TRANSPORT Management 121 (octobre 2023) by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur

SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023

PARAÎT 5 FOIS PAR AN : JANVIER - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P2A6244

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23E ANNÉE N° 121

Tout savoir sur l’électrification SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023 23E ANNÉE N° 121

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L’essentiel de l’utilitaire léger

DENIS COLLE, ATHLÈTE PARALYMPIQUE ET CHAUFFEUR ROUTIER

SPOTLIGHT

TVX, UNE ENTREPRISE OÙ LE BEAU CAMION A TOUJOURS SA PLACE

TEST

MAN TGX 520

L’offre de vans électriques au banc d’essai Le magazine du décideur

SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023

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INTERVIEW VIP LOUIS BALLAUX (MAN), BEST VAN EXPERT

CASE STUDY

DHL, BEST FLEET OWNER VAN 2023

VAN EXCELLENCE TALK L’ÉLECTRIFICATION DANS LA PRATIQUE

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PORTRAIT

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DENIS COLLE, ATHLÈTE PARALYMPIQUE ET CHAUFFEUR ROUTIER

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TVX, UNE ENTREPRISE OÙ LE BEAU CAMION A TOUJOURS SA PLACE

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DHL, BEST FLEET OWNER VAN 2023

VAN EXCELLENCE TALK L’ÉLECTRIFICATION DANS LA PRATIQUE

PLUS SILENCIEUX SUR LE TERRAIN All-electric Le robuste Volvo FMX Electric peut livrer et récupérer des matériaux et des machines lourds dans les zones sensibles de la ville avec le moins de perturbations possible. Il répond ainsi aux exigences de la société en matière de transports plus propres et plus silencieux. Pour simplifier la transition vers l’électromobilité, le camion est proposé avec des solutions pour la recharge, la planification de l’itinéraire et de l’autonomie, le statut énergétique, et plus encore.

Volvo Trucks. Driving Progress

sommaire

PANORAMA

Ils ne sont que quelques uns à réaliser le transport de poissons vivants en Belgique. Raison de plus pour aller voir comment sont traités les poissons nés à Bellevaux-Ligneuville, près de Malmedy.

PORTRAIT

Denis Colle, qui porte une prothèse de jambe depuis un grave accident de la circulation, met autant d’énergie à son métier de chauffeur professionnel qu’il a pu en mettre dans l’obtention d’une médaille aux Jeux Paralympiques. Un bel exemple de résilience.

CASE STUDY

Chez TVX, chaque chauffeur peut personnaliser son camion. L’entreprise de Kortemark se distngue donc dans les truck shows, mais cela n’empêche pas Xavier Vanhooren d’avoir les deux pieds bien sur terre.

31 DOSSIER

RÉTRO

Réussite totale pour la première édition du Zero Emission Xperience, le nouvel événement qu’organisait Transportmedia autour du transport ‘zéro émissions’ ! 31 Introduction 33 - 34 L’avis des testeurs sur les solutions de Mercedes-Benz, Renault Trucks et Scania 34 - 38 Les solutions proposées aux flottes par Air Products, DKV Mobility, Fraikin, Neste, Rauwers, Shell, TotalEnergies

Van Gheluwe, c’était le roi de la poutrelle. Une spécialité qui a fait la réputation de l’entreprise pendant les Trente Glorieuses, jusqu’à ce que tout s’arrête à la fin des années ’70.

TOPICS

TEST

Trois ans après sa présentation, le MAN TGX continue d’évoluer par petites touches. Nous prenons cette fois le volant d’un exemplaire équipé du moteur de 520 ch.

VIDÉO

Colophon Éditeur responsable/Gérant Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Rédacteur en chef Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Photographe Erik Duckers Directeur de la rédaction

Journalistes Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere,

Leon Goyvaerts, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren et Claude Yvens.

Les meilleures vidéos réalisées par Transportmedia, au cas où vous les auriez manquées sur Canal Z ou via nos réseaux sociaux.

DOSSIER

Et si on payait un jour ses péages avec… son tachygraphe ? Ce n’est pas pour tout de suite, mais ce n’est plus une vue de l’esprit.

DOSSIER

La redevance kilométrique refait à nouveau parler d’elle depuis que la Flandre a décidé d’ajouter plus de 680 kilomètres à son réseau taxable. SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023

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Sales & Marketing L’offre de vans électriques au banc d’essai Le magazine du décideur

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Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Abonnements Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Project manager

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DENIS COLLE, ATHLÈTE PARALYMPIQUE ET CHAUFFEUR ROUTIER

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Tournez ce magazine et découvrez VAN Management • Le Zero Emission Xperience côté Van • Le guide pratique de l’électrification • Case Study chez DHL Express, vainqueur du best Fleet Owner Van 2023

HVO

LNG

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Faites le plein d’énergies ! TotalEnergies vous accueille sur l’ensemble du territoire grâce au réseau le plus dense PASSango, de Belgique.

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Edito UN HOMME SUR QUATRE A RÊVÉ D’ÊTRE CHAUFFEUR ROUTIER ÉTANT ENFANT !

QUEL AVENIR POUR LE MOTEUR THERMIQUE ?

Comme à l’accoutumée, j’ai éprouvé l’envie de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité de notre secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/remarques…

La Commission Européenne et le Parlement Européen ne sont pas sur la même longueur d’ondes en ce qui concerne la baisse des niveaux d’émissions de CO2 des poids lourds neufs. Le Parlement (du moins, à ce stade, la Commission TRAN dont l’avis est souvent suivi) est moins ambitieux que la Commission. Dans la pratique, ce sont les constructeurs qui doivent abaisser les émissions moyennes de l’ensemble des camions qu’ils vendent en Europe par rapport à une année-référence (2019/2020). Et les objectifs définitifs résulteront, comme d’habitude, d’un compromis entre les deux positions.

RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2 100 100 -15 -15

-25 -25 -30

-45

-75

90 % des Belges considèrent les chauffeurs routiers comme indispensables à l’économie. C’est ce qui ressort d’une étude menée par Febetra auprès de 1000 de nos concitoyens. Ces derniers sont également conscients (à plus de 75 %) que les chauffeurs ne sont pas suffisamment appréciés et que les pouvoirs publics devraient en faire plus pour rendre la profession de chauffeur plus attrayante (à 68 %), notamment en rendant la formation de chauffeur poids lourd plus attractive auprès des élèves de l’enseignement secondaire. Chauffeur, un métier de rêve ? Un quart des hommes et un dixième des femmes avouent en avoir rêvé étant enfant ! Parlant de chauffeurs, venons-en à la Journée du Routier. Une journée qui prend de l’ampleur puisque cette année, elle sera organisée sous l’égide de Transport & Logistics Belgium (confédération qui regroupe les trois fédérations patronales). L’objectif de cet événement qui aura lieu le 14 décembre reste le même : mettre les chauffeurs à l’honneur. 400 entreprises (transporteurs mais aussi chargeurs) avaient participé l’an dernier, et nul doute que ce record devrait être largement battu cette année. TRANSPORTMEDIA, partenaire média de la Journée du Routier, sera évidemment de la partie, notamment en faisant élire par ses lecteurs l’action la plus originale ou la plus sympathique. Le moteur thermique pas (encore) complètement mort ? Le dernier rapport de la commission TRAN du Parlement européen donne en tout cas un peu d’espoir en adoucissant les objectifs de réduction de CO2. Concrètement, la diminution des émissions moyennes des véhicules neufs devrait être de 30 % en 2034 (au lieu de 40 %) et de 75 % (au lieu de 90 %) en 2040. Conséquence directe pour les constructeurs de poids lourds : ils seront en mesure de continuer à investir dans des moteurs thermiques utilisant des carburants de synthèse neutres en CO2 (e-fuels). Bonne lecture !

2019/2020

2025

2030

2034

-90

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

2040 >

Directeur de la rédaction.

Le trajet proposé par le Parlement Le trajet proposé par la Commission

Note : la part d’émissions de CO2 restantes ne correspond pas nécessairement à la proportion de camions à moteur diesel qui pourront encore être vendus. Les améliorations apportées aux moteurs thermiques permettent aussi aux constructeurs d’abaisser leurs émissions moyennes.

transport 06 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

LES TRANSPORTS ROSSI

COMME UN POISSON DANS L’EAU ! B

asée à Ligneuville, près de Malmedy, la société Rossi possède une longue expérience dans l’élevage et le transport de poissons vivants. Ses racines remontent en effet à 1929, à l’époque sous le nom de Gabriel. Plongée dans un type de transport qui ne mobilise plus qu’une dizaine de véhicules en Belgique. Pierre-Yves Bernard

Depuis 2002, c’est le groupe italien Rossi qui contrôle la société New Gabriel, spécialisée comme elle dans l’élevage et le traitement de la truite, et la société luxembourgeoise Rossi Transports qui exploite un camion-remorque bien particulier. TRANSPORT SPÉCIAL, VÉHICULE SPÉCIAL Pour plusieurs raisons, dont la flexibilité et la facilité d’accès dans les endroits de

chargement et déchargement, le camion est un porteur avec remorque. De part et d’autre, trois cuves sont prévues, qui permettent de transporter 9 tonnes de poissons. Transporter du poisson vivant impose des contraintes bien éloignées de celles d’un transport traditionnel. Il faut avant tout maintenir le chargement vivant dans un état excellent. Pour cela, un groupe électrogène assure sans interruption non seulement le

1. Un camion-remorque est plus adapté à ce genre de transport.

Les conditions de transport doivent privilégier la santé des poissons jusqu’au déchargement.

2. Le chargement se fait par le dessus du camion.

refroidissement de l’eau dans les cuves, mais aussi la production et la circulation d’oxygène. Le système doit être sécurisé et si une panne devait arriver, une alarme prévient alors tout de suite le chauffeur afin qu’il puisse intervenir rapidement. Au chargement, les cuves sont désinfectées afin d’éviter les maladies. Elles sont ensuite remplies d’eau, puis les poissons sont chargés ‘en vrac’ par voie aérienne. Une manipulation qui doit s’effectuer de manière à préserver la bonne santé de la marchandise. Les poissons restent à jeun pendant quatre jours avant le départ prévu, de manière à ne pas salir trop rapidement l’eau avec leurs excréments. Actuellement, les trajets se répartissent sur la Belgique et une partie de la France, mais

d’autres trajets plus longs pourraient se présenter. Si la durée devait excéder quatre jours, il faudrait impérativement pouvoir changer l’eau en chemin. Dans ces situations, le chauffeur compte généralement sur… les pompiers. Au déchargement, chaque cuve est vidée à tour de rôle, souvent dans de grands bacs récolteurs, qui se présentent comme des sortes d’étangs artificiels de forme rectangulaire. Entre le camion et les bacs, les poissons ont droit à une brève glissade sur une espèce de toboggan qui leur évite de se blesser. Le temps de déchargement est donc relativement bref. Ensuite, c’est au chauffeur de rincer ses cuves et de les préparer pour le voyage suivant…

transport 06 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

1. Une fois les poissons chargés dans les cuves, un système de circulation et d’oxygénation de l’eau est mis en marche. | 2. La machinerie complète qui équipe à la fois le porteur et sa remorque. | 3. Une fois arrivé au lieu de déchargement, le camion se positionne perpendiculairement aux bassins qui vont recueillir les poissons vivants. | 4. La trappe latérale qui permet de libérer les poissons de chaque cuve. | 5. Une brève glissade tout en souplesse pour les poissons ! | 6. Fin du voyage… avant l’arrivée à l’usine.

nos solutions électriques

Préparez-vous pour l’avenir Une bonne préparation, c’est déjà la moitié du travail, ainsi que pour les véhicules électriques. Que vous exploitiez une flotte complète ou une petite entreprise de transport, nous vous aidons à passer à l’électrification d’une manière durable pour votre entreprise. Notre offre de camions électriques à batterie ou hybrides (plug-in) est prête à renforcer votre flotte, mais l’êtes-vous déjà ?

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transport 10 Portrait 12 Case Study 14 Rétro

DENIS COLLE

MAÎTRE DE BASILE, ROI DE LA ROUTE Denis pose avec son copain Basile devant le tracteur noir de Nachtergaele.

enis Colle n’a que 17 ans lorsqu’il percute avec sa Honda Dax une voiture qui a subitement fait demi-tour. Il perd sa jambe. Mais l’accident ne l’abat pas pour autant. Il se distingue d’abord en tant qu’athlète aux Jeux paralympiques et aujourd’hui, il est chauffeur poids lourd. Leon Goyvaerts - leon.goyvaerts@transportmedia.be

Denis Colle, 35 ans, est gravement handicapé. Cela ne se voit pas lorsqu’il déplie sa grande silhouette devant vous. À quatre heures et demie du matin, nous nous retrouvons sur le parking de Nachtergaele (Nazareth) plongé dans l’obscurité. Denis accouple un conteneur maritime vide à son véhicule et monte à bord du tracteur. Un déplacement sur Martaineville (à l’ouest d’Amiens) nous attend avant de revenir avec des balles de lin. Vite compléter le CMR, et en route ! CHIEN FIDÈLE Un border collie est lové dans le fond de la couchette. Il s’appelle Basile, ce qui signifie

roi en grec. Pendant les premières heures du trajet, le chien préfère dormir. Lui et son maître sont quasi inséparables. « Dans le port, il ne peut pas circuler sur les quais », explique Denis. « Mais pour un trajet comme celui-ci, pas de problème. Sa présence est vraiment un ‘plus’ pour moi. C’est mon copain. » Le Renault accélère et maintient une vitesse de 90 km/h. L’autoroute nous guide vers la France. Denis a travaillé pendant 10 ans comme mécanicien dans un garage automobile. Pourquoi est-il parti ? « C’était une petite société familiale qui a subitement été reprise par une entreprise beaucoup plus grande. En un claquement de doigt, je suis devenu un

numéro. J’ai du mal à gérer ce genre de situation. » A l’école, Denis a étudié la mécanique automobile et l’électronique. Mais le métier de chauffeur poids lourd l’a rapidement titillé. Il a suivi une formation via le VDAB et a contacté des entreprises de transport. L’une de ces entreprises ne s’est pas montrée sous son meilleur jour. On lui a demandé s’il ne ferait pas mieux de faire autre chose. Denis roule maintenant depuis trois ans pour Nachtergaele. Denis : « La société est dirigée par le père et le fils, tandis que la mère se charge de la comptabilité. Ici, vous pouvez toujours être vous-même. » PÉDALES À GAUCHE, PROTHÈSE À DROITE Le Fonds Social Transport & Logistique a remboursé à Nachtergaele l’achat d’un camion adapté. Deux pédales supplémentaires ont été installées à gauche de la colonne de direction. Denis les utilise avec son pied gauche. La pédale d’accélération est à l’extrême gauche et le frein au milieu. Cela ne semble pas si pratique, mais c’est ce que prescrit CARA, le centre d’aptitude à la conduite et d’adaptation des véhicules. À 17 ans, Denis s'est retrouvé sous une voiture alors qu’il conduisait sa Honda Dax. Il a subi une blessure grave et sa jambe droite a dû être amputée. Maintenant que Denis a 35 ans, ses années avec prothèse sont plus nombreuses que celles sans elle. La veille de notre départ, Denis a fêté son anniversaire. Il a fait du kitesurf à la côte avec sa copine Delphine. Et avec Basile, bien sûr. C’est sans doute pourquoi le chien est allongé, groggy, à l’arrière de la cabine. « Il est important que je reste en forme, entre autres pour que la prothèse continue à bien s’ajuster », explique Denis. Les premiers petits amas graisseux l’inquiètent. Le métier de chauffeur, toujours assis, présente des inconvénients, surtout si on y ajoute les boissons énergisantes. « Avant, j’étais très discipliné. Mais maintenant, je suis loin de chez moi pendant 15 heures et je trouve toujours des excuses pour ne pas m’entraîner. Je n’y arrive tout simplement pas. » UN MAL POUR UN BIEN Les journées de Denis sont longues mais peut compter sur le soutien de sa petite amie. « J’ai de la chance qu’elle respecte mon travail. Beaucoup de chauffeurs connaissent

Denis Colle : « Les gens devraient rouler avec un camion pendant au moins une journée. »

des problèmes parce qu’ils ne sont presque jamais à la maison. Et une fois à la maison, ils sont souvent épuisés. Mais ma copine se lève toutes les nuits en même temps que moi. Elle sort le chien et fait mon sac à dos. J’ai une bonne épouse. Pas facile à trouver aujourd’hui. » (rires) Aux Jeux paralympiques de 2014 à Sotchi, Denis a décroché le titre de champion d’Europe de snowboard cross. Il se souvient avec fierté de sa performance de l’époque et puise sa force dans les rencontres qu’il a eues avec d’autres athlètes : d’anciens soldats, des personnes qui ont eu un cancer des os ou des hommes victimes d’un accident comme lui. « L’accident m’a apporté la chance de pouvoir y aller », se remémore Denis. « J’ai dû investir beaucoup d’argent moi-même. Mais vous recevez beaucoup en retour, en termes d’expérience et de leçons de vie. » Le lauréat sur les pistes peut désormais se targuer d’être le roi de la route. A moins que ce ne soit Basile ? Le soleil se lève lentement et le compagnon à quatre pattes regarde le paysage vallonné qui s’étend au-delà de la frontière française. Denis estime que le respect des chauffeurs s’est quelque peu perdu.

« Il est important que je reste en forme, entre autres pour que la prothèse continue à bien s’ajuster. »

Deux pédales supplémentaires ont été installées à gauche de la colonne de direction. Accélérateur à gauche, frein à droite.

« Les gens devraient prendre le volant d’un camion pendant au moins une journée. Pour se rendre compte des dangers. Et quand on freine, le camion ne s’arrête pas immédiatement. Donc, ne coupez pas la route à un camion pour absolument prendre une sortie. » Un plaidoyer vibrant : laissez le poids lourd s’insérer sur l’autoroute, même si vous êtes pressé. « Vous perdrez peut-être quelques secondes, mais il vous suffira ensuite d’appuyer un peu sur l’accélérateur pour rattraper votre retard », dit Denis. Un geste courtois peut rendre notre homme complètement heureux.

transport 12 Case Study 14 Rétro 17 Topics

TVX mise totalement sur le transport frigorifique.

TVX TRANSPORT

UK, HERE WE COME Tune paperasserie plus contraignante, des normes de sécurité plus strictes… Pas de quoi toutefois rebuter TVX Transport dont cette activité

ransporter des produits frais vers le Royaume-Uni génère un certain nombre de défis supplémentaires tels que les contrôles aux frontières,

est la spécialité.

Geert De Temmerman

Après avoir été salarié pendant un certain nombre d’années, Xavier Vanhooren a franchi le pas vers l’indépendance début 2003. Vingt ans plus tard, la flotte compte plus de 40 poids lourds. AUSSI VITE QU’AVANT LE BREXIT Transport Management : Le transport frigorifique et le R-U sont à la base des activités de TVX. La clé du succès ? Xavier Vanhooren : J’ai commencé à travailler comme salarié pour une entreprise de transport qui exploitait des camions frigo. Il était donc logique que je continue dans ce segment. Le client pour lequel j’ai commencé à rouler à l’époque était actif dans l’industrie de la viande et est toujours un de mes principaux clients aujourd’hui. Chaque jour, plusieurs véhicules effectuent de la distribution de produits frais

au Royaume-Uni. Avec le temps, le portefeuille clients s’est encore étoffé avec des sociétés actives dans le segment des légumes, de la viande et du poisson. Pour ce dernier type de marchandise, le chargement se fait souvent directement depuis le navire. Le RoyaumeUni représente près de 70 % de notre chiffre d’affaires. TM : Lorsque le Brexit est devenu réalité, plusieurs entreprises ont cessé de rouler vers le Royaume-Uni. Une réaction de panique ? X. Vanhooren : Tout le monde craignait de voir quelles seraient les conséquences, mais la transition s’est finalement déroulée plus facilement que prévu. Il y a bien les formalités douanières et de la paperasserie en plus, mais lorsque tout se passe bien, il ne nous faut pas

plus de 90 minutes, douane comprise, pour traverser le canal. Soit quasiment la même durée qu’avant le Brexit. TM : Le problème des migrants vous cause-t-il toujours des maux de tête ? X. Vanhooren : Il y a eu un moment où passer par Calais pour prendre le Shuttle n’était pas une partie de plaisir, surtout la nuit. J’ai même vécu personnellement le caillassage de mon camion. Heureusement, la fenêtre de la cabine a résisté et j’ai pu continuer à rouler. Nous avons également eu affaire à des passagers clandestins. Dans ce cas, l’entreprise est tenue pour responsable et les amendes grimpent assez vite. De plus, le chargement peut être détruit, et le chargeur comme le client subissent alors des pertes. Pour anticiper cela, nous avons prévu des serrures supplémentaires sur

les semis et les chauffeurs ne sont plus autorisés à s’arrêter entre le point de chargement et la zone portuaire fermée de Calais. Mais la situation s’est nettement améliorée ces derniers mois. LONDRES - UN CAS À PART TM : Transporter des produits frais vers le Royaume-Uni nécessite-t-il une organisation différente ? X. Vanhooren : Pour nous, le plus grand défi consiste à tout organiser dans un délai très court. On peut dire que c’est relativement calme ici le matin au planning. Dans l’industrie de la viande, les missions répondent à un schéma assez régulier qui simplifie leur planification. En ce qui concerne le transport des fruits et légumes, c’est un peu différent car il faut attendre jusqu’à midi lorsque les ventes aux enchères sont terminées pour savoir quelles marchandises doivent aller où. Les premiers véhicules à destination du R-U partent d’ici tôt le matin pour livrer tout au long de la nuit. Nous faisons en moyenne six clients par jour. Le retour se passe généralement avec des emballages consignés. Les véhicules rentrent ensuite dans la matinée. Rouler avec des produits frais est aussi fortement lié au juste-à-temps et à une mobilisation continuelle. Tous les chauffeurs ne sont pas faits pour ce genre de travail. Mais celui-ci a aussi ses avantages. Par exemple, il y a moins d’embouteillages. Comme nous nous rendons souvent dans le Grand Londres, tous les véhicules sont équipés du système DVS imposé par les autorités britanniques. Ce système de sécurité est spécifique à Londres et vise à améliorer la sécurité routière des usagers faibles de la route tels que les piétons et les cyclistes. Une classification détermine le type d’autorisation octroyé. Des caméras sont utilisées pour surveiller tous les véhicules entrant dans l’agglomération et le non-respect du système entraîne de lourdes amendes. Le système DVS signifie que des capteurs et des caméras supplémentaires doivent être installés sur le véhicule. Chaque constructeur propose de tels dispositifs, mais le gouvernement britannique utilise son propre système ! Il s’agit bien sûr d’un investissement supplémentaire, mais cela porte également ses fruits en termes de sécurité routière. TM : Vous prenez vous-même encore souvent le volant… X. Vanhooren : J’essaie toujours de prendre le volant quelques jours par semaine. Cela me permet de rester en contact avec la réalité, mes chauffeurs et mes clients. De plus, cela offre

une flexibilité supplémentaire au niveau du planning, par exemple pendant les périodes de congé ou quand un employé est absent. TM : La vie relativement irrégulière due à votre type de transport a-t-elle une influence sur la recherche de chauffeurs ? X. Vanhooren : Trouver des chauffeurs n’est certainement pas aisé. Notre équipe de collaborateurs est composée de personnes qui viennent de quitter l’école jusqu’aux 60+, aussi bien des hommes que des femmes. Nous investissons plusieurs milliers d’euros supplémentaires dans l’aménagement de nos véhicules, ce qui est apprécié par notre personnel et contribue sans aucun doute à amener de nouveaux collaborateurs. Notre flotte constitue un attrait important. Nous ne travaillons pas vraiment avec une politique de marque unique et une flotte uniforme, mais plutôt avec des véhicules uniques. Les nouveaux camions sont tous équipés d’un essieu suiveur en raison de la répartition du poids dans la distribution. TM : Comment voyez-vous l’avenir ? X. Vanhooren : Continuer à croître n’est pas une option pour nous, mais il ne faut jamais dire jamais. Nous grandissons actuellement en faisant appel à des sous-traitants. Nous poursuivons ainsi notre évolution, tout en conservant une marge de manœuvre si les conditions économiques se dégradent.

« Au cours des derniers mois, la situation des passagers clandestins s’est nettement améliorée. »

Xavier Vanhooren roule lui-même chaque semaine pendant quelques jours afin de ne pas perdre le contact avec la base.

X. Vanhooren : « Nous appliquons une politique multimarque et nous achetons en fonction de ce que les constructeurs peuvent nous offrir. »

TRANSPORT TVX EN BREF • Création : 2003 • Direction : Xavier Vanhooren • Siège : Kortemark • Spécialités : distribution et transport frigorifique direction le R-U • Flotte : 43 tracteurs (Scania, MAN, Mercedes, DAF, Volvo et Renault) + 3 sous-traitants • Semi-remorques : 21 semis frigorifiques • Marge brute : 4,7 millions d’euros (2022)

transport 14 Rétro 21 Spotlight 25 Topics

VAN GHELUWE

LE ROI DE LA POUTRELLE

Au début des années ’60, la société dispose déjà d’un parc significatif, dont quatre tracteurs Mercedes 6600 (les ‘long-nez’) et quatre tracteurs Mercedes LS 2620 6X4.

DVan Gheluwe d’Ostende a été une valeur sûre du transport routier. Avec une prédilection es premières charrettes à cheval des années 1920 à la fin des années 1970, l’entreprise

particulière pour les poutrelles en béton et les grandes pièces indivisibles… Jean-Marie Becker

C’est au début des années ’20 qu’est créée l’entreprise de transport qui deviendra Gebroeders Van Gheluwe BVBA à Ostende. Une véritable institution à l’époque. Si - comme chez ses confrères - l’activité débute avec des chevaux, les premiers camions sont acquis avant la deuxième guerre mondiale. A la libération, les affaires reprennent en fonction du développement économique d’après-guerre. A la fin des années 1950, les transports Van Gheluwe se consacrent uniquement en transport de grosses pièces indivisibles, et particulièrement les poutrelles et éléments préfabriqués en béton. La société a de nombreux clients dont la société brugeoise Structo. Le transport d’engins ou d’ensembles volumineux et pondéreux devient aussi une activité significative. Mais pour transporter ce type de charges, il faut du matériel spécifique… qui n’existe pas ! Et donc les frères Van Gheluwe décident de construire eux-mêmes le matériel dont les premiers dollys et des semi-remorques surbaissées spéciales.

En matière de tracteurs routiers, après un premier Mercedes d’occasion, la société achète d’autres véhicules de la marque à l’étoile dont les premiers 6600. Suivront ensuite des LPS 2223 et 2224, des tracteurs LS 2620 et 2623, des LPS 1932 et l’un ou l’autre Mercedes-Henschel, toujours en tracteur routier lourd 6X4. Le parc des véhicules atteindra ainsi 12 tracteurs et 20 semi-remorques et dollys. Parmi les anecdotes de l’entreprise, on retient le premier transport d’un élément de

33 mètres de long (une première à l’époque) vers Paris. Le convoi a été escorté par la police motorisée française et est entré à Paris sous les applaudissements du public ! C’est aussi Van Gheluwe qui a assuré le transport des éléments en béton de l’autoroute E3 (actuellement E40) entre Bruxelles et Ostende. L’histoire se termine à la fin des années 1970 pour ce qui fut une belle entreprise, précurseur dans son domaine ! Lode Goossens et Jean-Marie Becker

Même la grue GarWood est animée par un moteur Mercedes. Elle est photographiée dans la cour de la société devant deux tracteurs 6600.

Tracteur Mercedes LS 2623 tractant une semi-remorque maison, avec des hourdis préfabriqués.

Très tôt, l’entreprise va disposer d’un grand garage construit - évidemment - avec des poutrelles en béton, permettant de garer l’ensemble des tracteurs et les 20 semi-remorques.

Tracteur Mercedes LPS 2224 6X4 avec une semi-remorque surbaissée construite par la société elle-même.

Autre tracteur Mercedes LPS 2224 lors du déchargement d’une longue poutre en béton. A remarquer la semi spéciale construite en interne !

Tracteur Mercedes 6X4 avec une semi-remorque plateau, et, à droite, un rare tracteur Mercedes-Henschel LAPK 2632.

Du lourd, toujours du lourd pour ce tracteur 1932 et sa semi-remorque maison !

A gauche, un premier tracteur à cabine basculante, à savoir un Mercedes LPS 1932, avec à côté de lui un tracteur à cabine fixe.

La rubrique Rétro est animée par Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker.

Fin de l’aventure et une photo assez exceptionnelle : à côté des cinq véhicules de front, l’on devine des éléments des cabines des 2620/2623/2624. Tous sont à vendre !

Advertorial

Skout cherche et trouve une formation près de chez vous En tant que responsable d'une entreprise de transport, vous êtes souvent à la recherche de formations adaptées mais cette tâche vous fait perdre un temps précieux. Sur www.skout.be vous trouverez rapidement une formation dans votre région au moment qui vous convient. Skout Opleidingen vous guide vers des formations liées au transport et à la logistique, Skout HR Driven s'occupe de la gestion de votre formation. « Le module RH est ainsi conçu qu'il inclut tout », explique Gino Withofs, président de Scholing asbl et directeur de Withofs Bulk Logistics. « Il génère des notifications et des flux de courriel automatiques pour inviter les chauffeurs à une formation. » Le partenaire formateur peut aisément y intégrer des formations tandis que le transporteur peut rapidement en réserver une. Snel Logistics Solutions est l'une des sociétés de transport utilisant Skout. « Les premiers commentaires

transmis par notre service RH sont très positifs », déclare Gert Snel. « Ils trouvent le module facile et convivial. » Pour le transporteur Peter Van Delm, la gestion de la formation avec Skout HR driven constitue un atout majeur. « Le principal avantage est que nous réduisons le risque de dépasser la date d'expiration des permis de conduire, des examens médicaux ou du Code 95. »

Peter Van Delm, Gino Withofs et Gert Snel sont impressionnés par la facilité d'utilisation de Skout.

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60 ans d'UTA Du fournisseur de carburants à la plateforme numérique pour la mobilité Fondée en 1963 par Heinrich Eckstein, UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (mieux connu sous l’acronyme UTA) est aujourd'hui un fournisseur complet de services de mobilité en Europe qui fait désormais partie d'Edenred SE et se présente sous la marque UTA Edenred. Mais toujours au service du transporteur. En 1963, les chauffeurs routiers devaient partir avec différentes devises pour payer leur carburant, les réparations et leurs dépenses en cours de route. Pour éviter les vols et les abus, Eckstein a d’abord lancé des chèques-carburant, qui ont ensuite été remplacés par des cartes à bande magnétique. En 2023, la carte est acceptée dans 81.000 établissements (dont 62.000 stations-services) de 41 pays. Elle permet aussi de payer les péages dans 27 pays. Récemment, cette carte s’est aussi étendue à 511.000 points de recharge pour véhicules électriques dans 28 pays. Elle permet aussi (via Plus Services) de payer des entretiens et des réparations à l’étranger.

De nouvelles solutions digitales Aujourd'hui, nous servons des clients possédant des flottes de toutes tailles et des véhicules de toutes catégories. Outre les entreprises de transport et de logistique, les opérateurs com-

merciaux et les gestionnaires de flottes de véhicules d'entreprise bénéficient ainsi de nos nombreuses années d'expertise dans le domaine des cartes de carburant et de service", déclare Carsten Bettermann (CEO d’UTA Edenred). Avec UTA One® next, UTA Edenred propose par exemple un boîtier de péage interopérable (EETS) qui couvre 17 domaines de péage dans 15 pays européens. UTA Edenred propose aussi de nouvelles solutions numériques telles que le logiciel de planification des carburants UTA SmartCockpit®, la solution télématique UTA SmartConnect® (localisation, rapports d’itinéraires) et la carte carburant numérique UTA EasyFuel®. Autant d’exemples qui montrent que UTA Edenred est devenu une plateforme numérique globale pour la mobilité de ses clients. A propos de durabilité, UTA Edenred propose aux transporteurs un programme de compensation des émissions de CO2 appelé UTA Carbon Offset, aidant ainsi ses clients à améliorer leur

bilan environnemental et à s'engager sur la voie d'une mobilité sans impact sur le climat.

Le boîtier de péage interopérable UTA One® next est un des services d’UTA Edenred pour les entreprises de transport.

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TRANSPORT

TOPICS INTERNATIONAL SUPERTRUCK II : LE MEILLEUR DE L’AMÉRIQUE Les ingénieurs de Navistar concentrent toutes leurs recherches dans une série de prototypes appelés Supertruck. Après le Supertruck I, voici donc le Supertruck II. Il s’agit toujours d’un camion à moteur diesel, avec un objectif très ambitieux en matière de consommation : 16 miles par gallon, ce qui équivaut à... 14,7 litres aux 100 kilomètres (la consommation moyenne aux Etats-Unis est de 33 litres). Pour y arriver, les ingénieurs ont particulièrement soigné l’aérodynamisme, mais ils ont surtout accouplé au moteur diesel (lui-même perfectionné sur divers plans) des systems électriques à haute tension développés entre autres par Bosch et qui en font un camion hybride. Le camion lui-même et sa semi-remorque (construite elle aussi par Navistar, et pourvue de 6.7 kW de panneaux solaires) font largement appel à des matériaux composites pour abaisser le poids mort. On n’imagine même pas le prix d’un tel engin s’il devait être mis sur le marché, mais c’est tout de même une bien belle bête...

MINIATURES

LES CAMIONS DÉCORÉS ‘À LA FRANÇAISE’ Les camions décorés à l’aérographe existent depuis des décennies. Ces fresques représentent autant de sujets que les idées des propriétaires : la nature, des portraits, des moments de l’histoire, des séries TV, des films… ou encore des animaux. Beaucoup considèrent que l’origine de ce mouvement vient de France même si d’autres nombreux pays ont suivi le mouvement. Ceux qui aiment les admirer sur la route ou lors des rassemblements peuvent désormais aussi les posséder en modèles réduits. Les imprimantes modernes permettent en effet de réaliser des répliques magnifiques des originaux. Le transporteur français qui possède le plus de camions décorés dans son parc (les Transports Jean Rouillon, avec ses plus de 80 camions décorés, voir notre numéro 119) a pour l’instant fait réaliser trois modèles au 1/43. Ils sont produits par Eligor. D’autres sociétés comme les Transports Beau ou la société Giberttrans en sont déjà à une petite dizaine de réalisations. Les posséder tous est évidemment l’enjeu et malheureusement, certaines personnes en profitent largement via les sites de revente. Le modèle réduit ne connaît pas la crise ! Ces modèles créés par WSI et vendus de base à +/- 100 euros se retrouvent tous les jours en ligne à des prix parfois exagérés (250 euros) voire scandaleux (750 euros). Nul doute que l’offre et la demande ne sont pas toujours à l’équilibre, mais de là à réclamer de pareils prix, il y a tout de même des limites… Pierre-Yves Bernard

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ÉCONOMIE GROUP-GTS A FÊTÉ SON 40E ANNIVERSAIRE Group-GTS a profité du Truck Grand Prix à Zolder pour célébrer son 40 e anniversaire. Une partie du circuit limbourgeois a été privatisée pour mettre sur pied en un grand événement familial. « Chez Group-GTS, nous favorisons une culture d’entreprise inclusive et chaleureuse, où tout le monde est sur un pied d’égalité », a déclaré Ben Geybels, PDG de Group-GTS. « Cette occasion nous a permis de remercier tous nos employés pour leur engagement et leur travail acharné qui ont contribué à notre croissance. »

JOURNÉE DU ROUTIER : LA 3E ÉDITION PASSE LA VITESSE SUPÉRIEURE ! Initiée par la Febetra en 2021, la Journée du Routier s’est rapidement imposée comme un rendez-vous important consacré à la profession de chauffeur routier. La troisième édition bénéficiera d’un retentissement encore plus important, puisqu’elle est désormais organisée sous l’égide de Transport & Logistics Belgium, la confédération qui regroupe les trois fédérations de transporteurs. Elle se tiendra le 14 décembre 2023 et l’objectif est clairement de battre le record de 400 entreprises participantes. Et comme l’an dernier, Transportmedia sera encore de la partie et fera élire l’action la plus originale ou la plus sympathique par ses lecteurs.

TRANS EUROPE EXPRESS REPREND DEVATRA Trans Europe Express (Erpe-Mere) a signé une lettre d’intention pour acquérir 100 % des actions de son homologue Devatra à Waregem. La fusion entre les deux entreprises est le résultat d’une combinaison de facteurs, comme l’explique Miguel Van Opbroeck : « Nous étions à la recherche d’opportunités de développement sur nos marchés, la France et le Royaume-Uni, et les actionnaires de Devatra n’avaient pas de successeur et cherchaient donc une solution pour assurer l’avenir à long terme de leur personnel. De plus, les philosophies et les valeurs des deux entreprises familiales s’accordent parfaitement et l’acquisition permet de créer des synergies et d’offrir des services supplémentaires aux clients. » L’ensemble du personnel et la flotte (environ 20 véhicules) sont donc repris et intégrés dans les actifs de TEE à Erpe-Mere.

DISTRILOG REPREND DE ROCKER Distrilog Group a conclu un accord pour l’acquisition de la société De Rocker Logistics. Distrilog renforce ainsi sa position dans la logistique des produits alimentaires conditionnés. De Rocker Logistics emploie une cinquantaine de personnes et exploite un entrepôt de 15.000 m2 à Zele. « Nous étions à la croisée des chemins : nous développer en nous appuyant sur nos propres forces et ressources ou rejoindre un acteur plus important. Le secteur de la logistique sera confronté à de nombreux changements radicaux dans les années à venir. Cela représente à la fois des opportunités et des menaces. Je suis heureux et fier que nous puissions franchir cette étape. Faire partie du groupe Distrilog, une entreprise familiale tout comme De Rocker Logistics, nous place dans une meilleure position pour réaliser nos ambitions de croissance et relever les défis de demain », a déclaré Rudy Denutte, directeur général de De Rocker Logistics.

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INDUSTRIE LES NOUVEAUX PNEUS POIDS LOURDS FIRESTONE ADOPTENT LA TECHNOLOGIE ENLITEN

EN BREF •

Ford Trucks Belgium a fait réaliser une série spéciale ‘Belgium’ de son tracteur F-Max. Par rapport au F-Max ‘normal’, cette série spéciale se distingue par sa couleur noire, sur laquelle les couleurs du drapeau belge ressortent bien, une sidebar entre les roues avant et arrière, une première marche de couleur dorée et des sièges en alcantara. Cette série spéciale n’existe qu’en 20 exemplaires.

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Brigade dévoile de nouvelles caméras à intelligence artificielle qui peuvent détecter la forme humaine dans la zone de détection prédéfinie et avertissent le conducteur de manière fiable, par un signal visuel et/ou sonore, avant qu’une collision potentielle ne se produise.

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Bart Bosmans a été nommé directeur du marketing et des ventes de DAF Trucks. Le Belge a été directeur général de DAF Trucks BeLux de 2016 à 2019 et a ensuite occupé divers postes de stature internationale, avec des responsabilités croissantes.

La nouvelle gamme de pneus Firestone intègre désormais la technologie Enliten de la maison-mère Bridgestone. Cette technologie réduirait la consommation de carburant grâce à une résistance au roulement jusqu’à 15 % inférieure sur essieu directeur, moteur et remorque. Le manufacturier annonce aussi un rendement kilométrique jusqu’à 20 % supérieur à celui de ses prédécesseurs et une baisse du coût kilométrique de 10 %. Les nouveaux pneus FS424, FD624 et FT524 (pour essieux directeur, moteur et remorque) sont disponibles dans 6 dimensions de plus que la gamme précédente (Firestone Plus).

SCANIA DÉVOILE SON TABLEAU DE BORD SMART DASH Tous les Scania vont être équipés d’un tout nouveau tableau de bord digital. Appelé Smart Dash, cet outil vise à offrir au chauffeur une expérience de conduite plus intelligente et plus sûre. Le Smart Dash comprend deux écrans digitaux : un écran face au chauffeur qui est paramétrable et donne les informations essentielles à la conduite et un écran tactile de 10,1 ou 12,9 pouces avec lequel le chauffeur peut commander certaines fonctions. Scania a cependant eu l’intelligence de ne pas abandonner complètement les commandes classiques par boutons. Le tableau de bord Smart Dash inclut des mises à jour par voie hertzienne et prend en charge de la technologie 5G.

LE DAF XB VA REMPLACER LE LF C’est une toute nouvelle gamme consacrée à la distribution urbaine que DAF Trucks lance pour remplacer l’actuel LF. La gamme DAF XB couvre le segment de marché compris entre 7,5 et 19 tonnes et comporte évidemment une variante électrique qui bénéficie d’une autonomie en forte hausse. La cabine n’a pas fondamentalement changé, si ce n’est au niveau du nouveau tableau de bord digital et configurable et d’un nouveau volant. Mécaniquement, les moteurs diesel PX-5 et PX-7 sont disponibles avec davantage d’options de puissance, tandis que la transmission PowerLine à 8 rapports s’enrichit d’une novelle fonction Urge-to-Move qui améliore la manœuvrabilité à basse vitesse lorsque la pédale de frein est relâchée. La version électrique représente un sérieux pas en avant par rapport au LF Electric puisqu’elle est disponible en version 12, 16 et 19 tonnes et reçoit un tout nouveau moteur qui fournit une puissance nominale de 120 ou 190 kW et un couple nominal de 950 et 1 850 Nm (2 600 et 3500 Nm en pointe). Ce nouveau moteur est beaucoup plus adapté à un camion de distribution urbaine. DAF annonce une autonomie allant jusqu’à 350 km en cycle urbain (70 de plus que le LF Electric).

VOLVO TRUCKS FÊTE LES 30 ANS DU FH C’était en 1993… Volvo Trucks donnait un successeur à sa gamme F et donnait naissance au FH. Un camion assez révolutionnaire pour l’époque et dont le concept perdure jusqu’à aujourd’hui. Le FH s’est tout de suite distingué par l’espace intérieur qu’il proposait au chauffeur, surtout dans sa légendaire version Globetrotter XL. Plus confortable, plus aérodynamique, mais aussi plus sûre et beaucoup plus légère, cette cabine a été pour beaucoup dans le succès du FH. Mécaniquement, si le moteur 16 litres était repris de la génération précédente, on notait l’arrivée d’un tout nouveau moteur de 12 litres (le D12) avec ses fameux injecteurs-pompes électroniques. Cette première version du FH (dont a été dérivé le FM en 1998) a été complètement renouvelée en 2001, puis en 2012, avec un succès qui ne s’est jamais démenti puisque le FH est aujourd’hui, et de loin, le modèle le plus produit de l’histoire de Volvo Trucks avec plus de 400.000 exemplaires produits.

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LIVRAISONS • Spécialisé dans les travaux routiers, de terrassement et de démolition, Van Loo Logistics (Westmeerbeek) v i e n t d ’a c q u é r i r u n Mercedes-Benz Actros L 4463 SLT à quatre essieux. Il servira à transporter des engins de chantier avec une semi Faymonville. • C’est au salon Matexpo que MAN Zuid Vlaanderen a vendu onze tracteurs MAN TGX 18.520 4x2H à la société Vuylsteke de Tournai. Vuylsteke va utiliser ces tracteurs en partie sur chantier, et le système de traction Hydrodrive s’est révélé le plus économe en carburant. • L a société MMB Machines (Alost) a vendu une bétonnière Sany équipée d’une tourille à béton Putzmeister à la société Declercq Stortbeton. C’est le premier camion chinois vendu en Belgique. • L’agence Bruxelles-Propreté n’avait jusque là jamais utilisé de Scania dans sa flotte. Cette lacune est réparée avec un premier L280B 4×2 NB à cabine surbaissée. Celui-ci sera dédié à la formation et la remédiation des chauffeurs. • Le transporteur luxembourgeois Wallenborn, dont le siège belge est installé à proximité de Liege Airport, vient de recevoir le premier camion d’une série de 8 DAF XF. C’est la première fois que la marque néerlandaise fait son apparition dans le parc. • Après avoir mis en service 4 Ford F-Max, Delhaize vient de se faire livrer huit exemplaires supplémentaires par le garage Herman Noyens, qui importe la marque turque en Belgique. Une preuve que les premiers véhicules ont rempli leur mission… • Le garage Lens Motor de Liège est en train de livrer d’un coup 50 tracteurs Renault T High à trois sociétés gérées par la famille Franchi : 3 pour Greg Transports (Flémalle), 7 pour les transports Frisaye (Flémalle) et 40 pour la société luxembourgeoise Compagnie Sud Express (Weiswampach).

KOEN LEEMANS (VOLVO TRUCKS) : « NOUS PRODUISONS TOUS LES TYPES DE CAMION SUR LA MÊME LIGNE D’ASSEMBLAGE. » Transport Management : Quelle est la capacité de production de camions électriques à l’usine Volvo Trucks de Gand ? K. Leemans : Je poserais la question autrement : nous pouvons produire 50.000 camions à Gand. Nous produisons sur la même ligne des camions diesel, à gaz et aujourd’hui électriques. Donc, en théorie, nous pourrons produire un jour 50.000 camions électriques par an. Mais ce sera plus que probablement une combinaison de camions électriques, à hydrogène et diesel. TM : La production d’un camion électrique amène quand même certaines contraintes… A quel moment un camion électrique est-il retiré de la ligne d’assemblage normale ? K. Leemans : Tout ce qui a trait à la haute tension est terminé en fin de ligne, dans une zone spéciale. En Suède, ils sont déjà en train de terminer le camion sur la ligne principale, et ce sera la prochaine étape pour nous. Nous profitons ainsi de leur première année d’expérience, mais là où ils produisent des volumes assez faibles à Göteborg, nos produirons de plus grandes séries ici à Gand. TM : Pourquoi est-ce si important de conserver un système de production très flexible ? K. Leemans : Parce qu’il subsiste encore beaucoup de questions sur l’équilibre entre les batteries, les piles à combustible et le moteur à combustion interne. Notre force, c’est d’avoir mené de nombreux projets d’amélioration continue selon le principe kaizen pour libérer de l’espace tout au long de la ligne d’assemblage. Donc, nous pourrons produire de plus en plus de camions électriques sans avoir besoin de bâtiment supplémentaire. Une interview de Claude Yvens

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Le TGX continue d’évoluer subtilement sur le plan aérodynamique.

MAN TGX 520

PAS BESOIN DE TAPAGE POUR ÊTRE EFFICACE P

bon compromis comme véhicule de flotte, sachant qu’au-dessus de la gamme trône le bloc D38 et ses 640 ch.

Extérieurement, le TGX mis à notre disposition était presque similaire à celui que nous avions testé il y a un peu plus d’un an. L’aérodynamisme de cette nouvelle génération progresse grâce à des passages d’air au niveau du pare-chocs, à l’appendice supplémentaire au niveau de la porte ou encore les ‘griffes’ à l’arrière de la cabine. Ce nouveau pack aérodynamique améliore encore un peu l’écoulement de l’air autour de la cabine, alors que des rallonges de cabine améliorent aussi la transition du flux d’air vers la semi-remorque. Ce TGX 520 représente un

D26 VERSION 2022 Ligne cinématique. La version revue et corrigée du moteur D26 a été présentée à l’IAA 2022. L’objectif est d’augmenter la puissance et la robustesse pour réduire la consommation de 4 % supplémentaires. C’est la combinaison de la culasse optimisée en termes de guidage des gaz et d’une nouvelle géométrie de cavité de piston qui permet une combustion nettement plus efficiente. Le TGX 520 évolue donc un peu en puissance (+ 10 ch) et en couple (+ 50 Nm). Il affiche un couple de 2650 Nm disponible dès 930 tr/min, ce qui permet des régimes bas et une consommation en baisse. Les autres puissances sont de 440 ch et 480 ch. La transmission est assurée par la ZF TraXon, appelée ici MAN TipMatic.

resque trois ans déjà que la génération actuelle des camions MAN sillonne les routes, mais le TGX continue d’évoluer, et cette fois il s’agit d’un moteur D26 amélioré ainsi que des nouveautés aérodynamiques. Avec un impact positif sur la consommation ? Pierre-Yves Bernard

Vie à bord. A l’ouverture de la portière, le chauffeur remarque une exclusivité MAN, à savoir la ligne de quatre boutons de commande placée dans le bas de la porte. Le bouton des warnings est imposé, mais les trois autres sont libres de choix parmi une quinzaine de fonctions. C’est une très bonne idée qui reste l’apanage de MAN pour éviter des entrées et sorties fréquentes au chauffeur. Le petit volant est dans l’air du temps, multifonctions et surtout réglable à souhait… comme chez son cousin suédois, puisqu’il s’agit en l’occurrence quasiment du même. La planche de bord est résolument moderne avec une qualité des matériaux très perceptible avec un degré de finition élevé. Devant le chauffeur, exit les cadrans de conception classique : tout passe au digital, avec deux parties différentes. En face du chauffeur, ce sont les éléments principaux de conduite et les infos utiles à cette activité. A droite, un autre écran reprend le

Une planche de bord moderne et efficace.

téléphone, le GPS, la radio ou les applications éventuelles. Ces dernières commandes sont accessibles via une nouvelle molette réglable et facile à manipuler car placée sur un repose-poignet. Pour éviter de la casser, un cache pivotant peut revenir en partie supérieure. C’est ici aussi astucieux et unique en son genre. La planche de bord a gardé le look précédent, mais elle est plus plongeante vers l’avant. C’est un bon point pour la visibilité. A droite du volant, sur le commodo principal, se trouvent à présent les commandes de la boîte TipMatic mais aussi le frein moteur / ralentisseur, le passage au mode manuel ou encore le choix de puissance de la boîte de vitesses. DAVANTAGE DE RANGEMENTS Les yeux tournés vers l’avant, impossible de zapper le nouveau pare-brise, réduit dans sa hauteur, ce qui permet plus de volume de rangements. Parlons aussi du bien-être à bord, avec l’apparition d’une petite poubelle, bien pratique, et des couchettes revalorisées puisque celle du haut dispose des commandes de part et d’autre de la cabine. A droite, devant le siège passager, une tablette dépliable fait son apparition, une très bonne idée inspirée à nouveau du cousin nordique. Au-dessus du pavillon, les espaces de rangement ont logiquement pris du volume et l’armoire centrale s’ouvre à présent en coulissant. En partie centrale de la planche de bord, la console des tiroirs est maintenue, mais modernisée et avec plus de qualité. Il y a beaucoup de rangements, sans pour autant entraver la circulation dans la cabine.

Chez MAN, le système de caméras s’appelle Optiview.

Unique : des commandes dans la portière.

Impressions de conduite. Nous disposions des caméras de rétrovision numériques MAN OptiView (en option). MAN est le troisième constructeur à proposer cela. Le système fonctionne avec des caméras latérales et à l'avant du camion, sachant qu’une caméra supplémentaire de recul peut être ajoutée en option. Différentes possibilités d’affichage sont proposées tandis que la fonction MAN Turn Assist est également intégrée dans le concept d’affichage. Dans un virage, les systèmes offrent la combinaison idéale de détection et d’alerte radar ainsi qu’un affichage visuel des zones à droite, à gauche et devant le véhicule sans angle mort. Mais le système offre aussi une sécurité supplémentaire au chauffeur pendant les pauses et les nuitées : cCette nouvelle visibilité lui permet de voir ce qui se passe à l’extérieur lorsque, par exemple, il entend un bruit suspect. Les chauffeurs sont ainsi mieux sécurisés et peuvent informer la police si nécessaire. Notons encore l’ouverture de la porte qui n’induit pas l’enclenchement automatique du frein à main pour permettre dans certains cas de de pouvoir reculer / avancer avec sa porte ouverte. Enfin, mais ce n’est pas nouveau, citons encore les qualités intrinsèques du MAN : souplesse, confort et plaisir de conduite.

Conclusion. MAN n’a pas l’habitude des vagues mais avance avec brio en apportant, chapitre par chapitre, des améliorations à son cheval de bataille. Reste à deviner la prochaine étape… Avec les récentes lois européennes sur les longueurs, MAN va-t-il nous concrétiser le Concept S, qui traine dans les esprits depuis 2010... et ne peut que faire rêver les chauffeurs ?

Performances. Par rapport au TGX 510 que nous avions testé en 2022, ce 520 a encore progressé en consommation : nous avons noté une nouvelle diminution de consommation avec au final un chiffre de 26,38 l/100 km. Pari tenu à un niveau qui reste crucial pour les décideurs.

• Déjà presque 3 ans d’existence pour la nouvelle gamme • Une cabine avec en ligne de mire le chauffeur • New D26 : une consommation encore en baisse.

FICHE TECHNIQUE MAN TGX D26 520 • Moteur : MAN D2676 • Cylindrée : 12 419 cc • Type : 6 cylindres en ligne • Puissance : 520 ch à 1800 tr/min • Couple : 2650 Nm (930 / 1350 tr/min) • Norme : Euro VI / E • Transmission : TipMatic / ZF Traxon / 12+2 • Frein moteur : EVBec / 325 kW * 2400 tr/min

BON À SAVOIR

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LES MEILLEURES VIDÉOS DE TRANSPORTMEDIA

Transport & Van.TV #62

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Les reportages de la rédaction NADJA VAN KEMPEN (TRUCKSTOP DE BUS) : « JE VEUX QUE LES CHAUFFEURS SE SENTENT CHEZ EUX. »

TOM GOETHALS (BPOST) SUR SES NOUVELLES SEMI-REMORQUES À DOUBLE ÉTAGE On parle de plus en plus de véhicules électriques dans le monde du transport, et cela se ressent au sommaire de cette 62e émission, avec la présentation des dernières nouveautés chez Scania, Renault VU et Ford. Mais les transporteurs sont aussi à l’honneur avec un ‘Samen Sterk’ chez DHL Express à Anvers, un reportage chez 4D Trans à Torhout et un autre chez Magetra à Eupen. Vous découvrirez en outre : -U n portrait de l’activité Paccar Parts qui fête ses 50 ans chez Truck Trading Limburg - L a découverte des services HR d’Acerta - E t naturellement nos concours ‘We Are Champions’ et ‘Parking Crack’. Qui sera le plus habile au volant ?

DE COUP R T C EU PROJE DU E ESTR M I TR

KARL HUTS (KATOEN NATIE) SUR SES AMBITIONS D’ÉLECTRIFICATION DE LA FLOTTE DE TRANSPORT

RENDEZ-VOUS EN DÉCEMBRE La 63e émission de Transport & Van TV, c’est pour les week-ends des 16/17 et 23/24 décembre. Avec notamment un reportage complet au salon Solutrans de Lyon qui s’annonce riche en nouveautés. Toutes les interviews réalisées lors de notre émission Zero Emission Xperience feront l’objet d’une émission spéciale de Transport & Van. TV qui sera diffusée sur Kanaal Z les 20/21 et 27/28 octobre. Pour ceux qui n’ont pu être présents à notre événement, ce sera un excellent résumé de tout ce qu’il faut savoir sur l’électrification !

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BOÎTIERS DE PÉAGE

UN OBU N’EST PAS L’AUTRE N

transfère ensuite les montants aux instances qui perçoivent le péage sur le marché domestique et à l’étranger.

L’OBU (On Board Unit) est le petit appareil bien connu qui enregistre le nombre de kilomètres parcourus par un chauffeur sur des routes à péage. Grâce à la technologie GPS, l’OBU déduit les déplacements du chauffeur. Le fournisseur d’un tel boîtier de péage collecte l’argent auprès du transporteur et

PORTÉE Quelle est la portée géographique des différentes marques d’OBU ? UTA Edenred prétend proposer la solution la plus complète, ce que nous ne contesterons pas. L’UTA One next couvre 15 pays européens : Belgique (y compris le tunnel du Liefkenshoek), Allemagne, France, Italie (y compris le ferry de Caronte), Autriche, Pologne (réseau A4 et e-TOLL), Hongrie, Bulgarie, Portugal, Espagne, Norvège (y compris les ferries et les ponts autoroutiers), Suède (ponts), Danemark (ponts), Suisse et Liechtenstein. Gabriëls est un partenaire commercial de

ous avons interrogé certains des principaux fournisseurs de boîtiers de péage par le biais d’un questionnaire. Les réponses nous ont permis d’établir une comparaison au niveau de la portée et des fonctionnalités supplémentaires. Mais lorsqu’il est question de prix, c’est le silence qui domine. Leon Goyvaerts - leon.goyvaerts@transportmedia.be

C’est une petite révolution technologique : Axxès et Continental annoncent le lancement du premier système de péage électronique sans OBU.

Satellic depuis le début de la taxe kilométrique belge en 2016. Depuis 2019, la société propose également un OBU pour « toute l’Europe ». La Norvège n’en fait pas partie. Au total, 14 pays sont couverts. « Nous espérons inclure la Slovaquie, la République tchèque, la Slovénie, la Croatie, les Pays-Bas et le Danemark dans notre gamme de services dès que possible », déclare Joost Heynderickx, Sales Executive de Gabriëls. L’OBU interopérable du fournisseur AS24 fonctionne quant à lui dans 10 pays : Belgique, France, Allemagne, Autriche, Espagne, Portugal, Suède, Danemark, Bulgarie et Pologne. « Deux pays supplémentaires devraient les rejoindre bientôt : l’Italie et la Hongrie », confirme Cédric Amiot, Communication Manager chez AS 24. Deux

27 Le tout nouveau UTA One Next.

Certains fournisseurs intègrent des fonctions supplémentaires associées à l’OBU.

autres prestataires, Axxès et DKV Mobility, permettent le paiement des péages dans 13 pays. La plupart des marques préfèrent ne pas divulguer le nombre d’OBU en circulation. Axxès, en revanche, communique ouvertement sur ces chiffres. « 106.000 OBU Axxès sont actuellement abonnés au réseau Viapass », explique Sylvie Billandon, Head of Communication pour Axxès. « Nous dénombrons au total 300.000 OBU sur tous les réseaux en Europe. » FONCTIONS SUPPLÉMENTAIRES Certains fournisseurs intègrent des fonctions supplémentaires associés à l'OBU. DKV Mobility en fait un usage intelligent. « Nos clients peuvent utiliser leur DKV Box Europe non seulement pour le relevé des péages, mais aussi pour la gestion numérique du carburant, le suivi GPS des véhicules et la planification des tournées via la fonction télématique de DKV Live », précise Michel Kerremans, Manager Sales Team Belux chez DKV Mobility. « En plus d’enregistrer les péages, il est très important pour nos clients d’obtenir des informations claires et rapides grâce à des rapports complets via nos outils d’analyse. » L’UTA One next comprend une version de base du logiciel télématique disponible gratuitement : UTA SmartConnect Light. « Les utilisateurs d’UTA One Next, tels que les gestionnaires de flotte, ont accès à une plateforme en ligne qui leur permet de suivre leur(s) OBU en temps réel et de vérifier les données à bord ainsi que le statut de l’OBU », explique Yulia Barmakova, Area Marketing & Communications Manager d’UTA Edenred. « En outre, ils peuvent définir le nombre d’essieux, les catégories de véhicules et les contextes de péage. Par exemple, une fonction d’alerte peut être activée lorsque le nombre d’essieux est inférieur. »

Gabriels souligne l’utilité des points de service. « Nous avons des points de service avec personnel où les clients peuvent récupérer, échanger et/ou restituer à la fois l’OBU Satellic et notre OBU EETS », explique J. Heynderickx. « De plus, nous avons toujours suffisamment d’OBU en stock et ceux-ci peuvent être livrés gratuitement (le jour ouvrable suivant) au client. » L’OBU d’Axxès permet aux chauffeurs d’accéder à des parkings sécurisés. En outre, l’entreprise planche sur une évolution très particulière : la fusion de l’OBU avec le tachygraphe. C’est une innovation qui a été développée en collaboration avec Continental. Sylvie Billandon d’Axxès : « Il s’agit de remplacer les technologies de péage dominantes actuelles par une nouvelle solution intégrée au tachygraphe et basée sur ses données. » PRIX Quid du prix ? Rappel : si vous commandez un OBU directement auprès de Satellic, il vous suffit de verser une caution de

135 euros par appareil. Ce montant sera remboursé si l’OBU est restitué en bon état de fonctionnement, intact et complet (avec le câble d’origine et les 4 ventouses). Cependant, l’OBU de Satellic n’est pas interopérable. D’autres fournisseurs d’appareils EETS proposent des formules d’achat ou de location. « Nous mettons la boîte à disposition via une formule basée sur un coût mensuel fixe, sans dépôt de garantie », explique Michel Kerremans de DKV Mobility. Chez Gabriëls, le client ne paie que des coûts de service pour l’étranger et des frais d’utilisation pour l’OBU EETS. « Nous offrons des conditions très concurrentielles sur mesure ! Il n’y a pas non plus de dépôt de garantie requis pour l’OBU EETS », déclare Joost Heynderickx. Les autres fournisseurs nous conseillent de consulter les prix les plus récents sur leurs sites internet respectifs. Un rapide coup d’œil nous indique que AS24, Axxès et UTA Edenred proposent un tarif sur mesure.

L’OFFRE EN BELGIQUE Plusieurs opérateurs ont dmandé à être homologués par Viapass. Un processus d’accréditation a été interrompu (MSTS) et un autre est toujours en cours (Tolltickets). Les autres opérateurs ont leur accréditation : • Axxès • Eurotoll • Telepass • Toll4Europe (e.a. DKV Mobility) • TotalEnergies (AS24) • WAG Payment Solutions

L’OBU PASSango d’Axxès et la DKV Box Europe sont un seul et même appareil, mais les fournisseurs se distinguent en termes de service.

transport 28 Dossier 31 Dossier

TAXE KILOMÉTRIQUE

LA MACHINE À CASH DES RÉGIONS Ddevance kilométrique ‘à la belge’ a beauepuis son lancement le 1er avril 2016, la re-

C'est la Flandre qui a ajouté le plus de kilomètres au réseau taxable.

coup fait parler d’elle. Ces dernières années, elle suscite cependant moins de débats, mais elle est peut-être à un tournant de son existence… si les différentes autorités régionales s’accordent sur de nouvelles missions. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Ces derniers mois, les seules polémiques liés à la taxe kilométrique concernaient la manière dont l’administration wallonne impose des amendes, l’UPTR s’étant fait une spécialité de dénoncer ce qu’elle appelle des agissements disproportionnés… et condamnés à de multiples reprises par la justice. L’indexation des tarifs (à des moments différents selon les régions !) fait bien grincer des dents des transporteurs tous les six mois, mais ce n’est rien comparé à ce que la Flandre a annoncé pour le 1er janvier 2024. BAISSE DU TRAFIC La Flandre a en effet décidé d’ajouter 686 kilomètres au réseau routier soumis à la taxe kilométrique. Officiellement, il s’agit de favoriser le transfert modal vers la voie d’eau et le rail, mais les fédérations de transporteurs ne sont pas dupes : il s’agit surtout d’augmenter les recettes. Cette ‘rage taxatoire’ s’explique en partie par l’importance que la taxe kilométrique a pris pour les régions : 275.4 millions d’euros de recette en 2022 pour la Wallonie et… 543.8 millions pour la Flandre. Or, ces derniers mois, Viapass constate une baisse du nombre de kilomètres parcourus : - 1.5 % en 2022 et même - 2.6 % au deuxième semestre. La stagnation de l’économie en 2023 ne devrait pas arranger les choses, et l’extension du réseau peut être vue comme un moyen rapide d’augmenter les recettes (en plus de l’indexation annuelle des tarifs bien entendu). QUELLES NOUVELLES MISSIONS ? Lors de la prochaine législature, les trois régions vont aussi devoir s’entendre pour faire évoluer le système actuellement géré par Satellic. La Flandre a déjà annoncé qu’elle voulait moduler ses tarifs en fonction des émissions de CO2, pour favoriser le verdissement des flottes. Ce principe devra de toutes façons être appliqué partout en Belgique en

2028 au plus tard, en vertu de la nouvelle directive Eurovignette. En quinze ans, la technologie aura énormément progressé et permettrait au système de remplir d’autres missions, comme contrôler la bonne application des règles de cabotage. Cependant, comme aime à le rappeler Johan Schoups (administrateur général de Viapass), il faudra d’abord que les trois régions donnent Viapass un mandat politique pour évoluer en

ce sens. La question d’appliquer (ou pas) la taxe kilométrique à d’autres véhicules reviendra aussi tôt ou tard sur la table.

En 2028, la taxe kilométrique devra tenir compte des émissions de CO2.

LA FLANDRE ÉTEND SON RÉSEAU TAXABLE Comme le montre notre graphique, il s’agit (et de loin) de la plus grosse progression du nombre de kilomètres payants depuis l’entrée en vigueur du système Viapass en avril 2016. En sept ans, la Flandre aura ainsi ajouté 881 kilomètres payants alors que la Wallonie s’est contentée de 59 kilomètres. La question ne se pose pas à Bruxelles, puisque la totalité du réseau y est soumis à la taxe depuis le départ… 2016

6459

2017

6492

+33

2018

6653

+161

2019

6691

+38

2020

6713

+22

2021

6713

2022

6713

2023

6713

2024

7399

Réseau

+686

Flandre

Wallonie

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Advertorial

Le pionnier de l’électricité accroît son avance... et son autonomie Alors que de nombreux constructeurs effectuent à peine leurs premiers pas dans le domaine des camionnettes et camions électriques, le premier FUSO eCanter date déjà de 2017. Cette expérience de plus de 5 ans débouche aujourd'hui sur une nouvelle génération du camion 100 % électrique, qui accroît ainsi son avance sur tous les plans. La nouvelle génération du FUSO eCanter a été présentée à l’IAA de Hanovre en 2022, et la production européenne du modèle a commencé plus tôt cette année au Portugal. Les premières livraisons dans notre pays sont prévues pour début 2024, mais on peut déjà lever le voile sur le nouveau FUSO eCanter.

42 variantes ! La première génération du camion 100 % électrique de FUSO était un excellent produit. Mais avec une seule version, il n’offrait la solution parfaite que pour un nombre limité de clients. Le nouvel eCanter devrait inciter beaucoup plus d’entreprises à passer à un transport sans émissions. Et pour cela, la marque s’appuie sur l’expertise qu’elle a acquise avec la première génération. Parmi les changements les plus remarquables, notons le grand nombre de versions disponibles, avec un choix de 6 empattements, une MMA de 4,25 à 8,55 tonnes et une charge utile allant jusqu’à 5,1 tonnes ! Pour les applica-

tions en zones urbaines et la distribution sur de courtes et moyennes distances, l’eCanter constitue donc une alternative sans émissions attractive au diesel. De plus, l’eCanter est particulièrement flexible. Par exemple, des versions avec plancher de chargement plat et bennes basculantes sont disponibles départ usine - avec une prise de force optionnelle pour des applications telles que les compresseurs pour les transports frigorifiques - et les possibilités de carrossage sont infinies. À cet égard, l’eCanter ne diffère guère du Canter doté d'un moteur diesel.

Jusqu'à 200 km Sur le plan technique, FUSO a opté pour la technologie eAxle. Le moteur électrique et le différentiel sont incorporés dans l’essieu arrière afin de travailler plus efficacement et avec moins de composants. FUSO propose deux puissances différentes : 110 kW crête (85 kW puissance continue) ou une version plus puissante de 129 kW crête (110 kW en continu). Les deux bé-

néficient d'un refroidissement par eau, offrent un couple élevé (430 Nm crête / 250 Nm en continu) et sont silencieux, sans vibrations et sans émissions. FUSO propose un choix de trois batteries LFP différentes (en fonction de la longueur du châssis), afin que vous puissiez parfaitement adapter l’eCanter à votre modèle d’utilisation : 41 kWh, 83 kWh ou 124 kWh. Cela garantit une autonomie de, respectivement, 70, 140 voire 200 km, tandis que la récupération réglable en quatre phases optimise l’autonomie. De plus, recharger n’est pas seulement possible sur une borne CA d’une capacité de 11 ou 22 kW, mais aussi sur un chargeur CC via le connecteur CCS Combo d’une puissance de 104 kW. Cela permet de charger la batterie de 20 à 80 % en cours de route en 24, 26 ou 39 minutes si nécessaire.

Intérieur : confortable et efficace À l’intérieur, FUSO propose un concept moderne, des matériaux de qualité supérieure et une excellente finition. Citons notamment un combiné d’instruments entièrement numériques pour une vision optimale. En outre, vous pouvez opter pour le Comfort Pack, qui, avec ses sièges électriques, son volant et son pare-brise chauffants, augmente non seulement le confort, mais optimise également l’autonomie.

www.fuso-trucks.be/ecanter Le FUSO eCanter offre le choix parmi 6 empattements, une MMA jusqu’à 8,55 t, une charge utile jusqu’à 5,1 t et une autonomie jusqu’à 200 km !

31 Dossier

2023

UNE INITIATIVE QUI TOMBE À PIC LXperience organisé par Transportmedia a a première édition du Zero Emission

tapé dans le mille : les transporteurs et gestionnaires de parc sont en plein questionnement sur le meilleur moyen de décarboner leur flotte et l’événement a justement pour objectif de les aider à y voir plus clair. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Plus de 110 professionnels, représentant ensemble 10 % du parc total de camions immatriculés en Belgique, s’étaient donné rendez-vous au Brabanthal de Louvain le 27 septembre dernier. L’événement se voulait riche en expériences et en informations, mais aussi convivial. Au bout du compte, les camions électriques qui étaient proposés n’ont pas arrêté de rouler et les sessions d’information ont fait le plein d’un public très attentif. BEAUCOUP DE QUESTIONS EN SUSPENS La journée a surtout permis de constater que, d’une part, toutes les grandes entreprises de transport belges sont en pleine réflexion sur leur stratégie de décarbonation mais que d’autre part, il subsiste encore beaucoup d’interrogation sur l’électrification. Pas tant au niveau des véhicules, dont la fiabilité n’est pas mise en doute et dont l’autonomie ne cesse de croître, mais surtout au niveau de la disponibilité de l’électricité nécessaire à la recharge des poids lourds électriques. A cet égard, les interventions d’Elia et de Fluvius ont été éclairantes : les deux entreprises sont engagées dans une véritable course contre la montre pour faire évoluer le réseau de transport et de distribution

d’électricité (en ce qui concerne uniquement la Flandre dans le cas de Fluvius), mais sans savoir si la production et ou l’importation d’électricité sera suffisante dans notre pays et sans pouvoir garantir (à ce stade) qu’il y aura assez d’électricité pour chaque flotte de camions, au moment où les entreprises passeront à la propulsion électrique. Finalement, le meilleur conseil aux gestionnaires de parc a été donné par Pascal Libens, le gestionnaire de flotte chez Coca-Cola Europacific Partners (voir encadré) : « Avant d’acheter votre premier camion électrique, vérifiez d’abord ce que cela va représenter en termes de consommation d’électricité et assurez-vous que cette électricité est bien disponible là où vous devrez charger les camions, en particulier s’il faut faire installer une nouvelle cabine à haute tension à proximité. » Et, de fait, comme nous l’a notamment confirmé Benny Smets (Ninatrans), ce dernier point est particulièrement sensible. Cela dit, et sur ce point les experts présents au Brabanthal étaient unanimes, rien n’empêche les flottes de poser leurs premiers jalons sur la voie de l’électrification : le premier camion électrique ne pose généralement pas de gros problème s’il a été choisi en fonction du profil d’utilisation adéquat. Et l’expérience amassée avec un premier camion électrique sera précieuse quand il faudra passer à la vitesse supérieure.

Tous les transporteurs présents sont en phase de réflexion sur leur électrification.

COCA-COLA REMPORTE LE ZERO EMISSION TRUCK TROPHY 2023 Transportmedia et la Febiac ont remis pour la première fois un Zero Emission Truck Trophy à Coca-Cola Europacific Partners, qui a immatriculé 27 camions électriques entre le 1er septembre 2022 et le 31 août 2023. Le Zero Emission Truck Trophy récompense la flotte belge qui a (fait) immatriculer le plus de poids lourds à zéro émissions au cours de l’année écoulée.

Le trophée a été remis à Pascal Libens (Fleet Manager de CCEP) par Freddy De Mulder (président de Febiac).

transport 31 Dossier

UNE JOURNÉE RICHE EN IMAGES

Les experts (ici Jean-Benoît Schrans d’Energia) ont eu le bon goût de s’en tenir aux messages essentiels pour les gestionnaires de parc.

Les transporteurs présents avaient beaucoup de questions à poser aux sponsors et partenaires de l’événement.

Les camions électriques n’ont pas arrêté de tourner !

Le soleil étant de sortie, le networking s’est en grande partie déroulé dehors.

Plusieurs équipes de tournage de l’émission Transport & Van.TV étaient bien entendu de la partie. A découvrir les 21/22 et 28/29 octobre prochains sur Kanaal Z !

Les sessions d’informations se sont déroulées sur un mode particulièrement dynamique, avec un maximum d’expertise concentrée en une heure de temps.

MERCEDES-BENZ : UNE LIGNE CINÉMATIQUE IMPRESSIONNANTE

MERCEDES-BENZ e ACTROS 300L 6X2/4 • Poids total 26 500 kg • Charge utile 14 045 kg • Essieu arrière électrique à 2 vitesses • Puissance 330 kW (maximum 400 kW) • Couple 720 Nm (maximum 800 Nm) • Batteries lithium-ion 3 x 112 = 336 kWh • Charge jusqu'à 160 kW MERCEDES-BENZ eECONIC 300L 6X2/4

"Ce qui frappe, c'est le confort de conduite", déclare Gino Withofs de Withofs Bulk Logistics après avoir fait un tour avec l'eActros. "L’inertie est particulièrement impressionnante, bien plus qu'avec un camion diesel. Pour l'instant, nous n'avons pas les itinéraires adéquats pour travailler avec un camion électrique. Nous n'avons pas de trajets fixes comme certains collègues, nous ne pouvons donc pas estimer le nombre de

kilomètres qu'un conducteur va parcourir dans la journée. J'espère que nous obtiendrons ce type de missions, car elles sont idéales pour un tel camion électrique. De plus, on ne craint pas de tomber en panne de batterie, car on sait à l'avance ce dont on a besoin. » Alin Iordache, de Van Dievel, a conduit trois camions électriques, mais a été particulièrement impressionné par le Mercedes eActros. "Je trouve cette chaîne

RENAULT TRUCKS : TRANQUILLITÉ EN CABINE

• Poids total 27 000 kg • Charge utile 17 768 kg • Essieu arrière électrique à 2 vitesses • Puissance 330 kW (maximum 400 kW) • Couple 720 Nm (maximum 800 Nm) • Batteries lithium-ion 3 x 112 = 336 kWh • Charge jusqu'à 160 kW cinématique avec l'eAxle particulièrement impressionnante", dit-il. "Vous avez donc un poids à vide plus faible et moins de pertes par frottement, ce qui fait que le camion roule très bien et de manière très économique. » Mercedes avait également apporté à Louvain un eEconic 6x2/4. (ER)

RENAULT TRUCKS D26T E-TECH • Poids total 26 800 kg • Charge utile 14 020 kg • Deux moteurs électriques d'une puissance continue de 260 kW (maximum 370 kW) • Couple 850 Nm • Boîte de vitesses automatisée à 2 rapports • Batteries lithium-ion 4 x 66 = 264 kWh • Charge jusqu'à 150 kW

RENAULT TRUCKS D16T E-TECH

"Dans notre entreprise, nous disposons déjà d'un chargeur rapide de 250 kW et des clients sont déjà intéressés par le transport avec des camions électriques", explique Bram Macharis de Transport Macharis. Bram a pris le volant du Renault Trucks D16T E Tech. "La conduite est très agréable. La cabine est calme et silencieuse", dit-il. Bart Verbeek de GTS a également conduit le

Renault Trucks D16T E Tech. "Un camion électrique comme celui-ci n'est pas seulement agréable à conduire. Pour nous, la conduite électrique est également importante pour l'image de nos clients. Ils seraient très contents de voir des camions électriques entrer et sortir de chez eux plusieurs fois par jour. Nous n'avons que des tracteurs et nous avons encore besoin d'une bonne

• Poids total 16 700 kg • Charge utile 5 561 kg • Moteur électrique d'une puissance continue de 130 kW (maximum 185 kW) • Couple 425 Nm • Boîte de vitesses automatisée à 2 rapports • Batteries lithium-ion : 5 x 66 = 330 kWh • Charge jusqu'à 150 kW autonomie pour le travail que nous faisons, mais pour le chauffeur, c'est un plaisir de conduire un tel camion électrique, même si je pense qu'il est dommage que les marques n'aillent pas plus loin pour améliorer l'expérience du conducteur. » (ER)

transport 31 Dossier

SCANIA : DOUCEUR ET CONFORT" SCANIA 25P 6X2*4 BEV • Poids total 28 000 kg • Moteur électrique 230 kW (310 hp) • Couple 1 300 Nm (2 200 Nm en pointe) • Boîte de vitesses à 2 rapports • Ensemble de 9 batteries de 300 kWh • Charge maximale 150 kW

SCANIA 25P 4X2 BEV • Poids total 21 000 kg • Moteur électrique 230 kW • Couple 1 300 Nm (2 200 Nm en pointe) • Boîte de vitesses à 2 rapports • Ensemble de 9 batteries de 300 kWh • Charge maximale 150 kW "Si vous conduisez très lentement, vous remarquez que vous récupérez de l'énergie et que vous augmentez l'autonomie", explique Loïc Laoureux, de Transport Mervielde. "Mais pour notre travail sur de longues distances, ce camion électrique n'est pas encore une

solution. En effet, nous avons besoin d'une autonomie de 400 à 500 km. Et nous n'avons pas encore d'infrastructure de recharge dans l'entreprise."Pour Bram Macharis, de Transport Macharis, l'agréable sensation de douceur et de confort d'un camion électrique

est particulièrement frappante après avoir conduit le Scania 25P BEV. "Nous n'avons que des semi-remorques et des combis dans notre entreprise et nous envisageons d'acheter un tracteur électrique", explique-t-il. "Pour les navettes, c'est tout à fait faisable. (ER)

AIR PRODUCTS : PLUS GROS PRODUCTEUR D’HYDROGÈNE AU MONDE Air Products se pose en leader de la transition vers l’hydrogène renouvelable et à faible teneur en carbone. La société exploite 80 unités de production (produisant 9.000 tonnes d’hydrogène par jour) et engage actuellement 15 milliards de dollars dans des projets de transition énergétique. Air Products est également très actif dans la décarbonation des flottes et propose notamment des stations pour le ravitaillement en hydrogène gazeux et liquide, en particulier des poids lourds. Le groupe planifie notamment la mise en place d’un réseau européen de stations (publiques et privées) couvrant les principaux corridors logistiques du nord de l’Europe. Une de ces stations va d’ailleurs voir le jour bientôt en Belgique, à Zeebruges. Q : Comment le client peut-il savoir qu’il fait bien le plein d’hydrogène vert ? Suzy Valgaeren, Business Development Manager Belgium : C’est une bonne question car aujourd’hui, les choses sont toujours en gestation. Il faut encore mettre en route la certification de ce type de carburant. Des

groupes de travail planchent sur la question avec les autorités. L’objectif est de garantir que tous ceux qui produisent cet hydrogène et que tous les opérateurs de stations veillent bien à proposer les molécules ayant la bonne qualité. Air Products possède l’expertise

pour offrir et certifier des produits de qualité. Pour nous, c’est un business normal. Ce qui n’est pas forcément le cas pour un certain nombre d’autres acteurs. Il y a donc encore du pain sur la planche. (MB)

Renault Trucks E-Tech Trafic

RENAULT TRUCKS

RENAULT TRUCKS renault-trucks.be

transport 31 Dossier

DKV MOBILITY : LE PRIX À LA BORNE N’EXISTE PAS DKV Mobility a voulu profiter de l’événement pour évoquer le prix de la recharge. Et a indiqué d’emblée que les prix à la borne de recharge n’existent pas. Il faut choisir la carte de recharge qui vous convient le mieux. Comment déterminer un tarif à la borne ? Il y a le prix par kWh à la borne (on peut définir un tarif au kWh dans le back end) mais il y a aussi le tarif de l’exploitant (station, commune, entreprise, voire personne privée…). Les structures de tarifs des eMSP (fournisseurs de services de mobilité électronique) diffèrent et c’est finalement la carte de recharge qui détermine le tarif. DKV Mobility applique un tarif fixe par fournisseur. Chez tel fournisseur, vous paierez toujours le même tarif quel que soit l’endroit où se trouve la borne, ce qui donne une meilleure vue sur les coûts et permet de choisir le réseau le plus avantageux.

Q : Que fait l’Europe pour rendre ces prix plus transparents ? Bas Bullens, Head of eMobility Benelux : Il y a des réflexions à ce sujet mais cela reste très difficile. C’est déjà très compliqué au niveau national, alors sur le plan européen…. Les autorités ne savent pas elles-mêmes exactement comment cela fonctionne. On peut être transparent au niveau du point de recharge mais comment faire avec les fournisseurs de carte ? Les défis sont énormes mais il faut les relever. Il est dommage que les autorités ne cernent pas bien la problématique. Notre réseau compte plus d’un demi-million de points de recharge et tout harmoniser est extrêmement compliqué. Mais nous voulons arriver à la fois à garder un rythme soutenu en termes de transition énergétique tout en maîtrisant les coûts. Prix, transparence, consommation électrique, les défis ne manquent pas. (MB)

FRAIKIN, POUR RENDRE LE CAMION ÉLECTRIQUE ACCESSIBLE Fraikin est spécialisé dans la location/leasing de véhicules utilitaires avec un parc comptant 60.000 unités (dont 1.650 dans le Benelux) pour un effectif de 3.000 personnes. L’essentiel du chiffre d’affaires (63 %) est réalisé dans la location à long terme. La société propose une gamme complète de services : maintenance, réparation, pneumatiques, préparation aux inspections techniques, assurances, gestion administrative, véhicules d’attente ou de remplacement. La société propose aussi du consulting, notamment dans le domaine de l’assistance à la transition énergétique et des services numériques. Q : Quel est le plus grand obstacle, aujourd’hui en 2023, rencontré par les flottes pour exploiter des véhicules électriques ? Cyriel Vrijders, CEO Fraikin Benelux : Le gestionnaire de parc est préoccupé par deux choses : l’uptime et le TCO. Nous avons parfois un problème avec le TCO mais Fraikin peut vous aider à ce niveau, notamment en termes de valeurs résiduelles, intervalles

d’entretien, etc. En ce qui concerne les très grandes flottes - transporteurs ou secteur public -, on constate aussi une évolution nette vers le leasing opérationnel pour

différentes raisons : les capex très élevés, les valeurs résiduelles incertaines, les entretiens. Ces grandes flottes déplacent le risque chez nous. (MB)

NESTE : LE HVO AVANT LES E-FUELS

L’objectif de Neste est de devenir un leader mondial dans les solutions renouvelables et circulaires. La société finlandaise revendique la position de n°1 dans le domaine du diesel renouvelable et du carburant durable pour l’aviation. Pour le transport routier, Neste prône le HVO qui réduit les émissions de gaz à effet de serre de 90 % par rapport au

diesel fossile. Il est utilisable - pur ou en mélange - dans n’importe quel moteur diesel existant et ne requiert donc pas d’investissement. Ce type de carburant convient en outre à tout type d’application. Il est composé à 100 % de substances renouvelables comme de l’huile de cuisson.

Q : Quel est le coût d’un litre de diesel renouvelable ? Bjorn Breckx, Sales Manager : Si vous allez ravitailler chez Q8, le prix est environ 60 cents plus élevé que pour du diesel ordinaire. Les grands consommateurs comme les entreprises de transport bénéficient en outre d’une remise. Mais le plus important, c’est le TCO, qui est plus intéressant pour le diesel renouvelable par rapport à l’électrique si l’on tient compte de tous les coûts liés à l’électrification : le coût du véhicule, l’infrastructure, etc. Le diesel renouvelable est immédiatement utilisable. Une précision encore : Neste mène aussi des recherches sur les e-fuels ou carburants de synthèse. Ce sera aussi une des solutions dont nous aurons besoin, au même titre que l’électrification, l’hydrogène, le bio-LNG et autres. (MB)

RAUWERS REND VOS DATA VISIBLES ET UTILES Rauwers, qui propose des solutions de mobilité et de sécurité routière, met son expertise à disposition de ceux qui souhaitent électrifier leur parc. La société pointe dans ce contexte l’importance de disposer des bonnes données. Comment les récolter ? Via la plate-forme Geotab qui génère des rapports répondant à toutes les questions relatives à l’optimisation du parc : le temps de recharge me fait-il perdre de la productivité ? Comment savoir si la recharge du véhicule est suffisante pour effectuer la tournée ? Quelles sont les performances de mes véhicules électriques ? Une solution particulièrement pertinente dans le cas de flottes multimarques et mixtes (utilitaires légers et poids lourds), puisqu’un seul portail suffit pour l’ensemble des véhicules. Q : D’où viennent les données qu’analyse Geotab ? Pieter-Jan Focke, Fleet Management Business Analyst : C’est une solution qui se connecte au port OBD2 du véhicule. Lorsque le véhicule doit aller au garage, l’OBD2 est

relié à Geotab par le biais d’un câble qui permet de lire les données. Toutes les données restent anonymes, soumises aux règles de

confidentialité. Le site de Geotab vous indique d’ailleurs toutes les mesures de sécurité prises en la matière. (MB)

transport 31 Dossier

SHELL : UN PARTENAIRE MULTI-SOLUTIONS Le transport est face à des défis de taille : législation environnementale plus stricte, gestion des coûts, intégration numérique… et Shell entend être un partenaire de premier plan pour aider les transporteurs à relever ces défis. Le groupe pétrolier a imaginé la station du futur comprenant des bio-carburants, des bornes de recharge de 350 à 1000 kW, du bio-LNG et des pompes à hydrogène. Shell propose également sa vision de l’évolution des carburants. Pour le transport moyen et long-courrier, l’électricité (véhicules à batterie), puis l’hydrogène devraient s’imposer à partir de 2030. Pour les distances courtes et moyennes, c’est l’électricité qui sera le carburant majoritaire voire le seul dès 2050. Q : Pourquoi affirmez-vous que le trafic sur distances moyennes et courtes se fera à 100 % avec des véhicules électriques ? Hans Geene, Shell Commercial Road Transport : Nous pensons effectivement que

l’électricité et l’hydrogène seront les grands vainqueurs dans la course aux carburants alternatifs. La logique qui est derrière, c’est la décarbonation totale. Le zéro émission sera

un jour imposé et ceci est donc un modèle d’avenir. (MB)

TOTALENERGIES SE VEUT ‘ONE-STOP-SHOP’ DE LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE Pour Total Energies, l’eMobilité est définie par la totalité de la chaîne de valeur. Le groupe énergétique se présente dans ce contexte comme un ‘one-stop-shop’ mais en se concentrant sur les carburants alternatifs et notamment l’électricité. TotalEnergies revend d’ailleurs 1600 stations-services en Europe et développe un réseau de stations de recharge. Au-delà du ravitaillement, l’entreprise mise sur un système de management intégré comprenant une offre globale : identification des utilisateurs, facturation, contrôle à distance des infrastructures, détections des défaillances, etc. In fine, TotalEnergies entend être un producteur d’énergie verte, mais aussi un opérateur de stations de recharge, un fournisseur de services de mobilité et de solutions énergétiques (production de batteries notamment). Actuellement, Total propose plus de 11.600 points de recharge en France, Angleterre, Pays-Bas et Belgique.

Q : Quels sont vos projets en matière de bornes de recharge pour poids lourds ? Michael Van Bercklaer, TotalEnergies Charging Solutions Belgium : Nous travaillons sur plusieurs projets visant à intégrer des bornes pour poids lourds dans certaines de nos stations. Pour les ensembles tracteurs/semi-remorques, il faut énormément de place et nous recherchons donc des

terrains où nous pourrions construire des stations pour ce type d’ensembles routiers. Il faut une infrastructure qui soit techniquement adaptée. De plus, notre réseau a été développé il y a des années, à une époque ou nous n’imaginions pas voir un jour une évolution aussi rapide vers l’électrification des poids lourds. (MB)