TRANSPORT Management 107 (Octobre 2020) by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur

OCTOBRE 2020

19E ANNÉE N° 107

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

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CARRÉ D’AS OCTOBRE 2020

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L'essentiel de l'utilitaire léger

LA LIAISON OOSTERWEEL, ENFIN OU TROP TARD ?

CASE-STUDY

TROIS SŒURS À LA TÊTE DE BEVERTRANS (ZEDELGEM)

NOUVEAUTÉ

ENFIN, LES NOUVEAUX VOLVO FM ET FH !

BEST OF VAN XPERIENCE UN SUCCÈS SANS VIRUS ! Le magazine du décideur

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DOSSIER

LE TRANSPORT FRIGORIFIQUE EN UTILITAIRE LÉGER

TESTS

FORD RANGER RAPTOR, MERCEDES-BENZ EVITO, OPEL E-VIVARO, MAXUS DELIVER9

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SPOTLIGHT

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ENFIN, LES NOUVEAUX VOLVO FM ET FH !

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FORD RANGER RAPTOR, MERCEDES-BENZ EVITO, OPEL E-VIVARO, MAXUS DELIVER9

Voir ce que les autres ne voient pas. L’assistant de changement de direction dans le nouvel Actros. Certains parlent, d’autres passent à l’action. Dès que quelque chose se trouve dans la zone de danger à côté du véhicule, et qu’il existe un risque de collision, l’assistant de changement de direction dans le nouvel Actros peut vous alerter. Vous pouvez ainsi détecter des cyclistes, des piétons ou d’autres véhicules dans des situations dans lesquelles la visibilité est réduite, même dans l’angle mort. Toutes les informations sous www.mercedes-benz-trucks.com

sommaire PANORAMA

Pour tout qui tombe en panne, le patrouilleur est comme un ange de la route. Chez Touring, les patrouilleurs doivent faire preuve d’autant de connaissances techniques que de… psychologie.

PORTRAIT

Erik Leysen a remporté l’édition 2020 du concours Love2Truck qui récompense le chauffeur le plus passionné de Belgique.

CASE-STUDY

Trois sœurs à la tête d’une entreprise de transport, ce n’est pas courant. Chez Bevertrans à Zedelgem, c’est devenu une réalité.

RÉTRO

Qui se souvient de Freddytrans ? L’entreprise anversoise était surtout connue pour être la première société créée par un certain Freddy Van Gaever.

10 EVENT Tout au long de l’été, les épisodes du Passion4Trucks Roadshow, la nouvelle initiative de TRANSPORTMEDIA à l’intention des chauffeurs, ont été tournés aux quatre coins de la Belgique. Il en reste une émission TV à redécouvrir sur notre channel Youtube et quatre pages de photos et d’anecdotes.

Colophon Éditeur responsable/Gérant Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

SPOTLIGHT

Cette fois, les travaux ont vraiment commencé : la liaison Oosterweel à Anvers va enfin se matérialiser. Mais que de temps perdu…

PROFESSION

Le Fonds Social vient d’investir dans un camion de formation adapté à divers handicaps moteurs. L’occasion de jeter un coup de projecteur sur ces chauffeurs qui ont tout fait pour rester dans le métier malgré un accident.

TOPICS

TEST

Le nouveau MAN TGX évolue un peu de l’extérieur, mais beaucoup à l’intérieur. Pour le reste, il a conservé les qualités traditionnelles de son prédécesseur.

TRUCK

Toute nouvelle cabine pour le FM, revalorisation du poste de conduite pour le FH… Volvo était très impatient d’enfin pouvoir nous montrer ses nouveautés 2020.

DOSSIER

Dix tendances techniques qui vont révolutionner plus ou moins vite le quotidien des chauffeurs et des transporteurs dans la décennie à venir.

Rédaction

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Rédacteur en chef Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Journaliste Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be Collaborateurs Michel Buckinx, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren et Michaël Vandamme.

Annulés, les Matexpo Demo Days ? Avec les organisateurs de Matexpo, TRANSPORTMEDIA a mis sur pied les ‘Demo Days Go TV’ !

Directeur de la rédaction

EVENT

Retournez ce magazine et découvrez VAN MANAGEMENT :

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Sales & Marketing BEST OF VAN XPERIENCE UN SUCCÈS SANS VIRUS ! Le magazine du décideur

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Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Abonnements Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Project manager

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• Reportage complet sur le Best of Van Xperience • Dossier transport frigorifique • Coup de projecteur sur les petits utilitaires électriques

Le plus grand lancement de notre histoire DĂŠcouvrez les nouveaux Volvo FMX, FH, FH16 et FM. En savoir plus sur www.volvotrucks.be

Édito

PASSION4TRUCKS : LE SUCCES PAR LES CHIFFRES Comme vous le découvrirez dans ce numéro, TRANSPORTMEDIA a multiplié les initiatives durant tout l’été, notamment à destination des chauffeurs avec Passion4Trucks. L’heure est à un premier bilan, et ce bilan est incroyablement positif : Passion4Trucks a vraiment déchaîné les passions, les comptes TRANSPORTMEDIA sur les réseaux sociaux ont prouvé toute leur efficacité et les chiffres le prouvent. Une bonne partie de la campagne Passion4Trucks reposait sur le site que nous avions lancé au printemps et sur le compte Facebook. Entre le 1er juin et le 15 septembre, ce compte est passé de 2.193 à 5.017 followers. Avec les comptes des différents partenaires en renfort, cela a permis de susciter 200 candidatures pour les différents concours, dont celui du plus beau camion de Belgique.

LE LIVE STREAMING, ÇA MARCHE ! Entre 5500 et 9900 spectateurs uniques Chiffres recueillis via Facebook Live

30.903 VOTES AU TOTAL marque 1

3.372

marque 2

4.720

marque 3

6.277

marque 4

8.442

marque 1

70.000 659.000 PERSONNES, dont

On le sait, les effets de la pandémie sur l’économie sont dévastateurs et ils se feront encore sentir longtemps. Face à ce tsunami, nous aurions pu nous lamenter sur notre sort - deux événements majeurs étaient programmés en juin - en attendant d’hypothétiques jours meilleurs. Pas question : nous avons directement planché sur des solutions alternatives qui sont tout sauf des pis-aller. Passion4Trucks RoadShow. Nous avions prévu de réunir 5.000 chauffeurs au Brussels Kart Expo le 15 juin dans le cadre du Passion4Trucks Event pour une fête du camion sans égale dans notre pays. Inutile de vous préciser que nous avons dû y renoncer. Qu’à cela ne tienne : si les passionnés de camions ne pouvaient pas venir à nous, nous irions à leur rencontre ! Le Passion4Trucks RoadShow était né. Le temps d’équiper un studio mobile, et voilà Marijn Devalck (alias Boma), notre ambassadeur, parti à la rencontre des chauffeurs. L’occasion aussi de dénicher les plus beaux Mercedes, Scania, Volvo et Renault de Belgique. Au final, une grande réussite tant dans la forme (l’émission spéciale de la TRANSPORT. TV en atteste) que dans les retombées, notamment sur les médias sociaux où les passionnés du camion se sont mobilisés en masse (voir ci-contre). Best of VAN Xperience. Même casse-tête avec notre événement Best of VAN qui tous les ans réunit la communauté du véhicule utilitaire léger autour d’une remise de prix aux plus méritants de ses sociétaires. Pas question de réunir 500 personnes dans le cadre d’une garden party. Le temps d’un ‘brainstorming’ intensif, et le concept Best of VAN Xperience était né. Une journée complète d’essais, de sessions d’informations et de découvertes d’innovations pour des fleet-owners réunis en petits groupes ayant chacun son propre programme. Là aussi, une grande réussite tant les utilisateurs (les clients de nos partenaires) se sont montrés enthousiastes.

VOTES EN LIGNE

IMPACT TOTAL

AU DIABLE LES LAMENTATIONS, PLACE A LA CRÉATIVITÉ !

marque 5

217.400

marque 2

91.400

marque 3

115.700 marque 4

167.600

Et l’avenir ? Pour TRANSPORTMEDIA, il se jouera sur le mode virtuel. Pour pallier l’annulation de salons en présentiel (IAA de Hanovre, Logistics & Automation à Malines), nous lançons les 17, 18 et 19 novembre un grand événement virtuel, le ‘Virtual Transport/ Logistics Xperience’. Une expérience digitale qui vous permettra de vous informer sur les grandes tendances du monde du transport et de la logistique (interviews d’experts, tables rondes…), mais qui vous donnera également l’occasion d’entrer en contact en quelques clics avec les principaux fournisseurs de produits et de services du secteur. Rapide, efficace et accessible où que vous soyez ! Virtuellement vôtre, Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be) Directeur de la rédaction.

1. Rencontre fortuite avec son collègue Alain, qui roule ce jour-là pour la première fois avec un Eurocargo. | 2. Les patrouilleurs reçoivent tous leurs ordres de mission sur leur Panasonic Toughbook, qui les renseigne aussi sur les conditions d’applications du contrat d’assistance pour chaque client. | 3. Un bip, c’est le signal d’une première mission pour la journée. | 4. Jean-Luc emporte une douzaine de batteries chargées avec lui.

06 Panorama 10 Event 14 Portrait

UN JOUR AVEC UN PATROUILLEUR TOURING

UN PEU DE TECHNIQUE…

ET BEAUCOUP

DE PSYCHOLOGIE O

n est bien content de les voir arriver en cas de panne, les ‘anges de la route’. Jean-Luc Rowart est l’un d’eux. Avec 26 ans d’expérience au compteur, il n’a cessé de perfectionner ses connaissances techniques, mais il s’est surtout forgé une sérieuse carapace. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Depuis 1994, Jean-Luc est patrouilleur chez Touring. Dans cette vaste organisation qui couvre l’ensemble du territoire, il joue le rôle du dépanneur avec son ‘poly’, soit un véhicule polyvalent : dans son Iveco Daily, il dispose de tout le matériel nécessaire pour vous dépanner sur place (dont 12 ou 13 batteries chargées de tous les types courants !), mais il a aussi le plateau pour remorquer votre véhicule jusqu’au garage le plus indiqué. Jean-Luc Rowart connaît la région de Liège comme sa poche, mais c’est dans les vallées profondes du sud de la province qu’il se sent le plus à l’aise. La Lienne, l’Amblève et leurs affluents, c’est son domaine, même s’il est plus souvent appelé à intervenir sur autoroute ou en ville. Le jour avant notre rencontre, il a eu huit interventions à son actif, dont cinq remorquages. « C’était une journée un peu particulière, parce que d’habitude je fais 70 % de dépannages et 30 % de remorquages », explique-t-il. Avec son plateau Jigé et son treuil, le Daily 7,5 tonnes lui permet de remorquer tout véhicule léger jusqu’à 2,2 tonnes. Pour les grosses camionnettes, il y a un collègue qui utilise un Eurocargo, et les remorquages de poids lourds ou de bus sont confiés à des sociétés spécialisées. Tout comme la plupart des interventions en cas d’accident grave, ce qui n’est pas pour déplaire à Jean-Luc… Jean-Luc n’aime pas la routine, et dans son métier, il est servi : « On ne sait jamais sur

quoi on va tomber. Parfois il suffit de trois minutes pour réparer une petite panne ou remettre un câble à sa place, mais hier j’ai travaillé une heure et demi sur une voiture. En moyenne, il faut compter trois quarts d’heure avant que j’arrive sur place et environ 20 minutes d’intervention. Sur une journée normale, je roule en moyenne quand même entre 350 et 500 kilomètres. » Ce jour-là commence par deux interventions originales. Le premier client a une moto sous garantie dont la fourche fonctionne mal. Là, Jean-Luc montre toute sa connaissance technique, lui qui pourtant ne fait pas de moto. Pour arrimer une moto sur le plateau en tout sécurité, il y a en effet quelques petits trucs à connaître. Direction le garage où le client pourra récupérer un véhicule de remplacement, puis chez le concessionnaire de la marque en question. Ensuite, direction Aywaille où un client a eu la mauvaise idée de rouler jusque sa roue avant soit complètement grippée et le pneu crevé. Là encore, il faut expliquer ce à quoi le client a droit ou pas… et la plupart des conducteurs pensent qu’ils paient pour une couverture plus large que celle à laquelle ils ont droit. « Je les sens venir », explique JeanLuc. « Généralement, quand je leur ai bien expliqué leurs conditions de garantie, ça se passe bien. De toutes façons, il en faut beaucoup pour me faire sortir de mes gonds… »

transport

06 Panorama 10 Event 14 Portrait

10.

5. La roue ‘Multi-Fit’ permet de rendre rapidement de la mobilité à une voiture qui, de plus en plus souvent, n’a plus de roue de secours. | 6. Arrimer correctement une moto, tout un art… | 7. Depuis quelques mois, Jean-Luc utilise un nouveau Daily, dont il apprécie la boîte automatique. | 8. C’est sur les petites routes de campagne que Jean-Luc se sent le mieux. | 9. Le geste est précis… car le temps est compté ! | 10. … et en route pour un nouveau dépannage !

le plus long voyage – AVEC LE CAMION LE PLUS VERT Pour la troisième année d’affilée, Scania a remporté le « Green Truck Award » dans le cadre d’une confrontation directe avec ses principaux concurrents. Ce bras de fer qui compare la consommation de carburant et les émissions de CO2 est organisé chaque année par les deux prestigieux magazines allemands VerkehrsRundschau et Trucker Magazine. Et bien que nous soyons extrêmement fiers de cette distinction, cela ne veut pas dire que nous avons atteint notre destination. La réduction constante de la consommation de carburant et des émissions de CO2 - en plus de toutes les autres activités dans le domaine des biocarburants renouvelables et de l’électrification reste un pilier important du voyage de Scania vers un système de transport plus durable. C’est la raison pour laquelle nous ne nous attardons pas trop pour fêter ce moment. Car notre voyage ne peut s’arrêter en chemin.

2019

GREEN TRUCK AWARD 2018 WINNER 2017 WINNER SCANIA R 500-SERIES

SCANIA R 450-SERIES

transport

10 Event 14 Portrait 16 Case-Study

PASSION4TRUCKS ROADSHOW

LA PASSION PLUS FORTE QUE LE VIRUS

ous nous faisions une telle fête d’accueillir 5000 chauffeurs passionnés de leur métier et de leur camion à la mi-juin au Brussels Kart… Le coronavirus en aura décidé autrement, mais nous avons fait contre mauvaise fortune bon coeur : Passion4Trucks s’est réinventé en Passion4Trucks Roadshow… et la passion était bien au rendez-vous. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Ilse De Vis et Marijn Devalck, un duo de choc pour animer toutes les rencontres avec les chauffeurs !

Derrière Passion4Trucks Roadshow, il y a eu toute une série de mini-événements compatibles avec le protocole de sécurité anti-Covid, où la passion du transport a pu s’exprimer sous différentes formes. Et de passion, il en a aussi été question pour notre nouvel animateur, puisque Marijn Devalck, le

célèbre acteur qui joue le rôle de Balthasar Boma dans la série télé FC De Kampioenen, est un vrai amateur de (beaux) camions et en conduit d’ailleurs un lui-même de temps en temps ! Le tout a donné une émission exceptionnelle de Transport & Van.TV, dont les ‘face caméra’

LA CARAVANE PASSION4TRUCKS ROADSHOW A projet exceptionnel, caravane exceptionnelle. Outre notre Ford Ranger Raptor (voir le test de ce véhicule hors-normes en pages suivantes), le Passion4Trucks Roadshow a parcouru les routes du pays avec une semi-remorque HAS Trailer, proposée par GTM Belgium et personnalisée avec un studio mobile DS Units lettré par Intersticker.

ont été tournés chez Tailormade Logistics et qui a été diffusée les week-ends des 5 et 6 et des 12 et 13 septembre sur Kanaal Z. Vous avez loupé l’émission ? Elle est évidemment toujours disponible sur le channel Youtube de TRANSPORTMEDIA !

DES ÉVÉNEMENTS ‘COVID-PROOF’ Chaque tournage du Passion4Trucks Roadshow devait évidemment respecter la distanciation sociale. Mission accomplie grâce aux bracelets Rombit que portaient tous les intervenants. Ces bracelets se portent au poignet gauche ou droit et émettent un signal lumineux et une vibration dès que la distance entre deux personnes est inférieure à 1,5 mètre.

LOVE2TRUCK, CLAP DEUXIEME Après une première édition fantastique en 2018, le concours Love2Truck, qui récompense le chauffeur le plus passionné de Belgique, remettait le couvert cette année. Après une première sélection et des campagnes de soutien effrénées sur les réseaux sociaux, le jury a eu la lourde tâche de choisir parmi cinq finalistes extrêmement motivés pour trouver un successeur à la première lauréate Daisy Coudeville. Et c’est finalement Erik Leysen qui a été élu ‘chauffeur de camion le plus passionné de Belgique’. On découvrira son portrait complet en page 14, mais chapeau aussi aux quatre autres finalistes qui n’ont pas démérité, au contraire ! De g. à dr. : Didar Omar (28 ans - Zuidnatie), Danny Meertens (43 ans - Rimatrans), Ron Vaesen (52 ans - Withofs Transport), Erik Leysen (49 ans - Van Moer) et Caroline Baugniet (38 ans - Van Dievel Transport).

Cette campagne est une initiative de DKV Euro Service, Go4Logistics, Randstad, Renault Trucks, Suivo, TLV, TRANSPORTMEDIA, TVM Belgium, VSV et Instituut voor Mobiliteit (IMOB, UHasselt).

ROAD HEROES Notre photographe Erik Duckers réalise depuis le début de l’année 2020 une série de reportages photo centrés autour du métier de chauffeur routier. Les photos de ces ‘Road Heroes’ sont publiées régulièrement sur www.transportmedia.be, mais elles feront aussi l’objet d’une exposition ‘live’ en 2021.

CONTINENTAL EXPERIENCE A ZOLDER Encore une initiative originale pour mettre à l’honneur les chauffeurs et la sécurité routière : Continental avait sélectionné trois chauffeurs sur le circuit de Zolder pour leur faire vivre une journée exceptionnelle. Nils Michiels (Transport Missiaen), Peter Verslype (De Trekvogel) et Ilka Robel (Van Dievel) pont ainsi pu se mesurer sur un parcours d’adresse plutôt corsé, vérifier sur le terrain s’ils savaient faire les bons choix de pneumatiques et terminer par quelques tours de circuit avec le pilote Jeffrey Van Hooydonck. Ils ne l’oublieront pas de sitôt !

BF GOODRICH, PLUTOT DEUX FOIS QU’UNE Que ferait un chauffeur sans de bons pneus ? Dans l’émission, vous découvrirez dans deux reportages différents comment APK a réduit les immobilisations de ses véhicules et les risques d’accidents avec BF Goodrich et Q Team.

transport

10 Event 14 Portrait 16 Case-Study

LE PLUS BEAU CAMION DE BELGIQUE C’est peut-être la partie de la campagne Passion4Trucks qui a déchaîné le plus de… passions : avec les quatre marques qui soutenaient notre initiative, nous sommes partis à la recherche des plus beaux camions de Belgique. Chaque marque a tout d’abord sollicité ses clients pour qu’ils

présentent leur plus beau camion. Le résultat ? Plus de 170 candidatures sur l’ensemble des quatre marques. Après une première sélection effectuée par le jury, les dix plus beaux camions de chaque marque étaient soumis au vote des amateurs de beaux camions via la page Facebook de

Passion4Trucks. Ce vote public comptait pour 50 % du résultat final, le jury prenant à son compte les 50 % restants. Il va de soi que l’opération sera relancée en 2021, avec une compétition inter-marques en prime !

SAM VAN DER LINDEN

MERCEDES AROCS 3348 LK

La ‘panthère noire’, c’est le surnom de cet Arocs acheté en 2019 qui se distingue par sa couleur, ses inserts verts (phares, échappements verticaux derrière la cabine, flancs de cabine, jantes) et ses phares supplémentaires dans la grille et sous le pare-chocs. Une vraie fierté pour Sam Van Der Linden qui travaille en indépendant pour la société de ses deux frères, actifs dans l’aménagement d’espaces verts.

MIKAËL DELCROIX

RENAULT TRUCKS T520

Ici aussi, le noir est à l’honneur, mais c’est tout de même le rouge qui domine. Un aspect visuel très étudié et qui a une histoire, puisque Mikaël Delcroix l’a fait réaliser en mémoire de son cousin avec qui il devait reprendre l’entreprise familiale de transport TDM Transports Delcroix installée à Pottes, près de Tournai. Et Mikaël est altruiste, puisque ce n’est même pas lui qui le conduit !

WOUTER DEBRUYNE

SCANIA R500 V8 TOPLINE Eh oui, c’est encore un Scania de l’ancienne génération qui l’a emporté. Mais avouez que ce quatre-essieux (un 8x2*6 pour être précis) a encore de la g… Wouter Debruyne a conçu sa décoration lui-même et l’utilise pour livrer sur chantier des installations techniques parfois très lourdes. Sa grue Effer 750 est d’ailleurs faite pour ça… en espérant qu’elle ne laisse pas fuiter de l’huile sur cette magnifique carrosserie !

BRAM BUYS

VOLVO TRUCKS FH500 6X2 Bram travaille pour sa propre société Intra Bu, où on ne sait pas très bien si ‘Bu’ veut dire ‘Buys’ ou ‘Buggenhout’, son village. Quoi qu’il en soit, son FH de dernière génération tranche par sa couleur jaune (« Je voulais quelque chose de frais et d’accrocheur », explique Bram) et une finition très aboutie. Et pour que les choses soient claires, la Nele dont le prénom orne la porte de droite, c’est… son épouse !

UN WE ARE CHAMPIONS DE FEU ! Cela fait maintenant quelques années que Transport & Van.TV développe le concept de We Are champions, une série de compétitions amicales entre professionnels du transport. Cette fois, les épreuves avaient pour cadre le Brussels Kart Expo et mettaient aux prises quatre chauffeurs. Jeffrey Rose (Transport Lein), Gert Lantmeeters (Schapmans-camps), Christ Staelens (Schenk) et René Ryckaert (Transport Van Bogaert) ont eu une journée pour déjouer les ‘pièges’ que leur avaient tendus Renault Trucks, A&D Trailers, Vlamygrip, TVM et Accent Job : parcours d’adresse, arrimage d’une charge très spéciale (une Porsche 911 !) et même une épreuve que personne n’a réussie : pour une fois, il s’agissait de tout faire pour déstabiliser une caisse d’une tonne simplement posée sur le plancher de la semi. Oui, mais… la semi en question était équipée d’un plancher Vlamygrip et même les freinages les plus brutaux n’ont pas fait bouger la caisse d’un centimètre. A (re) découvrir sur notre channel Youtube !

On n’arrime pas ce genre de colis tous les jours !

ALEXEY DACHKEVITCH EST LE CHEVALIER D’OR DE LA ROUTE 2020 Cette année, TVM avait décidé de placer son concours du Chevalier d’Or de la Route sous l’égide de Passion4Trucks. C’était aussi la première fois que des chauffeurs, sélectionnés parmi ceux qui n’ont connu aucun accident en au moins dix ans, devaient s’affronter dans un parcours d’obstacles sous les yeux d’un jury. Et c’est finalement Alexey Dachkevitch (chauffeur chez Schenk Tanktransport) qui a obtenu le meilleur score. Une magnifique performance pour celui qui était au départ le plus jeune des sept participants ! Les autres finalistes étaient Wim Dedeurwaerder, Koen Delbare, Vincent Cariaux, Jacques Rodrique, Geert Vermeersch et Roger Verstichel. « Ce sont tous de vrais cracks dans leur métier », rappelle TVM, « car avec dix ans sans accident au compteur, ils peuvent tous s’enorgueillir du titre de ‘Chevaliers d’Or de la Route' ».

« J’ai trouvé ce test très agréable, mais pas si difficile que ça », a déclaré Alexey à l’issue du concours. « Mes adversaires auraient pu tous gagner, parce qu’à la fin, c’était vraiment une question de centimètres. Donc, comme dans la vie de tous les jours, même si vous essayez d’avoir tout sous contrôle, il faut aussi parfois un peu de chance. »

RENDEZ-VOUS EN VRAI L’AN PROCHAIN Même en période ‘Covid-19’, les différentes initiatives prises par TRANSPORTMEDIA autour du concept Passion4Trucks ont mobilisé de belles énergies, montrant par la même que la passion du camion est bel et bien présente en Belgique. En 2021, c’est promis, on passera à la vitesse supérieure, comme c’était prévu cette année, sur le site de Brussels Kart Expo, pour ce qui s’annonce déjà comme le plus grand événement de chauffeurs du pays !

transport

14 Portrait 16 Case-Study 18 Rétro

LOVE2TRUCK

ERIK LEYSEN EST LE CHAUFFEUR LE PLUS PASSIONNÉ DE 2020

Erik Leysen : « Personnellement, je ne dépasse jamais les 85 km/h et je maintiens toujours une importante distance de sécurité. »

rik Leysen (49) originaire de Retie dans la région anversoise a été élu chauffeur routier le plus passionné de 2020. Ce père de cinq enfants a reçu le trophée des mains de Marijn Devalck, alias Balthazar Boma dans la série télévisée «FC De Kampioenen ». « C’est un honneur et une très belle expérience que cette aventure », a déclaré le vainqueur pendant la remise des prix. Erik Roosens

Cent chauffeurs avaient envoyé leur candidature cette année, et Erik s’est imposé en finale face à Didar, Caroline, Ron et Danny. Il succède à Daisy Coudeville qui avait remporté il y a deux ans la première édition de Love2Truck. Les réactions ont été largement positives de la part de collègues et d’entreprises. « On sent que les entreprises où je me rends sont déjà bien concernées par Love2Truck », dit-il.

Erik cultive sa passion pour les camions depuis son plus jeune âge. « Quand j’étais jeune, je regardais les Volvo torpedo sur les chantiers. Je savais déjà que c’était ce que je voulais faire. A 18 ans, j’ai décroché mon permis C et le CE à 21 ans. Aujourd’hui, cela fait 30 ans que je roule. « Cette passion pour les camions, Erik l’a transmise à son fils aîné Kevin, qui est allé à l’école de chauffeurs de Genk et qui roule aujourd’hui pour Van Moer Logistics, tout comme lui. TUILES Le chauffeur le plus passionné de 2020 roule avec un Volvo FH 460 et livre des tuiles sur les chantiers. « Chaque jour, je me lève tôt pour exercer mon hobby et chaque jour, au volant de mon camion, je profite de la vue », déclare-t-il. « J’aime la liberté de mon job et la façon dont je peux choisir moi-même comment ma journée va se passer. Les gens

sont toujours contents quand on leur livre les tuiles. » Outre la passion, la sécurité est également primordiale pour Erik. C’est ainsi qu’il a collaboré l’an passé à la campagne du VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) contre l’utilisation du GSM au volant. Pendant le confinement, il apparaissait sur les affiches le long des routes et était LA figure emblématique de la campagne sur les héros de la route. En plus de chauffeur, Erik est également instructeur. « Dans ce rôle-là, j’accompagne des collègues et je prends donc clairement mes responsabilités », dit-il. « Je leur apprends à rouler de manière défensive et économique. Personnellement, je ne dépasse jamais les 85 km/h et je maintiens toujours une large distance de sécurité. J’évite ainsi tout stress. Programmer le régulateur de vitesse adaptatif à une vitesse plus élevée crée juste un effet yoyo avec un véhicule qui accélère et

LES 4 AUTRES FINALISTES • Didier Omar (28) est un Néerlandais qui est arrivé à Anvers par amour. Il est marié à Pema et roule pour Zuidnatie. « Vous allez partout et vous êtes le capitaine de votre propre navire. Avec la formation de chauffeur poids lourd, mon amour pour le job n’a fait que croître. » • Caroline Baugniet (38) vient d’Aartselaar, roule pour Van Dievel Transport et a une fille Senna (15). « Dès mon plus jeune âge, j’ai été attirée par les poids lourds. Lorsque je suis allée au VDAB en 2006 pour une information concernant mon permis de conduire, ils ne croyaient pas que je pouvais le faire. J’ai alors financé moi-même mon permis et l’ai obtenu. Je veux surtout inspirer les jeunes femmes et leur dire que si je peux le faire, elles peuvent le faire aussi. » • Ron Vaesen (52) vient de Dilsen-Stokkem et travaille chez Withofs Transport. « Ma femme roule ainsi que mes deux fils. Lorsque je prends le volant, je m’apaise et j’oublie tout. Chauffeur poids lourd est, pour moi, la meilleure profession possible. » • Danny Meertens (43) vient de Pelt et roule pour Rimatrans. Il est marié et a deux enfants. « Dès mon plus jeune âge, j’étais fou de camions. Mon père a toujours roulé avec des camions. Pour moi, conduire est davantage un hobby qu’une profession. »

freine constamment. Je ne dépasse pas non plus même si le véhicule devant moi roule à 75 km/h. Finalement, on arrive toujours à destination. » Erik a d’ailleurs participé cinq fois à l’Optifuel Challenge de Renault Trucks avec une 4e place comme meilleur résultat. CAPTEUR ANTI-ANGLE MORT Erik fait la promotion de tout ce qui accroît la sécurité auprès de la direction de la société. Son Volvo FH possède ainsi un capteur anti-angle mort et il a fait une proposition pour installer une zone de réglage des rétroviseurs. Qui entre-temps a été aménagée. Régulièrement, Erik initie également les élèves de primaire à la problématique de l’angle mort. Les nouveaux chauffeurs commencent aussi par rouler avec Erik. « Un grand nombre d’entre eux viennent du VDAB ou de l’école de chauffeurs et n’ont encore aucune expérience », explique-t-il. « Ils doivent encore apprendre le métier. Les fautes typiques de débutants sont de rouler trop vite et d’accorder trop peu d’attention à l’angle mort. Souvent, il faut aussi convaincre les chauffeurs qu’il est inutile de laisser tourner le moteur au ralenti. Personnellement, le stationnaire représente 5 % de mon temps, la plupart des collègues sont au-delà de 12 % mais il y a des pics à 30 voire 35 %. Et puis il y a encore l’utilisation du cruise control. Nous avons un collègue qui ne l’utilise jamais. Il y a donc toujours du pain sur la planche. » Le jury s’est montré enthousiaste par rapport aux finalistes : « Chacun d’entre eux aurait pu gagner. Ce sont tous des as de la profession et ils l’ont montré de différentes manières tout au long de la campagne. De plus, le top 5 reflète bien notre diversité de chauffeurs :

homme, femme, jeune, vieux mais avec la passion du transport comme dénominateur commun. Mais dans un concours, il ne peut y avoir qu’un seul vainqueur et Erik s’est démarqué juste un peu plus que les autres. Sa passion sur le plan de la sécurité routière est véritablement remarquable, même si c’était le cheval de bataille de tous les finalistes. Nous sommes ravis d’avoir Erik comme nouvel ambassadeur du secteur. Il est, au plus profond de lui-même, un homme de transport, a accumulé énormément d ’e x p ér i ence et est passionné jusqu’au bout des ongles. Un beau vainqueur donc. »

Le top 5 reflète bien la diversité des chauffeurs belges.

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16 Case-Study 18 Rétro 20 Spotlight

BEVERTRANS

TROIS SOEURS A LA BARRE ! O

n ne parle pas ici de la Pinta, de la Niña et de la Santa María, mais bien de Liselotte, Marlotte et Charlotte Verhegge, qui ont pris la succession à la tête de l’entreprise familiale Bevertrans et qui sont en train de lui faire prendre un tournant digital intéressant. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Bevertrans, c’est en quelque sorte le quatrième enfant de Geert Verhegge. Nous sommes en 1993, en pleine création du marché unique. « Le BE de Bevertrans, ce sont les deux premières lettres du nom de son ami Jean-Marie Betsch avec qui il a créé la société », se rappelle Marlotte, qui était toute jeune à l’époque. « Ils ont commencé à deux camions, avec un autre chauffeur, Carlo, qui est toujours là aujourd’hui, mais malheureusement, Jean-Marie Betsch est décédé d’un infarctus quelques mois plus tard. Geert a repris l’affaire avec son épouse Kristien Vanslambrouck et l’a développée. » Ce développement s’est fait de manière progressive, tout comme l’arrivée des trois filles de Geert dans la société. A 21 ans, l’ainée Liselotte a été la première.

Après des études de gestion logistique, c’est tout naturellement qu’elle est entrée dans la société familiale en 2006. Elle s’y occupe aujourd’hui des finances. Sept ans plus tard, c’était au tour de Marlotte d’entrer chez Bevertrans après des études de sciences commerciales. Elle s’est occupée seule du planning jusqu’à ce que son cousin Frederick vienne la seconder. Il faut dire que ces dernières années, la taille du parc de Bevertrans a augmenté régulièrement, passant de 35 à 45 véhicules. Quant à Charlotte, c’est en 2019 qu’elle a franchi le pas, bientôt rejointe par son époux qui avait accumulé de l’expérience comme coordinateur Supply Chain chez Volvo Cars à Gand. Quand on vous disait que Bevertrans était une affaire de famille… L’arrivée de la jeune génération a permis au père fondateur de prendre un peu de repos, et elle s’est aussi concrétisée par un déménagement vers de nouveaux bureaux en cours d’aménagement. DEUX ACTIVITÉS COMPLÉMENTAIRES En 2020, Bevertrans se développe dans le transport en conteneurs-citernes et la benne.

« Cela nous permet de compenser la baisse d’activité saisonnière en bennes vers la fin de l’année, mais d’un autre côté, les volumes de conteneurs citernes ne sont pas toujours très prévisibles. Presque tous nos tracteurs sont donc équipés ADR et avec une prise de force pour pouvoir servir les deux types de clients », explique Marlotte. A propos de prévisibilité, comment Bevertrans a-t-elle passé les premiers mois de la crise du Covid ? « En mars, nous avons eu trois semaines d’arrêt complet avec les bennes », explique Marlotte. « Ca a seulement recommencé à tourner vers la mi-avril. Heureusement, l’autre branche d’activité a continué à tourner, même si les rendements avaient baissé de 35 %. En été, la benne s’est redressée, alors que les conteneurs baissaient un peu. Depuis les vacances, ça a l’air de tourner pas mal, septembre devrait être assez bon, mais il y a encore pas mal de volatilité sur le marché. Si on peut terminer 2020 sur une baisse de 10 ou 15 %, on sera contentes. » Le thème le plus sérieux reste néanmoins le Brexit, puisque 80 % des marchandises ont le Royaume-Uni comme origine ou destination. « Ce n’est pas que nous ayons spécialement peur pour les volumes, mais c’est surtout

Volvo prend à son compte la plus grande partie du parc roulant, avec notamment deux tracteurs roulant au LNG.

Trois sœurs à la tête d’une entreprise de transport, voilà qui n’est pas fréquent !

la question de la paperasse ! », explique Marlotte. « C’est très bizarre : nos correspondants anglais ne savent eux-mêmes pas du tout ce qui va se passer, ni quels documents il faudra utiliser. La seule certitude, c’est que les temps d’attente seront plus longs. De notre côté, il n’y a pas grand-chose que l’on puisse faire, à part demander un numéro d’agréation à la douane. On va adapter nos conditions de vente, mais le reste dépendra surtout des expéditeurs. S’il le faut, par contre, nous pourrions installer un entrepôt sous douane. » Les sœurs envisagent-elles de réduire la charge administrative en utilisant le CMR électronique ? « Volontiers, mais tant que les usines ne suivent pas le mouvement, cela ne sert à rien, d’autant plus que nous travaillons souvent en sous-traitance… », explique Marlotte.

« Nos chauffeurs sont nos héros de la route », estime Marlotte Verhegge, qui a sollicité notre photographe Erik Duckers pour qu’il vienne chez Bevertrans faire un reportage dans le cadre de notre campagne Road Heroes.

« NOS CHAUFFEURS, NOS HÉROS DE LA ROUTE » La nouvelle définition des temps de conduite et de repos, par contre, ne devrait pas bouleverser le planning de Bevertrans. Les chauffeurs, justement, c’est la grande fierté des trois sœurs: « Tous nos chauffeurs sont sous contrat belge, et l’intégration de nos chauffeurs polonais et roumains se passe de mieux en mieux. Il y en a même qui envisagent de s’installer dans la région. Et dans le même temps, la situation semble aussi s’améliorer du côté des natifs de la région. « Récemment, on a pu engager deux jeunes de Zedelgem, et on a encore deux candidats de la région, dont un via le Fonds Social. », se réjouit Liselotte.

L’ambiance résolument familiale qui règne au sein de la société ne doit pas y être étrangère, tout comme quelques initiatives récentes prises par les trois sœurs pour montrer la société sous son meilleur jour à la communauté locale. Et l’avenir ? « Nous ne voulons certainement pas devenir les plus grands », répondent les trois sœurs Verhegge. « Notre force actuelle, c’est notre flexibilité et la qualité de notre organisation. Les processus sont au point, il nous reste juste encore une étape à franchir pour les digitaliser complètement. Notre priorité sera donc de grandir encore un peu, tout en préservant la rentabilité. »

BEVERTRANS EN BREF • Siège social : Zedelgem • Direction : Liselotte, Charlotte et Marlotte Verhegge • Activités : transport par bennes, transport de conteneurs-citernes (produits chimiques et alimentaires) • Rayon d’action : Europe continentale • Valeur ajoutée 2019 : 3,39 millions EUR • Flotte : 45 tracteurs, dont 35 Volvo (dont 2 LNG), 4 MAN, 3 Renault, 2 Scania et 1 DAF • www.bevertrans.be

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18 Rétro 20 Spotlight 25 Profession

FREDDYTRANS

UNE PREMIERE ÉTAPE POUR FREDDY VAN GAEVER F

reddytrans, c’est avant tout l’histoire d’un homme, passé de chauffeur routier à patron de sa propre compagnie aérienne et… sénateur. Freddy Van Gaever n’était décidément pas un homme comme les autres. Walter Ceulemans et Jean-Marie Becker

Né le 19 juin 1938, Freddy Van Gaever, fils de Léopold, est maintenant reconnu comme un visionnaire. Après ses études, il devient chauffeur dans l’entreprise familiale de transport, mais crée très vite sa propre société Freddytrans, en reprenant quelques véhicules de l’entreprise du papa et en travaillant d’abord pour lui.

Freddy Van Gaever a compris très tôt que le conteneur allait révolutionner le transport.

LE BOOM DU CONTENEUR Freddytrans va se développer à la fin des années ‘50 et durant la décennie qui suit. Très tôt, Freddy Van Gaever a compris le bouleversement que signifie le développement du conteneur, un marché qui vient d’être lancé mondialement avec l’arrivée de Sealand. Mais Freddy Van Gaever a d’autres ambitions. Il cède son affaire à Tracto au début des années ‘70. Il quittera ensuite Tracto pour devenir patron du groupe français Onatra, qui deviendra en quelques années l’un des leaders européens du transport. C’est d’ailleurs Onatra qui englobera quelques années plus tard l’ancienne société belge Ghemar. Après une réorganisation chez Onatra, il s’oriente vers le transport aérien et lance Delta Air Transport à l’aéroport de Deurne. Avec des succès mitigés et quelques échecs, il créera aussi European Air Transport, VLM Airlines et enfin VG Airlines. Tout au long de sa carrière, Freddy Van Gaever, a aussi, mené divers combats pour la sécurité, militant entre autres pour les cabines à capot à la mode américaine. Ces valeurs l’ont conduit sur le tard à la politique et deviendra sénateur de 2007 à 2010. C’est à l’âge de 79 ans qu’il est décédé d’un cancer, quelques années seulement après son père.

C’est en reprenant quelques camions à l’entreprise de son pire que Freddy Van Gaever a lancé Freddytrans, notamment avec ce tracteur Scammel.

Un des premiers véhicules neufs : un tracteur DAF 1600 n°22 avec couchette.

Vue d’une partie de la flotte sur la Koninklijke laan à Anvers, avec différents véhicules Commer, Mercedes, Bedford, MAN et DAF) peints en jaune pâle.

Freddytrans achètera également des Bedford, la marque la plus vendue en Belgique au début des années ‘60.

Si le Mercedes LP 608 a été largement diffusé en Belgique, il était beaucoup plus rare d’en rencontrer un avec une remorque.

Le plus bel ensemble de l’entreprise : un DAF 2000 DO avec sa semi-remorque bâchée à deux essieux.

Un MAN 770 avec sa semi LAG, typique des années ‘60.

La flotte comprenait aussi trois voitures destinées au transport de documents : une Hillman Minx, une Citroën 2CV et une Renault 4L.

A la fin des années ‘60, Freddytrans achète quelques véhicules suédois, dont un Volvo F88, un Scania LB76 à cabine avancée et un Scania L76.

La rubrique Rétro est animée par un groupe de passionnés comprenant Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker.

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LIAISON OOSTERWEEL À ANVERS

SOLUTION OU MANOEUVRE DE RATTRAPAGE ? En ce moment, il y a des travaux sur l’E34 entre Waaslandhaven-Oost et le carrefour Sint-Anna (photo). Ils dureront jusqu’à l’été 2021.

ela fait des années que la circulation à Anvers est bloquée, avec tous les dégâts économiques que cela comporte, notamment dans le transport. Ces dernières semaines, les travaux de la liaison Oosterweel ont encore accentué le problème, mais à long terme, le plus grand projet infrastructurel d’Europe est censé, avec une série d’autres mesures, améliorer la situation. Arnaud Henckaerts Arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Anvers n’est pas seulement un carrefour logistique important mais aussi, hélas, un sérieux nœud d’embouteillages. L’impact des embouteillages dans la région se fait ressentir quotidiennement dans de nombreuses sociétés de transport et de logistique. Pour changer les choses, les autorités flamandes ont concocté, en 1998 déjà, le ‘Masterplan Antwerpen’. Plan actualisé en 2010 et rebaptisé ‘Masterplan 2020’. Objectif : améliorer la mobilité dans et autour d’Anvers tout en garantissant la qualité de vie et la sécurité routière. Il comprend un certain nombre d’interventions relatives aux transports en commun, à la ‘mobilité douce’ (infrastructure cyclable et piétonne), aux voies d’eau et à l’infrastructure routière. Parmi ces projets, il y a la liaison Oosterweel qui vise à compléter et dédoubler le ring autour d’Anvers. OOSTERWEEL Pour arriver à cette solution, d’innombrables propositions ont été lancées depuis le milieu des années ’90 : tracés BAM, le Lange Wapperbrug, stRaten Generaal, le tracé Meccano…. En 2014, après une étude sur les effets environnementaux des différentes propositions, le gouvernement flamand a choisi la liaison Oosterweel. Les contestations et actions juridiques ont fait de la genèse de ce projet un véritable thriller, mais surtout il a fallu être patient avant de voir les travaux démarrer. En mars 2017, le gouvernement flamand a conclu avec la ville d’Anvers, la société portuaire et les différents comités d’action et mouvements citoyens, un accord historique sur cette liaison Oosterweel telle qu’elle est construite aujourd’hui : c’est le Toekomstverbond (Pacte d’avenir). La liaison Oosterweel offre, via le tunnel Oosterweel, une possibilité supplémentaire de traverser l’Escaut. Cette possibilité fait actuellement défaut, avec des conséquences catastrophiques pour le trafic en cas d’accident. Le nouveau tunnel sous l’Escaut sera relié au ring via le carrefour Oosterweel, les tunnels sous le Canal Albert et les docks. Le trafic local et de transit seront davantage scindés. Une gestion intelligente du trafic (avec des péages) doit apporter une solution en cas de problèmes sur le ring et de façon générale réduire la circulation dans le tunnel Kennedy et le nouveau tunnel Oosterweel pour solliciter davantage le tunnel Liefkenshoek (payant) qui est actuellement sous-utilisé. Les tunnels, recouvrements et encastrements du ring visent à accroître

la qualité de vie tandis que les adaptations aux entrées et sorties doivent améliorer la sécurité. Les travaux ne résoudront naturellement pas tout. La croissance économique ne peut que générer une augmentation du transport de marchandises. C’est pourquoi il faut également miser sur un transfert modal, un glissement du transport de personnes et de marchandises vers la voie d’eau et le rail. La répartition entre la route et d’autres modes de transport doit être de 50/50 d’ici à 2030.

LANTIS Lantis (Leefbaar Antwerpen door Innovatie en Samenwerken), successeur de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) est le maître d’œuvre de la liaison Oosterweel. BAM continue à exister juridiquement en tant qu’organisation chapeautant Lantis et Routeplan 2030 qui se charge de la politique de mobilité dans la région.

MODAL SHIFT PORT OF ANTWERP Pour Port of Antwerp, la mobilité constitue un sujet brûlant. La société portuaire est associée au pacte d’avenir et espère que les travaux Oosterweel vont aider, à terme, à réduire l’infarctus routier. Elle mise elle-même sur un transfert modal, tant pour le transport de fret que des personnes actives dans le port. Vélos et navettes fluviales, transport collectif, parkings P+R, bus navettes et gares de vélos à partager doivent inciter ce groupe de personnes à la ‘combimobilité’. Selon la société portuaire, le trafic autoroutier autour d’Anvers est lié pour un quart au port, pour un quart à une destination anversoise en dehors du port et pour l’autre moitié au trafic de transit. Il faut donc trouver une solution globale, en concertations avec les entreprises portuaires, pour stimuler l’utilisation du chemin de fer et de la voie d’eau. La navigation intérieure est en ce moment le moyen de transport le plus important entre le port et l’arrière-pays (44 %), suivi du transport routier (41 %), le rail (11 %) et les pipelines (4 %). Pour le trafic de conteneurs, soit celui qui se

COÛTS Le projet Oosterweel est le projet d’infrastructure le plus important et le plus cher jamais lancé dans notre pays. Le coût total atteint 4,5 milliards €. • Lantis emprunte 3,6 milliards, montant qui sera remboursé par des péages sur 35 à 40 ans • 2,6 milliards provient des autorités flamandes • Le montant restant provient de la banque d’investissement européenne • L’argent des impôts n’est donc pas directement utilisé pour les travaux routiers • 1,25 milliard d’euros seront mis à disposition au cours des prochaines années par les autorités flamandes afin d’accroître la qualité de vie (recouvrements, parcs, …)

Tijsmanstunnel

Liefkenshoektunnel

Scheldetunnel, échangeur Oosterweel, tunnels du canal

A102 Beverentunnel

LÉGENDE trafic urbain, régional et à destination trafic portuaire et de transit

A part pendant la nuit, la circulation à Anvers est saturée, avec de sérieux dégâts économiques pour conséquence.

transport

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développe le plus rapidement, le transport routier représente 57 % des acheminements vers l’arrière-pays. Port of Antwerp a pour objectif de réduire cette part à 43 % d’ici à 2030. Cela signifie que la navigation intérieure (de 38 à 42 %) et surtout le rail (de 7 à 15 %) devront prendre en charge une part plus large du transport de conteneurs. Le port œuvre donc pour un traitement égal des navires fluviaux et maritimes, de sorte que les péniches perdent moins de temps au terminal. Pour doubler la part du transport ferroviaire, Port of Antwerp et sa filiale ferroviaire Railport travaillent de concert avec Infrabel. PLEINS D’ESPOIR MAIS SCEPTIQUES Deux sociétés de transport anversoises à qui nous avons demandé leurs attentes concernant le projet Oosterweel, sont pleines d’espoir, mais se montrent aussi dubitatives. Des doutes qui reviennent souvent dans le secteur. « Ce qui se passe aujourd’hui arrive en fait 10 à 20 ans trop tard », déclare Stephan Roosens, administrateur délégué de Transport Roosens (Kallo). « Alors qu’il y a quelques années, la vitesse moyenne de notre flotte atteignait 68 km/h, elle a baissé à 62 km/h. Cela représente beaucoup d’heures perdues. Mais au moins, on investit. Nous payons beaucoup de taxes kilométriques, mais j’ai l’impression que l’argent récolté n’a jusqu’à présent pas vraiment été réinvesti dans l’infrastructure. » Walter Palmaers, gérant de Transport Broodthaers, ressent l’impact du trafic sur son entreprise. « En partant de chez nous à

Ranst, il faut compter une heure et demie de ralentissement en direction ou en provenance de la côte ou de Bruxelles. Outre l’impact humain, le coût opérationnel est gigantesque. » Les travaux Oosterweel vont-ils apporter une solution ? « J’espère que oui naturellement, mais c’est difficile à évaluer », explique W. Palmaers. « Nous verrons les premiers résultats dans quelques années, mais les travaux ne seront terminés que dans une décennie. Si le trafic augmente d’ici là, cela n’aura servi à rien. Et je me méfie des études qui prétendent que le trafic routier va baisser. Demandez à cinq bureaux d’études de faire des calculs, et vous aurez cinq résultats différents. C’est une approche théorique, pas la réalité. » Et une baisse du trafic routier par la multimodalité ? « Pour les trajets dans un rayon de 200 à 300 km, cela coûte cher et c’est difficile à intégrer dans un modèle just-in-time et dans le transport de conteneurs. Même avec des files, cela va généralement plus vite par la route. » W. Palmaers ne voit pas non plus beaucoup d’avantages pour les activités de groupage de Broodthaers. « Pour les grandes entreprises comme Nike, la navigation intérieure constitue peut-être une solution pour aller à Geel. Mais pour les chargements mixtes qui doivent arriver rapidement à destination, cela semble irréaliste. Que cela soit via la navigation intérieure ou le transport ferroviaire. » Personne n’a de boule de cristal et donc il faut attendre de voir quelle sera l’influence à long terme des travaux Oosterweel et des projets qui y sont liés.

TRANSPORT DE NUIT Outre un transfert modal pour le transport, Port of Antwerp mise sur l’acheminement, pendant la nuit, des marchandises qui doivent emprunter la route. Le port est en concertation à ce sujet avec toutes les parties concernées. Les terminaux à conteneurs doivent être ouverts pour amener ou enlever les conteneurs, les transporteurs doivent opérer la nuit, les dépôts pour déposer ou prendre les conteneurs vides doivent être accessibles, les clients dans l’arrière-pays doivent vouloir réceptionner les conteneurs la nuit, … Les terminaux pour conteneurs sont actuellement ouverts la nuit (24 h, 5 jours par semaine ; chez certains toujours en test) et les dépôts sont ouverts plus longtemps.

LIGNE DU TEMPS Lorsque Lantis disposera à la fin de cette année d’un permis pour la construction du Scheldetunnel, Besix, Bam Contractors, Deme et Jan de Nul pourront se mettre assez rapidement au travail. Après le Scheldetunnel suivront encore le carrefour Oosterweel (début 2021), les tunnels du Canal (début 2022) et l’approfondissement et le recouvrement du ring nord sur la rive droite (début 2023). L’impact des travaux sera aussi limité que possible. Fin 2024, l’infrastructure devra être prête sur la rive gauche, et dès 2027 le nouveau Scheldetunnel et le carrefour Oosterweel. La totalité des travaux seront achevés d’ici à… 2030.

Walter Palmaers (Transport Broodthaers) espère que les travaux aideront à démêler le nœud routier, mais est sceptique quant aux études de mobilité.

PUBLIREPORTAGE

TEXACO DELO® 600 ADF

L’INNOVATION COMME MOTEUR D’AMÉLIORATION C

hevron s’appuie sur des décennies d’expérience dans le développement de lubrifiants et d’additifs. Cette expertise se traduit par une présence forte sur le marché des huiles moteurs ‘heavy duty’. Le petit dernier de la gamme Chevron s’appelle Texaco Delo ® 600 ADF, une petite révolution technologique en matière d’additifs. Grâce au Texaco Delo ® 600 ADF, le filtre à particules s’encrasse nettement moins tandis que sa durée de vie peut être multipliée par 2,5, tout en réalisant une économie de carburant jusqu’à 3 % sur la durée de vie du matériel.

Le développement du Texaco Delo ® 600 ADF est né du souhait d’aider les clients à réduire au maximum les coûts d’exploitation et de répondre aux nouvelles prescriptions d’émission dans des applications aussi bien routières qu’off road. TECHNOLOGIE OMNIMAX™ BREVETÉE Te xa co D e l o ® 6 0 0 A D F ave c O M N I M A X ™ , une te chnolo gie brevetée par Chevron, est la première huile moteur ‘heavy duty’ capable de réduire considérablement la quantité de cendres accumulées dans les filtres à particules. Il garantit ainsi une excellente protection du système tant au niveau du moteur qu’en matière d’émission. De plus, cette nouvelle gamme et sa technologie liée aux additifs réduisent l’encrassement du filtre à particules. Celui-ci voit sa durée de vie s’allonger tout en entraînant une économie de carburant jusqu’à 3 %. SYNERGIE ENTRE LE FILTRE À PARTICULES ET TEXACO DELO® 600 ADF Un filtre à particules amasse jusqu’à 98 % des particules sous forme de suie ou de cendres. La majeure partie en est consumée durant les cycles usuels de régénération du filtre à particules. Les cendres sont cependant non combustibles et proviennent d’additifs contenant des métaux présents dans

l’huile moteur. Cela signifie qu’avec le temps, des cendres encrassent le filtre et il faut mettre des matériels hors service pour réparer la fonction filtre à particules, sous peine de voir les coûts d’entretien grimper et la productivité baisser. Un encrassement du filtre accroît la contre pression et la fréquence des cycles de régénération, ce qui entraîne une consommation plus importante de carburant. Grâce à Texaco Delo ® 600 ADF, ce temps est révolu. La durée de vie du filtre à particules augmente et l’économie de carburant est nette.

PROPOSITION DE VALEUR ADF Le sigle ADF reflète la proposition de valeur du Delo® 600 ADF : • Aftertreatment protection (protection post-traitement) : la technologie liée aux additifs réduit de 60 % les composants métalliques qui peuvent s’accumuler dans le système de post-traitement. • Drain interval extension (intervalle de vidange allongé) : un puissant système anti-oxydant prévient les pannes en cas de températures de fonctionnement élevées, ce qui aide à rallonger la durée de vie de l’huile moteur. • Fuel economy retention (économie de carburant) : grâce au Delo® 600 ADF, l’équipement économise du carburant, ce qui entraîne une baisse significative des coûts et un temps d’immobilisation réduit.

Pour plus d’informations : www.texacolubricants.com/Delo600ADF

PUBLIREPORTAGE

EECKHOUT TRANSPORT DU PAPIER AU DIGITAL AVEC EUROTRACS

orsque Wim Bradt a repris Eeckhout Transport il y a quatre ans, tout le monde travaillait encore avec du papier. « Après la reprise, nous avons adopté eTrans, le Transport Management Soft ware ( TMS) d’EuroTracs. Depuis lors, nous utilisons environ 75 % de son potentiel et nous allons basculer totalement vers le numérique. Pour un gain de temps et un travail beaucoup plus efficace. »

Eeckhout Transport n’est pas seulement passé du papier au numérique, mais la société de transport de Melle a également renouvelé la totalité de son parc. Elle compte désormais 22 véhicules tractés, 15 tracteurs et 2 porteurs. Eeckhout effectue tout type de transport : bâché, plateau, surbaissé, exceptionnel et express. « Au début, avec eTrans, nous avons commencé avec les commandes et le planning automatique », déclare Wim Bradt. « Chaque chauffeur dispose maintenant d’un appareil mobile dans son véhicule. Les dispatchers savent ainsi où se trouvent les chauffeurs et peuvent éventuellement leur envoyer un nouvel ordre de mission. Avant, tout se passait par téléphone, maintenant tout est digfitalisé. »

SCANNER LE CMR Avec l’appareil mobile, le chauffeur peut prendre des photos - par exemple d’un sinistre - et également effectuer des scans. Dans sa cabine, il peut ainsi scanner un CMR qui est intégré dans le système et mis à la disposition de ses collègues du service administratif. Eeckhout Transport utilise aussi le module d’enregistrement des heures des chauffeurs et le calcul automatique des salaires. « En ce moment, celui-ci n’est pas encore lié à notre secrétariat social, mais ce sera le cas dans une phase ultérieure. » La société de Melle utilise aussi le module eTour d’eTrans. Il établit, sur la base de différents paramètres, une proposition de planning et calcule les routes les plus complexes. « Une telle proposition de planning aide énormément nos dispatchers », souligne Wim Bradt. PORTAIL CLIENTS En ce moment, la société lance le portail clients d’eTrans. « Nos clients peuvent y planifier et suivre leurs transports. Ils reçoivent un login pour introduire directement leurs commandes, avec l’adresse de livraison et la quantité de fret. Plus besoin de téléphone ni de mail. »

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Eeckhout Transport a engagé une personne pour implémenter le module de gestion de flotte d’eTrans. La gestion du parc peut ainsi être numérisée tandis que la société a un aperçu numérique des permis expirés, des certificats d’inspection, de l’entretien et du contrôle technique. Avec ce module, l’entreprise sait aussi où se trouvent les véhicules et peut suivre le style de conduite des chauffeurs.

EUROTRACS ETRANS TMS • Ne payez que ce que vous utilisez ; • Faible investissement de base ; • Démarrage rapide ; • Modules de calcul spécifiques ; • Software As A Service ; • Intégration avec des opérateurs • télématiques réputés ; • Intégré au logiciel cartographique PTV ; • Nouvelles fonctionnalités disponibles pour chacun.

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CONDUIRE AVEC UN HANDICAP MOTEUR

POUR EN FINIR AVEC LA COURSE D’OBSTACLES L

es accidents de la vie ne doivent pas empêcher un chauffeur motivé d’exercer son métier. Les chauffeurs moins valides sont d’ailleurs souvent des exemples qui rejaillissent positivement sur leur environnement de travail. Pour faciliter leur accès à la profession, le Fonds Social Transport et Logistique vient de financer un véhicule adapté à plusieurs types de handicap. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Il n’existe aucun chiffre sur le nombre de personnes qui exercent la profession de chauffeur routier avec un handicap moteur. Ce qui est certain, par contre, c’est qu’il existe une demande de personnes moins valides pour conduire un camion. « Cela n’arrive pas tous les jours, mais je dois avoir formé six nouveaux chauffeurs au permis CE, et ils sont tous au travail », témoigne Simon Chevalier, formateur au Forem. « En plus, leur attitude rejaillit toujours de manière positive sur leurs collègues : ils ne se plaignent jamais, et les autres chauffeurs comprennent vite que si un chauffeur moins valide peut faire quelque chose, ils peuvent aussi le faire. » La remarque vaut aussi pour les chauffeurs qui subissent un handicap moteur après avoir commencé à travailler. C’est ce qui est arrivé à Alain Dumenil il y a presque 40 ans. « Je travaillais depuis deux ans quand j’ai eu un grave accident de la route en Italie qui m’a privé de mes deux jambes. Je voulais continuer à travailler, mais à l’époque, il n’y avait rien de prévu. Mon permis CE était retombé à B, et j’ai dû me débrouiller tout seul pour, finalement, pouvoir remonter dans un camion. »

Un chauffeur moins valide, c’est souvent un exemple pour les autres chauffeurs.

Un tel camion de formation permettra à d’autres Alain Dumenil d’entrer ou de rester dans la profession.

Alain Dumenil dirige depuis lors sa propre entreprise de transport à Jurbise. Autre accident, autre histoire avec celle de Stephan Vanhelmond : "Il y a neuf ans, je me suis retrouvé dans le coma après un accident de moto. Quand je me suis réveillé, il était clair que mon bras droit resterait paralysé. J'ai appris à mobiliser mon bras gauche, mais à l’époque, je travaillais dans la construction, et ce travail était devenu trop difficile. Après une formation au VDAB, j'ai obtenu mon permis CE et j'ai commencé à travailler comme chauffeur. C’est un métier qui m'avait toujours séduit, cela fait cinq ans que je l’exerce, et j’en tire beaucoup de satisfaction ». Des reconversions comme celle-là sont rendues possibles par les aides et les primes accordées par les gouvernements régionaux : intervention dans les frais encourus par l'employeur pour adapter le camion au handicap et dans les frais de formation des chauffeurs à mobilité réduite. C’est le Fonds Social Transport et Logistique qui sert d’intermédiaire entre les entreprises et les instances régionales compétentes, mais c’est aussi lui

qui vient d’investir dans un tout nouveau camion de formation qui devrait permettre de répondre à la demande et d’amener de nouvelles personnes moins valides à exercer le métier de chauffeur.

UN NOUVEAU CAMION ADAPTÉ, UNE PREMIÈRE DEPUIS 2003 Il y a déjà eu un camion de formation aux moins valides, mais il ne permettait pas de passer le permis CE et il datait de… 2003. Le MAN qui vient d’être équipé de toutes les (doubles) commandes nécessaires aura certes nécessité un investissement supplémentaire (moins de 10.000 euros) de la part du FSTL, mais il est adapté aux handicaps moteurs aux jambes et aux bras, et même à certains troubles auditifs.

transport

26 Topics 30 Test 32 Truck

TRANSPORT

TOPICS VW METEOR, LE TGX SAUCE BRASIL A peine MAN avait-il lancé ses nouvelles gammes que les anciennes se retrouvaient de l’autre côté de l’Atlantique. Après des années de bons et loyaux services, le VW Constellation et sa cabine d’un autre âge fait en effet place au VW Meteor, derrière lequel on retrouve la cabine du MAN TGX de 2007, remise au gout du jour. Mécaniquement, le Meteor repose sur le moteur D26 d’origine MAN qui est désormais produit au Brésil, avec des puissances de 460 et de 520 ch qui vont permettre à Volkswagen Caminhões e Ônibus de s’aventurer pour la première fois dans le transport exceptionnel. Pour l’instant, il s’agit toujours de moteurs répondant à l’équivalent local de la norme Euro 5, le passage à la norme P8 (équivalent à Euro 6) étant prévu pour 2022/2023.

MINIATURES

LES NOUVEAUX MAN ET VOLVO SONT LA ! L’année 2020 a vu le lancement de nouveaux modèles dans deux marques : MAN et Volvo Trucks. Le Covid étant passé par là, ces lancements ont dû être réaménagés en fonction. Mais qu’en est-il des modèles réduits de ces nouveaux venus ? Commençons par MAN qui propose déjà à la vente un tracteur TGX XXL en couleur usine. Ce modèle au 1/50e est de fabrication Conrad Modelle. Herpa a également obtenu une licence et propose ce même tracteur en taille 1/87e. Du côté de Volvo, trois modèles (FH, FH16 & FM) sont disponibles au 1/43e via Eligor. Dans un premier temps, ces modèles sont uniquement disponibles via la boutique officielle Volvotrucks.com et chez les concessionnaires. Ils sont présentés sur un socle. Enfin, WSI (Tematoys) a quant à lui produit des versions en métal au 1/87e. Les prix de ces différents nouveaux modèles varient de 70 euros (MAN TGX de Conrad) jusqu’à environ 100 euros pour les tracteurs Volvo. Nul doute que Tekno et WSI suivront le pas rapidement.

Pierre-Yves Bernard

1. Le MAN TGX de Conrad et celui de Herpa. | 2. Les trois nouveaux Volvo au 1/43 réalisés par Eligor.

MAN VA SUPPRIMER 9500 EMPLOIS

INDUSTRIE NIKOLA PERD SON FONDATEUR Nikola Motors a annoncé le départ de son fondateur et CEO Trevor Milton. Le 10 septembre dernier, le cabinet Hindenburg Research accusait ni plus ni moins Nikola Motors de tromperie. Les technologies sur lesquelles Nikola compte pour révolutionner à sa manière le monde du transport n’existeraient tout simplement pas. Hindenburg Research analyse en particulier la seule vidéo où l’on voit un Nikola One rouler, mais où l’ensemble routier aurait simplement été tracté au sommet d’une colline pour en descendre par la simple force de la gravité. Bref, Nikola, ce serait simplement du vent… Trevor Milton a remplacé au pied levé par Stephen Girsky, un ancien Vice-Président de General Motors qui a justement pris une participation de 11 % au capital de Nikola.

MERCEDES-BENZ PRÉSENTE SON CONCEPT A HYDROGENE Mercedes-Benz a dévoilé le prototype GenH2 Truck qui préfigure ses futurs camions à pile à combustible pour le transport sur longue distance. Sur une base Actros, les ingénieurs ont greffé deux piles à combustible de 2 x 150 kW, avec une batterie qui assure un apport temporaire de 400 kW, lors des phases d’accélération par exemple. Deux moteurs électriques fournissent 2 x 230 kW en mode d’utilisation continue et 2 x 330 kW de puissance maximale pour un couple respectif de 2 x 1577 Nm et 2 x 2071 Nm. Le tout est alimenté par deux réservoirs spéciaux à hydrogène liquide, une architecture qui devrait permettre de conserver 25 tonnes de charge utile. Les premiers essais du GenH2 Truck en conditions réelles devraient débuter en 2023, pour une entrée en production planifiée après 2025. Un an auparavant, Mercedes-Benz Trucks devrait mettre sur le marché un tracteur eActros LongHaul à batteries, avec un objectif fixé à 500 kilomètres d’autonomie.

SCHMITZ CARGOBULL CONNAÎT UNE REPRISE EN V Schmitz Cargobull a beaucoup souffert des conséquences de la crise du coronavirus, mais note les premiers signes d’une reprise du marché. Le rebond économique, particulièrement en Allemagne, est suffisamment marqué pour justifier une augmentation des cadences de production depuis la fin des vacances d’été. Schmitz Cargobull a même réengagé plus de 300 travailleurs sous contrat temporaire, qui viennent compléter un effectif de 5400 ouvriers sous contrat permanent.

Le nouveau CEO de MAN, Andreas Tostmann, a annoncé une importante réorganisation qui passera par la suppression de 9500 emplois et par une relocalisation de certaines activités de développement et de production. L’avenir même du site de production de Steyr (en Autriche) est remis en question, ainsi que celui de deux sites où les véhicules de série sont modifiés dans le cadre du programme MAN Individual (Plauen pour les bus et Wittlich pour les poids lourds).

SCANIA LANCE UNE GAMME DE CAMIONS ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES Scania a dévoilé une gamme à zéro émissions qui comprend un véhicule hybride et un véhicule électrique. Le camion hybride rechargeable est disponible avec les cabines L et P, et il permet de parcourir jusqu’à 60 kilomètres en mode électrique. Pour ce faire, il dispose d’un moteur diesel 9 litres de 280 à 360 ch, de trois batteries de 30 kWh et d’un moteur électrique de 115 kW. Le camion électrique, quant à lui, est proposé avec les mêmes cabines et dispose d’un moteur de 230 kW. Les clients peuvent choisir entre un pack de cinq ou de neuf batteries, ce qui donne une capacité totale de 165 ou 300 kWh et une autonomie allant jusqu’à 130 ou 250 kilomètres selon le cas.

DAF DOUBLE L’AUTONOMIE DU CF ELECTRIC DAF Trucks porte le rayon d’action de son CF Electric à plus de 200 kilomètres grâce à des batteries lithium-ion de dernière génération qui offrent une capacité de 350 kWh (315 kWh effectifs), au lieu des 170 kWh de la première génération. De plus, elles permettent de gagner 700 kilos en charge utile. Chaque batterie est entièrement enrobée de gel, ce qui signifie que sa température reste toujours entre 25 et 40 degrés Celsius, quel que soit le temps. Cela présente des avantages importants en termes de durée de vie de constance des performances. Les livraisons commenceront au début de 2021.

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26 Topics 30 Test 32 Truck

FORD TRUCKS VEUT DÉBARQUER EN BELGIQUE EN 2021 Le constructeur turc Ford Trucks négocie actuellement avec un ou plusieurs partenaires pour vendre le F-Max dans notre pays. Selon le pays, et en fonction de critères définis par Ford Trucks en termes de couverture géographique et de niveau de service, le contrat d’importation est signé avec un seul partenaire ou avec un consortium regroupant plusieurs sociétés, priorité étant donnée à des partenaires qui possèdent déjà une expérience du poids lourd. L’objectif est de parvenir à un accord définitif avant la fin de l’année, de manière à ce que l’activité commerciale puisse débuter au début de l’année 2021.

SIEGFRIED VAN BRABANDT DIRIGE RENAULT TRUCKS BELUX Siegfried Van Brabandt est devenu directeur général de Renault Trucks Belux le 1er septembre. Il a remplacé à ce poste Roland De Deyne, qui s’est retiré pour des raisons médicales personnelles. Chez Volvo Trucks Belgium, Van Brabandt a été remplacé en tant que Director Vehicle Sales par Pieter Thienpont, qui était jusque là Sales Manager de Volvo Truck Center Belgium.

LIVRAISONS

EN BREF • DKV Mobility a signé un accord de partenariat avec la start-up allemande PACE qui va lui permettre de proposer au monde du transport de nouveaux services connectés, dont un système de paiement de carburant par smartphone. • UTA lance une application SmartCockpit qui permet aux transporteurs d’optimiser leurs stratégies de ravitaillement en carburant dans 10 pays (dont la Belgique). En fonction des données encodées, l’app émet des recommandations pour trouver la station la plus proche et/ou proposant le prix à la pompe le plus intéressant. • L’OBU d’Axxès a terminé avec succès sa phase de tests en Allemagne. Axxès a donc reçu l’accord du BAG (l’organisme de certification allemand) pour entrer en phase d’exploitation le 1er septembre. • La troisième station LNG d’Anvers vient d’être inaugurée par Rolande et G&V Energy Group. Les deux partenaires ont créé une joint-venture appelée LNG Solutions Belgium et veulent maintenant mettre en place un réseau LNG complet en Belgique.

NELLES ACHETE CINQ CAMIONS DAF La société Nelles Frères de Xhoffraix, près de Malmedy, vient d’acquérir quatre nouveaux camions DAF en exécution ‘Construction’ pour l’exploitation de ses chantiers. La société sœur NB Béton (un partenariat avec le groupe Bodarwé) a également acheté un CF 480 FAD (8×4) avec bétonnière.

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DES SCANIA AU CNG CHEZ SLIGRO Sligro Food Group Belgium a traduit son plan d’entrepreneuriat socialement responsable par l’achat de deux porteurs Scania P280 au CNG, équipés d’un groupe frigorifique électrique. La flotte belge de Sligro comprend 90 véhicules, dont 60 poids lourds, et les nouveaux Scania P280 CNG seront notamment utilisés à Anvers.

LDA TRANSPORTS PASSE COMMANDE CHEZ IVECO Un des derniers nouveaux clients à avoir rejoint Iveco depuis le lancement su S-Way est LDA Transports, la filiale de transport de la Laiterie des Ardennes à Recogne. LDA Transports possède une flotte de 35 poids lourds et a passé commande pour 11 Iveco S-Way qui se répartissent entre deux porteurs, un tracteur de 480 ch (déjà livré) et huit tracteurs LNG de 460 ch.

ÉCONOMIE LE REPOS LONG EN CABINE, C’EST FI-NI ! Les nouvelles règles relatives aux temps de conduite et de repos sont entrées en vigueur en août. Il n’est par exemple plus permis, nulle part en Europe, de passer son repos hebdomadaire complet (45 heures) dans la cabine de son camion. C’est à l’employeur de faire en sorte que le chauffeur ait à sa disposition des conditions d’hébergement décentes, mais qui peuvent être adjacentes au parking où le véhicule est garé. Dans ce cas, c’est à l’employeur de supporter les frais. Plus question donc d’imaginer faire dormir le chauffeur dans une tente sur le parking. D’autre part, le chauffeur doit retourner toutes les quatre semaines dans l’état d’établissement de son employeur ou à son domicile. Le véhicule doit y retourner toutes les huit semaines.

H.ESSERS A REPRIS TANK MANAGEMENT H.Essers annonce l’acquisition de Tank Management, une entreprise familiale franco-norvégienne spécialisée dans le transport multimodal de produits chimiques liquides. La plupart des transports sont effectués par rail à partir de sites implantés à Oslo, au Havre, à Milan et à Rotterdam. L’entreprise réalise un chiffre d’affaires de 40 millions d’euros et emploie 35 personnes. Sa flotte est composée de 800 conteneurs-citernes.

GEORGI INSTALLE UNE AGENCE A LIEGE AIRPORT Le transporteur allemand Georgi Transporte, spécialisé dans le fret aérien, veut développer ses activités sur le marché belge. Il vient à cet effet d’ouvrir une agence commerciale à Liège Airport, qui couvrira l’ensemble du territoire, mais il n’entre pour le moment pas dans les intentions de Georgi Transporte de baser à Liège une partie de sa flotte.

DE TAEYE REPRIS PAR FRÉDÉRIC ‘S HEEREN L’entreprise de transport Frédéric ‘s Heeren (Hannut) a repris la société De Taeye Logistics (Geraardsbergen) spécialisée dans la distribution de gaz cryogénique en vrac et en bouteilles. Frédéric ‘s Heeren est actif dans ce secteur depuis 2006 et voulait encore développer ce créneau spécifique, dans la mesure où la demande ne faiblit jamais. Suite à cette reprise, l’activité ‘gaz’ mobilisera 19 véhicules, contre cinq auparavant.

UBER FREIGHT, C’EST FINI EN EUROPE Uber se retire du marché européen du transport routier avec son service Uber Freight, qui a été revendu à l’expéditeur digital Sennder. Sennder emploie aujourd’hui 500 personnes et annonce un pool de 10.000 poids lourds mis à disposition des chargeurs via la plate-forme digitale, qui effectuent pour l’instant 50.000 transports par mois. Uber acquerra pour sa part une participation minoritaire dans Sennder.

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30 Test 32 Truck 36 Dossier

MAN TGX 640

NE PAS SE FIER AUX APPARENCES

Il n’a pas l’air si nouveau comme ça, mais montez donc à bord et vous verrez la différence !

vec la nouvelle génération TG, on ne va pas parler de révolution. Mais attention : sous un aspect apparemment inchangé, il y a de réelles nouveautés, avec le chauffeur en ligne de mire.

sont programmables. Très bonne idée pour éviter des entrées et sorties fréquentes au chauffeur ! UNE GRANDE IMPRESSION D’ESPACE

Pierre-Yves Bernard

Au premier coup d’oeil, seuls quelques détails aérodynamiques distinguent la nouvelle cabine TGX de la précédente : passages d’air au niveau du pare-chocs, appendice supplémentaire au niveau de la porte ou encore les ‘griffes’ à l’arrière de la cabine. Le vrai changement se ressent à l’ouverture de la porte : avant même de monter à bord, le chauffeur remarque une première nouveauté exclusive, la ligne de quatre boutons de commande dans le bas de la portière, dont trois

Poste de conduite. Une fois assis, le chauffeur mesure pleinement le changement. Cela débute par le volant, enfin plus petit, multifonctions et surtout réglable à souhait comme chez un certain cousin suédois. La nouvelle planche de bord, plus plongeante, libère davantage de visibilité. Le tableau de bord est devenu digital et se coupe en deux : face au chauffeur, les éléments principaux de conduite et les informations indispensables. A droite, un autre écran reprend le téléphone, le GPS, la radio ou les applications éventuelles, le tout

commandé via une nouvelle molette de navigation réglable et d’autant plus facile à manipuler qu’elle est placée sur un repose-poignet. C’est astucieux et unique en son genre. A droite du volant, sur le commodo principal, apparaissent désormais les commandes de la boîte TipMatic avec les différents modes (N, D, R), le frein moteur / ralentisseur, le passage au mode manuel ou encore le choix de puissance de la boîte de vitesses. Parlons aussi du bien-être à bord, avec l’apparition d’une petite poubelle bien pratique, et des couchettes revalorisées où l’on peut choisir son sens de couchage puisque les commandes sont doublées. Devant le siège passager, une tablette dépliable fait son apparition. C’est une très bonne idée inspirée du cousin nordique.

La nouvelle planche de bord est résolument moderne.

Réelle exclusivité : des commandes dans la portière.

La mollette de commandes est simple et efficace. Le repose-poignet peut venir la protéger en basculant vers l’avant.

Au-dessus du pavillon, les espaces de rangement ont pris du volume grâce à un pare-brise moins haut et l’armoire centrale s’ouvre à présent avec un coulissant. En partie centrale de la planche de bord, la console des tiroirs est maintenue, mais modernisée et avec une qualité de finition supérieure. Chaine cinématique. Le véhicule de notre test était équipé du gros moteur D38 (15,2 litres) dans sa version Euro 6D de 640 ch qui représente actuellement le sommet de la gamme. Le couple de 3000 Nm est disponible entre 900 et 1400 tr/min. La boîte de vitesses est la ZF Traxon qui s’appelle ici MAN TipMatic.

Le pare-soleil est inchangé (électrique et d’un seul tenant), mais il descend et remonte plus vite qu’avant. Lors de notre premier arrêt, nous remarquons que l’ouverture de la porte n’induit pas l’enclenchement automatique du frein à main. C’est un choix unique qui se base sur la réflexion suivante : dans certains cas, le chauffeur va devoir reculer ou avancer avec sa porte ouverte, pour viser l’ouverture d’un silo par exemple. Dans 99 % des cas, il faudra juste s’y habituer. Les nombreux systèmes de sécurité présentent parfois de petits inconvénients. Ainsi, le Comfort Steering peut à certains moments générer des sensations désagréables dans le volant au moindre écart, et à plus forte raison quand le chauffeur est au top de son attention. Mais cela ne doit pas occulter les qualités traditionnelles du MAN, comme la souplesse, le confort et le silence intérieur. Performances. Nous avons réalisé ce test sur notre parcours de consommation classique entre Berchem (Luxembourg) et Liège, à 40 tonnes, mais avec une semi bâchée classique, sans déflecteurs. Le tracteur n’affichait que 9000 km au compteur et les pneus étaient évidemment quasiment neufs. Pas de

véhicule hyper-préparé donc… En plus, nous avons dû composer avec un gros chantier routier qui a impacté négativement la vitesse moyenne. En utilisant le cruise control prédictif Efficient Cruise 3, nous avons relevé une consommation de 30,23 l/100 km. A titre de comparaison, le TGX 680 V8 avait réalisé 33,97 l/100 km et le TGX 560 29,59 l/100 km. On peut donc considérer que ce 640 ch a réalisé une très belle prestation, que l’on peut mettre en regard des 30,74 l/100 km obtenus avec un Scania S650 attelé à une semi-remorque plus aérodynamique. Conclusion. C’est peut-être facile à écrire, mais la nouvelle génération du MAN TGX, comme beaucoup de nouveaux véhicules, fait revenir MAN dans le peloton de tête. MAN a su conserver ses qualités intrinsèques en y ajoutant un tout nouvel intérieur, moderne et axé sur le chauffeur.

Le TGX est un vrai MAN, souple et silencieux, mais en mieux.

Impressions de conduite. Etonnamment, la clé est restée classique et… plutôt volumineuse. A peine en route et déjà la détection de l’angle mort à droite nous facilite la vie : une lumière orange apparaît lorsqu’une présence est détectée et s’intensifie si cette présence devient un danger. Il n’y a pas de signal sonore associé, ce qui peut parfois déstabiliser le chauffeur. Le plus gros progrès vient des rétroviseurs, toujours de conception classique, mais plus fins, mieux positionnés et offrant une surface de vision plus grande. Il était d’ailleurs temps d’y remédier chez MAN !

BON A SAVOIR • Le chauffeur a vraiment été au centre du développement • MAN revient au premier plan • Grosse amélioration de la visibilité

FICHE TECHNIQUE MAN TGX D38 640 • Moteur : MAN D38 • Cylindrée : 15 256 cc • Type : 6 cylindres en ligne • Puissance : 640 ch à 1800 tr/min • Couple : 3000 Nm (900 /1400 tr/ min) • Norme : Euro VI / D • Transmission : TipMatic / ZF Traxon

transport

32 Truck 36 Dossier 40 Event

VOLVO FH / FM

LES PETITS RUISSEAUX... V

olvo Trucks a ni plus ni moins rajeuni l’ensemble de sa gamme lourde d’un seul coup. Le FH et le FH16 y gagnent encore quelques pourcents en consommation et marquent encore quelques points face à la concurrence en matière de confort, mais sans grande révolution majeure. Ce sont plutôt une multitude de petits ruisseaux qui se combinent pour former une belle rivière. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Les changements apportés à la cabine sont minimes, mais ils améliorent tout de même l’aérodynamique d’un demi-pourcent... et ils laissent plus de place au logo du client.

Le nouveau tableau de bord propose quatre modes d’affichage différents.

Le FH est le premier camion à proposer des phares avant qui adaptent leur intensité en fonction du trafic venant d’en face.

Ce que Volvo Trucks annonçait comme le plus grand lancement de son histoire aura connu un accouchement difficile à cause du Covid : prévue au tout début mars, la conférence de presse a été annulée et remplacée par un événement virtuel, et l’arrêt des usines pendant une partie du printemps a carrément décidé la marque à retarder le lancement commercial de six mois. Mais là, ça y est : dans la foulée du FM qui reçoit (enfin) une toute nouvelle cabine, le Volvo FH et sa déclinaison de prestige FH16 se sont refait une jeunesse.

A l’intérieur, pas de modification de structure, mais bien un nouveau tableau de bord digital de 12 pouces qui propose quatre modes d’affichage différents et ne reprend que les informations indispensables à la conduite. Les informations secondaires (radio, fonctions Dynafleet, assistance à la navigation, images des caméras...) se retrouvent sur un deuxième écran digital de 9 pouces en option.

FEUX LED INTELLIGENTS

Volvo Trucks promet que son nouveau FH, équipé du paquet I-Save, permettra d’économiser 10 % de carburant.

Extérieurement, pas de révolution. On a l’oeil immédiatement attiré par les phares toujours en forme de V mais où les LED dessinent des formes plus suggestives. Mais ces phares sont surtout devenus plus ‘intelligents’ : le FH se distingue par des feux de route adaptatifs, dont certains éléments se désactivent automatiquement à lorsque le véhicule croise un autre véhicule ou s’approche de l’arrière d’un véhicule. Volvo Trucks n’a par contre pas touché au bandeau placé sous le pare-brise et où trouve toujours installé le logo de la marque. Beaucoup d’entreprises font déplacer ce logo pour y placer leurs propres couleurs, mais Volvo Trucks pense avoir trouvé la parade en augmentant la hauteur du bandeau de carrosserie entre son logo et la grille du radiateur. Les angles de cette cabine recèlent plusieurs améliorations de détail qui contribuent à améliorer le coefficient de pénétration dans l’air du FH. L’un dans l’autre, ces détails feraient gagner un demi-pourcent en consommation.

Volvo Trucks a renouvelé la totalité de sa gamme lourde en une fois.

De nombreuses fonctions peuvent être à commande vocale pour permettre au chauffeur de se concentrer davantage sur la route. Par contre, les derniers aménagements apportés par Volvo Trucks à ses cabines éloignent de plus en plus certaines autres commandes... que le constructeur ne souhaite peut-être plus voir utilisées par le chauffeur, comme la désactivation de certains systèmes de sécurité ou de l'eco-conduite. RÉDUCTION DE LA CONSOMMATION : UN OBJECTIF AMBITIEUX ! Le renouvellement de la cabine ne s’accompagne pas de nouveautés mécaniques, mais bien de divers progrès réalisés sur le plan de la programmation logicielle. Avec ses quelques

transport

32 Truck 36 Dossier 40 Event

retouches aérodynamiques, mais surtout avec la version Euro +6 Step D du moteur de 13 litres (couple augmenté de 300 Nm et disponible dès 900 tr/min), une nouvelle programmation logicielle de la boîte I-Shift et une cartographie encore plus précise du régulateur de vitesse prédictif I-See, Volvo Trucks annonce un bond spectaculaire dans la bataille contre les émissions de CO2. Sur

LE FMX, DE PLUS EN PLUS ‘LOURD’ Le FMX, outre la nouvelle cabine du FM, se dote d’un essieu tandem de 38 tonnes permettant un poids total de 150 tonnes. La suspension pneumatique avant du FMX a aussi été modifiée de manière à supporter 10 tonnes sur l’essieu avant, ou 20 tonnes pour les essieux avant doubles. Deux nouveautés intéressantes aussi en ce qui concerne les systèmes de sécurité : l’Adaptive Cruise Control fonctionne désormais à toutes les vitesses et un nouveau cruise control permet de fixer une vitesse maxi en descente. On note aussi un nouveau système de détection des panneaux de signalisation.

Le FMX dispose de nouveaux systèmes de sécurité.

le parcours de référence d’un confrère allemand, le nouveau FH a signé un nouveau record de consommation et Volvo Trucks estime qu’un gain de 10 % est tout à fait envisageable… ce que nous ne manquerons pas de vérifier dès qu’un véhicule nous sera confié sur notre propre parcours de test. Néanmoins, cette génération du FH permet de constater l’utilité des véhicules connectés :

c’est en analysant les données récoltées par les véhicules connectés des clients que les ingénieurs ont pu encore affiner encore l’équilibre entre consommation et agrément de conduite en mode Éco. Les chauffeurs, quant à eux, retiendront surtout le nouveau tableau de bord et une face avant renouvelée qui remet pour un temps au moins le FH au goût du jour.

TOUT SAVOIR SUR LE NOUVEAU VOLVO FM C’est peu de le dire : le Volvo FM commençait à tirer la langue face aux concurrents plus récents. La faute à une cabine de conception plus ancienne qui n’avait plus connu que des évolutions mineures depuis 2013. Mais cela valait la peine d’attendre : ici, plus question d’un facelift, c’est une cabine de conception nouvelle, entièrement pensée autour des métiers du transport régional, qui est proposée. Les améliorations les plus importantes ont trait au volume intérieur et au poste de conduite. Grâce à un pare-brise plus droit et à des montants de fenêtre plus hauts (le FM utilise maintenant les mêmes fenêtres que le FH), l’espace intérieur fait un bond de 900 litres en version Globetrotter. Ceci libère 340 litres d’espaces de rangement supplémentaires dans la Globetrotter (60 de plus dans la cabine de jour), mais procure surtout une impression de liberté de mouvement qui n’était plus présente dans l’ancien FM. Enfin, avec une couchette surélevée de 17 centimètres, il a été possible d’augmenter les volumes de rangement sous couchette de manière significative, sans rendre l’accès à la couchette moins aisé puisque le tunnel moteur fait office de marche-pied. Le nouveau tableau de bord s’articule maintenant autour des mêmes écrans digitaux que le FH. Les possibilités de réglage de la colonne de direction sont aussi plus étendues. On remarque aussi tout de suite que le pommeau de commande de la boîte I-Shift est plus petit et qu’il gène moins les déplacements intra-cabine. Gros progrès en matière de visibilité, puisque les fenêtres latérales descendent plus bas et qu’une nouvelle camera d’angle est placée côté passagers pour surveiller l’angle mort. Sur ce point encore, les rétroviseurs sont plus fins qu’avant et contribuent à améliorer la visibilité d’ensemble.

L’accès à la cabine FM est plus aisé depuis que les marches d’accès ne sont plus en echelle.

Le recyclage ? Chez nous, ça roule ! Nous demandons à un collecteur agréé de reprendre nos huiles usagées.

Les huiles usagées sont des déchets dangereux. C’est pourquoi il existe des règles strictes pour leur stockage, leur transport et leur traitement. Ce n’est que si vos huiles usagées sont collectées selon les procédures prescrites par l’OWD, BE ou l’OVAM qu’elles seront recyclées dans le respect de l’environnement. Faites appel à un collecteur agréé pour reprendre vos huiles usagées. Et tout roulera bien dans votre entreprise de transport.

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D’ABORD LUBRIFIER, PUIS RECYCLER

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36 Dossier 40 Event

INNOVATION DANS LE TRANSPORT ROUTIER

TOUT CE QUI BRILLE N’EST PAS OR L

e poids lourd va davantage évoluer dans les dix années qui viennent que durant les quatre dernières décennies : forme des cabines, propulsions alternatives, conduite autonome, digitalisation des services… Mais à quel rythme les innovations vont-elles s’imposer sur le marché ? Ca, c’est une autre histoire… Voici dix tendances techniques qui vont bouleverser votre quotidien dans les dix années à venir. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

LE PNEU CONNECTÉ 2020 L e p n e u m a t i q u e, seul point de contact entre le camion et la route, est capable de transmettre bien plus d’informations qu’il ne le fait actuellement. Sur son état (pas seulement la pression ou la température, mais aussi sur la profondeur de ses rainures), mais aussi sur l’état de la route elle-même. Les manufacturiers y travaillent…

LES CARBURANTS ALTERNATIFS

2020

Le réseau de stations étant désormais presque suffisant, le CNG et le LNG vont rester des alternatives intéressantes au diesel… tant que le régime fiscal et les subsides leur restent favorable. De nouvelles flottes continuent donc à passer partiellement au gaz naturel. Mais à mesure que sa production augmente, le HVO devient lui aussi une alternative crédible, qui reste cependant handicapée par le régime fiscal et par son prix élevé au litre. C’est par contre une alternative plus écologique, puisque produite à partir de sources renouvelables. Et le HVO fonctionne dans tous les moteurs diesel… Le même raisonnement pourra être tenu le jour ou le bioCNG ou bioLNG seront largement disponibles.

MOTORISATIONS ALTERNATIVES

2023 / 2025

La propulsion diesel a encore une bonne quinzaine d'années devant elle, au minimum. La propulsion électrique à batteries va progressivement s’imposer pour les applications urbaines, mais c’est la pile à combustible, utilisant l’hydrogène comme carburant, qui constituera le développement ultime pour les long-courriers. Les premiers exemplaires étaient attendus pour 2023 (Nikola Tre, construit par Iveco), tandis que les constructeurs européens tablent plutôt sur la deuxième moitié de la décennie. Le coût de cette technologie est cependant si élevé que deux des plus grands constructeurs mondiaux (Volvo Group et Daimler Trucks) ont dû s’allier pour la développer ensemble. Attendez-vous donc à un prix d’achat élevé… ce qui laisse encore un peu de marge au bon vieux moteur diesel. Celui-ci continuera donc à être développé, mais à la marge. On peut par exemple espérer de nouveaux développements au niveau des systèmes d’injection et plus largement de la combustion. Autre domaine de recherche : la récupération de l’énergie thermique qui s’évapore via les gaz d’échappement. Prometteur, mais aussi coûteux…

CONDUITE AUTONOME

2030 ?

La technologie qui permet de mettre au point des camions autonomes s’affine à grande vitesse, à tel point que les premiers véhicules sont maintenant opérationnels dans des environnements fermés et entièrement contrôlables (ports, mines, carrières…). Dans ce contexte, on pourrait, techniquement parlant, voir apparaître les premiers camions autonomes de niveau 5 (sans chauffeur donc) dans les deux à quatre années à venir. Il y a cependant un ‘mais’ : d’ici à ce que ces véhicules autonomes soient autorisés à circuler au milieu du trafic ‘humain’, beaucoup d’obstacles doivent encore être franchis. Dont un, crucial : qui acceptera de couvrir les risques liés à cette cohabitation ? En attendant, les constructeurs vont faire évoluer leurs cabines par petites touches, de manière à décourager le chauffeur à toucher à certaines fonctions et à laisser faire la machine ou le logiciel. Une page se tourne…

DES CAMÉRAS OU DES RÉTROVISEURS ?

2020

Mercedes-Benz a été le premier à installer de série des caméras à la place des rétroviseurs, ceux-ci restant disponibles en option. Aucun constructeur ayant présenté une nouvelle gamme depuis lors n’a suivi le mouvement, les caméras étant, au mieux, disponibles en option. Par contre, les systèmes de caméras aftermarket qui permettent de surveiller l’arrière du camion, voire toute la zone autour du camion, deviennent de plus en plus précis, avec un rendu d’image de plus en plus réaliste.

CABINES AÉRODYNAMIQUES

2025

Depuis le 1er septembre 2020, les constructeurs sont autorisés à homologuer des camions dont les cabines sont allongées et plus aérodynamiques. L’objectif est à la fois de diminuer le coefficient de pénétration dans l’air (et donc la consommation), de créer de l’espace pour accueillir de nouvelles technologies de propulsion et de réduire l’angle mort. Par ailleurs, dès 2025, il ne sera plus possible d’homologuer un nouveau camion qui ne répond pas à la future norme de ‘vision directe’, soit la zone que le chauffeur doit voir de son poste de conduite sans l’aide de rétroviseurs ou de caméras. En 2028, tous les camions commercialisés devront répondre à cette norme. Il faudra donc probablement attendre 2024 ou 2025 pour voir apparaître de nouvelles cabines exploitant à la fois les possibilités aérodynamiques d’un allongement et répondant à la norme de vision directe.

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36 Dossier 40 Event

LA SEMI-REMORQUE CONNECTÉE

2022

Le constructeur de semi-remorques Krone a été le premier à communiquer sur ses recherches, mais d’autres planchent sur le même sujet : en combinant capteurs et caméras, la semi-remorque ou l’espace de chargement sur un porteur peut communiquer en temps réel sur l’espace disponible, ce qui peut se traduire en nombre de palettes par exemple. Reliées à un outil de planification d’itinéraires, par exemple, cette information permettrait d’automatiser la recherche de frets compatibles et/ou de frets de retour. Dans le même temps, la semi-remorque va mieux communiquer avec le tracteur, même si les développeurs doivent toujours établir des ‘passerelles’ individuelles avec chaque marque de camion. Une norme standard serait la bienvenue.

ESSIEUX A RÉCUPÉRATION D’ÉNERGIE

LES FLAPS AÉRODYNAMIQUES 202? On a vu fleurir les prototypes jusqu’en 2016/2017, mais le sujet est un peu retombé dans l’oubli depuis : les ‘flaps’ aérodynamiques placés à l’arrière des semi-remorques peuvent certes contribuer à réduire la consommation, mais dans la pratique, il faut réunir trop de conditions pour que le jeu en vaille la chandelle. En Belgique, dans la plupart des cas, la vitesse moyenne n’est tout simplement pas suffisante. Les carrossiers vont-ils reprendre la main ?

2021

Cela fait plusieurs années que les équipementiers présentent des essieux à récupération d’énergie pour semi-remorques. Le principe est le même que sur un véhicule hybride ou électrique : plus il y a de freinages et/ou de descentes, plus l’essieu récupère l’énergie cinétique et la stocke pour alimenter, par exemple, un groupe frigorifique ou d’autres systèmes auxiliaires, ou pour soulager le moteur du camion en phase d’accélération ou en côte. Les deux inconvénients restent toutefois le coût et le poids. Le coût peut se récupérer en gain de consommation, mais le poids… La solution pourrait venir des camions électriques, qui bénéficieront d’une tonne de MMA supplémentaire dans le cadre de la nouvelle directive ‘masses et dimensions’.

SUPER-ECOCOMBIS Alors que la Belgique peine à mettre quelques dizaines d’écocombis sur les routes (la faute à la régionalisation et à des politiques trop frileuses, voire protectionnistes), les Pays-Bas et l’Allemagne passent à la vitesse supérieure et testent plusieurs formules qui augmenteraient encore le volume utile transportable par un seul camion. En 2020, les Pays-Bas ont lancé un projet-pilote avec des super-écocombis de 32 mètres de long, qui offriraient l’avantage de combiner deux semi-remorques classiques et de pouvoir continuer un trajet avec une seule d’entre elles. En Finlande, ces ensembles sont déjà autorisés à rouler, et la Suède devrait les autoriser rapidement. En Espagne, on teste un tel ensemble à 70 tonnes.

QUELQUES TENDANCES EN MATIERE DE DIGITALISATION • Le CMR électronique pourrait connaître sa véritable percée en 2021, si la Belgique signe le protocole européen en ce sens. • Les progrès de la connectivité des objets dépendra largement du déploiement des réseaux 5G, mais il ne faut pas attendre de grosse percée en la matière avant 2023/2024. • Les places de marché électroniques vont continuer à élargir leur palette de services à la visibilité en temps réel des marchandises ou au paiement sécurisé. Leur objectif est de capter les transporteurs pour un maximum de fonctions stratégiques.

transport

40 Event

MATEXPO DEMO DAYS

LA SOLUTION ‘GOES TV’

u moment de boucler notre édition spéciale ‘Construction’, nous avions été forcés de revoir nos plans puisque les Matexpo Demo Days venaient d’être annulés pour cause de Covid. Heureusement, les équipes de Matexpo et celles de Transportmedia ont su rebondir face à l’adversité et transformer le concept en une journée placée sous le signe de l’émission Bouw.TV qui a ensuite été diffusée sur Kanaal Z. Retour en photos sur un vendredi pas comme les autres sur le site de Sodewa à Braine l’Alleud. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

1. Première marque à débarquer sur le site : Mercedes-Benz avec trois Arocs immaculés. De g. à dr. un 3345LK avec système lève-conteneurs WAF, un 3353LS à structure double usage benne-tracteur AJK et un 2848L avec système lève-conteneur AJK. | 2. Renault Trucks avait envoyé un K520 8x4 avec benne CIF et un C440 6x4 avec système lève-conteneurs Hiab pour illustrer à la fois sa gamme ‘pur chantier’ et sa gamme d’approche chantier. | 3. Deux véhicules aussi chez DAF, avec tout d’abord un CF 530 FAD 8x4 gréé d’une benne Meiller et un CF 480 FAT (6x4) équipé d’une benne KH. | 4. BIA était venu à Braine l’Alleud avec une pelleteuse sur chenilles Komatsu PC290 NLCi, très à l’aise dans le sable. | 5. Yanmar a effectué des démonstrations de la précision que permet la pelle sur pneus 95W, simulant ici un chantier le long d’un trottoir. | 6. Que serait un tournage de Bouw.TV sans notre fidèle Ford Ranger et nos deux présentateurs Ilse De Vis et Marijn Devalck, ici avec notre régisseur Yannick Haesevoets ?