sage : le Volvo FH XXL joue les contrastes.

LIT ‘KING SIZE’ Avec sa nouvelle cabine XXL, Volvo Trucks offre à nouveau un peu de rêve au chauffeur ‘longue distance’. Le concept est né en Australie, mais a finalement pu être adapté à la législation européenne… avec quelques limites (voir encadré). La seule chose que l’on puisse reprocher au FH XXL, c’est sa discrétion. A part les déflecteurs latéraux qui masquent le recul de la paroi arrière de la cabine, rien ne le distingue d’un Globetrotter ‘normal’. Il n’en va pas de même à l’intérieur.

Pour créer cette cabine XXL, Volvo Trucks a en effet reculé la paroi arrière de la cabine de 25 bons centimètres. Connaissant la maniaquerie sécuritaire du constructeur suédois, ce recul s’est accompagné des renforts nécessaires (de nouveaux montants ‘C’) pour que la XXL satisfasse aux mêmes normes anti-crash que les autres cabines FH. Pour le chauffeur, tout cela se traduit par un chiffre : 600 litres de volume utile en plus.

C’est le compartiment ‘repos’ qui en bénéficie le plus : on imagine bien que la couchette inférieure est plus large (et c’est le cas, elle atteint maintenant

LES LIMITES DE LA XXL Si la hauteur maxi reste de quatre mètres, la cabine XXL ne sera cependant pas adaptée au transport par semi-remorque bâchée classique : les 25 centimètres supplémentaires réduiront d’autant la longueur maximale du chargement… Impossible donc d’utiliser son tracteur XXL avec une semi de 13.6 m. La cabine XXL est livrable avec les empattements suivants : 3.800 mm en 4x2, 3.200 mm en 6x2 avec essieu suiveur, 3.400 mm en 6x4 et 3.900 mm en 8x4 tridem. Dans ce dernier cas, reconnaissons que le XXL fera un magnifique tracteur de convoi exceptionnel…

une largeur de 99/106,5 et 91 centimètres), mais, surprise, elle est aussi plus longue de 13 cm (213 cm contre 200 dans les autres FH). Rappelons que la dimension standard d’un matelas est toujours de 190 x 90 dans votre IK.. préféré. Le matelas, parlons-en : il fait appel à une technologie ‘S-Touch’, avec un coussin en mousse de polyéther sur chaque ressort. Cette couchette inférieure est réglable en option.

La cabine offre également 50 litres d’espace de rangement supplémentaire dans les compartiments sous le lit, ce qui aidera le chauffeur à transporter plus d’effets personnels pour ses longs trajets. Comptez seulement 145 kilos de plus sur la balance…

Avec le XXL, Volvo Trucks vend un peu de rêve aux patrons-chauffeurs.

transport

30 Truck MAN 31 Truck Renault Trucks 36 Dossier Dispatching

MAN ‘NEW GENERATION’

RENDEZ-VOUS LE 11 FÉVRIER 2020 I

l est assez rare qu’un constructeur annonce aussi longtemps à l’avance la date de sortie d’une toute nouvelle gamme. C’est pourtant ce qu’a fait Joachim Drees, le CEO de MAN Truck & Bus : le remplaçant des TGS et TGX sera dévoilé à Bilbao le 11 février 2020. Il a aussi (un petit peu) levé le voile sur ce que l’on peut en attendre.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Le futur MAN pourra être commandé dès le 11 février 2020, jour de sa présentation officielle à Bilbao.

VALUE FOR MONEY Plus le temps passe, plus Traton positionne ses deux marques sur deux marches différentes : à Scania le statut ‘premium’, à MAN celui de champion du ‘value for money’. « Cela ne me dérange pas, explique Joachim Drees, Scania est la seule marque à pouvoir faire payer ses camions plus cher. Nous serons les meilleurs en uptime, en fiabilité et en satisfaction client. »

C’est peu dire que la nouvelle gamme MAN est attendue avec impatience : les actuels TGS et TGX sont basés sur le concept du TGA qui date de 2000, et il faut maintenant développer des séries spéciales XLion pour maintenir l’intérêt des clients.

Le timing est également crucial : en 2028, tous les nouveaux poids lourds vendus en Europe devront être compatibles avec un nouveau règlement européen qui augmente fortement le champ de vision directe du chauffeur. Cela peut (mais ne doit pas) se faire par l’intermédiaire de cabines redessinées et plus aérodynamiques (la directive sur les

A terme (mais pas en 2020), le nouveau MAN disposera du nouveau moteur 13 litres de Traton.

30

poids et mesures permet maintenant un certain allongement de la cabine à l’avant).

UN NOUVEAU MOTEUR… MAIS PLUS TARD Au vu des premières informations dont nous disposons, MAN n’a pas utilisé cette possibilité. « Une cabine aérodynamique nécessiterait de revoir complètement l’emplacement des montants ‘A’, et nous ne pouvons pas construire deux cabines différentes », explique Joachim Drees. Tout indique, par contre, que le nouveau MAN (appelons-le NGT pour New Truck Generation) disposera de caméras à la place des rétroviseurs.

MAN applique d’ailleurs déjà cette technique Optiview sur ses nouveaux cars Skyliner présentés au salon Busworld de Bruxelles, mais l’option ‘rétroviseurs’ devrait être maintenue.

Mécaniquement, le NGT disposera à terme d’une toute nouvelle gamme de moteurs.

En bas de gamme, le nouveau D15 couvre une palette de puissances qui va actuellement de 330 à 400 ch, mais au-dessus de celui-ci, le changement sera progressif.

Dans un premier temps, les actuels D26 et D38 poursuivront leur carrière. Par la suite, le MAN NGT disposera d’un tout nouveau moteur à 6 cylindres de 13 litres développé conjointement avec Scania au sein du groupe Traton et produit à la fois à Nuremberg (chez MAN) et à Södertalje (chez Scania).

Pourquoi ce moteur, lancé à la fin de l’année 2020, ne sera-t-il pas immédiatement disponible sur le NGT ? « C’est mieux comme cela, nous a expliqué Joachim Drees. Il ne faut pas vouloir tout renouveler d’un seul coup. Nos concurrents ne font pas autrement : ils présentent soit un nouveau camion, soit une nouvelle ligne cinématique.

Nous ferons pareil. » Dans le même ordre d’idées, n’attendons aucune avancée dans le domaine du gaz naturel : MAN, officiellement, n’y croit pas, même pour les longues distances. Dans un premier temps, le NGT débutera aussi sa carrière avec les boîtes de vitesses existantes. Une nouvelle génération de boîtes de vitesses sera lancée en même temps que le moteur de 13 litres.

31 Truck Renault Trucks 36 Dossier Télématique

31

RENAULT TRUCKS ET LA LUTTE CONTRE LE CO2

QUELLES ALTERNATIVES ?

«L

e diesel est la meilleure solution pour le transport lourd sur de longues distances. » C’est ce qu’a déclaré François Savoye, Directeur Alternative Energies Development de Renault Trucks, à l’occasion de la présentation du D Wide Z.E. 6x2, le premier camion de 26 tonnes 100 % électrique de la marque française. « Nous devons renforcer l’électrification, mais ce n’est pas encore une solution universelle. » Erik Roosens

Sur le Lab 3, les caméras ne sont plus logées en hauteur, comme sur le Lab 2, mais sous les vitres latérales.

Tous les constructeurs œuvrent pour un secteur plus écologique. Renault Trucks, qui commercialise des modèles électriques et au gaz, ne fait pas exception. Mais le constructeur français entend aussi améliorer ses diesels. « L’ère du diesel n’est pas terminée », explique François Savoye. « Par contre, le diesel ne peut plus être utilisé pour toutes les applications. » Pour la distribution urbaine ou la collecte des déchets, Renault Trucks a ainsi développé des solutions fonctionnant au gaz (D Wide CNG) ou à l’électricité (D Wide Z.E.).

Malgré sa mauvaise réputation, le diesel demeure souvent la meilleure solution. « Il faut parler des atouts du diesel. À chaque nouveau modèle, nous réduisons sa consommation de 3 à 7 %. Avec les véhicules Euro6, la réduction des émissions nocives est énorme : -97 % pour les particules et -98 % pour les oxydes d’azote (NOx). Au niveau des carburants aussi, les nouveaux développements sont nombreux, avec le biodiesel et le diesel synthétique, produits à partir de déchets agricoles et de plastique. »

OPTIFUEL LAB 3 Afin d’améliorer l’efficience énergétique de ses camions diesel et d’appliquer ces évolutions aux véhicules de production, Renault Trucks peut compter sur son véhicule-laboratoire Optifuel Lab 3. Avec cet ensemble tracteur-semi, le constructeur ambitionne d’abaisser la consommation de 13 %. Il impressionne par sa semi-remorque Fruehauf, dont le toit s’abaisse quand elle circule à vide ou transporte un chargement de faible hauteur. L’aérodynamique du tracteur et de la semi-remorque sont ainsi plus compatibles, ce qui permet de diminuer la consommation.

L’adaptation automatique du toit ne prend qu’une à deux minutes.

Pour améliorer l’aérodynamique du tracteur, Renault Trucks remplace les rétroviseurs par des caméras. Alors qu’elles étaient logées en hauteur sur le Lab 2, ces caméras sont à présent placées sous les vitres latérales. « L’un des avantages est que le chauffeur dispose ainsi d’un point de référence pour ses manœuvres », expliquent les concepteurs.

« Et il peut plus facilement nettoyer les caméras. » Avant de décider si cette solution sera définitive, les concepteurs du système veulent d’abord la tester un maximum.

Parmi les autres adaptations apportées au tracteur figurent une face avant allongée et des panneaux aérodynamiques au niveau des roues et des portières. « Nous cherchons des solutions abordables, efficaces et industrialisables », notent les ingénieurs. Ainsi, l’alternateur n’est utilisé que si nécessaire pour recharger la batterie, et de préférence quand il peut récupérer l’énergie cinétique afin de ne pas faire consommer le moteur. Des pneus Michelin à faible résistance au roulement sont testés sur cet Optifuel Lab 3, qui utilise aussi des lubrifiants à faible viscosité.

Z.E. & CNG À Lyon, nous avons pu tester trois véhicules innovants : les Master Z.E. et D Wide Z.E. 6x2 électriques et le D Wide CNG, un véhicule de collecte des déchets fonctionnant au gaz et qui produit jusqu’à 15 % de CO2 en moins

Malgré sa mauvaise réputation, le diesel demeure souvent la meilleure solution.

qu’un diesel. Et même 70 % en moins quand il utilise du biogaz. Ce D Wide CNG 4x2 est équipé du 6-cylindres Cummins NGT9 de 320 ch, associé à une boîte auto Allison à 6 rapports. Il est aussi décliné en 6x2 et avec un réservoir à gaz de 90 à 240 kg.

Les Master Z.E. et D Wide Z.E. 6x2 sont les deux modèles les plus extrêmes de la gamme électrique, qui va de 3,5 à 26 tonnes avec des capacités de chargement de 1 à 11 tonnes.

Pour les Renault Trucks D Z.E. (16 t) et D Wide Z.E. (26 t), le constructeur fait appel à des composants électriques utilisés sur les bus Volvo. Le D Z.E. (16 t) est doté d’un moteur électrique de 185 kW délivrant un couple maxi de 425 Nm. Il est disponible avec un empattement de 4 400 ou 5 300 mm. Le Renault Trucks D Wide Z.E. (26 t, empattement de 3 900 mm) dispose de deux moteurs délivrant au total 370 kW et 850 Nm. 1 TONNE DE BATTERIES = 100 KM Pour le D Z.E., le client a le choix entre une batterie de 200 ou 300 kWh. Avec la batterie de 200 kWh, l’autonomie est de 200 km. Celle de 300 kWh permet de la porter à 300 km. Mais cela implique une tonne de chargement en moins, puisqu’il faut une tonne de batteries pour 100 km d’autonomie. « Choisir une autonomie plus élevée que nécessaire n’est dès lors pas intéressant »,

32

Le Renault Trucks D Wide Z.E. (26 t, empattement de 3.900 mm) dispose de deux moteurs délivrant 370 kW pour un couple de 850 Nm.

poursuit François Savoye. « Mieux vaut opter pour la batterie la plus légère et conserver la charge utile. Pour ce genre d’application, une autonomie plus élevée n’est pas utile. Les camions qui livrent en ville parcourent de 100 à 150 km par jour. Un véhicule de collecte des déchets, c’est 65 km par jour en moyenne. » Un véhicule de ce type circule déjà à Lyon.

Au cours de cette présentation, nous avons

pu brièvement conduire un D Wide Z.E. Comme sur les autres véhicules électriques, le couple élevé est disponible instantanément, ce qui fait de ce camion un véhicule idéal pour les arrêts et redémarrages fréquents. Au freinage, les batteries se rechargent. L’efficience énergétique est donc optimale et l’usure des freins réduite.

LA DISTRIBUTION URBAINE DU FUTUR Dans son studio de design, Renault Trucks a également levé un coin du voile sur le futur de la distribution urbaine. Cet avenir devrait passer par des véhicules autonomes de 7,5 tonnes circulant en convoi. Sans chauffeur évidemment, mais avec un assistant pour remettre les colis ou un technicien proposant divers services. Si un véhicule autonome est plus cher qu’un véhicule classique, il n’a pas besoin de cabine et de ses nombreux équipements coûteux. Avec trois véhicules en convoi, on atteindrait 22,5 tonnes. Et avec un véhicule autonome, pas besoin de chauffeur disposant d’un permis CE. Le profil du chauffeur de camion est d’ailleurs très différent de celui du coursier utilisant une fourgonnette : les camionneurs ont grandi avec leur véhicule. Pas les coursiers, qui les garent en fin de journée et s’en vont chez La distribution urbaine du futur : des véhicules autoeux sans se retourner. nomes de 7,5 tonnes qui forment un convoi.

Guaranteed.

Certified.

Now in sight.

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08.11.19 09:00

Du respect des réglementations à l’optimisation des temps de conduite TomTom Telematics devient Webfleet Solutions

014

JOHN SMITH

Conduite depuis 15:48 (7min)

DÉTAILS

TEMPS DE TRAVAIL

OPTIDRIVE

TEMPS DE TRAVAIL Autoroute de l’Est 51370 Reims, FR Conduite depuis 15:48 (7 min) Total aujourd’hui 7h 4 min

TCR AUJOURD’HUI Temps de conduite restant 2h 56 min Pause suivante 18:31 Période de repos 21:57

TCR SEMAINE EN COURS Temps de conduite restant 56 h

Depuis notre création il y a 20 ans, nous sommes devenus un leader mondial de la télématique, aidant plus de 50 000 entreprises à gérer leurs véhicules et à améliorer leur productivité. Suite à notre récente acquisition par Bridgestone, notre nom, TomTom Telematics change pour devenir Webfleet Solutions. Notre objectif reste le même : innover dans la gestion de flotte et bâtir l’avenir des solutions de mobilité.

Let’s drive business. Further.

webfleet.com

PUBLIREPORTAGE

WEBFLEET SOLUTIONS

LEADER DE MARCHÉ EUROPÉEN L

a télématique pour véhicules utilitaires constitue une spécialité particulière et c’est précisément le domaine de compétence de Webfleet Solutions.

Webfleet Solutions est le nouveau nom de feu TomTom Telematics repris par le groupe Bridgestone. Avec le soutien de ce manufacturier de premier plan, Webfleet Solutions se développe pour devenir une plate-forme encore plus puissante et polyvalente pour la télématique embarquée.

Webfleet Solutions est spécialisé dans la télématique automobile et s’appuie sur une expérience de 20 ans dans le développement de logiciels, notamment pour le transport. Le principe de base consiste à recueillir des informations pertinentes du véhicule afin d’accroître la rentabilité d’une entreprise, réduire son impact sur l’environnement, éviter les risques et améliorer la satisfaction des clients. « Cela peut sembler ambitieux, mais Webfleet Solutions peut y arriver », affirme René De Jong, Sales Director. « Nous sommes des spécialistes avec 20 ans d’expérience et plus de 50.000 clients. Nous leur fournissons des informations, des rapports et des relevés permettant d’optimiser la gestion des véhicules et des personnes. Le but est de délivrer des infos au bon moment, au bon niveau agrégé pour permettre la prise de décisions rapides et basées sur des données correctes. Avec WEBFLEET, le transporteur dispose d’une plate-forme très évolutive et accessible.

WEBFLEET est particulièrement adaptée aux

petites entreprises, précisément en raison des solutions dimensionnées et du hardware à faible coût. Il n’y a en effet pas grand-chose

QUE FAIT WEBFLEET ?

• WEBFLEET indique, à partir de tout appareil mobile, où se trouvent les véhicules et comment ils sont utilisés. Il met en lumière les prestations du parc pour en connaître le statut à tout moment et aussi savoir quand et où vous devez agir si nécessaire. De plus, la visibilité peut être accrue avec des données de plusieurs sources dans une seule interface avec WEBFLEET-plug-ins. Vous pouvez ajouter des dispositifs éprouvés, comme des capteurs de température ou de pression des pneus, provenant de vos applications existantes ou de l’offre de nos partenaires d’intégration.

• WEBFLEET travaille sur tous les systèmes d’exploitation et navigateurs web, sans que vous ayez quoi que ce soit à installer. Il utilise la dernière technologie web HTML5 et effectue des mises à jour régulières et automatiques des dernières innovations et fonctions.

• WEBFLEET est certifié ISO 27001, le standard industriel le plus élevé en matière de sécurité, de qualité et de disponibilité des données.

• Inscription avec sécurité SSL.

www.webfleet.com

à intégrer et, souvent, une formation de base suffit déjà. De plus, nos systèmes peuvent évoluer de façon harmonieuse avec l’entreprise. Les sociétés qui grandissent ont en effet la possibilité d’intégrer les systèmes de base dans des programmes de management.

Le sur mesure est possible à chaque niveau. » « Notre expérience est très riche et nous continuons à utiliser les cartes et la navigation de TomTom. Le soutien de Bridgestone est aussi synonyme de développements sur le plan du suivi des pneus. Le groupe travaille sur des pneus intelligents et le suivi afin d’éviter les crevaisons et les immobilisations imprévues. Pour l’information du véhicule, WEBFLEET utilise des connexions sur le bus CAN des véhicules. Avec WEBFLEET, vous disposez en tout cas d’une plate-forme qui transcende les marques. Idéal pour les flottes mixtes. »

transport

36 Dossier Télématique

OUTILS DE DISPATCHING

LA DIFFÉRENCE ENTRE ‘PETIT’ ET ‘GRAND’ DISPARAÎT

Les petites entreprises de transport ont besoin d’un système de dispatching simple, sans un TMS complet.

C

ela fait des années que les grands transporteurs s’appuient sur leur propre équipe IT pour tout ce qui concerne le dispatching. Ces systèmes sont parfaitement intégrés dans le dispositif global télématique, de la flotte et de l’entreprise. Pour les petites sociétés, ces possibilités ne sont pas toujours évidentes, tant sur le plan financier qu’organisationnel. Mais des opportunités intéressantes apparaissent, même pour ces sociétés plus modestes.

Hendrik De Spiegelaere

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Le marché du transport est en mutation. Les grandes comme les petites entreprises sont contraintes d’évoluer afin de rendre le transport plus efficace et durable. « Le marché du transport croît mais le rendement du transporteur baisse », affirme Charlotte de Graaf, Marketing Manager Benelux de Webfleet Solutions. « 40 à 60 % roulent toujours à vide ou à moitié vide et il est urgent d’utiliser davantage les plates-formes de partage de fret. Bref, il faut collaborer. » Le dispatching constitue la base de toute organisation de transport. Comment les missions de transport sont-elles attribuées à un véhicule et un chauffeur et comment cette information arrive-t-elle au chauffeur ? Par ailleurs, il faut tenir compte d’un nombre toujours plus important de facteurs, comme les taxes kilométriques, les tunnels payants,

les zones écologiques, les créneaux horaires pour le chargement et le déchargement, les temps de conduite et de repos et, depuis peu, l’autonomie des véhicules électriques ou des véhicules au gaz naturel (où est-il possible de ravitailler en route ?).

LE BON SERVICE : COMPLET MAIS PAS DÉBORDANT Donner un aperçu de tous les systèmes de planification sur le marché nous mènerait trop loin. Nous vous proposons dès lors quelques exemples qui illustrent leur efficacité potentielle pour les entreprises plus petites sans devoir investir dans un système IT trop imposant.

Le TLNplanner de PTV Group constitue un système de départ bien connu. Le système

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est développé par PTV Group en collaboration avec l’organisation de transport néerlandaise Transport & Logistiek Nederland et est même considéré dans ce pays comme le planificateur routier standard pour le secteur logistique. Les distances calculées avec ce planificateur sont considérées comme la norme dans l’établissement des factures de transport. Important à ce niveau - et cela vaut pour tous les systèmes - le fait que l’on tienne compte des caractéristiques des différents véhicules et d’éléments tels que les routes à péage, les zones écologiques, les temps de conduite et de repos, l’info trafic, les différents profils de véhicules et les places de parking pour poids lourds.

Autre bel exemple : l’offre de GPS Buddy.

Kim Lousberg, Account manager, nous en dit plus : « Nous proposons aux entreprises de transport un système de base. Il donne aux petites entreprises les mêmes possibilités qu’aux sociétés plus grandes mais de façon plus simple et intelligente. Nous disposons pour cela de notre propre système de planning très efficace et pouvons assurer le suivi et le reporting. Pour la petite entreprise, il est intéressant que notre offre puisse être développée de manière modulaire passant d’un track & trace basique à un ordinateur de bord complet avec analyse du comportement de conduite, calcul de la consommation de carburant, etc. Tout peut être développé à souhait. Notre planning peut fonctionner avec des itinéraires fixes ou variables, en temps réel et avec de nombreux extras comme l’envoi de documents. En tout cas, il n’est pas nécessaire d’acheter un système IT complet.

En outre, les différences entre les systèmes pour grandes et pour petites entreprises disparaissent de plus en plus, car la conception modulaire permet également à de grandes entreprises d’utiliser GPS Buddy. » Tim Van Der Linden, VP Sales Benelux de Descartes, pointe encore d’autres problèmes futurs en lien avec le planning et le dispatching : drones, intelligence artificielle, internet des objets, cloud computing, vie privée & sécurité, big data, digital twins et véhicules autonomes. « Tout cela va nous tomber dessus et il vaut mieux y être préparé », affirme-t-il. « Avec Descartes WinRoute et Route Planning NX, nous offrons aux transporteurs des outils d’optimalisation du planning stratégique. Ils se chargent notamment de la mise à jour des itinéraires et du GPS, combinée à la synchronisation de nouvelles commandes afin d’optimiser le planning et le dispatching. Nous commençons avec un système relativement simple qui est extensible

pour devenir un Global Logistics Network complet comprenant aussi des modules pour le trafic multimodal, le fret ferroviaire, maritime et aérien, l’import/export et bien d’autres choses encore. » TRANSPORT MANAGEMENT IN THE CLOUD (TMS) Eurotracs propose eTrans TMS pour toute société qui recherche un contrôle total sur les commandes, la planification, le parc et l’optimalisation des trajets. Avec cette plate-forme, aucun investissement n’est nécessaire dans des hardwares et des logiciels locaux et chers.

Le client paie la plate-forme TMS mais uniquement pour ce qu’il utilise. Si, par exemple, la communication ne concerne qu’une partie de la flotte ou si tel mois seuls quelques véhicules sont utilisés pour exécuter les commandes, il ne paiera que pour ces véhicules.

Les avantages : un faible investissement de base, un démarrage rapide, des modules de calcul spécifiques, un Software As A Service, l’intégration avec des opérateurs

La planification du transport peut aussi être efficace pour les petites entreprises, sans devoir investir dans un système IT trop imposant.

télématiques connus et l’intégration au logiciel cartographique PTV. La gestion du transport peut être encore plus efficace en communiquant avec les chauffeurs. C’est pourquoi eTrans intègre différents systèmes télématiques afin de transférer les commandes de manière uniforme vers un ordinateur de bord.

L’enregistrement des commandes est possible au sein de cette plate-forme TMS ou en utilisant un portail web. Le statut est suivi au moyen d’un planning clair et de planches graphiques détaillées. Pour le connaître, un coup d’œil au sein du système de gestion du transport eTrans suffit.

PAROLE A L’UTILISATEUR L’aciérie Victor Buyck à Eeklo est un des clients de GPS-Buddy. Sa flotte se limite à quatre véhicules qui sont presque tout le temps utilisés pour le transport exceptionnel et ceci exige donc un planning très précis. Mario Lips : « Pour rendre le transport disponible aussi efficace que possible et pour une planification encore plus adéquate, Victor Buyck a choisi d’utiliser les solutions de GPS-Buddy. Cela inclut notamment la possibilité de lire le tachygraphe à distance et de gérer le comportement de conduite et la consommation en lisant les informations du CANbus. Avec l’appli GPSBuddy Driver, les chauffeurs disposent de l’information la plus récente sur les tâches planifiées pour eux. Le système de gestion de flotte contribue ainsi à optimiser le processus et à réaliser les objectifs de durabilité. »

Victor Buyck a choisi GPS-Buddy pour la planification de la flotte.

transport

38 Dossier Télématique

Pour le suivi de la flotte, les possibilités se multiplient, comme la plate-forme RIO du groupe Volkswagen.

SUIVI DE LA FLOTTE

QUE VOULEZ-VOUS OU DEVEZ-VOUS SAVOIR ?

P

our le suivi de la flotte, de nombreuses possibilités s’offrent aujourd’hui aux sociétés de transport. Elles peuvent tout d’abord s’adresser aux fournisseurs de matériel de transport. Tant les constructeurs de poids lourds que de matériel tracté proposent, à des degrés divers, des systèmes de suivi de la flotte. Vous pouvez aussi acquérir un système track & trace simple ou demander conseil auprès de fournisseurs spécialisés en télématique.

Hendrik De Spiegelaere

Le choix du système privilégié par la société de transport dépendra en grande partie de la quantité de données dont elle veut disposer.

Souhaite-t-elle seulement localiser le matériel de transport ou veut-elle avoir davantage de données sur le chargement, la température du chargement, le kilométrage, les heures de conduite, etc. ? Les constructeurs eux-mêmes vont toujours plus loin dans cette voie, comme le prouve la plate-forme RIO pour les poids lourds MAN et Scania ou la télématique très complète de Schmitz Cargobull pour les véhicules tractés.

MESURER, C’EST SAVOIR « Être informé au bon moment et au bon niveau agrégé est devenu indispensable », déclare René De Jong de Webfleet Solutions.

Cette entreprise est la continuation de TomTom Telematics après que TomTom a vendu cette division à Bridgestone. « Avec Webfleet Solutions, nous disposons d’une plate-forme hardware compris - très évolutive et accessible

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à faibles coûts. Cette solution convient très bien aux petites entreprises parce qu’il y a peu d’intégration et qu’elle peut quand même évoluer avec l’entreprise. Webfleet Solutions est un spécialiste de la télématique embarquée et propose une information pertinente tirée du bus CAN du véhicule. Il ne s’agit donc pas d’un standard ou d’une plate-forme ouverte mais d’une solution particulièrement adaptée aux flottes mixtes et à ceux qui souhaitent beaucoup de flexibilité. » GPS-Buddy convient aussi très bien au suivi de la flotte (système de suivi des poids lourds XL et de véhicules tractés XT). Le système de suivi installé au siège combiné au GPS-Buddy compact dans le véhicule génèrent une multitude de données pour la gestion de la flotte et des véhicules tractés.

Autre exemple intéressant : le GPS Tracking de Suivo. En un coup d’œil, vous avez une vue précise sur toute la flotte. L’emplacement des poids lourds, des machines, des véhicules tractés et des conteneurs est indiqué sur des cartes GoogleMaps claires. Très pratique, le

système Suivo peut être aisément étendu à la planification, au fleet & asset management, à la navigation, la communication, l’enregistrement des temps, l’analyse du comportement de conduite et la sécurité. Suivo est donc davantage qu’un système track & trace pur. Il peut aussi devenir un outil pour la transformation numérique de toute entreprise, quelle que soit sa taille.

LA PAROLE A L’UTILISATEUR « Aujourd’hui, je suis toujours au courant du lieu où se trouvent les collaborateurs et notre matériel. Je peux ainsi confier bien plus rapidement des tâches à l’équipe la mieux placée. Nous avons un aperçu en temps réels ! », explique Benny Jonckheere, responsable du service technique de la Ville de Dixmude qui exploite le GPS Tracking de Suivo.

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LOGI-APP

GÉRER TOUTE UNE FLOTTE AVEC UN SEUL SMARTPHONE G

râce à Logi-App, le smartphone se transforme en un ordinateur de bord polyvalent qui gère toute une flotte. Le système est adapté à tous les types d’entreprises et de flottes, grandes comme petites.

« Comme son nom le laisse supposer, LogiApp est en réalité une application installée sur un smartphone Android », explique Edwin Marijnissen, propriétaire de Logi-App, société éponyme de l’appli. « Mais avec un éventail fonctions élargi, de sorte que ce téléphone suffit pour assurer la gestion globale de la flotte. » En voici les principales applications.

LARGES FONCTIONNALITÉS « Il n’est pas exagérer de décrire cette appli comme un véritable ordinateur de bord », poursuit Marijnissen. Les principales fonctionnalités sont l’envoi d’infos en temps réel, le Track & Trace, le planning, la navigation, l’envoi de messages entre le planning et le chauffeur, mais l’appli permet aussi de scanner des codes à barres et d’envoyer des documents et, le cas échéant, des pièces jointes.

Un contact direct est établi avec le véhicule, permettant d’obtenir une information en temps réel sur, notamment, la consommation,

les accélérations, les freinages et la vitesse.

Ceci génère une analyse complète du style de conduite.

Toutes les données du tachygraphe peuvent aussi être téléchargées automatiquement en un tournemain.

Le gestionnaire de flotte sait ainsi exactement comment le véhicule est utilisé et si le chauffeur respecte les temps de conduite et de repos.

CLIENTELE DIVERSIFIÉE Le profil des entreprises ayant choisi Logi-App est très varié, caractéristique de l’approche globale et de la convivialité de Logi-App. Pour les sociétés de transport, ce choix est évident. PostNL en constitue ici un exemple frappant. Mais aussi les acteurs ICT ou un grossiste électro comme Rexel ont opté pour cette solution. Samsung et Detron sont deux partenaires importants de Logi-App, ce qui permet de pouvoir totalement configurer et gérer le périphérique mobile. « L’absence de restrictions quant à la nature de l’entreprise, et (donc aussi) du type de flotte utilisé, constitue LA grande plus-value de Logi-App », souligne Edwin Marijnissen.

www.logiapp.nl

Mais cela va plus loin.

Spécialement pour les véhicules dotés d’un compartiment frigorifique, Logi-App peut aussi gérer la température via le smartphone.

UTILISATION FLEXIBLE La diversité des applications et des fonctionnalités n’affecte pas la facilité d’utilisation individuelle. Autre valeur ajoutée : LogiApp peut être utilisé par tout type d’entreprise, quelle que soient la nature et la taille de la flotte. « Cette utilisation polyvalente et flexible se manifeste quotidiennement dans la pratique », précise Marijnissen. « Au-delà des entreprises de transport ‘classiques’, Logi-App est également prisé par les techniciens, les sociétés de courrier et autres. Et comme Logi-App est disponible dans différentes langues, aucun problème ne se pose à ce niveau-là non plus. Très concrètement, l’appli communique continuellement avec tous les TMS. »

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AERNOUTS LOGISTICS SUPPORT

« LA COLLABORATION AVEC EUROTRACS CONSTITUE UNE VRAIE PLUS-VALUE » P

as moins de 125.000 vélos ont transité par Wommelgem grâce à Aernouts Logistics Support. « Et cette année, nous devrions dépasser les 150.000. L’aide du TMS d’Eurotracs est donc plus que bienvenue », explique Dirk Aernouts, directeur d’Aernouts Logistics Support.

Une flotte étendue et l’eMobile d’Eurotracs assurent le bon fonctionnement des transports.

Dirk Aernouts et son épouse Nana Steenssens viennent tous deux du monde cycliste. En 2005, ils créent la société actuelle sur base de leurs activités d’indépendants. Au départ sous-traitants pour les sociétés de livraison de colis (ils sont toujours partenaires d’UPS pour le nord de la Campine et la Flandre occidentale), ils intègrent rapidement leur passion dans l’entreprise et lancent, en 2008, le transport de vélos.

TOUT VIA ETRANS « Nous rencontrions constamment des gens du monde cycliste et avons perçu un besoin sur le marché. Un vélo ne nécessite pas un transport imposant mais ne peut pas non plus être livré dans un paquet. Pour le transport de vélos, il n’existait pas vraiment de solution sur mesure. Nous nous sommes dès lors concentrés sur cette niche, et notre passion a fait le reste », précise Dirk Aernouts.

En 2019, Aernouts Logistics Support se profile comme un acteur logistique important avec 40 collaborateurs, un certain nombre de sous-traitants et deux implantations à Wommelgem et Deerlijk pour une superficie d’entreposage totale de 6.000 m2. « Nous collaborons surtout avec des importateurs, des constructeurs et des partenaires logistiques à l’étranger. Les vélos sont livrés ici ou nous allons les chercher nous-mêmes chez le constructeur. Ensuite, ils sont triés et livrés chez les revendeurs.

Parfois, nous livrons aussi à des particuliers pour qui nous assurons le montage du vélo sur place », poursuit Dirk.

Pour mener ses tâches à bien, Aernouts Logistics Support exploite une quarantaine de véhicules, de la camionnette au porteur de 19 t. Depuis septembre 2018, la société collabore aussi avec Eurotracs, fournisseur

de logiciels de gestion de transport (TMS). « Les commandes des clients, l’impression des étiquettes à scanner, la confirmation de livraison pour notre chauffeur, le planning, la facturation, … tout passe par le système eTrans d’Eurotracs. En raison de nos besoins très spécifiques, les tests et la mise au point ont duré un an et demi. Mais depuis le 1er septembre 2018, le système est opérationnel et nous en sommes très satisfaits. Avec 30.000 vélos par an, il est toujours possible de procéder manuellement avec un logiciel limité mais vu notre croissance, nous avions vraiment besoin d’un système automatisé.

La collaboration avec Eurotracs constitue une vraie plus-value : la réception des commandes et la facturation sont simplifiées, les erreurs enregistrées plus aisément, les livraisons facilitées grâce à l’appli pratique, … Les erreurs de livraison ont baissé de 90 % grâce au scannage obligatoire au chargement et au déchargement. Et la rentabilité de notre planning s’est améliorée de près de 10 %. » « Le grand atout d’Eurotracs, outre sa solution IT, c’est que le monde du transport lui est familier. La société connaît donc nos besoins professionnels qui exigent souvent du sur mesure. Nous lui donnons toujours un

www.eurotracs.com

feedback et elle œuvre avec nous pour améliorer le logiciel. Un tel logiciel doit en effet constamment évoluer parallèlement aux défis du secteur. Pensez aux mises à jour en temps réels des créneaux de livraison, c’est vraiment en train d’arriver », conclut Dirk.

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TELEMATICS AS A SERVICE

UN NOUVEAU PAS A FRANCHIR L

es investissements en télématique constituent par fois une coûteuse nécessité. Surtout s’il faut installer un hardware imposant et prévoir une longue formation pour s’y habituer. C’est pourquoi ‘Telematics as a Service’ - vous ne payez que pour l’utilisation du service - intéresse de plus en plus de chefs d’entreprise.

Hendrik De Spiegelaere

Le nombre de dispositifs télématiques systèmes de navigation, contrôle à distance et lecture à distance des données du véhicule pour ne citer que quelques exemples - dont les constructeurs équipent leurs produits a plus que doublé au cours de ces dernières années. Ces systèmes télématiques sont toujours plus souvent connectés à des applis sur smartphone, aux systèmes internet ou au cloud. Le hardware équipe déjà les véhicules, et ne constitue donc pas un surcoût. Pour profiter du service, une période d’adaptation gratuite est généralement prévue après quoi le choix est laissé entre s’abonner ou renoncer à ces services.

Un transporteur doit tenir compte, pour le choix du hardware dans son back office, de ce que le constructeur concerné peut offrir en termes de service ou décider de renoncer radicalement à ce service et avoir recours à une entreprise tierce pour cette prestation.

Tout a un prix et c’est là que la notion de Télématics as a Service entre en scène.

NOUVELLE FAÇON DE PAYER Access Control Group est la première société télématique pour la gestion de flotte à avoir introduit un service sur inscription, destiné aux gestionnaires de l’équipement ou des véhicules et qui propose une nouvelle manière de payer les services télématiques. Le groupe a introduit la notion de Telematics as a Service (TaaS), à l’image du Software as a Service (SaaS).

Tous les coûts d’équipement et de logiciels sont couverts par un abonnement mensuel

IN THE CLOUD

Ne payer que pour ce que vous utilisez effectivement : Telematics as a Service.

et l’utilisateur ne paie que pour ce qu’il utilise. « La télématique peut aider les entreprises à économiser des milliers d’euros grâce à un bon planning du matériel, mais le capital de départ requis pour cet équipement a empêché par le passé de nombreuses sociétés à profiter de ces avantages.

Malgré le fait que nous ayons toujours appliqué des prix intéressants pour nos produits premium, nous avions l’intention de rendre nos produits encore plus accessibles en donnant accès aux grandes comme aux petites entreprises à l’ensemble de notre ligne de produits de gestion de flotte », affirme Arun Patel, CEO d’Access.

L’exemple est suivi. « Ce que nous offrons n’est pas encore totalement du Telematics as a Service, mais cela s’en rapproche fortement », explique René De Jong de Webfleet Solutions. « Nos clients paient un abonnement pour le service effectif et pour le hardware, nous proposons différentes possibilités de financement. Grâce au renting du hardware, cet investissement cher est plus supportable et réparti dans le temps. »

Go4TMS est également présenté comme un ‘software as a service’. Cela signifie que le pack TMS fonctionne dans le Cloud, sur des serveurs externes, et qu’il est toujours et partout accessible. Le pack est composé d’un certain nombre de couches de base et de modules optionnels en fonction des besoins spécifiques. Joeri Lyssens : « Nous avons choisi une application Cloud pour la sécurité maximale que nous pouvons ainsi assurer, la garantie de disposer toujours de la version la plus récente et parce qu’il n’y a pas de perte de temps ni de perturbations dues à l’installation de mises à jour locales. Si une situation d’urgence devait survenir chez le client, une solution Cloud est la plus rapide pour rendre la société à nouveau opérationnelle. »