TRANSPORT Management 126 (novembre – décembre 2024)
LE MAGAZINE DU DÉCIDEUR
CHRONOLOGIE DU LANCEMENT
AOÛT 2024
DÉC 2024
AVANT LA FIN 2024
ÉQUIPEMENT DE LECTURE. 2E GÉNÉRATION DE TACHYGRAPHE INTELLIGENT.
Les autorités exécutives doivent doivent être équipées de dispositifs de lecture pour les tachygraphes intelligents.
DTCO 4.1 TACHYGRAPHE
REMETTRE DES DONNÉES.
Les 56 derniers jours (calendaires) doivent pouvoir être présentés par le chauffeur.
Obligatoire pour le transport international. Véhicules de plus de 3,5 tonnes équipés d’un tachygraphe analogique ou d’un ancien tachygraphe numérique.
JUILLET 2026
TACHYGRAPHE INTELLIGENT DE 2E GÉNÉRATION.
Obligatoire pour le transport international pour les véhicules à partir de 2,5 tonnes.
AOÛT 2025
TACHYGRAPHE INTELLIGENT DE 2E GÉNÉRATION.
Obligatoire pour le transport international pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes équipés d’un tachygraphe intelligent de 1ère génération.
SHOPPING LIST
Le Bodywarmer DAF Arborant majoritairement du bleu, ce bodywarmer présente également des bandes réfléchissantes jaunes. D’un style ‘col montant’, il possède deux poches latérales et une poche poitrine verticale zippée. La fermeture est également zippée sur le devant. Le logo DAF est discrètement présent à l’avant et à l’arrière, ainsi que sur l’épaule gauche.
Prix : 96.80 € dafshop.com
DAF Collection / Réf. 004557/58/59/60/61/62/
L’Iveco S-Way Metallica Edition Fabriqué par le spécialiste français du 1/43e Eligor, ce modèle fait suite au partenariat du constructeur avec le groupe de Heavy Metal. Présenté sur un socle, il arbore de jolies décorations en jaune et noir. Nul doute que pour les collectionneurs, cette pièce mérite une attention particulière car elle sera clairement éphémère.
Prix : 81.01 € www.ivecofanshop.com
Iveco Collection / Réf. SKU 3250519
Les équipements et gadgets les plus cool sélectionnés par la rédaction
Enrouleur de sangle avec base magnétique
Ustensile très utile, il est aussi simple que pratique à l’utilisation. Il peut ainsi enrouler les sangles jusqu’à une largeur de 6 cm. Son poids est de 1,2 kg et il mesure 17 cm de haut. en couleurs.
Prix : 24.00 €
boutique-de-la-route.com
Réf. E953
Grue Sarens en Lego
Le spécialiste du grutage Sarens a fait réaliser par Tom Van Mol, le spécialiste des modèles spéciaux en lego, une grue Liebherr LTM 1070-4 à l’échelle 1/28e. Avec 1001 pièces à assembler, voilà de quoi bien remplir les longues soirées d’hiver !
Prix : 799.00 € www.sarensshop.com
Sarens Shop / Réf. 20-1079
Powerbank Mercedes eActros Quoi de plus frustrant que de se retrouver sans batterie pour son GSM ! Ce ‘Powerbank’ ultra fin propose un design compact et se glisse parfaitement dans une poche ou un sac. Il dispose d’une capacité de charge de 10.000 mAh. Sur la face avant, on retrouve le logo eActros ainsi qu’un graphisme de camion accrocheur. Entrée Micro/Type C : 5 V / 1-2 A. Sortie USB : 5 V / 2 A.
Prix : 44.90 € www.shop.mercedes-benz-trucks.com Réf. MBT0080
Porte-documents A4 Renault Trucks Il est doté de plusieurs pochettes en plastique pliables, parfait pour garder vos papiers rangés et protégés. Le dossier se ferme à l'aide d'une fermeture éclair. Le logo Renault Trucks et une élégante ligne rouge mettent la marque en valeur. Un article souvent nécessaire dans sa gestion quotidienne des documents.
38.00 €
www.eshop.renault-trucks.com Réf. 113777
SOM MAIRE
3 SHOPPING
Les plus chouettes gadgets pour mettre dans sa cabine… ou sur son bureau.
6 ARRÊT SUR IMAGES
Comment une équipe de niveau mondial en sport auto organise-t-elle sa logistique sur un circuit ? Réponse chez Weerts Racing Team (WRT).
10 MON ENTREPRISE
Les frères Gilles et Maxime Louwyck veulent voir grandir leur entreprise de manière stable et en comptant sur leurs forces propres.
12 L’ESSENTIEL
15 EVENT
Pas facile de résumer tout le salon IAA Transportation en trois pages… Mais nous y sommes parvenus !
19 TRUCK
Renault Trucks continue d’améliorer les performances de sa gamme de véhicules électriques.
TRUCK
MAN possède désormais une gamme de camions à émissions nulles pour le transport sur moyenne et longue distances.
TRUCK
Le Mercedes-Benz eActros 600 se montre particulièrement convaincant sur la route.
EVENT
Le matériel tracté occupait aussi une place centrale au salon IAA de Hanovre. Avec une résurrection (belge) en point de mire.
DOSSIER ‘CARTES CARBURANT ET BOÎTIERS DE PÉAGE’
La dématérialisation progresse mais les bonnes vieilles cartes et les bons vieux OBU ont encore de beaux jours devant eux.
EVENT - ZERO EMISSION XPERIENCE 2024
• Une deuxième édition fort bien réussie
• Galerie photos
• BYD, Fuso, Mercedes-Benz, Neotrucks, Renault Trucks, Scania et Volvo Trucks : les camions du ZEX 2024
• DKV Mobility, Fraikin, Megacharge, Petit Forestier, Shell, Sortimo : tout savoir sur les sponsors du ZEX 2024
TOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ VAN MANAGEMENT
• Interview croisée avec les deux vainqueurs du Best Fleet Owner van 2024
• Découverte des nouveautés ‘van’ présentées au salon IAA Transportation 2024
• Le Zero Emission Xperience 2024 côté utilitaires légers
OPINIONS
Le transport routier belge vu par l’intelligence artificielle
Tout le monde en parle. Nous l’avons testée dans notre métier, celui de la rédaction, d’un éditorial en l’occurrence. De quoi est-ce que je parle ? De l’intelligence artificielle évidemment. L’éditorial ci-dessous a été généré sur ChatGPT sur base du briefing suivant : « En 180 mots, quels sont les défis du transport routier en Belgique ? »
Le transport routier en Belgique, qui représente environ 80 % du transport de marchandises, se trouve à un carrefour critique. Avec plus de 60.000 entreprises, majoritairement des PME, ce secteur fait face à des défis majeurs.
La pénurie de chauffeurs, avec environ 5.000 postes vacants en 2023 (+15 % en un an), freine les entreprises. Plus de 30 % des chauffeurs ont plus de 50 ans, aggravant le manque de renouvellement malgré les formations. Les contraintes environnementales s’intensifient également : d’ici 2025, les zones à faibles émissions affecteront près de 25 % des camions en circulation, obligeant les entreprises à investir dans des flottes vertes, avec un coût de 50 % supérieur à celui des véhicules diesel.
La digitalisation, adoptée par 40 % des entreprises, optimise l’efficacité mais nécessite des investissements lourds, représentant 10 à 15 % du chiffre d’affaires annuel. Enfin, les embouteillages, parmi les plus élevés d’Europe, coûtent 20 millions d'euros par jour en 2022.
Ces défis soulignent la nécessité pour les managers d’allier transition écologique, modernisation technologique et optimisation logistique pour garantir la compétitivité du transport routier belge.
Saluons la performance : arriver en si peu de mots à résumer un problème aussi complexe. Ceci étant, l’analyse reste très scolaire et certains chiffres approximatifs, voire carrément faux. Pointons directement deux erreurs flagrantes : il y a en Belgique environ 11.500 entreprises de transport, certainement pas 60.000 tandis que les zones à faible émission affecteront bien moins que 25 % des camions l’an prochain. Quant au surcoût pour des véhicules zéro émission, il est sensiblement plus que de 50 %.
Une chose est sûre : ce n’est pas encore demain que l’IA remplacera les journalistes de TRANSPORTMEDIA !
Si le retour de Weerts Supply Chain sur le devant de la scène logistique est souvent salué, le monde du transport ignore encore parfois que le groupe Weerts est aussi une des principales équipes d’exploitation de voitures de course en Europe. Weerts Racing Team mène de front plusieurs programmes d’envergure européenne et mondiale, ce qui nécessite une organisation sans faille.
Claude Yvens
Un numéro 46 et une touche jaune fluo sur une voiture de course : ‘la’ star Valentino Rossi roule (et gagne) pour Weerts Racing Team.
En 2024, Weerts Racing Team est actif à la fois sur le front des courses de Grand Tourisme et dans le championnat du monde d’Endurance WEC, à chaque fois en tant qu’équipe officielle BMW Motorsport. Cela représente 21 meetings, en plus des séances d’essais. A chaque fois, il faut installer dans le paddock du circuit une 'hospitality' pour l’équipe et pour les invités et amener voitures et matériel à bon port.
BMW Motorsport
« Chaque programme - GT et WEC - dispose de sa propre logistique », explique Kathleen Schuurmans, co-CEO de WRT. « En GT, par exemple, la logistique occupe deux personnes à temps plein qui doivent organiser le transport. Puisque nous sommes actifs sur tous les continents, cela implique de régler aussi les questions douanières et de faire face à des imprévus, comme quand nous n’avons pas pu utiliser le bateau pour ramener le matériel après la course WEC au Qatar et qu’il a fallu trouver des solutions pour que l’équipe puisse travailler dans de bonnes conditions à Imola le mois suivant. »
Lorsque le championnat WEC fait escale à Francorchamps pour sa troisième course de l’année, l’installation débute une semaine avant la course elle-même. Neuf camions arrivent l’un après l’autre dans le paddock, chargés de tous les éléments d’un gigantesque
jeu de meccano à assembler sur place. Et puisque chaque équipe fait pareil (en 2024 il y a neuf constructeurs officiellement impliqués dans le championnat), la place est comptée au centimètre près.
« Cette hospitality n’est utilisée qu’en Europe », poursuit Kathleen Schuurmans. « L’équipe qui se charge du montage et du démontage est basée en France, près de Tours, parce que c’est au centre des circuits que nous allons visiter durant la saison. »
Trois jours après le début du montage, c’est une surface de 535 mètres carrés qui est prête à accueillir la centaine de membres de l’équipe, environ 80 membres du personnel de BMW Motorsport et des dizaines d’invités sur deux étages. Il y a même un service de blanchisserie pour les salopettes des pilotes ! Les quatre ou cinq camions transportant les voitures de course et les pièces arrivent alors et se placent derrière les stands. Le meeting peut commencer…
À raison de 21 meetings par an, WRT est un petit village en transhumance permanente.
Pour que l’équipe travaille dans de bonnes conditions, pas mal de camions sont mobilisés.
S’installer le premier dans le paddock offre un avantage : il y a encore la place pour manœuvrer. Néanmoins, tout est mesuré au centimètre près.
Tous les éléments de l’hospitality unit arrivent sur semi-remorque et sont montés par une grue.
Le statut d’équipe officielle et les standards de qualité au sein de WRT font que le matériel roulant doit toujours être ‘picco bello’.
Une hospitality unit comme celle-ci dessert plus de 200 personnes chaque jour.
Le circuit de Francorchamps a accueilli le team WRT deux fois en 2024.
Pour les équipes qui arrivent plus tard dans le paddock, placer ses véhicules revient à un jeu de Tetris.
Le plein d’énergie pour les solutions électriques de Scania
plus d’autonomie, de capacité de batterie et d’options de cabine
L’amélioration continue est inscrite dans l’ADN de Scania. Pour notre gamme de camions électriques, cela implique que toujours plus de nouvelles applications peuvent être électrifi ées. Plus d’autonomie grâce aux nouvelles batteries durables et aux systèmes de charge rapide, plus de puissance grâce au choix de différentes machines électriques, optimisées pour le couple et la puissance ou pour le poids et l’effi cacité énergétique. Plus d’options pour les empattements et les types de cabine, et plus de commodité pour le chauffeur.
Pour plus d’informations, contactez votre revendeur local ou visitez fr.scania.be/new-energy.
Transport Louwyck
« Un marché turbulent »
La fragmentation des politiques publiques, l’instabilité économique, la quête de durabilité, les vagues de fusions et acquisitions… Ce ne sont que quelques-uns des défis auxquels le secteur du transport est confronté. Transport Louwyck en fait l’expérience quasi quotidiennement.
Geert De Temmerman
Transport Louwyck, basé à Comines, a été fondé en 1981 avec pour activité principale la livraison de journaux et de magazines aux commerces de proximité. Avec l’acquisition de son premier poids lourd, l’entreprise s’est concentrée sur le transport de marchandises pour des entreprises de production et alimentaires.
Transport Louwyck s’est appuyé sur cette base pour devenir l’entreprise de transport qui est aujourd’hui dirigée par les frères Maxime et Gilles, la nouvelle génération de la famille.
Transport Management : Vous avez clairement opté pour la spécialisation. Qu’est-ce que cela implique concrètement ?
Maxime Louwyck : La spécialisation est essentielle pour développer une expertise et une qualité. L’essentiel de nos missions se situe dans un rayon de 300 km autour de notre entreprise. Nos chauffeurs n’ont donc presque jamais besoin de passer la nuit dans leurs véhicules. Avec nos camions frigorifiques, nous transportons des fruits, des légumes surgelés et des fleurs, pour des centres de distribution de supermarchés e.a., ou directement vers leur destination finale.
Nos camions bâchés, équipés de hayons ou de chariots élévateurs embarqués, transportent notamment des matériaux de construction que nous livrons dans des entrepôts mais aussi directement sur chantier. En complément de notre offre de
transport, nous disposons d’un entrepôt réfrigéré à partir duquel nous pouvons livrer des marchandises sur demande des clients.
Flexibilité opérationnelle et financière
TM : Pouvez-vous anticiper l’instabilité du marché ?
M. Louwyck : Les crises successives ont rendu le marché beaucoup plus volatile. L’instabilité du marché constitue donc un grand défi pour nous. Une semaine, certains camions sont pour ainsi dire à l’arrêt, tandis que la semaine suivante, nous avons besoin du double de véhicules. Alors qu’il y avait plus de régularité auparavant, nous voyons maintenant beaucoup de pics et de creux. Dans ce contexte, il est donc essentiel d’être flexibles sur le terrain, mais aussi sur le plan financier.
TM : Utilisez-vous déjà des véhicules électriques ?
M. Louwyck : Pas encore, mais en théorie, ils devraient parfaitement convenir à notre rayon d’action. Il faut que le passage à une autre technologie soit basé sur une analyse du TCO. Toutefois, nous sommes confrontés aux différences entre la Flandre et la Wallonie. En Flandre, il existe des subventions pour l’achat de véhicules électriques, mais en Wallonie, ce n’est pas le cas. Les coûts d’investissement élevés nous poussent à rester attentistes.
Depuis peu, les frères Gilles et Maxime dirigent conjointement l’entreprise.
Nous croyons au potentiel des véhicules électriques, mais il ne faut pas exclure d’autres énergies alternatives. On pourrait évoluer vers un mélange de solutions vertes, avec de l’hydrogène par exemple. Notre priorité actuelle est de continuer à adapter notre infrastructure pour la préparer aux nouvelles technologies, comme le transport électrique. Quelle que soit la technologie, des incitants réfléchis de la part des autorités sont nécessaires pour soutenir cette transition.
En prenant soi-même le volant de temps en temps, on comprend mieux la réalité du terrain.
La fragmentation des politiques régionales, par exemple en matière de subventions et d’exonération de la taxe kilométrique pour les transports électriques, entrave cette transition. Dans le cadre de nos efforts de réduction des émissions de CO 2 , sous l’impulsion du programme Lean & Green, nous avons pensé utiliser des véhicules à double plancher, mais cela s’est révélé moins intéressant compte tenu de nos spécialisations. Nous avons aussi envisagé les écocombis, mais nous nous sommes heurtés à des limitations pratiques.
TM : Attirer des chauffeurs professionnels constitue-t-il aussi un problème pour Transport Louwyck ?
Gilles Louwyck : C’est effectivement devenu moins évident qu’autrefois. Le métier de chauffeur a besoin d’être valorisé. La Journée du Routier, à laquelle nous participons activement chaque année, est un pas dans la bonne direction, mais une journée par an, c’est loin d’être suffisant. En tant qu’employeur, il est important d’estimer son personnel à sa juste valeur et d’être à l’écoute de leurs besoins et préoccupations sur le terrain. En prenant soi-même le volant de temps en temps, on comprend mieux la réalité et on garde un bon contact avec les clients. Cette approche a donné naissance à une équipe stable, composée de personnes de différents âges, y compris des retraités qui roulent
encore un ou deux jours par semaine. De plus, grâce à notre situation géographique, nous pouvons aussi recruter en France.
TM : Comment envisagez-vous l’avenir ?
M. Louwyck : Les groupes de transport de plus en plus grands, qui peuvent offrir des volumes importants, continuent de faire pression sur les prix. Nous sommes toutefois convaincus qu’il reste de la place pour des entreprises familiales comme la nôtre. Nous devons continuer à miser sur nos points forts : flexibilité et qualité. Notre ambition est de développer l’entreprise, mais de manière contrôlée, afin de garantir la qualité de nos services.
Nous choisissons de grandir en investissant dans notre propre matériel, plutôt que de travailler avec des sous-traitants comme le font de nombreuses autres entreprises. La sous-traitance est peut-être la manière la plus rapide et la moins coûteuse de croître, mais cela comporte également des risques. En gérant tout nous-mêmes, nous pouvons garantir une meilleure qualité.
Transport Louwyck en bref
> Fondation : 1981
> Direction : Maxime et Gilles Louwyck
> Siège social : Comines
> Spécialité : transport frigorifique et bâché
> Entrepôts : 1000 m²
> Flotte : Mercedes-Benz Actros - 23 camions frigorifiques et 13 bâchés avec hayon ou chariot élévateur embarqué.
Une flotte de véhicules homogène composée exclusivement de véhicules Mercedes-Benz.
L’Essentiel
Sinotruk Yellow River HICEV
C’était le camion le plus extrême exposé lors du salon IAA de Hanovre. Mais là où plusieurs marques chinoises font désormais mieux que de la pâle copie des camions européens (et ça a commencé comme ça avec les voitures aussi…), il reste quelques bizarreries à découvrir comme chez Sinotruk. Il y avait un camion à hydrogène avec une ancienne cabine MAN TGA (et avec un gros lion sur le flanc, si, si…) mais surtout, cerise sur le gâteau, ce Yellow River HICEV. Equipé d’un moteur Weichai de 15 litres fonctionnant à l’hydrogène et développant 530 ch mais surtout affublé d’une cabine aérodynamique… dont les portes s’ouvrent dans le mauvais sens. Des ‘portes suicide’, comme sur les premières Citroën 2CV ! L’intérieur de la cabine était à l’avenant, tout comme la semi-remorque aérodynamique que l’on aurait dit en carton-pâte. Cela dit, les Européens auraient tort de se moquer : d’autres constructeurs chinois avaient des arguments bien plus solides à faire valoir à Hanovre !
INTER VIEW
Giandomenico Fioretti (Iveco)
La transition énergétique pas à pas
Transport Management : Arrivant un peu plus tard que vos concurrents sur le marché du camion électrique, qu’avez-vous appris de leurs premiers pas ?
G. Fioretti : Nous avons appris que la transition énergétique ne s’impose pas par une règlementation. Il faut y aller pas à pas et construire année après année un écosystème qui rende le business viable pour nos clients. Selon moi, l’Europe commet l’erreur d’imposer cette transition qui est actuellement sur-accélérée. Cela ne crée pas les conditions d’une intégration saine, physiologique je dirais même, des véhicules et de l’infrastructure.
TM : Faut-il néanmoins des subsides pour les camions électriques ?
G. Fioretti : Si vous avez des subsides, la demande va croître, comme avec les voitures mais si vous coupez dans les subsides, par exemple parce
que l’économie tourne moins bien, la demande chute et vous ne pouvez pas récupérer ça. Il vaudrait mieux créer les conditions d’une croissance naturelle des camions à émissions nulles. Ce serait beaucoup plus durable.
TM : D’un autre côté vous ne pouvez pas attendre trop longtemps puisque vous avez des objectifs stricts de vos émissions de CO2 …
G. Fioretti : Oui, et c’est pour cela que nous ne nous concentrons pas sur une seul technologie, avec des camions diesel qui continuent de s’améliorer, des camions à gaz naturel dont nous augmentons l’autonomie, des camions électriques et des camions à hydrogène. Et si la Commission Européenne crée des conditions favorables pour toutes les technologies, nous pourrons atteindre nos objectifs.
Giandomenico Fioretti est responsable du développement commercial des véhicules à propulsion alternative chez Iveco.
INDUSTRIE
Scania lance un service de coaching numérique
Scania ProDriver est un nouveau service lancé par le constructeur suédois qui vise à augmenter les compétences professionnelles des chauffeurs de poids lourds. L’objectif est d’abaisser la consommation de 5 % en moyenne en appliquant le principe de ‘gamification’, terme anglais qui signifie ‘apprentissage par le jeu’. Les chauffeurs reçoivent via une app des supports de formation tels que des textes, des vidéos et des leçons audio, et de contenu est adapté en fonction du style de conduite du chauffeur. Ils sont aussi mis au défi pour mettre en pratique ce qu’ils ont appris… avec des récompenses à la clé. De leur côté, les gestionnaires de flotte peuvent suivre l’engagement de leurs chauffeurs.
La production des camions Volvo émettra moins de CO2
Volvo Trucks a introduit de l’acier à faibles émissions de carbone dans la production de ses camions électriques en 2022. À partir de l’année prochaine, l’entreprise étendra l’utilisation de cet acier à toutes les chaînes cinématiques.
Cet acier est produit par le sidérurgiste suédois SSAB à partir de matériaux recyclés et d’électricité et de biogaz non fossiles. « Les émissions de CO₂ sont ainsi réduites d’environ 80 % par rapport à la production d’acier conventionnel à l’aide d’énergie fossile », explique Jan Hjelmgren, vice-président principal de la gestion des produits et de la qualité chez Volvo Trucks. « L’année prochaine, les poutres des châssis d’environ 12 000 Volvo FH et FM seront fabriquées à partir de cet acier. Cela permettra d’économiser 6 600 tonnes d’équivalents CO₂. Au fur et à mesure que la disponibilité de l’acier à faible teneur en carbone augmentera, il sera introduit dans davantage de modèles de camions et dans d’autres composants de camions. »
DAF rend ses châssis plus faciles à carrosser
DAF Trucks a encore rendu ses châssis de porteurs plus faciles à carrosser, tout en augmentant les charges utiles jusqu’à 160 kilos. Il y aura également de nouvelles options pour les schémas de perçage des poutres du châssis. Ces améliorations s’inscrivent dans le cadre du programme Plug & Play introduit l’année dernière en coopération avec 25 carrossiers européens. Ce programme permet de sélectionner facilement dans le système de commande de DAF des options de carrosserie « plug-and-play » pré-spécifiées et personnalisées.
Trimble vend ses activités télématiques
DAF Trucks a encore rendu Les activités de Trimble dans le domaine de la télématique du transport vont être rachetées par la société américaine Platform Science, tandis que Trimble deviendra actionnaire de Platform Science à hauteur de 32,5 %. Pour les clients Trimble, cela se traduira en particulier par un accès à la plateforme Virtual Vehicle qui abrite des centaines d’applications, de logiciels et de solutions de gestion de flotte développées, entre autres, par des équipementiers.
Daimler Truck
et Volvo
Group
travailleront ensemble sur le ‘véhicule défini par le logiciel’
Daimler Truck et Volvo Group vont créer une coentreprise pour mettre au point le concept de ‘software-defined vehicle’ dans le domaine des poids lourds. Dans la pratique, les véhicules définis par logiciel accepteront des applications personnalisées provenant à la fois du constructeur, de fournisseurs tiers et même des transporteurs eux-mêmes. Ils pourront assumer des tâches administratives et de documentation… mais aussi réserver une place de parking avec une borne de recharge et une douche, ou commander à l’avance le repas préféré du chauffeur.
LIVRAISONS
• Ninatrans a mis en service deux Volvo FM Electric qui rouleront exclusivement pour DHL. Les deux porteurs offrent une autonomie de 300 kilomètres. « Ils sont parfaitement adaptés au transport régional », explique Benny Smets, directeur général de Ninatrans.
• Le loueur belge ATL Renting a pris livraison de son 2000e camion DAF Le siège social d’ATL Renting se trouve à Tessenderlo et sa flotte compte aujourd’hui 7500 véhicules et semi-remorques.
• Le premier camion électrique Volta Zero a été mis en service chez VPD Transport & Logistics à Zellik. C’est le résultat d’une longue quête de la part du spécialiste du transport last mile.
• C’est la plus grosse commande de camions électriques jamais enregistrée en Belgique et elle est à porter au crédit de Daimler Truck Belgium : Eutraco a passé commande pour 50 tracteurs eActros 600 qui seront livrés à partir du deuxième semestre 2025.
• La société RTrans, spécialisée entre autres dans le transport exceptionnel, a mis en service deux nouveaux tracteurs Scania V8 8×4/4 homologués pour un poids total de 150 tonnes. Le nouveau 770S a même été transformé en ‘long nez’. Il n’a vraiment aucune chance de passer inaperçu !
• C’est un joli coup qu’a réussi AB Lens Motors, le concessionnaire Renault Trucks wallon : il a livré 50 tracteurs Renault Trucks T au CEO de Jost Christophe Ravignat. Le modèle choisi est le T480 équipé du nouveau moteur turbocompound dont la faible consommation a convaincu Jost.
IAA Transportation 2024
La menace se précise
En plus d’une forte présence chinoise, l’édition 2024 du salon IAA Transportation a permis de découvrir quelques nouveautés mais surtout de constater qu’un constructeur de poids lourds est là avant tout pour vendre des camions et pas pour promouvoir une utopie.
Cependant, les Chinois (et peut-être Tesla) les attendent au tournant.
Claude Yvens
Il y a deux ans, la comparaison avec l’édition précédente du salon de Hanovre était difficile à établir, puisqu’il n’y avait pas eu de salon en 2020. Cette fois, c’est différent. Aucun stand de grand constructeur européen avec uniquement des poids lourds électriques mais un panachage généralisé de technologies permettant de réduire les émissions de CO 2 du transport routier.
DAF Trucks
Deux ans après leur lancement commercial, les camions DAF de nouvelle génération bénéficient déjà d’une mise à niveau. DAF promet une diminution de 3 % de la consommation de carburant grâce à un pack aérodynamique (y compris le système de caméras DAF Digital Vision) qui fera désormais partie de l’équipement de série et grâce à des lignes cinématiques plus efficaces.
Les moteurs Paccar MX-11 et -13 bénéficient d’une nouvelle distribution, d’une pompe à liquide de refroidissement à double entraînement et d’un compresseur d’air à deux cylindres avec embrayage. En outre, les systèmes turbo et EGR ont été
mis à jour et de nouveaux injecteurs de carburant ont été installés. Associé à l’essieu arrière SR1344 et à la nouvelle stratégie de changement de vitesse de la transmission, le couple maximal est atteint 7 % plus tôt (950 tr/min au lieu de 1030), en fonction de la configuration.
Pour le reste, DAF Trucks exposait plusieurs modèles électriques… qu’il produit enfin en série.
Ford Trucks
Exposé il y a quatre ans à l’état de prototype, le premier Ford Trucks électrique est devenu réalité : le F-Line E vise particulièrement les applications urbaines (et notamment la collecte de déchets) avec une autonomie de 300 kilomètres. Ce camion électrique utilise un essieu électrique CeTrax 2 produit par ZF, l’équipementier allemand fournissant également la pompe de direction hydraulique.
Le F-Max, quant à lui, bénéficie d’une sérieuse remise à niveau qui justifie le qualificatif Gen2. Le moteur Ecotorq voit sa puissance maxi passer à 510 ch et le couple maxi à 2600 Nm, tout en réduisant
La barre des 600 kilomètres d’autonomie électrique est le nouvel horizon des constructeurs.
son poids de 75 kg. Ce moteur est compatible avec le HVO. Ford Trucks annonce une baisse de la consommation de… 11 % avec des rapports de pont de 2.17 et de 2.31 calibrés pour le transport long-courrier. Trois éléments qui contribuent à ce résultat sont le nouveau système de caméras qui remplacent les rétroviseurs, une suspension pneumatique qui adapte la garde au sol et une grille de calandre qui s’obstrue ou s’ouvre en fonction de la vitesse.
Iveco
Le S-eWay a été lancé en version porteur avec la cabine couchette AS, la cabine compacte AT et la cabine de jour AD. Il utilise l’essieu électrique FPT de 480 kW continus et des batteries Microvast de 70 kWh chacune, combinables par 4, 5 ou 7. Avec sept packs, il a une autonomie de 400 kilomètres. L’emplacement des batteries peut être adapté en fonction de la
carrosserie. Le côté droit du châssis peut par exemple être laissé libre pour une benne à ordures à chargement latéral. Les batteries peuvent également être déplacées vers l’arrière, ce qui laisse de la place pour des équipements tels que des stabilisateurs de grues derrière les roues avant.
La charge rapide en courant continu peut aller jusqu’à 350 kW via un connecteur CCS de type 2 placé sur le côté gauche. En configuration 6×2, les empattements disponibles vont de 3600 à 6050 mm et pour les 4×2 (19 à 21 tonnes de MMA), la gamme va de 3900 à 6700 mm.
MAN Truck & Bus
La marque allemande du groupe Traton avait dévoilé ses nouveautés pour le transport long-courrier en juillet (voir par ailleurs dans ce magazine) mais c’est à l’IAA qu’elle a dévoilé l’eTGL. Celui-ci sera produit dans un premier temps en tant que porteur 12 tonnes avec une cabine de jour et un empattement de 4500 mm. La charge utile de ce véhicule atteint 6600 kg.
Mécaniquement, il appliquera les mêmes recettes que ses grands frères électriques de la gamme lourde, à savoir un moteur électrique placé entre les poutres du châssis, deux packs de batterie à l’extérieur de celles-ci et un essieu moteur classique.
MAN a opté pour un moteur électrique plutôt puissant (210 kW en pointe) afin de maximiser les phases de récupération d’énergie qui sont cruciales pour augmenter l’autonomie du véhicule. La capacité des batteries, par contre, est plutôt modeste avec deux packs qui totalisent 160 kWh utilisables. Ces batteries supportent des recharges jusqu’à 250 kW.
Mercedes-Benz Trucks
La version haut de gamme de l’Actros reçoit désormais la cabine plus aérodynamique de l’eActros 600 (qui a par ailleurs reçu le titre de truck of the Year). Cela devrait permettre d’abaisser la consommation sur les trajets où la vitesse de croisière est maintenue sur de longues distances.
Daimler Truck a également doté l’Actros L d’une chaîne cinématique optimisée qui fait appel à la boîte de vitesses G291-12 et à un essieu arrière avec un rapport de 2.278. Cela devrait permettre d’économiser 3 % de carburant supplémentaires. Par contre, l’allongement de la face avant (+ 80 mm) ne bénéficie pas aux cotes intérieures de la cabine. Le chauffeur bénéficiera néanmoins d’un nouveau tableau de bord interactif de deuxième génération.
Scania
C’est au sommet de sa gamme que le constructeur suédois présentait deux nouveautés : une nouvelle boîte de vitesses G38 qui absorbera mieux le couple phénoménal du V8 de 770 ch mais qui est aussi plus légère que la précédente (notamment grâce à un corps entièrement en aluminium).
D’autre part, la gamme électrique est désormais coiffée par une version à haute autonomie de son tracteur électrique. Dénommée EM C1-4, elle se distingue par une capacité des batteries portée à 728 kW, ce qui a été rendu possible en ajoutant un septième bloc de batteries sous la cabine. Une telle configuration technique va évidemment de pair avec un empattement de 4150 mm. Selon Scania, cela confère au camion une autonomie de 530 kilomètres.
Volvo Trucks
Volvo Trucks va mettre sur le marché une nouvelle version du FH Aero Electric qui utilisera pour la première fois un essieu
moteur pour doubler l’autonomie actuelle du FH Electric actuel avec sa ligne cinématique classique. Les 600 km sont donc en vue. L’impact positif de la cabine Aero sur l’autonomie semble évident mais il faudra attendre encore un peu pour en savoir plus sur les caractéristiques exactes de l’essieu électrique Volvo. La production de ce nouveau camion électrique démarrera au second semestre 2025.
Et l’hydrogène ?
MAN était le seul constructeur à exposer un camion à hydrogène commercialisable (voir par ailleurs dans l’article consacré à la marque allemande). Les autres constructeurs (Mercedes-Benz, Iveco, Volvo Trucks) exposaient toujours des prototypes dont la commercialisation n’est plus attendue avant la fin de la décennie (rendez-vous à l’IAA 2028 ?), DAF confirme travailler sur les deux pistes technologiques (moteur à combustion et pile à combustible), Ford Trucks exposait une maquette de la nouvelle version de son moteur H2-ICE et Scania se tait dans toutes les langues. Finalement, ce sont les constructeurs chinois (mais nul ne sait à quel point ils bluffent… ou pas) qui affichaient le plus clairement leurs ambitions dans le domaine de l’hydrogène.
Certains concurrents chinois deviennent tout à fait crédibles… sur papier.
Les outsiders
A l’exception de Volta Trucks, tous les outsiders de 2022 ont disparu. Même le constructeur allemand Quantron a annulé son stand en dernière minute. Place donc à une nouvelle génération de challengers… plus ou moins crédibles :
• JAC veut imposer ses petits camions de distribution électriques dont le style reste encore très ‘asiatique’. Le JAC N75EV pèse 3050 kg avec un empattement court mais il existe aussi avec un empattement long, permettant de transporter 14 palettes. Mécaniquement, ce véhicule utilise des batteries LFP de CATL avec une capacité totale de 100.46 kWh, placées entre les longerons du châssis. JAC annonce pour ce véhicule une autonomie de 260 km maximum.
• King Long exposait un tracteur à hydrogène (le plus beau camion du salon ?) appelé Merry Haul. Il utilise une pile à combustible de 220 kW en pointe et un double essieu électrique (2 x 265 kW). Ses 80 kg d’hydrogène liquide lui permettraient d’atteindre une autonomie de 1000 km.
• Le conglomérat Shaanxi avait apporté dans ses bagages trois marques : Sitrak (qui utilise de vieilles cabines MAN TG), Howo (de petits camions de distribution) et surtout Shacmoto (photo). Sous ce nom bizarre, on découvre une cabine plutôt bien dessinée et tous les types de motorisations possibles fournies par Weichai : un moteur diesel de… 840 ch, un moteur LNG et un moteur à hydrogène accouplé à un ou deux essieux moteurs. Sur le stand, on trouvait aussi un porteur électrique L6000. Passons par contre sur le prototype à hydrogène CHNTC, à la cabine certes aérodynamique mais dont les portes ‘suicide’ s’ouvrent dans le mauvais sens !
• La société singapourienne Superpanther a passé un accord avec Steyr, dont les derniers camions ont été commercialisés en Belgique en 1996-1997. Il se pourrait donc que ce tracteur électrique eTopas 600 4×2 soit un jour commercialisé sous banière autrichienne. Il utilise un essieu eAxle à deux moteurs couplés. Il dispose de plus de 600 kWh en capacité de batteries et devrait atteindre une autonomie de 500 kilomètres.
• Tesla était bien là mais le Semi semble encore bien éloigné des attentes européennes. Son rayon de braquage est certes exceptionnellement court mais la ‘bête’ semble bien longue, trop haute (il affiche 413 ch sous la toise) et trop large (de 5 cm environ). Par contre, son poids à vide (moins de 9 tonnes pour la version ‘300 miles’ et 10,5 tonnes environ pour la version ‘500 miles’) est inférieur à celui d’un tracteur électrique européen. Quant à la consommation, elle est annoncée à 1 kWh par kilomètre… mais avec 38 tonnes de MMA. Reste la cabine où le chauffeur est assis en position centrale avec, il est vrai, une visibilité exceptionnelle… mais où il sera obligé de quitter son siège à la moindre barrière de péage ou à l’entrée de n’importe quelle entreprise. Et où il cherchera en vain des espaces de rangement conformes à ce qu’il a l’habitude d’avoir, tant la cabine du Semi est pleine de… vide.
Le Tesla Semi a encore du chemin à parcourir avant d’être compatible avec les exigences européennes mais il fut la ‘vedette américaine’ de cet IAA.
• Le stand de Windrose était tout petit mais on pouvait tester deux véhicules dans la zone d’essais : le 6×2 que l’on a déjà pu découvrir aux Transport & Logistics Awards et un 4×2. Selon Eric Gauthier (responsable des opérations européennes de Windrose), l’homologation du 6×2 devrait être obtenue à l’été 2025 et la version 4×2 suivra.
SYSTEM INTEGRATOR FOR COMMERCIAL VEHICLES
COMPRESSOREN générateurs
compresseurs
GENERATOREN systèmes hydrauliques
HYDRAULIEKSYSTEMEN pompes POMPEN
Renault Trucks toujours plus électrique
Du Cargobike à l’E-Tech T de 44 tonnes
Renault Trucks a présenté à Lyon sa gamme complète de véhicules électriques, allant du Cargobike (650 kg) à son fleuron, le Renault Trucks E-Tech T (44 tonnes). Nous avons eu l’opportunité de tester cet E-Tech T dans une configuration tracteur/ semi-remorque de 33 tonnes.
Erik Roosens
Avec le Cargobike, l’E-Tech Trafic, l’E-Tech Master, le camion frigorifique E-Tech D de 16 tonnes, le porteur E-Tech D Wide de 26 tonnes, l’E-Tech C de 44 tonnes et l’E-Tech T de 44 tonnes, Renault Trucks dispose d’une gamme électrique répondant à la plupart des besoins en transport. Pour le transport long courrier, un poids lourd d’une autonomie de 600 km est prévu pour 2026. Actuellement, les E-Tech C et T, avec une autonomie de 300 km, conviennent à 55 % des clients du secteur de la construction et à 30 % des transporteurs routiers.
Les Renault Trucks E-Tech T et C sont disponibles en versions tracteur 4x2 et 6x2, avec une cabine longue et un empattement de 3.900 mm. Les porteurs sont proposés en 4x2, 6x2 et 8x4 tridem, avec au choix une cabine courte ou longue et 11 empattements allant de 3.900 à 6.700 mm. Tant
le Renault Trucks E-Tech T que l’E-Tech C peuvent être équipés de deux ou trois moteurs électriques, offrant une puissance combinée allant jusqu’à 490 kW (660 ch). En fonction des besoins en termes d’autonomie et d’activité, ces poids lourds peuvent être équipés de quatre à six packs de batteries, fournissant une capacité de 390 à 540 kWh. Les batteries peuvent être rechargées en courant alternatif jusqu’à 43 kW ou en courant continu jusqu’à 250 kW. Avec une charge complète, les camions affichent une autonomie pouvant atteindre 300 km et 500 km avec une recharge intermédiaire (250 kW) d’une heure pour un véhicule équipé de six packs de batteries.
Production en série
L’assemblage des Renault Trucks E-Tech T et C a lieu à Bourg-enBresse, sur la même ligne que leurs équivalents diesel. Ils sont
Renault Trucks teste le transport électrique en mobilisant 5 tracteurs/semis E-Tech T pour transporter des essieux.
ensuite transportés dans une zone spéciale de 5.200 m² - la Renault Trucks E-Tech Factory - où des opérateurs et techniciens qualifiés installent l’Electric Drive Unit, la transmission et les batteries. Ensuite, les véhicules électriques réintègrent le processus de production en série pour les tests de performance et les essais routiers.
Renault Trucks teste également le transport électrique en pratique en utilisant cinq tracteurs/semis E-Tech T pour transporter des essieux de l’usine de Lyon à Bourg-en-Bresse. Ils parcourent ensemble 450.000 km par an entre les deux sites de production, chaque Renault Trucks E-Tech T effectuant quotidiennement 360 km avec une charge de 22 tonnes. A Lyon, deux stations de recharge de 360 kW, chacune avec deux points de recharge, ont été installées, permettant de recharger quatre véhicules simultanément pendant les pauses des chauffeurs. L’objectif est d’électrifier toute la logistique interne d’ici 2030.
Moins il y a de batterie, plus il y a de charge utile
Optidriver
Ce qui frappe d’emblée en testant le Renault Trucks E-Tech T accouplé à une semi-remorque à trois essieux (33 tonnes), c’est la puissance instantanée des trois moteurs électriques (490 kW, 667 ch). Les moteurs électriques sont associés à la transmission Optidriver qui, avec ce poids, démarre en 7e vitesse. Caractéristique des camions électriques, la puissance est
immédiatement disponible dès le démarrage. En appuyant sur la pédale, la puissance est directement transférée, permettant une accélération en douceur jusqu’à 90 km/h. La décélération et la régénération s’effectuent avec le
Renault Trucks Oxygen
Renault Trucks a également présenté à Lyon l’Oxygen, un camion électrique doté de dispositifs de sécurité et de confort avancés, conçu pour la logistique urbaine. Après avoir été introduit à Lyon et Paris, ce camion de 26 tonnes est désormais utilisé par la chaîne de supermarchés Jumbo à Amsterdam.
levier situé à droite du volant. Il est suffisamment puissant pour arrêter le véhicule sans enfoncer la pédale de frein. La combinaison de la puissance directe et du silence à bord offre un grand confort de conduite.
cabine de
la route et les autres
L’Oxygen est équipé d’une cabine adaptée aux besoins de l’environnement urbain. La cabine dispose d’une marche basse et d’un grand pare-brise, offrant au chauffeur une excellente visibilité sur la route et les autres usagers. De plus, plusieurs caméras remplaçant les rétroviseurs traditionnels offrent une vue à 360° autour du véhicule. Elles améliorent la détection des piétons et des usagers vulnérables dans les angles morts.
Pour améliorer le confort et la sécurité du chauffeur, une porte coulissante a été installée du côté passager, réduisant les risques associés à l’ouverture d’une porte traditionnelle. Le chauffeur peut entrer et sortir du véhicule à droite comme à gauche. De plus, la hauteur réduite de l’accès facilite les entrées et sorties de la cabine.
L’Oxygen est équipé d’une zone de chargement réfrigérée pour le transport de 25 conteneurs à roulettes. Le camion est ainsi adapté au transport de denrées alimentaires et d’autres biens nécessitant des conditions de transport spécifiques.
Caractéristiques techniques
> Poids total : 26 tonnes
> Châssis : 6x2
> Dimensions : 10 m (L) x 2,6 m (l) x 3,8 m (h)
> Empattement : 4.600 mm
> Groupe frigo intégré au châssis, adapté aux chariots-conteneurs de supermarché
> Capacité de la batterie : 3 x 94 kWh, soit un total de 282 kWh
> Autonomie : 150 km
Avec le Cargobike, l’E-Tech Trafic, l’E-Tech Master, le camion frigorifique
E-Tech D de 16 tonnes, le porteur E-Tech D Wide de 26 tonnes, l’E-Tech C de 44 tonnes et l’E-Tech T de 44 tonnes, Renault Trucks dispose d’une gamme entièrement électrique.
La
l’Oxygen dispose d’un accès bas et d’un grand pare-brise, offrant au chauffeur une excellente visibilité sur
usagers.
Mercedes-Benz eActros 600
Les clients BeLux testent l’International Truck of the Year 2025
Avant même qu’il ne soit élu International Truck of the Year 2025, des clients belges et luxembourgeois ont pu prendre le volant du Mercedes-Benz eActros 600. Le vaisseau amiral électrique de Daimler Truck est parti en tournée en juillet et août, passant par les filiales de Mercedes-Benz Trucks en Belgique et au Luxembourg.
Mercedes-Benz a développé pour l’eActros 600 un tout nouvel essieu électrique équipé de deux moteurs électriques pour une puissance continue de 400 kW et une puissance de pointe de 600 kW. Avec, en soutien, le Predictive Powertrain Control, un régulateur de vitesse intelligent qui tient compte des conditions routières pour une efficacité optimale.
Lors du salon IAA Transportation 2024, l’eActros 600 a été récompensé par un jury de journalistes spécialisés provenant de 24 pays européens. Le jury a notamment salué le design innovant, l’efficacité énergétique et l’impressionnante autonomie de 500 km sans recharge. « Mercedes-Benz Trucks a conçu l’eActros 600 dès le départ comme un poids lourd électrique », a déclaré le président du jury Gianenrico Griffini. « Le résultat est un véhicule électrique à batterie
ultramoderne, qui convient à un large éventail d’applications longue distance. »
Son aérodynamisme évolué constitue l’une des caractéristiques les plus remarquables de l’eActros 600. La cabine ProCabin repensée réduit considérablement la résistance à l’air, ce qui est crucial pour les poids lourds électriques exploités en transport long courrier. Le jury a aussi apprécié la puissante chaîne cinématique électrique et la douceur de conduite, sans aucune vibration.
13.000 km
Cet été, Mercedes-Benz Trucks a effectué un test approfondi avec deux prototypes de l’eActros 600 proches de la série. Ils ont chacun parcouru plus de 13.000 km avec un poids total de 40 tonnes. Mercedes-Benz Trucks souhaitait ainsi accumuler de l’expérience, au niveau de la consommation surtout,
dans différentes topographies et zones climatiques, et prouver que le transport longue distance purement électrique est possible en Europe avec l’eActros 600.
« Bien
plus agréable qu’un diesel »
Les chauffeurs qui ont pu tester le nouvel eActros 600 étaient extrêmement enthousiastes quant à ses impressionnantes qualités routières. Leur jugement était unanime : le MercedesBenz eActros 600 constitue une nouvelle référence sur la route !
« Super, il roule à merveille. C’est une expérience de conduite totalement différente de celle d’un camion diesel. »
« Très agréable, on a l’impression d’être dans un train. Sans mouvement saccadé. »
« Très bon. Silencieux, agréable pour les chauffeurs. Les systèmes d’assistance à la conduite et les caméras sont très utiles, et le silence est un véritable atout. »
« Le passage de vitesse est bien plus agréable qu’avec un diesel. »
« Enormément de puissance. Cela nécessite une certaine formation avant de laisser un chauffeur prendre la route avec ce véhicule. »
« J’aimerais conduire à nouveau l’eActros 600 et surtout proposer un test à mes chauffeurs. »
Camions à émissions nulles
MAN ne ferme aucune porte
Pour décarboner le transport routier, MAN développe toutes les technologies possibles : la propulsion électrique avec ou sans essieu motorisé, la pile à combustible et le moteur thermique à hydrogène. La première à être commercialisée sera le camion électrique classique.
Claude Yvens
Pour l’instant, MAN mise sur une conception traditionnelle appelée ‘Central Drive’, avec un moteur électrique, une transmission et un essieu traditionnel. Cela offre l’avantage de pouvoir proposer davantage de configurations qu’avec un essieu motorisé.
Central Drive
L’offre eTruck comprend en effet trois niveaux de puissance moteur, six versions de cabine, neuf empattements (le tracteur 4x2 est toujours livré avec un empattement de 3750 mm), plusieurs rapports de pont arrière et, au choix, entre trois et six packs de batteries de 80 kWh utilisables chacun. Chaque pack pèse environ 700 kg si l’on tient compte du système de refroidissement et des supports.
« Nous avons visé une distribution des masses idéale. Nous avons placé deux packs de batteries entre les longerons du châssis et à l’avant du véhicule, ce qui bénéficie à la tenue de route et à la stabilité. Sur le tracteur 4x2, cela fonctionne très
MAN affirme avoir déjà reçu 2000 (pré-)commandes pour son eTruck.
bien avec un essieu arrière de 11,5 tonnes. Pour l’essieu avant, nous proposons un essieu de 9 tonnes à suspension à lames ou un essieu de 8,5 tonnes à suspension pneumatique. Le poids du tracteur 4x2 avec six packs de batteries est d’environ 10.400 kilos. C’est le plus léger du marché. Nous sommes aussi les seuls à proposer un tracteur surbaissé avec une sellette de 950 mm », explique l’ingénieur Achim Demattia.
Le MAN eTruck peut être configuré en une multitude de versions.
Pour les applications comme le transport par benne ou par citerne, MAN se montre très flexible quant à l’aménagement des packs de batterie, l’espace libre pouvant se trouver par exemple à gauche ou à droite.
Bientôt un essieu motorisé
Toutes les configurations ne sont cependant pas possibles pour l'instant : « Pour l'instant, nous ne proposons de version tracteur 6x2 pour le transport long-courrier, tout simplement parce que l’autonomie ne serait pas suffisante puisque nous devrions enlever deux packs de batteries. Ce serait aussi impossible d’offrir un 6x2 surbaissé car il faudrait trop augmenter l’empattement. Nous sommes donc en train de développer un 6x2 avec un essieu motorisé. »
Selon lui, le principal défi posé par les essieux motorisés est qu’il s’agit d’une masse non articulée, ce qui provoque davantage de tensions au niveau du châssis, surtout lorsque l’on roule à pleine charge (44/46 tonnes par exemple) et à vitesse constante élevée. Par contre, l’espace libéré par les éléments du central Drive
pourront être utilisés pour installer un pack de batteries supplémentaire.
Le MAN eTruck se signale par une excellente tenue de route, probablement parce qu’une bonne partie des batteries se trouve au centre et que les éléments le plus lourds sont articulés. Nous n’avons cependant pas pu tester, sur le court parcours qui nous était proposé en Autriche, la consommation d’énergie du MAN eTGX. En attendant une prise en mains plus complète, nous devrons donc nous contenter des affirmations du constructeur qui parle d’une autonomie de 500 kilomètres sans recharge intermédiaire.
L’eTruck supportant des recharges d’une puissance de 375 kW en mode CCS et 750 kW en mode MCS (les deux ports de charge sont disponibles et seul l’emplacement du port MCS à l’avant gauche est fixe), on pourrait même atteindre 800 kilomètres d’autonomie avec une recharge rapide de 45 minutes en milieu de trajet. La véritable charge à un mégawatt doit encore être validée mais pourrait encore augmenter l’autonomie quotidienne.
Déjà 200 MAN hTGX à hydrogène
MAN va produire 200 exemplaires du hTGX à hydrogène. Non pas avec une pile à combustible mais bien avec un nouveau moteur à combustion H45 à allumage commandé. Il fonctionne donc suivant le cycle Otto, exactement comme un moteur au gaz naturel. Ce dérivé du D38 fait 16,8 litres et développe une puissance de 520 ch et un couple de 2500 Nm dans une plage de 900 à 1300 tr/ min. Il nécessite tout de même une adjonction d’AdBlue. L’hydrogène gazeux est stocké à 700 bar dans quatre réservoirs de 12 kg chacun (fabriqués par Voith). Quant à l’autonomie, elle est estimée à 600 kilomètres, ce qui donne donc une consommation moyenne de 9 kg/100 km. MAN destine ce camion aux tâches difficilement électrifiables ou pour des régions où l’infrastructure de recharge sera insuffisante. Il faudra par contre compter avec un couple légèrement inférieur au D26 (- 150 Nm) et avec un frein moteur moins puissant.
La puissance de recharge maximale est pour l’instant de 750 kW avec le port MCS.
Des arguments qui semblent déjà avoir convaincu pas mal de clients, puisque MAN annonce avoir déjà reçu 2000 commandes et pré-commandes pour sa gamme eTruck. C’est d’ailleurs une nécessité si le constructeur allemand veut tenir sa promesse de vendre un camion sur deux en mode ‘zéro émissions’ en 2030 !
Un nouveau super moteur de 13 litres
Le moteur D30 constituera désormais le coeur battant de la gamme lourde MAN. C’est le cousin allemand du Scania Super.
Il développe de 380 à 560 ch, avec un couple compris entre 2100 et 2800 Nm. Avec son système d’injection à rampe commune XPI à haute pression (1800 bars) et un double système SCR, il atteint une efficacité énergétique supérieure à 50 %. La nouvelle transmission TipMatic à 14 rapports est 60 kg plus légère que l’actuelle Tipmatic. Les TGS et TGX ‘année-modèle 2025’ reçoivent aussi un nouveau frein CRB (Compression Release Brake) d’une puissance maximale de 355 kW et un ralentisseur découplable d’une puissance de freinage maximale de 4700 Nm (en option). Si l’on y ajoute une nouvelle génération de freins à disques et quelques mesures aérodynamiques supplémentaires, on obtient un tracteur dont la consommation est promise par MAN comme étant inférieure de 3,7 % par rapport à la gamme actuelle.
Prise en mains du Mercedes eActros 600
Électrique, pas électrifié
Depuis sa première mondiale fin 2023, l’eActros 600, la version long courrier électrique de Mercedes, fait l’objet de nombreuses commandes. Nous nous réjouissions donc de le conduire lors d’un déplacement à l’usine de Wörth.
Pierre-Yves Bernard
Design. Extérieurement, il est difficile de nier le côté novateur de la cabine ProCabin, caractérisée certes par un design minimaliste, mais qui tranche avec le reste de la production européenne. La nouvelle face avant, allongée de 8 centimètres et plus arrondie pour obtenir un meilleur coefficient de pénétration dans l’air, attire le regard. Voilà une silhouette aux lignes claires et surtout une forme aérodynamique particulièrement efficace pour réduire la consommation.
En partie basse, on découvre un nouveau pare-chocs combiné à un emmarchement revu et corrigé et quelques autres artifices aérodynamiques dont un nouveau bas de caisse et un nouveau déflecteur de toit.
L’eActros 600 est disponible avec trois cabines (Stream Space, Big Space et Giga Space). Petite subtilité : le rétroviseur ‘piéton’ côté passager est maintenu. Il a de toutes façons un faible impact
Outre son meilleur aérodynamisme, la face avant arbore un look novateur.
L’emmarchement a été revu et intégré au nouveau pare-chocs plus proéminent.
sur l’aérodynamique. Enfin, en regard de certains concurrents, il n’y a actuellement pas de cabine allongée, seul le concept Solo Star reste d’actualité pour un chauffeur seul.
500 km d’autonomie
Technique. Il y a trois packs de batteries LFP de 207 kWh chacun, soit 621 kWh au total. Outre la charge CCS d'une puissance maximale de 400 kW, le véhicule sera ultérieurement capable de charger des mégawatts (MCS) et permettre de charger les batteries de 20 à 80 % en 30 minutes environ.
Développé spécialement pour le transport sur de longues distances, l’essieu électrique arrière est conçu pour 800 volts avec deux moteurs électriques et une transmission à quatre vitesses. Les moteurs génèrent une puissance continue de 400 kW et 600 kW en pointe.
Une autonomie de 500 kilomètres sans charge intermédiaire est prévue en conditions réelles de charge et de relief. Cette autonomie peut être dépassée en fonction du style de conduite et de l'itinéraire.
Sécurité. L’eActros 600 va parfois au-delà des exigences légales. Citons l’Active Brake Assist qui en est à la 6 e génération ou le Side Guard Assist version 2. La vraie nouveauté est une nouvelle plateforme électronique qui mélange les données des radars et des caméras afin d’obtenir une vision encore plus large à l'avant et sur les côtés.
Sa capacité de traitement des données est 20 fois supérieure, tandis que les six capteurs couvrent un angle de 270 degrés autour du véhicule. Tout ceci rend les systèmes d'assistance encore plus performants comme l'Active Drive Assist 3 pour la conduite partiellement automatisée (SAE Level 2). Enfin, piétons et cyclistes seront rassurés par le système d'alerte acoustique externe (AVAS) pour repérer le camion en mouvement.
Impressions de conduite. La vivacité et la puissance du démarrage et de l’accélération nous ne surprennent pas. Ce qui est par contre bluffant, c’est la douceur incroyable : dès que l’on relâche la pédale de frein, le véhicule se met en mouvement. Le comportement est silencieux et souple, l’eActros 600 glisse quel que soit le type de route.
Le silence est réel et seuls les bruits du compresseur, du roulement des pneus ou encore du vent nous rappellent que nous sommes en mouvement. Il n’y aucune vibration et le conducteur ne ressent pratiquement pas les changements de vitesse ou les interruptions de la puissance de traction. Cela s’explique : les moteurs électriques fournissent le même couple sur toute la plage
Fiche technique eActros 600
> Moteurs : 2 (électriques intégrés)
> Batteries : 3 packs / LFP
> Capacité : 3 x 207 kWh (621 kWh)
> Cabine : Procabin
> Puissance : 600 kWh utiles
> Direction : Electrique
> Suspension : Pneumatique / intégrale
> Empattement : 4000 mm
> Freins : Disques toutes roues
> Recharge : Jusqu’à 350/400 kW.
de régime. Les accélérations se font sans effort et surtout dans toutes les situations de circulation, même à pleine charge.
L'eActros 600 est équipé du régulateur de vitesse Predictive Powertrain Control (PPC) et du système de contrôle de la transmission, qui ont été adaptés à la propulsion électrique. Ce système utilise désormais les informations routières du système de navigation pour mieux détecter les événements à venir. Cela permet au conducteur d'éviter les freinages et les accélérations inutiles et d'utiliser l'énergie de la batterie de la manière la plus efficace possible.
1 kWh par km
Lors du freinage ou pendant la phase de roue libre, le moteur électrique convertit l'énergie cinétique en énergie électrique. Cette énergie est réinjectée dans les batteries pour reconstituer de l'autonomie. En fonction de la situation, le conducteur peut choisir entre cinq niveaux de freinage différents. La fonction de conduite sur une seule pédale peut également être activée via le cockpit numérique : dans ce cas, la décélération par récupération va de pair avec un freinage mécanique réduit.
Au final, nous pouvons valider l’argument du constructeur : un kWh par kilomètre parcouru. Nous aurons bientôt l’occasion de vérifier cela sur notre parcours de référence. Mais une chose est certaine : l’eActros 600 est dans la place !
La douceur de fonctionnement est tout simplement incroyable.
Actros L
La version haut de gamme de l’Actros à moteur diesel Mercedes, lancée en 2021, reçoit la même ProCabin que l’eActros 600. MercedesBenz revendique pour ce modèle une réduction de la consommation de 3 % grâce à des artifices supplémentaires comme des enjoliveurs de roue (photo). La chaine cinématique est par contre inchangée avec en son cœur le moteur OM471, lancé en 2022.
Les semi-remorques à Hanovre
Des nouveautés et une résurrection
Le salon IAA Transportation reste incontournable pour tous les grands constructeurs de semi-remorques. Pas un seul ‘grand’ ne manquait à l’appel et on y a même assisté à la résurrection de Van Hool.
Claude Yvens
Alors que la demande pour les semi-remorques neuves peine à repartir à la hausse (le marché belge est en baisse de 12,5 % pour les neuf premiers mois de l’année) et que l’on espère au mieux une reprise du marché pour 2025, les constructeurs européens ne se sont pas montrés trop pessimistes lors du salon de Hanovre. Certains d’entre eux annoncent même des investissements pour augmenter leurs capacités de production, comme c’est le cas avec Schmitz Cargobull qui investit plus de 50 millions d’euros dans son site de Vreden afin de pouvoir produire davantage de semi-remorques frigorifiques et de semi-remorques à caisse fermée. LAG est aussi dans le cas.
Van Hool is back !
Vu de Belgique, la bonne nouvelle était la présence de Van Hool. Une présence certes modeste (dans les ‘Freigelände’
Van Hool se relance avec des semi-remorques citernes, des silos, des châssis-conteneurs et des conteneurs-citernes.
Tous les constructeurs le reconnaissent :
Vecto va rendre les semi-remorques plus chères.
et non plus dans le grand hall du matériel tracté) mais l’important était d’être là et de clairement faire savoir ce que le marque représente désormais.
La relance de Van Hool sera une affaire de longue haleine. « Depuis le jour où nous avons repris les actifs de Van Hool, nous avons d'abord dû assurer la livraison des commandes en cours et qui avaient été bloquées à cause de la faillite », explique le nouveau CEO Gerhard Van der Merwe. « Nous avons immédiatement travaillé sur la manière de rendre la production plus efficace, en passant d'un système basé sur des stations de travail à un système en ligne. Les phases suivantes sont la mise en service d'un nouvel ERP, car le système actuel était complètement dépassé et ne donnait pas une bonne visibilité sur la production et sur les paramètres financiers. Tant sur le plan des systèmes que sur le plan de l'identité de marque, nous devons avoir coupé tous les liens avec l'autre division de van Hool, celle qui fabrique les bus et les cars, pour la fin de l'année 2024 », explique le nouveau CEO.
Gerhard Van der Merwe a aussi esquissé la future gamme Van Hool : des semi-remorques et des superstructures citernes basculantes ou non, des conteneurs-citernes, des silos, des châssis porte-conteneurs adaptés au transport de conteneurs-citernes et des réalisations sur mesures. Au sein du groupe GRW, Van Hool se chargera de tous les produits en acier inox et GRW des éléments en aluminium, Van Hool devenant la marque unique du groupe en Europe. Gerhard Van der Merwe se targue en tout cas d'avoir pu conserver les principales forces vives de Van Hool, tant pour la conception que pour la production.
« Depuis la reprise des activités, nous avons déjà enregistré 1037 commandes fermes et livré 273 véhicules en quatre mois », se réjouit Gerhard Van der Merwe. « En 2025, nous avons l'ambition de produire 1300 unités en Belgique, ce qui représentera environ 60 % de la production de l'ancien Van Hool. Deux choses vont fondamentalement changer : nous allons investir pour moderniser l'usine avec des stations de soudage robotisées pour les citernes et un système de production qui permettra de construire différents modèles sur
la même ligne de production. D'autre part, nous allons mettre sur pied une véritable équipe commerciale. Avent, ce sont les clients qui venaient à Van Hool, désormais ce sera Van Hool qui ira vers les clients. Nous commencerons par le Benelux, puis l'Allemagne, la Pologne, la Scandinavie et les Iles Britanniques. »
VECTO en
question
Un autre sujet de discussion récurrent était l’inclusion des semi-remorques dans l’outil de calcul des émissions de CO 2 Vecto. Certes, une semi-remorque n’émet pas directement de CO 2 mais sa conception et son équipement ont un impact sur la consommation de tout un ensemble
Nouveautés en vrac
routier. Les constructeurs ont quelques leviers à leur disposition pour obtenir un score favorable : alléger la semi, l’équiper de pneus à basse résistance (mais ceux-ci ne sont pas nécessairement les mieux adaptés à chaque profil d’utilisateurs) et, dans le cas de semi-remorques frigo, utiliser des groupes froid sans émissions. Dans un premier temps, il ne s’agira que de déclarer sa ‘valeur Vecto’ mais par la suite, la Commission Européenne imposera des objectifs de réduction de cette valeur. Tout cela va immanquablement nécessiter de gros investissements, fragiliser les petits acteurs… et rendre les semi-remorque plus chères.
> Kässbohrer a dévoilé une nouvelle génération de semi-remorques bâchées avec entre autres un tout nouveau système de bâches coulissantes breveté : les bâches sont plus résistantes à la torsion et aux forces latérales. Quant à la bâche de toit, elle reçoit un système breveté appelé K-Tension qui lui assure une plus grande rigidité et une meilleure résistance aux contraintes latérales.
> Kögel présente une semi-remorque frigorifique Cool Liteshell dont le poids a été réduit de 700 kg grâce à une nouvelle technologie de panneau isolant : des blocs de mousse rigide en polyuréthane sont recouverts de mats de fibre de verre dotés d’une enveloppe extérieure en polyuréthane thermoplastique.
> Le constructeur allemand présentait aussi un nouveau châssis porteconteneurs Port 20 qui ne pèse que 2900 kg à vide. Les essieux ont été décalés vers l’arrière de manière à augmenter la charge sur la sellette d’attelage.
> Trois nouveautés à l’ordre du jour chez Schmitz Cargobull : une semiremorque frigo à un essieu S.KO City pouvant transporter 36 conteneurs à roulettes ou 22 europalettes, une semi fourgon S.BO Pace spécialement conçue pour le transport de colis et pourvue d’une carrosserie aérodynamique EcoFix, et une semi bâchée S.CS X-Tough spécialement conçue pour les convois de 44 tonnes et pourvue d’une carrosserie aérodynamique EcoFix.
> La gamme de semi-remorques allégées Berger Ecotrail est désormais disponible avec les systèmes télématiques TrailerConnect de la maison-mère Schmitz Cargobull.
> Chez Krone, l’accent était mis sur le châssis porte-conteneurs Box Liner Automatic revu et corrigé de manière à permettre encore plus de manœuvres en mode automatique (comme l’accouplement à un tracteur de terminal).
Kögel a remporté l’Innovation Award dans la catégorie Concept avec la Cool Liteshell.
Michel Kerremans,
Field Sales Manager Benelux chez DKV Mobility, à propos des cartes carburant et des boîtiers de péage
Les cartes carburant DKV Mobility : l’idéal pour chaque véhicule
Les cartes carburant et de service DKV Mobility offrent aux clients un accès au plus grand réseau d’Europe avec quelque 68.000 stations-service dans plus de 50 pays. La DKV Card permet aux clients de gérer leurs factures de péage en Europe et d’accéder à de multiples services : assistance en cas de panne, parkings pour poids lourds ou truckwash. Outre ce réseau sans égal de stations-service, DKV Mobility dispose aussi du plus grand réseau de recharge publique avec 823.000 bornes. La DKV Fleet Card +Charge offre dès lors la solution parfaite pour les flottes mixtes (voitures, utilitaires et camions).
Michel Kerremans : « A chaque plein, les clients bénéficient de remises attractives avec leur DKV Card. De plus, nous sommes fiers de notre gestion simple et rapide des cartes carburant. Après s’être connectés, nos clients peuvent consulter leurs dépenses de manière transparente 24h/24 et 7j/7, avec un large éventail d’outils d’analyse. Ils peuvent commander, bloquer ou limiter rapidement des cartes. Les péages pour les routes, ponts, tunnels ou parkings peuvent être réglés rapidement et sans espèces avec la DKV Card. Cela permet à nos clients d’économiser beaucoup de temps et d’argent. Sur demande, DKV Mobility prend en charge tout le processus de récupération de la TVA sur les achats. »
La DKV BOX EUROPE : 17 services de péage dans 14 pays, une couverture en constante augmentation
Avec la DKV BOX EUROPE, les clients peuvent régler automatiquement les péages pour poids lourds en Europe. La DKV BOX EUROPE est disponible pour 17 services de péage dans 14 pays, avec une couverture en constante augmentation. La DKV BOX EUROPE prend également en charge l’EETS (European Electronic Toll Service) facilitant le paiement des péages dans toute l’Europe avec un seul boîtier et un seul partenaire contractuel. Le gain de temps et de confort est maximal grâce à une installation plug-and-play et une facturation automatique. Les clients peuvent retrouver toutes leurs transactions de péage dans leur propre compte.
Michel Kerremans : « Ces dernières années, nous avons acquis une grande expertise en matière de péages et de boîtiers de péage. Grâce à des décennies d’expérience et d’innovation dans ce domaine, DKV Mobility est prêt pour l’avenir. Même dans de nouveaux pays comme les PaysBas, où la taxe kilométrique sera bientôt mise en place, nous serons là pour accompagner nos clients. »
En savoir plus ?
Contactez Michel Kerremans via Michel.Kerremans@dkv-mobility.com
Accès à tous les services de DKV Mobility, grâce à l’application DKV Mobility
Michel Kerremans : « Avec DKV Mobility App, les clients ont accès à tous les services de DKV Mobility. La double authentification (code PIN + activation de la carte in-app) offre une protection efficace contre toute utilisation abusive. Des fonctions de filtrage puissantes permettent aux clients de trouver le point d’acceptation DKV Mobility adéquat, pour la recharge comme pour le ravitaillement en carburant. Ils peuvent aussi consulter des informations détaillées sur chaque station et comparer les prix mis à jour quotidiennement. Ensuite, ils peuvent régler la facture depuis le véhicule grâce au paiement mobile. DKV Mobility aide donc non seulement à réduire les coûts de carburant, mais aussi à atteindre la destination plus rapidement. »
Carte carburant
Le meilleur ami de l’homme… au volant
Qu’elle soit physique ou dématérialisée, la carte carburant ne cesse de revêtir de nouvelles formes aux accents hautement technologiques. Plus performante, plus complète, plus sûre, elle intègre un nombre croissant de fonctionnalités et s’impose définitivement comme le compagnon de route le plus fidèle du chauffeur.
Michel Buckinx
Dresser la liste de ce que permet une carte carburant physique n’est quasiment plus possible aujourd’hui. Ça l’est encore moins avec une carte numérique, en fait une application précieusement rangée dans votre smartphone. La liste des services est impressionnante : recherche des stations-service les plus proches, comparaison de prix, suppression du risque de skimming (vol et utilisation abusive des données de la carte), etc.
Tout ceci en attendant l’apport de l’IA dans la gestion des cartes numériques : gestion intelligente des itinéraires, prévention des fraudes grâce à des algorithmes intégrés, analyse des comportements de conduite, optimisation des coûts de carburant, maintenance prédictive des véhicules…
Plus que sur mesure
La multitude de possibilités permet de concocter des solutions sur mesure, voire plus que sur mesure. C’est le cas de DKV qui propose une carte (68.000 stations l’acceptent en Europe) pour tout type de véhicule ou de flotte : la DKV Card classique pour les moteurs thermiques, mais aussi une DKV Card +Charge pour les recharges électriques et même une DKV Card Climate pour une contribution à la protection du climat. Côté cartes dématérialisées, la société offre la DKV Mobility App qui donne accès à tous les services de DKV Mobility. Des fonctions de filtrage permettent de trouver le point d’acceptation DKV Mobility approprié, tant pour le chargement que pour le ravitaillement. Possibles aussi : consulter
des informations détaillées sur chaque station et comparer les prix mis à jour quotidiennement. La facture peut ensuite être réglée depuis le véhicule grâce au paiement mobile. DKV prédit aussi un bel avenir aux solutions basées sur la localisation où une connexion automatique est établie entre le camion et le terminal de paiement.
De son côté, la carte UTA Edenred donne accès à plus de 65.000 stations-service avec une offre complète de carburants conventionnels et alternatifs dont le HVO, disponible dans plus de 1000 stations-service dans 14 pays. Les stations peuvent être localisées rapidement et facilement
La dématérialisation des cartes permet de leur adjoindre des services supplémentaires.
grâce à l’application UTA Station Finder, téléchargeable gratuitement. Avec UTA Plus Services, UTA Edenred regroupe en outre de nombreuses autres offres comme des services de nettoyage, d’entretien, de réparation ou de dépannage, réservations de parkings, récupération de taxes, et bien d’autres encore.
Shell, c’est toute une gamme de services routiers.
UTA Edenred propose aussi la carte numérique UTA EasyFuel avec plus de 3.500 stations en Allemagne, Autriche, Italie et Belgique. L’application UTA EasyFuel permet de traiter les transactions rapidement et en toute sécurité via un smartphone. Elle est disponible pour les appareils iOS, Android et Huawei. UTA souligne que l’utilisation d’une application au lieu d’une carte physique est non seulement plus rapide et plus pratique, mais permet aussi d’éviter le ‘phishing’, soit le vol des données de la carte au niveau du terminal.
2025, année numérique
La carte Shell est acceptée dans plus de 25.000 stations-service dont certaines (y compris en Belgique) proposent désormais le Shell Renewable Diesel, un diesel XTL fabriqué à partir de composants 100 % renouvelables qui réduit les émissions de CO₂ jusqu’à 90 %. Un portail sécurisé 24h/24 - Shell Fleet Hub - permet de choisir ses limites par carte, pays, réseau et/ou site.
La solution numérique Shell s’appelle SmartPay. Elle est intégrée dans
l’application Shell App mobile ou disponible dans un des boîtiers de télépéage et permet de payer un plein directement à partir du véhicule lors du stationnement à côté de la pompe. A terme, toutes les stations Shell proposeront SmartPay en Europe. La solution est déjà active en Belgique.
Début 2024, Circle K, a acquis certains actifs européens de TotalEnergies et exploite désormais plus de 530 stations-service en Belgique qui restent sous la marque TotalEnergies. Pour l’instant,
Easy Fuel permet de traiter les transactions de carburant rapidement et en toute sécurité via un
Les premières cartes ‘multi-énergies’ apparaissent sur le marché.
Taxe kilométrique : quid après 2028 ?
Nous avons posé la question à Viapass, l’organisme public de coordination et de surveillance du prélèvement kilométrique.
« Le contrat DBFMO passé avec Satellic court jusqu’au 31 mars 2028, mais il pourrait théoriquement être prolongé de trois fois un an. Il faudra de toutes façons préparer un nouveau contrat en fonction de ce que nos trois toll chargers, les trois Régions et la Sofico, voudront réaliser. C’est un processus qui devrait prendre minimum trois ans car il s’agit de matières très complexes. En outre, il faut se rappeler que le système actuel a été développé en 2012/2013, ce qui en termes de développements informatiques nous fait remonter à Jurassic Park. En sept ans, nous avons amassé une grande expertise technique et opérationnelle qui nous aidera à mieux cibler certains points du futur contrat DBFMO. Mais les Régions devront donc se mettre autour de la table dès le début de la prochaine législature. »
Le coup de pouce de la Flandre
Depuis le 1er janvier 2024, les véhicules zéro émission ne doivent plus payer de taxe kilométrique ou alors une taxe réduite. Ceci pour encourager l'utilisation des véhicules à émissions nulles, notamment les poids lourds électriques. Plus précisément, pour les véhicules au-delà de 4,25 t, seule la partie de la taxe kilométrique liée aux coûts engendrés par la pollution atmosphérique et sonore est ramenée à zéro. L’autre partie de la taxe est réduite comme suit : de 100 % entre le 1er janvier 2024 et le 31 décembre 2025 et puis 20 % de moins chaque année jusqu’en 2030.
UTA
smartphone.
DKV propose une carte pour tout type de véhicule ou de flotte.
Une équipe proche de vous pour un suivi personnalisé.
Alertes sur mesure.
19 pays, 17.000 stations et péages européens. Accès aux parkings Indigo. Une sécurité renforcée et la sécurité de vos transactions garantie.
Possibilité de bloquer votre carte 24h/24.
Accès à 48 Wash répartis dans tout le pays.
Accès à tous les carburants disponibles (dont CNG/LNG) et recharges électriques.
La carte Fleet, une solution globale.
Demandez une offre sans obligation !
Circle K propose toujours la carte Fleet de TotalEnergies mais des changements sont annoncés pour le début de l’année prochaine avec une carte Circle K propre ainsi que des solutions dématérialisées.
Filiale de TotalEnergies, AS 24 permet aux professionnels du transport, grâce à sa carte Eurotrafic, de se ravitailler en carburant dans plus de 1500 stations-service ainsi qu’auprès des 15.000 stations partenaires Eurotrafic et de bénéficier d’une assistance dépannage 24h/24, 7j/7, dans plus de 45 pays.
Le groupe belge Gabriëls-Power exploite quant à lui près de 200 stations-service en Belgique et propose aussi sa carte carburant. Elle est aussi acceptée dans les stations Avia, Lukoil et Bruno. A l’inverse, les stations Gabriëls acceptent les cartes DKV, UTA, Travelcard, XXImo, e400 et Eurowag. La société planche actuellement sur une solution numérique globale qui remplacerait les cartes carburant et de recharge mais aussi sur un nouveau portail clients. L’année 2025 sera bel et bien numérique…
Boîtier de télépéage, l’autre compagnon de route
L’autre compagnon de route du chauffeur, c’est le boîtier de télépéage. Là aussi, les boîtiers et les couvertures évoluent, avec en point de mire la mise en service de la taxe kilométrique aux Pays-Bas en 2026.
> L’an prochain, Gabriëls lancera un nouvel OBU EETS qui permettra de payer dès 2026 le future taxe kilométrique aux Pays-Bas ainsi que des points de service avec du personnel, « un atout par rapport à la concurrence », selon Gabriëls.
> La DKV Box Europe permettra de payer la tace kilométrique aux Pays-Bas en 2026, le système fonctionnant comme en Belgique.
> Eurotoll a cessé ses opérations en Belgique le 31/12/2023.
> Le portefeuille d’ UTA Edenred comprend deux boîtiers différents : UTA One next (récemment été étendu à la Slovaquie, la Slovénie et la Croatie) et UTA Multibox, dont la couverture s’étend de la Belgique à la Péninsule Ibérique.
> TotalEnergies et AS 24 proposent PASSango Europe, un boîtier qui permet de circuler dans 9 pays. Trois pays sont obligatoirement activés (France, Espagne, Portugal) et 6 pays sont activables à la demande (Allemagne, Autriche avec les ponts d’Oresund et Storebaelt en Suède et au Danemark, Belgique, Bulgarie, Pologne, et bientôt Hongrie).
> Le boîtier Shell EETS couvre actuellement 14 pays mais bien d’autres sont à venir.
Couverture des principaux boîtiers EETS
L’électrification par la pratique
Si
l’édition 2023 du Zero Emission Xperience avait tourné autour des grands thèmes de l’électrification, l’édition 2024 a permis d’entrer beaucoup plus dans le vif du sujet. L’électrification des flottes
d’utilitaires sous l’angle pratique, en somme.
Claude Yvens
HLS
remporte
le Zero Emission Truck Trophy 2024
C’est le groupe familial Haelterman, au travers de ses sociétés Horeca Logistic Services et TMS, qui a immatriculé le plus de nouveaux camions électriques (6 Renault D-Wide E-Tech) lors des douze derniers mois. A ce titre, Paul Robberechts (à droite sur la photo à côté de Freddy De Mulder, président de la Febiac) a reçu le prix Zero Emission Truck Trophy 2024.
Bien sûr, il subsiste beaucoup de questions sur la disponibilité de l’électricité. Mais les flottes de poids lourds qui sont engagées sur le front de l’électrification en sont aujourd’hui au stade très concret des branchements au réseau de distribution et de la montée en puissance de leur propre consommation d’électricité.
Anticiper les besoins
Ou du moins, c’est à ce stade qu’elles devraient se trouver si l’on en croit Pieter Vermassen (responsable de la gestion du réseau chez l’opérateur flamand Fluvius). Son message est très clair : si vous ne voulez pas perdre un temps précieux avant d’obtenir votre raccordement et/ou
votre cabine à moyenne tension, il vous faudra d’abord bien étudier vos besoins futurs en électricité et être capable de le quantifier de manière phasée, en fonction du remplacement progressif de vos camions diesel par des camions électriques.
L’un dans l’autre, on parle bien de délais de deux ans minimum. Cela n’empêche pas d’emmagasiner de l’expérience avec un ou deux camions électriques mais cela peut ralentir les phases d’électrification suivantes. Un avis partagé par Romain Denayer (EV Belgium) qui représente les CPO (les installateurs de bornes de recharge).
Par rapport à 2023, l’importance de la recharge en dépôt a en effet été mise
en évidence, tant il apparaît clairement que les recharges aux bornes (semi-)publiques posera des problèmes de coût et de flexibilité opérationnelle.
22 véhicules
Vous découvrirez dans les pages qui suivent les impressions de conduite des gestionnaires de flotte qui ont testé les 22 véhicules électriques (camionnettes et camions) présentés par les sponsors du Zero Emission Xperience 2024.
Un événement unique en son genre
Les quatre experts de l’énergie qui ont participé à la première session d’information : Wim De Wulf (Energia),
Belgium)
Transport & Van.TV (avec nos présentateurs Virginie Claes et Maarten Cox) étaient évidemment de la partie.
Les aspects pratiques de la recharge des véhicules sont maintenant de toutes les conversations.
Un public très attentif et dont les questions sont de plus en plus précises.
Pieter Vermassen (Fluvius), Romain Denayer (EV
et Adwin Martens (Waterstof.net).
En avant pour les tests routiers !
BYD
« L'autonomie est largement suffisante »
Erik D’Haene de Kringwinkel Antwerpen a testé le BYD ETH8. « Pour la collecte, nous utilisons deux camions diesel de 19 t diesel », dit-il. « Mais notre conseil d’administration insiste pour que nous passions à la propulsion électrique, car en tant que magasin circulaire, nous voulons respecter l’environnement. Récemment, nous avons testé un Volvo électrique pendant une semaine, et là j’ai essayé le BYD. Grâce à son grand pare-brise, l’ETH8 offre une bonne visibilité, ce qui est important pour nous qui circulons beaucoup en ville. Le BYD ETH8 est bien équipé et son prix est un atout majeur. L’autonomie est largement suffisante, car nos camions parcourent entre 70 et 100 km par jour. »
BYD ETH8
> Camion électrique de 19 t
> Charge utile : 10.750 ou 10.950 kg
> Empattement : 5.700 ou 4.500 mm
> Autonomie : 250 km
> Puissance du moteur : 180 kW
> Couple maxi : 450 Nm
> Batterie : 255 kWh
Fuso
Bientôt plus aucun diesel
BYD ETM6
> Camion électrique de 7,5 t
> Charge utile : 3.640 / 3.810 kg
> Empattement : 4.200 / 3.360 mm
> Autonomie : 200 km
> Puissance du moteur : 150 kW
> Couple maxi : 550 Nm
> Batterie : 255 kWh
Rob Vangeel (sales manager de Beherman Motors, importateur de Fuso pour la Belgique et le Luxembourg) : « L’objectif est d’arrêter, d’ici un an et demi, la variante diesel dans la catégorie des 3,5 t et de ne plus produire que des véhicules électriques. Cependant, pour les tonnages plus importants, rien ne change. Notre gamme est surtout axée sur la livraison du dernier km et la périphérie urbaine. » Quelles sont les prévisions de vente des modèles électriques par rapport aux modèles diesel ? « On sent qu’il y a encore des hésitations. A l’IAA, il y avait beaucoup de véhicules électriques, mais d’un autre côté, Cummins présentait son moteur diesel Euro 7 et était très en vue. Quant aux prévisions, tout dépendra des subventions, de la disponibilité du réseau... Des facteurs déterminants pour une éventuelle percée. Mais je suis convaincu que nous devons continuer à agir dans ce sens. »
Fuso eCanter
> Camion électrique de 4,25 / 6,0 / 7,49 / 8,55 t
> Capacité de charge du châssis : de 1.060 à 5.155 kg
> Empattement : de 2.500 à 4.750 mm
> Autonomie : 70 / 140 / 200 km
> Puissance du moteur : 110 / 129 kW
> Couple maxi : 430 Nm
> Trois packs de batteries : 41 / 83 / 124 kWh
Mercedes-Benz
« L’eActros 600 a une plus grande autonomie »
Bart Verbeek de Group GTS a choisi de tester le Mercedes eActros 600. « C’est le leader du marché et le plus beau véhicule actuellement sur la route. L’eActros 600 affiche une plus grande autonomie avec la même capacité de batterie, ce qui est essentiel pour un transporteur car il veut gagner de l’argent avec ses véhicules. Nous prévoyons d’acheter des camions électriques, mais pour le TCO, il faudra d’abord discuter avec le client, car la recharge se fera à la fois chez nous et chez le client. »
Neotrucks
Mercedes-Benz eActros 400 6x2
> Camion électrique de 27 t
> Poids à vide : 10.782 kg, charge utile : 16.218 kg
> Empattement : 4.900 mm
> Essieu traîné directeur relevable
> Moteur sur l’essieu arrière, 2 vitesses
> Puissance du moteur : 400 kW maxi, 330 kW en régime continu
> Couple maxi 800 Nm, 720 Nm en continu
> Quatre packs de batteries : 448 kWh
> Autonomie : 400 km
> Récupération d’énergie via la pédale de frein et levier de frein moteur à 5 niveaux
> Poids total : 22 t (avant : 9 t, arrière : 13 t)
> Poids total du train : 44 t
> Empattement : 4.000 mm
> Moteur sur l’essieu arrière, 4 vitesses
> Puissance du moteur : 600 kW maxi, 400 kW en continu
> Trois packs de batteries : 621 kWh
> Autonomie : 600 km
> Récupération d’énergie via la pédale de frein et le frein moteur
« Différent des tracteurs de terminal habituels »
Neotrucks est un véhicule un peu particulier puisqu’il s’agit d’un tracteur de terminal qui, en principe, ne peut pas circuler sur la voie publique. Koen Vandevelde, Quality Manager de Ninatrans, s’intéresse à ce type de véhicule : « Le Neotrucks change des tracteurs terminaux habituels. Il bénéficie d’une véritable cabine, ce qui rend le travail du chauffeur bien plus agréable. Il a de la place et tous les équipements nécessaires pour des conditions de travail optimales. Une cabine comme celle-là peut attirer du personnel, ce qui n’est pas négligeable en période de pénurie de main-d’œuvre. » Ninatrans compte développer ses activités et a besoin de véhicules de ce type pour les liaisons entre sites. « A Brucargo par exemple, c’est idéal pour les déplacements entre les manutentionnaires et les expéditeurs dans un aéroport, ou entre deux sites. » Notons que le véhicule peut quand même effectuer de petites distances sur route moyennant l’installation d’un gyrophare et d’une plaque d’immatriculation.
Neotrucks ELYT
> Tracteur électrique pour sites industriels
> Basé sur un Renault Trucks T
> Porte arrière
> Vitesse maximale : 25 km/h
> Autonomie : 100 km
> Charge utile : 36 t
Scania 40R
« Une différence flagrante »
Renault Trucks T E-Tech
« Des réactions rapides à l’accélération et au freinage »
Louis De Wael (Van Dievel) a pris le volant du T E-Tech, le tracteur électrique de Renault Trucks. « Une expérience très positive », dit-il. « Le plus surprenant, c’est la souplesse du véhicule. Les réactions rapides lors de l’accélération et du freinage sont également remarquables. Lorsqu’on appuie sur l’accélérateur, le tracteur réagit immédiatement et, grâce au levier à droite du volant, on peut quasiment arrêter le véhicule sans utiliser la pédale de frein. Ce qui m’étonne, c’est que Renault Trucks n’a pas encore équipé le véhicule de caméras et d’écrans pour remplacer les rétroviseurs extérieurs. Et ceux qui ne sont pas habitués à conduire des Renault doivent se familiariser à la commande des vitesses : pour reculer, il faut laisser la boîte en D et tourner l’autre bouton sur R. »
Renault Trucks T E-Tech
> Tracteur électrique
> Empattement : 3.900 mm
> Poids total du train : 44 t
> Trois moteurs électriques couplés à une transmission Optidriver
> Puissance du moteur : 490 kW
> Pack de batteries : 540 kWh Autonomie : 300 km
Michel Engelbosch et Steven Smets de Transport Engelbosch à Tirlemont ont conduit le 40R. « Une différence flagrante avec un trac teur classique », disent-ils. « Mais il manque un peu le ressenti du mo teur diesel : la connexion entre le chauffeur et la machine disparaît. On n’entend pas le tracteur et on ne sent pas le passage des vitesses. Passer aux camions électriques est impossible pour nous pour le moment, car il n’y a pas assez d’électricité pour les recharger. Après vérification, il semble que nous ne pour rons pas augmenter notre capacité électrique avant 2027. Nous sommes situés à Tirlemont à côté de Multiobus, qui utilise toute la capacité du réseau pour ses bus électriques. Actuellement, les chauffeurs ramènent leur tracteur à la maison. Avec un véhi cule électrique, cela ne sera plus possible car il faudra le recharger la nuit. »
Scania 40R 4x2
> Tracteur électrique
> Poids total du train : 64 t
> Transmission électrique avec 6 vitesses
> Puissance du moteur : 400 kW
> Couple : 2.800 Nm
> Pack de batteries : 624 kWh
> Autonomie : 520 km
Volvo FH Aero Electric
« Une réussite esthétique »
HLS (Horeca Logistic Services) est spécialisé dans la livraison de bière au sec teur Horeca. La conduite électrique, chez HLS on connaît. La société a en effet décroché le Zero Emission Truck Trophy (voir aussi ailleurs dans ce magazine). Son dispatcher Kristof Schollaert a testé le Volvo FH Aero Electric : « Ce n’est pas un véhicule utilisé dans notre flotte, mais je dois dire qu’il est très confortable même sans semi accouplée. Un tracteur sans semi peut parfois amener de l’in confort car les chocs sont plus importants qu’avec une semi attelée. L'intérieur est spacieux avec de nombreux espaces de rangement et les commandes sont claires. Bien sûr, j’aurais préféré pouvoir le tester en charge avec une semi afin de se rendre compte de la consommation en transport de distribution. En termes d'apparence, c'est une réussite. Au-delà, je crois en l'avenir de l'électrification. Lorsque l'expansion des zones de recharge commencera et que nous aurons suf fisamment de points de recharge en Belgique, je pense que de nombreux trans porteurs suivront. »
Volvo FH Aero Electric / Volvo FMX Electric
> Tracteur / camion électrique
> Suspension pneumatique intégrale
> Poids du train 44 t
> Trois moteurs électriques couplés à une boîte de vitesses
I-Shift
> Puissance du moteur 490 kW
> Batterie 540 kWh
> Autonomie de 300 km
DKV Mobility
Aider les flottes à devenir plus vertes
« DKV Mobility, partenaire de votre flotte, met tout en œuvre pour vous aider à la gérer mais aussi à la rendre plus verte. » Pourquoi plus verte ? La société pointe la nécessité d’une politique commerciale durable vis-à-vis des clients et la stimulation fiscale des autorités. L’électrification du parc constitue un des moyens pour répondre aux exigences écologiques. Opter pour un véhicule électrique nécessite toutefois de bien connaître ses besoins. Ceux-ci déterminent le choix du véhicule, leur utilisation précise, les options quant aux possibilités de recharge, etc. DKV accompagne ses clients dans la recherche des meilleures solutions, notamment en matière de recharge et de politique tarifaire transparente au niveau des bornes de recharge publiques. La société propose aussi le suivi des véhicules via DKV Live et un portail avec toutes les informations.
Fraikin Benelux
Des solutions pour un transport zéro émission
Avec un parc de 60.000 véhicules utilitaires proposés à la location (63 % des activités concernent la location à long terme et 13 % le court terme) et 11.200 clients, le groupe Fraikin est en première ligne dans la recherche du zéro émission. Et propose des solutions. Le Fraikin Lab en est une. Il s’agit d’un centre de test indépendant qui analyse les nouvelles technologies sur base de 5 paramètres principaux : l’économie, la sécurité, le confort, l’environnement et la polyvalence. Par ailleurs, Fraikin guide ses clients dans la transition énergétique et propose un service « à 360° », donc tout compris (maintenance, réparation assurances, pneus, assistance, gestion administrative…). Le tout soutenu par un portail client.
TM : Les bornes domestiques peuvent-elles aussi apparaître dans votre portail ?
Lien Drieghe, Fleet & eMobility Expert :
« Il y a deux options, rendre publique la borne domestique, auquel cas elle apparaît dans le portail, ou ne pas la rendre publique. Il faut aussi être attentif aux cartes de recharge qui ne sont pas toujours compatibles avec la borne. On risque alors d’avoir un problème de facturation. Il vaut toujours mieux avoir la carte et la borne du même fournisseur. »
TM : Jouez-vous aussi un rôle de conseiller en ce qui concerne l’infrastructure de recharge ?
Cyriel Vrijders, CEO Fraikin Benelux :
« Nous disposons d’une plate-forme en ligne baptisée NeXa qui comporte un certain nombre d’informations et de données des différents types de véhicules mais il existe un projet visant également à proposer une solution de recharge. Nous travaillons actuellement avec un partenaire mais au début de l’année prochaine, nous aurons notre propre solution et qui sera aussi active sur notre plate-forme. »
MegaCharge
Pour une recharge rapide abordable
MegaCharge, spécialiste des solutions de recharge, a pour objectif de rendre abordable la transition électrique des parcs et en particulier l’accès à la recharge rapide. Pour ce faire, la société évalue les besoins des entreprises, établit un plan d’action global et propose des solutions de recharge sur site « rentables et de qualité » mais aussi évolutives, avec un service de bout en bout, y compris la formation du client. La volonté est de faciliter l’accès à la recharge rapide avec des stations qui s’adaptent à la puissance du réseau disponible. 60 bornes de recharges sont actuellement opérationnelles et 140 le seront d’ici la fin de l’année.
Petit Forestier Sensibiliser les clients
Petit Forestier loue notamment des véhicules frigorifiques (parc de 80.000 unités) et œuvre activement pour la réduction des émissions nocives. Mais la société entend aussi sensibiliser ses clients dans la mesure où 80 % des émissions de CO 2 du groupe Petit Forestier sont liées à l’utilisation de ses véhicules par les clients. Dès lors, Petit Forestier complète régulièrement son offre avec des véhicules électriques de tous types, allant du vélo au poids lourd de 33 tonnes. Les choses évoluent lentement à cause des réglementations notamment mais la société a passé des accords avec différents acteurs : Iveco par exemple portant sur un millier de Daily électriques ou encore Volta. Petit Forestier apporte ainsi sa contribution à l’électrification de la flotte de ses clients. Concernant l’infrastructure de recharge, Petit Forestier s’appuie sur les câbles de recharge Smart Elec, une solution flexible.
TM : A quel point vos solutions sontelles évolutives si une flotte a établi un plan par étapes ?
Alex Van Lombeek, Co-fondateur de MegaCharge :
« Tout commence par l’utilisation du véhicule, qui doit être bien identifiée. Il faut disposer d’un raccordement électrique suffisamment puissant pour éviter d’être dépassé après quelques années. Il faut donc définir quelle cabine moyenne tension il convient d’installer. Ensuite, nous examinons comment on peut faire évoluer l’infrastructure de recharge. Il existe par exemple des systèmes de recharge satellite capables de renforcer la puissance d’une installation. Nous veillons aussi à pouvoir ajouter ultérieurement des éléments comme des batteries, des panneaux solaires, etc. Ceci permet de ne pas installer d’emblée des systèmes hyper performants et puissants qui ne seront peut-être pas utiles plus tard, il faut y aller progressivement. »
TM : Les liquides de refroidissement émettent également des substances nocives. Comment abordez-vous ce problème ?
Björn Vlassenbroeck, Sales Director North :
« Nous utilisons de plus en plus de liquides de refroidissement naturels. Jusqu’il y a peu, c’était un problème, car la plupart sont très inflammables ou prennent beaucoup de place. Au salon IAA, nous avons annoncé le lancement de tests avec une société autrichienne portant sur des gaz réfrigérants naturels. La technologie évolue. »
Shell
Décarboner le transport routier
Un des objectifs de Shell est de décarboner le transport routier. Pour cela, il faut d’abord faire tomber certaines barrières : les donneurs d’ordre ne veulent pas payer plus, les réglementations ne sont pas claires, l’infrastructure n’est pas suffisante et la planification routière se complique. D’un autre côté, le prix du diesel va augmenter de 30 % d’ici 2030 ainsi que le prix/km (+ 40 %) notamment suite à de nouvelles taxes kilométriques. Selon Shell, le LNG bio et le HVO seraient les carburants les plus économiques en 2030 tout en augmentant par rapport à 2024. Le coût de l’électricité et de l’hydrogène serait en baisse par rapport à 2024 mais toujours plus élevé que les autres carburants. Quoi qu’il en soit, Shell entend aider ses clients quel que soit leur choix.
TM : Recommanderiez-vous d’attendre encore un peu avant de se lancer dans l’électrification de la flotte ?
Hans Geene, Marketing Manager Shell :
« Si le donneur d’ordres contribue à supporter le coût, cela facilite les choses évidemment mais mon conseil serait de commencer avec un véhicule électrique ou deux mais aussi avec des véhicules au HVO car il faut réduire les émissions de CO 2 . Un mix de carburants me semble la bonne approche. Il faut accumuler de l’expérience pour que, dans 5 ou 10 ans, vous ayez une longueur d’avance sur vos concurrents. Il faut répartir les risques avec un peu de HVO, un peu de LNG, un peu de LNG bio, et ne pas tout miser aujourd’hui sur l’électrique. »
Sortimo
Des aménagements durables
Spécialisée dans l’aménagement de véhicules utilitaires, la société allemande Sortimo est elle aussi confrontée à la nécessité d’écologiser ses activités et, donc, celles de ses clients. La société parle d’électromobilité et s’appuie sur 3 piliers : les infrastructures de recharge, les conseils sur le passage des utilitaires conventionnels aux utilitaires électriques et l’aménagement des véhicules proprement dit. Concernant les infrastructures de recharge, le Sortimo Innovationspark Zusmarshausen (D) est un des plus grands parcs de recharge d’Europe avec 72 bornes. En ce qui concerne l’aménagement, Sortimo utilise par exemple de l’aluminium léger issu de l’industrie aéronautique et qui est 25 % plus léger.
TM : Y a-t-il des aménagements qui sont impossibles avec un véhicule utilitaire électrique ?
Tybo Wynen, Key Account Manager :
« Non, tous les aménagements que nous produisons peuvent être réalisés sur des utilitaires électriques. Evidemment, nous fournissons des solutions complètes avec parfois des générateurs placés dans le véhicule et qui nécessitent des forages dans le sol. Ceci est impossible avec des véhicules électriques en raison de la batterie qui est placée sous le plancher. »
