DAF remporte à nouveau le prix ‘International Truck of the Year’ et ce pour la deuxième année consécutive ! Le DAF XD Nouvelle Génération est le grand gagnant dans la distribution, établissant de nouvelles normes incomparables en matière de sécurité, d’efficacité et de confort du chauffeur.
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Le
Qu’elles soient chauffeur routier, responsable d’un service ou tout simplement à la tête d’une entreprise, les femmes font doucement leur trou dans le monde du transport, même si les chiffres ne sont pas en progression spectaculaire. Nous avons rencontré trois de ces championnes du ‘girl power’.
Joli succès pour la première édition de Passion4Trucks ! Sur les deux jours, nous avons en effet accueilli plus de 4.000 personnes.
C’est Wesley D’Hondt qui a remporté le concours du Plus Beau Camion de Belgique avec son Scania.
Victime d’un grave accident de la route alors qu’il débutait à peine sa carrière de chauffeur, Alain Dumenil n’en a pas moins continué à conduire pendant une trentaine d’années, tout en dirigeant sa propre entreprise. Aujourd’hui, il va passer la main.
Les meilleures vidéos de la rédaction de Transportmedia.
La nouvelle gamme lourde de DAF s’annonçait comme un nouveau mètre-étalon au niveau de la cabine. L’essai d’un XG+ 480 confirme que le constructeur néerlandais a tapé dans le mille.
• Au sein de la gamme Mercedes-Benz, l’Actros L vise les patrons-chauffeurs et les entreprises qui veulent faire plaisir à leurs chauffeurs. Et il ne manque pas d’atouts… (p. 26)
• Enfin un salon IAA à Hanovre ! Après une pause de quatre ans, l’amateur de nouvelles technologies n’a pas été déçu… même si l‘amoureux des camions y a vu moins de camions que d’habitude. (p. 28)
Tour d’horizon des différents vainqueurs des Trailer Innovation Awards au salon IAA Transportation 2022.
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Christel Cluyten
Les Matexpo Demo Days faisaient aussi leur grand retour après avoir été annulés en 2020. Et ce fut un coup de maître !
Le monde du pneumatique ‘poids lourd’ se limite de moins en moins à cette chose noire et ronde qui relie le camion à la route.
• Comment les manufacturiers créent-ils de la valeur ajoutée à partir des data ?
• Principales nouveautés ‘produit’ en bref
• Focus sur la nouvelle gamme de pneus régionaux de Continental
En a-t-on bientôt fini avec la bonne vieille carte carburant en plastique ? De plus en plus de services de paiement digitaux apparaissent sur le marché.
• Dossier : quelle alternative l’hydrogène offre-t-il par rapport à la propulsion élec trique à batteries ?
• Retour sur toutes les nouveautés dévoilées au salon IAA Transportation de Hanovre
• Test comparatif : faut-il préférer le Ford Transit diesel ou électrique ?
Vous connaissez déjà les nettoyeurs haute pression Kärcher. Saviez-vous que nous avons également des balayeuses, des aspirateurs, des nettoyeurs pour moquette, des autolaveuses, des machines à batterie et une vaste gamme de détergents ? Chaque jour, nous travaillons sur des solutions de nettoyage WOW.
Selon une étude récente d’Acerta, une personne sur quatre employée dans le secteur du transport et de la logistique dans notre pays n’a pas la nationalité belge. Tous secteurs confondus, la part des salariés non belges est de 15 %.
Comme à l’accoutumée, j’ai éprouvé l’envie de par tager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité de notre secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes ré flexions de vos commentaires/critiques/remarques… Prix de revient : du jamais vu ! 12,19 % en messagerie, 13,28 % en transport national et 13,41 % en transport in ternational : telles sont les prévisions de l’augmentation du prix de revient pour 2023 récemment publiées par l’ITLB. Des hausses portées notamment par l’indexation des sa laires (+ 10,33 %), la hausse du prix des carburants et des autres équipements comme les pneus (+ 9,4 %) et par celle, astronomique, du prix d’achat des véhicules, estimée à 25 % ! Rencontrés au début du mois de septembre dans le cadre du salon Transport & Logistics à Gand, plusieurs grands transporteurs étaient alors plutôt sereins : portés par une demande largement plus forte que l’offre, ils par venaient sans trop de problème à augmenter leurs prix auprès de leurs clients. Certains pouvaient même se payer le luxe de choisir les clients les plus rentables. Mais qu’en sera-t-il lorsqu’une plus que probable récession frappera notre économie ?
Manque d’attractivité de la profession : une remise en question est nécessaire. Les conclusions de l’étude « Chauffeur 4.0 » menée par le VIL (Vlaams Instituut voor de Logistiek) et l’Université d’Hasselt n’ont pas manqué d’en surprendre plus d’un. Le manque d’attractivité de la profession de chauffeur n’est pas essentiellement provo qué par les bas salaires ou la mauvaise image, mais plutôt par les horaires et les conditions de travail. « Pour générer un nouvel afflux, le secteur devra passer d’une politique de ressources humaines classique, axée sur les salaires à une politique plus globale, qui va au-delà de l’embauche, de la gestion et du paiement des chauffeurs », notent les cher cheurs. Concrètement, cela passera par un meilleur équi libre entre vie privée et vie professionnelle, un encadrement plus personnalisé des chauffeurs incluant un vrai souci pour leur bien-être ainsi que la proposition de plans de carrière intégrant des formations et des perspectives d’avance ment. Une remise en question profonde mais absolument nécessaire si l’on veut combler les 5.000 chauffeurs man quants dans la profession…
Un Transporteur de l’Année toujours plus vert. Le promoteur immobilier WDP va faire de son site de Zellik, siège central de VPD (Transporteur de l’Année 2022), le premier centre de mobilité verte du groupe, l’accent était porté sur l’énergie solaire et la décarbonation. Ainsi, une installation photovoltaïque va être installée sur le toit de l’ensemble du bâtiment. Celle-ci sera couplée à une bat terie pour le stockage de l’énergie produite et elle sera re liée à des stations de recharge électrique pour l’ensemble de la flotte (voitures, camionnettes et camions). Autre fait marquant : le chauffage au gaz des bureaux sera remplacé par une pompe à chaleur, gage d’une décarbonation de la consommation d’énergie. Une initiative verte à souligner et que nous ne pouvons qu’encourager.
Bonne lecture,
Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be) Directeur de la rédaction.
Cela faisait quatre ans qu’on en rêvait, deux ans qu’on rongeait son frein et des mois qu’on préparait l’événement : la première édition de Passion4Trucks s’est transformée en grande fête du transport et des chauffeurs lors du dernier week-end de juin. Une première édition qui a attiré 4000 visiteurs et qui en appelle évidemment d’autres.
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Avec Passion4Trucks, Transportmedia et Matexpo voulaient combler plusieurs vides : recréer un grand événement professionnel autour du poids lourd en Belgique et mettre sur pied une grande fête tout entière tour née vers les chauffeurs routiers et leur pas sion pour le camion. D’où le concept qui comprenait à la fois une journée consacrée aux entreprises le vendredi et une journée consacrée aux chauffeurs le samedi.
Avec sept marques de camion, plusieurs marques de matériel tracté et pas mal d’ac cessoiristes et/ou fournisseurs de service, le hall principal du Brussels Kart Expo avait fière allure, d’autant plus que plusieurs marques avaient fait l’effort d’amener des véhicules en première belge et/ou des véhicules sortant de l’ordinaire. Quatre marques (MercedesBenz, Renault Trucks, Scania et Volvo Trucks) présentaient des camions électriques et chaque stand avait au moins un véhicule apte à faire battre le cœur d’un chauffeur plus vite : nouveau DAF XG chez DAF, Actros L chez Mercedes-Benz, éditions spéciales Blackline chez Ford Trucks ou Magirus chez Iveco… sans oublier le Scania Super.
Un peu plus loin, l’exposition de véhicules spéciaux regroupait de nombreux ancêtres,
camions américains ou véhicules très spé ciaux, comme le DAF ‘Dubbelkop’ qui sortait du dernier Dakar Historic, l’Iveco ‘Dakar’ du team Gregoor ou le Scania ST660 Torpedo réalisé aux Pays-Bas pour Frédéric ‘s Heeren.
Le samedi, le centre de gravité de Passion4Trucks était double, puisque la zone d’exposition extérieure était prise d’assaut par les 70 finalistes du concours du plus beau camion de Belgique et par plusieurs clubs de chauffeurs qui n’ont pas manqué de se lancer dans une sacrée ‘bataille de claxons’ au beau milieu de l’après-midi. Concours d’adresse (organisé par TVM), tractor-pulling chez Van Moer Logistics, simulateur de conduite chez Xwift, animations pour enfants un peu par tout, sans oublier une récolte de fonds pour le Kinderkankerfonds… il y avait de quoi s’occuper avec toute la famille jusqu’au feu d’artifice final que constituait la cérémonie de remise de trophées (voir encadré) et la série de concerts qui a clôturé la journée. Une chose est certaine : Passion4Trucks re viendra en 2024, enrichi de nouvelles idées et encore plus tourné vers la passion du camion !
Le ‘Business Day’ du vendredi était rythmé par des débats et des interviews qui ont traité de tous les grands thèmes qui agitent le monde du transport en 2022 : électrification, carburants alternatifs, gestion de flotte, pénurie de chauffeurs, Mobility Package, économies d’énergie… Tous ces débats sont à revoir sur le channel Youtube de Transportmedia.
• La troisième édition du concours Love2Truck s’est achevée par le couronnement de Davy Van den Bossche qui est devenu officiellement ‘chauffeur le plus passionné de Belgique’. Nous avions publié son portrait dans notre numéro 110.
• Bart De Smedt a été couronné ‘chevalier d’or de la route’ par TVM Belgium. Parmi tous les chauffeurs qui conduisent sans accident depuis 10 ans, il est celui qui a le mieux réussi le parcours d’adresse. Reportage à suivre dans le prochain Transport Management.
• Le grand vainqueur du concours du Plus Beau Camion de Belgique est Wesley Dhondt avec son Scania (voir son portrait en pages suivantes). Les plus beaux camions des autres marques sont ceux de Diego Naessens (DAF), Luc Van Litsenborg (Ford Trucks), Britt Croes (Iveco), Gino De Keuster (Mercedes-Benz), Geert Pattyn (Renault Trucks) et Frederik Willaert (Volvo Trucks).
Quelles que soient vos
sur
La dernière édition de Passion4Trucks a fait le plein de beaux camions, mais le titre de ‘Plus beau camion’ ne pouvait évidemment échoir qu’à un seul. Et ce fut le Scania 580 S V8 New Gen de Wesley D’Hondt. Ce dernier a donc empoché le trophée tant convoité, à sa grande surprise …
Non, Wesley D’Hondt ne se considérait cer tainement pas comme le favori pour le prix du plus beau camion de Belgique. Mieux même, le jour de l’événement, il a amené son camion à Brussels Kart Expo, mais est ensuite reparti pour d’autres obligations. Il manquait donc le principal intéressé lors de la remise des prix. Mais pas d’inquiétude, ce chauffeur passionné de Kortemark était bien là pour une conversation avec Transport Management.
La rencontre avec Wesley a lieu dans les locaux de son employeur TVX (Transport
Vanhooren Xavier). Nous sommes entourés de camions qui, s’ils devaient participer à la compétition, auraient eux aussi une chance de remporter le trophée. Parmi eux, un joli Scania à long nez : c’est le camion du pa tron. TVX, c’est aussi le plaisir des yeux.
Le Scania de Wesley est là aussi, à la fois dis cret et brillant. Impeccable, pour bien débu ter la semaine.
« J’ai été surpris », se souvient Wesley à propos l’annonce de sa victoire. « Il y avait des camions uniques parmi les candidats.
Je n’étais pas là ce jour-là parce que je ne m’attendais pas à gagner. Le soir, j’ai reçu un coup de fil de mon patron : « Tu as gagné ! »
J’étais un peu perplexe. »
Le camion de Wesley n’est pas un modèle standard. Il s’agit d’un tracteur Scania 580 S V8 New Gen avec un double essieu arrière.
« Cela en fait un véhicule spécial. Le double essieu permet de transporter des charges plus lourdes, jusqu’à 45 tonnes dans cer taines conditions », indique-t-il.
Le camion appartient à l’entreprise, mais Wesley en prend soin comme si c’était le sien. Au cours des dernières années, il y a apporté un certain nombre de modifications.
« La peinture en particulier attire le regard. Comme les autres véhicules de l’entreprise, ce camion se caractérise par son look élé gant. Nous avons choisi l’éclairage nousmêmes. Mon patron adore les éclairages qui se remarquent. »
La popularité de Scania auprès des chauf feurs est incontestable. Mais pour Wesley, rouler en Scania n’était pas indispensable. « Avant, j’étais un vrai fan de Volvo. Je le suis toujours en fait. Mais lorsque ce Scania est sorti, j’ai pu l’essayer pendant deux semaines et j’ai été séduit. La tenue de route se rap proche maintenant du niveau de Volvo. »
Si, comme Wesley, vous êtes longtemps loin de chez vous, vous avez intérêt à vous déplacer avec un camion qui vous convient vraiment. TVX est spécialisé dans le transport
Michiel Leen - michiel.leen@transportmedia.be
frigorifique de viandes et légumes. Wesley est, la plupart du temps, actif au RoyaumeUni et conduit principalement la nuit. « Avant, j’étais souvent loin de chez moi pendant une semaine entière. Je n’en ai plus envie. Maintenant, je rentre à la maison plu sieurs fois par semaine. » Ce lundi matin, il est prêt à entamer une série de trajets qui ne se terminera que jeudi.
Wesley a obtenu son permis CE en 2007 et conduit depuis quinze ans. Avant cela, il était peintre décoratif et industriel. Mais le père de Wesley est actif dans les transports depuis des années. Wesley connaissait le secteur, mais a longtemps été sceptique par rapport à cette activité. « Ce n’est pas un cadeau pour votre vie sociale. Mais le tournant est venu à un moment où j’en avais un peu assez de mon travail de peintre. J’en ai parlé à mon père qui m’a proposé, en rigolant, d’ap prendre le job de chauffeur chez ses clients. C’est comme ça que j’ai fait mes premiers pas dans le métier. C’est une vie à part, mais je ne le regrette vraiment pas. »
En décembre, son camion aura trois ans et affichera 410.000 km au compteur. En prin cipe, les tracteurs de TVX sont remplacés tous les quatre ans. Wesley devra bientôt dire au revoir à sa bête de concours. « Mon camion précédent, que j’ai conduit pendant quatre ans, roule maintenant en Amérique du Sud. Il était peut-être encore plus specta culaire que celui-ci. L’intérieur en particulier était plus élaboré. »
L’intérieur du 580 est resté standard. « Pour le temps qu’il reste, ce n’est plus la peine de faire des modifications à l’intérieur. Le pro chain peut-être … »
Les collaborateurs fidèles peuvent comp ter sur un petit extra de l’entreprise en ma tière de décoration. « Les camions décorés contribuent à l’image de notre entreprise. Les candidats viennent chez nous parce qu’ils veulent conduire un beau camion. En contre partie, bien sûr, il faut savoir se retrousser les manches. Moi-même, avec quelques collègues, je fais partie de ce que le patron appelle la ‘vieille garde’. Notre engagement
et notre expérience sont récompensés par le fait que nous pouvons choisir la marque que nous voulons conduire. De plus, nous pou vons modifier les véhicules à notre goût. J’ai mon propre style. Je ne regarde pas ce que font les autres. »
Aujourd’hui, Wesley a pu fêter sa victoire comme il se doit. Il peut conduire le plus beau camion du pays pendant un an, et ceci ne passe pas inaperçu dans le petit monde des chauffeurs. « Après la victoire, j’ai reçu des invitations d’organisateurs de truck shows me demandant si je voulais participer à leur événement avec le camion. Il y a quelques années, j’étais plus intéressé par cela que maintenant, je dois l’admettre. Il y a aussi de la jalousie dans ce monde. Si je participe aux truck shows, c’est surtout pour mon plaisir. Pas nécessairement pour gagner des prix. » S’il fallait aller plus loin, Wesley s’attaque rait encore à l’intérieur du véhicule. « Mais j’ai aussi d’autres priorités. Par exemple,
j’ai récemment acheté une maison. C’est dé sormais la priorité. Mais bon, en attendant, j’ai gagné (rires). »
Lors de Passion4Trucks, les plus beaux camions de Belgique ont également été sélectionnés par marque :
• DAF : Diego Naessens (Thomas Van den Abeele Transport)
• Ford Trucks : Luc Van Litsenborg (Redneck Trucking)
• Iveco : Britt Croes (Transport Croes)
• Mercedes-Benz Trucks : Gino De Keuster (Transport Heirwegh)
• Renault Trucks : Geert Pattyn (UP Trans)
• Volvo Trucks : Frederik Willaert (Willaert Bouw)
« J’ai mon style, je ne regarde pas ce que font les autres. »Ca pouvait coûter un peu d’argent ... S’il fallait aller plus loin, Wesley s’attaquerait encore à l’intérieur du véhicule.
L’histoire des Transports Dumenil est faite de tous ces petits et grands moments qui font la vie des petites entreprises, avec des hauts et des bas. Sauf que l’histoire person nelle d’Alain Dumenil est tout sauf ordinaire, puisqu’il a dû se battre à une époque pour continuer à conduire malgré l’amputation de ses deux jambes.
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
A 62 ans, Alain Dumenil a trouvé quelqu’un pour reprendre sa petite entreprise de trans port. De quoi lui permettre d’envisager la vie de manière un peu plus paisible après avoir surmonté bien des obstacles. Mais s’il re grette un peu ‘le transport routier d’avant’, Alain Dumenil ne nourrit certainement aucun regret.
« Je suis véritablement né dans le camion », raconte Alain Dumenil. « Mon père Joseph
avait créé une société en 1957 pour distri buer des produits pharmaceutiques. Il allait chercher les produits chez les grossistes ou dans les laboratoires, souvent dans la région de Bruxelles, puis il faisait le tri des marchan dises, les rechargeait et effectuait des livrai sons dans les pharmacies entre Namur et Tournai. Ca a commencé en voiture, puis il a acheté son premier camion, et ensuite l’en treprise a commencé à se développer et il a acheté un deuxième camion. »
En 1967, un autre petit transporteur de la ré gion a un accident mortel. Joseph Dumenil décide de racheter le semi-remorque neuf que son confrère utilisait. « Mon père a passé sa compétence professionnelle pour le trans port national et a commencé à rouler pour l’Usine à Tubes de Jemappes. C’était un tra vail régulier qui payait bien. Son entreprise a ensuite commencé à travailler pour Glaverbel et s’est ainsi développée jusqu’à compter huit tracteurs et deux camions de messagerie
en 1978 », poursuit Alain Dumenil qui entre comme chauffeur dans l’entreprise familiale en 1980.
Alain Dumenil roule surtout sur l’Italie avec des chargements de feuilles de verre pro duites par Glaverbel à Moustier-sur-Sambre (c’était avant l’arrivée des premières semi-re morques tiroir), mais c’est sur la route vers l’Italie qu’il va faire une rencontre malheu reuse un jour de 1982 : à Sommesous, sur la N77, un autre chauffeur distrait provoque une collision frontale avec son camion. « On a dû m’amputer des deux jambes et je suis resté un an à l’hôpital. Mais que faire après ? J’ai terminé mes humanités, mais mon père est décédé en 1984. J’ai décidé de reprendre la société et de passer ma compé tence professionnelle. A l’époque, il y avait des délais de six mois ! Il ne restait plus que deux camions dans la société. J’ai voulu tout reconstruire et le succès a vite été au ren dez-vous, mais j’ai probablement vu trop
grand. A un moment, j’avais 28 camions mais j’étais un peu dépassé ! »
La croissance de l’entreprise a été trop ra pide. Alain Dumenil repart de zéro, plus doucement cette fois. « J’avais appris de mes erreurs. Pour tout garder sous contrôle, je me suis arrêté à huit camions, d’autant que je voulais continuer à rouler moi-même », ex plique-t-il. C’est qu’Alain Dumenil s’est aussi battu pour reprendre le volant.
En 1985, il réussit à se faire rendre son permis de conduire : « On ne m’a pas tout de suite rendu mon permis CE, mais bien un permis BE. Ensuite mon médecin m’a déclaré apte à conduire un camion adapté et puisque le mi nistère ne disait rien, j’ai été à la commune où on m’a rendu mon permis CE. » Entre temps, Alain Dumenil a réussi à se faire construire un camion adapté à son handicap. C’était un Volvo équipé d’une boîte automatique Geartronic et sur lequel est installé un sys tème de commande pour l’accélérateur et les freins qui est finalement validé par le CARA (Centre d’Aptitude à la Conduite et d’Adap tation des Véhicules).
Pendant plus 25 ans, Alain Dumenil dirige son entreprise et continue à conduire. Tous les jours, il se hisse dans sa cabine à la force du poignet et roule principalement entre la
Belgique et la région lyonnaise. Avec quelques moments cocasses comme ce jour où il est resté bloqué à une barrière de péage auto matique : « Pas moyen d’ouvrir ma porte ! J’ai dû appeler quelqu’un pour m’aider, mais per sonne ne voulait venir. Vous auriez dû voir la tête de l’employé quand il s’est rendu compte que je n’avais pas de jambes… », s’amuse en core Alain Dumenil, qui se remémore aussi les bons moments passés avec d’autres chauf feurs belges dans les restaurants routiers sur la route vers le val d’Aoste.
Aujourd’hui, Alain Dumenil a fortement ré duit ses activités. Il ne conduit plus lui-même depuis une dizaine d’années (« Ca devenait trop dur de monter dans la cabine. ») et n’a gardé que ses meilleurs clients et ses meil leurs chauffeurs. « Il y a six ans, j’avais encore six camions, mais tout est devenu très com pliqué. Les contrôles sont vraiment devenus extrêmes, cela devient de plus en plus diffi cile de trouver de bons chauffeurs et le Covid n’a rien arrangé. Aujourd’hui, je n’ai plus que deux camions qui roulent pour Ziegler, dont un qui fait des enlèvements et des livraisons 24 heures sur 24 est un autre qui est basé chez eux à Rekkem. »
L’entreprise va toutefois continuer à exister. Alain Dumenil a trouvé en Stéphane Poivre
un repreneur passionné par le transport qu’il est prêt à accompagner pendant un certain temps encore. Les Transports Dumenil ont décidément une histoire trop riche pour ne pas connaître une nouvelle renaissance… A l’heure de se consacrer pleinement à sa fa mille et à son fils de neuf ans, Alain Dumenil ne nourrit aucun regret : « Je suis fier de ce que j’ai fait de ma vie et parce que j’ai ap pris de mes erreurs. Parfois, j’ai eu la chance d’être au bon endroit au bon moment, et j’ai su en profiter… » Quand on connaît son his toire, cette dernière phrase a tout d’une belle leçon de vie.
Spécialité : transport de marchandises générales et ADR colis, transport express
Siège : Jemappes (Mons)
Personnel : Alain Dumenil
4 chauffeurs
Flotte : 2 tracteurs MAN
1 semi-remorque
« Je ne regrette rien parce que j’ai toujours appris de mes erreurs. » (Alain Dumenil)
Le secteur des transports reste dans une large mesure un monde d’hommes. Le pourcen tage de femmes salariées dans les transports stagne autour de 7 % depuis deux décennies. Chez les employés, il a même baissé, passant de 44,5 à 41,7 %. Transportmedia a demandé à quelques femmes actives comment elles revendiquent leur place dans ce monde d’hommes. L’experte en ressources humaines Anaïs Volkers nous dit aussi ce que le secteur lui-même peut faire afin d’attirer davantage de femmes.
Michiel Leen - michiel.leen@transportmedia.be
Notons d’emblée que la situation dans les différents segments du transport présente des nuances. Bien sûr, il y a encore du pain sur la planche concernant les conditions sur le terrain (équilibre travail-privé, contraintes physiques, support, ...), mais on peut espé rer qu’aujourd’hui le côté ‘macho’, qui a ca ractérisé la profession pendant des années, commence à disparaître. Les dames à qui nous donnons la parole ici, qu’elles soient chauffeurs, qu’elles aient occupé une fonc tion de support ou qu’elles dirigent une en treprise, montrent qu’il y a de la place pour
un vrai ‘pouvoir féminin’ dans le secteur des transports.
Le nom de Bianca Vermeeren peut vous sembler familier. Elle a été finaliste de la der nière édition de ‘Love2Truck’ et a fait une apparition dans le programme de VTM ‘Lady Truckers’. Et tout cela en assez peu de temps, puisque Bianca est encore une nouvelle-ve nue dans le métier. Si conduire un camion
était un rêve d’enfance, ce n’est qu’en 2020, après des années de travail sur les marchés, qu’elle franchit le pas pour devenir chauffeur.
Aujourd’hui, elle est l’une des rares ‘lady truc kers’ sur nos routes. « J’aime le sentiment de liberté sur la route et la beauté d’un tel vé hicule. » Bianca roule surtout en Belgique et dans les pays voisins, parfois au Danemark.
Les week-ends sont consacrés à ses 4 enfants et son mari. « Je suis souvent loin de chez moi, mais ce travail peut se combiner avec une vie de famille. Les enfants se débrouillent et mon mari est indépendant, ce qui facilite
un peu l’organisation. Pendant la semaine, la vie sociale est bien sûr assez pauvre. Je passe une ou deux nuits en cabine. Mais quand on veut vraiment quelque chose, on l’obtient. »
Bianca a participé à Lady Truckers et Love2Truck pour prouver que les femmes peuvent faire au moins aussi bien que les hommes dans le transport. « Je voulais aussi montrer une image positive du travail luimême », dit-elle.
Bianca précise que, sur la route, on fait rare ment allusion à son sexe. « Parfois, il y a un regard surpris, mais dans l’ensemble il n’y a pas de problème. » C’est surtout son camion qui trahit son genre, avec des plaques d’im matriculation roses, des logos ‘Lady Trucker’ et l’inscription ‘Woman’ dans la cabine. « Je tiens aussi à ce que le camion reste confor table et bien rangé. J’y passe quand même la majeure partie de la semaine. »
Ce sont surtout les femmes qui s’interrogent quant à son choix professionnel. « Je reçois beaucoup de questions sur le métier de la part de femmes. Si vous voulez le faire, faites-le. Quand j’ai commencé, j’étais la première femme chauffeur chez mon em ployeur, et j’avais peur des préjugés. Mais les collègues m’ont très bien accueillie. »
Sandra Van den Berg et son mari ont fondé leur entreprise de transport de conteneurs Sanytrans à la fin des années ‘80. Au fil des ans, l’entreprise s’est développée pour devenir le Sany Group, avec des activi tés d’expédition (Exsan) et d’entreposage (Sanylogistics). La société compte actuelle ment 150 tracteurs et 400 châssis. Depuis le début, Sandra s’occupe du commercial. Au début, ce n’était pas évident. « Venant du secteur de la beauté, j’ai débarqué dans un vrai monde d’hommes. Dans les années qui ont précédé la création de notre entreprise, je gérais déjà trois camions. Je pouvais en core combiner cela avec ma propre affaire. Malheureusement, nous avons dû faire face à gros coup dur : la mort subite de notre 4 e enfant. J’étais au fond du trou. Mon mari m’a suggéré de me débarrasser de mon salon de coiffure pour me concentrer sur la planifi cation du transport à temps plein. Je pouvais ainsi être davantage avec les enfants tout en développant l’entreprise. Je voulais aussi évoluer et avoir plus à faire que de suivre ces trois camions. J’ai alors commencé à pros pecter dans le port. À l’époque, je devais être à peu près la seule femme active dans ce
Grâce à son expertise en tant que directrice commerciale chez Agilitas Group, fournisseur de services RH, Anaïs Volkers sait où se situent les points sensibles et les opportunités pour rendre le secteur des transports plus attractif pour les femmes.
« Les femmes sont encore minoritaires dans les fonctions exécutives. Dans les postes de support et de direction, le ratio passe à 50-50 et dans des départements tels que les RH et la comptabilité, les femmes sont majoritaires. »
« Une analyse montre que le travail physique lourd comme le chargement/ déchargement, dissuade encore les femmes. L’image du secteur est toujours très masculine et pour les femmes ce n’est pas évident de s’y intégrer. Elles ont souvent le sentiment qu’elles doivent lutter contre la ‘violence masculine’, l’atmosphère un peu ‘brute de fonderie’ des ‘garçons entre eux’. Certaines femmes chauffeurs vont parfois loin dans ce sens, afin d’être acceptées comme ‘one of the boys’. Cela peut empêcher d’autres de choisir ce secteur. »
« Malgré les initiatives visant à féminiser un peu l’image de la profession, il est difficile de changer la nature du travail à moins d’adapter vraiment les bases et de limiter le travail physique. Pensez, par exemple, aux dépôts qui déchargent les camions aux-mêmes. Un véhicule propre et soigné peut également constituer un plus. En effet, les femmes chauffeurs attachent une grande importance à un véhicule bien entretenu. Il y a un potentiel pour les femmes dans le secteur, mais les entreprises doivent faire un effort pour rendre le travail aussi attrayant que possible. La charge physique représente d’ailleurs aussi un seuil pour beaucoup d’hommes. »
SANDRA VAN DEN BERG, CEO SANY GROUP « JE VOIS ENCORE PEU DE FEMMES DANS CE MÉTIER »Lors des Transport & Logistics Awards 2022, la part des femmes lauréates était de... 37,5 % (sur la photo Jill Gielen de Jacobs Transport). Sandra Van den Berg, CEO de Sany Group : « Le port n’est plus le bastion purement masculin d’antan. »
domaine et, en tant qu’esthéticienne, j’ai pris soin de mon apparence, ce qui m’a permis de me démarquer. C’était à notre avantage, trouver du travail n’était pas difficile. Je dois toutefois admettre que dans ces premiers jours passionnants, il m’est arrivé d’avoir des insomnies et de pleurer. Mais nous y sommes parvenus. Le port n’est plus le bastion pure ment masculin d’antan, mais je vois encore peu de femmes occuper des postes admi nistratifs similaires. S’il y en a, j’adorerais les rencontrer. »
Sandra est fière d’apporter sa touche fémi nine dans la gestion de l’entreprise. « J’ai toujours compté sur mon instinct. Cette in tuition est très importante lorsque votre en treprise est en croissance et que vous devez déléguer des tâches : vous devez vous entou rer des bonnes personnes et l’intuition joue un grand rôle. Ma fille aînée s’occupe du re crutement, mais au troisième entretien avec le candidat, j’essaie d’être présente. Je tiens aussi beaucoup à ce que les collaborateurs puissent me joindre. Chacun des 150 em ployés reçoit un message personnel de ma part le jour de son anniversaire. La gestion d’une entreprise, c’est aussi une affaire d’émotion. Les petites attentions font vrai ment la différence. »
Combiner la gestion d’une entreprise en pleine croissance avec la vie de famille nom breuse n’a pas été facile, admet Sandra. « Je n’ai pas eu assez de temps pour mes en fants. Je ne le regrette pas car on n’avait pas
le choix, mais je conseillerais à mes enfants de s’y prendre autrement. Aujourd’hui, mes journées sont un peu moins agitées et j’ai un peu plus de temps pour moi. Une amie est devenue mon esthéticienne et j’ai commencé des cours de pilotage d’hélicoptère, un rêve d’enfant. »
Les professions exécutives dans le transport et la logistique restent des bastions masculins.
Julie Dierckx est ingénieure commerciale et travaille chez Distrilog. Coordinatrice de projet, elle est responsable de l’améliora tion constante des processus logistiques. Son choix pour le secteur était délibéré. « Le transport et la logistique sont des domaines d’activités très riches. L’image masculine du secteur ne m’a pas fait peur. J’ai grandi parmi mes frères, et il y avait aussi beaucoup de garçons aux mouvements de jeunesse. Au travail, vous devez faire vos preuves, mon trer que vous savez de quoi vous parlez. Cela n’a pas nécessairement quelque chose à voir avec le fait d’être une femme. Parfois, l’âge - j’ai 25 ans - est utilisé contre vous. Mais travailler avec les hommes a aussi des
avantages : ils sont très directs dans la com munication, ce qui fait avancer les choses. » Dans les fonctions de coordination, il y a un certain équilibre entre les sexes. Dans son travail quotidien, Julie ne voit pas la rela tion homme-femme comme un problème. « Environ 95 % des chauffeurs sont encore des hommes, dans les fonctions de support, vous voyez de plus en plus de femmes. Je n’ai pas l’impression de devoir être ‘one of the boys’. C’est peut-être davantage le cas chez les chauffeurs. »
En 20 ans, le pourcentage de femmes dans le secteur a stagné et même diminué chez les employés, a calculé Transportmedia en début d’année sur la base des chiffres de l’ONSS. Selon ces statistiques, 6.766 femmes sont actives dans le secteur des transports (Commission paritaire 140). Cela représente une part de 7,19 %.
Ce chiffre a très légèrement augmenté depuis 2003, année où cette part était en moyenne de 6,75 %. En revanche, le pourcentage de femmes employées au sein de la commission paritaire 226 a diminué au cours des 20 dernières années : de 44,5 % en moyenne en 2003 à 41,7 % aujourd’hui.
• Mercedes-Benz Vans : présentation détaillée de la Classe T.
• Reportage complet sur le Volumex Belgian Truck Grand Prix à Zolder. Volumex est un client important de MAN Truck & Bus et a pu se déve lopper, ces dernières années, parallèlement au constructeur.
• Jost sur ses activités de retail et de transport de conteneurs en Flandre.
• L’union fait la force chez Move Intermodal. Découverte par le menu des fournisseurs qui contribuent au succès de la société de Genk.
• Le Transporteur de l’année VPD fait appel à Drivolution pour que les chauffeurs prennent la route de manière plus sûre et plus efficace.
• Reportage sur l’événement Scania ‘Super’. Que pensent les chauffeurs du nouveau Super ?
Le 6 octobre, nous avons vécu la première d’un nouvel événement Transportmedia. Le ‘Last Mile Xperience’ réunisssait les spécialistes de la logistique du dernier kilomètre et un éventail d’entreprises et d’administrations communales pour des tests en conditions réelles. Retrouvez le compte-rendu de cette première édition réussie sur notre page vidéo. COUP DE PROJECTEUR DU TRIMESTRE
Transportmedia était bien présent lors de la pre mière édition gantoise du salon Transport & Logistics.
Les débats de notre Live Studio ont jaugé les grands enjeux du secteur des trans ports aujourd’hui. Frank
Adins (Transuniverse) et Jan Boonen (Be-Trans) ont participé au Live Studio sur la répercussion de la hausse des coûts.
Cette année, économies obligent, il n’y avait pas de camions américains sur le stand de Daimler Truck au salon IAA Transportation. Consolons-nous donc avec ce magnifique nouveau Class 8 de Western Star, la marque ‘premium’ de Daimler Truck en Amérique du Nord. Le 57X constitue le véhicule le plus aérodynamique de la gamme et remplace le 5700XE lancé en 2014. Ce 5700EX a d’ailleurs connu une carrière remarquable… dans un film puisqu’il était à la base du personnage Optimus Prime dans le film Transformers - Age of Extinction ! On ne sait si son successeur tentera aussi sa chance au cinéma, mais sur la route, il ne passe pas inaperçu avec sa carrosserie encore plus affinée (et reconnaissable à ses feux avant très effilés et aux déflecteurs d’air intégrés dans le pare-chocs). Mécaniquement, le 57X puise dans la banque d’organes Detroit Diesel (autre filiale de Daimler Truck) : le DD13 de 13 litres, le DD15 de 15 litres ou le DD16 de 16 litres. Le patron-chauffeur américain peut encore choisir une boîte manuelle automatisée Detroit D12 Direct ou une boîte AMT qui se rapproche d’une boîte manuelle classique, en ce sens qu’elle utilise toujours un embrayage et non un convertisseur de couple, mais avec une stratégie de passage des rapports contrôlée par un système pneumatique contrôlé par ordinateur. Selon Detroit, c’est le meilleur de deux mondes…
MINIATURES
Souvenez-vous de cette marque dont l’histoire commence au lendemain de la Seconde Guerre mondiale comme constructeur de voitures, en héritage de la marque Hispano-Suiza. Pegaso est la marque commerciale du groupe industriel ENASA et sort son premier véhicule en 1946. Les modèles se suivront jusqu’à l’intégration en 1990 dans le groupe FIAT-IVECO pour connaître une fin définitive en 1994. Pegaso n’a pas la chance de voir ses anciens modèles remis en valeur au 1/50 e. Les plus récents ont aujourd’hui plus de 25 ans, et on peut se considérer comme chanceux quand on en possède, surtout s’ils sont en bon état. A l’époque, Tekno a réalisé plusieurs modèles du célèbre Troner, fruit d’une collaboration avec DAF et Seddon Atkinson en 1987. Ces modèles n’avaient pas le même raffinement qu’aujourd’hui et ne présentaient ainsi pas de rétroviseurs. Depuis, plus rien chez Tekno ni chez son concurrent WSI qui est arrivé plus tard sur le marché.
Les collectionneurs ont par contre été ravis des deux collections distribuées par la société d’édition Salvat en Espagne : ‘Camiones Pegaso’ et ‘Camiones y Autobuses Espanoles’. Il s’agit de produits IXO au 1/43e avec un prix de vente abordable en librairie tous les 15 jours (29,99 €). Quelques modèles se trouvent toujours, soit sur le site www.salvat.com (mais sans expédition à l’étranger), soit sur des sites d’enchères ou de d’échanges. Citons quelques modèles clés comme le Ekus (1987 / 1991), le Comet, le Troner 1240, le Tecno 1234T et très certainement le Troner Plus de 1988 avec son pavillon surélevé ! Ces modèles sont certes en plastique, mais ils sont de bonne facture et au final offrent un bon rapport qualité / prix.
Pierre-Yves BernardRoland Jost a abandonné son poste de CEO de la société qui porte son nom. Il restera toutefois président du conseil d’administration du groupe Jost. Dans le même temps, Roland Jost a conclu un accord amiable avec la Justice dans le cadre du conflit entre sa société et le ministère public. Le groupe Jost luimême avait déjà accepté une transac tion à l’amiable dans le même dossier, après avoir été soupçonné de fraude aux cotisations sociales. Selon L’Echo, Roland Jost se voit infliger une peine de trois ans de prison avec sursis, mais il n’y a ni amende ni confiscation. Le tribunal doit encore ratifier l’accord.
La Febetra va organiser la deuxième ‘Journée du Routier’ le 8 décembre prochain. La fédé ration lance donc un appel au plus grand nombre d’entreprises possible pour mettre sur pied des actions sympathiques à l’attention des chauffeurs. Lors de la précédente édition de décembre 2021, plus de 300 entreprises avaient répondu à l’appel de la Febetra.
Un accord a été trouvé en ‘kern’ au sein du gouvernement fédéral autour d’une propo sition de loi proposée par la ministre Petra De Sutter (Groen). Puisqu’il semble impos sible d’imposer un pourcentage minimum de livreurs sous contrat fixe, la ministre veut imposer une transparence totale sur l’iden tité du livreur, le type de contrat qui le lie au commanditaire principal et sur la chaîne de
Serge De Wolf est le nouveau directeur général de Vervaeke pour la Belgique, la France et le Luxembourg. L’arrivée de l’ex-CEO de Trafuco permettra au CEO Frederic Desrumaux de se concentrer sur d’autres pro jets de développement, puisque Vervaeke entend devenir un lea der européen du transport de produits dangereux par citerne.
sous-traitance, l’utilisation obligatoire d’un ta chygraphe digital, une rémunération horaire minimale pour tous les sous-traitants et une obligation pour les expressistes d’informer et de former les livreurs en matière de droits et d’obligations. Ces principes doivent encore être transposés en textes de loi après concer tation avec le secteur.
La société de transport Medacars, à l’étroit dans ses installations actuelles à Zonhoven, va emménager fin octobre dans un autre bâti ment à Houthalen. Active dans le transport ur gent et dans le transport général en Belgique et à l’international, l’entreprise fondée par Raf Medaer n’emploie que des chauffeurs belges et a vu son parc grandir de manière régu lière, passant encore de 34 à 40 tracteurs en deux ans. Le déménagement est prévu pour la fin du mois d’octobre avec l’ensemble des 45 collaborateurs.
Le Driver Terminal compact PRO M de Webfleet se présente comme un smartphone robuste. Il se combine idéalement avec l’ordinateur de bord Webfleet mais peut aussi s’utiliser seul. Le PRO M est livré avec trois fonctions pré installées : Work App, la navigation TomTom GO Fleet et Vehicle Check. Il est entière ment intégré au logiciel de gestion de flotte Webfleet et peut aussi être équipé de la fonc tion d’analyse du style de conduite OptiDrive 360 et de l’enregistrement automatique du temps de travail et du kilométrage.
Le fabricant de semi-remorques Krone a signé un partenariat avec la société Fernride, spécialisée dans la conduite autonome. L’objectif des deux partenaires est de déve lopper une semi-remorque dont certaines fonctions pourraient se dérouler sans inter vention humaine, d’abord en automatisant l’accouplement avec le tracteur ou l’ouver ture ou la fermeture des portes.
OpenICT a ajouté des balises de tracking portables à son portefeuille de solutions Orditool. Elles sont particulièrement in diquées pour suivre les véhicules de sous-traitants. Les trackers se branchent sur l’allume-cigare et peuvent également être utilisés comme chargeur USB. Ces trackers peuvent également lire les capteurs sans fil Bluetooth Low Energy et les balises.
Avec l’équipe danoise, l’équipe de Scania Torhout a battu des équipes d’Islande, de République tchèque, de Slovaquie, de Pologne, d’Espagne et des Pays-Bas lors de la finale régionale de la compétition Scania Top Team à Bratislava. Scania Torhout s’est donc qualifié pour la grande finale de la compéti tion qui se tiendra à Södertälje au printemps 2023. L’équipe de Scania Torhout est com posée de Davy Vanhauter, Rik Feryn, Kevin Declerck, Maxim Van Isacker et Arne Deweer et le chef de service Andy Nollet.
MAN Truck & Bus va produire à grande échelle ses propres batteries pour camions et bus dans une nouvelle usine à construire à Nuremberg. Jusqu’à présent, ce site était un centre de compétence pour tous les mo teurs thermiques. La nouvelle usine fonc tionnera à partir de 2025 et sera capable à terme de produire plus de 100.000 batteries par an avec un personnel évalué à environ 350 personnes (sur les 3600 actuellement employées).
L’association gas.be, qui promeut l’utilisa tion du gaz naturel et du biométhane dans le transport routier, lance une nouvelle prime qui a pour but de réduire la différence de prix entre un camion CNG/LNG et son équi valent diesel. Cette prime à l’achat qui peut atteindre 5000 euros par véhicule est valable pour toutes les entreprises ou collectivités lo cales belges.
Topcare est le nom du nouveau service d’assistance lancé par Iveco à desti nation des chauffeurs. Ses deux principaux atouts sont une résolution plus rapide des problèmes techniques et un véritable soutien taillé sur mesure pour le chauffeur. Par exemple, si la réparation prend plus de temps que prévu et que le chauffeur est loin de chez lui, il se voit proposer repas et hébergement à l’hôtel avec transfert. En cas de problème de santé non ur gent, le chauffeur peut même recevoir des soins médicaux. En Belgique, ce service est intégré dans le contrat d’entretien standard sur les S-Way.
• Transport R. Robbyns & Cie aura qua rante ans en 2023 et sa flotte compte 39 véhicules, mais en raison de la de mande continue de transports, Kurt Robbyns a acheté 20 Mercedes-Benz Actros supplémentaires qui seront li vrés à partir de janvier 2023 par Hedin Automotive.
• La société TLV (Transport Logistique de la Viande) d’Aubel a pour la première fois acheté deux Renault Trucks T High 520 qui sont livrés par Lens Motor Eupen et qui viennent rejoindre une flotte comptant actuellement 54 véhicules (35 tracteurs, 12 porteurs, 7 utilitaires légers).
• Après une première livraison de 41 véhi cules en 2019, Tailormade Logistics vient de repasser commande pour 55 DAF supplémentaires, dont 40 tracteurs XF 430, dix tracteurs 10 XG 430 et 15 por teurs CF 430. Des véhicules qui rouleront autant que possible au HVO, puisque l’entreprise gantoise a investi dans la construction de deux stations-service HVO à Gand et à Ghlin.
• Après avoir testé avec succès des li vraisons urbaines en mode électrique à Louvain (avec un VolvoFE Electric) et à Bruxelles (avec un MAN eTGM), AB InBev investit dans dix nouveaux Volvo FE Electric. Dès la fin de cette année, les cafés seront livrés sans émissions à Louvain, Bruxelles, Gand et Liège.
• La société Frigor Express de Péruwelz a reçu les premiers exemplaires d’une commande de 20 tracteurs Ford F-Max.
Les véhicules sont livrés par le conces sionnaire Eeckhout Poids Lourds de Mouscron.
• Andiprim (un spécialiste du transport de fruits et légumes installé à Sint-KatelijneWaver) a acheté cinq nouveaux trac teurs Scania R530 V8 pour renouveler une flotte qui comporte 25 véhicules et presque uniquement des Scania.
TRANSPORT MANAGEMENT : L’industrie du camion réussira-t-elle à se décarboner suffi samment vote ?
Roger Alm : Je l’espère. Nous venons de publier une étude réalisée auprès de nos clients et il en res sort qu’ils sont nombreux à considérer le passage à un transport sans énergie fossile comme une opportunité et que leurs propres clients semblent même prêts à payer pour atteindre cet objectif. Je pense donc que la mobilité électrique va faire un grand bond en avant.
TM : Et où en êtes-vous aujourd’hui au sein de Volvo Trucks ?
R. Alm : Nous avons maintenant une gamme de six modèles électriques, dont cinq en Europe, qui sont produits en série. Nous avons déjà 2600 ca mions électriques qui roulent dans le monde.
TM : Comment mettez-vous votre réseau de service à niveau ?
R. Alm : Nous travaillons évidemment avec notre organisation de service en faisant les investisse ments nécessaires et en formant le personnel aux camions électriques, mais nous avons aussi assorti tous nos camions électriques d’un contrat d’entre tien Gold pour rassurer nos clients.
TM : Lorsque vous vendrez aussi des camions à hydrogène, où se situera le point d’équi libre entre les deux technologies ?
R. Alm : La propulsion électrique à batteries sera dominante. Avec notre gamme de camions élec triques actuelle, nous couvrons 45 % des besoins du marché. Nous allons encore augmenter ce pourcentage en travaillant sur l’autonomie et la ca pacité des batteries et en élargissant encore notre offre segment par segment, mais pour le transport sur longue distance et dans les applications où le temps de charge restera un problème, nous utilise rons la technologie des piles à combustible.
Toute entreprise de transport est aujourd’hui confrontée à ce problème. Quel carburant choisir pour améliorer sa performance climatique ? Le gaz, l’hydrogène et l’électricité sont souvent mentionnés, mais pour les transports lourds, ces alternatives ne sont pas d’emblée pertinentes. Pourtant, il existe déjà un carburant utilisable immédiatement sans frais supplémentaires sur les véhicules : le diesel renouvelable ou HVO, tel que le Neste MY Renewable Diesel.
Neste MY Renewable Diesel™ est une huile végétale hydrogénée (HVO100) qui aide les entreprises à atteindre leurs objectifs climatiques en réduisant d’emblée et for tement les émissions de gaz à effet de serre (CO2e). Par rapport au diesel fossile, le Neste MY Renewable Diesel permet de réduire ces émissions jusqu’à 90 %*. En 2020, les produits renouvelables de Neste ont aidé les clients du monde entier à réduire leurs émissions de 10 millions de tonnes. Ceci représente l’empreinte carbone annuelle de 1,5 million de citoyens de l’UE ou revient à retirer 3,7 millions de voitures de la circulation pendant un an.
Neste MY Renewable Diesel convient à chaque moteur diesel. Aucun investissement supplémentaire dans l’in frastructure ou les nouveaux véhicules n’est requis. Les principaux constructeurs de véhicules lourds - Volvo Trucks, John Deere, Caterpillar, Scania, Mercedes-
Benz, DAF et MAN - ont approuvé l’utilisation du Neste MY Renewable Diesel. Par ailleurs, Neste collabore sans cesse avec des constructeurs du monde entier pour les tests et homologations.
Neste MY Renewable Diesel repose sur la technolo gie brevetée NEXBTL qui permet d’obtenir un diesel renouvelable de qualité supérieure issu de matières premières 100 % renouvelables telles que les huiles de friture usagées, les déchets et les résidus. Neste MY Renewable Diesel répond à la norme EN15940 relative au carburant diesel paraffinique. Ce carburant peut être mélangé dans n’importe quelle proportion avec du die sel fossile ou utilisé 100 % pur.
Atteindre la neutralité carbone est un effort commun, où le choix individuel de chacun peut faire la différence. C’est pourquoi l’accent est mis sur le MY (le mien) dans Neste MY Renewable Diesel. Votre choix compte et peut
avoir un impact positif considérable sur votre entre prise, le climat et l’environnement. Neste facilite gran dement ce choix durable et la réduction de votre impact.
* Convient à tout type de moteur diesel : la composition chimique du Neste MY Renewable Diesel est similaire à celle du diesel fossile. Les moteurs ne doivent pas être adaptés. Il suffit de faire le plein et de rouler.
* Une performance solide : avec un indice de cétane élevé de 70+, ce carburant garantit une combustion efficace et propre. Par rapport à d’autres carburants, il permet un démarrage plus rapide à basse tempéra ture et un fonctionnement plus fiable et régulier.
* Des coûts opérationnels potentiellement plus faibles par rapport à d’autres alternatives renouvelables : Neste MY Renewable Diesel est un carburant de qua lité qui ne nécessite aucune adaptation ni procédure d’entretien particulière.
* Excellentes performances par temps froid : convient aux températures extrêmes, jusqu’à -22° C.
* Excellentes propriétés de stockage : grâce à sa pureté, Neste MY Renewable Diesel se conserve pendant de longues périodes sans détérioration ni accumulation d’eau. Pour les sociétés dont la consommation va rie selon la saison, cela peut générer des économies substantielles.
* Moins d’émissions : Neste MY Renewable Diesel réduit les émissions de substances dangereuses telles que les particules, les oxydes d’azote (NOx), les hydrocar bures, le monoxyde de carbone et les HAP, en particu lier dans le cas de véhicules plus anciens.
*Laméthodeutiliséepourcalculerlesémissions durantlecycledevieetlesréductionsd’émissions estconformeàladirectiveeuropéenne réviséesurlesénergiesrenouvelables (RED2,2018/2001/UE). Vous voulez en savoir plus ? Découvrez tous les avantages sur nesteMY.be.Le mois de juin 2021 restera dans les mé moires, quand DAF a lancé sa nouvelle gamme de camions lourds qui comprend trois modèles : XF, XG et XG+. Cette gamme a marqué les esprits car elle représente véri tablement l’entrée dans une nouvelle ère du camion. Ni plus, ni moins.
Pierre-Yves Bernard - Photos : Erik DuckersEst-on dans l’excès en disant cela ?
Certainement pas, et le pari relevé par DAF peut être considéré comme un vrai coup de maître : DAF est le premier constructeur à mettre à profit la nouvelle réglementation européenne, qui permet de construire des cabines aux dimensions plus généreuses à condition que l’aérodynamisme soit amé lioré. L’Europe précise ainsi que la diminution de la consommation doit atteindre les 10 %.
Conception de la cabine. Sur le XG+ qui nous occupe, cet allongement de 16 centi mètres a défini de nouvelles lignes et permet une meilleure pénétration dans l’air. C’est tout profit pour la profondeur globale, qui
augmente de… 33 centimètres sur les mo dèles XG et XG+ ! C’est particulièrement visible lorsqu’on est à côté du véhicule. En option, les caméras peuvent remplacer les rétroviseurs latéraux classiques. Chez DAF, ce système porte le nom de DAF Digital Vision. Pour les rétroviseurs piéton et d’accotement, c’est une autre caméra, cette fois appelée DAF Corner View, qui fait son office. Tous ces points laissent logiquement augurer d’une consommation très réduite, ce qui reste l’en jeu principal pour les décideurs.
Le DAF XF était resté au top grâce à de très nombreuses revalorisations et malgré une structure datant de 1997. Son succès com mercial ne s’est jamais démenti. Dans la nouvelle gamme, le XF est devenu le plus modeste des trois modèles, tout simplement car il ne profite que des 16 centimètres vers l’avant et pas des 33 centimètres à l’arrière. Malgré tout, avec un volume intérieur en augmentation, il fait mieux que son prédé cesseur. Mais que dire alors du XG+ ?
Poste de conduite. L’accès à bord se fait via trois marches, et c’est un point qui est tou jours apprécié des chauffeurs.
Quant au poste de conduite, dans l’état ac tuel des choses, il n’a pas de concurrent. Les 16 centimètres supplémentaires ont été suf fisamment bien utilisés pour créer ‘la’ réfé rence dans le monde des camions. Ce poste de conduite est en effet non seulement mo derne mais il propose aussi une ergonomie de premier plan. La planche de bord est ré volutionnaire dans ses dimensions, sans pour autant choquer les amateurs de la marque qui ont toujours apprécié la simplicité des commandes. La partie plane est plus vaste, il y a plus de rangements à différents endroits avec par exemple un nouveau tiroir coulis sant sous le vide-poches en partie centrale. Et pour les habitués, pas de panique, la lé gendaire tablette est toujours bien présente !
Le nouveau volant reprend logiquement beaucoup de commandes, de part et d’autre.
Les commandes de conduite sont regrou pées à gauche. Autre nouveauté majeure qui plaira aux chauffeurs, un volant réglable à souhait inspiré de la référence à ce niveau, à savoir Scania.
Deux écrans de 12 (30,5 cm) et de 10 pouces (24,5 cm, en option) sont pré sents pour les informations globales (travail
& divertissement). Face à vous, le nouvel écran principal mérite une attention parti culière : exit les deux écrans circulaires avec un écran vertical entre les deux. Les infos du compte-tours restent bien à droite, mais se présentent sous la forme d’une courbe, tel un D majuscule. Ne cherchez plus non plus après les couleurs traditionnelles (vert, bleu et rouge), il n’y a plus que du bleu dans dif férentes teintes. Cet écran principal propose plusieurs modes d’affichage, le tout com mandé au départ du volant. Cela permet par exemple sur des longues distances de privi légier un affichage très épuré avec unique ment la vitesse du véhicule visible. Ajoutez encore la visibilité, le confort et l’es pace de vie disponible et le mot exceptionnel n’est pas usurpé.
Les nouvelles dimensions permettent à tous les chauffeurs de trouver une position idéale de conduite et les possibilités de recul du siège y sont pour beaucoup.
Point crucial pour la sécurité, la visibilité est excellente grâce au pare-brise qui profite d’une ligne de ceinture plus basse et gagne du coup 33 % en surface. Cela permet d’at teindre une surface totale de 2,3 mètres. Mais cela ne s’arrête pas là, puisque la partie latérale voit sa surface augmenter elle aussi de 15 %. Ces valeurs sont incroyables mais peuvent encore être renforcées quand on choisit en option la vitre dans la porte côté
Puisque DAF est pour l’instant le seul à avoir pris des risques, son XG+ est sans concurrence.
convoyeur. Et puisque le siège passager est de type ‘cinéma’ et donc repliable, la visibilité est vraiment au top.
Espace de vie. Les nouvelles cabines XG & XG+ proposent un volume jamais atteint : 12.5 m³ en version XG+ avec une hauteur in térieure de 2105 mm malgré la présence rela tive du tunnel moteur (5 cm). La profondeur supplémentaire profite logiquement aussi aux couchettes (222 cm de long et 80 cm de large) et aux espaces de rangements. Avec le système DAF Relax Bed, les couchettes peuvent recevoir différents réglages pour faire de sa cabine un véritable salon lors des moments d’arrêt.
Chaine cinématique. A ce niveau, il n’y a pas de révolution. DAF maintient le cap avec ses atouts actuels, à savoir les moteurs Paccar MX11 et MX13, mais ces derniers re çoivent néanmoins bon nombre de nouveaux éléments pour optimiser la combustion et réduire la consommation. A noter que les va leurs de couple sont exploitables plus tôt, à savoir dès 900 tr/min. Les chauffeurs devront encore changer leurs habitudes de conduite !
Impressions de conduite. De façon éton nante, le démarrage se fait encore de façon classique avec une clé rétractable. Si votre premier réflexe est de régler ses rétroviseurs, oubliez cette (bonne) habitude puisque les caméras font le travail.
Bon point pour la sécurité, certaines com mandes sont volontairement neutralisées pendant la conduite. Le frein de parc se trouve directement à droite du volant et reste classique dans sa forme. Il n’est pas (encore)
électrique. Pour les commandes de boîte, il faut prendre de nouvelles habitudes puisque DAF s’est aligné (à raison) sur une majorité des concurrents en regroupant les com mandes sur la manette (commodo) à droite du volant. C’est simple, efficace et cela gé nère un espace libre en plus sur la planche de bord.
Ce commodo est certes plus volumineux que chez d’autres concurrents, mais cela ne change rien à la simplicité d’utilisation quand on garde les mains sur son volant. Petit rap pel : DAF a complètement abandonné les boites manuelles, une option qui ne repré sentait en effet plus que 3 % des ventes. Une fois en route, on se surprend à profiter d’un confort sonore exceptionnel. La cabine DAF était déjà considérée comme une des meilleures au niveau du confort de conduite, mais DAF a encore placé la barre plus haut.
Performances. C’est le point le plus at tendu, et cela valait la peine d’attendre ! A la fin du test, le verdict à la pompe est sans appel : le DAF XG+ 480 réalise un score exceptionnel, jamais atteint sur notre par cours : 26,31 l/100 km et une vitesse de 83,60 km/h. C’est presque deux litres de moins que son prédécesseur XF 106 (qui avait réalisé 28,21 l/100 km) et plus d’un litre et demi de mieux que le meilleur des concur rents. Pas de doute, ces chiffres incroyables sont liés directement au coefficient de péné tration dans l’air.
Conclusion. Pari risqué ? Sans doute, mais DAF peut être fier du résultat. Que ce soit au niveau du confort, des performances ou de la consommation, ce XG+ est au top à tous les niveaux. Pour la concurrence, il est urgent de réagir !
Cabine :
Moteur : MX-13 /
cylindres
Puissance : 355 kW (480 ch) / 1600 tr/min.
• Couple maximum : 2500 Nm / 900-1125 tr/ min.
Transmission : TraXon 12TX2210
Frein : Disques / EBS
Empattement : 4 000 mm
Rapport :
• Pari tenu avec une consommation jamais atteinte
Une cabine
En l’état actuel, aucune
pour
Entré en production en novembre 2021, l’Actros L se présente comme le fleuron de la marque en offrant un poste de travail haut de gamme pour le transport long courrier. Ses arguments sont clairs : le confort doit être maximal au niveau de la conduite et de la vie à bord.
Pierre-Yves Bernard
Extérieurement, on ne distingue un Actros L que s’il est équipé (en option) des nouveaux feux à LED qui sont bien plus sécurisants dans l’obscurité ou en cas de mauvaise visi bilité. A l’intérieur de la cabine, les progrès sautent davantage aux yeux.
Nous avons pu rouler deux heures dans la ré gion de Worth, près de l’usine. Deux aspects ont focalisé notre attention : l’agrément gé néral et les nombreux systèmes qui repré sentent le top au niveau de la sécurité active et passive, mais que le chauffeur devra sur tout éviter de rendre inactifs.
L’agrément passif se traduit tout de suite par une meilleure position assise et une qua lité d’insonorisation en hausse. Le poste de travail est moderne, ergonomique et sur tout efficace. Exit le combiné d’instruments classique au profit du Multimedia Cockpit innovant avec son écran couleur haute réso lution (10,25 pouces) qui affiche les informa tions relatives au trajet et au véhicule. Il est complété par l’écran tactile Multi-Touch de même taille, situé dans la planche de bord à droite. Mercedes met également en avant
son SoloStar Concept, particulièrement adapté aux missions ‘solo’. Optionnel, ce concept de cabine offre plus de liberté de mouvement et une fonctionnalité maximale en devenant un véritable espace de vie pour les pauses et les nuits à bord, avec un équi pement pléthorique de mise.
Il s’agissait aussi de notre premier contact dynamique avec le moteur OM 471 de troisième génération, qui présente des avantages en termes de dynamisme et d’économie de carburant (-4 % annoncés).
Trois piliers ont été retravaillés : la combus tion, la turbo-compression et la réduction des frictions, notamment via une nouvelle huile moteur à faible viscosité. L’OM471 est évidemment combiné à la nouvelle boîte Powershift dans sa version Advanced, qui permet des passages de rapports plus ra pides et une nette réduction des ruptures de couple. Elle a aussi une capacité accrue à maintenir des bas régimes avec en prime le Top Torque, comprenez le couple qui prend de l’ampleur sur le dernier rapport. Sur ce point, le confort de conduite est d’autant meilleur que la fonction Top Torque est dé sormais activée sur les rapports 7 à 12.
Autre point positif, le nouveau paramétrage de la pédale d’accélérateur, dont la course in férieure est plus sensible, ce qui permet des manœuvres beaucoup plus délicates, tandis que le temps de réponse dans la course supé rieure de la pédale permet des démarrages et des accélérations plus rapides et plus fluides.
Cela se mesure en particulier en sortie de ronds-points par exemple.
Avec un confort de ce niveau, une insonori sation de grande qualité et quelques aména gements techniques qui rendent la conduite encore plus fluide, l’Actros L n’aura qu’un seul gros défaut : une fois redescendu sur terre, on n’a qu’une seule envie : y retourner rapidement !
• Haut de gamme en sécurité et confort ;
• Nouvelle version du moteur OM471 ;
• MirrorCams II : plus petits, plus performants.
MADE IN GERMANY
DE PIÈCE DE RECHANGE D’ORIGINE
OE
Etrange salon que celui-là : d’un côté, le re tour de l’IAA a été marqué par un véritable festival de nouveautés technologiques, sur tout orientées vers la décarbonation du sec teur des transports, mais d’autre part, c’était à se demander si le moteur diesel intéressait encore les grands constructeurs.
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Pas un seul camion à moteur thermique chez Volvo Trucks, à peine plus sur les stands des autres ‘grands’ constructeurs et une volée de nouveaux constructeurs 100 % électriques… C’est comme si les exposants du salon IAA Transportation ne s’étaient adressé qu’aux 10 % du marché qui peut dès aujourd’hui électrifier sa flotte… Le constat, cependant,
doit être un peu nuancé : plusieurs construc teurs ont déclaré qu’ils continueraient à dé velopper des moteurs à combustion interne, MAN a même présenté un nouveau moteur D26 et le relais pourrait aussi être pris par les motoristes indépendants.
Cela dit, la grande vedette du salon était le nouveau DAF XD, qui va appliquer au secteur de la distribution lourde les mêmes recettes que DAF a utilisées en transport long-cour rier avec le XF/XG/XG+. Le principal atout du XD, c’est donc sa cabine. Dès que l’on monte à bord, on est frappé par la visibilité offerte par le grand pare-brise incurvé et par les grandes vitres latérales. Comme sur les XF/ XG/XG+, celles-ci profitent d’une ceinture de
caisse ultra-basse et l’impression de visibilité est encore renforcée par le fait que la cabine est positionnée 17 cm plus bas que sur un XF et par le fait que le tableau de bord s’af fine du côté de la porte passager et que le siège passager se rabat (en option), de ma nière à maximaliser l’angle de vue qu’offre la fenêtre supplémentaire dans la porte. La vision indirecte est confiée à des caméras DAF Digital Vision System (pour remplacer les rétroviseurs classiques et les rétroviseurs grand angle) et DAF Corner View (pour rem placer les rétroviseurs d’antévision). Enfin, la protection des usagers faibles est complétée par le système DAF City Turn Assist qui en voie au chauffeur des avertissements visuels et sonores lorsqu’un piéton ou un cycliste se trouve dans l’angle mort du côté passager.
Le XD est disponible avec une Day Cab, une Sleeper Cab et une Sleeper High Cab qui offre 10 m3 de volume intérieur. Mécaniquement, DAF reste fidèle aux mo teurs diesel Paccar MX-11 et à la transmission automatisée TraXon. Le XD entame toutefois sa carrière avec, d’emblée, une propulsion électrique disponible tant sur les tracteurs que sur les porteurs. Les moteurs électriques Paccar EX-D1 et EX-D2 offrent des puissances allant de 170 à 350 kW, avec des valeurs de couple comprises entre 1200 et 1975 Nm. Selon la puissance du moteur, le XD Electric est disponible avec 2, 3, 4 ou 5 packs de bat teries, ce qui permet de moduler la capacité des batteries entre 210 et 525 kWh. Avec 5 packs de batteries, et dans les circonstances les plus favorables, l’autonomie peut dépas ser 500 kilomètres selon DAF. La même re cette sera d’ailleurs appliquée au XF Electric qui est disponible en porteur et en tracteur et dont la production, tout comme celle du XD Electric, débutera en 2023.
Les autres nouveautés présentées à Hanovre ont un caractère nettement plus électrique,
et elles ne seront pas toutes commercialisées dans les prochains mois. Parmi les véhicules dont la production en série démarre ou va démarrer, citons les Volvo FH/FM Electric et le Mercedes-Benz eEconic. Dans ce dernier cas, c’est une évidence pour les travaux urbains et la collecte de déchets ménagers qui utilise la même architecture que l’eActros, à savoir un essieu motorisé. A Hanovre, MercedesBenz annonçait aussi un prochain eAtego et lançait une version tracteur de l’eActros 300 qui sera produite au second semestre 2023. Avec trois batteries de 112 kWh chacune, l’autonomie de ce tracteur peut atteindre 220 kilomètres. Il ne sera disponible qu’avec une cabine de jour M.
L’autre camion électrique commercialisé est le Nikola Tre BEV. Fruit de la collaboration entre Nikola et Iveco, c’est en fait un S-Way électrique avec un autre logo sur la calandre et un tableau de bord spécifique. Mais ce ta bleau de bord cache un système télématique propre à Nikola. Le Nikola Tre BEV utilise un essieu moteur fourni par FPT Industrial qui délivre une puissance continue de 480 kW. Avec un empattement de 4021 mm, il peut emporter neuf batteries qui atteignent une
capacité totale de 738 kWh. Selon Nikola, le Tre BEV peut parcourir jusqu’à 530 km sans recharge. La puissance de recharge est de 350 kW, ce qui permet de passer de 0 à 80 % de charge en environ 100 minutes.
Il faudra attendre une bonne année de plus pour voir apparaître sur nos routes les autres nouveautés annoncées à l’IAA. A commen cer par la version à hydrogène du Nikola Tre qui proposera une autonomie de 800 km avec un moteur de 625 ch. Extérieurement, la différente entre les deux véhicules est frap pante : le Tre FCEV se présente pour l’instant sous la forme d’un tracteur 6×2 avec un empattement de 3932 mm. Sa cabine est al longée vers l’avant (pour abriter notamment d’immenses radiateurs servant au refroidis sement). Les piles à combustibles prennent place à l’arrière de la cabine, mais le véhicule devrait profiter des largesses de la règlemen tation européenne pour pouvoir tracter des semi-remorques classiques de 13.6 m en toute légalité.
A peu près à la même époque, MercedesBenz lancera son eActros LongHaul,
concurrent direct du Nikola Tre BEV et du Volvo FH Electric. L’eActros LongHaul sera équipé de trois batteries lithium-fer-phos phate (LFP), offrant une capacité totale instal lée de plus de 600 kWh, ainsi que d’un essieu électrique intégrant deux moteurs avec une puissance continue de 400 kW et une puis sance de pointe de plus de 600 kW. Les bat teries du véhicule peuvent être chargées de 20 à 80 % en moins de 30 minutes sur une borne de recharge répondant au standard MCS. Ce futur standard est commun à tous les constructeurs européens et est trois fois plus puissant que ce que peuvent absorber aujourd’hui les batteries utilisées de série. Le même standard devrait être utilisé par MAN sur son futur TGX électrique. Un véhi cule exposé à l’état de prototype à Hanovre et pour lequel MAN annonce une autonomie record pour un camion électrique (800 kilo mètres) sans donner pour l’instant de détails techniques supplémentaires.
Les deux marques du groupe Traton se sont distinguées par de nouveaux moteurs ther miques. Du côté de MAN, il s’agit d’une (grosse) évolution du D26. Par rapport au moteur actuel, MAN annonce une augmen tation du couple de 50 Nm et un supplé ment de 10 ch pour toutes les variantes. Cela
porte les motorisations à 440, 480 et 520 ch, avec un couple respectif de 2250, 2450 et 2650 Nm. Selon MAN, les diverses amélio rations apportées (entre autres) à la culasse et aux pistons permettrait de consommer jusqu’à 3 % de carburant en moins. Quelques détails aérodynamiques apportés à la cabine et de nouveaux déflecteurs permettraient de gagner encore 1 % supplémentaire en trans port longue distance sur le TGX. Pour voir MAN utiliser la plate-forme commune du groupe Traton, il faudra semble-t-il attendre jusqu’en 2024, ce qui permettra au construc teur allemand de se mettre tout de suite en ordre avec la future norme Euro 7. Chez Scania, c’est un nouveau moteur à gaz qui était mis à l’honneur. Il délivre 420 et 460 ch et est compatible avec le biomé thane, ce qui permet de réduire les émissions de CO 2 jusqu’à 90 % du puits à la roue. Avec ce nouveau moteur, Scania va considérable ment élargir sa gamme LNG, qui se limitait jusqu’à présent à un seul niveau de puissance de 410 ch.
Cependant, à l’heure où certains construc teurs cessent de développer certains de leurs moteurs (à l’instar de Mercedes-Benz, qui se reposera sur Cummins pour l’Atego), les motoristes indépendants gonflent leurs muscles. A Hanovre, on a même vu un moto riste chinois (Weichai) présenter un nouveau
moteur diesel à l’efficacité énergétique ex ceptionnelle (plus de 51 %), ce qui devrait augurer d’une excellente consommation. Plus probable est l’offensive menée conjoin tement par Cummins et FPT Industrial. Ces deux motoristes ont présenté des moteurs multi-énergies, basés sur un bas-moteur commun et un ensemble culasse-systèmes de carburation spécifique soit au diesel, soit au gaz naturel, soit à l’hydrogène. Sur le pa pier, c’est imparable puisque cela permet de répartir l’investissement sur un plus grand nombre d’unités produites, dans un contexte où il y aura de moins en moins de moteurs thermiques.
FPT Industrial a dévoilé son moteur XC13, qui servira de base au remplaçant de l’actuel moteur Cursor 13 chez Iveco. Le motoriste italien annonce des gains intéressants en matière de consommation : - 9 % en version diesel (disponible dans une gamme de puis sance allant jusqu’à 600 ch / 2850 Nm) et10 % en version gaz (520 ch et 2500 Nm au maximum). Ce moteur pèse 100 kg de moins en version diesel et 80 kg de moins en ver sion gaz.
Chez Cummins, l’offre est double avec le X10 de 10 litres et le X15 de 15 litres, mais le principe est le même. Le X15H (utilisant de l’hydrogène) propose des puissances allant de 400 à 530 ch et un couple allant jusqu’à
2600 Nm, tandis que le X15N (à gaz) offre de 400 à 510 ch et un couple maxi de 2500 Nm. Quant à la version diesel, elle propose des puissances allant de 400 à 650 ch, la valeur de couple atteignant dans ce cas 3200 Nm. Le ‘petit’ X10 va quant à lui de 320 à 450 ch en version diesel avec une économie de car burant annoncée à 7 %.
Plusieurs nouveaux constructeurs faisaient leur apparition à l’IAA. On a déjà évoqué le cas de Nikola, mais les autres jeunots ont aussi de quoi donner du fil à retordre aux ‘grands’ constructeurs. Ainsi, Volta Trucks avec son Zero et sa cabine à vision directe, Quantron avec plusieurs camions élec triques et à hydrogène sur base MAN, Tevva et ses porteurs de distribution à hydrogène et même le constructeur chinois BYD qui semble bien décidé à se faire une place au soleil du camion électrique. De tous ceux-là, Volta Trucks devrait être le premier à poser un pied sur le sol belge, mais la frilosité de notre pays en matière de subsides n’encou rage guère ces nouveaux constructeurs à se lancer rapidement chez nous. Vu les faibles volumes de vente attendus, il est aussi peu probables qu’ils constitueront un réseau de vente et d’après-vente classique.
• DAF Trucks crée une sous-gamme spécifique pour le secteur de la construction. Le XD se décline donc en version XDC et le XF en XFC. Le XDC offre un angle d’ap proche de 25o et une garde au sol allant de 33 à 39 cm. Il entrera en production avec un trimestre de retard par rapport au XD, soit au premier trimestre 2023.
• Mercedes-Benz peut désormais équiper l’eActros de la prise de force eWorX déve loppée par ZF, ce qui élargit les possibilités d’utilisation de ce camion électrique aux bennes basculantes, aux grues ou aux nacelles élévatrices
• Mercedes-Benz Trucks travaille avec Krone et Trailer Dynamics pour accoupler un tracteur électrique à une semi-remorque électrifiée, ce qui permettrait d’augmenter l’autonomie jusqu’à 800 kilomètres
• Ford Trucks a présenté un prototype électrique destiné à la collecte des immondices. La propulsion est confiée à un moteur de 390 kW et avec des batteries d’une capa cité de 392 kWh, son autonomie devrait être de 300 km environ
• Scania montrait aussi ses nouveaux camions électriques basés sur des cabines R et S avec deux puissances et divers empattements, couvrant à la fois les tracteurs et les porteurs. La capacité des batteries peut atteindre 624 kWh, ce qui permet d’at teindre une autonomie allant jusqu’à 350 km.
• Volvo Trucks développe son propre essieu électrique qui remplacera le moteur électrique des actuels FM et FH Electric ainsi que la transmission. Cela permettra d’augmenter l’autonomie en installant davantage de batteries dans un camion de même empattement. Cet essieu électrique pourra aussi être utilisé avec une pile à combustible.
• Volvo Trucks commencera à faire tester son FH à hydrogène chez certains clients à partir de 2025
• Iveco exposait aussi la première concrétisation de sa nouvelle alliance technologique avec Hyundai : le prototype d’un Daily à hydrogène. Le moteur électrique est le même que sur l’eDaily, mais la pile à combustible de 90 kW provient du construc teur sud-coréen. Avec 12 kilos d’hydrogène, ce Daily FCEV pourrait attendre une autonomie de 350 km avec une charge utile de 3 tonnes.
• Le DAF XD a reçu le trophée International Truck of the Year et le Mercedes-Benz eActros Long Haul a été couronné Innovation Truck of the Year.
I
mpossible de résumer l’ensemble des nouveautés présentées par les constructeurs de (semi-)remorque à l’IAA Transportation. Nous nous foca liserons donc sur les innovations récompensées dans le cadre des Trailer Innovation Awards. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Du côté des constructeurs, les grands ga gnants sont Krone, Van Eck, Langendorf, Schmitz Cargobull et Lamberet. Il n’y a aucun lauréat belge… pour la simple et bonne raison qu’il n’y avait aucun candidat belge inscrit.
Krone a remporté le prix dans la catégorie Châssis avec le châssis porte-conteneurs Box Liner eLTU 50 Traction Automatic, dont le principal avantage est que le chauffeur peut régler toute une série de paramètres sans quitter sa cabine grâce à une commande à distance. Krone estime le gain de temps dans un terminal portuaire à 10 %, mais le sys tème améliore aussi grandement les condi tions de travail et la sécurité du chauffeur. Schmitz Cargobull a remporté la catégorie Environnement avec la S.CS Eco Flex… qui avait déjà remporté le même prix l’an der nier. Cette semi bâchée possède un toit qui s’abaisse dans sa partie postérieure lorsque la charge le permet. Par rapport à la version présentée l’an dernier, la S.CS Eco Flex était équipée du Power Curtain (un système de bâche à ouverture rapide, sans lattes) et de l’Eco Pack (un box de stockage aérodyna mique qui réduit la résistance à l’air).
Langendorf (groupe Wielton) a gagné le prix dans la catégorie Concept avec une semi-remorque fourgon City-Flexliner Box à deux essieux, une combinaison entre une semi-remorque tiroir (c’est la grande spé cialité de Langendorf) et d’une city-trailer. L’absence d’essieux traversants facilite gran dement les opérations de chargement et (surtout) de déchargement en ville.
Lamberet a gagné la catégorie Smart Trailer avec son système de commande vocale OK Lamberet. Basé sur l’application connectée Multiplex Lamberet, ce système facilite le travail du chauffeur en lui permettant de pi loter la montée du hayon, l’ouverture et la fermeture de la porte relevante et les éclai rages de sa semi-remorque frigorifique sans le moindre effort physique.
• Le Container Locker System de Van Eck a gagné le prix dans la catégorie Composants. Ce système permet de bloquer des conteneurs sur roues dans une semi fourgon en cas de chargement partiel. Deux barres d’aluminium, comportant chacune deux membres transversaux extensibles, permettent de former des blocs de dix conteneurs et de sécuriser l’ensemble même après qu’un ou plusieurs conteneurs ont été déchargés.
• La société italienne TMT Tank & Trailers a convaincu le jury dans la catégorie Carrosserie avec le Container Moving Floor, un conteneur de 45 pieds équipé d’un fond mouvant Cargo Floor qui permet de maintenir une hauteur libre de 267 cm, pour un poids à vide de 7100 kg
• Kögel a gagné la catégorie Sécurité avec un avertisseur d’angle mort : quand les indicateurs de la semi-remorque fonctionnent, le système émet un signal spécial qui déclenche une alerte sur le smartphone des usagers vulnérables, les avertissant ainsi de la manœuvre de braquage à venir. Les smartphones doivent évidemment avoir l’app correspondante…
Plusieurs innovations couronnées à Hanovre visent à alléger le travail du chauffeur.
Début septembre, Matexpo s’est rendu au Terril Saint-Antoine, ancien site minier près de Mons, pour la deuxième édition des Demo Days. Le samedi et le dimanche, les professionnels de la construction ont pu y comparer excavatrices, bulldozers et, bien sûr, des camions. Pour la première fois, il était également possible de prendre le volant de véhicules de construction Ford Trucks.
Erik Roosens
Le Terril Saint Antoine est une réserve natu relle. Matexpo a dès lors conclu un accord avec le Département Nature et Forêts afin de contribuer à la gestion du domaine avec les engins des exposants. D’une superficie
de plus de 33 ha, le Terril est très spacieux et avec un point culminant de 60 m - 121 m au-dessus du niveau de la mer - il est par ticulièrement bien adapté à l’aménagement d’une piste d’essai pour camions de chantier et de pentes raides.
Sept des huit marques de camions étaient présentes. DAF a fait l’impasse, car le constructeur néerlandais présentait ses nou veaux XDC et XFC de chantier à peine deux semaines plus tard lors du salon IAA de Hanovre.
Een absolute primeur voor ons land was het La gamme de construction Ford Trucks constituait une primeur absolue pour notre
pays. Pour la première fois, les visiteurs ont pu tester ces Ford Trucks qui, jusqu’alors, étaient surtout représentés en Belgique par le tracteur F-Max. Boussu accueillait une benne à asphalte 8x4 et un porte-conte neur à crochet 6x2. Nous avons effectué le parcours avec un 4142 8x4 d’un poids total de 41 tonnes et propulsé par le 12,7 litres Ecotorq de 420 ch pour un couple maxi de 2150 Nm entre 1000 et 1300 tr/min. Il est as socié à la boîte de vitesses robotisée ZF 12 TX 2210 commandée par un levier classique à droite et non par un levier au volant ou des boutons sur le tableau de bord.
Avec ses modes de transmission Eco, Offroad et Rocking, le véhicule change auto matiquement de rapport si nécessaire et
Une troisième édition des Matexpo Demo Days est d’ores et déjà prévue en 2024, mais il n’est pas encore acquis que le site de Boussu sera retenu. « Même si Boussu reste un candidat sérieux », déclare le directeur général Gregory Olszewski.
« L’emplacement présente tellement d’atouts, même s’il n’est pas central.
Mais si quelqu’un a un bon tuyau pour un site tout aussi intéressant et plus central, qu’il se manifeste. »
Le concept des Demo Days demeure.
« Tous les exposants recherchent des événements où ils peuvent présenter leurs dernières machines et technologies », déclare Olszewski. « Un événement auquel ils peuvent non seulement inviter leurs propres clients, mais qui attire aussi de nombreuses personnes qu’ils ne connaissent pas encore. J’ai pu échanger avec de nombreux exposants lors des Demo Days et ils sont très satisfaits de ce concept.
Ils ont vu beaucoup de monde dans un climat d’investissement difficile. »
La collaboration avec la DNF s’est également bien déroulée. « Nous avons pu réaliser des travaux d’aménagement avec les engins des exposants pour restaurer la réserve naturelle. »
maintient la vitesse et la traction sur toutes les surfaces. Il est équipé d’un frein moteur de 340 kW et d’un intarder de 600 kW. C’est suffisant pour contrôler le véhicule lourd même dans les descentes abruptes du par cours d’essai, sans avoir à utiliser le frein de service. Le deuxième véhicule testé était un porte-conteneur à crochet 2533 6x2 équipé de l’Ecotorq 9 litres de 330 ch et un couple maxi de 1300 Nm de 1200 à 1700 tr/min.
Volvo Trucks s’est déplacé à Boussu avec un FMX 6x4, un tridem FMX 8x4 avec grue et un tridem FH 8x4. Les trois véhicules étaient dotés d’un système lève-conteneur à cro chet. Les camions sont toujours équipés de rétroviseurs extérieurs classiques, mais les FH, FM et FMX peuvent comporter une ca méra d’angle mort supplémentaire qui sur veille le flanc et l’avant du véhicule. Scania a présenté à Boussu trois G500 6x4 XT. Le XT - Extra Tough - est une version
destinée à la construction combinable avec toutes les cabines et tous les moteurs. Nous avons pu nous familiariser avec la nouvelle chaîne cinématique Super et le nouveau mo teur de 13 litres en version 500 ch. Ce tout nouveau six cylindres en ligne à arbres à cames en tête est associé à la nouvelle boîte de vitesses Opticruise G25.
Pour MAN, l’occasion était belle de présen ter aux clients son OptiView, le système de caméra qui offre au chauffeur une vision à 360 degrés et montre tout ce qui se trouve autour du poids lourd. Même sur chan tier, c’est un atout pour la sécurité, ne se rait-ce que pour éviter les obstacles lors des manœuvres ou pour s’assurer qu’aucun col lègue ne se trouve à proximité du véhicule. MAN a présenté un TGS 28.510 6x4-4 BL, un TGS 33.470 6x4 BL et un TGS 26.470 6x4-4H BL avec HydroDrive.
Chez Mercedes-Benz, les chauffeurs ont également pu expérimenter la conduite avec MirrorCam, le système de caméras qui rem place les rétroviseurs latéraux. La MirrorCam a depuis été optimisée avec des bras de
caméra plus courts qui offrent une meilleure vue et rendent les caméras moins vulné rables. Le véhicule était un Arocs 3351 HAD, un combiné benne-tracteur à double usage avec entraînement hydraulique temporaire des roues avant. Le deuxième véhicule était un Arocs 3348 avec un bras porte-conte neur. Le troisième Arocs était un 8x4 avec un essieu arrière directeur.
Renault Trucks avait mis ses C et K à l’hon neur. La benne Renault Trucks K 8x8 est conçue pour les travaux les plus lourds et est, avec sa transmission intégrale, principale ment destinée à une utilisation tout-terrain. Le porte-conteneur à crochet Renault Trucks C 6x4 480 ch WAF et l’Ampliroll C 6x4/2 480 ch à crochet sont des camions de chan tier à usage mixte.
Iveco a choisi de faire découvrir aux visiteurs le X-Way en configuration 6x4 dont un avec Hi-Traction. L’entraînement hydrostatique temporaire des roues fournit au camion une puissance de traction supplémentaire dans des conditions difficiles. Le X-Way est un ca mion routier doté de capacités tout-terrain qui a pu être mis à rude épreuve sur la piste d’essai.
Les machines des exposants ont contribué à la gestion de la réserve naturelle.Un site impressionnant... Nous avons reconnu le parcours d’essai avec le Ford Trucks 4142 8x4. Scania s’est déplacé à Boussu avec trois G500 6x4 XT.
Les développements autour du pneuma tique poids lourds se poursuivent, mais c’est surtout autour du pneu que les manu facturiers développent de nouvelles offres de services. Sans surprise, ces services utilisent de plus en plus de data.
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.beSi les données de pression étaient surtout utilisées au début des années 2000 pour dé tecter tout dégonflage intempestif et éviter les surconsommations, elles ne constituent aujourd’hui plus qu’une partie d’un trésor que tout le monde a intérêt à exploiter.
La récolte des données peut se faire de plu sieurs manières. Si le pneu est équipé d’une puce RFID ou d’une connectivité Bluetooth qui permet de l’identifier, l’inspection d’un ensemble routier complet ne prend que cinq minutes avec un lecteur et une app fournis par le manufacturier. Plusieurs marques pro posent aussi des systèmes fixes sur lesquels il suffit de rouler à faible vitesse pour que toutes les données soient lues. Désormais, l’IoT (internet des objets) permet aujourd’hui de transférer directement l’historique des données au gestionnaire de flotte via le véhi cule connecté lui-même.
On parle ici des données relatives à la pression, mais aussi à la température. Cela permet d’an ticiper les pertes de pression en repérant les anomalies par rapport à l’ensemble de la flotte.
Ces anomalies peuvent provenir d’un trajet particulier, d’un véhicule dont les roues sont mal alignées ou d’un chauffeur dont le style de conduite n’est pas approprié.
De tels systèmes sont aujourd’hui propo sés par Goodyear (TPMS Plus), Continental (au sein du portefeuille de solutions digi tales ContiConnect), Michelin (Connected Fleet) et Bridgestone (Fleetcare). Si vous utili sez des pneumatiques d’une autre marque, il vous faudra équiper vos pneus d’un système
aftermarket et faire intégrer l’analyse des don nées dans un autre système de gestion de flotte. Le gros avantage de ces solutions IoT est qu’elles permettent d’anticiper le moment où il sera le plus avantageux de recreuser, recha per ou retirer le pneu. Il faut pour cela dispo ser d’un historique de données important non seulement sur le pneu en question, mais aussi sur l’ensemble de la flotte. Par contre, cela per met de réaliser des économies substantielles quand on sait qu’en moyenne, il y a 4,8 mm de profondeur de rainures non utilisée lors des changements de pneus (chiffres Michelin).
« Plus vous avez accès à différentes sources de données, plus vous créez de valeur ajoutée. » (Taco Van der LeijVP Europe chez Webfleet)
L’étape suivante passe par des capteurs de nouvelle génération qui transmettent des données supplémentaires sur la profondeur des rainures ou la charge exercée sur la roue et qui permettent de détecter des anomalies comme une vitesse de rotation anormale. Cela permettra d’affiner encore les pronos tics sur la durée d’utilisation de chaque pneu, mais certaines informations pourront même intéresser les gestionnaires de l’infrastructure routière : puisque le pneu est le premier élé ment en contact avec la route, il est particu lièrement bien placé pour ‘dire’ quand il se met à geler au sol, par exemple. Yokohama travaille par exemple sur un pneu capable de ‘lire’ la route de cette façon. La question n’est pas ici tant de savoir si le système est efficace
que de trouver un business model (et donc un ‘client’ désireux de payer pour l’information)
Autre dilemme : si toutes les données générées par un poids lourd (dont celles qui viennent du pneu) peuvent être transmises à des tierces parties (le constructeur du camion ou de la se mi-remorque, un fournisseur télématique in dépendant…), le transporteur ne va pas payer plusieurs abonnements pour obtenir, grosso modo, les mêmes analyses. C’est une ques tion d’argent, mais aussi de temps disponible. Pourquoi alors s’adresser au manufacturier ?
Sur ce point, Taco Van der Leij (VP Europe chez Webfleet - groupe Bridgestone) a un avis bien tranché : « Si vous comparez les différentes offres d’analyse, c’est comme si vous regar diez l’ensemble des data qui existent à travers trois verres différents. Chaque fournisseur de services télématiques utilise les données, ou une partie d’entre elles, selon un prisme qui lui est propre. Mais une chose est certaine : plus vous avez accès à différentes sources de données, plus vous créez de valeur ajoutée via une intelligence artificielle. Et si vous ne par tez pas du point de vue de votre client et des besoins du transporteurs, il n’y a pas d’intelli gence qui transcendent vos données. » C’est ce qui explique que plusieurs manufac turiers aient racheté un fournisseur de ser vices télématiques (Continental avec VDO, Bridgestone avec Webfleet, Michelin avec Masternaut en Europe), tandis que Goodyear choisissait de nouer un partenariat straté gique avec ZF Transics (mais il est limité pour l’instant aux données des pneus et de la se mi-remorque). Les données générées par le pneu connecté gagnent ainsi en valeur lors qu’elles sont combinées aux données du véhi cule et même aux données liées aux missions de transport.
Les camions électriques nécessitent des pneus aux caractéristiques différentes de celles d’un pneu traditionnel. Comme l’explique Hinnerk Kaiser (responsable R&D chez Continental), ce n’est pas seulement une question de masse supplémentaire à transporter ou de couple plus élevé : « La durée de vie du pneu baisse d’environ 10 % en transport longue distance et jusqu’à 20 % en transport régional. Plus les conditions sont variables, plus la perte est forte à cause des phases de récupération d’énergie qui créent davantage de frictions et qui usent donc la surface de roulement plus vite. Par ailleurs, la résistance au roulement du pneu influence davantage la consommation énergétique avec un véhicule électrique qu’avec un véhicule à moteur à combustion. »
• Apollo Tyres a élargi sa gamme de pneus EnduRace RD2 pour le transport régional à deux nouvelles dimensions (315/70 et 295/80) qui viennent s’ajouter au 315/80 lancé en août 2021.
• Goodyear a présenté un proto type de pneu composé à 63 % de matériaux durables, comme du noir de carbone produit à partir d’huile végétale, de l’huile provenant de la pyrolyse de pneus usagés, de l’huile de colza et un type unique de silice, produite à partir d’un sous-produit de la transforma tion du riz. Ce pneu concept est étiqueté A en matière d’efficacité énergétique.
• Hankook a récemment augmenté la capacité de production de son usine de rechapage à Hammelburg, en Allemagne.
• Les nouveautés de Continental sont décrites dans l’article en pages suivantes.
C’est avec un pneu pour le transport régional que Continental inaugure une cinquième géné ration de pneus pour poids lourds. Un domaine dans lequel il est encore plus important de trouver le bon compromis entre résistance au roulement, durée de vie et prestations routières.
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Continental a développé la nouvelle gamme Conti Hybrid de cinquième génération spé cifiquement pour le transport régional. Un type de transport où les freinages et les accé lérations sont fréquents, où l’on manœuvre dans des rues étroites avec des charges va riables et où on roule sur des revêtements routiers très différents.
Les nouveaux pneus bénéficient d’une série de développements qui ont porté sur la bande de roulement, la composition des mélanges de caoutchouc et la structure de la carcasse. Selon Continental, cela se traduit par un excellent rendement kilométrique (supérieur de 20 % à celui de la génération précédente) combiné à une résistance au roulement optimisée. La génération 5 est inaugurée par le Conti Hybrid HS5 pour es sieu directeur et le Conti Hybrid HD5 pour essieu moteur, tous deux disponibles en taille 22,5“.
Dans le cadre de l’événement de lancement, le manufacturier allemand a aussi annoncé qu’il lancerait bientôt un nouveau paquet de services connectés ContiConnect. Ce pa quet ContiConnect Advanced tire parti d’une
nouvelle génération de capteurs Bluetooth (le RFID sera utilisé dans une phase ultérieure) qui lisent non seulement la pression du pneu et la température à l’intérieur de celui-ci, mais aussi plusieurs paramètres qui permettent de calculer très précisément quand il sera néces saire de remplacer le pneu ou de le rechaper. Le client disposera ainsi d’une estimation du nombre de kilomètres à parcourir avant la prochaine intervention.
Plus qu’un ‘simple’ fournisseur de pneus, Continental veut devenir un fournisseur de solutions économiques.
Ce nouveau service s’inscrit dans la nouvelle philosophie adoptée par Continental pour aider ses clients à réduire leurs coûts opé rationnels. Son nom est d’ailleurs sans am bages : LODC signifie Lowest Operational Driving Cost. Selon Ralf Benack (respon sable des solutions fleet), il s’agit de trouver l’équilibre parfait entre économie, écolo gie et sécurité en s’appuyant sur l’expertise
de Continental dans le domaine des pneus, de leur entretien, de la digitalisation et de l’analyse des données. « C’est une approche collaborative, ce qui signifie que nous avons besoin de confiance et de transparence des deux côtés. Notre performance dépendra des données que le client veut bien partager avec nous. S’il nous fournit des données télémé triques, nous pouvons utiliser ces données pour formuler des propositions de réduction des coûts - que nous nous attachons ensuite à mettre en œuvre ensemble. Plutôt que de simplement calculer les économies poten tielles, nous nous impliquons activement avec notre réseau de partenaires de service de ma nière à obtenir des résultats tangibles. » Une manière comme une autre de lier la flotte à Continental et de sécuriser des achats à venir…
Depuis juillet 2022, les nouvelles homologations de poids lourds doivent être équipés de capteurs de surveillance de la pression des pneus. En 2024, ce sera le cas de tous les poids lourds vendus en Europe.
Chaque fournisseur de carburant exhibe, ou est sur le point de le faire, sa solution de paie ment sans carte et sans cash. Le roi smart phone voit ainsi sa toute-puissance encore renforcée avec de nouvelles applications per mettant aux chauffeurs de payer les ‘pleins’ (de carburant et d’électricité), mais pas que cela. Cette possibilité s’inscrit généralement dans des applications plus larges qui offrent toute une kyrielle de services : recherche des stations-service les plus proches, comparai son de prix, suppression du risque de skim ming (vol et utilisation abusive des données de la carte), etc. De quoi faciliter encore la tâche du chauffeur, lui faire gagner du temps et accroître la sécurité des transactions.
Plusieurs fournisseurs proposent déjà une so lution de ce type. Celle de Shell est baptisée SmartPay. Maurits van Leeuwen, Marketing Implementer Belgium, France, Luxembourg Shell Commercial Road Transport : « Notre solution est intégrée dans notre application mobile Shell. Après avoir activé SmartPay, l’application permet de payer un plein direc tement à partir du véhicule. » En matière de sécurité et de protection contre la fraude (in terne et externe), le protocole est précis : « Il faut créer un compte dans l’application Shell et y associer un mode de paiement tel que la Carte Shell, une carte de crédit, ApplePay, PayPal … etc. Un email est ensuite envoyé pour une confirmation du mode de paiement. Une fois confirmé, SmartPay est opérationnel. » Le téléphone (et donc le véhicule) doit être phy siquement présent dans la zone des pompes de la station. Pour le chauffeur, l’opération est simplissime : une fois qu’il s’est arrêté à la pompe, il ouvre l’application Shell, appuie sur ‘Payer’ avec SmartPay et démarre la transac tion depuis son véhicule. SmartPay recherche la station via géolocalisation. Une fois trouvée, il suffit d’indiquer le numéro de la pompe et d’introduire le kilométrage si requis. Dès que le paiement est autorisé, la pompe est déver rouillée et le chauffeur peut commencer à faire le plein. Le système informatique reçoit les informations de la pompe et selon les condi tions commerciales va facturer le chauffeur (ou client).
La carte-carburant tradition nelle arrive doucement en bout de parcours. Elle sera bientôt remplacée - si elle ne l’est déjàpar des systèmes de paiement nu mériques. Pour plus de facilité et de sécurité ? Forcément.Michel Buckinx La solution SmartPay de Shell est
Côté sécurité, la présence du téléphone est nécessaire, le chauffeur doit déclen cher l’opération et la facture est traitée en arrière-plan sans échange de données fi nancières. A terme, toutes les stations Shell proposeront SmartPay en Europe. La solution est déjà active en Belgique, aux Pays-Bas, en France, en Allemagne et au Luxembourg notamment.
Les fournisseurs de cartes qui ne proposent pas encore de solution de paiement dématérialisée y travaillent tous et devraient les commercialiser en 2023.
DKV Mobility souligne aussi la facilité d’utili sation et la sécurité de sa fonction APP&GO dans l’appli DKV Mobility. APP&GO permet aussi au chauffeur de faire le plein et de payer depuis son siège, sans faire la queue à la caisse donc. « APP&GO transforme le smartphone en carte carburant numérique. La fonction permet de choisir la station la
plus proche, de trouver une pompe dispo nible et de régler la transaction. Elle génère en outre un reçu numérique. Cette solution présente un certain nombre d’avantages : la rapidité, la sécurité grâce notamment à un système de cryptage dynamique et la simpli cité », déclare Michel Kerremans, Manager Sales Team Belgium. Les clients de DKV Mobility peuvent d’ores et déjà faire le plein de cette façon dans plus de 2.000 stations en Europe.
Une solution de ce type existe aussi chez UTA. UTA EasyFuel intègre la technologie de CarPay-Diem qui compte parmi les lea ders européens dans le domaine des paie ments mobiles. « En matière de sécurité, le système empêche le skimming qui est un des risques majeurs liés à l’utilisation des cartes physiques », souligne Andres Runkel, PR & Communications Manager d’UTA.
UTA EasyFuel est disponible pour les clients d’UTA Edenred. Les gestionnaires de flotte accordent à leurs chauffeurs l’accès à l’appli cation et ceux-ci peuvent ensuite utiliser UTA EasyFuel de manière autonome. Pour faire le plein, il suffit au chauffeur d’ouvrir l’appli sur
Certains fournisseurs ne proposent pas encore de solution de ce type, mais y travaillent. C’est le cas d’AS 24 qui mettra à disposition « un dispo sitif dématérialisé en 2023 sur l’en semble des pays du réseau AS 24 ».
Ou encore de Gabriëls : « Une plate-forme et une appli vont arriver permettant de faire le plein, de re charger, de laver et à terme aussi de se parquer. Notre appli existe déjà et les possibilités de paiement fonc tionnent mais nous sommes toujours en phase de test. Il devrait être possible de faire le plein, de rechar ger et de laver le véhicule avec son smartphone dans le courant de l’an née 2023 », indique Ignace Gabriëls.
L’appli Gabriëls Stationfinder est té léchargeable dans Apple et Android Store. En attendant, Gabriëls travaille sur des cartes hybrides permettant de combiner ravitaillement classique et recharge. Dès 2023, la carte permettra aussi de laver le véhicule dans les car-wash du réseau Gabriëls.
Gabriëls va en outre équiper 12 sites de bornes de recharge DC ultra ra pides. Celui de Deurne a ouvert fin septembre et permet de charger sans contact et bientôt avec une appli.
De son côté, Total accroît les possi bilités de sa carte Fleet qui permet désormais aussi de charger les véhi cules électriques.
son smartphone, de sélectionner la prochaine station-service compatible avec l’application et le numéro de pompe. Après avoir fait le plein, le paiement est confirmé dans l’appli et le chauffeur peut repartir. UTA EasyFuel est déjà disponible en Allemagne et en Autriche dans les stations Avia, Hoyer, Diesel 24, Nordoel et Q1 Energy. UTA confirme que la solution numérique sera déployée dans d’autres pays au cours des prochains mois. Charge&Fuel, tel est le nom de l’applica tion proposée par LogPay via la connexion CarPlay d’Apple dans le cockpit du véhicule.
La combinaison CarPlay avec les fonctions de Charge&Fuel permet d’afficher les sta tions-service et les bornes de recharge (AC et DC), de comparer les prix, de définir des favo ris via smartphone ainsi que des filtres. Pour cela, il faut un véhicule avec la fonction Apple CarPlay et l’appli Charge&Fuel téléchargeable sur l’App Store pour les utilisateurs iOS. Les utilisateurs d’Android devraient aussi pouvoir bénéficier de cette fonction « dans un avenir proche ».
Présent en Belgique depuis 1996 et faisant partie du groupe Van Mossel Automotive depuis 2013, J&T Autolease est un spécialiste de la location et du leasing de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers. Le groupe Van Mossel possédant des concessions Mercedes-Benz Trucks à Deurne et Duffel depuis 2020 et ayant acquis récemment le groupe Vereenooghe, le passage au leasing de camions était une évolution logique.
Après 92 ans en tant qu’entreprise familiale et 53 ans en tant que concessionnaire Mercedes-Benz, le groupe Vereenooghe fait désormais partie du groupe Van Mossel. Un nom bien connu en Flandre occidentale et l’un des plus grands distributeurs Mercedes de notre pays avec 9 concessions automobiles, mais aussi des implications dans Daimler Truck (précédemment Mercedes-Benz Trucks).
« Avec la location de camions, nous voulons avant tout offrir à nos fidèles clients un service supplémentaire », déclare Patrick Jaspers, Lease Consultant & LCV Manager chez J&T Autolease. « Nos clients pour les voitures et les utilitaires légers peuvent désormais éga lement trouver des camions avec la même facilité. Mais les nouveaux clients sont également les bienvenus. Nous offrons une gamme complète de location longue durée, d’assurance, d’entretien, de réparation, de pneus et de véhicules de remplacement.
Notre intention n’est pas de concurrencer directement les sociétés de leasing déjà établies, mais plutôt de proposer un service supplémentaire à nos clients. Pour cela, nous nous appuyons sur nos quatre ateliers spé cialisés, mais en principe, la location de toute marque et de tout type de véhicule aménagé est possible. Ce sont de véritables contrats sur mesure, axés sur les besoins du client. Nous combinons donc l’expérience de J&T Autolease et du groupe Van Mossel dans le do
maine du leasing avec nos nouvelles implantations consacrées aux camions. Pour l’assistance et les ser vices d’urgence, nous collaborons avec les services de dépannage des marques. Le suivi et l’accompagnement sont assurés par les garages ‘poids lourds’ du groupe. »
J&T Autolease est actif en Belgique depuis 1996 et a été repris par la société d’Eric Berkhof en 2013. Au sein du groupe Van Mossel Automotive, J&T Autolease fait partie de l’International Car Lease Holding qui com prend également Van Mossel Autolease, Westlease, Directlease et Van Mossel Shortlease & Rent. Ce groupe est actif en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne (J&T et DirectLease), en France et au Luxembourg. Une
bonne coopération entre les départements et les em ployés crée une synergie, non seulement au sein de la holding, mais aussi au sein de l’ensemble du groupe, ce qui conduit à des résultats rapides et clairs dont profite le client.
Chez J&T Autolease, le client jouit d’une vision claire de la mobilité et d’une connaissance approfondie des voi tures, des utilitaires légers et des véhicules électriques. Cette vision s’étend au monde du camion grâce à de ré centes acquisitions. Avec J&T Autolease, les clients in téressés par la location de camions peuvent également bénéficier de la puissance d’achat du groupe, de plus de 30 ans d’expérience dans la location de véhicules, de services flexibles et personnalisés à des tarifs compé titifs et de conseils d’experts.