TRANSPORT Management 122 (december 2023)

Het magazine van de beheerder

NOVEMBER/ DECEMBER 2023

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR: JANUARI - APRIL - JUNI - SEPTEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

23STE JAARGANG NR 122

Mercedes-Benz eActros 600 De toekomst krijgt een gezicht DOSSIER

HR & OPLEIDING

TEST

SCANIA R560 SUPER

PANORAMA

DE BIETENCAMPAGNE

SCAN TO VIEW OUR CATALOG SCAN OM ONZE CATALOGUS BEKIJKEN SCANNEZ POUR VOIR NOTRE CATALOGUE

EUROPE’S #1 IN TRUCK ACCESSORIES

inhoud

06

PANORAMA

Ieder jaar mobiliseert de bietencampagne op de smalle landbouwwegen duizenden vrachtwagens en kippers. Wij zijn eens een kijkje gaan nemen hoe dat verloopt bij de Tiense Suikerfabriek.

10

PORTRET

Kristof Pattyn had kunnen werken voor het familiebedrijf (Eutraco), maar koos in plaats daarvan om chauffeur/eigenaar te worden. We begrijpen al snel waarom hij nog geen moment spijt heeft gehad van die keuze.

12

CASE STUDY

De firma Pâquet & Cie in Achêne heeft enkele niches gevonden om te groeien in een streek waar er weinig transporteurs zijn. De baas, Philippe Pâquet, blijft daarbij met twee voeten aan de grond.

14

26 DOSSIER HR / OPLEIDING 26 H oe staat het nu met de zoektocht naar gekwalificeerde chauffeurs met de huidige, vertragende economie? Wij maakten een overzicht met de transporteurs en de specialisten in aanwerving.

28 Van een noodzakelijk kwaad een troef maken voor het bedrijf, dat is de uitdaging gesteld door de Code 95.

RETRO

Roger Vandeweghe is een jaar geleden overleden, maar wie herinnert zich nog zijn talrijke bedrijven, waaronder een onderneming voor uitzonderlijk vervoer? Transport Management, uiteraard!

16

SPOTLIGHT

De tweedehandsmarkt vertelt ons vaak heel wat over de toestand in de transportsector. Maar geven we het alvast toe, was er te vertellen was in 2023 geeft niet direct aanleiding tot enthousiasme.

18 22

TOPICS TEST

Scania heeft zijn zware gamma een nieuw hart gegeven en de R560 Super doet zijn naam alleszins eer aan: in drie jaar heeft hij drie liter per 100 km gewonnen!

24

Colofon Verantwoordelijke uitgever/

De Fuso Canter blijft evolueren, maar dan vooral in zijn elektrische versie. Omdat die nu op grotere schaal gecommercialiseerd wordt, trok hij onze aandacht.

Christophe Duckers

Management TRANSPORTMEDIA

Management Assistant

TEST

Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

25

TRUCK

De Mercedes-Benz eActros 600 is de eerste elektrische trekker die mikt op een autonomie van 500 kilometer. Nog even geduld, hij komt in productie vanaf… 2025.

SERVICE

Redactie

30

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Hoofdredacteur Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Fotograaf Erik Duckers

Wat een weg heeft AB Lens Motor afgelegd in 5 jaar. Het blijft de steunpilaar van Renault Trucks in Wallonië!

Directeur van de redactie

Journalisten Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere,

Leon Goyvaerts, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Michaël Vandamme en Claude Yvens.

Sales & Marketing Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Abonnementen Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Project manager

Draai dit magazine om en ontdek VAN Management • De Aankoopgids 2023/2024 • Rijindrukken met de nieuwe Ford Transit Custom • Vlootbeheer bij Krinkels, landschapsondernemer

5

Edito

WORDT DE KILOMETER­ HEFFING (VEEL) DUURDER IN 2026?

VAN UTOPIE NAAR REALISME Een bezoek aan de vakbeurs Solutrans heeft me geïnspireerd tot enkele overdenkingen omtrent de toestand van het wegtransport. Vooreerst mijn gelukwensen aan de organisatoren die er in geslaagd zijn een dergelijk mooi evenement te realiseren in een economisch complexe periode. Een transporteur zal zeker geen tijd verloren hebben in de hallen van het Eurexpo Lyon, want er waren tal van echte nieuwigheden te ontdekken van de kant van de constructeurs van zware bedrijfsvoertuigen, het getrokken materieel of de banden (om maar enkele voorbeelden te noemen).

Het laatste woord over de kilometerheffing is nog niet gezegd, kijk maar naar de uitbreiding van het tolnetwerk in Vlaanderen. De volgende schok staat ons wellicht in 2026 te wachten. Dat zegt het gespecialiseerde kantoor Ptolemus, dat zeer precieze schattingen heeft gepubliceerd over de verwachte opbrengsten in de komende jaren.

De berekeningen houden rekening met verschillende factoren: de indexering van de tarieven uiteraard, maar ook een beperkte uitbreiding van het wegennet dat aan de heffing wordt onderworpen (minder dan 5 % tussen 2024 en 2032 volgens Ptolemus). De sterke toename van de opbrengsten in 2026 zal te wijten zijn aan de invoering van een CO2-taks, vergelijkbaar met wat Duitsland invoert voor de LKW-Maut vanaf 1 december 2023. Dat is in elk geval een Europese verplichting en een gevolg van de nieuwe Eurovignet-richtlijn.

Het consultancybureau laat uitschijnen dat het aantal zware vrachtwagens op de Belgische wegen tegen 2032 licht zou kunnen verminderen vanaf 2026, meer bepaald omwille van die bruuske stijging van de tarieven.

1.6

totaal inkomen

Viapass-inkomsten

Dat terzijde, als ik deze editie 2023 vergelijk met de voorgaande (2021) is er iets opmerkelijks: twee jaar geleden zouden sommige projecten een wat valse hoop gewekt hebben.

In 2023 heeft de utopie evenwel plaats gemaakt voor een realisme met de voeten aan de grond. Zo breken onder meer nieuwe constructeurs voor elektrische voertuigen niet echt door: Nikola trekt zich terug tot de Verenigde Staten, Volta Trucks is failliet verklaard en er was geen enkele Chinese constructeur te zien op Solutrans. Dat neemt niet weg dat één of andere outsider met een flinke achtergrond zich toch een plaatsje onder de zon weet te verweren naast de grote merken.

Ten opzichte van 2021 heeft de elektrische vrachtwagen een spectaculaire vooruitgang geboekt. De autonomie is (bijna) geen onderwerp voor onrust meer en met uitzondering van het transport over lange afstanden zijn de meeste typen transport nu te elektrificeren.

Die andere vorm van alternatieve aandrijving behoudt echter een beetje een laag profiel: twee jaar geleden was waterstof nog de ‘buzz’ maar er is op dat vlak niet veel nieuws te melden. Dat is ook logisch: iedere nieuwe technologie doorloopt een dergelijke periode alvorens door te breken, misschien iets minder sterk dan de hoog oplaaiende verwachtingen van het begin, maar dan wel op een meer realistisch niveau.

Het is echt nodig dat België en de gewesten snel met coherente maatregelen voor de dag komen zodat de Belgische transporteurs zich zo snel mogelijk kunnen voorzien van die nieuwe technologie en het niet moeten overlaten aan de buurlanden om de kaart van de innovatie te trekken.

1.4

Claude Yvens, Hoofdredacteur.

1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 2020

2022

Eenheid = miljard euro

2024

2026

2028

2030

2032

transport 06 Panorama 10 Portret 12 Case Study

TIENSE SUIKERRAFFINADERIJ

DE BIET DOET ONS BEWEGEN V

an midden september tot half januari duurt de bietencampagne. Transporteurs vervoeren dan vrachtwagens bomvol suikerbieten naar de fabrieken van Tiense Suikerraffinaderij. We trekken het veld op om te kijken hoe dat loopt.

Leon Goyvaerts - leon.goyvaerts@transportmedia.be

Op een natte vrijdagnamiddag worden we ontvangen door Agro Manager Kristof Vrancken aan het koloniale gebouw van de suikerfabrikant in Tienen. Wist je dat het bedrijf al sinds 1836 bestaat? Met een blauwe veiligheidshelm op begeven we ons naar de toegang voor de vrachtwagens.

24 UUR PER DAG, BEHALVE ZONDAG Bij het betreden van het plein moet je goed uit je doppen kijken. Er arriveren 400 tot 700 trucks per dag bij de Tiense fabriek.

6

In de vestiging van Longchamps kan dat oplopen tot 900. Op het grote bietenplein worden dagelijks 10 à 15.000 ton bieten verzameld. Als je weet dat de bietenontvangst 24 uur per dag draait - behalve op zondag - dan kan je je stilaan de omvang van de oogst voorstellen.

Een truck van Lambrighs kiept zijn lading uit en de suikerbieten rollen een put in waar ze met een krachtige waterstraal door de ‘bietengoot’ de fabriek in worden geschoten. Daar worden ze mechanisch van aarde,

7

1.

2.

1. Een truck van Lambrighs kiept zijn lading uit op het bietenplein in Tienen.

2. Agro Manager Kristof Vrancken voor een berg pulp. Het is een bijproduct dat op terugritten meegaat.

Er arriveren 400 tot 700 trucks per dag bij de Tiense fabriek. onkruid en bladsteeltjes ontdaan en in frietjes gesneden - ook wel ‘cossetten’ genoemd.

Aan de rand van het plein liggen hopen restmateriaal van het verwerkingsproces. Fourage de Rese komt speciaal uit Nieuwpoort om de staartjes van de bieten op te halen die nadien als veevoer kunnen dienen. Ook de overschotten pulp gaan terug met transporteurs mee. “Dat transport heen en weer is voor ons belangrijk omdat het onze voetafdruk aanzienlijk verkleint,” vertelt Vrancken.

Wanneer we weggaan van het plein kruisen we bezoekers die een rondleiding krijgen.

Deze nieuwsgierige bende zal niet te zien krijgen waar wij vervolgens naartoe gaan.

Bietentelers bevinden zich binnen een straal van 50 km rond de fabrieken van Tienen, Longchamps en Wanze. Op een halfuurtje rijden ligt de dichtstbijzijnde akker waar op dat moment geladen wordt.

De gele laadkraan is een grote Transformer die uiteen kan klappen tot 25 meter breed.

De kraanman aan het roer veegt met zijn mechanische grijper de bieten tot bij zich op het veld. Axiaalrollen van het voertuig schudden zoveel mogelijk aarde van de vuile bieten.

Een chauffeur uit Hannut staat ernaast klaar met zijn kiepwagen en de laadkraan spuwt

de bieten via een transportband in de laadbak van de truck. Eens die vol is, maakt de vrachtwagen plaats voor de volgende. Het is een komen en gaan van trucks.

Met slijk aan onze schoenen en schenen rijden we bij zonsondergang terug naar de fabriek. “Suiker heeft een groot aandeel gehad in de evolutie van de mens,” zegt Vrancken. De zoete voedingsstof geeft je energie, zet je in beweging en heeft daarom voor onze menselijke ontwikkeling gezorgd.

Zoals het met alles gaat: geniet ervan, maar snoep met mate.

transport 06 Panorama 10 Portret 12 Case Study

1.

3.

2.

4.

1. De kolossale laadkraan rijft bieten bijeen | 2. Een vrachtwagen moet soms aan de kant vooraleer die wordt uitgeladen. Dan gebeurt er eerst een staalname. | 3. Suikerbieten worden mechanisch versneden tot frietjes of ‘cossetten’. | 4. Fourage de Rese haalt de staartjes van de bieten op die nadien als veevoer kunnen dienen.

8

De toekomst is Super. En nu 8% beter.

Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn is naar verluidt niet alleen de soepelste aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen die 8% beter zal zijn. nl.scania.be/super De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt, zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.

transport 10 Portret 12 Case Study 14 Retro

KRISTOF PATTYN

“ PUZZELEN OM ALLES MEE TE KRIJGEN” Dmeestal op zaterdagmiddag wanneer hij e werkweek van Kristof Pattyn start

met zijn vrachtwagencombinatie vertrekt richting het Zuiden. Geconditioneerde goederen en particuliere verhuizingen vormen hierbij de belangrijkste producten die de zelfstandige chauffeur uit Roeselare vervoert.

Geert De Temmerman

“De eerste jaren van mijn loopbaan waren in loondienst van mijn familie die een transportbedrijf hadden. Maar vrij snel kwam ik er achter dat ik mijn eigen koers wilde varen.

Na vijf jaar heb ik de knoop doorgehakt en de overstap gemaakt naar het zelfstandig ondernemerschap. Een beslissing waar ik nu, ondertussen meer dan 25 jaar geleden en een achttal versleten vrachtwagens later, nog altijd voor de volle 100% achtersta”.

Aan het woord Kristof Pattyn (54 jaar) uit Roeselare. “Sinds de opstart heb ik er steevast voor geopteerd om niet uit te groeien tot een groter transportbedrijf. Gezien het op vandaag steeds moeilijker wordt om geschikt personeel te vinden ben ik ervan overtuigd dat ik toen en nu nog altijd een goeie keuze gemaakt heb.”

Koeltransport richting Zuid Europa van kleine deelladingen is de specialiteit van het bedrijf, waarbij makkelijk een 15-tal klanten per rit moeten worden bevoorraad. “Italië en Spanje, inclusief de Spaanse eilanden, zijn goed voor 95% van mijn transportopdrachten. In de meeste gevallen bestaat de heenreis uit groenten, fruit of planten en wordt er als retour vaak eenzelfde soort van goederen terug geladen. Meestal kan ik rechtstreeks laden bij de kleine lokale producenten waar het er toch net iets anders aan toe gaat dan bijvoorbeeld de grote bedrijven waar er gewerkt wordt met tijdssloten en er toch net iets meer bureaucratie heerst. Vaak komen dezelfde klanten terug, waardoor je toch een

10

Kristof Pattyn: “Het is en blijft een beroep met veel afwisseling ondanks de soms negatieve zaken die ermee gemoeid gaan.”

zeker band gaat opbouwen en hen persoonlijk begint te kennen. Je bent geen nummer voor vele van hen en ze appreciëren het werk dat je doet.”

VOLLEDIGE HEBBEN EN HOUDEN Voor Spanje is het verhaal ongeveer gelijk lopend aan dat van Italië, maar daar is er wel een ander soort van klanten bijgekomen namelijk: Belgen met een tweede verblijf aan de Costas of zij die ervoor kiezen om daar een nieuw bestaan uit te bouwen.

“In het begin vervoerde ik af en toe eens een inboedel van een woning richting Spanje, maar door de mond-aan-mond reclame is de vraag toch gevoelig toegenomen. Van volledige inboedels inclusief de auto tot gewoon mensen die hier een fiets gekocht hebben om daar te gaan fietsen, je kunt het zo gek niet bedenken of ik zal het wel al vervoerd hebben.”

In de loop van de week worden de goederen aangevoerd tot bij Kristof thuis of haalt hij of zijn vrouw de goederen op, om dan vervolgens aan het puzzelen te gaan zodat alles meekan. Op zaterdagmiddag vertrekt Kristof dan richting het Zuiden zodat hij reeds op maandag de eerste klanten kan beleveren.

“In het verleden reed ik altijd met een trekker-oplegger combinatie maar om te rijden in de vaak te smalle steegjes in het Zuiden, heb ik mij voor het eerst een combiwagen aangeschaft, maar dan nog is het vaak krap om overal bij te kunnen. Dit type van werk maakt het voor mij wel heel leuk en super afwisselend en bovendien ben je altijd welkom.

Minder leuk is misschien wanneer je langs de trappen naar boven moet met een loodzware tafel!

Wanneer er echter verhuizingen plaatsvinden in de omgekeerde richting dan mag je er vanuit gaan dat de douane aan de Spaans/Franse

11

Ik heb de indruk dat er terug meer bedrijven met Belgische chauffeurs worden ingezet op de langere afstanden.

grens nauwlettend gaat controleren. Maar goed dat zijn zaken die inherent zijn aan hun job. Maar vele particulieren klanten zijn zich hiervan niet bewust dat de douane kan controleren en kijken dan soms wel eens verbaasd wanneer ze zien dat er dozen werden opengemaakt. Maar met de nodige uitleg is dit euvel snel opgelost.”

DAN NOG LIEVER REGIONAAL! “Het transport is over die meer dan 25 jaar sterk veranderd, voornamelijk het verkeer is erg toegenomen. Persoonlijk zou ik niet kunnen aarden mocht ik nationaal moeten rijden: waar je vroeger nog een soort van ochtend- en avondspits had, is het nu eigenlijk een continue opstopping van het verkeer geworden, zeker rond Antwerpen.

Ik denk dat ik dan nog liever regionaal zou willen rijden dan iedere dag richting Antwerpen of Brussel uit te moeten. In mijn beginjaren zag je onderweg nog heel wat Belgische chauffeurs in het Zuiden, maar eenmaal je voorbij de 800 km grens bent, zie je hun aantal vlug afnemen en zijn het bijna allemaal wagens met Oost-Europese nummerplaten. Ik kan mij echter niet van de indruk ontdoen dat er hierin toch een kentering aan het komen is en er terug meer bedrijven met Belgische chauffeurs worden ingezet op de langere afstanden. Ik vermoed dat betrouwbaarheid van de geleverde service hier voor een stuk mee te maken heeft.”

Door wekelijks te rijden naar bepaalde landen, weet iedere chauffeur wel waar hij of zij goed kan eten of waar het veilig is om te overnachten. “Ik probeer zoveel mogelijk snelwegparkings te vermijden om te overnachten, zeker in Frankrijk vanwege de veiligheid en de toch wel vele diefstallen die er plaatsvinden. Recent was ik nog noodgedwongen om er gebruik van te maken omdat mijn rijtijd erop zat. ‘s Morgens moest ik jammer genoeg vaststellen dat één van mijn dieseltanks leeggezogen was, gelukkig maar een 200 liter, de Litouwse chauffeur die naast mij stond had meer pech want hij was meer dan 1200 liter gestolen.

Ik hoor ook regelmatig over vrachtwagens die bijna volledig gestript worden voor

Kristof vertrekt op zaterdagmiddag zodat hij reeds op maandag de eerste klanten kan beleveren.

Van een leuke job gesproken…

onderdelen. Als chauffeur of ondernemer kun je je hier amper tegen wapenen.

Hierdoor denk ik dat er toch reeds verschillende mensen afgehaakt hebben. Maar het is een realiteit waar je als chauffeur moet leren mee leven zeker? Maar ondanks dit, blijf ik mijn beroep nog altijd graag uitoefenen en zou een 9 to 5 job binnen vier muren niks voor mij zijn”, concludeert Kristof, klaar om terug te vertrekken naar zijn geliefde Zuiden.

KRISTOF PATTYN IN EEN NOTENDOP • 54 jaar oud • Woont in Roeselare • Getrouwd met Roos Claus • Sinds 1996 zelfstandig • Specialiteit: verhuis- en koeltransport naar Italië en Spanje

transport 12 Case Study 14 Retro 16 Spotlight

Pâquet & Cie beschikt over zeer veelzijdige vrachtwagens en chauffeurs.

PÂQUET & CIE

DISCREET MAAR TEVREDEN Ddie hun mannetje staan door zeer bewust de kaart te trekken van een specifieke niche. Dat is onder andere het geval voor Pâquet & Cie uit e provincie Namen staat niet bepaald bekend voor een overaanbod aan grote transportbedrijven. Onder de kmo’s zijn er echter wel bedrijven

Achêne, in de buurt van Ciney. Het verhaal van een familiebedrijf waar de neuzen van de tweede en derde generatie in dezelfde richting wijzen.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

De familie Pâquet is al zestig jaar actief in de transportsector. In een overwegend landelijke omgeving hoeft het niet te verbazen dat het transport van landbouwproducten aan de basis ligt van de transportactiviteiten. Elke generatie heeft er evenwel een persoonlijke toets aan toegevoegd. “In de jaren zeventig combineerde mijn vader het transport van bieten met grondwerken,” zegt Philippe Pâquet.

LANDBOUWKIPPERS ALS RODE DRAAD “In 1985 heeft mijn broer de activiteiten van Grondwerken Pâquet verder ontwikkeld, terwijl ik me bezighield met het transport.

Vroeger werkten we voor de coöperatieve SCAM en voor de Tiense Suikerraffinaderij, die vandaag nog altijd klant zijn. Maar ondertussen legde ik me toe op het transport met

12

platte wagens, kraanwagens en het ophalen en afvoeren van afvalcontainers. Op hetzelfde moment bouwden het nationaal vervoer van brandstofproducten af, waarvoor we zo’n vijftien voertuigen in gebruik hadden. Als ik zie hoe deze markt er momenteel aan toe is, denk ik dat we toen de juiste beslissing namen.”

Vandaag de dag ligt de focus van Pâquet & Cie toch vooral op activiteiten die met vrachtwagens te maken hebben. “Het pure transport van A naar B creëert onvoldoende waarde,” zegt Philippe Pâquet. “Voor het transport van landbouwproducten bijvoorbeeld, maken we gebruik van blazers voor voedingsproducten, maar ook van een bietenrooier voor de suikerraffinaderij, waarvan er maar elf exemplaren bestaan.” De kipwagens zijn bij uitstek de meest voorkomende voertuigen

in de vloot, maar het uitgebreid aanbod aan niches en materiaal komt voor de onderneming uit Namen goed van pas bij piekmomenten bij de klanten. Philippe Pâquet legt uit dat het bedrijf hiermee ook perfect kan inspelen op crisismomenten: “We beschikken over veelzijdige voertuigen en chauffeurs en de verschillende seizoensgebonden piekmomenten zijn beheersbaar. We kunnen terugblikken op een rustig jaar, want alle activiteiten hebben goed gedraaid. Onze grote troef is dat we altijd een plan B achter de hand hebben. Als het nodig is, kunnen mijn zoon en ik altijd inspringen als chauffeur.”

WELKE ALTERNATIEVE AANDRIJVING? Dat betekent echter niet dat het bedrijf niet constant moet bijsturen. “Onze klanten

13

worden alsmaar groter waardoor ze hun structuren moeten veranderen. Het is aan ons om hier een mouw aan te passen…”, aldus Philippe Pâquet. De noodzakelijke transitie naar een vervoersactiviteit zonder CO2 uitstoot is nog zo’n onderwerp dat heel wat vragen oproept.

“Momenteel rijden we nog volledig op diesel. Onze trajecten draaien gemiddeld rond de 400 kilometer, met een gemiddeld verbruik van 40 liter per 100 km. Onze ritten zijn moeilijk in te plannen en we moeten dus kunnen rekenen op een bepaalde energiezekerheid. De sector zal zonder twijfel evolueren richting andere vormen van aandrijving, maar ik ben ervan overtuigd dat diesel zal standhouden voor zware en moeilijke opdrachten.

Het is waar dat Wallonië bedrijven ondersteund heeft om over te schakelen op LNG, maar ik heb vastgesteld dat te veel collega’s verplicht waren om hun voertuigen uit roulatie te nemen omdat de gasprijzen door het dak gingen.”

Philippe Pâquet is er nog niet uit welke alternatieve aandrijving uiteindelijk tegemoet zou kunnen komen aan zijn type activiteit. Hij heeft echter wel concrete plannen, maar het is nog te vroeg om hier iets over te lossen.

De zoektocht naar chauffeurs blijft een aandachtspunt, maar Philippe Pâquet ziet toch enkele positieve signalen: “Sinds de invoering van de functieclassificatie en de loonindexering, stel ik vast dat er geen chauffeurs meer zijn die ons paritair comité verlaten om in andere sectoren te gaan werken. Ze zijn er zich van bewust dat ze beter betaald worden en dat ze flexibele uren hebben. Wie bereid is om te werken in onze sector, kan goed zijn boterham verdienen!”

Philippe Pâquet heeft zonder aarzelen al zijn chauffeurs in de hoogste functieclassificatie ondergebracht: “Daar hangt uiteraard een bepaalde kost aan vast, maar de reacties zijn positief, zowel bij de chauffeurs als bij de klanten. Het komt in ieder geval overeen met onze waarden.”

EEN VOERTUIG VAN 50 TON IN HET WAGENPARK Pâquet & Cie probeert het maximum te halen uit nieuwe reglementeringen. Zo gebruikt het bedrijf in Wallonië een combinatie van 50 ton. Philippe Pâquet vindt echter dat de regels te strikt zijn. “Pas op: ik voel me beter in mijn vel nu we niet meer overladen zijn. Uiteindelijk zijn het vooral de verladers die hiervan profiteren. Voor ons is het vooral moeilijk om de overlading per as onder controle te houden. Probeer maar eens de

In 2012 stapte Quentin Pâquet in het bedrijf aan de zijde van zijn vader. Beide zaakvoerders sturen momenteel een twintigtal chauffeurs aan.

Zes jaar geleden nam de onderneming zijn intrek in een Business Center, dat werd gebouwd in de industriezone van Achêne, naast de E411.

belading van de aandrijfas in te schatten als je in een steengroeve aan het laden bent…

Ik vind bovendien dat de controles op de ladingzekering te streng zijn.”

Philippe Pâquet is van oordeel dat er bij de verladers ook nog enkele elementen voor verbetering vatbaar zijn: “Het vervoer zou een iets prominentere plaats mogen krijgen in de logistieke processen bij onze klanten.

De openingsuren en de volumes die ons worden opgelegd door sommige fabrieken, zorgen ervoor dat we te vaak leeg rijden. Dit valt nog het meeste op bij onze grootste klanten: ze beseffen totaal niet dat hun eisen een gigantische impact hebben op ons werk.”

“Het aantal chauffeurs dat in een ander paritair comité gaat werken, is aan het verminderen. Bij ons kunnen ze meer verdienen.”

PÂQUET & CIE IN HET KORT • Omzet: 4,5 miljoen euro • Activiteiten: graantransport, kippers voor openbare werken, transport met kraanwagens, platte wagens met huif, container service • Hoofdzetel: Achêne • Directie: Philippe en Quentin Pâquet • Personeel: 27 werknemers, waarvan 23 chauffeurs • Wagenpark: 20 voertuigen, waarvan 15 Volvo Trucks, 4 MAN en 1 Scania www.paquetcie.be

transport 14 Retro 16 Spotlight 18 Topics

VAN DE WEGHE

MEER DAN 150 JAAR IN DE GOEDERENBEHANDELING

Hindustry’ die zijn in uitzonderlijk transport en kraanverhuur gespecialiseerde familiebedrijf et is inmiddels een jaar dat Roger Van de Weghe overleed. Het was een echte ‘captain of

tot een aanzienlijke omvang uitbouwde. Het was ook een ‘gentleman’ en een uitzonderlijk golfspeler. Dit artikel is een eerbetoon aan hem.

Deze Scania R143E 8x4, hier voor de hoofdzetel van het bedrijf in Wilrijk, trekt een dolly met 4 assen voor het transport van een betonbalk.

Jean-Paul Cammaert en Jean-Marie Becker

In 1870 vormde Isidoor Van de Weghe zijn koperslagerij om tot een fabriek gespecialiseerd in brouwmaterieel. Zijn zoon Cornelis verhuist van Gent naar Antwerpen en opent er een kopergieterij. Door een zwakke conjunctuur ziet hij zich verplicht om zijn activiteiten te diversifiëren en Cornelis Van De Weghe wordt de exclusieve verdeler van Wolff kranen, die beschouwd werden als de eerste mobiele kranen ter wereld met een snelle montage.

Na de Tweede Wereldoorlog de verkoop van legermaterieel nieuwe mogelijkheden, vooral dan op het vlak van het aankopen en verhuren van mobiele kranen. Het is de start van een expansie voor het bedrijf, dat verschillende malen zal verhuizen om zich uiteindelijk te vestigen in Wilrijk, in een gebouw van 30.000 m².

Met de komst van Roger Van de Weghe in 1965 breidt de onderneming uit tot een capaciteit van 50 eenheden, waaronder enkele kranen met een groot hijsvermogen. Van de Weghe en de haven van Antwerpen kennen

14

een parallelle groei en Van De Weghe wordt een essentiële speler in de sector van mobiele kranen, torenkranen, hoogwerkers, werkplatformen en uiteraard ook het uitzonderlijk transport. De vloot wordt één van de meest indrukwekkende in België. Het bedrijf opent ook een kantoor in Nederland en daarna één in Wallonië, naast een afdeling ‘Betonmontage’.

Een Scania R143E 10x4 met Scheuerle aanhangwagen.

Als intelligent zakenman laar Roger Van de Weghe geleidelijk aan de transportactiviteiten over aan Van Egdom en de kranen in 2005 aan Michielsens (een onderneming die later deel zal gaan uitmaken van de groep Aertssen). Hij oriënteert zich vervolgens op de import en verdeling van kranen, waaronder Grove Manlift. Hij staat nog aan de start van een tiental andere bedrijven, onder andere in de vastgoedsector, en overlijdt op 12 augustus 2022.

15

Van de Weghe telde een aantal Autocar-trekkers met Cummins motor in de vloot. Eén daarvan trekt hier een bijzonder lange betonnen balk van 30 meter.

Mercedes-Benz SKN 4453 met een 4-assige Nooteboom met gestuurde assen.

DAF 95 6x4 (verlengd chassis) en een Scheuerle 3 + 4 combinatie.

En dan een wel heel bijzonder voertuig: een DAF SpaceCab 8x4 trekker voor treingewichten van 150 ton.

Een MAN F2000 8x4 tridem 41.504.

Een Scania R 143 E trekker omgebouwd tot 8x4 Tridem met een in eigen huis verhoogde cabine en een 6-assige Nooteboom ballasttrailer voor kraanelementen.

Scania R143E 10x4, één van de weinige 5-assers die in Europa operationeel was.

De Retro rubriek wordt gepresenteerd door Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens en Jean-Marie Becker.

Een mooie combinatie samengesteld uit een MAN F90 6x6 en een 4 plus 4 assen oplegger met ketelbrug.

van

16 Spotlight 18 Topics 22 Test

DE TWEEDEHANDSMARKT VERTRAAGT

IS DAT ERG, DOKTER?

Er staan momenteel teveel tweedehands voertuigen te koop ten opzichte van de vraag.

A

lle signalen wijzen momenteel in dezelfde richting en die richting is overduidelijk dalend: terwijl de bestellingen voor nieuwe vrachtwagens afnemen, kent ook de tweedehandsmarkt een dalende activiteit en prijzen in vrije val. Een fenomeen dat we al meemaakten in 2008/2009, maar de huidige situatie is niet volledig vergelijkbaar.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Wanneer er nieuwe voertuigen in stock staan bij de concessiehouders, dan is dat nooit een goed teken. Nog maar kortgeleden waren de levertijden dermate lang dat een constructeur (Scania, om geen namen te noemen) zelfs stopte met nieuwe bestellingen te noteren (een primeur in de geschiedenis!). De markt voor tweedehands voertuigen kende eveneens een periode van pure folie. Het kwam zelfs voor dat men een meerwaarde kon realiseren op de voertuigen die men aangekocht had met prijzen die 30 tot 40 % hoger lagen. Die tijden liggen duidelijk achter ons.

16

SCHAAREFFECT “Na de coronaperiode zijn de prijzen enorm gestegen en de vraag naar tweedehands voertuigen was bijzonder hoog, zelfs in Europa. Dat was overigens niet alleen omdat de fabrieken de vraag naar nieuwe voertuigen niet konden bijbenen. Dat heeft geleid tot een zekere schaarste op de markt van de occasies,” zegt Xavier Wemel, die instaat voor de tweedehandsvoertuigen bij The Truck Company.

Sinds het begin van dit jaar hoort deze situatie tot het verleden. “Vandaag is er een te groot aanbod ten opzichte van de vraag. Heel veel voertuigen komen van buybacks en de vraag is ingestort, zowel op de binnenlandse markt als voor de export,” schat Patrick Godart (Dif’Rent) de situatie in. Van de ene verkoper tot de andere varieert het omslagpunt in functie van zijn specifieke afzetkanalen, maar grosso modo is de markt van de occasies beginnen omslaan in de herfst van 2023. “Bij de transporteurs voelde ik al aan dat de markt eind 2022 minder goed begon te draaien,” gaat Xavier Wemel verder.

Het feit dat de productiesites hun bevoorradingsproblemen hebben opgelost, heeft tot kortere leveringstijden geleid en dat zorgt voor een misleidende perceptie van groei op de markt van nieuwe vrachtwagens. Volgens Xavier Wemel zouden bepaalde grote transporteurs in Oost-Europa en het zuiden van Europa al bezig zijn met hun vloot in te krimpen. Het directe gevolg is een toestroom van voertuigen uit buy-backs, voertuigen die vroeger terugkeren uit leasing of voertuigen die eenvoudigweg verkocht worden na hun eerste economische leven. The Truck Company schat dit bijkomende aanbod op 25 % in één jaar tijd. Tegelijkertijd zijn de kleine transporteurs (die grote kopers zijn van recente occasies) vaak de eerste om gebukt te gaan onder een dalende vraag naar transport, omdat ze meestal in onderaanneming werken.

Het resultaat van dit schaareffect is uiteraard een daling van de prijzen. Dat gaat op dit ogenblik bijvoorbeeld om prijsdalingen van 20 tot 30 % op de trekkermarkt. We komen dus terug tot een prijsniveau dat vergelijkbaar is met dat van voor de coronaperiode.

17 De situatie is volgens Nicolas Pirson (Trucks MPH) iets minder slecht voor de vrachtwagens: “Hier zijn de levertijden nog altijd veel langer omwille van de opbouw van het koetswerk, wat toegelaten heeft het prijsniveau te handhaven. Het segment van de vrachtwagens met opbouw vormt dus nog altijd een goede markt op dit moment.”

HEBBEN WE HET ERGSTE ACHTER ONS? Patrick Godart (Dif’Rent) is erg pessimistisch over de staat van de markt: “Tijdens de vorige crisis in 2008/2009 is alles in één keer ingestort en kwam alles tot stilstand. Nu krijg ik eerder de indruk van een langzame achteruitgang, die evenwel niet lijkt te stoppen. De impact wordt zwaar.” Hij gaat zijn volgende aankopen dan ook met de grootste voorzichtigheid uitvoeren: de handelaars in tweedehands voertuigen zijn op dit moment niet erg geneigd tot het aanleggen van stocks.

Xavier Wemel is minder pessimistisch en hoopt dat het ergste van de huidige crisis al achter ons ligt. Ook Nicolas Pirson is van mening dat de prijzen van de occasies niet veel meer zullen dalen, tenzij er zich een nieuwe crisis aandient… zoals de gevolgen van wat er zich nu afspeelt tussen Israël en Palestina.

Maar ook hij blijft uiterst voorzichtig bij zijn aankopen en geeft de voorkeur aan speciale voertuigen ten opzichte van vloottrekkers.

Hoe snel zal de markt opnieuw tot een evenwicht komen? Alles zal afhangen van de staat van de economie, waarvoor de vooruitzichten ook al niet rooskleurig zijn op dit moment. Op de markt van de bedrijfsvoertuigen zijn het de prijzen van de occasies die voor een groot gedeelte de vraag naar nieuwe vrachtwagens bepalen, zoals tijdens elke crisis. Indien de prijzen voor een recente trekker bijvoorbeeld voldoende dalen, dan zullen de kleine onderaannemers eerder een tweedehands trekker aanschaffen, terwijl ze opnieuw voor een nieuwe trekker opteren als de herneming zich doorzet. “Als ze tenminste een krediet krijgen,” voegt Nicolas Pirson eraan toe. De banken zijn immers opnieuw weigerachtig geworden om tweedehandsvoertuigen te financieren. Hoe dan ook, de markt voor nieuwe voertuigen zal opnieuw aantrekken van zodra de voorraden aan tweedehands voertuigen op een normaal niveau komen.

Ook al kan de term ‘normaal’ vandaag heel wat van zijn betekenis verloren hebben…

“De meest gewaardeerde merken behouden hun meerwaarde in een periode van crisis.” (Nicolas Pirson, Trucks MPH)

Nicolas Pirson (Trucks MPH) geeft de voorkeur aan specifieke voertuigen die momenteel een lager risico inhouden.

DE OFFICIËLE CIJFERS Na acht maanden kent de markt van zware tweedehands bedrijfsvoertuigen een achteruitgang van 6,6 % voor de voertuigen onder de 16 ton en van 8,9 % voor de zwaarste voertuigen. Die cijfers staan in contrast met de inschrijvingen van nieuwe bedrijfsvoertuigen, waar de toename respectievelijk 34,7 en 29,5 % bedraagt.

TOP 8 VAN DE MERKEN (TWEEDEHANDS) 16 t >

> 16 t Mercedes-Benz Iveco MAN DAF Volvo Trucks Renault Trucks Volkswagen Nissan Scania Ford Diverse Totaal

603 276 264 209 148 129 29 18 17 12 166 1871

-10,5% -12,9% -10,2% -5,9%

DAF Volvo Trucks MAN Scania Mercedes-Benz Renault Trucks Iveco Ford Diverse Totaal

8,8% 12,2% 20,8% 0,0% 6,3% -25,0% -3,5% -6,6%

1113 1049 1025 895 673 281 194 32 58 5326

-10,5% 0,3% -8,6% 0,3% -21,7% -13,8% -33,1% 52,4% 19,0% -8,9%

AANDEEL NIEUW EN TWEEDEHANDS > 16 t

16 t >

Nieuw 33,44

Tweedehands

42,80

57,20

66,56

Bron: Traxio

OOK DE EXPORT LIJDT De export van tweedehands voertuigen naar traditionele markten zoals het MiddenOosten of Afrika bevindt zich eveneens in een dal. Hier worden de typische factoren van de Europese markt nog geaccentueerd door de massale komst van nieuwe Chinese vrachtwagens die voor bijzonder lage prijzen worden verkocht. Soms zelfs lager dan de prijs voor een vergelijkbaar Europees tweedehandsvoertuig. Xavier Wemel wijst nog op een andere oorzaak voor de kwakkelende markt: terwijl men vroeger vaak een oude distributievrachtwagen kocht om hem naar Afrika te zenden volgestouwd met allerhande goederen, staan de scheepvaartmaatschappijen nu eerder weigerachtig tegenover zulke transporten. Dan is er nog de Russische markt, maar die is volgens Nicolas Pirson economisch ‘morsdood’ sinds 2014 en de invasie van de Krim .

transport 18 Topics 22 Test 24 Test

TRANSPORT

TOPICS VOLVO SUPERTRUCK 2: DROMEN MAG Als de lengte van de Europese vrachtwagens nu eens niet beperkt was en als de kost van de nieuwe technologieën geen probleem zou vormen?

Dan zou dit wel eens de vrachtcombinatie voor de lange afstanden van de toekomst kunnen zijn bij Volvo Trucks. Dit ‘Supertruck 2’-prototype verzamelt namelijk alles wat de constructeur zou kunnen gebruiken op de vrachtwagen van morgen: een doorgedreven stroomlijn (50 % efficiënter dan een serie VNL), een bijna panoramische voorruit, een voor- en achteraan in hoogte instelbare ophanging (normale positie voor manoeuvres, verlaagde positie voor de snelweg), een chassis in aluminium om het eigengewicht te verlagen en een hybride aandrijflijn. Volgens Volvo Trucks zou de energetische efficiëntie toenemen met 134 % ten opzichte van een normale VNL (deze verhouding is berekend in ton/mijl per gallon, wat we in Europa zouden moeten omzetten in liter per ton/kilometer).

Bij een nadere beschouwing zien we dat de Amerikaanse chauffeur wellicht toch niet zal bekoord worden door deze oplossing: het is een 4x2 (weinig gebruikelijk in Noord-Amerika), de cabine is smaller aan de voorzijde en het betreft een ‘eenvoudige’ slaapcabine, waarvan het verhoogde deel in feite enkel een gigantische spoiler is om de vorm van de trekker perfect te laten aansluiten op de oplegger. Het blijft anderzijds wel een mooie realisatie die we echter nooit op de weg zullen zien in Europa!

MINIATUREN

FREDERICI, EEN BEGRIP IN DE ZWITSERSE TRANSPORTSECTOR Moet het nog gezegd dat de Zwitserse onderneming Frederici kan terugkijken op een rijkgevulde geschiedenis? Dit familiebedrijf ging aan het einde van de 19de eeuw van start met het vervoer van hout. Na de tweede wereldoorlog ging Frederici voor het eerst de internationale toer op in opdracht van het Rode Kruis. Dit luidde de start in van de internationale activiteiten van het bedrijf in Europa, maar ook in het Midden-Oosten. Het wagenpark van Frederici telt momenteel een honderdtal voertuigen (vrachtwagens, aanhangwagens, kranen…) en de onderneming kan nog altijd bogen op een ijzersterke reputatie. Een bedrijf van dit kaliber moet vanzelfsprekend ook zijn marketing verzorgen! Op de officiële website (www.frederici.com) kunnen de bezoekers hun hart ophalen op de webshop met een keuze uit allerlei artikelen, waaronder kledij, boeken… en uiteraard ook schaalmodellen. Er zijn vrachtwagens verkrijgbaar op een schaal van 1/87, 1/50 en 1/43 maar ook kranen op 1/50. Het leeuwendeel van de schaalmodellen (zo’n vijftien) wordt geleverd door WSI, terwijl Tekno drie voertuigen in de aanbieding heeft. Behalve een recente en wondermooie Renault T van Tekno (die nog besteld kan worden) zijn alle andere modellen al uitverkocht. De echte fans mogen uiteraard de nieuwkomer uit het assortiment niet missen, en dan vooral omdat er twee Kenworth K100E Aerodyne-exemplaren worden aangeboden, die een prominente rol hebben gespeeld in de lange geschiedenis van de Zwitserse transporteur!

Dit model wordt uitgebracht op schaal 1/50 en 1/43.

Pierre-Yves Bernard

18

19

ECONOMIE MOBILITY PACKAGE: DE TERUGKEER VAN HET VOERTUIG ZOU KUNNEN GEANNULEERD WORDEN De verplichting om het voertuig om de acht weken naar het land van inschrijving te doen terugkeren, een integraal deel van het Mobility Package, zou tegen februari eerstkomend kunnen wegvallen door het Europese Hof van Justitie. De Advocaat Generaal Giovanni Pitruzzella heeft namelijk een advies in die zin uitgebracht. Hij heeft anderzijds wel al andere bezwaren verworpen die werden neergelegd door de lidstaten van (vooral Oost-) Europa. De definitieve uitspraak van het Europese Hof van Justitie in dossier wordt verwacht in februari 2024.

IVEMAR OVERGENOMEN DOOR WALDEN De firma Ivemar, gespecialiseerd in logistiek van gevoelige producten onder gecontroleerde temperatuur, werd overgenomen door de Franse groep Walden. Die was in België al ruim vertegenwoordigd via onder meer Movianto, Eurotranspharma en CSP Benelux. Ivemar telt een veertigtal werknemers en beschikt over een vloot van 49 voertuigen. Die vloot zal geïntegreerd worden in die van Transpharma International, die voortaan uit meer dan 250 voertuigen zal bestaan in Europa voor het transport onder geleide temperatuur van een palet tot een volle lading. Met deze overname biedt de groep Walden werk aan ongeveer 360 personen in België en brengt zijn logistieke oppervlakte op meer dan 45.000 m2.

DIRK DE GROODT EN STEFAAN LANNOO, ‘DIAMANTEN RIDDERS VAN DE WEG’ VOOR TVM Het verzekeringsbedrijf TVM heeft de gewoonte chauffeurs in de bloemetjes te zetten die 3, 5 of 10 jaar hebben gereden zonder het minste ongeval (en 2023 is overigens een recordjaar), maar 20 jaar zonder ongeval is een uitzonderlijke prestatie. Nochtans zijn Dirk De Groodt en Stefaan Lannoo daarin geslaagd en daarom werden ze gekroond tot ‘Diamanten Ridders van de Weg’. Dirk De Groot (58 jaar) rijdt sinds 1989 met de vrachtwagen en werkt sinds 2000 bij Schenk Tanktransport. Stefaan Lannoo (49 jaar) van zijn kant beheert zijn eigen transportfirma Turbotrans maar rijdt zelf nog altijd.

STEF NEEMT TRANSWEST EN BAKKER LOGISTIEK OVER

XWIFT NEEMT DEMOLANS LOGISTICS OVER Xwift heeft de firma Demolans Logistics opgekocht. Het logistieke bedrijf uit Nazareth versterkt daarmee zijn positie in de wereld van expresvervoer en dedicated transport. Demolans Logistics werd door Geert Lanssens opgericht in 1990 en vestigde zich enkele jaren later in Mouscron. Het bedrijf is gespecialiseerd in 24 uren op 24 expresvervoer en verzorgt ladingen van 1 tot 24 ton in heel Europa. Met een team van 50 personen werkt Demolans onder meer voor de bouwsector, de automobiel en de textielsector.

De Groupe STEF heeft twee flinke overnames op zijn actief door in amper enkele weken tijd achtereenvolgens de firma TransWest over te nemen en aan te geven dat ze dat ook van plan zijn met Bakker Logistiek. TransWest (Oostkamp) is gespecialiseerd in transportdiensten en logistiek voor diepgevroren levensmiddelen. De onderneming telt meer dan 200 werknemers en heeft een vloot van 250 voertuigen. Ook wat Bakker Logistiek betreft gaat het om een ‘flinke brok’, want de Nederlandse familiegroep heeft 1400 medewerkers en zet een vloot in van meer dan 325 voertuigen (waarvan enkele in België).

transport 18 Topics 22 Test 24 Test

LEVERINGEN

INDUSTRIE

• De groothandel in kantoormeubelen Igepa Belux heeft zijn eerste oplaadbare Scania hybride in gebruik genomen. De vrachtwagen zal kantoormeubelen leveren aan alle klanten in Gent.

• T DL heeft een nieuwe bestelling geplaatst bij Truck Trading Limburg. Ditmaal gaat het om 50 DAF XG trekkers in 4x2 en 6x2 versie en 8 LF vrachtwagens. Deze zullen met een koetswerk van All 4 Trucks gebruikt worden voor de distributie van bevroren producten.

DE AUTONOMIE VAN DE VOLVO FL EN FE ELECTRIC GAAT MET 42 % VOORUIT Volvo Trucks gaat de Volvo FL en FE Electric voorzien van een nieuwe generatie accu’s, waardoor de prestaties met 42 % toenemen. Dat brengt de maximale actieradius voor de voertuigen op 450 kilometer, wat meer dan voldoende is voor de stedelijke en voorstedelijke taken waarmee deze vrachtwagens worden geconfronteerd. De nieuwe accupacks hebben een capaciteit van 94 kWh en worden naargelang de behoeften van de klant samengesteld. Zo is het mogelijk 3, 4, 5 of 6 packs te installeren op de FL Electric en op de FE Electric is die keuze beperkt tot drie of vier packs. Een andere verbetering aan het gamma is het vermogen waarmee de accu’s kunnen opgeladen worden met wisselstroom (AC): van 22 kW neemt dat toe tot 43 kW. Het laadvermogen met gelijkstroom (DC) blijft 150 kW.

SCANIA VORMT EEN JOINT-VENTURE MET DE DIGITALE EXPEDITEUR SENNDER • De Mercedes-Benz Arocs SLT is al geen gewone vrachtwagen, maar de SLT 4463 AS 8x6 die geleverd werd aan de firma Viktor Baumann is dat nog minder: het maximale getrokken laadgewicht bedraagt 1000 ton… wanneer hij gebruikt wordt in combinatie met andere vrachtwagens.

Juna is de naam van het toekomstig gemeenschappelijk bedrijf dat zal opgericht worden door Scania en de digitale expediteur Sennder. Het nieuwe bedrijf zal de locatie van de elektrische Scania vrachtwagens combineren met toegang tot de marktplaats van Sennder. Het wordt dus een hybride businessmodel dat een première vormt in Europe, maar waarvan het gebruik aanvankelijk enkel voorzien is voor Duitsland.

De twee partners mikken duidelijk op transport kmo’s die moeilijkheden zouden kunnen hebben om hun zero emissie vrachtwagen zelf te financieren. De klanten van Juna zullen een prijs per kilometer betalen en krijgen een gegarandeerde toegang tot transportvolumes (tijdelijk of contractueel) op het digitale platform van Sennder. Het digitale platform gaat daarbij na of de voorgestelde trajecten kunnen afgelegd worden met een elektrische Scania.

• Wijngaard Natie heeft zijn allereerste elektrische vrachtwagen in gebruik genomen in de haven van Antwerpen. Die eerste Volvo FM Electric zal gevolgd worden door drie gelijkaardige voertuigen die zullen ingezet worden voor transporten over korte afstanden.

DE OPLOSSING 'NUL RISICO' voor jou !

TIS-Web 'Start'

• Remote Download • 24/7 Bedrijfskaart Hosting • TIS-Web© ‘Start’ (Archiveren)

22018471

02 240 09 00

www.rauwers.be Smart solutions for mobility and road safety

20

21

MAN LANCEERT TWEE NIEUWE ELEKTRISCHE VRACHTWAGENS MAN Truck & Bus heeft de orderboeken geopend voor twee nieuwe elektrische modellen: de eTGX voor het lange afstandstransport en de eTGS voor distributie. De centrale aandrijvingsunit (die de synchrone elektrische motor, de omvormer en de versnellingsbak met twee of vier verhoudingen omvat) bevindt zich in het midden van het chassis. De elektrische motor kan 333 pk (245 kW), 449 pk (330 kW) of 544 pk (400 kW) ontwikkelen met een overeenstemmend maximumkoppel van 800, 1150 of 1250 Nm. De twee nieuwe modellen kunnen uitgerust worden met drie, vier, vijf of zes accupacks van 80 kWh elk. Met een totale capaciteit van 480 kWh belooft MAN een autonomie van 600 tot 800 kilometer naargelang de beladingsgraad en de gebruiksomstandigheden.

Een andere troef van het concept dat door MAN weerhouden werd, is dat het mogelijk werd een wielbasis van 3750 mm te behouden.

IN HET KORT •

De Turkse constructeur Ford Otosan heeft een intentieverklaring ondertekend met zijn Duitse homoloog Quantron. Het objectief van dit toekomstig partnerschap is de ontwikkeling van een vrachtwagen met brandstofcel op basis van de huidige F-Max.

•

Volvo Trucks voorziet het nieuwe FL gamma van een motor met 320 pk die een koppel afgeeft van 1200 Nm. Een dergelijk vermogen was al eerder mogelijk op de FL in het verleden, maar sinds de komst van de FE, moest het gamma FL zich tevreden stellen met de 250 en 280 pk versies van de D8K motor.

•

Renault Trucks is de eerste grote constructeur die een project voorstelt om bestaande vrachtwagens om te bouwen tot elektrische. Een eerste D vrachtwagen van 12 ton kreeg een nieuwe elektrische aandrijving in samenwerking met de firma Novumtech.

•

Na de voertuigen bestemd voor stadsgebruik heeft Scania nu de productie opgestart van het nieuwe gamma elektrische vrachtwagens voor grotere tonnages met een autonomie die kan oplopen tot 390 kilometer. De nieuwe accu’s zijn veel krachtiger en zullen ook beschikbaar worden op de rest van het gamma.

•

De concessiehouder MAN Brugge kreeg onlangs de titel ‘Beste MAN ServiceCare Werkplaats’ op internationaal niveau.

•

De groep Maenhout versterkt zijn positie als voornaamste concessiehouder van Iveco in Oost-Vlaanderen met een vijfde steunpunt, want de overname van de activiteiten van het Truckcenter Van Nevel in Aalter zijn afgerond.

•

De specialist in opleidingen en opvolgen van chauffeurs Drivolution heeft een tweede site geopend in de haven van Gent. Dat moet hen toelaten in te spelen op de vraag van een groeiend aantal ondernemingen.

•

Schmitz Cargobull AG heeft een strategisch akkoord getekend met Berger Fahrzeugtechnik GmbH. De Duitse groep zal 49 % van de aandelen overnemen van de Oostenrijkse specialist op het gebied van lichtgewicht opleggers.

VOLTA TRUCKS IS FAILLIET Er werd een procedure gestart om de constructeur van elektrische zware bedrijfsvoertuigen Volta AB failliet te verklaren. De voornaamste redenen voor de moeilijkheden van het Zweedse bedrijf zijn te wijten aan het faillissement van de acculeverancier Proterra.

Dat heeft geleid tot een onderbreking van de productie en hierdoor ook het stopzetten van de leveringen aan de eerste klanten. Het gebrek aan beschikbare liquide middelen heeft het bedrijf vervolgens in het faillissement gestort.

DE RENAULT TRUCKS D ONDERGAAN EEN VERJONGINGSKUUR Het ‘distributie’ gamma van Renault Trucks geniet van een opwaardering met onder meer een nieuw front en nieuwe veiligheidsuitrusting. De voorzijde van de D/D Wide cabine werd hertekend en de elektrische versie onderscheidt zich door een nieuw radiatorrooster en nieuwe LED koplampen. Op de elektrische versie E-Tech is het gedeelte gespoten in de carrosseriekleur ook veel groter.

transport 22 Test 24 Test 25 Truck 1.

Vanuit mechanisch standpunt blijft de Scania R aan de top.

SCANIA R560 SUPER

DE NAAM SPREEKT VOOR ZICH! "

Scania verzoent de technologie van dieselmotoren met duurzame ontwikkeling”.

Dat was de slogan die de Zweedse truckbouwer eind 2021 gebruikte tijdens de voorstelling van enkele innovaties. Deze boodschap was makkelijk om te interpreteren: we mochten ons verwachten aan een grondige hertekening van de gehele aandrijflijn.

Pierre-Yves Bernard

Scania lanceerde daadwerkelijk niet alleen een nieuwe 13 liter motor, maar ook nieuwe versnellingsbakken en innovatieve achterassen, met als doel om 8% brandstof te besparen.

EGR NAAR DE UITGANG Motor. De nieuwe DC13-krachtbron is dus nog altijd een 13 liter motor (12,74 liter) die leverbaar is in vier vermogens (420, 460, 500 en 560 pk). Hierbij gaat het over een zes cilinder-in-lijn motor met Scania XPIinjectie, die naast dubbele bovenliggende

22

nokkenassen ook gebruikmaakt van een tweevoudige AdBlue-injectie. Er is dus geen sprake meer van EGR. De eerste dosis wordt via een directe koppeling ter hoogte van de turbocompressor ingespoten, onmiddellijk na de klep van de uitlaatrem waar de uitlaatgassen nog zeer warm zijn. Dit zorgt voor een aanzienlijke verbetering van het rendement van het nabehandelingssysteem. De tweede dosis wordt in het nabehandelingssysteem zelf geïnjecteerd. De partikelfilter, die tussen twee SCR-katalysatoren is gemonteerd, wordt geregenereerd zonder bijkomende brandstofinspuitingen in het uitlaatgascircuit.

Het thermisch rendement van de nieuwe motoren ligt rond de 50%. Dit percentage was voorheen ondenkbaar voor verbrandingsmotoren. In vergelijking met de vorige generaties wordt de technische levensduur met 30% verhoogd.

Na de versie met 460 pk, hebben we nu de krachtigste versie van deze 13 liter motor getest, met een indrukwekkend koppel van

2.850 Nm dat vanaf 900 t/m beschikbaar is.

Het kan niet anders dat deze troef voor een ongeziene efficiëntie zorgt bij lage toerentallen aan kruissnelheid.

Remsysteem. Met een vermogen van 200 kW aan 2.400 t/m lijkt het dat de traditionele standaard ingebouwde uitlaatrem misschien iets te kort zou kunnen schieten op heuvelachtig terrein. We moeten hier echter aan toevoegen dat de gebruiker in optie nog altijd de keuze kan maken voor de bijkomende R4700D-retarder (afschakelbaar), maar Scania heeft eveneens (ook optioneel) het nieuwe hulpremsysteem CRB (Compression Release Brake) in de aanbieding. Op steile hellingen zal deze technologie niet volstaan, maar de meerderheid van de klanten zal meer dan tevreden zijn met deze nieuwe tool. De CRB van ons testvoertuig beschikte over een vermogen van 354 kW aan 2.400 t/m.

De nieuwe Opticruise-versnellingsbakken, zoals de G33 van ons testvoertuig, zijn

23

Het dashboard wacht nog op vernieuwing.

uitgerust met een volledig aluminium behuizing en zijn ook een stuk kleiner geworden.

Ze wegen bovendien zo’n 60 kg minder.

Naast de vermindering van de interne wrijving, beantwoordt dit gamma vooral aan de Scania-normen rond motoren met lagere toerentallen. Dit wordt ingevuld door een bredere spreiding, een twaalfde directe versnelling en een nog hogere verhouding (overdrive).

TOT DE LAATSTE DRUPPEL Met het oog op een nog hogere inzetbaarheid heeft Scania een nieuw gamma brandstoftanks ontwikkeld. Dankzij een verbeterde chassisindeling is het voortaan bijvoorbeeld mogelijk om een brandstoftank voor de achteras te monteren. Bovendien heeft Scania eindelijk de oplossing gevonden voor het eeuwige probleem om het onderste uit de brandstoftank te halen. Om hier een mouw aan te passen, hebben de Zweedse ingenieurs de lagedrukbrandstofpomp, de primaire brandstoffilter en de waterscheidingsfilter weggehaald van bij de motor. Deze zijn voortaan samengebracht in een afzonderlijke unit aan de zijkant van de hoofdtank.

Interieur. Aangezien het interieur nagenoeg ongewijzigd is gebleven, hoeven we hier niet lang bij stil te staan. In vergelijking met sommige concurrenten is het interieur vrij sober te noemen. In het voorjaar van 2024 komen er enkele wijzigingen, waardoor alles min of meer in de plooi zal vallen.

EEN NIEUW VERBRUIKSRECORD Rij-indrukken. De mogelijkheid om op kruissnelheid aan een toerental van 900 t/m te rijden, is de perfecte manier om het verbruik

te drukken en dat is ook altijd de filosofie geweest van Scania. Met de introductie van de nieuwe achteras met lange overbrengingsmogelijkheden (de snelste is 1,95:1) probeert de truck zoveel mogelijk in twaalfde versnelling te rijden, omdat dit de directe versnelling is met de minste transmissieverliezen.

De overdrive wordt alleen ingeschakeld als de omstandigheden gunstig zijn (lichtere lading, lege ritten of licht dalende stukken). Dit was meestal het geval tijdens onze testrit. Dit betekent dat de truck waarschijnlijk meer schakelt dan sommige chauffeurs gewend zijn.

Het achterliggende doel is zoveel mogelijk brandstof besparen.

Prestaties. Na onze eerdere testrit met de versie van 460 pk waren we zeer benieuwd om de testresultaten te vergelijken met een voertuig met 100 pk en 350 Nm meer. Alles begint met een nieuw en meer gedempt geluid, wat bij veel vrachtwagenbestuurders in de smaak zal vallen.

Met de 460R haalden we een gemiddelde snelheid van 81,54 km/u en een verbruik van 27,84 l/100 km. Dit prachtige resultaat werd overtroffen door de R560: 82,26 km/u (ondanks verschillende werven) en vooral 26,81 l/100 km. Het is nog niet eens zo lang geleden dat we aan 29,34 l/100 km kwamen met de vorige R540!

Het Twin SCR-systeem heeft wel een negatieve impact op het AdBlue-verbruik: we hadden twee keer zoveel AdBlue nodig dan wat normaal het geval is bij een totale afstand van 400 km.

Conclusie. Na de nieuwe veiligheidssystemen en de nieuwe versnellingsbakken is het nu de beurt aan de nieuwe motoren om de

De grille verraadt de ware identiteit van deze truck.

reputatie van Scania als King of the Road in stand te houden. Het enige wat nog rest is een verjongingskuur van de cabine!

Scania is er eindelijk in geslaagd om het onderste uit de brandstoftank te halen.

TECHNISCHE FICHE SCANIA R560 SUPER • Motor : Scania DC13 173 560 pk • Injectie: Scania XPI • Cabine: CR20H • Vermogen: 412 kW – 560 pk / 1.800 t/m • Maximumkoppel: 2.850 Nm / 900-1.400 t/m • Transmissie: Scania G33CM • Remmen: schijfremmen / EBS • Wielbasis: 3.750 mm • Overbrenging: 2,53 • CRB: 354 kW / 2.400 t/m • Retarder: 500 kW / 4.700 Nm

OM TE ONTHOUDEN • Een nieuwe start voor de aandrijflijn • Een meer modulaire indeling • Brandstofbesparing van 8%

transport 24 Test

25 Truck

26 Dossier

FUSO eCANTER

KLEINE ELEKTRISCHE TRUCK MET GROOT LAADVERMOGEN Fen Luxemburg wordt ingevoerd en verdeeld door Beherman Motors, is verkrijgbaar met uso komt met een nieuwe eCanter op de markt. De Next Generation eCanter, die in België

zes wielbasissen en totaalgewichten van 4,25 tot 8,55 ton. De klant kan ook kiezen uit drie accupakketten.

Erik Roosens

De Japanse dochteronderneming van Daimler Truck ging niet over één nacht ijs om de nieuwe Fuso eCanter te ontwikkelen. De eerste versie van deze volledig elektrisch aangedreven kleine vrachtwagen ging al in 2016 naar klanten, die er samen 8.000.000 kilometer mee aflegden. Voor de Europese markt wordt hij geproduceerd in de Portugese fabriek in Tramagal, waar de voertuigen ook worden ingezet voor transporten op de site.

Voor de aandrijving zorgt een elektromotor van 110 kW voor de varianten van 4,25 en 6 ton, een elektromotor van 129 kW drijft de 7,49 en 8,55 ton aan. Het koppel van 430 Nm is zoals bij elke elektromotor onmiddellijk beschikbaar vanaf de start. Dat konden we zelf ondervinden op het circuit van Estoril waar we met de zwaarste versie een acceleratietest deden. Indrukwekkend.

STUURWIELVERWARMING Met de sleutel op zak open en sluit je automatisch de deur van de Fuso eCanter als je de klink aanraakt. Voor het comfort en de veiligheid is er een elektrische parkeerrem. Andere snufjes zijn de zetel- en stuurwielverwarming en een grootlichtassistent, die automatisch schakelt van koplampen naar kruislichten en omgekeerd. Om het rijbereik te verhogen, kan je de cabine al warmen of koelen terwijl het voertuig aan de stekker hangt.

Net als bij de grotere elektrische vracht­ wagens van Daimler Truck gebruikt Fuso een eAxle om de kracht van de elektromotor rechtstreeks – zonder cardanas - over te brengen naar de wielen. Er zijn geen

24

versnellingen, wel vier remmodi: van laten rollen (B0) tot stevig afremmen. In die laatste stand (B3) worden de accu’s het meest opgeladen en heb je de bedrijfsrem nauwelijks nodig om de eCanter te stoppen.

De klant kan kiezen uit drie accupakketten: S, M en L. Voor de S is dat 41 kWh met een actieradius tot 70 kilometer. Voor de M is het 83 kWh met een rijbereik van 140 kilometer. De L heeft een pakket van 124 kWh met een actieradius tot 200 kilometer. Om klanten de juiste keuze te laten maken, gebruikt Fuso de eTruckReady tool van Daimler Truck.

Met de sleutel op zak open en sluit je automatisch de deur als je de klink aanraakt.

DRAAICIRKEL 10,8 M De eCanter is een heel wendbaar voertuig dat toch veel gewicht (5.155 kg) en volume (16 europalletten) kan meenemen. Op het circuit konden we slalommen en de draaicirkel testen.

Dat valt ook met de langste wielbasis mee: 19 m tussen muren voor een wielbasis van 4,75 m en een laadbak van 7,21 m. Met de kleinste wielbasis van 2,5 m is de draaicirkel 10,8 m. Voor wie wil, is er ook een smalle cabine van 1,7 m beschikbaar. De standaardcabine is 2,0 m breed.

Op de eCanter brengt een eAxle de kracht van de elektromotor rechtstreeks over naar de wielen.

25 25

De eActros krijgt een eigen identiteit door zijn aangepaste voorkant.

MERCEDES-BENZ EACTROS 600

DE KAAP VAN DE 500 KILOMETER D

aimler Truck is de eerste constructeur om een elektrische trekker aan te kondigen die in staat is om 500 kilometer af te leggen zonder de accu’s op te laden. De concurrentie zal snel volgen (en zelfs voorsprong nemen op het vlak van industrialisering), maar desalniettemin beschikt de eActros 600 over stevige troeven.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Met zijn specifieke front trekt de eActros 600 onmiddellijk de aandacht. Die evolutie is niet alleen esthetisch, want Mercedes-Benz kondigt een betere luchtpenetratiecoëfficiënt aan. Maar het belangrijkste is elders te vinden.

De eActros 600 haalt zijn voordeel uit zijn elektrische aandrijfas (een technologie die Iveco als volgende zal toepassen). Het was wel noodzakelijk om de wielbasis tot 4000 mm te verlengen om de accu’s te kunnen herbergen. Onder de cabine (op de plaats van de verbrandingsmotor dus) bevinden zich diverse technische elementen waaronder de drie koelcircuits.

NIEUWE, MEER ‘BRUIKBARE’ ACCU’S Daimler Truck heeft een nieuwe LFP (Lithium Ferro Phosphate) accucel ontwikkeld in samenwerking met CATL. Het belangrijkste streefdoel was het verlengen van de levensduur tot 1,2 miljoen kilometer en te komen tot een bruikbaarheidsgraad van 95 %, waar het gemiddelde momenteel rond de 85 % schommelt.

De eActros 600 is uitgerust met drie van die accupacks, wat hem een capaciteit oplevert

van 600 kWh en een autonomie tot 500 kilometer met een beladen oplegger. Bij negatieve temperaturen wordt die autonomie met 10 tot 15 % verminderd, maar zonder lading kan de het rijbereik dan weer 20 tot 25 % meer bedragen.

De accu’s voeden de elektromotoren die verwerkt zijn in de aandrijfas. Het continu vermogen bedraagt 400 kW, met 600 kW als piekvermogen.

De drie accupacks wegen samen 4,5 ton.

Hierdoor loopt het gewicht van de trekker op tot ongeveer 11,6 ton en blijft het nuttige laadvermogen van de combinatie beperkt tot ongeveer 22 ton als het voertuig beschikt over een hoger treingewicht omwille van zijn elektrische aandrijving. Rekening houdend met bepaalde berekeningen omtrent de aslasten, zou de eActros 600 dus effectief kunnen ingezet worden met treingewichten van 44/45 ton waar dat toegelaten is.

De eActros 600 onderscheidt zich daarnaast van alle reeds gecommercialiseerde elektrische vrachtwagens omdat hij de eerste vrachtwagen is die kan opgeladen worden met zeer hoge vermogens. Hij is immers geschikt voor de nieuwe MCS (Megawatt

Charging System) norm die gemeenschappelijk ontwikkeld werd door de belangrijkste Europese constructeurs. Het voertuig is evenwel tevens uitgerust met een andere laadpoort (CCS met 400 kW). In dat geval volstaat een uur om het laadniveau op te voeren van 10 tot 80 %. Hiervoor heeft een MCS laadstation slechts een half uur nodig.

De verkoop start eind het jaar 2023 en de serieproductie zal eind 2024 gelanceerd worden.

Het eigengewicht van de trekker steeg tot 11,6 ton omwille van de accu’s.

NOG GEEN NIEUWE CABINE Om de eActros 600 te ontwikkelen is Daimler Truck uitgegaan van een normale Actros cabine. De eActros 600 profiteert dus nog niet van de ruimere afmetingen die de constructeurs mogen toepassen dankzij de Europese wetgeving op de maten en gewichten.

De cabine heeft dus nog geen verlengde voorkant. Het is echter geen geheim dat de Actros binnenkort wel van een ruimere cabine zal kunnen profiteren.

transport 26 Dossier 30 Service

CONJUNCTUUR EN CHAUFFEURSTEKORT

Als het druppelt in de haven van Antwerpen, dan regent het in de Belgische transportsector…

DE KWADRATUUR VAN DE CIRKEL? D

e eerste helft van dit jaar verliep nog gunstig, maar sinds september wordt het wegtransport geconfronteerd met een duidelijke vertraging. De transportvolumes zitten in dalende lijn, de kosten stijgen en het tekort aan chauffeurs blijft sluimeren. Genoeg redenen voor Transport Management om er een debat over te organiseren tijdens de beurs Transport & Logistics 2023.

Michel Buckinx

DUIDELIJKE TEKENEN VAN VERTRAGING Het ziet ernaar uit dat 2023 een jaar aan twee snelheden zal worden. Het eerste semester was goed, de tweede jaarhelft is duidelijk een heel stuk minder. “De eerste zes maanden waren uitstekend,” zegt Carlo Dilissen (CEO van Dilissen Logistics). “Na de vakantie gingen we ervan uit dat de activiteiten opnieuw zouden aantrekken vanaf half

26

september, maar dat was niet het geval.” Bij Jost horen we een gelijkaardig verhaal. Pascal Dorthu (verantwoordelijke voor de planning): “Sinds september is de markt aan het afkoelen. De omzet van onze transportactiviteiten is met 10% gedaald, maar onze logistieke activiteiten houden stand.” Philippe Degraef (directeur van Febetra), kan dit alleen maar bevestigen: “We zien een daling van de volumes in combinatie met een stijging van de kosten. Voor transportbedrijven is dit een dodelijke cocktail. Deze afkoeling is ook duidelijk merkbaar in de cijfers van Viapass en in de gegevens van de Duitse kilometerheffing.

In Europa zijn er dit jaar 3,6% minder kilometers afgelegd. In België zelfs 3,72% minder.

Door de hoge loonkosten ondervinden onze Belgische transporteurs een concurrentienadeel t.o.v. hun buitenlandse collega’s. En dan heb ik het nog niet eens over de ongeziene loonindexering van 10,96%, die in januari van dit jaar werd doorgevoerd.”

FOCUS OP CHAUFFEURS Heeft de huidige conjunctuur een impact op de manier waarop transporteurs omgaan met het chauffeursvraagstuk?

C. Dilissen: «“We hebben een coach aangeworven die zich specifiek toelegt op onze chauffeurs. Dit heeft blijkbaar de ronde gedaan binnen de sector, waardoor nieuwe kandidaten zich snel kwamen aanbieden. De laatste maanden worden we minder en minder geconfronteerd met jobhoppers. We kregen zelfs talrijke sollicitaties van chauffeurs die voor X of Y werken maar ontevreden zijn omdat er te weinig werk is.”

P. Dorthu vult aan: “Onder de chauffeurs is het besef aan het groeien dat ze elders niet noodzakelijk meer werk zullen hebben. Aan de hand van enkele incentives proberen we ze ook aan ons te binden. Het aantal sollicitaties zit in stijgende lijn, maar er is nog altijd een tekort aan chauffeurs voor nationale distributie.”

27

P. Degraef: “Het tekort aan sommige profielen is vanzelfsprekend het gevolg van de vergrijzing en van de gemiddelde leeftijd van de actieve vrachtwagenbestuurders. Een groot aantal gaat binnenkort met pensioen. De uitstroom wordt bovendien niet gecompenseerd door de instroom. Daar wil ik wel aan toevoegen dat het beroeps secundair onderwijs een opwaardering heeft gekregen, waardoor steeds meer jongeren rechtstreeks voor de opleiding vrachtwagenchauffeur kiezen.

Het talent van deze leerlingen is meer dan welkom in onze sector.”

OPLEIDEN EN VASTHOUDEN Wat zijn de belangrijkste aanwervingskanalen?

P. Dorthu: “De gebruikelijke kanalen zoals advertenties maar ook mond-aan-mond reclame via chauffeurs die nu al bij ons werken.

Chauffeurs die nieuwe chauffeurs aanbrengen, krijgen een premie. Sommige truckers willen bovendien regelmatige uren en willen ’s avonds altijd thuis zijn om tijd door te brengen bij hun gezin. In het verleden waren we consequent op zoek naar chauffeurs die al vijf jaar ervaring hebben. Nu moeten we ons noodgedwongen richten op schoolverlaters.

Dat houdt bepaalde risico’s in en vergt ook meer inspanningen op het vlak van opleiding.

Het is echter een risico dat we moeten nemen.

Anders geraken we niet aan het gewenste aantal chauffeurs.

C. Dilissen: “Af en toe krijgen we ervaren chauffeurs over de vloer, maar de laatste tijd zien we ook kandidaten zonder rijbewijs. Ze krijgen bij ons de kans om hun rijbewijs te halen. Maar zelfs met een rijbewijs ben je nog geen echte chauffeur. Er zijn bijkomende inspanningen nodig rond coaching en opvolging. Hier wordt de laatste tijd heel wat tijd en energie aan besteed. Op die manier bouwen we aan de toekomst van ons bedrijf”.

INTERIMARBEID Lisa Van Peteghem, Market Director van Accent Jobs, bevestigt deze grote trends: “Er zijn twee problemen: het tekort aan chauffeurs en een tekort aan bestellingen. De sluiting van bedrijven tijdens de Covid-crisis en de oorlog in Oekraïne waren de basis voor een economisch sombere periode. De kosten zijn dan nog eens fel gestegen en transporteurs ondervinden heel wat moeilijkheden om die kosten door te rekenen naar hun klanten.”

Naast de al vermelde beperkte instroom, ziet Van Peteghem nog een ander probleem: “De opleiding van de chauffeurs is zeer duur.

Tot 8.000 euro om precies te zijn. De kosten

Dilissen wordt gecontacteerd door chauffeurs die elders te weinig aan de bak komen.

Pascal Dorthu (Jost): “Om aan voldoende mankracht te geraken, moeten we het risico nemen om zeer jonge chauffeurs aan te werven.”

voor het rijbewijs C/CE moeten dringend dalen.

In een ideale wereld zouden de transporteurs moeten instaan voor de opleiding van vrachtwagenchauffeurs. Als interimkantoor geven wij echter ook de kans aan onze uitzendkrachten om het rijbewijs C/CE via Accent te halen (onder bepaalde voorwaarden).”

Dit wordt bevestigd door Nico De Clercq, Business Manager van Randstad: “We staan voor enkele gigantische uitdagingen: verkeerscongestie, de eisen van de klanten, de vergrijzing van de chauffeurspopulatie, de work-lifebalance, … De transporteurs moeten hier niet alleen rekening mee houden, maar ze moeten luisteren naar de chauffeurs en hun beloftes inlossen. Binnen deze context zijn opleiding en begeleiding van cruciaal belang.

De uitzendbedrijven kunnen hier ook een rol in spelen. Het is vooral een zoektocht naar chauffeurs die onmiddellijk fulltime inzetbaar zijn. Sommige uitzendkrachten zijn bovendien zelf chauffeur geweest en kunnen op die manier voor de nodige flexibiliteit zorgen bij transportbedrijven. De sector neemt zelf ook interessante initiatieven om het beroep op te waarderen. Hierbij denk ik aan de Dag van de Vrachtwagenchauffeur en aan de Ridders van de Weg. Voor de meesten is het toch vooral een passie.”

Het ‘jobhoppen’ lijkt verleden tijd.

EN WAT MET DE SUPPLY CHAIN? Laurent Pays, General Manager van Square City: “In de bevoorradingsketen geven we toch eerder de voorkeur aan een vaste tewerkstelling in plaats van tijdelijke oplossingen, met of zonder de optie van een definitieve tewerkstelling.

De benadering ‘hire personality and train competences’ heeft ondertussen ook zijn intrede gedaan in de logistieke sector. Op die manier kunnen we de talenten op een duurzame manier beheren. De werkgevers gaan ondertussen ook creatiever om met talenten. Ze leveren extra inspanningen om hen vertrouwen te geven en ze investeren in dit talent vanaf dag één.”

transport 26 Dossier 30 Service

Op de oefenpiste kan veel aandacht gaan naar een goede kijk- en stuurtechniek voor het aansnijden van een bocht.

CODE 95 HEEFT POSITIEF EFFECT OP TRANSPORTSECTOR

VAN VERPLICHTING NAAR ZINVOLLE INVULLING Ste volgen om zijn C/CE-rijbewijs geldig te houden. Aanvankelijk voelde de code 95 vooral aan inds 2009 is iedere beroepschauffeur verplicht om in een periode van vijf jaar vijf opleidingen

als een verplichting. Nu is er toch een duidelijke kentering en zien de meeste bedrijven er het nut van in, zeggen de opleidingscentra.

Erik Roosens

“Sinds de invoering van de Code 95 is er positief wat veranderd op het vlak van veiligheid”, zegt Geert Bormans van de Aktoo Safety Academy. “Op de weg zie je dat de ladingen steviger bevestigd zijn en dat opleidingen zoals ecodriving zorgen voor meer verkeersveiligheid. Ze zijn niet enkel beter voor het milieu, het bedrijf en andere weggebruikers, maar ook voor de chauffeur zelf. Hij rijdt rustiger en ontspannender.

Chauffeurs gaan ook beter voorbereid de weg op dankzij de opleidingen.”

“Toch hangt het nog vooral af van de

28

motivatie van de chauffeur en het bedrijf”, zegt Pierre-Yves Bernard van Formax. “Nog te veel chauffeurs en hun bazen beschouwen de Code 95 als een verplichting.”

Daarom is het essentieel om vooraf goed na te denken welke opleiding voor een chauffeur het meest zinvol is. “Denk als werkgever na wat voor uw chauffeurs interessant is”, zegt Steven Spileers van Edco. “Mensen een hele dag in een lokaal zetten is geen cadeau, want praktijkgerichte en interactieve opleidingen hebben de beste resultaten.”

“Theoretische cursussen die weinig

relevantie hebben voor de dagelijkse praktijk zijn minder populair”, zegt Jeroen de Wijs van DrivOlution. “Het is raadzaam om met de werkgever en de opleidingsadviseur te overleggen om te bepalen welke cursussen het meest geschikt zijn voor de individuele behoeften van de chauffeur.”

PRAKTIJKRIT “Toppers bij de opleidingen zijn ladingzekerheid, ecodriving, rij- en rusttijden, wegcode, EHBO en brandpreventie”, zegt Geert Bormans. “Je kan best van deze zes er drie

29

uitpikken voor de vijf die je moet volgen.”

“Welke opleiding je best volgt, hangt af van het bedrijf en het werk dat de chauffeur doet”, zegt Luigi Vroman, directeur ERS Academy. “Bij de ene is dat ladingzekerheid, bij de andere tachograaf. We spreken altijd eerst met de klant om zicht te hebben op wat het meest fout gaat in het bedrijf. Soms kan het ook een opleiding ergonomie zijn als blijkt dat heel wat chauffeurs rugproblemen hebben.”

“Tijdens de opleidingen zoals ecodrive en defensief rijden geven ervaren chauffeurs zelf aan dat ze tijdens de praktijkrit nog zaken hebben bijgeleerd over hun eigen voertuig of verrast waren door het lagere verbruik op basis van de tips van de lesgever”, zegt Steven Van Wichelen van Syntra Midden-Vlaanderen.

“Dit triggert de chauffeurs om ook in het dagelijkse leven het aangeleerde toe te passen.”

Maar hoe doe je de opvolging zodat de opleiding resultaat heeft op langere termijn? “De opleidingscentra zelf volgen niet op”, zegt Pierre-Yves Bernard. “Het is aan de bedrijven om dat te doen.” Wat de centra wel doen is een actieplan opstellen voor de bedrijven of “na de opleiding een evaluatie uitvoeren om te beoordelen wat de chauffeurs hebben geleerd en of ze de verworven kennis en vaardigheden in de praktijk kunnen toepassen”, zegt Jeroen de Wijs. “Overweeg periodieke opfriscursussen om ervoor te zorgen dat chauffeurs op de hoogte blijven van veranderingen. Moedig chauffeurs aan om feedback te geven over de opleidingen en hoe die hun werk hebben beïnvloed. Deze inzichten kunnen helpen bij het aanpassen en verbeteren van toekomstige trainingen.”

DEADLINE “In plaats van alle opleidingen op te sparen zouden chauffeurs beter hun vijf opleidingen spreiden over de vijf jaar”, zegt Geert Bormans. “Dat is efficiënter voor de chauffeur en neemt de druk weg bij de opleidingscentra die de laatste maanden voor de deadline – nu september 2026 – de druk zien toenemen.”

Ook de andere opleidingscentra beklemtonen dat het effect van de bijscholingen beter is als ze gespreid zijn.

Een wettelijke verplichting komt er niet.

“Plannen om een verplichting in te voeren om elk jaar 7 uur nascholing te volgen zijn er niet”, zegt Nick Arys van het Vlaamse departement Mobiliteit. “De bestuurder is vrij om zijn opleidingen zelf te plannen binnen de cyclus. Bovendien is het vaak de werkgever die de opleidingen voor zijn werknemer plant. Sommige werkgevers wachten soms

Ladingzekerheid blijft een topper bij de opleidingen.

RIJVAARDIGHEIDSTRAINING OP CIRCUIT De ERS Academy biedt ook Code 95 opleidingen aan op hun rijvaardigheidsterrein in Nijvel. “Met 6 deelnemers per trainer en met een maximale capaciteit van 24 deelnemers per dag”, zegt directeur Luigi Vroman. “We doen dat onder meer voor HeidelbergCement (Inter-Beton) dat 400 chauffeurs in dienst heeft, waarvan er ieder jaar ongeveer 100 langskomen. Heidelberg zet daar op in omdat het risico op kantelen bij een betonmixer vrij groot is. Op de oefenpiste kan veel aandacht gaan naar een goede kijk- en stuurtechniek voor het aansnijden van een bocht. Je kan er ook een noodstop uitvoeren op verschillende soorten wegdek en de chauffeurs het verschil laten voelen van een noodstop aan 30, 50 en 70 km/uur alsook het ontwijken van een onverwacht obstakel. Belangrijk op zo’n dag is een discussie met de cursisten over wat er gebeurt. Daardoor onthouden ze beter wat ze hebben geleerd. In Nijvel kan je ook op een correcte manier leren manoeuvreren.”

bewust tot het laatste jaar van de cyclus om hun werknemer opleiding te laten volgen.

Werkgevers zijn soms afwachtend om te investeren in een werknemer die (mogelijk) niet bij de onderneming blijft.”

ECODRIVING MET ELEKTRISCH VOERTUIG “Opleidingscentra kunnen steeds voorstellen doen voor modules over nieuwe onderwerpen”, zegt Nick Arys van het Vlaamse departement Mobiliteit. “Dit gebeurt ook in de praktijk. Modules zoals ‘Ecodriving met een elektrisch voertuig’ en ‘Geconditioneerd transport van voeding, planten, medicijnen en andere’ zijn twee voorbeelden van onderwerpen die werden toegevoegd. De modules die worden aangeboden moeten wel relevant zijn binnen de krijtlijnen van de Europese richtlijn.”

/Wat doe je beter wel - Opleidingen spreiden in de tijd.

- Voor elke chauffeur de meest relevante opleiding kiezen.

- Het management betrekken bij de opleidingen.

Wat doe je beter niet - Iedere chauffeur dezelfde opleiding geven.

-G een opvolging doen van de opleidingen.

- T e lang wachten met de opleidingen te starten.

Praktijkgerichte en interactieve opleidingen hebben de beste resultaten

van

30 Service

5 JAAR AB LENS MOTOR

GESLAAGDE VERANDERING Pvoornamen hebben toegevoegd aan de

recies 5 jaar nadat ze de initialen van hun

Renault Trucks-concessies van Lens Motor, hebben Alain Jacquart en Benoit Salmin alle redenen om tevreden te zijn. In een half decennium hebben ze het personeelsbestand van de garages verdubbeld en de verkoopcijfers verdrievoudigd!

Jean-Michel Lodez

Toen ze in 2018 Lens Motor overnamen, erfden Alain Jacquart en Benoît Salmin een complex geheel. Dat geheel met de drie Renault Trucks concessies in Bierset, Fleurus en Eupen verkeerde duidelijk in moeilijkheden. Vandaag heeft de structuur een volledige metamorfose ondergaan en verkeert in uitstekende gezondheid.

“We hebben de verkoop en naverkoop volledig herzien om oude klanten terug te winnen en nieuwe te verleiden. Het was de bedoeling om echte antwoorden te bieden op de vraag naar een uniforme dienstverlening in onze verschillende vestigingen.“ De infrastructuur is eveneens flink geëvolueerd sinds de overname. De garage van Fleurus verhuisde naar ruimere en modernere gebouwen. Twee jaar geleden nam AB Lens Motor de ‘Garage du Carrefour’ in Hotton over, waarmee de dekking van Wallonië nog vollediger werd. Ondertussen wordt ook de site in Eupen volledig vernieuwd.

Wat de producten betreft, is AB Lens Motor naast de lichte en zware bedrijfsvoertuigen van Renault Trucks ook concessiehouder geworden van JCB voor de bouwmachines.

Hiermee wordt vooral gemikt op de bouwsector met een breder aanbod.

BETROKKENHEID “De activiteiten die we vandaag uitvoeren met JCB zijn dezelfde als wat we 5 jaar geleden hebben opgestart met Renault Trucks.

We ontwikkelen een volledig nieuwe organisatie met teams die belast zijn met de uitbouw van de verkoop en te zorgen voor een

30

Alain Jacquart en Benoît Salmin, het winnende duo aan het hoofd van de 4 garages van AB Lens Motor.

kwalitatieve opvolging. Dat gaat gepaard met het organiseren van incentives waar we de professionals verwelkomen om hun de producten voor te stellen en met hen van gedachten te wisselen over hun prioriteiten, hun eventuele problemen en de mogelijke oplossingen. Want vandaag nog meer dan vroeger is dat de manier waarop we problemen met klanten gaan oplossen en die allesbepalend zal zijn.”

Die aanpak van dichte betrokkenheid heeft al zijn vruchten afgeworpen. De vestigingen van AB Lens Motor behoren tot de top van het beste marktaandeel binnen het nationale netwerk van Renault Trucks. Een succes dat ook te verklaren is door de betrokkenheid van een flexibel personeel, geanimeerd door een echte passie voor het beroep waar de klant altijd centraal staat.

“We zijn bijvoorbeeld trots dat we recent nog 50 trekkers met servicecontract konden verkopen aan de Groupe Jost. Maar anderzijds zijn we even fier over de kwaliteit van opvolging voor een zelfstandige met slechts één bestelwagen. We hebben geen ‘kleine klanten’,” besluiten de twee bedrijfsleiders om hun filosofie samen te vatten.

“We hebben geen ‘kleine klanten’.”

SERVICE, ZEI U? Bij AB Lens Motor steken ze het niet onder stoelen of banken dat ze geobsedeerd zijn door service.

De wegbijstand wordt 24/7 intern beheerd en kan zich zeer creatief tonen. “Eén van onze klanten viel in het midden van de nacht in panne in Straatsburg en het nodigde wisselstuk was nergens in stock, herinnert A. Jacquart zich. Wij hebben een identiek stuk van één van de voertuigen in onze showroom gehaald en een monteur uitgestuurd om het te installeren zodat het voertuig slechts enkele uren later opnieuw kon vertrekken…”

Doet u het goed?

Laat het weten en stel uw kandidatuur!

De Transport & Logistics Awards brengen de Belgische wereld van het transport en de logistiek samen rond de beste vertegenwoordigers van beide sectoren. De Transport & Logistics Awards zijn dus de best mogelijke showcase om uw realisaties als bedrijf te tonen.

Indien u van mening bent het als bedrijf ‘goed te doen’, aarzel dan niet om dat bekend te maken door uw kandidatuur te stellen voor een award!