TRANSPORT Management 109 (janvier 2021) by TRANSPORTMEDIA

20 21 NS TRAN A ANSPO NSP SPO PORT Le magazine du décideur

JANVIER 2021 20E ANNÉE N° 109

www.transportmedia.be

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

DOM

MAR

CO A

(Kro NS PH ne) ILI PS

FAB IE

(Tra

nsp

N RE

ort R NAU (Fay NDR (Eur INIQ J m E ena X A onv S CQU o Co UE ux( i M l le) nne BRA E Des e S r c ctio SS e R cam d O es- UQ n Co EU ps) K Ben UE OEN mpa R KOE z T (Tra SP Truc TE N FE ny) nsp EL ks) o T R r I t N S OLIV Spe CK PE O ltinc X IER (Fetrans)N (Vol TER T kx) vo T HIE (Ive FOS ruck NP co B SIO YVE C s Be ONT H N e R S GO lgiu I lgiu S ( A&D T V m) m) D A D T raile N D (ING EFR CAR rs) AM Belg OY ME I ium (DAF TOM H N ( T E r a ) n V Truc ERM spo AN ks B AN R OBIN rt Van DeDEN H elgi S (Ren um) n He END (MA BAR V A a nde E N u lt Tr DR ) PHIL N Truck T JANS u N O c I k O C s & IP Belg GEN Bus (Sca O VA (Ma PE LA ) ium BRO N n ia B HA npo CR ) ECK e U wer OIX lgiu WE P ROG H I G m L RME roup ) (GTM IPP (RenER LE ) E IREN ) WOU PHIL ders MAI PIER TER IP Trai RE lers R ( (The PE M Ban E W ) que Truc EUR Nati UNSC k Co ISS ona H mpa E le d ny) e Be lgiq ue)

21 TÉMOINS

PRÉFACENT L’ANNÉE 2021

Exigez la qualité Actros. Le nouvel Actros F. Un partenaire indispensable avec équipement orienté sur la fonctionnalité. Et votre entrée dans le monde des camions Mercedes-Benz. Plus d’infos sur le site www.mercedes-benz-trucks.com

sommaire 06 PANORAMA Neige ou pas neige ? Avant Noël, ce n’était pas encore certain, mais les agents du district de Stavelot au Service Public de Wallonie étaient prêts à déneiger et saler les routes.

09 CASE STUDY Cinq transporteurs (Dominique Brasseur de Euro Connection Company, Koen Ferson de Fetrans, Fabien Renaux de Transport Renaux-Descamps, Koen Speltinckx de Transport Speltinckx et Carine Van Den Hende de Transport Van Den Hende) nous racontent leur année 2020 et nous font part de leurs espoirs pour 2021.

12 PORTRAIT Philippe Fiammetti a un parcours professionnel peu commun : avant de devenir chauffeur routier, il travaillait dans une maison de retraite.

14 RÉTRO

16 SPOTLIGHT Avec les économistes de la Banque nationale et d’ING, retour sur l’impact réel de la crise du Covid-19 sur l’économie belge en général, et sur les transporteurs belges en particulier.

A la tête d’une des plus grosses flottes de camions en Belgique, Aertssen a commencé petit… et est aujourd’hui occupé à déterrer les fondations de la ferme familiale où tout a commencé !

18 TOPICS 22 TRUCK Tous les chiffres du marché belge du poids lourd en 2020, marque par marque et segment par segment.

23 TRUCK Les directeurs commerciaux (ou généraux) des sept marques nous font part de leurs pronostics pour la reprise du marché en 2021… et se préparent à l’arrivée de Ford Trucks en Belgique.

26 TRAILER Le marché du matériel tracté a lui aussi été fortement perturbé par le Covid, mais certaines marques, notamment belges, ont mieux tiré leur épingle du jeu que d’autres. Achetez local !

Colophon

28 TRUCK Éditeur responsable/Gérant Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

A part Iveco, tous les constructeurs proposent un ou plusieurs camions électriques en 2021. Nous vous aidons à y voir plus clair dans cette offre en croissance.

30 DOSSIER TÉLÉMATIQUE • Quelle place le smartphone va-t-il prendre au détriment de l’ordinateur de bord ? (p.30)

Rédaction Directeur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Rédacteur en chef Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Secrétaire de rédaction Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be Photographe Erik Duckers

• Dix nouveautés pour illustrer dix tendances à l’œuvre dans et autour des cabines de camion (p.32) • Les dernières nouveautés en matière d’OBU et de taxe kilométrique (p.34)

Journalistes Michel Buckinx, Erik Roosens, Claude Yvens,

Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren et Michaël Vandamme.

Sales & Marketing Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Abonnements Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Project manager

Retournez ce magazine et découvrez VAN MANAGEMENT • Présentation complète de l’événement Passion4Vans 2021 • Essais du nouveau Volkswagen Caddy et des Ford Transit Trail • Case-Study : GLS

Genuine Quality. Durable Trust.

40 000*

*Around 40 000 automotive parts and accessories from a German brand. www.dt-spareparts.com

« Approche intelligente : gérez vos données en toute tranquillité » Jan Hermeling, KRONE Telematics

Notre Cool Liner et KRONE Telematics forment une équipe parfaite qui vous évite de nombreux soucis liés au transport. Le lien entre votre semiremorque et le système Krone Telematics vous permet d’enregistrer à tout moment et très facilement la position et la température en ligne de vos transports et même d’accéder directement au groupe frigorifique pour en modifier des paramètres. Ainsi, vous pouvez attester en permanence que les marchandises sensibles sont sous surveillance.

www.krone-trailer.com P. Philips nv, Baaikensstraat 13, BE-9240 Zele, Tel.: +32 52450519, Fax: +32 52450029

Krone_Belgien_TransportVanManagem_200x125_DU201208_Cool_FR.indd 1

07.12.2020 07:50:00

Édito

LES INTENTIONS DE RECRUTEMENT EN HAUSSE Après une déprime logique depuis le premier confinement, les recruteurs du secteur ‘transport et logistique’ semblent à nouveau prêts à embaucher. C’est ce qui ressort du dernier baromètre publié par Manpower. La Prévision Nette d’Emploi atteint donc la valeur de +12%, ce qui représente une hausse spectaculaire de 14 points par rapport au trimestre précédent et de 6 points par rapport au 1er trimestre 2020.

LA BOUTEILLE A MOITIÉ PLEINE OU A MOITIÉ VIDE : A VOUS DE CHOISIR ! Les débuts d’année sont traditionnellement l’occasion de jeter un coup d’œil dans le rétroviseur mais aussi de regarder dans une boule de cristal. Nous ne dérogerons pas à cette règle. Je ne vous apprendrai rien en soulignant que la pandémie a eu des effets négatifs importants sur l’ensemble de l’économie belge. On parle d’un recul de 6,7 % du Produit Intérieur Brut, soit la plus grande récession depuis la Seconde Guerre mondiale. On tempérera simplement ce bilan « horribilis » en remarquant qu’après le premier confinement, on s’attendait à une chute bien pire encore (pas loin des 10 %), et en pointant les bienfaits apportés aux entreprises par les mesures de soutien prises par les différents niveaux de gouvernement. Côté transport routier, à lire les chiffres de trafic publiés par Viapass et par le tunnel du Liefkenshoek notamment, on serait tentés de se montrer encore plus optimistes en pointant la résilience de notre secteur. Voyez plutôt :

28%

des employeurs belges interrogés prévoient d’augmenter leurs effectifs d’ici la fin du mois de mars 2021

PERSPECTIVES D’EMBAUCHE PAR RÉGION

+5% EN FLANDRE

• Sur la période « corona » en 2020 (mars à décembre), Viapass annonce que le trafic sur le réseau taxable n’a diminué que de 6 %, bien moins que ce à quoi l’on pouvait s’attendre • Même constat, plus localisé mains néanmoins exemplatif également, en ce qui concerne les trafics de poids lourds observés via le tunnel du Liefkenshoek, qui affichent une baisse limitée de 5 % sur base annuelle. Fort bien, me direz-vous. Restons prudents, vous répondrais-je, car des chiffres mal interprétés peuvent cacher une réalité bien différente. Car si le nombre de poids lourds reste relativement stable sur nos routes, leur taux de remplissage serait bien moindre qu’auparavant. Confrontés à la crise, bon nombre de transporteurs, afin de ne pas mécontenter leurs donneurs d’ordre, accepteraient de rouler en charge réduite, quitte à sacrifier leur rentabilité, voire à travailler à perte. De là à s’attendre à une vague de faillites une fois que les gouvernements auront débranché le respirateur artificiel ? Certains, comme les responsables de l’UPTR, le laissent d’ores et déjà entendre. Mais je m’en voudrais de terminer cet éditorial - et de commencer l’année - sur une note uniquement négative. Pour vous - nous - rassurer, sachez qu’un employeur belge sur trois envisage d’embaucher dans les trois mois qui viennent (voir colonne ci-contre). Sachez également que, à l’échelle européenne, Transport Intelligence table sur une hausse des volumes transportés de 3,4 % par an jusqu’en 2024.

+2% À BRUXELLES

De belles, de bonnes et de grandes choses pour vous en 2021 !

+8% EN WALLONIE Source : ManpowerGroup

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be) Directeur de la rédaction.

1. Avec ses 245 km de voiries régionales à couvrir, Stavelot est l'un des districts les plus étendus du SPW Mobilité & Infrastructures. Sa situation en Ardenne, où les hivers sont les plus rigoureux, en fait aussi l'un de ceux où l'activité hivernale est particulièrement intense. | 2. Départ dans l'entrepôt stavelotain d'une opération d'épandage à réaliser aux abords du circuit de Spa-Francorchamps. Sur la gauche, quelques-uns des 10 véhicules légers du district dédiés aux opérations de maintenance, de sécurisation et d'inspection du réseau. | 3. André Schmitz, chef de district : « Notre base opérationnelle stavelotaine est en plein centre de la zone répartie sur huit communes que couvre notre district. Cette situation nous permet d'être opérationnels rapidement en tout point du réseau, ce qui est essentiel en période hivernale. »

06 Panorama 09 Case Study 12 Portrait

IMMERSION HIVERNALE AU SPW MOBILITÉ ET INFRASTRUCTURES, DISTRICT DE STAVELOT

DÉMARRAGES

A FROID

n période hivernale, les équipes du SPW Mobilité et Infrastructures sont jour et nuit sur le pied de guerre pour maintenir opérationnel le réseau routier et autoroutier régional de Wallonie. Une mission d'épandage et de déneigement particulièrement intense dans le district de Stavelot dont le territoire couvre le toit de la Belgique. Jean-Michel Lodez

Pour gérer le réseau routier et autoroutier régional wallon, le SPW Mobilité et Infrastructures s'appuie sur 7 directions territoriales dont dépendent 42 districts répartis sur l'ensemble du territoire de la Région. En prise directe avec le terrain, chacun de ces districts couvre environ 200 km de voiries. Un réseau où la priorité est mise sur l'entretien et la sécurisation. Pendant les mois d'hiver, cette mission de sécurisation passe avant tout par l'épandage et le déneigement. Une activité particulièrement intense dans le district de Stavelot. Et pour cause : son territoire s'étend sur les communes de Stavelot, TroisPonts, Malmedy, Waimes, Spa, Stoumont, Lierneux, Theux et Jalhay. 245 km d'un réseau qui comprend notamment les routes les plus hautes du territoire belge. « Le service occupe une vingtaine de personnes réparties en deux pôles », nous explique l'ingénieur chef de district, André Schmitz. « Le premier comprend les agents techniques qui gèrent la partie administrative et la surveillance du réseau. Le second, la régie, regroupe tout le volet opérationnel de notre action, à savoir les ouvriers qui interviennent sur le réseau. » FORCE DE FRAPPE Pour les opérations de déneigement et d'épandage, le district peut compter sur douze camions équipés de trémies et de lames. S'y ajoutent deux véhicules spéciaux

de déneigement : des camions équipés de lames plus conséquentes dont l'intervention n'est requise qu'en cas de forte accumulation de neige. Le district peut également faire appel à des chargeuses si les cordons neigeux dégagés en bordure de route deviennent trop importants et doivent être évacués. Du matériel sensiblement plus lourd que dans la plupart des autres districts où les assauts hivernaux sont moins conséquents. « Il est clair que nous sommes en Ardenne. Nous gérons le point culminant de la Belgique, le signal de Botrange, et tout le plateau des Hautes-Fagnes, avec des dénivelés importants passant de 200 à 700 m d'altitude sur des distances assez courtes. Le territoire comporte donc pas mal de côtes assez raides sur lesquelles il faut intervenir de manière rapide et efficace pour limiter autant que possible les blocages induits par les véhicules en difficulté, en particulier les camions. » TRAVAIL D'ÉQUIPES L'idée de disposer en interne du matériel de déneigement et d'épandage utilisé quelques mois sur l'année étant jugée peu pertinente, la majorité de ces opérations sont réalisées par des entreprises privées suite à la passation de marchés publics. Ceci est valable tant pour les camions lames et trémies que pour le personnel dédié à cette tâche. Ces intervenants ne sont toutefois que des exécutants.

Toute la surveillance du réseau et la prise de décision sont gérées en interne. « La période hivernale est organisée autour de quatre équipes », ajoute André Schmitz. « Chacune est constituée d'un coordinateur et de deux ou trois inspecteurs opérateurs. Ces équipes sont de garde jour et nuit du 15 octobre au 15 avril. Leur présence sur le terrain se détermine au jour le jour sur base des prévisions météo à court terme et en temps réel. Nous bénéficions également de l'appui du Centre Perex de Daussoulx. Son rôle est particulièrement utile en cas de dégradation des conditions météo alors que des prévisions trop optimistes ne nous avaient pas imposé une présence en régie pour une inspection du réseau. Leur travail de veille nous permet donc d'intervenir rapidement même si une garde n'avait pas été prévue initialement. »

LES CHIFFRES DU PLAN HIVER 2020-2021 DU SPW MOBILITÉ & INFRASTRUCTURES • 150.000 tonnes de réserve de sel • 1200 personnes mobilisées • 660 engins d'épandage • 7834 km de routes et d'autoroutes à couvrir

transport

06 Panorama 09 Case Study 12 Portrait

4. Cet épandage s'effectue sur base d'une combinaison de sel et de saumure. Une saumure particulièrement utile dans le travail préventif pour empêcher le sel de s'envoler sur sol sec et pour créer une bouillie de sel efficace contre le verglas et la neige. | 5. Pour les missions d'épandage et de déneigement, le SPW Mobilité et Infrastructures fait essentiellement appel à des entreprises privées. Dans le district de Stavelot, 11 des 12 véhicules et chauffeurs dédiés à cette tâche sont des équipes privées, mobilisables six mois par an, 24 heures sur 24. | 6. Ce boitier numérique permet entre autres de régler le taux de saumure à ajouter au sel (en général de 20 à 30 %) et la largeur d'épandage, mais aussi d'adapter le débit à la vitesse du camion. Il fournit aussi des informations sur les quantités épandues, les heures de travail et les distances couvertes. | 7. Sauf en cas de neige où ils tournent en continu, les camions d'épandage travaillent rarement à la lumière du jour. C'est en soirée ou au petit matin que les conditions sont les plus délicates, lors des moments les plus froids où les températures de point de rosée se rapprochent de celles de l'air et de la route. Idéalement, l'intervention doit précéder au plus près cet évènement de condensation. | 8. Dans ce district, une sortie correspond à l'entrée en action de 5 camions en général. Lorsque les conditions le justifient, ce nombre de véhicules peut être plus que doublé. Sur une saison hivernale, environ 80 sorties sont assurées par ces équipes. | 9. Dans ses installations de 5000 m2, le district de Stavelot dispose d'un stock de 1100 tonnes de sel sec et 60 m3 de saumure. Sur une saison, pas moins de 3000 tonnes de chlorure de sodium et 600 m3 de saumure sont utilisés. Parfois davantage si l'hiver est rigoureux.

09 Case Study 12 Portrait 14 Rétro

LES PME FACE AU VIRUS

ENTRE FATALISME ET DÉTERMINATION L

es transporteurs, et en particulier les PME, ont connu une année 2020 pour le moins chahutée. Entre confinement, déconfinement, reconfinement, pans entiers de l’économie à l’arrêt et d’autres en sursis, il n’est pas simple d’exercer son métier sereinement. Néanmoins, tous les transporteurs ne sont pas égaux devant la pandémie. En fonction des activités, elle aura eu plus ou moins d’impact. Certains espèrent pouvoir oublier cette année pourrie au plus vite, d’autres y ont vu une opportunité de se remettre en question, de revoir leur stratégie, mais tous comptent bien repartir du bon pied en 2021 et retrouver la situation d’avant Covid. Reste à voir si cela sera possible rapidement. Le rebond de l’économie ne devra pas se faire trop attendre… ni le vaccin. Nous avons interrogé quelques PME de transport pour faire le point sur l’année écoulée mais aussi et surtout pour jauger leur foi en l’avenir. Ou comment passer d’une ’annus horribilis’ à une ‘annus mirabilis’. Michel Buckinx

FETRANS A ‘APPRIS’ DE LA PANDÉMIE Spécialisée notamment dans le transport national, international, dédié, express, la distribution et le stockage, la société limbourgeoise Fetrans qualifie l’année écoulée d’instructive. Une qualification positive malgré une forte baisse des activités pendant plusieurs mois. Kenneth Ferson, directeur de la société, explique : « La période du premier confinement a entraîné la fermeture de nos principales destinations en France et nos activités ont connu une chute de +50 % pendant deux mois. » Ceci n’a pas empêché la société de mener à bien certains projets et de s’adapter. « Au cours de 2020, nous avons implémenté de nouveaux systèmes informatiques ; nous avons agrandi le parc ainsi que notre site et renégocié certains contrats », précise K. Ferson. La société n’a donc pas attendu que ‘cela passe’ pour préparer l’avenir. « Nous prévoyons une poursuite de la croissance pour 2021 ainsi qu’une intensification de nos activités. Ceci ira de pair avec la poursuite de la numérisation de l’entreprise et le développement de l’IT dans le but de rendre notre service encore plus ponctuel et transparent. Notre parc va aussi s’étoffer. Actuellement, nous exploitons huit véhicules mais nous avons lancé un appel d’offres afin de doubler le nombre de véhicules dans la flotte entre le changement d’année et la fin du premier semestre 2021 », souligne encore K. Ferson qui tient beaucoup à rester un partenaire de transport fiable 24h/24 et 7j/7.

transport

09 Case Study 12 Portrait 14 Rétro

TRANSPORT SPELTINCX SE DIT ‘OPTIMISTE’ La société de transport anversoise Speltincx se retourne sur une année 2020 qu’elle juge satisfaisante. Koen Speltincx, qui dirige la société, nous dit pourquoi : « Dans la mesure où nos activités sont diverses, nous avons été en mesure de planifier nos flux de marchandises de manière à limiter les dégâts. Mais les défis étaient quotidiens pour tenter d’épargner nos collaborateurs de l’épidémie de coronavirus tout en espérant que nos clients et fournisseurs fassent de même afin que nous puissions clôturer l’année sur une note malgré tout positive. » Quant à 2021, Koen Speltincx mise sur une reprise à partir du 2e trimestre : « Je pense que la situation ne va pas beaucoup changer au cours des premiers mois de l’année. J’espère que cela évoluera dès le 2e trimestre pour revenir à la situation que nous connaissions avant la pandémie, fin 2019 début 2020. » Cette perspective optimiste permet à la société de ne pas devoir tout chambouler. « Nous continuons à gérer notre entreprise avec la même motivation et le même engagement et nous ne reportons pas les investissements prévus. Nous poursuivrons tout simplement nos activités », affirme Koen Speltincx. Transport Speltincx est actif dans le transport national et international au moyen de conteneurs (y compris ADR), le transport bâché et frigorifique (avec une spécialité dans la viande) et dans le stockage. La flotte compte 11 véhicules et une vingtaine de semi-remorques.

PRUDENCE ET PARCIMONIE POUR TRANSPORTS RENAUX-DESCAMPS Certains ont vécu une année particulièrement difficile. C’est le cas de la société Transport Renaux-Descamps de Grandrieu, spécialisée dans la benne et la citerne. Fabien Renaux tire un bilan peu équivoque : « Nous avons connu une année de m… La crise sanitaire a eu un impact sur notre entreprise avec une perte du chiffre d’affaires d’environ 20 %. Lors du premier confinement, la baisse du chiffre d’affaires atteignait même 50 % sur un trimestre entier. Pendant le deuxième confinement, 7 chauffeurs ont dû être mis en quarantaine et un d’entre eux était positif. Nos investissements ont été quasiment nuls en 2020. » Le directeur compte bien sur 2021 pour retrouver le chemin de la croissance : « L’année prochaine, nous allons continuer le renouvellement du parc, mais avec prudence et parcimonie. Nous essayerons de revenir au chiffre d’affaires des années antérieures voire, soyons utopiste, l’augmenter ! Le chiffre d’affaires 2020 devrait osciller autour de 3.500.000 euros et l’objectif pour 2021 est de récupérer les 20 % perdus pour arriver à 4.200.000 euros. »

STAGNATION CHEZ ECC Euro Connection Company ou ECC (Alleur) propose une large palette de services, de la distribution en 24 h en Belgique et au Luxembourg au transport international en passant par l’express, la navette demi-journée en Belgique, le transport dédié, le stockage et la gestion de stocks. Dominique Brasseur, qui préside aux destinées de la société, évoque 2020 : « L’année aura été une année de stagnation. La crise a eu un impact sur notre entreprise dans la mesure où nous avons dû adapter la structure en fonction des directives sanitaires. Par ailleurs, l’activité dans le secteur automobile a été un temps à l’arrêt, mais les activités dans les autres secteurs ont été plus ou moins équivalentes aux années précédentes. Le rajeunissement du parc a été maintenu. Un investissement a été réalisé dans du matériel de manutention. De nouveaux accords sont intervenus avec différents partenaires du transport et de la logistique. De nouveaux collaborateurs nous ont également rejoints en cours d’année. » En ce qui concerne l’année nouvelle, Dominique Brasseur l’espère « évolutive ». « Nous allons mettre en place de nouveaux projets IT. Il s’agit de la mise en place du scannage complet des marchandises dans tout le processus, du tracking et du reporting notamment. Nous allons aussi poursuivre le renouvellement du parc », souligne-t-il. Ce parc compte actuellement 8 porteurs, 4 tracteurs, 6 véhicules tractés, 26 camionnettes et 2 vélos cargo. L’augmentation éventuelle du charroi n’est pas prévue avant la mi 2021.

VAN DEN HENDE TRANSPORT TOUJOURS PRÊT A INVESTIR Du côté de Van Den Hende Transport à Wachtebeke, on considère l’année 2020 comme une année de défis au cours de laquelle il a fallu s’adapter. La directrice Carine Van Den Hende nous précise comment : « Le confinement a entraîné une baisse importante du chiffre d’affaires en avril et en mai. De nombreux lieux de chargement et de déchargement étaient fermés. C’est alors surtout le transport par benne qui nous a maintenu à flot. Depuis lors, nous avons fort heureusement retrouvé notre rythme de croisière. Ces circonstances particulières ne nous ont toutefois pas empêchés d’investir dans de nouveaux tracteurs. Nous aurions éventuellement pu attendre un peu, mais nous sommes convaincus des atouts engendrés par l’utilisation de nouveau matériel. » Pour 2021, l’attitude est plutôt sur la réserve : « Nous espérons poursuivre nos activités comme nous le faisons maintenant, avec un personnel motivé et expérimenté et pour des clients avec lesquels nous avons bâti une bonne relation au fil des ans. We go with the flow… mais nous sommes toujours prêts à réaliser de nouveaux investissements si nécessaire pour les clients et pour le business », ajoute encore Carine Van Den Hende. Van Den Hende Transport a investi dans 3 nouveaux tracteurs en 2020 et des bennes sont prévues pour 2021. La flotte comporte aujourd’hui 15 tracteurs pour 30 semi-remorques (bâchées avec fosses à bobines, bennes, walking floor).

transport

12 Portrait 19 Rétro 16 Spotlight

PHILIPPE FIAMMETTI

DE LA MAISON DE REPOS AU TRANSPORT INTER ! A

54 ans, Philippe Fiammetti est chauffeur international chez CB Groupe. Il travaille dans les citernes alimentaires, et son parcours professionnel est tout sauf banal. Pierre-Yves Bernard

Nous avons rendez-vous avec Philippe un lundi matin dans les Ardennes pour un départ vers Gand. Il va y charger de la pulpe de jus d’orange à destination de la France, plus précisément dans la région de Nuits-SaintGeorges. Avant le chargement, un passage par une station de lavage agréée est prévu, condition sine qua non pour respecter les normes strictes du chargement. La route est calme en cette fin d’avant-midi et nous faisons plus amplement connaissance. Le parcours professionnel de Philippe n’est pas fait uniquement de camions et de transport puisque tout a commencé avec des études d’aide-soignant. Cette formation est directement liée à son environnement

La sobriété de l’ensemble correspond bien au personnage.

familial, puisque ses parents étaient à la tête de trois maisons de repos dans la région de Liège. Passé du rôle de soignant à celui de gérant, Philippe a éprouvé de la lassitude par rapport à son métier en 2003. « J’ai eu l’idée de faire vraiment autre chose. Après réflexion, l’envie de bouger a pris le dessus », explique-t-il. DES DÉBUTS CHEZ GODARD S’en suit alors un cycle de formation au Forem de Liege Logistics pour devenir chauffeur C+E et ADR : « A cette époque-là, on ne parle pas encore de CAP, mais la formation dure six mois.

Cela peut paraître long, mais il faut concéder qu’une formation pareille apporte bien plus qu’un simple passage en auto-école ». Avec son permis en poche, Philippe trouve un stage pour mettre en pratique ses nouveaux acquits. « Le choix du stage est important pour la suite, car l’objectif est de prouver ses compétences pour ensuite obtenir un contrat de travail ». Son choix se porte sur les Transports Godard à Battice, filiale de Jost Group, pour plusieurs bonnes raisons : « Godard était d’une part une société très connue, et d’autre part très spécialisée en international vers l’Italie. C’est le pays de mes racines ».

« J’apprécie de partir une semaine complète, voire deux de suite. » Philippe Fiammetti

Bien encadré par des anciens, Philippe prend son envol pour une première expérience qui durera 13 ans, avec de bons et de moins bons moments. La société devient un géant dans le paysage routier belge. « C’est inévitable, dans pareil cas, l’esprit familial s’atténue petit à petit et c’est dommage », dit-il. En parallèle, le transport s’adapte aussi à la réalité et évolue donc rapidement ; les voyages deviennent plus courts, ce qui finit par contrarier Philippe. L’aventure prend dès lors fin en 2016. « J’avais encore envie de rester chauffeur, mais je voulais aussi retrouver une structure plus modeste et surtout cette possibilité de faire des trajets longs. J’avais forcément déjà rencontré des chauffeurs de CB Groupe sur la route et je savais déjà pas mal de choses concernant la société et ses activités. Après avoir pris contact avec un ami en qui j’avais confiance, j’ai sollicité une interview. Celle-ci s’est bien déroulée et j’ai signé un contrat pour travailler en citerne alimentaire. CB Groupe fait aussi du transport par plateaux, mais ça m’intéressait moins. C’était une nouvelle expérience, et j’ai apprécié d’avoir une formation donnée en interne pour bien débuter ». Le travail en citernes alimentaires implique un grand nombre de procédures et de protocoles, ce qui est logique puisqu’il s’agit de nourriture. Cet aspect précis plait à notre homme car il ne s’en cache pas, il est assez maniaque ! « Oui c’est vrai, mais pas que dans le travail, c’est pareil dans la vie privée et ce, depuis longtemps ! ». DES HEURES D’ATTENTE Nous arrivons au lieu de chargement, où la file va être longue. « Il y a plusieurs dizaines de camions aujourd’hui, l’attente va sans doute durer quelques heures », me prévient Philippe. En effet, nous attendons plusieurs heures, avant d’entamer plus de 600 kilomètres pour livrer la marchandise. Nous avons peu roulé, mais déjà l’amplitude se termine. L’occasion de mesurer la dextérité qu’il faut à Philippe pour se faufiler dans le

parking de Nivelles, plein à craquer. « A cette heure-ci, inutile de rêver, c’est sans doute complet. L’avantage d’une citerne, c’est qu’elle prend moins de place que mon ancien camion-remorque de 18,75 m ! », s’amuse Philippe. Le lendemain, c’est la route jusqu’à destination. Les consignes arrivent via le Transics. Sur place, la chance nous sourit : le déchargement est rapide car le produit est attendu ! Dans la foulée, nous remontons vers Langres pour y passer la nuit. Là encore, même si le parking est grand, pas facile de trouver une place en sécurité. Le lendemain, lavage et rechargement dans la région de Nancy pour aller vers le nord des Pays-Bas. L’aventure va s’arrêter pour moi, mais pas pour Philippe qui va enchaîner deux semaines consécutives sur la route. Un souci ? « Pas du tout, avec le recul, pas question de prendre une autre trajectoire et je peux dire que je suis très satisfait de ma situation, la citerne me plait et j’apprécie de partir une semaine complète, voire deux de suite. Ce point a été clairement établi lors de l’embauche et cela ne me pose pas de problème ». Et au niveau famille ? Ce point est souvent moins facile à gérer dans pareil métier. « Mes trois enfants sont grands, deux sont déjà autonomes, tout se passe donc bien. De nos jours, c’est facile de communiquer, même à distance. » Avant de se quitter, un dernier avis sur le métier et la route : « Le trafic est de plus en plus soutenu, les places de parking manquent cruellement, les chauffeurs ne sont pas forcément bien respectés… mais rien n’y fait, quand aime ce métier, on fait avec ! Et puis, il y toujours moyen de rendre sa journée moins monotone, comme en essayant de faire la meilleure consommation possible. Ce défi me plait d’ailleurs particulièrement ». Un dernier coup de klaxon et Philippe s’en repart vers les Pays-Bas, chez un client qu’il connaît bien depuis quatre ans…

Philippe, c’est un calme de tous les instants !

Les procédures et protocoles liés au transport de produits alimentaires ne sont pas un souci pour un maniaque comme Philippe.

EN BREF • Nom : Fiammetti • Prénom : Philippe • Age : 54 ans • Société : CB Groupe • Profil : chauffeur international • Secteur : citernes alimentaires

transport

14 Rétro 16 Spotlight 18 Topics

AERTSSEN

L’HISTOIRE SE RÉPETE P

eople, Power and Passion to build on (les hommes, la puissance et la passion comme piliers). Voilà le slogan de l’entreprise Aertssen qui existe depuis plus de 60 ans. L’entreprise fondée par Marcel Aertssen, ancien ‘polderboer’, en 1958, est devenue un groupe international actif dans la construction, les infrastructures et ensuite le levage, le transport et la logistique. Jean-Paul Cammaerts et Jean-Marie Becker

Marcel Aertssen était un agriculteur d’Oorderen, un village des polders qui a fait place dans les années ’60 à l’agrandissement du port d’Anvers, et en particulier à l’usine General Motors. Très rapidement, il décide de travailler à l’expansion du port. Marcel Aertssen acquiert rapidement de nombreux bulldozers, dumpers, pelles et chargeurs, mais pour transporter le sable et les terres, il s’équipe aussi de tracteurs routiers lourds. C’est ce qui donnera naissance à l’activité de transport pour compte de tiers. Au départ, comme beaucoup d’autres entreprises, Aertssen utilise les camions des surplus militaires, comme les GMC et les Mack. Très rapidement, ces véhicules sont remplacés par de biens meilleurs 6X4 et 6X6 de chez Magirus, MAN ou encore Mercedes (L 2624), tous en cabine ‘long nez’, comme c’est la règle alors. Le développement de l’entreprise a été marqué par de très nombreux travaux en Belgique et à l’étranger, et l’on retiendra par exemple l’extension du port de Zeebruges, le chantier de la gare centrale d’Anvers et ceux liés à la construction de la ligne à grande vitesse (TGV). Plus récemment, Aertssen a obtenu une partie du contrat pour assainir le site de l’ancienne usine General Motors… qui avait pris la place du village d’Oorderen où se trouvait la ferme familiale. Comme quoi l’histoire est un éternel recommencement. En quelques années, Aertssen est aussi devenu un des leaders du marché du levage, de la manutention et du transport lourd. Récemment, le groupe a procédé à de nombreux rachats comme les grues Michielsens, l’entreprise Altead Devriendt et plus récemment encore ADM Heavy Weight et la co-entreprise Roll-It créée avec le groupe anversois Ivens. Comme quoi, grâce au travail, à l’innovation, à la vision à long terme et dans un port comme Anvers, la famille Aertssen continue à faire vivre sa devise basée sur les trois P : People, Power and Passion.

A ses débuts, Marcel Aertssen, qui avait toujours été fasciné par la technique, réparait ses pelles mécaniques lui-même.

Les premiers camions étaient d’anciens matériels militaires américains. Ce GMC 6x6 est amoureusement conservé.

Autre temps, autres mœurs : peinture d’un porteur benne … sur la place du village à Oorderen !

Aertssen est rapidement devenu un spécialiste du transport exceptionnel, avec par exemple ce tracteur Mercedes 2435 et semi-remorque surbaissée à six essieux.

Les machines Caterpillar de tous types se sont souvent retrouvées sur une semi Aertssen.

MAN F90 6X4, semi-remorque Nooteboom 4 essieux et dumper Euclid.

Encore un MAN en action. Cette fois, il s’agit d’un F2000 41.603 8X4 avec une semiremorque surbaissée 3 + 6 essieux. Une entreprise où le mot ‘exceptionnel’ prend tout son sens… (copyright Robbie Depuydt) Un tracteur Mercedes Actros 2543 6X2 et semi-remorque surbaissée pour le transport de machines lourdes (ici une moissonneuse batteuse CAT).

La rubrique Rétro est animée par un groupe de passionnés comprenant Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker. … mais aussi une entreprise où l’on n’oublie pas d’où on vient.

transport

16 Spotlight 18 Topics 22 Truck

BILANS ET PERSPECTIVES

2021, SI TOUT VA BIEN… L

’année 2020 sera à oublier, mais s’est terminée moins mal que l’on ne craignait en avril. Malgré le Brexit et les risques sanitaires qui subsistent, 2021 devrait être l’année du rebond pour l’économie belge en général, et pour les transporteurs en particulier. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Au début d’avril, Peter Vanden Houte, Chief Economist chez ING Belgium, estimait la chute du Produit Intérieur Brut à 4,5 % en 2020 s’il n’y avait pas de deuxième vague du virus. Cette deuxième vague s’est produite, mais son impact négatif sur l’économie devrait être relativement limité selon la Banque Nationale dont les dernières estimations tournent autour de - 6,7 % pour l’ensemble de l’année. Ce résultat sera moins mauvais que celui de la zone Euro (- 7,3 %), mais il s’agit tout de même, selon Pierre Wunsch (gouverneur de la Banque Nationale), de la pire crise économique depuis la deuxième guerre mondiale. 2020 MOINS PIRE QUE PRÉVU Cette crise n’a pourtant pas frappé les entreprises de transport comme la crise financière qui a débuté en 2009. A l’époque, le

PIB n’avait chuté ‘que’ de 2,28 % et le chiffre d’affaires de l’ensemble des transporteurs belges avait plongé de plus de 14 %. Si la même règle arithmétique s’appliquait en 2020, le chiffre d’affaires du secteur devrait chuter de… 41 % cette année. Il n’en sera heureusement rien. Un des éléments qui permettent de l’affirmer nous vient de Viapass, qui nous a transmis les chiffres de trafic sur le réseau taxable (voir graphique). Sur l’ensemble de la période (mars-décembre), le trafic aura baissé d’environ 6 % : - 5,99 % pour les véhicules immatriculés en Belgique et - 6,71 % pour les véhicules immatriculés à l’étranger. Il faut cependant moduler ce chiffre avec l’évolution des tarifs de transport. Sur ce plan, la tendance n’est pas bonne : les entreprises qui ont perdu beaucoup de volumes sont venues concurrencer celles qui sont actives dans les secteurs porteurs, et cela a pesé sur les prix. L’enquête de conjoncture de l’ITLB le confirme, mais cette pression s’est allégée au troisième trimestre. L’effet combiné des volumes perdus et de la baisse des tarifs devrait donc faire baisser le chiffre d’affaires moyen du transporteur belge de 7 à 8 % en 2020.

Deux facteurs viennent tempérer ce bilan négatif. D’une part, les prix de l’énergie ont baissé de 13 % en moyenne depuis le 1er janvier. Cela devrait permettre de conserver le prix de revient au même niveau qu’en 2019, malgré l’augmentation du poste ‘personnel roulant’, l’indexation de la redevance kilométrique et la hausse des frais généraux. Or, les derniers chiffres fournis par l’ITLB continuent à montrer une hausse du prix de revient de 1,02 % en messagerie et de 0,43 % en transport national. Cela s’explique par le doublement du poste ‘coûts de congestion’… qui n’a en fait pas lieu d’être. C’est en effet l’autre bonne nouvelle de l’année 2020 : la diminution du trafic a permis d’augmenter la vitesse commerciale de manière assez significative. UNE BELLE REPRISE EN 2021 Que faut-il espérer de 2021 ? Selon Pierre Wunsch, le PIB belge devrait augmenter de 3,5 % l’an prochain. Cette embellie sera surtout due à la hausse de la consommation privée, avec une forme de rattrapage de la part des consommateurs qui ont été privés de beaucoup de choses en 2020. Cette situation ne devrait toutefois pas entièrement profiter

2021 devrait marquer le retour à un peu plus de visibilité pour les transporteurs belges.

« Les investissements des aux transporteurs routiers : la hausse des dépenses bénéficiera aux secteurs qui ont le plus souffert en 2020, soit l’horeca, les loisirs et les voyages, mais ces secteurs économiques ne génèreront pas de gros volumes de marchandises supplémentaires. La BNB base ces prévisions sur un scénario prudent, soit une solution définitive au coronavirus avant la fin de l’année 2021 et un Brexit dur. Si la situation sanitaire s’améliore plus rapidement et/ou si un accord est trouvé sur le Brexit, les prévisions économiques pourraient être revues à la hausse. Cela pourrait influencer favorablement les investissements des entreprises, qui resteront atones en 2021, salon Pierre Wunsch, mais devraient augmenter plus franchement en 2022 : « Pour 2021, le taux d’utilisation des capacités de production ne sera pas encore revenu à un niveau suffisant pour justifier de nouveaux investissements, et il reste un certain manque de confiance des entrepreneurs qui n’est pas résorbé. » Enfin, 2021 devrait être marquée par un retour d’une inflation modérée (+ 1,7 %), un pic de chômage qui restera moins sévère qu’initialement prévu (100.000 emplois détruits par la crise du coronavirus) et une hausse du coût salarial, principalement à cause de l’indexation à prévoir. Voilà pour les aspects macro-économiques.

entreprises ne reprendront qu’en 2022. » Pierre Wunsch (gouverneur de la Banque Nationale)

BELLE PROGRESSION DES VOLUMES DE TRANSPORT EN 2021 Pour le transport routier, les prévisions sont aussi relativement optimistes. A l’échelle de l’Europe, Transport Intelligence table sur une hausse des volumes de 3,4 % par an d’ici 2024, avec une hausse plus marquée pour le transport international (+ 4,2 %) que pour le transport national (+3,1 %). Plus proche de nous, Yves Goddefroy (Business Desk Manager chez ING Belgium) s’appuie sur une étude réalisée par ses collègues néerlandais et sur ses propres contacts avec des transporteurs belges : « Pour l’année prochaine, les flux logistiques resteront sous tension, et il faudra encore objectiver l’impact de la fin des mesures de soutien à l’économie, en particulier sur les faillites qui pourront toucher aussi bien les chargeurs que les transporteurs. Enfin, le principal point d’interrogation, à part le timing et la vigueur de la reprise, sera bien sûr l’impact réel du Brexit sur l’économie belge… »

CHIFFRES-CLÉS -5,99 % : baisse du nombre de kilomètres parcourus par les camions belges sur le réseau Viapass en 2020 + 3,5 % : hausse attendue du PIB belge (Banque Nationale) en 2021 + 3,4 % : hausse attendue des volumes sur la période 2021/2024 (Transport Intelligence)

IMPACT DU COVID-19 Ce graphique représente le nombre de kilomètres parcourus sur le réseau Viapass, lissés sur sept jours et exprimés en pourcents par rapports aux mêmes chiffres de 2019. On y voit très clairement l’effet du premier confinement jusqu’à fin mai, et à partir de la fin juillet, un volume de transport de 99 % en moyenne par rapport à 2019. On voit même que les congés du 15 août et de la Toussaint ont été plus actifs en 2020 qu’en 2019.

Source : Viapass

transport

18 Topics 22 Truck 23 Truck

TRANSPORT

TOPICS FNM, un nouveau constructeur brésilien Le Brésil compte un nouveau constructeur de camions : FNM, un nom à l’histoire déjà ancienne mais derrière lequel on retrouvera bientôt un petit camion électrique. Dans les années ’50, cette société d’état fabriquait des camions sous licence IsottaFraschini, puis Alfa-Romeo. Le logo de la marque est d’ailleurs une interprétation brésilienne du célèbre logo d’Alfa-Romeo. La marque a vivoté jusqu’en 1985 et renaît aujourd’hui à Rio avec des camions électriques. Le FNM 832 est un 13 tonnes, tandis que le FNM 833 vise le segment des 18 tonnes. Les deux modèles utilisent des batteries lithium-ion fournies par Octillion Power Systems, de quoi leur procurer une autonomie de 300 kilomètres maximum. Le moteur électrique de 250kW est fourni par Danfoss Editron. Sous la marque ‘Repower’, FNM se propose aussi d’installer une ligne cinématique électrique dans des camions existants. Et voilà un nouveau concurrent pour le Volkswagen e-Delivery…

MINIATURES

LA SAGA RENAULT T Le plaisir de la collection se renforce à chaque acquisition ou bonne surprise, mais les frustrations font également partie du jeu. Nous allons illustrer cela avec la ‘saga’ des Renault T d’Eligor au 1/43ème. Exposés en solo sur un socle et avec une déco spéciale, ils sont souvent lancés lors de gros événements tels que les 24 Heures du Mans Camions… sauf cette année. Ces modèles réduits font toujours écho à un vrai modèle de route et ils sont en règle générale produits en série limitée (300, voire parfois 400 exemplaires). Autant dire que les chanceux sont peu nombreux.

Voici une liste non exhaustive des modèles produits : • les deux versions ‘Centaure’, reprenant le look du mythique modèle R de l’époque, • la version ‘Route 66’, qui avait déjà connu un très grand succès avec le Magnum • les deux versions ‘Team Alpine’, dont le blanc est le plus rare • les versions ‘Renault Sport’ jaunes, • les très spéciaux ‘Tattoo’ ou ‘Rebel Pin’up’ • le classique T520 2019, paré d’orange et de gris • le ‘01’ • et bien sûr le ‘1894’, à nouveau disponible • enfin, le déjà célèbre ‘The Boss Edition’, dont la version route a été récemment très médiatisée. Annoncé à 125 exemplaires, ce dernier venu a vite attisé les convoitises. Heureusement, très peu de temps après, il était possible de réserver un des 300 exemplaires supplémentaires sur un site bien connu. Nul doute que les réservations seront vite clôturées… en attendant que les enchères sur internet commencent ! Eligor sait très bien comment attiser la convoitise des collectionneurs, quitte à en frustrer quelques uns.

Pierre-Yves Bernard

ECONOMIE 77 CHAUFFEURS BELGES REÇOIVENT LE CERTIFICAT DE L’IRU L’IRU a décerné cette année ses diplômes honorifiques à 77 chauffeurs belges. La crise du Covid n’a pas permis d’organiser la traditionnelle cérémonie de remise des prix, mais tous les lauréats ont néanmoins été mis à l’honneur d’une manière originale. Les lauréats sont : Erwin Van Oosterwijck, Ronny Voets, Dominique Van Calster (ACF), Louis Alfons Carpentier, Eddy Albert Bracke (Andiprim), Bruno Martens, Karel Colpaert (De Bock), Ludwid Dejonghe, Patrick Stevens, Chris Alossery (Dejonghe), Diallo Mamadou-Dian (Diankatha-Fides), Alain Delrue (Dimitris), Guido Heremans (Distri-Fransen), Jozef Van Caster (ESTT), Admir Karic, Mathy Hermans, Ismail Sargin, Werner Rolshausen, Ourari Moez Ben Bechir, Edouard Minarro Lario, Benoit Lacage, Ronny Vranken, Pascal Vanvoorden, Frederik Van Thoor, Daniel Van Goethem, Youssef Selmi, Patrick Schillemans, Jean-Marie Custinne, Andrzej BiolcatiRinaldi, Ronny Belien, Amadou Ba Harouna, Martinus Habraken, Stefan Guenther, Kenan Gormus, Peter Gilgen, Geert Gemis, Mohand Errachidi, Reiner Kramer, Christiaan Kinsabil, Bruno Kiersebilck (H. Essers), Chris Van Bogaert, Benny Caes, Rudolf Wellens, Theo Vercammen, Herman Vlassenroot (Fransen J.), Mahmut Aydin, Werner Bokken, Frank Goyens, Frank Housen, Danny Jaenen, Peter Quanten, Eugene Kalders (Geertrans), Alfons Verboven (Frans Hendrickx), Danny Wante, Matthias Pôtschke (Joosen Transport), Mike Deback (Mikatra), Murat Otaci, David Arnauts, Alberic Poncelet, Erik Conaert (Multi Trans Farcienne), Gunther Cools, Mohamed Aulad Oumar (Ninatrans), Frank Vanlangendonck, Marc Steensels (Rima Trans), Rudy De Blauwer, Rudi Van Laecke (Schreurs), Rudy Van Der Sneppen (Theo Kenis), Frank Verwimp, Patrick Tijssen, Franky Janssens, Ronny Andries, Luc Van Hoof, Marc Verhulst (Trafuco NDB Logistics), Antoon Bloemen (Trans X VOF), Dirk Maes (Trantex), Chris Luyckx (Van Aperen), Jimmy Vandenbroeck (Vandervorst).

TRADOVA PASSE EN MAINS LUXEMBOURGEOISES Tradova, la société de transport de Dominique ‘s Heeren, a été reprise par le groupe luxembourgeois TLW Group. TLW Group est un groupe créé en 2005 qui se développe dans le secteur des marchandises générales (retail et FMCG en particulier) et le vrac ainsi que dans l’ADR. Ces deux dernières années, TLW Group a racheté deux entreprises luxembourgeoises (Fernandez et Nittler) pour atteindre les 250 collaborateurs et les 400 véhicules moteurs. Concrètement, TLW Group a pris le contrôle de la société belge Tradova Logistics, qui n’emploie plus que deux mécaniciens mais qui contrôle 100 % de la société Tradova Lux qui emploie, elle, une septantaine de personnes.

TROIS ANS DE PRISON POUR LE DIRIGEANT DE KRISMAR Kris C., qui dirige l’entreprise de transport Krismar à Wingene, a reçu trois ans de prison, dont une année effective, pour traite d’êtres humains, homicide involontaire et plusieurs délits de fraude sociale. Le 1er avril 2012, Pawel Lewecki et Marcin Adamek avaient perdu la vie dans un entrepôt que Krismar utilisait comme dortoir pour son personnel polonais. Krismar était alors déjà soupçonné de fraude sociale et a finalement été poursuivi devant le tribunal de Bruges. Cinq ans plus tard, un autre chauffeur polonais décédait d’une intoxication au CO dans la cabine de son camion, toujours sur le terrain de Krismar à Wingene. Le recruteur polonais a été condamné à 15 mois de prison, dont 12 mois avec effet. Selon la VRT, les avocats de l’accusé feront appel.

BREXIT : EUROTUNNEL POURRA CONTINUER A ROULER Le Parlement européen a adopté une série de mesures garantissant que la liaison transmanche pourra continuer à fonctionner à partir du 1er janvier 2021. L’Eurotunnel pourra donc continuer de relier la France et le Royaume-Uni malgré le Brexit. Afin d’éviter que le trafic ferroviaire ne soit interrompu dans le tunnel sous la Manche, le Parlement a convenu de prolonger les licences et certificats de sécurité. La licence pour la gestion actuelle des infrastructures du tunnel demeurerait valide pendant deux mois après la fin de la période de transition. Les certificats et licences de sécurité délivrés en vertu du droit de l’UE aux entreprises britanniques seraient prolongées de neuf mois. Ces mesures sont d’ordre temporaire et seront abrogées, quoi qu’il arrive, le 31 octobre 2021. D’ici là, la France et le Royaume-Uni devront avoir trouvé un accord bilatéral concernant la gouvernance de la liaison fixe transmanche.

transport

18 Topics 22 Truck 23 Truck

JACOBS LOGISTICS FÊTE SES 75 ANS AVEC UN NOUVEAU CONTRAT Jacobs Logistics a conclu un contrat avec le transporteur aérien Coastair basé à Liege Airport. Coastair loue 8000 m2 d’entrepôts et 400 m2 de bureaux à Tongres. « Nous allons dans un premier temps créer environ 25 emplois pour assurer l’ensemble des activités d’entreposage et de transport liées à ce projet », explique le directeur Raf Jacobs. « Nous achetons également des véhicules spéciaux pour ce contrat - y compris des semi-remorques équipées pour le transport de conteneurs aériens. » Jacobs Logistics travaille actuellement avec 80 tracteurs et 130 semi-remorques au Benelux, en Allemagne, en Suisse, en Autriche et en France. L’entreprise familiale, qui aura 75 ans cette année, dispose actuellement de 20.000 m2 de stockage intérieur et de 40.000 m2 de stockage extérieur répartis sur quatre sites à Tongeren-Oost. Avec une centaine d’employés, Jacobs Logistics réalise un chiffre d’affaires de 17 millions d’euros.

JACQUES ROUQUETTE EST LE NOUVEAU SALES MANAGER DE MERCEDES TRUCKS EN BELGIQUE

INDUSTRIE

A partir du 1er janvier 2021, c’est Jacques Rouquette qui reprendra la direction commerciale de Mercedes-Benz Trucks Belgium Luxembourg, laissée vacante depuis le départ de Jelle De Clercq et Christophe Siccard. L’arrivée de Jacques Rouquette est l’occasion de réorganiser un peu la direction commerciale : Rouquette devient sales manager là où les responsabilités étaient réparties entre deux personnes (Key Accounts et Retail). Jacques Rouquette arrive en Belgique de Mercedes-Benz France où il était responsable Used Trucks depuis six ans.

DAIKIN LANCE DE NOUVEAUX GROUPES FRIGO ZANOTTI Daikin Transport Refrigeration renforce sa présence en Europe avec la gamme de groupes frigorifiques Zanotti pour utilitaires légers et poids lourds. La Belgique fait partie des premiers marchés servis. Le groupe Daikin a acquis Zanotti en 2016 et depuis lors, il a investi dans tous les aspects de l’entreprise, de la R&D et de la production à la vente et aux services. Il est maintenant temps de passer à l’offensive commerciale, qui commencera avec quatre marchés, dont la Belgique.

LEYLAND TRUCKS CONSTRUIT SON 200 000E DAF LF L’usine Leyland Trucks a franchi le troisième cap symbolique de son histoire en cette année 2020 : après le 10.000 e véhicule carrossé et le 100.000 e CF/XF produit en Angleterre, elle a vu sortir son 200 000 e châssis DAF LF.

Automatisez la gestion de vos données de tachygraphe Archivage sécurisé

18015017

02 240 09 00

www.rauwers.be Safety for the professionals on the road

MAES OUVRE DEUX STATIONS HVO

IK INVESTMENT PARTNERS ENTRE AU CAPITAL DE GEODYNAMICS

Maes Energy & Mobility est le deuxième distributeur de produits pétroliers à proposer du HVO à la pompe. Après Puurs, c’est donc à Londerzeel que Maes a ouvert sa deuxième station HVO publique. Maes livre déjà du HVO en vrac à des flottes de transport, mais veut maintenant franchir une étape supplémentaire : « Proposer du HVO dans nos stations-service est pour nous un moyen de contribuer à la transition vers une mobilité durable et de répondre à la demande de nos clients en carburants non-fossiles. Avec le HVO, les principaux problèmes de pollution sont déjà résolus. Cela donne un nouvel avenir au moteur diesel », précise Dirk Maes, PDG de Maes Energy & Mobility.

CS-TS CERTIFIE LES UNITÉS DE CHARGEMENT CS-TS est une nouvelle entreprise qui certifie et les unités de transport. CS-TS dispose des installations de test appropriées et peut également effectuer ces essais en déplacement. Comme 'explique Geert Frans, directeur de CS-TS : "Grâce à notre laboratoire mobile, nous pouvons réaliser les tests EUMOS sur place, chez le fabricant, l'expéditeur ou l'emballeur. Nous pouvons effectuer ces tests sur différentes unités d'emballage, sans qu'il faille les apporter dans un laboratoire. Chaque test débouche sur un certificat". Un avantage supplémentaire est la possibilité de procéder à des ajustements sur place si les premiers résultats sont jugés insuffisants.

Geodynamics a un nouveau propriétaire : la société de Courtrai est désormais contrôlée par le fonds IK Small Cap II de la société d’investissement européenne IK Investment Partners. GeoDynamics a été fondée en 2004 et est spécialisée dans les solutions logicielles basées sur la géolocalisation. Les fondateurs Peter Vermeesch et Stijn Stragier réinvestissent avec IK Investment Partners et conservent la maîtrise opérationnelle de l’entreprise.

SCANIA, EVBOX GROUP ET ENGIE CONCLUENT UN PARTENARIAT EVBox et Engie ont signé un contrat de quatre ans avec Scania. En plus de ses camions électriques, Scania proposera des solutions de chargement développées par Engie et fournies par EVBox dans toute l’Europe. La coopération commencera dans treize pays européens et s’étendra à d’autres régions et pays d’ici la fin 2021.

Smart Tolls: Changer l’avenir des péages

ROLAND DE DEYNE EST DÉCÉDÉ

Le nouveau Smart OBU de MSTS et le puissant portail en ligne facilitent la gestion des péages.

Roland De Deyne, ancien directeur général de Renault Trucks Belgium, est décédé le 18 décembre dernier des suites d’une longue maladie. Il laissera dans le petit monde du transport belge l’image d’un homme d’un grand professionnalisme et d’une très grande correction. La rédaction de Transportmedia tient à présenter ses plus sincères condoléances à sa famille et à ses anciens collègues.

Le premier système de péage intelligent pour les flottes européennes sera disponible en 2021!

Prêt pour la prochaine étape? www.mststolls.com +31703199000

transport

22 Truck 23 Truck 26 Trailer

LES PRINCIPAUX CONSTRUCTEURS

LE MARCHÉ BELGE EN 2020

CA NE PEUT QUE REMONTER…

PORTEURS 3501 > 5999 KG Mercedes

36,90%

Iveco

33,94%

Volkswagen

11,92%

MAN

6,88%

Renault Trucks

5,04%

Nombre d'immatriculations

e toutes façons, le marché belge devait baisser en 2020. Il grimpait depuis 2013 et avait encore progressé en 2019. Le Covid-19 aura évidemment complètement bouleversé les pronostics, mais toutes les marques ne s’en tirent pas aussi mal. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Au lieu de - 5 à -10 %, qui représentaient la fourchette de baisse attendue en janvier, le marché belge terminera l’année 2020 à 35 %. C’est une chute plus sévère qu’en 2009 et surtout proportionnellement beaucoup plus rude que la chute des volumes de transport en 2020 (voir par ailleurs dans ce numéro).

Tous les constructeurs sont touchés par la baisse des ventes, mais on note tout de même de grosses fluctuations au niveau des parts de marché. Une constante toutefois : chaque marque sera contente de tourner la page 2020.

13.000

12.178

11.820

12.106

12.000

11.537

11.000 10.070

9.462

9.497 8.475

8.358

8.000

7.648

7.655

7.000

8.329 7.804

7.518

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

Iveco

Mercedes

21,34%

MAN

19,27%

DAF

16,81%

Volvo

9,31%

Renault Trucks

5,43%

Fuso

1,29%

Scania

1,29%

Nombre d'immatriculations Evolution segment 2019>2020

25,35%

773 -21,52%

Volvo

Renault Trucks

28,26% 19,56%

MAN

16,84%

DAF

13,58%

Mercedes

Iveco

5,97%

Scania

3,80%

8,69%

184 -34,05%

PORTEURS 19000 KG

9.822

6.000 2003

PORTEURS 6000 > 15999 KG

Evolution segment 2019>2020

9.883

10.396

436 -20,58%

Nombre d'immatriculations

10.824

10.000

Evolution segment 2019>2020

PORTEURS 16000 > 18999 KG

Immatriculations de poids lourds en Belgique

9.000

DAF

MAN

20,31%

Mercedes

16,50%

Iveco

9,84%

Volvo

3,49%

Scania

3,17%

Renault Trucks

2,53%

Nombre d'immatriculations Evolution segment 2019>2020

37,46%

315 -6,52%

PORTEURS + 19000 KG 1

MAN

23,54%

Volvo

22,85%

DAF

14,45%

Scania

14,03%

-341 unités

Mercedes

11,12%

+0,1%

Renault Trucks

8,63%

Iveco

2,81%

LE BILAN GLOBAL PAR MARQUE DAF

-647 unités +1,8% +0,4%

parts de marché en porteurs parts de marché en tracteurs

IVECO parts de marché en porteurs parts de marché en tracteurs

MAN parts de marché en porteurs parts de marché en tracteurs

MERCEDES-BENZ parts de marché en porteurs parts de marché en tracteurs

+5,0%

RENAULT TRUCKS parts de marché en porteurs parts de marché en tracteurs

-40 unités

SCANIA

+0,2%

parts de marché en porteurs parts de marché en tracteurs

-390 unités +2,4% +2,6% -888 unités -2,0% -3,5%

VOLVO TRUCKS parts de marché en porteurs parts de marché en tracteurs

-1,2%

Nombre d'immatriculations

-829 unités -2,5% -3,6%

Evolution segment 2019>2020

2166 -19,17%

TRACTEURS 1

Volvo

21,70%

DAF

21,37%

-611 unités

MAN

16,44%

+0,6% +0,4%

Scania

15,68%

Mercedes

9,46%

Iveco

8,20%

Renault Trucks

7,01%

Nombre d'immatriculations Evolution segment 2019>2020 Source : Febiac / novembre 2020

3022 -48,77%

23 Truck 26 Trailer 28 Truck

EVOLUTION DU MARCHÉ BELGE

VIVEMENT 2021 ! A

près une année 2020… compliquée, les constructeurs comptent beaucoup sur 2021 pour retrouver des volumes de vente normaux. Deux facteurs sont encore de nature à perturber leur optimisme : l’incertitude qui plane encore sur la maîtrise du Covid-19 lors du premier semestre 2021 et… l’arrivée d’un nouveau concurrent.

« Tous comptes faits, on ne s’en tire pas trop mal », tel est le bilan que font les sept marques de leur année 2020. Si on leur avait posé la même question au milieu du printemps, il est probable que les pronostics auraient été bien plus pessimistes. Il faut dire que le rebond de l’économie au troisième trimestre a rendu l’espoir à toute une industrie.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Une chose semble certaine : l’intérêt pour les propulsions et les carburants alternatifs, dont le LNG, continue de grandir en Belgique.

PAS DE DEUXIÈME CHUTE DES VENTES « Ces dernières semaines, la demande reste soutenue, particulièrement pour les utilitaires légers et pour les porteurs qui ont été moins affectés par la première vague de confinement, un peu moins pour les tracteurs bien que la demande reste forte pour les tracteurs à propulsion alternative », indique ainsi Olivier Fossion, le nouveau directeur général

d’Iveco pour la Belgique. Les autres marques confirment cette tendance, avec quelques bémols du côté de Renault Trucks, où le directeur commercial Robin Van Droogenbroeck note tout de même un fléchissement de la demande pour les tracteurs, au contraire de Jacques Rouquette, son (tout frais) 'concullègue' chez Mercedes-Benz Trucks. Chez MAN, Bart Jans note en particulier que ce sont les clients ‘fleet’ qui sont revenus à l’achat en cette fin d’année. L’un dans l’autre, il semble tout de même que la deuxième vague et le confinement qui s’en est suivi n’ont pas eu un impact massif sur les prises de commande. Deux marques (Renault Trucks et Scania) nous signalent avoir remarqué une légère baisse des kilomètrages parcourus par leurs camions connectés, mais

transport

23 Truck 26 Trailer 28 Truck

Les sept directeurs sont raisonnablement optimistes pour le marché belge en 2021.

Tom Hermans (DAF)

Olivier Fossion (Iveco)

Bart Jans (MAN)

cette baisse, comme nous le montrons par ailleurs dans ce numéro, est très légère. Ceux qui hésitaient déjà ont donc encore reporté leurs décisions d’achat de quelques semaines supplémentaires, mais les autres (surtout le plus grandes entreprises) passent à nouveau commande. « Les reports d’investissement sont uniquement influencés par l’incertitude liée au Covid, pas au niveau d’activité des véhicules », note ainsi Peter Thienpont (Sales manager chez Volvo Trucks Belgium). A l’en croire (et il n’est pas le seul dans le cas), l’arrivée des premiers vaccins devrait faire revenir l’optimisme et faire signer les contrats.

UN INVITÉ DE PLUS A TABLE Aucune marque n’en parle spontanément, mais il y aura un huitième convive à la table du marché belge, pour la première fois depuis la disparition de Steyr au milieu des années ’90 : selon nos informations, Ford Trucks devrait avoir signé un contrat de distribution en Belgique avec un ou plusieurs partenaires avant la fin de l’année 2020. Ce qui signifie que le Ford F-Max, Truck of the Year 2019, débarquera en Belgique dans les premières semaines de 2021 avec un réseau installé dans une dizaine de villes. Dans un premier temps, l’offensive ne s’appuiera que sur un tracteur 4x2 et 6x2 de 500 ch, mais la gamme est appelée à s’élargir dans le courant de l’année.

Jacques Rouquette (Mercedes-Benz)

Robin Van Droogenbroeck (Renault Trucks)

En attendant, on pourrait même voir le mois de décembre se terminer sur une note très positive, si l’on en croit Nico Van hauwermeiren (Sales Manager chez Scania Belgium) : « Avec 253 immatriculations enregistrées lors des neuf premiers jours du mois, on s’achemine peut-être vers un des deux meilleurs mois de décembre de ces dix dernières années ! » Acceptons-en l’augure… Dans ce contexte, les usines tournent. Aucune marque ne nous donnera de chiffres précis (tout le monde est coté en bourse…), mais le consensus général est que le niveau de production de la fin 2020 est presque conforme à celui de fin 2019, « même avec les mesures sanitaires à mettre en place pour la sécurité du personnel », comme le signale Mercedes-Benz. La deuxième vague du virus n’aura donc pas obligé Volvo Trucks, par exemple, à revoir ses objectifs de production à la baisse alors qu’ils venaient d’être revus à la hausse, entre autres à Gand. De l’avis général, les délais de livraison restent donc tout à fait normaux. Même si les chiffres bruts (- 48.77 % en tracteurs à fin novembre) font mal, la situation n’est donc pas du tout comparable à celle de 2009. La seule chose qu’il manque au marché du poids lourd, c’est un peu de confiance en plus. « Le marché de 2021 sera beaucoup plus élevé que celui de 2020, mais le nombre d’immatriculations dépendra avant tout du moment où nous aurons l’épidémie sous contrôle », résume ainsi Tom Hermans, Sales Manager chez DAF Trucks Belgium. N’espérons tout de même pas retrouver les chiffres de 2019, mais on ne devrait pas voir le parc belge vieillir de presque un an en moyenne, comme cela avait été le cas lors de la double crise financière.

Nico Van hauwermeiren (Scania)

Peter Thienpont (Volvo Trucks)

Par ailleurs, le Brexit n’est pas (plus) considéré comme un facteur de perturbation du marché. « Nous ne nous attendons pas à un grand choc, parce que nos clients ont déjà anticipé les conséquences du Brexit sur leur activité », indique ainsi Olivier Fossion (Iveco). Le plus prudent des sept responsables commerciaux est Bart Jans chez MAN. Selon lui, « 2021 sera une année de transition, encore influencée par le coronavirus. Je ne m’attends pas à une reprise forte des immatriculations, même si je sens une volonté d’investir de la part de nos clients. » L’optimisme règne en particulier chez les constructeurs qui proposent des gammes complètes de propulsions alternatives. En 2020, la demande pour le CNG et le LNG a déjà progressé de 30 % chez Scania, par exemple. On verra dans les pages qui suivent quelles sont les ambitions des constructeurs qui proposent des camions électriques à l’acheteur belge, mais en ce qui concerne le CNG et le LNG, la croissance devrait encore être à l’ordre du jour en 2021. Tant que les tracteurs LNG bénéficient encore de l’exemption de payer la LKW-Maut en Allemagne, serait-on tenté de dire. Ces pronostics ‘raisonnablement optimistes’ tiennent donc à deux fils : une petite dose d’optimisme liée à la maîtrise du virus et un climat d’investissement favorable. « Nous nous réjouissons de voir prolongées les mesures de soutien à l’économie qui ont été prises en 2020. Si les différents subsides régionaux sont formellement confirmés, alors nous pourrons dire que le transport routier recommencera à se développer en 2021 et que nous aurons évité une situation comparable à celle de 2009 », conclut Nico Van hauwermeiren.

ENVIE DE VOUS LANCER UN NOUVEAU DÉFI TECHNIQUE ? Contribuez aujourd’hui avec MAN aux solutions de transport de demain et donnez un coup d’accélérateur à votre carrière. Le secteur de Transport et Logistique n’a jamais été aussi important pour la société que pendant l’année 2020. Jour après jour, MAN développe des véhicules utilitaires innovants, des camions aux bus en passant par les camionnettes et les cars, avec à chaque fois un élément constant : une qualité supérieure, au service du chauffeur. Savez-vous comment vous y prendre et avez-vous un bagage technique ? Vous aussi, vous pouvez faire partie de la success story de MAN ! Aujourd’hui encore, rendez-nous une visite virtuelle sur www.man.be (rubrique « Travailler chez MAN ») et découvrez les différentes opportunités qui s’offrent à vous. Communiquez-nous vos coordonnées et nous vous contacterons dans les plus brefs délais.

Le siège social de MAN Truck & Bus en Belgique est situé à Kobbegem, près d’Asse, et commercialise les véhicules et services MAN au travers d’un vaste réseau de concessionnaires MAN. Celui-ci est composé de filiales propres (situées à Kobbegem, Wommelgem, Courcelles, Tournai et Luxembourg), ainsi que de partenaires de vente et de service MAN indépendants. Certifié ISO9001, MAN accorde une importance cruciale à l’orientation client et nos collaborateurs contribuent chaque jour à une culture d’entreprise où esprit d’équipe, intégrité, respect mutuel et détermination occupent une place centrale.

transport

28 Truck 30 Dossier Télématique 32 Dossier Télématique

LE VÉHICULE TRACTÉ EN BELGIQUE

UN MARCHÉ EN MONTAGNES RUSSES A

près l’année-record 2019, on s’attendait bien à une légère baisse pour 2020, mais certainement pas à une telle chute. Le marché belge du véhicule tracté (chiffres cumulés jusqu’à fin novembre), a reculé de 33,96 % (!), une chute totalement attribuable à la crise du coronavirus. Pour certains constructeurs, cette perte d’un tiers ne doit pas être facile à vivre, mais il semblerait que tout le monde n’ait pas été touché par la crise de la même manière. Hendrik De Spiegelaere

Si nous examinons les chiffres de 2020, nous constatons d’emblée que le top 3 du classement nous est à nouveau familier après le chamboulement de l’an passé. Van Hool retrouve la tête et distance nettement les géants allemands Krone (près de 700 unités de moins) et Schmitz Cargobull (- 656 unités). Jusqu’à fin novembre 2020, Van Hool affichait une perte d’à peine 60 immatriculations, ce qui pouvait encore éventuellement être rattrapé en décembre. Le constructeur belge résiste donc très bien. Un réflexe patriotique ? « Notre perte de marché est surtout due à notre type de clients », affirme Hans Philips qui représente Krone en Belgique. « Nous

avons surtout des clients qui roulent beaucoup vers la Grande-Bretagne et qui sont tourmentés par le Brexit. Une autre partie de notre clientèle souffre du malaise du secteur automotive. Les clients qui, les années précédentes, achetaient 50 à 100 semi-remorques, n’ont rien acheté cette année. La situation sera-t-elle meilleure en 2020 ? Cela dépendra, d’une part, de la rudesse du Brexit et du temps qu’il faudra pour que la consommation reparte et que les clients aient à nouveau besoin de véhicules. En ce moment, tous les véhicules des loueurs roulent pour le trafic ferry, mais c’est un phénomène temporaire pour constituer des stocks. En attendant, les clients patientent avant d’acheter. En ce qui concerne l’automotive, nous espérons que ce marché va aussi finir par se rétablir. » Le même raisonnement vaut pour Schmitz Cargobull et, dans une moindre mesure, pour Kässbohrer et Kögel. « Nous perdons une bonne part des immatriculations mais chez nous, c’est plutôt dû à la restructuration du groupe », explique Philippe Meurisse de The Truck Company. « Au sein du groupe, l’accent s’est déplacé sur les cinq piliers, avec notamment de nouveaux véhicules tractés Kässbohrer et Hoet Trailers, mais aussi une attention accrue pour le marché de l’occasion en

Avec ses propres A&D Trailers et, par ailleurs, les marques Frappa, Pacton et MAX Trailer, l’entreprise de Christ Vandamme a obtenu un résultat remarquable.

plein essor, le leasing et le service. Sur le plan du leasing, le groupe a conclu une joint-venture avec Kleyn Trucks qui nous permet de proposer 1500 véhicules en leasing. En 2020, la première question des clients concernait le prix. Le prix, le prix et encore le prix, les clients sont devenus beaucoup plus critiques, et il est donc plus difficile de tirer parti de petits détails. Nous devons aussi, dans notre propre production, standardiser davantage et éviter les adaptations chères et qui prennent du temps. En ce qui concerne 2021, nous restons positifs, notre réorganisation doit porter ses fruits et l’année prochaine s’achèvera par le déménagement du siège et de la division ‘occasion’. » DAVID CONTRE GOLIATH A&D Trailers prouve qu'une entreprise relativement petite peut encore faire face à la puissance des grands constructeurs de remorques grâce au service et à une approche personnalisée. Certes, l’entreprise perd une cinquantaine d’immatriculations avec sa marque A&D Trailers, mais compense largement avec la vente de Frappa, Pacton et Max Trailer. « En fait, l’année n’a pas été aussi mauvaise pour nous », explique Christ Vandamme. « Ce qui est frappant, c’est que les clients

se diversifient : un transporteur frigorifique achète des semis bâchées ou vice versa. En 2020, nous avons réalisé un nouveau deal avec Delhaize Belgium pour des semis fourgons et disposons maintenant aussi d’un distributeur dans la région de Turnhout pour A&D Trailers. De plus, nous notons en ce moment déjà une augmentation d’environ 20 % des commandes pour 2021. » On constate une évolution un peu similaire chez GTM qui est sur le marché depuis à peine 2 ans avec les châssis-conteneurs Hastrailer. « Les immatriculations mentionnent 15 unités jusqu'en novembre, mais en réalité on en a livré plus qui n’étaient pas encore immatriculés », raconte Philip Wouter. « En décembre, on pourra sans doute encore y ajouter une vingtaine d’unités. En outre, nous vendons désormais des bennes et des semis walking floor de la marque allemande Reisch. De nombreuses offres ont déjà été émises pour 2021. Donc, pour nous, la demande augmente grâce notamment aux premiers renouvellements de commande de certains clients. » Le son de cloche est autre chez Renders. « Nous avons vendu en Belgique moins de châssis-conteneurs Renders, construits dans notre usine de Turquie, car nous nous sommes concentrés en 2020 sur l’étranger. Nos

châssis sont désormais populaires aux PaysBas, en Italie, en Espagne et en Allemagne. Globalement, nous tablons sur une reprise dès mars/avril », indique Roger Lemaire. SOUTIEN DU SECTEUR DE LA CONSTRUCTION Malgré la crise du coronavirus, certaines marques de semi-remorques ont enregistré un résultat remarquable, notamment avec des véhicules de construction. MAX Trailer a ainsi immatriculé autant de véhicules pendant les 11 premiers mois de l’année qu’au cours de toute l’année passée. « Nous opérons dans un marché qui place la qualité et le service avant tout », précise Marco Andres du groupe Faymonville. « Nos véhicules offre des avantages techniques et des solutions que les clients peuvent utiliser au quotidien. Le groupe Faymonville propose en outre une vaste gamme de produits et qui est constamment enrichie. Ce qui est apprécié en Belgique avec par exemple l’introduction de la mi-surbaissée MAX510 avec essieux pendulaires. De plus, nous informons nos clients via une stratégie de communication élaborée. En tout cas, nous sommes également positifs pour 2021. »

Qualité, service et communication sont des notions clés pour le groupe Faymonville.

La plupart des marques espèrent un rétablissement du marché en 2021.

MARCHÉ FRAGMENTÉ A peine 15 marques ont vendu en 2020 (jusqu’à fin novembre) plus de 100 véhicules dans notre pays, représentant 4.445 unités. Les exemplaires restants (1.253 unités) sont répartis sur pas moins de 84 marques différentes, dont 13 n’ont immatriculé qu’un seul véhicule en Belgique. 1

Van Hool

913

Krone

763

Schmitz

519

A&D Trailers

377

Kögel

292

Stas

277

Kassböhrer

274

LAG

164

Mol

157

Max Trailer

128

D Tec

124

Chereau

121

Lecitrailer

114

Gheysen & Verpoort

113

Hoet Trailers

109

AJK

Faymonville

Noyens

Kraker

Ozgul

50 47

Nooteboom

Lamberet

Schwarzmüller

Fliegl

KWB

Galtrailer

Pacton

Royen

Spitzer

Knapen

Source : Febiac - novembre 2020

transport

30 Dossier Télématique 32 Dossier Télématique 34 Dossier Télématique

2021, ANNÉE DU CAMION ÉLECTRIQUE

UNE HISTOIRE DE POMMES ET DE POIRES C

ette fois, enfin, on y est : après les tests et les essais ‘en conditions réelles’, les premiers camions électriques sont commercialisés en Belgique. Si les constructeurs atteignent les objectifs qu’ils se sont fixés, ils en immatriculeront quelques dizaines en 2021. Mais il n’est pas simple d’y voir clair dans les fiches techniques… Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

AB Inbev a mis en service le premier Volvo FE Electric de Belgique.

La Belgique n’est pas le terrain de jeu rêvé du camion électrique, mais on devrait pourtant voir plusieurs camions électriques rouler en Belgique d’ici la fin de l’année 2021. C’est du moins le message que font passer les constructeurs qui ont développé une offre commerciale (c’est-à-dire tout le monde sauf Iveco). UN OBJECTIF CHIFFRÉ EN DIZAINES « Nous n’avons pas encore livré de CF Electric, mais plusieurs offres sont en cours de traitement », indique ainsi Tom Hermans (DAF Trucks). « Le nombre de véhicules que nous pourrons vendre en 2021 dépendra fortement des mesures qui seront mises en place pour soutenir l’acquisition d’un camion électrique et pour soutenir les infrastructures de recharge. » Avec deux modèles différents à son catalogue, DAF se refuse donc pour l’instant à tout pronostic chiffré. Chez Renault Trucks Belgium, on a déjà l’expérience du Master ZE dont six exemplaires ont été vendus en 2020 (trois à Eco DTLO un sous-traitant d’UPS, deux à DHL Parcel et un à la commune de Rumst), mais Robin Van Droogenbroeck n’avance pas de chiffres précis. Son confrère Bart Jans (MAN Truck & Bus Belgium) est plus précis : après avoir vendu deux eTGM en 2020 (AB Inbev et VRD), il estime pouvoir en placer dix en 2021. L’objectif est double chez Scania, après deux livraisons effectuées en 2020, mais ce total porte aussi bien sur la version électrique que sur la version hybride. Pas de chiffres précis par contre chez Volvo Trucks, où Peter Thienpont parle tout de même de ‘demande en croissance exponentielle’ pour 2021. Le cas de Mercedes-Benz est un peu particulier, puisque la production en série de l’eActros ne débutera qu’au quatrième trimestre 2021 (l’exemplaire utilisé par Van Mieghem est un véhicule de présérie, dans la cadre de la dernière phase d’essais). A l’échelle du marché belge, l’objectif de vendre 50 camions électriques d’ici la fin 2021 semble donc réaliste. Chaque vente fera l’objet de soins attentifs : on ne vend pas un camion électrique comme on vend un camion diesel. Le calcul du business case est beaucoup plus complexe, et c’est le contexte idéal pour le constructeur qui veut fournir un service de consultance à son client, au-delà du simple véhicule.

Mais cette consultance sera immédiatement confrontée à la réalité des faits, puisque la connectivité équipant les camions électriques permettra de suivre l’évolution du business case en temps réel. Il sera difficile pour un constructeur de vous vendre du vent. UNE OFFRE ENCORE LIMITÉE Chaque constructeur se lance par ailleurs avec une offre réduite : le coeur du marché est constitué de porteurs 6x2 de 26 tonnes de MMA. On trouve de tels véhicules chez DAF (CF Electric), MAN (eTGM), Renault Trucks (D Wide ZE), Scania (BEV) et Volvo Trucks (FE Electric). Dans les tonnages inférieurs, seuls Renault Trucks et Volvo Trucks sont présents avec leurs D ZE et FL Electric. Et DAF Trucks est le seul à proposer un tracteur 4x2 CF Electric, limité cependant à une MMA de 37 tonnes. Pour comparer ces offres de manière objective, il faut tout d’abord ne pas accorder trop d’importance à ce que les constructeurs communiquent sur la vitesse de recharge. La vitesse de recharge ne doit pas être un argument commercial, à part éventuellement pour une brève recharge rapide en route. Un pack de batteries de 200 kWh se rechargera toujours en 10 heures avec un chargeur CCS de 20 kW. Ce qui est pertinent, par contre, c’est de voir quel engagement chaque marque prend sur

L’eActros utilisé par Van Mieghem fait encore partie des prototypes de test de Mercedes-Benz.

la même chose : entre le couple ‘sortie du moteur’ et le couple ‘disponible à la roue motrice’, il faut compter avec les réducteurs placés dans l’éventuelle boite de vitesses, la couronne centrale du pont arrière et (éventuellement) dans le moyeu même (ce qui

la capacité de ses batteries après x années et quel type de chargeur elle recommande pour ‘ses’ packs de batteries. La recharge ultra-rapide (DAF parle par exemple d’une recharge ‘presque complète’ en trente minutes avec un chargeur CCS de 300 KW) est extrêmement agressive pour les batteries. D’un autre côté, rares seront les cas où l’on ne devra jamais utiliser une charge partielle rapide. A l’exception de DAF, les constructeurs recommandent donc des chargeurs de 130 ou 150 kW pour les recharges rapides. Ce compromis entre rapidité et sécurité permet donc, en fonction de la taille des batteries, d’effectuer une recharge complète en deux ou trois heures, même si on rechargera rarement la totalité de ses batteries en recharge rapide. Autre écueil pour qui veut comparer les différents véhicules commercialisés : le couple. Suivant la marque, vous obtenez une valeur ‘en sortie de moteur’ ou ‘à la roue motrice’, avec des différences marquées entre les 850 kW d’un Renault Trucks D Wide ZE et les 3100 Nm d’un DAF CF Electric. Les deux marques ne communiquent pas sur

Immatriculer une cinquantaine de camions électriques fin 2021 paraît réaliste. est le cas du Mercedes eActros, qui dispose de 11.000 Nm à la roue à partir de 485 Nm en sortie du moteur). Cependant, comme le note Philippe Jacquemyns (responsable produit chez Volvo Trucks) : « La notion de couple n’a pas la même importance avec un camion électrique : il y en a de toutes façons trop de disponible. » Le tout sera donc pour chaque constructeur de savoir comment l’utiliser au mieux, entre performances et autonomie.

LES GAMMES ÉLECTRIQUES - 2021 Type

MMA

spécifique

Puissance maxi

Couple nominal

210 kW

240 kW

2000* Nm

Rapport pont AR

Batteries

Autonomie max.

DAF CF Electric

tracteur 4x2

37 t

DAF CF Electric

porteur 6x2

27 t

MAN eTGM

porteur 6x2

26 t

264 kW

26 t

2 x 126 kW

2 x 485 Nm

185 kW

425 Nm

4,5

Mercedes-Benz eActros

130 kW

Remarques

7,21

170 kWh

100 km

5,63

315 kWh

223 kWh

190 km

pas applicable

240 kWh

200 km

200 / 400 kWh

150 / 300 km

5 / 10 6 / 10

Renault Trucks D ZE

porteur 4x2

16 t

Renault Trucks D Wide ZE

porteur 6x2

26 t

260 kW

370 kW

850 Nm

5,29

200 / 265 kWh

180 km

Scania BEV

porteur 4x2, 6x2, 6x2*4

26 t

230 kW

295 kW

1300* Nm

165 / 300 kWh

130 / 250 km

Volvo Trucks FL Electric

porteur 4x2

16 t

200 kW

425 Nm

300 kWh

8 / 10

Volvo Trucks FE Electric

porteur 6x2

27 t

400 kW

850 Nm

200 kWh

9 / 10

Remarques : 1. Le tracteur et le porteur CF Electric n’utilisent pas le même pack de batteries. | 2. Disponible avec cabine de jour, couchette ou Space Cab, empattement de 3800 à 4800 mm | 3. MAN annonce une capacité de batteries maintenue à 70 % après huit ans d’utilisation. | 4. Le eActros est le seul camion à posséder deux moteurs électriques placés au niveau des roues motrices. | 5. Renault Trucks annonce pour ce véhicule une charge utile maximale de 7 tonnes. Empattements disponibles entre 4400 et 5300 mm. | 6. Charge utile maximale de 11 tonnes. Le D Wide est le seul à proposer des packs de batteries de 66 kWh | 7. Scania est le seul à proposer trois configurations d’essieux en porteur, ainsi qu’une version Hybrid avec moteur thermique de 280 à 360 ch + moteur électrique autorisant 60 km d’autonomie en mode ‘zéro émission’. | 8. Volvo Trucks n’utilise que des batteries de 50 kWh, là où Renault Trucks a introduit en option des batteries de 66 kWh. | 9. Le FE Electric, comme son cousin D Wide ZE, travaille simplement avec deux moteurs du FL Electric. | 10. Renault Trucks et Volvo Trucks sont les seuls à utiliser une boîte de vitesses à deux rapports.

transport

30 Dossier Télématique 32 Dossier Télématique 34 Dossier Télématique

L’ordinateur de bord n’est pas encore dépassé, disent nos experts.

TÉLÉMATIQUE

LE SMARTPHONE, COMPLÉMENTAIRE A L’ORDINATEUR DE BORD D

e plus en plus, le smartphone joue un rôle dans le transport, mais penser qu’à terme, il va remplacer l’ordinateur de bord, c’est, semble-t-il, aller un peu vite en besogne. Les possibilités sont toujours plus nombreuses, certes, mais se heurtent à quelques limites manifestes. Michaël Vandamme

Le smartphone prendra-t-il encore plus de place dans les services télématiques ? Sans aucun doute, le consensus en la matière est large. Mais tout est dans la nuance. Jouer un rôle, c’est autre chose que jouer un rôle exclusif. Une histoire de complémentarité donc ? « Absolument, il serait erroné de penser que l’ordinateur de bord sera remplacé par une tablette ou un smartphone », affirme Kris Haesevoets, Sales Director Trimble Transport & Logistics Belux. « Mais nous assistons bien à un glissement avec une utilisation accrue

des fonctionnalités des appareils mobiles ». « Les entreprises veulent savoir ce que fait leur flotte et comment leurs moyens sont utilisés, voilà le point de départ », estime Paul Verheijen, VP Product Management de Webfleet Solutions. « Un ordinateur de bord est une solution ICT et donc par définition un investissement. Tout comme nous travaillons tous plus efficacement avec un portable qu’avec une machine à écrire. On veut faire entrer le véhicule ET le chauffeur dans l’environnement numérique de l’entreprise. Et ceci révèle directement le grand avantage du smartphone. C’est en effet là que l’on trouve de nombreuses données liées au chauffeur, l’ordinateur de bord fournissant des informations sur le véhicule. » ÉVOLUTION CLAIRE « Si nous remontons 15 à 20 ans en arrière, l’ordinateur de bord servait à localiser le véhicule », explique Paul Verheijen. « C’était surtout un système track&trace. Au fil du

temps, des fonctionnalités supplémentaires s’y sont greffées : intégration avec le tachygraphe, fonction maintenance toujours plus importante, analyse du style de conduite. C’est là la grande tendance : le véhicule n’est plus le seul centre d’intérêt. » « Une tablette ou un smartphone peut être utilisé par le chauffeur pour de nombreuses opérations », précise Kris Haesevoets. « On peut demander une signature suite à une livraison, des photos peuvent être prises montrant où, quand et comment une livraison s’est déroulée. Le scannage de documents fait aussi partie des possibilités. Bref, de nombreuses données peuvent être récoltées et ajoutées quasi immédiatement au dossier transport. Ces appareils peuvent également servir dans d’autres circonstances. En cas de dommages à son propre véhicule par exemple. Des photos et un constat d’accident peuvent être directement envoyées au patron ou à l’assureur. »

Utiliser à la fois un ordinateur de bord et un smartphone couvre tout le spectre de données du véhicule ET du chauffeur.

SOUS-TRAITANCE « Un élément important de l'économie de marché renforce aussi le rôle du smartphone », indique Hans Cousserier, Sales Team Manager de DKV Euro Service Benelux. « Les entreprises exploitant des flottes importantes disposent de leurs propres systèmes qui permettent la communication via hardware et autres. Mais en réalité, la taille des flottes diminue avec un recours accru à la sous-traitance. La question de la compatibilité se pose d’emblée. La communication doit aussi être possible avec les sous-traitants. Ce qui intéresse le donneur d’ordres, c’est de savoir si le travail est fait correctement. La livraison a-t-elle eu lieu ? A temps ? Les documents sont-ils corrects ? Le véhicule du sous-traitant l’intéresse nettement moins. La consommation ou le respect des temps de conduite et de repos, c’est de la responsabilité du sous-traitant. Pour une relation de ce type, le smartphone et/ou la tablette peuvent parfaitement faire l’affaire. » « Le smartphone a sa place, c’est indéniable, et de plus en plus d’applications sont disponibles », souligne Kris Haesevoets. « Néanmoins, je voudrais formuler deux réserves. Nos systèmes utilisent une navigation pour poids lourds, ce qui n’est pas le cas par exemple avec Google Maps où vous ne trouverez aucune info sur la hauteur d’un

Les smartphones aident à créer de la transparence dans la relation entre le chargeur, le transporteur et le sous-traitant. Il s’agit de faire entrer le chauffeur dans l’environnement numérique de l’entreprise.

pont par exemple. Autre point : une tablette est souvent plus pratique qu’un téléphone. Nous en avons une que nous avons renforcée pour qu’elle ne s’abime pas même en cas de chute. L’employeur peut aussi déterminer quelles applis peuvent s’y trouver. Autrement dit : sans accord explicite, on ne peut pas y installer Facebook par exemple. On évite ainsi l’immixtion dans la vie privée du chauffeur. » LA FORCE DE LA COMBINAISON « Je suis persuadé qu’à l’avenir nous récolterons encore plus d’informations sur le véhicule », estime Paul Verheijen. « Un jour, la télématique sera associée aux pneus qui sont somme toute les seuls points de contact avec la route. Les pneus sont cruciaux pour la sécurité, mais aussi pour la consommation. De nombreux paramètres jouent un rôle : la pression, l’entretien nécessaire, la densité du profil ou la présence éventuelle d’un clou dans le pneu. Des paramètres parfaitement contrôlés par l’ordinateur de bord que je ne supprimerais donc pas si rapidement, ne serait-ce que parce que vous pouvez y connecter tous ces capteurs. Mais une utilisation cumulative des deux permet de couvrir tout le spectre, du véhicule au chauffeur. C’est là la force de la combinaison. »

QUEL APPAREIL UTILISER ? « En termes de possibilités, ce n’est pas l’appareil - tablette ou smartphone - qui constitue le principal obstacle mais bien le logiciel », indique Hans Cousserier. « Mais le choix de l’appareil peut entraîner une discussion pratique. Met-on un smartphone à disposition du chauffeur a des fins professionnelles ? Ou part-on du principe qu’il doit tout faire avec son propre appareil ? Tout le monde ne dispose pas du smartphone dernier cri et celui que possède le chauffeur peut donc ne pas convenir. Et quid en cas de dommage ? Une maladresse est vite arrivée. C’est précisément pour toutes ces raisons qu’il est souvent conseillé de mettre un appareil approprié à disposition. »

transport

32 Dossier Télématique 34 Dossier Télématique

NOUVEAUTÉS IT

PARTAGE DE DONNÉES = VALEUR AJOUTÉE T

ous les spécialistes vous le diront : on gagne plus à partager (intelligemment) ses data qu’à les protéger à tout prix. Plusieurs nouveaux services IT s’engouffrent dans la brèche et proposent (enfin) des cas concrets d’utilisation aux transporteurs. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

CAS N°1 : LIVRAISON DU DERNIER KILOMÈTRE Si, pour arriver à l’heure dite, le transporteur doit faire passer un camion devant une école à l’heure de la sortie, ce n’est pas nécessairement une bonne idée. La solution trouvée par Trimble est de s’allier à Simacan, une plateforme cloud spécialisée dans le ‘dernier kilomètre’. Quand elle est couplée à la navigation intégrée CoPilot® Truck de Trimble MAPS, l’ordinateur de bord Trimble calcule l’itinéraire le plus efficace en intégrant les exigences posées par un client qui veut éviter p.ex. certaines heures de livraison. L’intégration des deux systèmes offre aussi des avantages sur autoroute : la plateforme cloud de Simacan surveille le trafic en permanence et peut avertir le chauffeur lorsque, par exemple, une voie de circulation est temporairement fermée.

Cela dit, la collaboration n’est pas la seule voie possible : Descartes a choisi de racheter la plate-forme canadienne ShipTrack, spécialisée justement dans le dernier kilomètre.

CAS N°2 : LE (FUTUR) CAMION AUTONOME Pour développer des véhicules autonomes, même les plus grandes sociétés mondiales sont forcées aux alliances. Par exemple, Mercedes-Benz a été le premier constructeur au monde à faire la démonstration d’un camion entièrement autonome. C’était en 2015, mais il faut maintenant intégrer ces véhicules dans la circulation, et ce défi est autrement plus difficile. C’est pourquoi Daimler Trucks développera ses futurs camions autonomes de niveau 4 avec le soutien de la technologie de conduite autonome de Waymo Technologies, qui n’est autre que la continuation du projet Google Car qui développe des camions autonomes depuis 2017.

CAS N°3 : COLLABORATION ENTRE CONCURRENTS S’il faut jongler entre autant de systèmes télématiques qu’on a de fournisseurs, cela devient vite une jungle. Cargobull Telematics et Krone Telematics ont donc créé une plate-forme commune qui marque une première étape vers la standardisation de la gestion de flotte. Les deux constructeurs restent concurrents, leurs systèmes ne sont pas fusionnés, mais le client n’a plus qu’une seule interface.

CAS N°4 : MIEUX REMPLIR LES VÉHICULES Les bourses de fret et les places de marché sont intéressantes pour trouver des frets de retour, mais travailler uniquement avec elles n’est pas rentable. Pour les chargeurs, le choix du transporteur le moins cher n’est pas non plus le meilleur choix. Transporeon a donc intégré logiciel de planification logistique d’Ortec pour aider les entreprises à identifier les configurations de chargement idéales et les itinéraires optimaux avant de proposer et de faire réaliser des missions de transport sur la plate-forme ‘cloud’ de Transporeon. Les deux partenaires espèrent que cela contribuera notamment à améliorer le taux de remplissage des véhicules, et donc à diminuer les émissions de CO2 par charge transportée.

CAS N°5 : LE PAIEMENT DU CARBURANT En période de Covid en particulier, faire la file à un guichet n’est pas agréable, et dans le transport, on n’a jamais trop de temps à perdre. DKV Mobility a donc pris une participation dans la start-up allemande PACE qui va lui permettre de proposer de nouveaux services connectés, dont un système de paiement de carburant par smartphone. Connected Fueling permet aussi aux compagnies pétrolières de proposer à leurs clients des services sur mesures. CAS N°6 : LA VISIBILITÉ EN TEMPS RÉEL On ne compte plus aujourd’hui les start-ups qui proposent des services de visibilité des envois en temps réel. C’est l’exigence de l’e-commerce B2C qui s’impose (enfin, disons certains) au monde B2B du transport routier. Tout le monde y va donc de son accord plus ou moins stratégique, comme Krone qui s’allie à Shippeo, ou Transporeon

qui fait de même avec Sixfold. Dans un cas comme dans l’autre, l’objectif est toujours le même : intégrer des prévisions très précises de l’heure d’arrivée prévue (ETA) via son propre portail. CAS N°7 : SIMPLIFICATION ADMINISTRATIVE Automatiser le calcul des salaires à partir de l’enregistrement des heures de travail et standardiser cette communication avec son secrétariat social, voilà un service que de nombreux fournisseurs IT proposent déjà. GeoDynamics souhaitait aller plus loin et aider les clients à regrouper d’autres tâches administratives. C’est ainsi qu’ils se sont adressés à Officient. L’interface entre les solutions HR d’Officient et les solutions d’enregistrement des temps de travail pour

travailleurs mobiles de GeoDynamics devrait permettre de nouveaux gains d’efficacité sur le plan administratif. CAS N°8 : LE PLEIN MALIN GRÂCE AU BIG DATA Dilemme : vaut-il mieux faire un détour pour trouver le carburant le moins cher ou privilégier un itinéraire plus court ? Pour le résoudre, ZF a développé le service TX-Fuelbot sous la marque Transics. Son principe est basé sur l’analyse prédictive et le Big Data : TX-Fuelbot récupère les informations fournies via l’interface FMS du camion et les combine avec le système de planification d’itinéraires propre à l’entreprise de transport et avec l’information en temps réel sur les prix de carburant le long de l’itinéraire. Le système calcule donc où il sera le plus économique de faire le plein en tenant compte à la fois des prix à la pompe, des temps de conduite restants, du niveau de carburant et du kilométrage. Les transporteurs peuvent également influencer les choix en accordant la priorité à certaines compagnies pétrolières ou certaines cartes carburant. ZF promet que cela permet d’économiser jusqu’à 9 % sur son poste carburant.

CAS N°9 : SUIVI DE LA TEMPÉRATURE Le sujet va être au premier plan de l’actualité en 2021 avec le transport de vaccins contre le Covid-19 : aucun écart de température ne peut être toléré lors du transport frigorifique. GPS-Buddy commercialise de nouveaux capteurs de température qui sont placés à divers endroits dans l’espace d chargement. Jusque là, rien de bien nouveau, si ce n’est qu’il est possible de simuler la température au cœur du produit transporté, et pas seulement dans l’air ambiant. Les anomalies peuvent ainsi être notifiées à temps au chauffeur (via son app) et au siège de la société de transport. CAS N°10 : FORMER LES UTILISATEURS Mettre en service un nouveau logiciel est toujours un moment de stress. Pour que tout se passe au mieux, Navitrans a mis sur pied un programme complet Navitrans Academy qui comprend à la fois des formations, une assistance et un suivi. Les formations peuvent se dérouler sur site, chez Navitrans même ou à distance (intéressant en période de confinement), et envoie aussi un de ses spécialistes au siège de l’entreprise de transport le jour du famaux ‘go live’. L’objectif est d’obtenir rapidement l’adhésion des utilisateurs au nouveau système, puisqu’une absence d’adhésion est la principale cause d’échec pour un projet logiciel.

On gagne plus à partager (un peu) ses data qu’à les protéger à tout prix.

transport

34 Dossier Télématique

ON BOARD UNITS

INTEROPÉRABLES MAIS PAS QUE L

’introduction du boîtier interopérable facilite (un peu) la vie du transporteur international, c’est indéniable. Encore faut-il faire le bon choix. Car au-delà de l’OBU proprement dit, une série de services sont également proposés par les fournisseurs du boîtier magique. Nous en avons listé quelques-uns. Michel Buckinx

L’Europe à portée de boîtier.

Trouver un boîtier interopérable, ce n’est plus un problème. Mais les fournisseurs y associent différents services qui peuvent être particulièrement utiles pour le transporteur et/ou le chauffeur. Ainsi par exemple la géolocalisation est-elle disponible sur le boîtier B-Moov proposé par Shell. Ce dernier propose en outre l’accès à des parkings sécurisés en France, en Espagne et en Italie. Toutes les transactions sont regroupées sur le portail en ligne et sur la même facture que les dépenses en carburant. Axxès qui propose aussi le boîtier B-Moov le définit comme « un concentré de toutes les technologies de collecte de péages en Europe, DSRC, DSRC CEN, GNSS ». Il possède aussi un gyroscope qui permet de suivre les mouvements d’un véhicule sur des voies souterraines ou entre des buildings, « très pratique en zone urbaine comme sur le réseau Viapass à Bruxelles », précise encore Axxès. Notons encore chez Axxès le système Truck Mate qui permet au chauffeur de recevoir directement sur son smartphone des alertes en temps réel pour l’avertir par exemple lorsqu’il approche d’une frontière et que son OBU n’est pas en mesure de lui faire passer le péage.

La société belge Gabriëls associe un service gratuit de support, de livraison et d’échange de ses OBU ainsi que le paiement via domiciliation, une facture pour la flotte et un portail client. Le paiement des ferrys fait aussi souvent partie du programme comme chez Easytrip par exemple. La géolocalisation et une carte intelligente C2A sans caution financière pour payer tous les types de dépenses et réaliser des économies sont proposées par Négométal. Total, de son côté, a prévu une gestion extranet, une assistance 24/7, la lutte contre la fraude avec un OBU associé à une carte spécifique. Avec DKV, vous aurez une seule facture en fin de mois, une simplification permettant de calculer plus précisément le coût par kilomètre. MSTS prévoit, pour sa part, de lancer un nouveau portail client en 2021 qui sera « un outil de fleet management facilitant la gestion des OBU et le contrôle des paiements des péages pour l’ensemble de la flotte. » Cette liste de services est loin d’être exhaustive, consultez les fournisseurs qui se feront un plaisir de concocter une offre sur mesure.

PRINCIPAUX FOURNISSEURS D’OBU EETS Sociétés

Pays

Boîtiers

Fournisseurs

Axxès

B-Moov

Kapsch

BP*

BP Tolbox

Telepass

✗

2021

C2A/ Négométal

Negoroad, Negoroad Sat

Axxès, Telepass, Eurotoll

✗

DKV

Easytrip

DKV Box Europe

Toll4Europe

✗

Arianna II, DM03

Telepass

✗

B-Moov, VIAxxès

Axxès

✗

T4E SAT

Toll4Europe

✗

Eurotoll

Tribox Air

✗

EuroWag*

OBU

✗

(✗)

Gabriëls

Gabriëls EETS, Satellic

Toll4Europe, Satellic

✗

MSTS

Telepass Sat, Axxès

Telepass, Axxès

✗

Continental

✗

2021

✗

(✗)

✗

2021

(✗)

✗

(✗)

✗

(✗)

✗

✗ (✗)

✗

Satellic*

Satellic

Shell

EETS4U, Telepass EU, Toll4Europe, Telepass SAT, B-Moov Telepass, Axxès

✗

Telepass*

Telepass SAT

✗

Total

PASSango (Total/ AS24)

Siemens

✗

UTA*

UTA One

Telepass

✗

2021

✗

(✗)

✗

# véhicules équipés 350 000 5000

(✗)

✗

96 222

✗

✗ (✗)

✗

✗ (✗)

✗ ✗

✗

✗ 740 000

✗ ✗

✗

(✗) : pays bientôt couverts - SC : Scandinavie - Tous les boîtiers opérationnels en Belgique le sont également dans le Liefkenshoektunnel

(✗)

✗

✗ (✗)

✗

(✗)

✗

✗ (✗)

200.000+

(✗)

30 000

✗

* Données 2019

Le péage, ça roule.

DKV BOX EUROPE

Voulez-vous davantage d’information ou passer directement la commande ? Appelez-nous +31 252 360 394 www.dkv-euroservice.com