TRANSPORT Management 110 (Avril 2021) by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur

AVRIL 2021

20ÈME ANNÉE N° 110

www.transportmedia.be

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2021

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

UN LIVE QUI FERA DATE !

SPOTLIGHT

LES DANGERS DE LA FATIGUE AU VOLANT… ET COMMENT L’ÉVITER

TRUCK

LE FORD F-MAX DÉBARQUE EN BELGIQUE ET EN LIGNE

DOSSIER

L’ARRIMAGE DES MARCHANDISES, UNE PRIORITÉ TOUJOURS SOUS-ESTIMÉE

take charge of your fleet Avec l’électrification, vous préparez votre flotte de véhicules à un avenir durable

Quelles que soient vos activités de transport urbain ou régional, nous pouvons vous aider à électrifier votre flotte. Pour en savoir plus sur notre gamme de véhicules électriques, visitez fr.scania.be/electrification.

sommaire 6

PANORAMA Il y a truck-wash et truck-wash. A Washville, tout est fait pour mettre le chauffeur dans les meilleures conditions… En espérant que les chauffeurs pourront bientôt à nouveau profiter de tous les services qui sont à leur disposition.

10 EVENT Un format inédit mais une audience exceptionnelle, tant en télévision qu’en ligne : les Transport & Logistics Awards 2021 ont eu lieu, ils ont donné de beaux vainqueurs… et des idées pour l’édition 2022 !

15 PORTRAIT Le truckrun pour Tristan, c’est lui, mais il n’en tire aucune gloire personnelle. Davy Van den Bossche (Zottegem) est juste un chauffeur professionnel avec un cœur ‘gros comme ça’.

17 CASE STUDY 37 DOSSIER TRAILERS 37 Entre semi-remorque de série et personnalisation à outrance, le comportement d’achat des transporteurs belges a-t-il changé ? 40 En matière d’arrimage, il y a la règlementation qui change souvent et il y a la technique. 43 Dans le transport frigorifique, la connectivité n’est plus un ‘plus’, c’est une nécessité absolue.

Wim Claes a fait évoluer sa société de l’express (qu’il pratique toujours) vers une prestation logistique plus complète. Résultat ? Une croissance à deux chiffres, même en ‘année Covid’.

20 SPOTLIGHT La fatigue au volant et la distraction sont devenues une des principales causes d’accidents dans le transport routier. Chaque chauffeur et chaque entreprise doit prendre ses responsabilités, mais la technologie peut aussi aider.

25 TOPICS 30 TRUCK Une huitième marque de poids lourds débarque en Belgique, et c’est un événement. Ford Trucks Belgium fait donc ses premiers pas en ligne, en attendant le nom de ses premiers concessionnaires.

Colophon Éditeur responsable/Gérant

Management Assistant

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

32 TRUCK Plus de 500 chevaux, pour quoi faire ? Avec la pénurie de chauffeurs, cette niche de marché a un peu grandi, mais cela reste souvent un véhicule de spécialistes.

34 CHECK-UP TEST Chez Desmet-Naert, les chauffeurs ne jurent plus que par leurs Renault Trucks T. Pourtant, au début, ils n’étaient pas si enthousiastes. Nous sommes allés voir pourquoi leur perception a changé.

Rédaction Directeur de la rédaction Rédacteur en chef Assistante de rédaction Secrétaire de rédaction Photographe Journalistes

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be Erik Duckers Michel Buckinx, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren et Michaël Vandamme.

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Sales & Marketing Project manager

Marketing Abonnements

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Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Reportage complet sur l’événement Passion4Vans 2021

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Essais du Fiat Talento DCT et du pick-up Isuzu D-Max

©TRANSPORTMEDIA 2021

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Dossier : lettrage et remarketing

DAF XF, CF ET LF PURE EXCELLENCE

DAF félicite tous les lauréats des Transport & Logistics Awards 2021 TTC TRANSPORTEUR DE L’ ANNÉE STADSBADER FLEET-OWNER DE L’ ANNÉE

Pour avoir une chance de remporter un prix, vous devez pouvoir vous fier à 100 % à un partenaire qui connaît votre business et qui sait à quel point le rendement est important pour vous. C’est pourquoi nous proposons un large éventail de services qui garantissent la disponibilité maximale des véhicules et qui sont en outre tous regroupés à une seule et même adresse : celle du concessionnaire DAF. Notre passion pour les camions se retrouve dans la moindre pièce et le moindre détail. Voilà ce qui distingue un DAF de tout autre camion. C’est grâce à cela que les chauffeurs apprécient à ce point le confort et l’utilisation inégalés du camion. www.daf.be

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

Edito

UNE ANNÉE ‘COVID’ = … L’ITLB a publié le rapport annuel 2020 de son étude de conjoncture. Rappelons que ce sont les transporteurs eux-mêmes qui remplissent cette enquête chaque trimestre. Mais quel a donc été l’impact de la crise sanitaire sur leur volume d’activité, leur rentabilité et leurs investissements ?

EVOLUTION DE L’ACTIVITÉ TRANSPORT Evolution du PIB (Belgique)

Activité de transport (national)

Activité de transport (international)

-5%

-10%

-15% -20%

2019

2020

DEUX POIDS LOURDS BELGES PRENNENT EN CHARGE LA DESTINÉE DE L’HYDROGENE Comme à l’accoutumée, j’ai éprouvé l’envie de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité de notre secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/remarques… Hydrogène : cela devient de plus en plus concret. Pour ceux qui doutaient encore de sa pertinence, la filière de l’hydrogène dans notre pays vient de recevoir un beau coup de boost au travers de l’initiative conjointe de deux de nos poids lourds nationaux, Colruyt et AB Inbev. Objectif : assurer conjointement des livraisons sans émissions en recourant à des camions roulant à l’hydrogène. Pour mener ce défi dans un terme de cinq ans, les deux compères entendent construire un écosystème complet. Depuis la production d’hydrogène renouvelable (une centrale à hydrogène badgée Colruyt sera opérationnelle à Zeebrugge d’ici 2023) jusqu’à l’établissement d’un réseau de stations-service. Ainsi, via sa filiale DATS24, Colruyt dispose déjà d’un point de ravitaillement en hydrogène à Halle tandis que quatre autres stations publiques vont suivre dans les prochains mois (Haasrode, Wilrijk, Erpe-Mere et Herve). D’ici l’année prochaine, cinq camions de la flotte du distributeur belge rouleront à l’hydrogène en Belgique. Ils seront affectés un itinéraire spécifique reliant leurs plates-formes logistiques respectives. Du côté des utilitaires légers aussi ! Dès la fin de cette année, Stellantis proposera, en parallèle de sa gamme électrique, des versions à hydrogène de ses camionnettes de taille moyenne (Peugeot Expert, Ctroën Jumpy, Ople Vivaro). Ces véhicules bénéficieront d’une belle autonomie de 400 km (cycle WLTP) et, cerise sur le gâteau, le remplissage des réservoirs à hydrogène ne nécessitera qu’un temps de recharge de trois minutes ! Reste une grande inconnue : leur prix.

INTENTIONS DE RECRUTEMENT J'ai voulu engager…

Un peu mieux qu’en 2020, beaucoup moins bien qu’en 2019. On peut s’en réjouir : sur le premier trimestre, les immatriculations de tracteurs routiers ont progressé de près de 20 % par rapport à la même période de l’année dernière. Pas d’euphorie toutefois : le marché accuse par contre un recul de près de 40 % par rapport à 2019. Voilà qui contraste avec l’insolente santé du marché des véhicules utilitaires légers : après trois mois, ils sont déjà au-dessus du niveau de 2019 !

35%

30%

25%

TRANSPORTMEDIA lance, en Wallonie et à Bruxelles, une nouvelle émission de télévision : la TRANSPORT&LOGISTICS.TV. Il s’agit de la seule émission consacrée au transport et à la logistique en Wallonie. Elle sera diffusée sur la chaîne économique Canal Z. Cette initiative, qui bénéficie du soutien de Logistics in Wallonia, a pour objectif de souligner l’attractivité de la Wallonie en tant que région logistique au travers de portraits de ses représentants (transporteurs, logisticiens, concessionnaires, fournisseurs, …) les plus inspirants. A découvrir sur Canal Z les 22-23 et 29-30 mai ! Notez également qu’une deuxième émission est d’ores et déjà programmée en novembre prochain.

20%

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10%

5% 0% un chauffeur

2019

2020

un ouvrier non chauffeur

un employé

Bonne lecture, Christophe Duckers Directeur de la rédaction (christophe.duckers@transportmedia.be)

Les entreprises étrangères font également laver leurs camions à Anvers.

06 Panorama 10 Event 15 Portrait

WASHVILLE, PLUS QU'UN TRUCK-WASH

BOUCHRA VEUT CONSTRUIRE UN VRAI VILLAGE ‘CAMIONS’ E

n 2012, Bouchra Hashassi (43) ouvre un truck-wash dans le port d'Anvers. Elle inaugurera bientôt un deuxième site, mais en attendant, elle continue de rêver d'un véritable Truck Village qui dorloterait non seulement les véhicules mais aussi les chauffeurs. Erik Roosens

Il gèle quand on passe à Washville le jeudi 11 février et le calme règne. « Le jour le plus chargé, c’est le vendredi », dit Bouchra. « De nombreux chauffeurs aiment commencer le week-end avec un camion propre. » L'idée d’ouvrir un truck-wash est née lorsque son jeune frère est devenu chauffeur poids lourd. Elle a vu les longues heures de travail qu’il effectuait, entendu à quel point les chauffeurs avaient peu de confort sur la route et étaient peu respectés. C'est pourquoi elle a lancé Washville, un truck-wash avec lounge où les chauffeurs peuvent un peu souffler. Malheureusement, ce lounge a dû fermer pendant le confinement. Bouchra se destinait à la coiffure, mais elle a finalement choisi l'économie et les maths. Le désir de prendre le contrôle de sa vie s'est traduit en un bel esprit d'entreprise. Un héritage de son grand-père Kaddour, pense-t-elle. « Dans les années ’50, il est parti à l'aventure pour déménager du Maroc au Kiel à Anvers. Mon père m'a aussi soutenu et me soutient toujours dans mon ambition. » ECOLE SUPÉRIEURE DE NAVIGATION Washville est engagé dans l'entrepreneuriat social. L'un des huit employés est un ancien sans-abri et un employé autiste a veillé à ce que l'entreprise applique un processus de lavage compréhensible par les salariés et les chauffeurs. Des étudiants sont également appelés à la rescousse pendant les périodes

chargées. « Beaucoup d'entre eux étudient à l’école supérieure de navigation d'Anvers », explique Bouchra. « Et il y a aussi Yannick, passionné par le monde des routiers, qui suit une formation de chauffeur. Travailler ici est l'occasion idéale pour lui de découvrir ce monde. » La clientèle de Washville est très diversifiée. « Nous avons un large éventail de clients », déclare Bouchra. « De nombreuses grandes entreprises étrangères font aussi appel à nos services. Nos ambassadeurs sont les chauffeurs eux-mêmes. Rien de tel que le boucheà-oreille. La plupart d'entre eux passent une fois par mois, mais certains viennent chaque semaine. »

« Tout le monde paie le même prix, car tout le monde reçoit le même service. » Comptez 37 € pour un tracteur et 65 € pour un tracteur/ semi. Le grand rêve de Bouchra reste la création d'un Truck Village avec diverses installations pour les chauffeurs et les camions. « Je pense à une roselière pour la purification de l'eau créant par la même occasion un environnement vert pour les chauffeurs, mais aussi à un parking surveillé, une station-service, un café-bar, des sanitaires propres et bien sûr un truck-wash. »

Les véhicules sont d'abord rincés, savonnés et brossés manuellement. Ensuite, ils passent par les rouleaux mécaniques, ils sont rincés et les jantes ainsi que les portières sont nettoyées à l'intérieur. Quand il y a beaucoup de monde, les véhicules sont lavés par 4 collaborateurs au lieu de 3 et le temps de lavage est réduit de 20 à 12 minutes. GRUES On peut aussi y nettoyer les grues, les véhicules à chenilles, les surbaissées ou l'intérieur des bennes, mais cela se fait à l'extérieur. « Nous faisons tout ce qui ne peut pas être fait dans un car-wash ordinaire », dit Bouchra. Bouchra Hashassi : « Nos ambassadeurs sont les chauffeurs eux-mêmes. »

transport

06 Panorama 10 Event 15 Portrait

1. Washville dispose, à l’intérieur, de deux tunnels de lavage parallèles. Les grandes pelleteuses, par exemple, peuvent également être nettoyées à l'extérieur. 2. Pour un nettoyage interne en profondeur, comme ici avec un changement de chauffeur, l'habitacle est traité à l'ozone. 3. Les camionnettes peuvent aussi passer par le tunnel de lavage. 4. Washville est engagé dans l'entrepreneuriat social. 5. Washville lave tout ce qu’un car-wash ordinaire ne peut traiter. 6. Trois à quatre employés sont occupés en même temps. 7. Vingt minutes plus tard, vous avez un camion propre.

“ AGM, LE 1 CHOIX POUR LES CLIMATISEURS DE STATIONNEMENT” ER

Fabio Bilibio, propriétaire et gestionnaire de flotte Autotrasporti Bilibio, 60 camions, Italie, Treviso

LE DÉFI

Les batteries standard ne parvenaient plus à démarrer le camion après la pause. Ce qui a entraîné des immobilisations coûteuses.

SOLUTION

Depuis que nous avons installé les AGM dans nos camions, ces problèmes appartiennent au passé.

Sans AGM :

Avec AGM :

Charge toutes les 3 semaines

Pas besoin de recharge

Espérance de vie environ 6 mois

Espérance de vie 2 ans et plus

Peut fonctionner jusqu’à 4 heures

Peut fonctionner jusqu’à 12 heures

“Nos activités quotidiennes couvrent surtout les moyennes distances. Après un trajet de 4 heures en moyenne, les chauffeurs doivent souvent attendre encore 2 heures à leur destination avant que le déchargement ne commence. Pendant tout ce temps, le climatiseur de stationnement et les systèmes d’infodivertissement fonctionnent à pleine puissance. Mais avant que nos chauffeurs puissent reprendre la route vers leur destination suivante, ils doivent prendre leur période de repos obligatoire de 9 heures. Une fois de plus, les consommateurs fonctionnent, alors que la batterie n’a pas eu l’occasion de recharger même un peu pendant ces brefs trajets. Avec les AGM, nous n’avons pas de soucis à ce sujet. C’est le premier choix pour le climatiseur de stationnement, elle ne doit pas être rechargée et possède une meilleure acceptation de charge. À mon avis, c’est incontestablement la meilleure batterie sur le marché.”

It all starts with

transport

10 Event 15 Portrait 17 Case Study

ON N’ARRÊTE PAS LE TRANSPORT ! F

ranchement, si on nous avait dit que nous serions heureux d’une soirée des Transport & Logistics Awards vécue avec 41 personnes, on ne l'aurait pas cru. Pourtant, tous ceux qui étaient habitués aux grandes soirées de gala étaient heureux de l’édition 2021 des Transport & Logistics Awards, preuve que TRANSPORTMEDIA avait une fois de plus trouvé la recette qui fait mouche. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Un cadre et une mise en images impressionnants pour les Transport & Logistics Awards 2021 !

Covid oblige, cette nouvelle édition des Transport & Logistics Awards était différente des autres, mais elle n’en a pas été moins intense. Simplement, la tension et l’émotion se partageaient non pas dans une grande salle, mais à travers un écran, en direct sur Canal Z ou sur Youtube Live. Cela n’avait pas empêché de beaux candidats de rentrer leur candidature, les jurys de faire leur travail de jury… et les sponsors de soutenir une fois de plus l’initiative. Qu’ils en soient tous remerciés.

UNE AUDIENCE RECORD Au lieu de 1500 personnes réunies au même endroit, les Transport & Logistics Awards ont pu compter sur 180.000 spectateurs combinés sur Kanaal Z / Canal Z. Ajoutez-y plus de 1500 personnes sur Youtube et un record d’interactions sur LinkedIn (plus de 50.000 vues autour du hashtag #TLAwardsLive !) et Twitter et vous obtenez une portée médiatique historique pour cette nouvelle édition !

Avec le soutien de Main sponsor

Sponsor ‘Utilitaires légers’

Event sponsors

LES AUTRES VAINQUEURS • Eutraco a remporté le prix Logistics Building of the Year 2021 avec son nouveau centre de distribution de Willebroek, le premier bâtiment logistique neutre en CO2 de Belgique. • C’est un tandem typiquement belge qui a remporté le prix Logistics Project of the Year 2021 : un prestataire logistique flamand (Hospital Logistics d’Aarschot) et CHC, le réseau liégeois d’institutions de soins qui a ouvert la nouvelle clinique Montlegia en 2020.

TTC EST LE TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2021

Jef Bauwens (TTC).

C’est la société Trade & Transport Corporation, mieux connue sous ses initiales TTC, qui a remporté le titre convoité de Transporteur de l’Année. Après le succès de Snel Logistic Solutions en 2020, le titre reste donc en Flandre Orientale puisque TTC est installé à Kruibeke. TTC, né d’un management buy-out des activités de transport d’un grossiste en produits électriques, a bien évolué depuis sa création. Sous l’impulsion de Jef Bauwens et de Dirk Bryssinckx, elle a continué à perfectionner ses services de livraison à haute valeur ajoutée, tout en élargissant ses activités à d’autres clients et à d’autres secteurs. Ces dernières années, TTC s’était fait remarquer en rachetant plusieurs entreprises (LIS Transport, Waastrans, Corman & Califice). Ces entreprises ont été complètement intégrées, et TTC présente maintenant le profil d’une société solide, à l’organisation très professionnelle et avec de belles perspectives de croissance. Le classement 1. 2. 3.

Avec le soutien de

TTC (Kruibeke) Fetrans (Tessenderlo) ACT International (Anvers)

COLRUYT GROUP REMPORTE LE GREEN TRUCK AWARD 2021

Frédéric Biltresse (Colruyt Group)

Colruyt dispose d’une flotte de 40 camions en propre, dont 40 % fonctionnent déjà au gaz naturel. Mais Colruyt va encore plus loin dans l’écologisation de sa flotte et teste également un camion à hydrogène qui sera rejoint par d’autres prototypes en 2021. Le distributeur est également impliqué dans divers projets européens liés à l’hydrogène. Il construit une station à hydrogène dans son centre de distribution d’Ollignies et, par le biais de sa filiale DATS 24, investira dans quatre stations à hydrogène supplémentaires au cours de l’année à venir, à Haasrode, Wilrijk, Erpe-Mere et Herve. Colruyt démontre ainsi qu’il croit fermement en l’hydrogène vert comme carburant renouvelable. Le jury a apprécié cet engagement, ainsi que les investissements dans la production et l’infrastructure liées aux énergies vertes. Le classement 1. 2. 3.

Avec le soutien de

Colruyt Group (Halle / Ollignies) City Depot / BD Logistics (Wilrijk) Transport Daemen (Weelde)

STADSBADER GAGNE LE TRUCK FLEET-OWNER OF THE YEAR Le prix réservé aux flottes de transport pour compte propre a été remporté (pour la deuxième fois) par Stadsbader, l’entreprise de Harelbeke spécialisée dans la construction de bâtiment et les tâches de génie civil. Pour un groupe qui emploie aujourd’hui 1200 personnes, Stadsbader possède une flotte de 170 poids lourds qui sont mis à disposition des différents chantiers. La gestion de cette flotte est particulière, puisqu’il n’y a pas de ‘fleet manager’ à proprement parler. La flotte est gérée conjointement par les services Achats et HR. D’un autre côté, l’objectif fixé par le groupe est très clair : il s’agit de maintenir le coût du transport des machines et des matériaux aussi bas que possible. Stadsbader y parvient grâce à un suivi extrêmement précis de chaque véhicule. Ce suivi est maintenant étendu aux émissions de CO2. Walter Schoonvaere (Stadsbader)

Le classement 1. 2. 3.

Stadsbader (Harelbeke) Ijsfabriek Strombeek (Meise) CBR (Braine l’Alleud)

Avec le soutien de

transport

10 Event 15 Portrait 17 Case Study

XWIFT GAGNE LE PRIX TRANSPORT & LOGISTICS EMPLOYER OF THE YEAR Xwift est une entreprise de transport en pleine croissance qui fait passer ses employés au premier plan. La société se distingue par sa stratégie de rémunération innovante, introduite il y a quelques années pour lutter contre les accidents. Un système de bonus permet de s’assurer que les conducteurs prennent leurs responsabilités au lieu de considérer que “l’assurance paiera de toute façon”. L’entreprise encourage également l’éco-conduite, soutenue par deux formateurs spécialisés. Le fait que le système de primes récompense la loyauté dans un marché du travail tendu est un bonus appréciable. Le jury a également salué le principe de ‘coaches de carrière’ qui sont non seulement le premier point de contact pour les chauffeurs, mais qui les appellent également de manière proactive pour savoir comment ils vont. Sofie Kesteloot (Xwift)

Le classement 1. 2. 3.

Xwift (Kruisem) Groupe Jost (Herstal) Sprint Transport (Houthalen)

Avec le soutien de

GOBO REMPORTE LE TRUCK SAFETY AWARD Gobo International (Lanaken) ne brille pas par ses coups d’éclat, mais la sécurité y est une préoccupation de longue date, partagée du sommet de la pyramide au personnel roulant. C’est cette homogénéité qui a convaincu le jury d’attribuer le Truck Safety Award à Gobo. Les procédures mises en place vont beaucoup plus loin que les prescrits légaux, notamment en matière de formation, mais c’est surtout l’attention portée aux chauffeurs qui est remarquable. Cela fait ressortir le caractère familial d’une entreprise où le bien-être au travail n’est pas qu’un slogan creux. A l’évidence, cette politique porte ses fruits, puisque les chiffres de sinistralité sont en baisse constante et que la rotation du personnel est très faible. Jurgen Gobijn (Gobo International)

Le classement Avec le soutien de

1. 2. 3.

Gobo (Lanaken) Corneel Geerts (Wijnegem) Jost Group (Herstal)

ECS GAGNE LE TRUCK ICT AWARD

Tijs Blancquaert (ECS)

ECS remporte le Truck ICT Award 2021 pour son projet d’automatisation robotiques des processus (RPA). Dans ce cadre, les actions administratives répétitives sont prises en charge par des robots logiciels, ce qui a permis à ECS d’économiser un ETP. Afin d’impliquer au maximum les employés dans le projet, le premier robot a été baptisé ‘Adèle’, qui a même eu droit à son faire-part de naissance et à ses dragées de baptême. Un deuxième projet RPA, baptisé Boris, surveille une connexion EDI critique dans le contexte du Brexit. Le jury y voit une nette tendance d’avenir. Le projet d’ECS démontre que tout l’intérêt que ce type d’automatisation recèle pour le secteur logistique, tant du point de vue de la réduction des coûts que de l’affectation du personnel à des tâches à plus forte valeur ajoutée. Le classement 1. 2. 3.

ECS (Zeebrugge) Deny Logistics (Rekkem) Wybo (Poperinge)

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Je veux une entreprise propre et une conscience nette. C’est le chemin le plus court vers une indemnité !

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TRANSPORT & LOGISTICS.TV Bientôt en Wallonie et à Bruxelles Cette nouvelle émission, qui bénéficie du soutien de Logistics in Wallonia, a pour objectif de souligner l’attractivité de la Wallonie en tant que région logistique au travers de portraits de ses représentants les plus inspirants. Rendez-vous sur Canal Z !

Quand ? • En boucle sur Canal Z pendant deux week-ends complets : 22-23/05 et 29-30/05/2021 • En permanence via www.transportmedia.be

Une production de

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DAVY VAN DEN BOSSCHE

UN CHAUFFEUR TOURNÉ VERS LES AUTRES ! D

avy Van den Bossche (43 ans) de Zottegem n'est pas seulement un chauffeur professionnel dans l’âme, il a aussi un grand cœur. Le Truckrun for Tristan n'est qu'une des nombreuses initiatives qu’il a soutenues de toutes ses forces. Geert De Temmerman

Davy conduit son Scania S580 pour le compte de Tandem Wood Products à Mollem.

« Après avoir quitté l'école, j'ai commencé à travailler à l'usine Volkswagen de Forest. Mais j’ai vite compris que ce travail n'était pas fait pour moi, je me sentais coincé entre quatre murs », lance Davy d’emblée. « Après quelques années, je suis passé chez VSE, une entreprise qui s'occupe, entre autres, de l'entretien de l'éclairage public. C’est à ce moment-là que j'ai passé mon permis C. » Il n’a pas parcouru beaucoup de kilomètres

« Le camion et les enfants sont très importants dans ma vie. »

avec son petit camion à nacelle élévatrice, mais le virus du chauffeur qui avait déjà atteint Davy dès son enfance a retrouvé de la vigueur. « J’ai toujours voulu devenir chauffeur et j’ai d’ailleurs baigné dans ce milieu puisque mon père était lui aussi chauffeur. Il y a pas mal de collègues qui se reconnaîtront dans cette situation. » Davy a ensuite travaillé pour la centrale à béton de Ninove où il a obtenu son permis CE. Remitrans est situé dans la même zone industrielle et l'étape suivante allait donc relativement de soi. « Pendant des années, j'ai traversé toute l'Europe. Certaines missions pouvaient prendre une semaine entière. J’ai toujours aimé ce travail. Cependant, les circonstances familiales m'ont fait chercher un emploi qui me permettait d’être à la maison tous les jours et c'est ainsi que je suis revenu chez VSE. Mais ce métier de chauffeur

me manquait. Par différents intermédiaires, je suis entré en contact avec Jan Pessemier, un patron-chauffeur qui cherchait un deuxième chauffeur pour se développer. Cela fait maintenant trois ans que je conduis chez MJ Trans, la société de Jan et de sa femme Marieke. » PRODUITS DU BOIS Avec Jan, Davy roule pour Tandem Wood Products à Mollem, une société qui négocie et vend du bois de pin et des panneaux pour l'industrie, les entrepreneurs et le commerce. « Chaque jour, je pars vers 4 heures du matin avec mon Scania NextGen 580 V8, un véhicule dont 123 exemplaires à peine ont été produits pour le Benelux. Il a toutes les options imaginables proposées par Scania. C'est un vrai luxe de pouvoir conduire un tel

transport

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poids lourd. Mon véhicule doit donc toujours avoir un aspect impeccable, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. J'aime que tout soit net et à sa place car vous en passez du temps dans la cabine, en moyenne 13 heures par jour. Je pense que cela améliore largement les conditions de travail et même la sécurité. Le véhicule affiche, après un peu plus d'un an et demi, 120.000 km au compteur et je n'ai dormi que deux fois dedans. C’est peut-être dommage, mais je préfère quand même passer du temps en soirée avec ma petite amie Lien, mon fils Jesse et ma bellefille Ade. La vie d'un chauffeur international qui est loin de chez lui toute la semaine ne me manque plus. Surtout quand on voit comment tout a changé au fil des ans. J'ai beaucoup de respect et d'admiration pour mes collègues qui le font encore. En général, je tracte une semi-remorque plateau chargée de panneaux et de matériaux de coffrage pour deux à quatre clients. De temps à autre, je pars avec une semi à rideaux coulissants lorsque le matériau ne doit pas être mouillé. Le donneur d’ordre me donne beaucoup de liberté pour organiser moi-même mon travail, ce que j'apprécie beaucoup et c'est aussi une forme de reconnaissance de sa part pour le travail que nous fournissons. Je n’ai certainement pas de quoi me plaindre et je fais toujours ce travail avec un maximum d'enthousiasme, même s'il y a parfois un jour sans. Il y pire dans la vie que, par exemple, les embouteillages sur le ring d'Anvers ou

TRUCKRUN POUR TRISTAN Les images du Truckrun pour Tristan ont donné la chair de poule à de nombreux téléspectateurs. « C'était la marraine de Tristan, un petit garçon de six ans qui avait déjà subi plusieurs chirurgies cardiaques. Elle avait lancé un appel sur les réseaux sociaux pour lui envoyer des photos de camions. Ca s’est répandu comme une traînée de poudre. Des centaines de chauffeurs et de transporteurs, du pays et étrangères, ont envoyé des photos ou des camions miniatures au petit Tristan. J'ai également entendu parler de l'action et j'ai voulu aller plus loin en organisant un véritable Truckrun pour Tristan. Le retour a été phénoménal et a dépassé toutes les attentes. Pour pouvoir gérer l’événement, nous avons dû nous limiter à 200 véhicules, mais nous avons reçu plus du double de demandes. Il a aussi fallu beaucoup d'administration pour que tout soit légalement en ordre. On a dû obtenir pas moins de 13 permis auprès des communes, de la province, de la police locale et fédérale … Mais le résultat a été à la hauteur : un moment inoubliable dans ma vie, surtout lorsque le convoi de camions est passé devant la maison des parents de Tristan à Leke. »

devoir attendre un peu plus longtemps pour décharger sur un chantier. Dans la vie, j'essaie toujours d'être le plus positif possible vie et d'aider les autres quand c'est possible, sans vouloir me mettre en avant. Il y a quelques années, j'ai perdu ma fille Britt à cause d'une maladie cardiaque. Cela m’a fort marqué, mais soit vous restez là à

Davy : « Mon camion doit toujours avoir un aspect impeccable, à l'intérieur comme à l'extérieur. »

vous lamenter, soit vous essayez d'en tirer de l'énergie d’une façon ou d’une autre pour la mettre au service des autres. J'ai décidé d'aider à collecter des fonds pour la recherche et j'ai déjà lancé un certain nombre d’initiatives. Par exemple, j'ai fait le Tour des Flandres à vélo, joué de la musique pendant 36 heures et organisé un défilé de camions. Chaque fois que l’occasion se présente, surtout lorsqu'il s'agit d'enfants, j'essaye d'apporter ma contribution. Car un chagrin partagé diminue de moitié. Et si je peux impliquer notre profession de chauffeur, alors je suis encore plus heureux, car malheureusement, nous sommes encore trop souvent présentés dans les médias de manière négative. Mais sachez que le chauffeur professionnel fait partie d'une grande famille - même si certains ne veulent pas le voir - une famille de personnes qui ont souvent le cœur sur la main », conclut Davy avec passion.

17 Case Study 20 Spotlight 25 Topics

WIM CLAES

NE DITES PLUS ‘EXPRESS’, DITES ‘LOGISTIQUE’ I

ls sont nombreux les transporteurs à avoir débuté leur carrière dans l’express, mais ils sont nettement moins nombreux à réussir le passage du transport vers la prestation logistique. A Diepenbeek, Wim Claes est un de ceux-là, et sa réussite actuelle est entièrement due à sa conception du service. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

La société de Diepenbeek a abandonné le ‘Snel-Transport’ dans son nom pour mieux refléter son profil d’activités.

Avec une croissance à deux chiffres, une année 2020 exceptionnelle et des perspectives 2021 encore plus enthousiasmantes, il est clair que l’infrastructure actuelle de la société Wim Claes Snel-Transport n’est plus du tout à adaptée à sa taille. Heureusement, la société limbourgeoise a trouvé à Genk un bâtiment plus en rapport avec ses ambitions. CROISSANCE À DEUX CHIFFRES Le patron Wim Claes a débuté sa carrière il y a 27 ans. Trajectoire classique : reprise des activités de son père, début avec une camionnette, puis passage au camion et, très vite, une clientèle fidèle. La chance de Wim Claes (mais la chance, ça s’entretient), c’est d’avoir satisfait un grand client comme Jaga, le fabricant de radiateurs installé juste à côté. « Rapide, on l’était, mais en plus, on apportait un très bon service en acceptant par exemple des colis de dimensions inhabituelles », se rappelle Wim Claes. « Rapidement, on

a commencé à pouvoir travailler pour des clients de Jaga. Nous sommes par exemple devenus le partenaire de Van Oirschot, un important grossiste en produits de chauffage installé à Herentals. Aujourd’hui, nous avons une dizaine de véhicules qui font de la distribution pour eux. » La distribution s’est progressivement substituée à l’express pur, au point que la société va changer de nom dans le courant de l’année 2021 : Wim Claes Snel-Transport va devenir officiellement Wim Claes Transport & Logistics, comme on peut déjà le voir sur ses véhicules le plus récents. C’est qu’entre temps, la société de Diepenbeek a trouvé à Genk un bâtiment qui lui permet de compléter son offre avec de l’entreposage, de manière à pouvoir proposer un service de distribution dans tout le Benelux avec une quinzaine de véhicules dédiés à cette activité. Mais comment la société a-t-elle vécu l’année 2020 ? « Ces dernières années, nous avions connu une croissance à deux chiffres »

explique Wim Claes. « En 2020, tout ce qui concernait les événements a été mis à l’arrêt complet, mais les gens se sont mis à rénover chez eux. Cela nous a apporté une croissance de l’ordre de 15 à 17 %. Pour 2021, nous sommes partis activement à la recherche de nouveaux clients avec l’appui d’un nouveau Sales Manager (Geert Bormans, NDLR), et nous tablons sur une nouvelle croissance de 25 à 30 % de notre chiffre d’affaires. » Des chiffres qui en feront rêver plus d’un… UNE ÉQUIPE TRÈS JEUNE Reste qu’une telle croissance en quelques années ne se réalise pas seulement en trouvant des clients prêts à vous faire confiance. Il a fallu en même temps faire évoluer le dispatching. « Depuis 2019, nous utilisons un nouveau TMS qui nous aide beaucoup, explique Claes. Nous pouvons accepter les commandes jusqu’à 17 heures pour livrer en J+1. On prépare les tournées à l’entrepôt,

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WIM CLAES EN BREF • Siège central : Diepenbeek + entrepôt à Genk • Spécialités : livraisons express, transport, distribution, entreposage • Chiffre d’affaires 2020 : 4.3 millions EUR • Personnel : 42 ETP • Flotte : 20 porteurs, 10 tracteurs et 10 camionnettes, principalement Mercedes-Benz + Iveco www.wimclaes.be

C’est beau, une équipe qui gagne ensemble (Wim Claes est à gauche sur la photo) !

et les premiers véhicules sont chargés et peuvent partir à partir de 3 h 30. » Mais un dispatching, ce n’est pas qu’un outil. « Nous avons la chance de pouvoir compter sur une équipe de planificateurs fantastiques avec beaucoup de jeunes de moins de 30 ans. Cela n’a l’air de rien, mais cela nous donne un côté très agile. D’un autre côté, nous avons aussi beaucoup travaillé le recrutement et la formation des chauffeurs. Nous pouvons faire commencer quelqu’un au volant d’une camionnette et le ou la faire évoluer vers un camion. En 2020, nous avons accompagné sept chauffeurs vers le permis CE, par exemple. Avec la bonne réputation que nous avons dans la région, cela nous met relativement à l’aise pour recruter. Il y a encore pas mal de candidatures spontanées pour venir travailler chez nous », se réjouit Wim Claes. Lui-même tient à conserver un lien fort avec son personnel. « Quand je vois un chauffeur qui rentre en fin de tournée avec le sourire aux lèvres, je me dis qu’on a bien travaillé. Le vendredi, j’aime bien rester pour voir

rentrer tout le monde, même si depuis un an, on ne peut plus faire ce que l’on veut. » ELECTRIQUE… SI POSSIBLE Mais comment Wim Claes s’inscrit-il dans les grandes tendances du moment, à savoir la sécurité et l’impact environnemental de son activité ? Au rayon sécurité, il y a bien sûr la formation, mais le premier camion sans rétroviseur l’a visiblement convaincu. « Mercedes-Benz nous a proposé un premier Actros avec MirrorCams. C’est un peu dur de s’y habituer au début, mais dès que le chauffeur y est habitué, il ne veut plus en changer. Pour les cinq Actros suivants, nous avons donc de nouveau pris des caméras », explique Claes. Quant au respect de l’environnement, Wim Claes sait qu’il passera tôt ou tard par une flotte électrifiée. « Jaga est un client important et très ouvert aux questions liées à l’environnement, mais pour que nous passions à un camion électrique, par exemple, il faut d’abord que le véhicule nous permette de

faire de 400 à 500 kilomètres par jour. Nous devrons aussi voir si d’autres clients accepteront de payer pour une livraison à zéro émission. » En attendant d’immatriculer son premier camion électrique, Wim Claes va tout d’abord tenter de convaincre ses clients de passer au CMR électronique. « Nous avons lancé un projet-pilote, et nous sommes prêts à l’étendre à tous nos clients. Le CMR électronique est un ajout très cohérent à notre politique de digitalisation, puisque nos chauffeurs utilisent déjà un scanner à main et prennent déjà des photos digitales de toutes les marchandises livrées. C’est une preuve de livraison très forte… et un excellent moyen de régler les litiges éventuels. » L’autre projet que caresse Wim Claes, c’est de construire une infrastructure définitive à Diepenbeek. La solution actuelle à Genk, où l’entreprise n’est que locataire, est donc provisoire, et on sent que le cœur de l’entreprise bat pour la commune où elle est née.

« Quand un chauffeur rentre en fin de tournée avec le sourire, je me dis qu’on a bien travaillé. » La toute grosse majorité du parc est constituée de Mercedes-Benz.

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Les chauffeurs professionnels constituent un groupe à risque particulier en termes de fatigue au volant.

SOMNOLENCE AU VOLANT

LA TECHNOLOGIE ' A LA RESCOUSSE S

i la fatigue au volant est un problème sous-estimé, il n'en est pas moins réel. Sensibiliser les chauffeurs semble dès lors aller de soi. D’autre part, les évolutions technologiques jouent aussi un rôle grandissant. Mais c'est tout un secteur - entreprises en tête qui doit avant tout donner à cette problématique la place qu’elle mérite dans la culture d'entreprise. Michael Vandamme

L'article 8.3 du code de la route est clair : « Tout conducteur doit être en état de conduire, et présenter les qualités physiques requises (…) ». Dans la pratique, les choses sont cepenant plus complexes. La fatigue au volant, notamment, comporte de nombreux risques, trop souvent méconnus. « Ce problème est sous-estimé », déclare Werner De Dobbeleer, porte-parole de la Fondation flamande pour la sécurité routière (VSV). « L'an passé, nous avons mené une enquête qui a montré que de nombreux chauffeurs luttaient contre la somnolence au volant. Signalons, pour être clair, que cette enquête s'adressait à tous les chauffeurs et pas seulement aux chauffeurs professionnels. Au-delà, il est très difficile d’évaluer cette situation. »

GROUPE À RISQUE Les chauffeurs professionnels semblent constituer un groupe à risque particulier. « Un certain nombre d'éléments y contribuent », déclare W. De Dobbeleer. « Ils passent de nombreuses heures au volant, même en respectant les temps de conduite et de repos. Au fil des heures, la charge de travail augmente également. Les heures de conduite sont souvent irrégulières, avec un effet désastreux sur la sensation de fatigue. Il y a aussi une dimension médicale. Souvent, les gens sont en surpoids à cause d’habitudes alimentaires malsaines et irrégulières. Ceux qui dorment dans leur camion ne le font pas toujours dans de bonnes conditions. Dès lors, certaines entreprises élaborent une politique

LA SOMNOLENCE, UN ‘TUEUR’ ROUTIER SOUS-ESTIMÉ • Des recherches ont montré que la somnolence est l'un des cinq principaux facteurs de risque dans la circulation. • Entre 10 et 20 % des accidents sont dus à la somnolence. Sur les autoroutes, cela peut même atteindre 20 à 30 %. • La somnolence augmente le risque d'accident de quatre à six fois. • Les accidents dus à la somnolence ont souvent des conséquences graves.

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à ce sujet. En soi, cela fait partie du bien-être au travail. » SYSTÈMES ÉPROUVÉS Et puis il y a la technologie. Plusieurs systèmes ont déjà été développés. Il faut savoir que cette matière est régie au niveau européen. A certains moments, des évolutions technologiques sont devenues obligatoires. Par exemple, 2015 a vu l’introduction de l’AEBS (Advanced Emergency Braking System) et du LDWS (Lane Departure Warning System). Dans le cas de l'AEBS, un signal radar à l'avant du camion mesure en permanence si la distance de sécurité est suffisante. Si elle est

franchie, un signal sera d'abord envoyé au chauffeur. Si celui-ci ne réagit pas, le véhicule prend le relais et ralentit autant que possible pour éviter l'impact. Le LDWS émet, quant à lui, un signal sonore si les lignes de la voie sont franchies sans avoir indiquer l’intention de le faire. Par la suite, on a amélioré ces applications AEBS. Initialement, seuls les objets en mouvement pouvaient être détectés. Désormais, les objets stationnaires le sont aussi. Autre amélioration : l'AEBS décélère si le chauffeur ne réagit pas à l'avertissement, mais peut aussi arrêter le camion à partir d’une vitesse initiale de 80 km/h.

« Le développement et la mise en œuvre de tels systèmes peuvent être divisés en plusieurs phases », explique Luc Serrien, Marketing & Dealer Development Manager de DAF Trucks Belux. « Les applications telles que l’AEBS et le LDWS constituent une aide claire, liée au véhicule. Dans les phases suivantes, ce phénomène de somnolence sera vraiment intégré au système. » SYSTÈMES INTÉGRÉS La Vulnerable Road User Detection (détection VRU) en est un exemple. Elle sera obligatoire d'ici à 2024. Comme son nom l’indique, le but du système est clair : détecter les usagers

La fatigue serait à l'origine de 10 à 20 % des accidents. Cette part est encore plus élevée sur les autoroutes.

GOBO (LAURÉAT DU TRUCK SAFETY AWARD) : « LA SOMNOLENCE DOIT ÊTRE INTÉGRÉE DANS UNE POLITIQUE DE SÉCURITÉ GLOBALE »

Un peu d'exercice pendant la journée permet de conserver une concentration maximale.

Gobo Transport & Logistics vient de remporter le Truck Safety Award et il n'est pas surprenant que l'attention portée aux effets de la fatigue au volant occupe depuis toujours une place prépondérante dans sa politique de sécurité. Eviter les distractions fait d’ailleurs l’objet d’une attention particulière. Par exemple, la communication qui a lieu via l'ordinateur de bord ne peut être lue qu’à l'arrêt. L'appel au volant est autorisé, mais uniquement lorsque cela peut se dérouler en ‘mains libres’. L'entreprise attache une grande importance à l’aménagement des véhicules, précisément pour éviter les distractions possibles. L'ordinateur de bord donne un avertissement en temps opportun lorsque l'heure de repos approche, ce qui laisse au chauffeur suffisamment de temps pour trouver un lieu de repos approprié. Chez Gobo, on est bien conscient du fait que la fatigue au volant n'est pas un sujet isolé mais fait partie d'une culture d'entreprise plus large. Eviter le stress est crucial. Par exemple, une nouvelle application sera bientôt disponible permettant aux chauffeurs de surveiller leur planning à tout moment. Ce qui réduit le besoin de communication avec les planificateurs. Cette appli sera également utilisée pour la communication interne afin d'éviter le stress. Le sommeil est essentiel. Ceci est régulièrement rappelé aux chauffeurs. Et c’est même considéré comme une responsabilité partagée. A tel point que l'entreprise, en tant qu'employeur, définit le cadre d'un sommeil suffisant et de qualité. Comment ? En équipant le camion d'un bon matelas, d'un chauffage/refroidissement d’appoint, mais aussi de vitres latérales supplémentaires pour laisser entrer l'air frais. Gobo fait partie du réseau européen ASTRE, qui offre aux chauffeurs la possibilité de stationner sur le terrain des autres membres. La sécurité joue certainement un rôle ici, mais aussi une bonne nuit de sommeil. En réalité, les deux ne peuvent pas être dissociés.

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vulnérables de la route (piétons, cyclistes, …). La détection Driver Drowsiness est une autre solution qui sera – devra être - disponible dans quelques années. Il s'agit ici de constater la somnolence du chauffeur. Au départ, on voulait le faire à l'aide d'une caméra, mais cela entraînait des conflits au niveau du respect de la vie privée. L'option caméra a dès lors été reportée (pour le moment) à 2026. En pratique, l'enregistrement commence lorsque la carte tachygraphe est insérée. Le système mesure divers paramètres : comportement au volant, sortie de trajectoire, zigzag sur la route (les personnes somnolentes ou sous influence le font selon un certain schéma), la distance respectée par rapport aux prédécesseurs. Le moment du trajet auquel l’enregistrement a lieu est également pris en compte. Les premières minutes d'un nouveau parcours servent de critères pour évaluer les phases qui suivent.

SYSTÈMES FUTURS « La phase suivante nous amène aux véhicules autonomes », explique Luc Serrien. « Le fait que le véhicule prenne en charge la tâche du chauffeur peut signifier beaucoup en termes de sécurité. Nous mettons tout en œuvre

Ceux qui dorment dans leur camion ne le font pas toujours dans de bonnes conditions.

COMMENT MESURER LA FATIGUE ? Des dizaines de mesures peuvent être effectuées. Par exemple, il y a l'observation et la surveillance du comportement du chauffeur au volant. Dans ce cas, on peut également prendre en compte son propre historique et ses habitudes afin de découvrir certains schémas. Par ailleurs, certaines caméras surveillent les écarts par rapport à la trajectoire du véhicule. Ces systèmes sont bien connus. Cependant, la fatigue peut également être détectée à travers le visage et/ou les yeux du chauffeur. Et on peut même aller plus loin en surveillant toutes sortes de caractéristiques physiques (fréquence cardiaque, activité cérébrale, ...), mais cela nécessite - pour l'instant - la mise en place de certains capteurs. Par exemple, Volvo Trucks propose son système DAS, qui fonctionne comme suit : • Driver Alert Support vise à éviter les accidents causés par la fatigue ou l'endormissement du chauffeur au volant. • Le système surveille le comportement de conduite et la position du véhicule par rapport à la chaussée et aux lignes latérales. • Il détecte certains schémas de comportement de conduite des chauffeurs fatigués ou inattentifs et encourage le chauffeur à faire une pause. • Le système s'active automatiquement lorsque le contact est mis et se déclenche à des vitesses supérieures à 60 km/h. • Si un schéma de conduite anormal est détecté, le système avertit le chauffeur à la fois par un signal sonore et par un avertissement sur le tableau de bord. Le 1er avertissement est un signal et le 2e est une suggestion de faire une pause. Le système DAS désactive le régulateur de vitesse si celui-ci est utilisé. Lorsque le signal sonore est activé, le son de la radio baisse automatiquement. • Le système est désactivé via un interrupteur sur le tableau de bord. Le statut de désactivation est indiqué sur l’interrupteur et également sur la planche de bord si le Driver Alert Support est sélectionné comme affichage favori.

pour que de tels systèmes fonctionnent de manière infaillible, tout comme c'est le cas avec l’AEBS et le LDWS aujourd'hui. Leur développement est réalisé par un partenaire spécialisé externe. Et c’est également le cas chez les concullègues. »

Le respect des temps de conduite et de repos reste un préalable pour maintenir la concentration du chauffeur à un niveau minimum.

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TRANSPORT

TOPICS TRANSPORTMEDIA RÉUNIT LES HUIT MARQUES DE CAMION

Personne d’autre ne peut en dire autant : huit tracteurs de marques différentes, soit la totalité de l’offre disponible sur le marché belge, réunis sur le tarmac de l’aérodrome de Courtrai-Wevelgem. L’équipe de TRANSPORT & VAN.TV était à la manœuvre pour tourner une vidéo de lancement des Transport & Logistics Awards. A (re)découvrir sur notre channel Youtube !

MINIATURES NEW MAN TRUCK GENERATION Lancée officiellement en février 2020 à Bilbao, la nouvelle génération MAN a dû composer avec la pandémie et son cortège de confinements. Ceci étant, dans un autre monde, miniature cette fois, les premières sorties ont bel et bien été maintenues et certaines étaient déjà disponibles lors du lancement. Deux marques (allemandes…) avaient ainsi reçu la licence avant les autres : Conrad Modelle et Herpa. Chez Conrad, c’est du 1/50e et le premier modèle proposé était un tracteur TGX XXL en couleur usine, rapidement suivi d’un ensemble semi-benne. Chez Herpa, le grand spécialiste du 1/87e, l’offre était un peu plus large, avec différentes pièces comme des tracteurs de différentes couleurs ou encore un très beau camion remorque ‘usine’. La qualité de ces produits est évidemment au top, les deux fabricants n’étant pas des nouveaux venus. Les prix varient au 1/50e de 70 € pour un tracteur jusqu’à 127 € pour un ensemble semi-benne par exemple. Au 1/87e, un tracteur coûte environ 25 € tandis que l’ensemble camion-remorque est proposé à 45 € sur le site officiel du constructeur. Reste dans un futur, que beaucoup espèrent proche, à Tekno, WSI (1/50e) et Eligor (1/43e) d’obtenir la précieuse licence et de proposer eux aussi de nouveaux modèles. Pierre-Yves Bernard

Comparaison entre la version 1/50e (Conrad) et 1/87e (Herpa) aux couleurs officielles de lancement.

transport

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ECONOMIE SNEL LOGISTICS SOLUTIONS ADOPTE LE SAFEDRIVEPOD

VPD S’INSTALLE À ANVERS POUR LE ‘LAST MILE’ VPD a ouvert un nouveau dépôt au sud d’Anvers pour servir de point d’appui aux services de livraison ‘last mile’ vers le centre-ville d’Anvers. “Les prochaines villes que nous ciblons sont Gand, où nous devrions être opérationnels en été, puis nous envisageons d’installer des hubs plus petits dans des villes comme Louvain, Bruges ou Mons. L’idée est de réaliser l’ensemble de nos livraisons de manière neutre en CO2 d’ici cinq ans, mais dès l’année prochaine, le pourcentage de livraisons neutres en carbone sera de 20 %”, nous a expliqué le CEO Dirk Van Peteghem.

Snel Logistics Solutions est en train d’installer le SafeDrivePod, une solution qui permet de bloquer complètement l’écran du smartphone pendant la conduite. “Bien entendu, il reste possible de passer des appels en mains libres ou d’utiliser des applications de navigation. Ce n’est ni un contrôle, ni une punition, nous voulons simplement assurer la sécurité de nos chauffeurs, non seulement pour eux-mêmes mais aussi pour les autres usagers de la route », déclare Gert Snel, CEO de Snel Logistics Solutions.

TRAFUCO VEND NDB LOGISTICS AU GROUPE VAN MOER Van Moer Logistics a finalisé l’acquisition de NDB Logistics. Cette société faisait partie du groupe Trafuco effectue du transport de conteneurs. Avec cette acquisition, la flotte de transport du groupe Van Moer passe de 440 à 500 camions et Trafuco peut continuer à développer ses activités principales, qui sont le transport par citernes et par semi-remorques bâchées pour les secteurs de la chimie, du pétrole et des déchets, en plus de la livraison de carburant aux bateaux et à la formation.

INDUSTRIE

KRONE PROPOSE DES PIÈCES DÉTACHÉES D’OCCASION

THERMO KING LANCE UNE BATTERIE LI-ION

Il est désormais possible de réparer sa semi-remorque Krone avec des pièces d’occasion Krone Trusted. Par rapport à la pièce d’origine neuve, la pièce Krone Trusted peut coûter jusqu’à 50 % moins cher, mais elle est aussi couverte par une garantie de 12 mois. La gamme comprend pour l’instant des capteurs ABS, des tambours et des plaquettes de frein, des éléments de suspension pneumatique et des essieux complets des marques BPW, Jost, Sauer et… Schmitz Cargobull.

Thermo King lance un pack de batteries lithium-ion spécialement conçu pour les groupes frigorifiques électriques E-200. Cette nouvelle batterie, disponible en versions 1,8 kWh et 3,6 kWh, doit préserver la capacité de refroidissement, et assurer une chaîne du froid ininterrompue en distribution urbaine, même lorsque le chauffeur s’arrête pour une livraison ou fait une pause.

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SCHMITZ CARGOBULL LANCE UNE SEMI AÉRODYNAMIQUE

ACT INTERNATIONAL DISTRIBUE LES CHÂSSIS OZGÜL Depuis quelques mois, une nouvelle marque turque de semi-remorques a fait son apparition dans le top 30 du marché belge : Ozgül. C’est la société de transport ACT International d’Anvers qui en assure la distribution dans notre pays. La gamme actuelle d’Ozgül comporte des châssis porte-conteneurs, des bennes, des surbaissées, des plateaux, des citernes et des silos pour ciment et autres vracs secs. L’ensemble de ces produits est certifié ADR.

MOTOC PRÉSENTE UN NOUVEAU TWISTLOCK AUTOMATIQUE MoToC est un système de verrouillage automatique spécialement développé pour l'échange de tous types de conteneurs : des caisses mobiles BDF standard aux systèmes grand volume. Le système MoToC s'installe facilement et rend inutile la fermeture à la main. Il est donc beaucoup plus sûr et plus rapide, puisqu'il faut cinq minutes de moins pour déposer une caisse mobile par rapport à un système manuel.

IVECO PERMET LA MISE À JOUR À DISTANCE Iveco lance une nouvelle fonctionnalité connectée pour les Daily et S-Way dotés d’un boîtier de connectivité : la mise à jour logicielle à distance. Iveco Over the Air Update permet aux clients de mettre à jour le logiciel de leurs véhicules à distance, sans passer dans un atelier. La seule contrainte est que le client soit enregistré dans le programme Iveco On et que véhicule soit garé dans un endroit sûr.

RENAULT TRUCKS ANNONCE UN FACELIFT DE SES GAMMES LOURDES Le facelift présenté le 6 avril est léger, profitant notamment des nouvelles possibilités offertes par les éclairages LED. Quelques améliorations aérodynamiques font par ailleurs leur apparition, mais la principale nouveauté est ailleurs : Renault Trucks a complètement revu sa colonne de direction, qui péchait par un manque de réglages. Les nouvelles gammes T, C et K seront par ailleurs plus connectées et elles pourront bénéficier de nouveaux contrats d’entretien prédictif appelés… Predict. En 2023, le constructeur lancera aussi un tracteur Z.E. pour répondre aux besoins du transport régional et interrégional, ainsi qu’une gamme électrique destinée au secteur de la construction. À partir de 2025, Renault Trucks proposera en outre un tracteur à piles à combustible.

DAF LANCE SON LF ELECTRIC DAF Trucks complète sa gamme de camions électriques avec le LF Electric de 19 tonnes qui résulte d’une collaboration avec la société américaine Dana Inc. Le moteur fournit une puissance nominale de 250 kW (370 kW en crête) et un couple nominal de 1200 Nm (3700 Nm en crête). Contrairement au CF Electric, Il est alimenté par des batteries lithium-fer-phosphate (LFP) qui ont une densité énergétique plus élevée que les lithium-ion. Les packs de batteries du LF Electric ont une capacité brute de 282 kWh (capacité effective de 254 kWh), qui confèrent au LF Electric une autonomie qui peut aller jusqu’à 280 kilomètres.

EcoGeneration, tel est le nom de la nouvelle semi-remorque hautes performances lancée par Schmitz Cargobull. Sa principale caractéristique est une hauteur variable dans sa partie arrière, ce qui la rend particulièrement aérodynamique. La section arrière peut s’abaisser de 50 centimètres lorsque le chargement ne monte pas jusqu’au plafond. Le résultat rapproche la section latérale d’une forme de goutte d’eau.

DKV LANCE SON NOUVEAU BOÎTIER TÉLÉMATIQUE DKV lance un boîtier télématique qui fournit un service de Track&Trace et supporte un nouvel outil de planifi cation d’itinéraire au sein du portail DKV Live. D’autres informations sont aussi disponibles, comme le niveau de carburant. Il est donc possible, quand on recherche une station-service proche le long de son itinéraire, d’y intégrer l’autonomie restante. Le boîtier permet aussi de constater en direct des anomalies de remplissage et de télécharger les données du tachygraphe

transport

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INDUSTRIE EN BREF • La marque de semi-remorques A&D est désormais disponible chez Astemac, une filiale d’Alumac qui possède des bureaux à Courtrai et à Tournai. C’est la première fois qu’A&D est disponible via un bureau de vente en Wallonie. • MAN propose désormais un service de personnalisation pour sa nouvelle gamme TGX. Le TGX Lion S s’installe donc au sommet de la gamme MAN, grâce aux bons soins de la division MAN Individual. • La gamme X Multi Energy de Michelin, destinée au transport régional, s’enrichit de deux nouveaux pneus. Les deux petits nouveaux sont le X Multi Energy Z pour l’essieu directeur et le X Multi Energy D pour l’essieu moteur, tous deux en dimension 315/80 R 22,5 et en complément de la dimension 315/70R22,5 déjà commercialisée depuis 2018. • Total Belgium a ouvert deux pompes délivrant du HVO100 à Hognoul et à Lommel. Ceci porte à sept le nombre de stations-service proposant ce carburant renouvelable et compatible avec tous les moteurs diesel Euro 6. • TVM lance la campagne de sensibilisation ‘La route en toute sécurité avec #APPMOMENT’. Avec cette campagne, TVM veut aider les conducteurs et les entrepreneurs de transport à réduire l’utilisation des téléphones portables au volant.

LIVRAISONS • La société Marcel Baguette S.A. de Thimister-Clermont, spécialisée dans les travaux de terrassement, d’aménagement de voirie et de génie civil, vient d’acheter son premier Iveco X-Way auprès du concessionnaire Hocké. Le X-Way, carrossé en benne basculante, sera surtout utilisé pour livrer du tarmac et pour le service hivernal. • Snel Logistic Solutions a pris livraison du premier DAF CF Electric de Belgique. Ce tracteur électrique fonctionnera pour un important acteur de la grande distribution à partir de Ham. Il roulera de jour comme de nuit, avec à chaque fois une heure et demie de temps de recharge entre les équipes. Il fera donc 200 km deux fois par jour. • Dematra a récemment renforcé sa flotte de distribution avec cinq porteurs Mercedes-Benz Actros 2127. Un choix intéressant, quand on sait la société de Deinze avait jusqu’à présent toujours opté pour l’Atego en distribution. • Avec les 15 nouveaux tracteurs Renault Trucks T520 qui viennent d’être livrés et 12 autres qui viennent d’être commandés, la flotte d’Eurogaume Lux comptera bientôt plus de 50 % de Renault Trucks sur un total de 142 tracteurs et 210 semi-remorques. • Materne-Confilux, bien connu pour ses confitures et préparations aux fruits, travaille avec Scania depuis dix ans. La société basée à Floreffe va utiliser son nouveau Scania P320 6x2N pour distribuer ses produits sur le marché belge. Ce véhicule a été équipé d’une carrosserie DBM – De Bruecker à Erpe-Mere.

3 QUESTIONS A... PETER HIMPE (VICE PRESIDENT VOLVO GROUP TRUCKS BELUX) : « C’EST L’OPPORTUNITÉ DU SIÈCLE ! » TRANSPORT Management : Pour vos futurs camions à hydrogène, Volvo Group s’est allié à Daimler Truck, mais quand pouvons-nous espérer les premiers véhicules de série ? Peter Himpe : Nous développerons des piles à combustibles communes, pas des camions communs. La mise sur le marché des premiers poids lourds est toujours prévue pour la deuxième moitié de la décennie, et ce mode de propulsion pourrait déjà obtenir une part de marché de 10 % d’ici 2030. En 2040, notre objectif est de proposer une gamme complète neutre en CO2. TM : Est-ce que cela veut dire qu’il n’y aura plus de moteurs thermiques chez Volvo Trucks à cette date ? P. Himpe : Non. Pour les applications lourdes comme le transport exceptionnel, par exemple, le moteur thermique sera toujours de mise, mais il fonctionnera avec du biodiesel ou de l’hydrogène. Les moteurs LNG seront toujours là aussi, mais ils utiliseront du BioLNG. Ces deux modes de propulsion ne représenteront cependant plus qu’un véhicule sur cinq environ en 2040. TM : Un constructeur peut-il maintenir son réseau avec l’arrivée de camions électriques qui demandent moins d’entretien ? P. Himpe : Oui, et c‘est une bonne nouvelle. Nous avons étudié la chose de très près, et les nouvelles technologies représentent même pour nous l’opportunité du siècle. La clé viendra de notre capacité à vendre non un véhicule, mais un EaaS (Equipment as a Service), soit une solution de transport qui inclut le véhicule, son entretien, mais aussi l’infrastructure nécessaire à le recharger, le recyclage et, pourquoi pas, l’énergie elle-même.

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FORD TRUCKS

L’INVITÉ-SURPRISE

ela faisait 25 ans que les sept constructeurs européens de poids lourds se partageaient le marché belge, mais ils vont devoir apprendre à compter avec un huitième joueur : Ford Trucks, tout auréolé du titre de Truck of the Year décerné au F-Max, lance ses opérations en Belgique via une équipe inédite… et avec des outils de vente inconnus à ce jour.

Le F-Max sera le cheval de bataille de Ford Trucks Belgium, avec son unique motorisation de 500 ch.

Claude Yvens

Annoncée depuis une bonne année, l’arrivée de Ford Trucks sur le marché belge se concrétise par la signature d’un contrat entre le constructeur turc et la société Garage Herman Noyens, qui exploite déjà trois garages Ford en Campine. L’entreprise familiale a été reprise en mains par la nouvelle génération, personnifiée par Nathalie et Jhon Noyens, en 2018. C’est elle qui a initié les contacts avec Ford Trucks en 2020 et qui va lancer la construction d’un siège central pour Ford Trucks Belgium à Turnhout. VENTE EN LIGNE Le Ford F-Max débarque donc en Belgique à partir de ce mois de mars. Dans un premier temps, l’importateur Ford Trucks Belgium s’appuiera sur un webshop (et c’est une première en Belgique). Mais comment

vendre un poids lourd en ligne, alors qu’il n’est déjà pas simple de vendre des camionnettes par ce canal ? « Avec notre webshop, nous voulons permettre aux clients potentiels de configurer leur véhicule, comme ils peuvent déjà le faire chez nos concurrents. Là où nous nous distinguons, c’est que nous y accolons une offre de prix, qui est calculée en fonction du nombre de véhicules commandés et de la taille du parc. Nous voulons garantir ces prix de manière très transparente au niveau national, même via nos sous-concessionnaires qui utiliseront d’ailleurs le même outils pour leurs propres offres de prix », explique le directeur commercial Danny Wuytack.

d’achat d’un Transit peut être mené à terme en ligne, y compris la signature du contrat. L’objectif de Ford Trucks Belgium est d’amener certains acheteurs de poids lourds à suivre le même chemin, mais qu’en sera-t-il de la livraison et de la prise en mains du véhicule ? « Dès que la configuration du véhicule est terminée, le lead part chez le concessionnaire et c’est lui qui va assurer le

Dans le domaine des utilitaires légers, Garage Herman Noyens possède déjà l’expérience du webshop, puisque le processus

(Danny Wuytack, responsable commercial de Ford Trucks Belgium)

« Nous ne serons pas des casseurs de prix. »

suivi, le PDI (Pre Delivery Inspection, NDLR) et la livraison », rassure Danny Wuytack. Quant aux délais de livraison, ils sont annoncés de huit semaines. Ford Trucks Belgium devrait bientôt annoncer ses premiers agents officiels, mais parle déjà des régions de Courtrai, Anvers, Liège, Bruxelles et le Limbourg. Dans une deuxième phase, ce réseau devrait s’étendre au reste de la Wallonie et aux régions de Gand et Bruges.

Danny Wuytack est le responsable commercial de Ford Trucks Belgium.

LA GAMME FORD TRUCKS • Tracteur F-Max 4×2 de 500 ch (le 6×2 n’est pas prévu dans un premier temps), avec deux empattements (l’empattement long permettant d’embarquer des réservoirs de 1350 litres) et avec sellette normale ou surbaissée (950 mm). • Porteur 18 tonnes Legacy 4x2 à moteur Ecotorq 9 litres de 330 ch, cabine de jour ou surbaissée ou double • Porteur 25 tonnes Legacy 6x2 à moteur Ecotorq 9 litres de 330 ch, cabine de jour ou couchette ou couchette surbaissée • Porteur 25/26 tonnes Legacy 6x2 à moteur Ecotorq 12.7 litres de 420 ch, cabine couchette • Porteur 32 tonnes Legacy 6x2 à moteur Ecotorq 9 litres de 330 ch ou 12.7 litres de 420 ch, cabine couchette • Porteur 35 tonnes Legacy 6x4 ou 41 tonnes 8x4 à moteur Ecotorq 9 litres de 330 ch ou 12.7 litres de 420 ch, cabine de jour surbaissée • La gamme ‘Construction’ comprend un 4x2 de 330 ch avec cabine de jour ou cabine double, un 6x2 de 330 ou 420 ch avec cabine couchette surbaissée, un 8x2 et un 8x4 de 330 ch avec cabine de jour, un 6x4 de 420 ch avec cabine double, un 6x4 de 330 ou 420 ch avec cabine de jour, et enfin un 8x4 de 420 ch avec cabine de jour.

Les véhicules peuvent être assortis de diverses formules de financement. « Nous proposons le financement bancaire classique, le leasing et le renting. En Belgique, nous travaillons avec BNP Paribas Fortis et avec Bank Van Breda pour proposer nos propres formules. A côté de cela, plusieurs de nos sous-concessionnaires possèdent leur propre flotte de location », explique Wuytack. Ford Trucks Belgium propose par ailleurs des contrats d’entretien et des formules d’extension de garantie. En Belgique, le F-Max est couvert par une garantie totale de trois ans, plus une extension de garantie de deux ans sur la chaîne cinématique, sans limitation de kilométrage.

5 % DANS 5 ANS L’ambition de Ford Trucks Belgium est de parvenir dans les 5 ans à une part de marché de 5 %, mais le directeur commercial Danny Wuytack nous l’a affirmé : “Nous ne serons pas des casseurs de marché. Avec le F-Max, nous voulons nous positionner entre l’Iveco et le Renault. Nous n’allons pas viser le top 3 – Mercedes, Volvo et Scania. » Il faudra en tout cas voir si les prix très bas pratiqués sur d’autres marchés le seront aussi en Belgique, puisque chaque importateur est libre de déterminer sa politique de prix, avec un soutien plus ou moins marqué de la part de la maison-mètre pour les contrats ‘fleet’. « A court terme, la distribution de Ford Trucks en Belgique devrait nous permettre de créer une dizaine d’emplois directs supplémentaires, mais c’est sans compter les emplois qui seront créés chez nos futurs sous-concessionnaires », estime Nathalie Noyens (Managing Director de Ford Trucks Belgium). Un message positif et volontariste d’autant plus agréable à entendre au milieu d’une crise économique latente et dont on ne connaît pas encore l’impact réel.

Dès Matexpo, le public belge pourra faire connaissance avec la gamme ‘construction’ de Ford Trucks.

UN PREMIER RENDEZ-VOUS PUBLIC À MATEXPO Ford Truck Belgium a d’ores et déjà réservé un stand au salon Matexpo. On devrait y voir un F-Max, mais aussi un aperçu de la gamme Construction. « Nous voudrions exposer des véhicules carrossés, mais nous devons encore voir avec les organisateurs ce qui est autorisé à ce niveau. Ce qui est certain, c’est que les premiers 6x4 seront en Belgique pour le mois de septembre », conclut Danny Wuytack.

transport

32 Truck 34 Check-up test 37 à 44 Dossier Trailers

500 CH ET PLUS

QUAND L’ORDINAIRE EST EXCEPTIONNEL

es tracteurs de plus de 500 ch sortent clairement des sentiers battus de la gestion de flotte. Produit de niche par excellence, ils se parent souvent des plus beaux atours. Parce que quand on aime, on ne compte pas ? Pas du tout : ce sont avant tout des outils de travail, dont la conception est calculée avec grand soin.

Jan Coesens a eu le privilège de se faire livrer le premier Mercedes Actros SLT à cinq essieux.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

La niche est tellement réduite que tous les constructeurs ne s’y intéressent pas. La gamme de motorisations de Renault Trucks plafonne à 520 ch, celle de DAF à 530 et celle d’Iveco à 570, bien que le catalogue de son fournisseur FPT contienne des moteurs Cursor 16 qui ‘montent’ à 775 ch en version Stage V. « Le marché pour les camions de plus de 530 ch est si réduit que nous préférons l’investissement qu’il faudrait consacrer à ces moteurs à des développements qui profitent à tous les utilisateurs », se justifie Luc Serrien pour DAF Trucks. Le reste des constructeurs (à l’exception de Ford Trucks, qui ne propose pour l’instant qu’une seule puissance de 500 ch) se divise en deux groupes : les ‘Allemands’ et les ‘Suédois’, chacun des concurrents se

regardant un peu en chiens de faïence au sein de chaque groupe : MAN (630 ch) face à Mercedes (625 ch) d’un côté, et Volvo Trucks (750 ch) face à Scania (770 ch) de l’autre. DU ‘PETIT’ AU ‘GRAND’ EXCEPTIONNEL Cela n’empêche pas chaque constructeur de s’intéresser de près au secteur du transport exceptionnel. Iveco y a ses clients fidèles comme les Transports Dick à Tubize qui viennent même de se faire livrer deux S-Way LNG. On reste ici cependant dans le domaine du ‘petit exceptionnel’. Chez DAF, on compte sur deux partenaires externes pour fournir des solutions adaptées à des besoins très spécifiques : Paul Nutzfahrzeuge pour le système de traction

hydraulique temporaire PXP et Tatra pour les versions à traction intégrale. C’est d’ailleurs un système Tatra à poutre centrale qui a permis à DAF de remporter l’appel d’offres de la Défense, mais nous sortons ici de notre sujet. Mercedes-Benz est un des constructeurs qui proposent la gamme la plus complète pour le transport exceptionnel. Deux modèles de base sont proposés, avec 180 ou 250/500 tonnes de MMA. Les 500 tonnes représentent ici une notion purement théorique, liées aux particularités d’homologation en Belgique. Tous ces véhicules sont configurés selon les besoins du client au sein du centre CTT (Custom Tailored Trucks) de Molsheim, en Alsace. CTT peut fournir des 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 et 8x8 (éventuellement en collaboration avec Paul Nutzfahrzeuge et Titan

Spezial Fahrzeugbau), ainsi que des 10x4 en collaboration avec Estepe. C’est ainsi que Jan Coesens s’est fait livrer deux Actros 5363LS SLT 10×4. Ces deux tracteurs sont basés sur un Actros SLT 8×4 passés par le CTT, puis équipés par Estepe d’un cinquième essieu. Par ailleurs, la sellette conventionnelle a été remplacée par un exemplaire pouvant supporter 50 tonnes. Une telle pression est cependant exceptionnelle. Dans la plupart des cas, on reste autour des 30 tonnes. Avec sa nouvelle génération lancée en 2020, MAN ne pouvait pas rester absent de ce marché de niche même si, logiquement, c’est d’abord le transport routier classique qui a été visé. Sa chaîne cinématique n’a pas changé par rapport à la génération TGX précédente : arbre de transmission renforcé avec 36.000 Nm de couple, essieux arrière de 16 tonnes et un convertisseur de couple ZF TCHD avec boîte MAN TipMatic à 12 rapports et embrayage à convertisseur 440. Cela permet d’obtenir un rapport de pont de 1:1,58 et un couple de 4740 Nm au démarrage. Le démarrage s’effectue en mode hydrodynamique, après quoi le convertisseur est verrouillé à 1200 tr/min et c’est l’embrayage à sec qui prend le relais.

MAN est de retour : son nouveau TGX a subi son premier test ‘grandeur nature’ en transport exceptionnel.

QUE REPRÉSENTENT LES CHIFFRES DE VENTE DANS UNE NICHE ? Les chiffres de vente des poids lourds le plus puissants sont et restent marginaux. Chez une marque comme Renault Trucks, la version 520 ch ne représente que 10 à 15 unités par an et se vend principalement au secteur du béton frais sous la forme de tracteurs 6x4. Chez Volvo Trucks, le marché belge absorbe une soixantaine de tracteurs lourds en version 6x4 et environ cinq 8x4 par an. Mercedes-Benz vend entre 40 et 50 Actros SLT ou 6x4 sur la même période. On parle bien sûr d’une année normale et pas de 2020… Scania nous a communiqué des chiffres relatifs à l’ensemble du Benelux et uniquement pour sa version A8X4/4 : il s’en est vendu environ 30 depuis le lancement de la nouvelle génération, dont deux équipées du moteur V8 de 770 ch. Deux de ces véhicules extrêmes viennent d’être livrés ou sont en cours de livraison en Belgique : un R580 chez Aertssen et un S730 chez Bauvall Trans.

DU ‘SUR MESURES’ EN SORTIE D’USINE Scania ne possède peut-être pas l’équivalent du CTT, mais la configuration des véhicules n’en est pas moins suivie avec beaucoup de soin. Tout ce qui sort de l’ordinaire fait l’objet d’un ‘Special Order’ qui est exécuté en usine (comme le montage de réservoir à air comprimés spéciaux).

gamme s’est encore étendue avec notre nouvelle boîte de vitesses G33CM qui propose par exemple un premier rapport extrêmement bas de 20,81, avec un overdrive qui se charge de maintenir le régime moteur idéal à vitesse de croisière. » C’est également lui qui fait calculer par la division Presales la hauteur idéale de la sellette en fonction du type de semi-remorque qui sera utilisée par le client.

Mark Van den Dungen est responsable des véhicules spéciaux pour le Benelux : « Sur base du modèle A8X4/4, nous pouvons proposer une gamme très variée grâce à notre principe de construction modulaire. La

Scania vs Volvo et MAN vs Mercedes : le marché des grandes puissances est très polarisé.

L’OFFRE SUR LE MARCHÉ BELGE ch 500

DAF Iveco MAN Mercedes Renault Scania Volvo

550

600

650

700

750

530 510

570 532

580

517

631

578

625

520 530

590 550

660 650

770 750

transport

34 Check-up test 37 à 44 Dossier Trailers

RENAULT TRUCKS T 460

DES CHAUFFEURS D’ABORD SCEPTIQUES, AUJOURD’HUI EUPHORIQUES P

our notre Check-Up Test, nous sommes allés à Roeselaere en Flandre occidentale, où Franzel Huyvaert dirige la société de transport Desmet-Naert avec sa partenaire Els Pattijn. A l'exception de trois tracteurs DAF, l'ensemble du parc est constitué de Renault Trucks T. Nous avons sélectionné un T 460 de 4 ans affichant 404.420 km au compteur. Erik Roosens

Avec Els Pattijn et Franzel Huyvaert, la quatrième génération est aux commandes de l'entreprise. « Lorsque nous avons repris l'entreprise en 2008, la crise bancaire éclatait », déclare Franzel. « Ca n’a pas été facile. Mais depuis lors, nous sommes passés de 12 à 17 véhicules. En 2011, nous avons déménagé vers un nouveau site. Nous employons treize chauffeurs réguliers et quatre retraités. Cinq à six chauffeurs roulent à l’international, dont certains sont loin de chez eux pendant une semaine. » Commande. Depuis qu'Els et Franzel ont repris l'entreprise, Vansteeland Izegem est leur fournisseur attitré. « Nous avons encore un Magnum, mais tous les autres sont des Renault Trucks T », déclare Franzel. JAMAIS AU-DESSUS DE 38 TONNES Le Renault Trucks T 460 immatriculé 1-RJG-256 a été immatriculé le 5 janvier 2017. Il est équipé du moteur 11 litres le plus puissant associé à la boîte robotisée Optidrive à 12 rapports et équipé du ralentisseur Optibrake. Utilisation. Ce véhicule transporte des blocs

de mousse et parcourt environ 100.000 km par an. Le tracteur est attelé à une semi compacteuse, avec des parois fixes et un toit qui peut être surélevé de quatre mètres pour charger les blocs avant qu'ils ne soient comprimés. « Lors du chargement, le plancher intermédiaire est à mi-chemin de la semi », explique Franzel. « En abaissant à la fois le plancher intermédiaire et le toit, nous pouvons passer de 200 à 80 m³, ce qui représente une réduction d'un facteur 2,25. » Le T 460 est bien adapté au travail qui lui est demandé. Avec les blocs de mousse, le poids total de l’ensemble ne dépasse jamais 38 tonnes. Impressions de conduite. Sur la route, les 400.000 km du T 460 se font à peine sentir. Il garde bien le cap. Il n'y a pas de jeu au niveau du volant et le tracteur ne tire ni vers la gauche ni vers la droite. L'Optidrive opère en douceur et sans ratés. Celui qui ne conduit pas un Renault Trucks au quotidien doit s'habituer au fonctionnement de la boîte : pour reculer, il faut laisser la position D et tourner le petit bouton du levier de vitesses sur R. Pour avancer à nouveau, tirez simplement le levier de vitesses vers vous. Le fonctionnement diffère des autres marques, mais il

Le Renault Trucks T 460 est attelé à une semi compacteuse pour le transport de blocs de mousse.

« Nous optons pour un essieu avant à suspension pneumatique. » (Franzel Huyvaert)

Franzel Huyvaert : « Lorsque nous sommes passés du Magnum au T, les chauffeurs n'étaient pas enthousiastes. »

+/Positif • Achat et entretien bon marché • Chauffeurs satisfaits • Service après-vente optimal chez Vansteeland Négatif • Réglage limité du volant Les vignettes obligatoires en France étaient déjà appliquées bien avant le 31 mars.

permet le passage en douceur de R à D. Franzel note que l'angle de réglage du volant sur ce Renault Trucks T est limité, mais les derniers T commandés présentent un angle plus grand. Pour Franzel - qui a roulé lui-même pendant des années -, c'est une amélioration pour ceux qui parcourent de longues distances et veulent s'asseoir un peu plus bas. « Lorsque nous sommes passés du Magnum au T, les chauffeurs n'étaient pas enthousiastes », déclare Franzel. « Mais après un certain temps, ils étaient euphoriques. » Le T de ce test ne dispose pas encore de la suspension pneumatique à l'avant contrairement aux modèles plus récents. « Désormais, nous optons toujours pour un essieu avant à suspension pneumatique », déclare Franzel. « La différence est énorme en termes de confort pour le chauffeur. »

400 EUROS PAR MOIS Entretien. En quatre ans, il n’a fallu rien remplacer sur ce T 460. Un véhicule similaire a connu des problèmes avec l'AdBlue et le garage a dû réparer le système de post-traitement. Mais ces coûts sont bien entendu inclus dans le contrat d’entretien. Pour l'entretien, le chauffeur amène son tracteur chez Vansteeland et rentre chez lui en voiture. L'inspection est également effectuée par le concessionnaire. Le chauffeur confie le camion au garage le vendredi et le concessionnaire le passe à l'inspection le lundi. Consommation. Pour le transport sur de plus longues distances avec des semi-remorques compacteuses, la consommation moyenne tourne autour de 25 à 26 l/100 km. « Certains chauffeurs consomment 29 litres

pour ce travail », explique Franzel. « Et d’autres moins de 25 litres. » Coût kilométrique. Le contrat d’entretien de Renault Trucks coûte au transporteur 400 € par mois. « Si je le compare aux prix de DAF, c’est un bon point », déclare Franzel. « Le prix d'achat du véhicule comme le prix du contrat d'entretien sont en effet plus élevés chez DAF. » Pour les pneus, Desmet-Naert a conclu un contrat avec Bridgestone. « Nous avons un accord avec la centrale Vandekerckhove à Gits. Ils passent tous les quatre mois pour effectuer un contrôle des pneus. Tous les pneus de ce véhicule ont été remplacés le 5 janvier 2019 alors qu'il affichait 232.020 km au compteur. »

PARC DESMET-NAERT

RÉACTION DE RENAULT TRUCKS BELGIUM

Les tracteurs sont équipés du moteur 11 litres développant 460 ch et les véhicules attelés à une semi silo possèdent également une prise de force et un compresseur. Avec les trajets plus courts et un poids total de 44 tonnes, la consommation des ensembles pour le transport de ciment est d'environ 34 litres aux 100 km. Le coût du contrat d'entretien d'un tracteur avec PTO est également plus élevé : 424 € par mois. L'année dernière, l'entreprise a aussi acheté deux Renault Trucks T 520 High 13 litres. Ces chauffeurs passent régulièrement la nuit en cabine ou sont absents de leur domicile pendant une semaine entière. Un autre T 520 High sera livré en septembre.

Un certain nombre d'améliorations ont été apportées depuis 2017 (Step C à Step D). Ceci sans compter les ajustements prévus pour la mise à jour 2021, qui amélioreront grandement la position du volant. • Moteur mieux encapsulé pour une réduction supplémentaire du bruit • Moins d'émissions grâce à une autre étanchéité des pistons, à une friction interne plus faible et à l'application d'huile moteur VDS-5 • Nouveau filtre à particules diesel • Batteries gel plus résistantes aux fortes décharges et introduction du système Dual Battery (batteries pour les consommateurs quotidiens et batterie séparée pour le démarrage du moteur) • Logiciel de commutation version F et Optivision à base cartographique. • Réduction du poids et de la quantité d'huile dans l'essieu arrière P13170 standard (- 50 kg, - 0,2 % de consommation) + introduction de l'essieu arrière P13180 avec réduction simple et poids du train maximal autorisé de 60 t.

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SEMI-REMORQUES BÂCHÉES STANDARD OU SUR MESURE

LE COMPORTEMENT D'ACHAT A-T-IL CHANGÉ ? L

es grands constructeurs allemands de véhicules tractés ont-ils radicalement changé le marché lorsqu'ils ont inondé la Belgique de semis bâchées standard relativement peu coûteuses, ou les transporteurs belges misent-ils toujours sur le ‘sur mesure’ ? En termes de coût, le ‘sur mesure’ est-il encore possible ? Hendrik De Spiegelaere

The Truck Company propose, avec Kässbohrer et sa propre division ‘développement’, aussi bien des produits standards qu’adaptés.

Afin de toujours offrir à leurs clients une certaine individualisation, les grands carrossiers proposent différentes versions de leur semi bâchée de base. Pensons par exemple aux versions Cargo Coil, Cargo Rail et Cargo Coil Rail de la Kögel Novum ou des versions spéciales de la semi bâchée de Krone : Profi Liner, Mega Liner, Coil Liner, Coil Liner Compact, Paper Liner, Profi Liner Multi Steel, Profi Liner HD et Ultra Series. « Nous constatons une tendance à la standardisation », estime Peter Van Holm de Schmitz Cargobull. « Mais, d'autre part, les clients souhaitent aussi une semi polyvalente. Nous avons écouté le client en équipant nos semis d’un grand nombre d'options. De plus, le client peut choisir entre un châssis léger ou lourd selon l'utilisation. La semi bâchée PowerCurtain sans lattes en bois ou en aluminium mais avec une bâche renforcée est également disponible avec tous les certificats. Les clients qui veulent communiquer par rapport au CO 2 peuvent utiliser notre nouvelle gamme Eco-generation. »

Les semi-remorques sur mesure sont de plus en plus réservées aux grandes flottes.

CELA ÉVOLUE VITE « Il faut distinguer le produit standard bon marché, largement disponible de nos jours, et les semi-remorques standardisées de qualité », déclare Dirk Snauwaert chez Van Hool. « Il y a surtout une différence dans le comportement d'achat des clients : achètent-ils plutôt à court terme ou pensent-ils à plus long terme ? Les semi-remorques bâchées Van Hool sont développées afin de pouvoir offrir le service que l'on attend d'elles sur le long terme. Tout dépend de la question de savoir si on est sensible au prix d'achat ou si on regarde le résultat après 10, 15 ans. » « Le ‘sur mesure’ coûte cher », déclare Kris Dobbelaere de The Truck Company. « The

Truck Company a conclu un accord de coopération avec Kässbohrer et peut convertir des véhicules standard selon les exigences du client. Un CoC de 2e phase est alors nécessaire. Quiconque souhaite quelque chose de complètement différent peut faire appel à notre propre atelier. » Les nouvelles exigences de sécurité, l'électronique, l’arrimage et toutes sortes de normes font vieillir les semi-remorque plus vite. Et ce n’est pas une question de qualité. « Dans le passé, on utilisait son matériel tracté très longtemps, 25 ans parfois », explique Kris Dobbelaere. « Aujourd'hui, les normes et les possibilités changent si vite qu'au bout de 5 ans le véhicule est parfois obsolète ... Aujourd'hui, une semi-remorque bâchée

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sans certificat XL est difficilement vendable. Tous les anneaux d'arrimage, ranchers, sols antidérapants, etc. doivent disposer d’un certificat d'inspection. » « Le ‘sur mesure’ a du sens pour nous - c'est un argument de vente clair qui permet à A&D de se distinguer de la concurrence. Il est bien sûr plus coûteux, mais le gain de temps et la facilité d'utilisation que les clients éprouvent font que les véhicules plus chers sont plus avantageux à long terme que les véhicules standard », déclare Christ Vandamme. LE CLIENT PEUT-IL ENCORE CHOISIR ? « A&D travaille avec les trois fournisseurs d'essieux allemands SAF, BPW et Jost. Le client a le choix. Il peut aussi choisir la marque du pneu et de l'éclairage. Nos clients ne cherchent pas de grandes séries. Dans le cas des grandes séries, le prix est l'argument le plus important et les spécifications sont secondaires. La durée de vie de ces véhicules est dès lors beaucoup plus courte que celle des semis sur mesure. » « Afin de rester compétitif, un constructeur passe des accords avec certaines marques »,

explique Kris Dobbelaere. « Nous essayons donc de conserver autant que possible les mêmes fournisseurs. Cela facilite également la livraison des pièces par la suite. Les modifications qui ne sont pas proposées départ usine peuvent parfois être apportées par notre unité de construction. » « Il restera toujours des semis bâchées fabriquées sur mesure, mais ce segment se rétrécit chaque année », assure Peter Van Holm. « La croissance des transporteurs belges et la pression continue sur le prix des transports accélèrent ce processus. Toutes les semis bâchées seront plus chères à l'avenir. Pas seulement à cause de la hausse du prix des matières premières et de la digitalisation, mais aussi en raison de la nouvelle réglementation européenne. Par ailleurs, ces investissements garantissent également un meilleur TCO côté client. » ENCORE ET TOUJOURS LE PRIX Si, malgré ce qui précède, le client opte toujours pour du ‘sur mesure’, les constructeurs de grandes séries peuvent-ils encore répondre à cette demande ? « Bien sûr », déclare Dirk

PIÈCES PROPRES OU MARCHÉ LIBRE ? « Le service après-vente est très important », souligne Kris Dobbelaere. « Certains fabricants ont leurs propres pièces. Bien sûr, la personnalisation de certaines pièces présente des avantages pour le constructeur, mais le client ne peut les acheter que là-bas ... et c’est généralement un inconvénient pour lui. Kässbohrer et nous travaillons donc presqu’exclusivement avec des pièces du commerce. »

Snauwaert. « Tous les clients ne roulent pas à pleine charge de A à B. La Belgique et les Pays-Bas sont connus pour leurs excellents prestataires logistiques, ils savent très bien que dans de nombreux cas, le sur mesure est nécessaire. Nous construisons également des bâches coulissantes pour le transport de boissons qui, avec notre certificat ‘boissons’, rendent les planches superflues, ... etc. » « Les clients de grandes séries peuvent obtenir des adaptations individuelles », explique Kris Dobbelaere. « Les modifications doivent d’abord passer par le département R&D et doivent être homologuées. Parfois, cela pèse lourd sur une organisation. Ce coût est alors mieux absorbé en cas de grande série. » « Grâce à nos bonnes relations avec Hastrailers, nous pouvons désormais proposer des semis bâchées de cette marque », explique Philip Wouters de GTM. « Nous pouvons vraiment offrir du sur mesure au client avec toutes les options et versions possibles et pour un prix à peine plus élevé que celui d’une semi standard des marques allemandes. Pas de production de masse, mais individualité et prix compétitifs. » Le débat entre les adeptes de grandes séries et les fans du sur mesure n'est donc pas clos...

Avec une large gamme, Krone combine standardisation et polyvalence.

DES SEMIS-REMORQUES PLUS CHÈRES « La forte augmentation de l’acier, de l’aluminium et des pneus rendra les remorques plus chères », précise Christ Vandamme. « Toutes les semis sont déjà obligatoirement équipées d'électronique pour augmenter la sécurité (ABS, EBS, Roll Stabilty System) et d’attestations d’arrimage. Par contre, nous ne voyons pas les nouveaux concepts aérodynamiques s’imposer à grande échelle. »

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LES REGLES CHANGENT

La prise de conscience de tout ce qui peut mal tourner avec un mauvais arrimage est de plus en plus forte.

’est au niveau juridique que l’on discerne le plus grand mouvement en matière de sécurisation des chargements. La tendance est au renforcement des normes, mais s’y conformer pose parfois problème. Des contrôles (plus stricts) devraient avoir un effet sensibilisateur. Michaël Vandamme

« La sécurisation de la cargaison s’appuie sur deux éléments importants », analyse Geert Frans, directeur général de CS-TS. « D'une part, il y a l'aspect technique, le type et les méthodes d'arrimage de la charge. D’autre part, il y a le cadre réglementaire qui devient plus complexe et plus strict au fil des ans. Les deux ne peuvent être dissociés, mais je perçois un certain paradoxe : sur le plan technique, il y a relativement peu de mouvements, contrairement à ce qui se passe sur le plan juridique. L’innovation n’est pas totalement absente

mais elle a un coût élevé, ce qui n'est pas évident dans un secteur où la pression sur les marges est forte. » ASPECT TECHNIQUE « Les principes de l’arrimage sont connus depuis longtemps », ajoute Pablo Coosemans, directeur des formations Atrium. « Qu'il s'agisse de sangles ou de chaînes d’arrimage, de moyens augmentant le frottement pour empêcher la charge de glisser ou encore de barres pour la retenir. Cette technicité se reflète également dans la loi qui prévoit quatre types de sécurisation : enserrement, verrouillage, fixation directe et sangle de serrage. A utiliser selon le type de chargement, mais il est souvent recommandé de les combiner. Toutefois, c’est souvent l’usage qu’on en fait qui pose un problème. » Michael Sloen, Area Sales Manager Benelux & UK chez Allsafe, acquiesce. « Mais avec

les dernières innovations, il y a quand même moyen d’aménager ses véhicules de manière à ce que le matériel d’arrimage puisse être utilisé simplement et, surtout, de manière correcte », dit-il. UNE RÈGLEMENTATION QUI ÉVOLUE « En matière de réglementation, c’est au niveau européen que cela se passe, comme dans de nombreux autres domaines », explique Geert Frans. « Plusieurs normes européennes ont été élaborées. Il y en a une pour les forces d'arrimage, une pour les sangles, il y a aussi une norme internationale - le code CTU - pour l'arrimage du fret dans les conteneurs, et je pourrais continuer longtemps. Lorsque de telles normes sont intégrées dans des directives - il y en a environ 8 -, les États membres de l'UE doivent les transposer dans leur législation nationale. Souvent, on tolère une certaine marge d'appréciation : la norme est un minimum, mais

ceux qui le souhaitent peuvent l'interpréter de manière plus stricte. Cela crée des différences au sein de l'Union, où un pays comme l'Allemagne se montre très strict, alors que c'est moins le cas dans les pays du sud. En Belgique, les différences entre les trois régions sont minimes. Ce qui prête à confusion, c'est la manière dont les normes ont été intégrées dans la législation régionale. La Flandre les a intégrées dans le code de la route, tandis que la Wallonie et Bruxelles s’appuient sur un décret et une ordonnance distincts. Il est important que cette norme ne soit pas une donnée statique. Une évaluation et un ajustement ont lieu toutes les X années. » RESPONSABILITÉ DU CHARGEUR « Depuis 2018, la responsabilité de sécuriser correctement un chargement incombe quasi totalement au chargeur », souligne Geert Frans. « Le transporteur, donc en pratique le chauffeur, a naturellement un certain nombre de contrôles obligatoires à effectuer avant de débuter son trajet. Mais en même temps, il est clair que le chargeur est responsable de la répartition sur le plancher, du respect de la masse admissible, des charges sur essieu, etc.

Le 16 mars, des contrôles sur l'arrimage ont eu lieu dans la province du Limbourg. Près d'un camion sur trois a dû recharger sur place.

Le type d’informations qui doit être disponible est également prévu. L'idée sous-jacente est que c'est précisément le chargeur qui possède le savoir-faire sur le produit. Et s'il y a une discussion sur qui est exactement le chargeur, il existe un critère simple : c’est la personne qui conclut le contrat avec la société de transport. » « Vous constatez qu'aujourd'hui les entreprises élaborent de plus en plus de véritables plans de chargement », explique Pieter Burm, chargé de cours sur l’arrimage chez Velgio. « Cela s'inscrit dans une évolution qui impose davantage d'exigences au transporteur. Ce n'est que lorsque tout est en ordre qu'ils obtiennent le feu vert. Parfois, ces plans sont encore plus stricts que les règles elles-mêmes. »

MODÈLE EN CASCADE « Prévoir est difficile, mais une chose est incontestable : il n’y a que si le secteur des transports prend davantage conscience des risques d'un mauvais arrimage et des solutions innovantes disponibles sur le marché que ce thème gagnera en importance», souligne Michael Sioen. Geert Frans n’en disconvient pas. « Ca fonctionne en cascade », conclut-il. « Cela commence toujours avec le cluster chimique anversois. Suivent ensuite les entreprises cotées, après quoi cela se répercute sur les petits acteurs. » « Le fait que l’on en tienne de plus en plus compte a de quoi nous réjouir », conclut Pieter Burm.

TEST DE STABILITÉ OBLIGATOIRE DES PALETTES

VLAMYGRIP : SURFACES ANTIDÉRAPANTES

LOADLOK, ROLANDE : DES BÂCHES SÉCURISÉES

Les tapis antidérapants peuvent aider à empêcher une charge de glisser, mais cela comporte aussi des inconvénients : ils s'usent, se perdent et prennent un certain temps à être installés. Vlamygrip est un revêtement en caoutchouc permanent appliqué sur toute la surface du sol. Il crée davantage de friction, transformant le sol en un vaste plancher antidérapant, et rend souvent superflue l’utilisation de cordes et de sangles d’arrimage.

La question des transmigrants a créé un nouveau problème au niveau de la sécurisation des chargements. Une bâche lacérée met à mal le respect des normes d’arrimage, endommage souvent les marchandises qui doivent même, dans certains cas, être détruites. Un système de bâches anti-intrusion réagit à la moindre incision. Un signal peut être envoyé au chauffeur ou à la centrale (ou aux deux). Un klaxon ou un gyrophare peuvent aussi être activés. Bien entendu, ce produit est aussi adapté à la protection contre le vol ‘classique’.

Dans le passé, il fallait seulement sécuriser une charge de manière à ce qu'elle ne puisse pas se renverser, tomber ou glisser. La norme EUMOS 40509 change d’approche pour aller plus loin, en créant la notion de responsabilité pour la stabilité de la palette. « Cette norme est très claire : les unités de chargement doivent être soumises à un test obligatoire avant de pouvoir être transportées sur la voie publique », souligne Geert Frans. « Le caractère obligatoire de ce test est parfois remis en question, mais il n’y a plus de doute, et les contrôles peuvent avoir des conséquences importantes. »

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TRANSPORT ISOTHERME CONNECTÉ

CONTRÔLE ABSOLU L

es normes de transport les plus strictes sont utilisées dans le transport frigorifique. L'exemple par excellence de ce contrôle tous azimuts, c’est le transport de produits pharmaceutiques. Et ceci prend encore une autre dimension avec le transport de vaccins pour lutter contre le coronavirus. Connecter les groupes et véhicules frigorifiques et leurs équipements constitue un grand pas vers ce contrôle absolu. Hendrik De Spiegelaere

Avec le système connecté Thermo King, le chauffeur peut consulter toutes les informations pertinentes dans sa cabine et modifier les paramètres si nécessaire.

Premier élément de ce contrôle : les enregistreurs de température. Ils ont été suivis du tracking & tracing et de la commande à distance du niveau de température dans la zone de chargement. Aujourd’hui, les véhicules, la zone de chargement et les groupes frigorifiques sont équipés d'innombrables capteurs pour assurer un fonctionnement sans faille à tout moment. Rien de tel donc que de connecter tous ces systèmes afin d'obtenir un contrôle absolu. Les chefs de file dans ce domaine sont sans aucun doute Schmitz Cargobull et Thermo King, mais Carrier Transicold a également annoncé le lancement sur le marché, dès mars, de son propre système de code de données sous le nom Lynx-fleet. La boîte noire du système sera montée de série sur toutes les unités pour semis de la marque. Il s'agit d'un vrai système modulaire où le client peut spécifier les données qu'il souhaite surveiller et les étendre à tout moment. Le but de la connexion des différents systèmes est toujours de donner au gestionnaire de flotte et au chauffeur un accès à distance aux données importantes et de

recevoir des notifications en temps réel pour s'assurer que le chargement est protégé à tout moment et que l'unité fonctionne aussi efficacement que possible. Si les utilisateurs constatent un écart anormal, ils peuvent résoudre le problème immédiatement pour éviter un dégât à la marchandise. Chez Thermo King, presque tous les groupes peuvent être équipés du système télématique TracKing, dont fait partie le boîtier TK BlueBox qui collecte et enregistre les données du groupe frigo. Grâce à la connexion Bluetooth, il offre 24h/24 un aperçu complet sur l'état du chargement et assure une surveillance à distance ainsi qu’une maîtrise proactive : • En utilisant Bluetooth, les utilisateurs peuvent facilement gérer à distance et avec une certaine portée des paramètres tels que le dégivrage, le contrôle avant départ, le point de consigne et les réglages complémentaires du groupe frigo. • Au moyen d'une connexion Internet, qui fait partie du package Thermo King TracKing, l'unité peut être accessible et contrôlée de partout dans le monde.

Toutes ces données peuvent être consultées à l'aide de l'application (gratuite) Thermo King Reefer. Elle donne aux gestionnaires de flotte et aux chauffeurs un accès à distance aux données critiques afin de garantir la protection du chargement à tout moment et un fonctionnement aussi efficace que possible du groupe. POSSIBILITÉS D’EXTENSION TracKing s’intègre à d'autres systèmes de gestion du transport. Les flottes soutenues par le réseau de concessionnaires Thermo King peuvent ainsi bénéficier d'un service proactif dans toute l'Europe afin de minimiser les temps d’immobilisation. Les concessionnaires Thermo King ont accès à des données et des diagnostics en temps réel. Thermo King a également conclu un accord avec le constructeur de véhicules tractés Chereau, ce qui permet aux acheteurs d'une semi ou superstructure Chereau dotée du groupe frigorifique Thermo King de bénéficier du pack Connected Solutions standard. La TK BlueBox pour la communication est déjà de série et les clients peuvent l'étendre

transport

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LES AVANTAGES D’UN SYSTÈME CONNECTÉ • Contrôle et enregistrement de la température • Adaptation de la température et réglages à distance • Accès à toutes les données de fonctionnement du groupe frigorifique • Accès à toutes les données du véhicule • Utilisation des données pour un service proactif du groupe frigorifique et du véhicule • Conservation des rapports, diagnostic et documentation • Contrôle de l'ouverture et de la fermeture des portes.

avec TracKing et l'option Trailer Assist. Celle-ci élargit la connectivité au véhicule lui-même et en surveille tous les paramètres. Chereau a également fourni les semi-remorques certifiées GDP pour le transport de produits pharmaceutiques au loueur Dawsongroup. Ces semis sont notamment équipées de capteurs de température calibrés (ISO 17025), de capteurs sur le hayon et l'essieu relevable et d’un boîtier télématique. De plus, les semis Chereau de Dawsongroup ont subi un processus de cartographie qui identifie les zones chaudes et froides. En utilisant une télématique certifiée pour le secteur pharmaceutique, il est toujours possible de voir à distance où se trouve la semi, quelle est la température dans cette semi et à quel moment la porte a été ouverte. STANDARD CHEZ SCHMITZ CARGOBULL Schmitz Cargobull équipe de série sa semi-remorque S.KO Cool Smart de l’enregistrement numérique de la température et du système télématique TrailerConnect. Cela permet de documenter parfaitement la chaîne du froid, de la production à la commercialisation, grâce à l'enregistreur numérique de température certifié. Ces données peuvent être facilement consultées avec une application ou dans le portail global. L’évolution la plus récente est un contrôle de l'ouverture et de la fermeture des portes. L’automatisation du verrouillage et du déverrouillage des portes permet d’atteindre un niveau de sécurité plus élevé car les portes ne peuvent pas être ouvertes à un moment non désiré (ou non autorisé). L'application ne nécessite qu'une configuration unique dans le portail TrailerConnect®. Chaque ouverture des portes est enregistrée et documentée. Le responsable sait clairement à quelle heure et où les portes ont été ouvertes. Les informations sont transmises via

Dans un monde idéal, le système de contrôle de température en temps réel est associé à d'autres instruments de suivi de flotte.

Schmitz Cargobull a encore ajouté de nouvelles fonctions à son système Trailer Connect.

une application mobile beSmart, via le portail TrailerConnect® ou sur la semi-remorque elle-même. Krone propose aux clients de sa gamme Cool Liner l'application Telematics avec une série de fonctions supplémentaires comparables à celles ci-dessus. Lamberet a présenté son réseau CANBus Multiplex. Celui-ci relie toutes les données du véhicule : moteur, freins, suspension, groupe frigorifique, hayon élévateur, éclairage et accessoires pour pouvoir tout vérifier et intervenir à temps en cas d’écarts grâce à une télécommande universelle reliée à Bluetooth et au smartphone du chauffeur.

THERMO KING LANCE LE BOUQUET DE SERVICES BLUETRACK Le nouveau service BlueTrack de Thermo King est conçu pour éviter les temps d’arrêt des flottes sous températures dirigées. Le nouveau programme est conçu pour maximiser le temps de fonctionnement de 15 à 20 % et se base sur l’exploitation des data. Thermo King Blue Track est conçu pour augmenter le temps de fonctionnement de la flotte en tirant parti de l’expertise technique, des capacités de service, de la connectivité et de l’analyse des données de Thermo King. Le programme met en œuvre l’entretien et les réparations proactifs, une communication proactives et transparente avec les clients, une surveillance centralisée du parc 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, des services express et de meilleures informations sur les groupes frigorifiques.